วิศวกรรมทางรถไฟ (Railway Track Engineering)

งานซ่อมบ ารุงทาง น้ าหนักผ่านทางสะสม(ล้านตัน)วาระ(ปี)1.งานอัดหิน(Tamping) 40-70 4-52.งานเจียรราง(Grinding) 20-30 1-33.งานล้างหิน(Ballast cleaning) 150-300 12-154.งานเปลี่ยนราง(Rail renewal) 300-1000 10-155.งานเปลี่ยนหมอนไม้(Timber sleeper renewal) 250-600 20-306.งานเปลี่ยนหมอนคอนกรีต(Concrete sleeper renewal)350-700 30-407.งานเปลี่ยนเครื่องยึดเหนี่ยวราง(Fastening renewal) 100-500 10-308.งานเปลี่ยนหินโรยทาง(Ballast renewal) 200-500 20-309.งานปรับปรุงพื้นทาง(Formation renewal) >500 >40วาระงานซ่อมบ ารุงทางตามมาตรฐานทั่วไปอ้างอิง The Railway Track and Its Long Term Behaviour, Roger P. RoessThe service life of a trackงานซ่อมบ ารุงทาง เกณฑ์มาตรฐาน ฝ่ายการช่างโยธาน้ าหนักผ่านทางสะสม(ล้านตัน)วาระ(ปี) น้ าหนักผ่านทางสะสม(ล้านตัน)วาระปัจจุบัน(ปี) เป้าหมายวาระ(ปี)1.งานอัดหิน(Tamping) 40-70 4-5 5-10 0.5 - 1 2-32.งานเจียรราง(Grinding) 20-30 1-3 งานซ่อมบ ารุงทางเชิงแก้ไข(Corrective Maintenance)2-33.งานล้างหิน(Ballast cleaning) 150-300 12-15 งานซ่อมบ ารุงทางเชิงแก้ไข(Corrective Maintenance)8-10 วาระงานซ่อมบ ารุงทางในปัจจุบันบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 251/295

งานซ่อมบ ารุงทางด้วยเครื่องกลเบางานซ่อมบ ารุงทางด้วยเครื่องกลเบาระดับตามยาวและตามขวางเสียแนวรางเสียงานซ่อมบ ารุงทางด้วยรถอัดหินงานซ่อมบ ารุงทางด้วยรถอัดหิน(Tamping Machine)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 252/295

งานซ่อมบ ารุงทางด้วยรถอัดหิน การอัดหิน(Tamping Process) ิ ิ แ ป ป ณ0 05 -0 1 บ / ป ณ 100 บ / ิ ิ ป ศป 4,500 ิ ิ ้ ิ้ ป ณ225,000 -450,000 บ บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 253/295

การเกลี่ยแต่งหินโรยทาง(Ballast Regulating)Ballast ProfileBallast Resists ForcesBallast Regulating Machine ิ Dynamic Track Stabilising The stabilizer applies a horizontal vibration with static vertical loadHomogeneous settlement made possible by the fluidization induced by vibrationบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 254/295

งานซ่อมบ ารุงทางด้วยรถเจียรราง(Rail Surface Profiling)งานซ่อมบ ารุงทางด้วยรถเจียรรางรถไฟกึ่งรถบรรทุกเจียรรางแบบ Milling(Rail Road Truck Milling) ของฝ่าย ยธ.บริษัท LINSINGER Austria ประเทศออสเตรียบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 255/295

งานซ่อมบ ารุงทางด้วยรถล้างหิน(Ballast Cleaning)งานซ่อมบ ารุงทางด้วยรถล้างหินของฝ่าย ยธ.งานนอกทาง(Off Track)ตัดป่าสองข้างทาง ตัดป่าคอทางผ่าน ปราบวัชพืชบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 256/295

เทคนิคการก่อสร้างและบ ารุงทางรถไฟ (Railway Construction & Maintenance Technique)• Group Assignment #2 ให้นักศึกษาวิศวกรรมระบบราง ค้นคว้าข้อมูลตามหัวข้อ และรายชื่อกลุ่มที่ก าหนด พร้อมจัดท ารายงานและไฟล์น าเสนอ เทคนิคการก่อสร้างและเทคนิคบ ารุงทางรถไฟ โดยเนื้อหาแต่ละหัวข้อต้องมีข้อมูลประกอบอย่างน้อยดังนี้.- (10 คะแนน : รายงาน 5, น าเสนอ 5) ค าอธิบาย/ความหมาย (Definition) มาตรฐานอ้างอิง (Standard) วิธีการก่อสร้าง (Construction Method) วิธีการบ ารุงรักษา (Maintenance Method) ภาพประกอบและอื่นๆ •รายงาน 20-30 หน้า, ไฟล์น าเสนอ (ppt. Canva ฯลฯ) 15-20 Slide ก าหนดน าเสนอวันที่ 11 ตุลาคม 2568 กลุ่มละ 15 นาที และจัดส่งผ่าน Google Drive ลงใน Folder “Group Assignment #2” 33หัวข้อ/กลุ่ม Group Assignment #2 เทคนิคการก่อสร้างและบ ารุงทางรถไฟ 341. วางทางรถไฟ (Track Panel Laying : Rail, Fastener, Sleeper, Ballast)2. วางรางเชื่อมยาวและการคลายความเค้นราง (Long Weld Rail & Rail De-Stressing)3. การเชื่อมรางรถไฟและการตรวจสอบแบบไม่ท าลาย Rail Welding & Non Destructive Testing)4. การปรับปรุงผิวสันรางด้วยการมิลลิ่งและเจียรราง (Rail Re-Profiling by Milling & Grinding)5. การเปลี่ยนหินโรยทาง (Track Undercutting: Ballast Cleaning, Ballast Under-cutter, Ballast Excavation)6. การดูดและเติมหินโรยทาง (Vacuum excavation, Stone blowing)7. ประแจทางหลีก (Turnout: Switch, Lead Curve, Crossing)8. คันทางรถไฟ (Railway Embankment: Subgrade, Subbase, Subballast)9. ระบบระบายน้ าทางรถไฟ (Railway Drainage)10. ระบบป้องกันลาดดินคันทางรถไฟ (Railway Slope Protection)11. การก่อสร้างทางรถไฟยกระดับ (Viaduct Segment)12. ทางรถไฟแบบไม่มีหินโรยทาง (Ballastless Track/ Slab Track)13. อุโมงค์ทางรถไฟ (Railway Tunnel)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 257/295

หัวข้อ/กลุ่ม Group Assignment #2 เทคนิคการก่อสร้างและบ ารุงทางรถไฟ 35กลุ่ม 1 กลุ่ม 2 กลุ่ม 3 กลุ่มที่41. นายรณชัย ยุทธยงค์116730403037-82. ธีรภัทร์เจริญวัฒนวิญญู116730403047-73. พงษ์พันธุ์ สุธาพจน์116730403048-54. นราธร มโนวราวุฒิ116730403053-51. นายสิทธิโชค ศุขพิลาภ116730403046-92. นายชัยคมสรรค์ จางจันทร์116730403038-63. นายสิงหา พุ่มทับทิม116730403035-24. นายกีรติ บุญญากิตติ์116730403021-21. นาย ธนบดินทร์ รุ่งเรือง116730403002-22. กมลภพ ปาพรม116730403012-13. นายต้น สมานพันธ์116730403018-84. นาย ปิยวัตร เปี่ยมผล 116730403022-01. นายชัยวัฒน์ทานะวัน116730403003-02. นางสาวพรรณวรท หมดภัย116730403006-33. นางสาวพรชิตา ชุ่มแสง116730403007-14. นายชาญวิทย์ช่วยบ ารุง116730403011-3กลุ่ม 5 กลุ่ม 6 กลุ่ม 7 กลุ่ม 81. นายกฤษฎา อุปละมงคล116730403016-22. นางสาวมณีรัตน์ สว่างเนตร116730403020-43. นายวีรวัฒน์เพิ่มบุญ116730403031-14. นายวิชัยยุทธ เเก้วเกษ116730403032-91. ณัฐพล แซ่เตียว116730403005-52. ทิพ เสนาะดี 116730403033-73. ธนวิชธ์เสนกัลป์116730403013-94. อมรเทพ จิตร์สนอง116730403043-61. นาย เพชรศรี ทองพรม116730403019-62. นางสาวอรอุมาพร พุ่มแจ้116730403024-63. นาย กรณ์ชัชชัย กิจบรรชา116730403010-54. นายณัฐพงศ์ แมนผดุง116730403049-31. นายณัฐวุฒิ ชอบเต้น116730403029-52. นายสันติพงษ์เมืองน้อย116730403039-43. นางสาวจุฑามาศ ฤกษ์อุดม116730403041-04. นางสาวณัฐชยา กระบวนสง่า116730403050-1หัวข้อ/กลุ่ม Group Assignment #2 เทคนิคการก่อสร้างและบ ารุงทางรถไฟ 36กลุ่ม 9 กลุ่ม 10 กลุ่ม 11 กลุ่มที่121. นายธนดล เนาวประดิษฐ116730403030-32. นายกษิดิ์เดช พลายทอง 116730403017-03. นายกฤษฎา หลีกันชะ 116730403009-74. นายชัชชัย สุขส าราญ 116730403051-91. นาย จิรเดช ไกยวินิจ 116730403052-72. นาย เจนศักดิ์ ศรีทวีป116730403014-73. นาย ดุลยวัฒร์เซ่งเอี่ยม 116730403054-34. นาย ณัฐวุฒิ นิกรวัฒน์116730403034-51. นายถิรวุฒิ แซ่ว่าง116730403001-42. นายทรงชัย การพะวงศ์116730403045-13. นาย ณัฏฐพน มงคลธง116730403055-01. นายจักรพล ศิริสมบูรณ์116730403004-82. นายศุภวิชญ์เลิศอาวาส116730403008-93. นายอุกฤษ อินทปัญญ์116730403023-84. นายอณวัฒน์มีอาษา116730403025-3กลุ่ม 131. นายธนัท รัตนรักษ์116730403026-12. นายณัฐวุฒิ ทรัพย์สาร116730403027-93. นายกิตติพงศ์ค าแหง116730403042-8บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 258/295

19/10/68 นายธวัช จิ้วบุญชู วศธ.ทส. 1บทที่ 11 เครื่องจักรกลงานก่อสร้างและบ ารุงทางรถไฟ(The Basic Principal of Track Mechanized)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชู วิศวกรงานเทคนิคบ ารุงทาง (วิศวกร 8)การรถไฟแห่งประเทศไทยหลักสูตร วิศวกรรมศาสตรบัณฑิต สาขาวิชาวิศวกรรมระบบราง มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลธัญบุรี04-113-405 วิศวกรรมทางรถไฟ (Railway Track Engineering)11/07/68 วศธ.ทส. 2ประวัติส่วนตัวนายธวัช จิ้วบุญชู วิศวกรงานเทคนิคบ ารุงทาง (Railway Civil Engineer)โทร. 081 – 6076523 Email : [email protected]การศึกษา• วิศวกรรมรถไฟ สาขาช่างโยธา โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ• ป.ตรี วิศวกรรมโยธา (B.Eng.) สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าพระนครเหนือ• ป.โท วิศวกรรมโยธา (M.Eng.) จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย• ป.โท รัฐประศาสนศาสตร์ (การจัดการส าหรับนักบริหาร) สถาบันบัณฑิตพัฒนบริหารศาสตร์ (นิด้า)การเขียนทางวิชาการ•คู่มือแนวทางการควบคุมและบริหารโครงการก่อสร้างทางรถไฟ ฝ่ายโครงการพิเศษและก่อสร้าง• Development Of Simulation Model For Estimating Gas Emissions From Equipment In Railway Construction Processes• กรณีศึกษาการปรับปรุงโครงสร้างทางรถไฟส่วนล่างด้วยวัสดุเสริมก าลังทางปฐพี• วารสารช่างทางรถไฟ (Permanent Way Engineer Journal) ปีที่ 6, 7 บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 259/295

ประมวลรายวิชา (Course Syllabus)11/07/68 วศธ.ทส. 31. รหัสวิชา (Course Number) : 04-113-4052. ชื่อวิชา (Course Title) : วิศวกรรมทางรถไฟ (Railway Track Engineering) 3. จ านวนหน่วยกิต (Course Credit) : 3(3-0-6)4. วัตถุประสงค์:o สามารถอธิบายลักษณะโครงสร้างทางรถไฟ และองค์ประกอบของทางรถไฟo สามารถออกแบบแนวเส้นทางและโครงสร้างทางรถไฟเบื้องต้นo อธิบายขั้นตอนการก่อสร้างทางและบ ารุงทางรถไฟ รวมทั้งการเลือกใช้เครื่องมือ เครื่องจักรo สามารถประเมินผลคุณภาพทางรถไฟก่อน – หลังการก่อสร้างและบ ารุงทางรถไฟ5. การเรียน : วันเสาร์ เวลา 9.00 - 12.00 น. ตั้งแต่วันที่ 12 กรกฎาคม - 25 ตุลาคม 2568 ผ่านระบบ Online และ Onsite6. เกณฑ์การประเมินผล : สอบ 50 คะแนน, งานกลุ่ม 20 คะแนน, การบ้าน 20 คะแนน, เข้าเรียน 10 คะแนนเนื้อหารายวิชาต่อสัปดาห์ (Learning Contents)ล าดับ วันที่ หัวข้อ เนื้อหา1 12 ก.ค. 68(Online)แนะน าวิศวกรรมทางรถไฟ(Introduction to Railway Engineering)ระบบการขนส่งทางราง (Rail Transport System), ระบบรถไฟระหว่างเมือง รถไฟชานเมือง รถไฟในเมือง นโยบายระบบรางของไทย, ภาพรวมระบบรางของไทย, หลักการทั่วไปของทางรถไฟ, ความสัมพันธ์ล้อ-ราง2 19 ก.ค. 68(Online)โครงสร้างทางรถไฟ(Track Structure)ทางรถไฟแบบต่างๆ, เขตโครงสร้าง (Structural Gauge), เขตบรรทุก (Loading Gauge), และโครงสร้างทางรถไฟ (Track Structure) แบบ Ballast Track, Ballastless Track3 26 ก.ค. 68(Online)โครงสร้างทางรถไฟส่วนบน(Track Superstructure)ราง (Rails) หมอนรองราง (Sleepers) เครื่องยึดเหนี่ยว (Fastening) หินโรยทาง (Ballast)4 2 ส.ค. 68(On Site)โครงสร้างทางรถไฟส่วนล่าง(Track Substructure)ชั้นรองใต้หินโรยทาง (Sub-Ballast), ชั้นพื้นทาง (Sub-base) คันทาง (Subgrade) ระบบระบายน้ าในทาง (Drainage System)5 9 ส.ค. 68(On Site)องค์ประกอบของทาง(Track Components)ประแจและทางตัด (Switch & Crossing), รอยต่อราง (Rail Joint), อุโมงค์ (Tunnel), สะพานรถไฟ (Bridge) ทางผ่านเสมอระดับ (Level Crossing)6 16 ส.ค. 68(On Site)การออกแบบแนวเส้นทางในแนวราบและแนวตั้ง (The Basic Design of Horizontal and Vertical Alignment)เกณฑ์การออกแบบทาง (Major Rule), ความชัน (Gradient), การออกแบบเบื้องต้นส าหรับ โค้งทางราบ (Horizontal Curve), โค้งทางดิ่ง (Vertical Curve) และโค้งในประแจ (Turnout Curve)7 23 ส.ค. 68(Online)ศึกษาดูงานวิศวกรรมทางรถไฟ(Site Visit)สถานีกลางบางซื่อ หรือ โรงซ่อมบ ารุงรถไฟความเร็วสูง เชียงราก หรือตามความเหมาะสมสอบกลางภาค 30 ส.ค. – 7 ก.ย. 6819/10/68 นายธวัช จิ้วบุญชู วศธ.ทส. 4บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 260/295

เนื้อหารายวิชาต่อสัปดาห์ (Learning Contents)ล าดับ วันที่ หัวข้อ เนื้อหา8 13 ก.ย. 68(Onsite)การตรวจสอบและประเมินผลสภาพทาง (Track Inspection & Evaluation) และปฏิบัติการภาคสนามวัดสภาพทาง (Field Inspection)มิติทางเรขาคณิตของทาง (Track Geometry), เกณฑ์มิติความคลาดเคลื่อนของทาง (Track Tolerance) การวัดตรวจสอบและประเมินผล การวัดตรวจสอบและประเมินผล วัดสอบสภาพทางพร้อมประเมินผล บริเวณย่านสถานีเชียงรากน้อย หรือใกล้เคียงหลักการท างาน9 21 ก.ย. 68(Online)การออกแบบโครงสร้างทางรถไฟเบื้องต้น(The Basic Design of Railway Track)การถ่ายน้ าหนักจากล้อสู่ทางรถไฟ (load Transfer), Continuously Supported Models, ออกแบบเบื้องต้นด้วยสมการเชิงประจักษ์ (Empirical) เช่น AREMA Equation, Talbot Equation, ,SRT Method (รฟท.) เป็นต้น, การออกแบบชั้นโครงสร้างคันทางรถไฟตาม UIC 719R10 27 ก.ย. 68(Online)สถานีรถไฟ ผังย่านสถานี และองค์ประกอบพื้นฐาน(Station & Yard)รูปแบบสถานี(Station), สิ่งอ านวยความสะดวก (Facilities), การวางผังย่านสถานี (Station Yard), ย่านคอนเทนเนอร์(Container Yard), ย่านโรงงาน (Depot Yard) และระบบอาณัติสัญญาณเบื้องต้น11 4 ต.ค. 68(Online)เทคนิคการก่อสร้างและบ ารุงทางรถไฟ (Railway Construction & Maintenance)การก่อสร้างคันทาง (Embankment), การก่อสร้างระบบราง (Track work), การก่อสร้างอุโมงค์ (Tunnel) การบ ารุงทางรถไฟ (Track Maintenance) การเชื่อมรางรถไฟ (Rail Welding)12 11 ต.ค. 68(Online)น าเสนองานกลุ่มของนักศึกษา เทคนิคการก่อสร้างและบ ารุงทางรถไฟ (Railway Construction & Maintenance Technique)13 18 ต.ค. 68(On Site)เครื่องจักรกลงานก่อสร้างและบ ารุงทางรถไฟ(Track Mechanized)หลักการเบื้องต้นของเครื่องจักรกล ได้แก่ รถอัดหิน (Ballast Tamping), รถอัดหินในประแจ (Switch Tamping), รถเกลี่ยหิน (Ballast Regulator), รถสั่นหิน (Ballast Stabilizer), รถล้างหิน (Ballast Cleaning), รถเจียรราง (Rail Milling & Grinding) และอื่นๆ14 25 ต.ค. 68(Online)สรุป วิศวกรรมทางรถไฟและการประยุกต์ใช้(Summary of Railway Engineering and Applications)สอบปลายภาค 27 ต.ค. 68 – 9 พ.ย. 6819/10/68 นายธวัช จิ้วบุญชู วศธ.ทส. 5ขอบเขตเนื้อหา11/07/68 วศธ.ทส. 61. ความรู้ทั่วไปเครื่องจักรกลงานทางรถไฟ (General of Track Mechanize)2. รถอัดหิน (Tamping Machines)3. รถเกลี่ยหิน (Ballast Regulator)4. รถสั่นหิน (Ballast stabilizer)5. รถล้างหิน (Ballast Cleaner)6. รถเจียรราง (Rail Milling and Grinding Machines)7. รถตรวจวัดสภาพทางรถไฟ (Track Measurement Runs)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 261/295

1. ความรู้ทั่วไปเครื่องจักรกลงานทางรถไฟ(General of Track Mechanize)11/07/68 วศธ.ทส. 711/07/68 วศธ.ทส. 8ประวัติความเป็นมาเครื่องจักรกลงานทางรถไฟ(Background of Track Mechanize)1. ความรู้ทั่วไปเครื่องจักรกลงานทางรถไฟ(General of Track Mechanize) คศ. 1953 (พ.ศ. 2496 ) มีการพัฒนาและผลิตรถอัดหินคันแรก (track tamping machine) โดยชาวออสเตรียน “Franz Plasser and Josef Theurer” และก่อตั้งบริษัท Plasser & Theurer ประเทศออสเตรียคศ.1984 (พ.ศ.2527) รฟท. ได้เริ่มน าเข้ารถเครื่องกลบริษัท Plasser & Theurer มาใช้งานบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 262/295

Tamping Machines : to correct level, cant and alignmentBallast Regulators : to establish correct ballast profileStabilizers : to compact ballastRail-grinding Machines : to remove corrugations and grind weldsBallast Cleaners : to clean ballast bed11/07/68 วศธ.ทส. 9การบ ารุงทางด้วยเครื่องกลหนัก(Heavy Track Maintenance Machines)1. ความรู้ทั่วไปเครื่องจักรกลงานทางรถไฟ(General of Track Mechanize)11/07/68 วศธ.ทส. 10รถบ ารุงทางหนักและรถตรวจสอบสภาพทาง Plain Line Tamping Machineรถอัดหิน 09-16 CATSwitch & Crossing Tamping Machineรถอัดหิน ในประแจ 08-16 3STrack Stabilizer Machineรถสั่นหิน DGS 62 NBallast Regulator Machineรถเกลี่ยหิน PBR-400REM 120 Nรถตรวจสภาพทาง รถตรวจรางร้าว รถล้างหิน (Ballast Cleaning)Ballast Cleaningรถอเนกประสงค์Track Inclusive Multi-Tasking (TIMT) VehicleรถลากจูงUtility Track VehicleRail Road Truck Millingรถเจียรรางรถเชื่อมรางรถไฟ 1. ความรู้ทั่วไปเครื่องจักรกลงานทางรถไฟ(General of Track Mechanize)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 263/295

หน่วยรถอัดหิน1. รถอัดหิน 09-32 จ านวน 1 คัน 2. รถอัดหิน 09-16 จ านวน 1 คัน3.รถอัดประแจ 08-16 จ านวน 1 คัน 4.รถเกลี่ยหิน จ านวน 2 คัน5. รถสั่นหิน จ านวน 1 คัน6. รถลากจูง จ านวน 1 คันหน่วยรถล้างหิน1. รถล้างหิน จ านวน 1 คัน2. รถอัดหิน 08-16 จ านวน 1 คัน3. รถเกลี่ยหิน จ านวน 1 คัน4. รถสั่นหิน จ านวน 1 คัน5. รถลากจูง จ านวน 1 คันหน่วยรถเจียรราง1. รถกลึงราง จ านวน 1 คัน2. รถลากจูง จ านวน 1 คันเครื่องกลบ ารุงทางหนักหน่วยใหญ่ (Full Set) 4 หน่วยของศูนย์บ ารุงทางหน่วยเชื่อมราง1. รถลากจูง จ านวน 1 คัน2. เครื่องเชื่อมพร้อมอุปกรณ์ 1 ชุด1. ความรู้ทั่วไปเครื่องจักรกลงานทางรถไฟ(General of Track Mechanize)2. รถอัดหิน(Tamping Machines)11/07/68 วศธ.ทส. 12บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 264/295

หลักการทั่วไปของรถอัดหิน (General of Tamping)23/07/68 วศธ.ทส. 13รถอัดหิน ใช้ชื่ออักษรย่อว่า อน. มีสองชนิดหลักคือ 1. รถอัดหินในทางหลัก (Plan Line Tamping Machine) ซึ่งสามารถอัดหินในทางทั่วไปได้ แต่ไม่สามารถอัดหินในประแจได้2. รถอัดหินประแจ (Switch Tamping Machine) ซึ่งสามารถอัดหินในประแจได้ และสามารถอัดหินในทางทั่วไปได้ด้วย หน้าที่หลักของรถอัดหินคือ อัดหินใต้ท้องหมอนรองรางให้แน่น ในขณะเดียวกันจะดัดแนวรางในทางตรงให้ตรง ดัดแนวรางในทางโค้งให้ได้แนวทางโค้งที่ถูกต้อง และยกรางให้ได้ระดับที่ถูกต้อง รถอัดหินมีหลายรุ่นที่สามารถท างานอัดหินด้วยความเร็ว 400 เมตรต่อชั่วโมง, 1,000 เมตรต่อชั่วโมง หรือ 1,500 เมตรต่อชั่วโมง2. รถอัดหิน (Tamping Machines)หลักการทั่วไปของรถอัดหิน (General of Tamping)23/07/68 วศธ.ทส. 14Lifting and lining with roller clampsTamping UnitDuomatic Tamping (2 หมอน)2. รถอัดหิน (Tamping Machines)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 265/295

ท าไมจึงต้องอัดหินเข้าใต้ท้องหมอน23/07/68 วศธ.ทส. 15เพื่อไม่ให้เกิดช่องว่างของหินโรยทางใต้ท้องหมอน โดยท าให้หินโรยทางเรียงตัวเข้าใต้ท้องหมอนเพื่อปรับระดับตามยาวของสันรางให้เสมอกันเพื่อปรับแนวรางให้ตรงหรือโค้ง ตามที่ต้องการเพื่อปรับระดับตามขวางของรางทั้งสองเส้นตามที่ต้องการ2. รถอัดหิน (Tamping Machines)หลักการทั่วไปของรถอัดหิน (General of Tamping)23/07/68 วศธ.ทส. 16 How is tamping performed?https://youtu.be/6gIv_o0LR4k?si=Lgy8H9rGi4miB5Bx Tamper and Stabiliser Machine at Work Indian Railway https://youtu.be/obybtfAt3K4?si=LvBaAQUvSK9NXpUo Japan: 09-16 CSM – Plasser & Theurerhttps://youtu.be/bX78VfqD13A?si=3SIc4Gv5ubLbuf5x2. รถอัดหิน (Tamping Machines)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 266/295

หลักการทั่วไปของรถอัดหิน (General of Tamping)23/07/68 วศธ.ทส. 17levelling, lifting, lining and tamping machine 09-4X 4-sleeper อัดต่อเนื่อง ชุด Tamp ขยับ 09-3X 3-sleeper อัดต่อเนื่อง ชุด Tamp ขยับ 09-32 CMS 2-sleeper 2. รถอัดหิน (Tamping Machines)หลักการท างานรถอัดหิน (Working of Tamping)23/07/68 วศธ.ทส. 18Tamping ProcessTamping Unit ComponentWorking Component of Tamping2. รถอัดหิน (Tamping Machines)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 267/295

หลักการท างานรถอัดหิน (Working of Tamping)23/07/68 วศธ.ทส. 19Lifting and Lining Unit2. รถอัดหิน (Tamping Machines)หลักการท างานรถอัดหิน (Working of Tamping)23/07/68 วศธ.ทส. 20Switch lifting, slewing and tamping unitTamping unitTamping Tine2. รถอัดหิน (Tamping Machines)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 268/295

หลักการทั่วไปรถอัดหินประแจ(Switch & Crossing Tamping principle)23/07/68 วศธ.ทส. 21Tilting Tine Tilting Tine and Split Unit2. รถอัดหิน (Tamping Machines)พารามิเตอร์ที่ส าคัญในการท างานของรถอัดหิน(Important Tamping Parameters)23/07/68 วศธ.ทส. 22 การสั่นของชุดอัดหิน (Vibration frequency) แรงดันของมอเตอร์ชุดสั่นหิน (Vibration motor pressure) ความลึกของชุดอัดหิน (Correct depth of insertion) แรงบีบ (Squeezing pressure) ระยะเวลาบีบหิน (Squeezing cycle time) ใบอัดหิน (Tools/Tines) การด าเนินงานก่อน-หลังรถอัดหิน(Pre/post Tamping operation)2. รถอัดหิน (Tamping Machines)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 269/295

การสั่นของชุดอัดหิน (Vibrations)23/07/68 วศธ.ทส. 2335 Hz - upward force and a durable lift is generated< 30 Hz resistance to tines penetration is high> 40 Hz liquefaction of BallastVibration Motor pressure = 130-150 kg/cm2Low Vibration Motor pressure results inLow depth of penetrationSqueezing effect is lessMore time required for squeezing2. รถอัดหิน (Tamping Machines)การสั่นของชุดอัดหิน (Vibrations)23/07/68 วศธ.ทส. 242. รถอัดหิน (Tamping Machines)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 270/295

ความลึกของชุดอัดหิน (Correct depth of insertion)23/07/68 วศธ.ทส. 25ราง 100lb - 152 + 4 + 220 = 376 mmราง 54E1 - 159 + 4 + 220 = 383 mm15-20 mmราง 100lb - 376+20 = 396 mmราง 54E1 - 383+20 = 403 mm2. รถอัดหิน (Tamping Machines)การบีบหิน (Squeezing)23/07/68 วศธ.ทส. 262. รถอัดหิน (Tamping Machines)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 271/295

ระยะเวลาบีบหิน (Squeezing cycle time)23/07/68 วศธ.ทส. 27Lowering of tamping unitSqueezingทางใหม่, ทางเดิม (0.8 to 1.2 Seconds)Lifting upTravelling aheadMachine DirectionTamping Cycle (approximately 4/4.5 seconds)Each unit is equal to0.2 second2. รถอัดหิน (Tamping Machines)ใบอัดหิน (Tools/Tines)23/07/68 วศธ.ทส. 28 Missing tools- not permitted Wear < 20%. Tools are held tight fit.Tools Missing2. รถอัดหิน (Tamping Machines)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 272/295

การด าเนินงานก่อน-หลังรถอัดหิน (Pre/post Tamping operation)23/07/68 วศธ.ทส. 29 Field survey- to fix track profile Marking of ◦ Design slews & transition correction ◦ General lift/Design lift◦ Start & end of transition curve◦ Super elevation on curve Heaping of ballast in tamping zone Attention to low, hogged & battered joints Making up of low cess Improvement of track drainage Recoupment of fittings & fastenings Squaring/spacing & replacement of broken/damaged sleepers De stressing of LWR Removal of guard & check rails Gauging Opening of L/crossing, Guard Rails etc.2. รถอัดหิน (Tamping Machines)การด าเนินงานก่อน-หลังรถอัดหิน (Pre/post Tamping operation)23/07/68 วศธ.ทส. 30ค่าบนหมอนส าหรับทางตรงL 3020ค่าแนวรางทุก 5 เมตร30ค่าระดับตามยาวทุก 5 หมอนBL 30ทิศทางการท างาน25 12.2 5049484712.011.820 45ค่าบนหมอนส าหรับทางโค้งค่าระดับตามยาวค่าระดับตามขวางค่าเวอร์ไซน์BL ย่อมาจากค าว่า Basic Lift หมายถึง ค่ายกรางพื้นฐาน (ระดับตามยาว) เช่น BL=20 คือให้ Operator ใส่ค่ายก 20 มม. ไปตลอด จะใช้กับทางที่ไม่เสียมากL ข้างหน้ามีการเปลี่ยนแปลงค่าระดับตามยาวCLAMP หมายถึง ให้รถอัดหินยก Roller Clamp ขึ้นให้สูงจากสันราง เนื่องจากข้างหน้าเป็นทางผ่านเสมอระดับ รางกันในสะพาน, ชุดประแจ หรืออื่นๆที่กีดขวาง Roller Clamp ไม่สามารถยกรางได้T หมายถึง จุดเริ่มต้นให้รถเริ่มอัดหิน (Tamp)2T หมายถึง ท าการอัดหินซ้ าอีก 1 ครั้งXT หมายถึง จุดที่เว้นการอัดหิน หรือจุดสิ้นสุด (No Tamp) เช่น หม้อน้ ามันชโลมราง, หัวต่อฉนวนไฟฟ้า, แท่นตอม่อสะพานเหล็กเก่า2. รถอัดหิน (Tamping Machines)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 273/295

SRT’s Track Geometry Tolerances23/07/68 วศธ.ทส. 31Track Geometry Parameter*Construction Maintenance (mm.)(mm.) M S E1.(a) Track Gauge (static) ±2 ±3 +6 -4 +9 -5(b) Track Gauge (dynamic) +5 -2 +7 -2 +10 -3 +12 -4(c) Variation between adjacent sleepers ±2 ±2 ±4 ±42.(a) Cross Level (static) ±3 ±4 ±9 ±12(b) Cross Level (dynamic) ±4 ±6 ±12 ±163.(a) Longitudinal Profile (static) ±3 ±5 ±10 ±16(b) Longitudinal Profile (dynamic) ±4 ±8 ±14 ±184.(a) Alignment (Static) ±2 ±4 ±7 ±10(b) Alignment (dynamic) ±5 ±8 ±14 ±185.(a) Twist (static) ±5 ±5 ±10 ±15(b) Twist (dynamic) ±7 ±7 ±15 ±20* Track Doubling Project: Den Chai – Chiang Rai – Chiang Khong SectionTQI =15[TQICl. + TQILp. + 2TQIAl. + TQITw.]Track QualityClassTQILp.TQICl.TQIAL.TQITw.TotalTQIExcellent A 0 -13 0-5 0-9 0-14 0-10Good B 14-20 6-13 10-20 15-27 11-20Fair C 21-30 14-22 21-31 28-36 21-30Poor D 31-40 23-31 32-41 37-46 31-40Emergency E >41 >32 >42 >47 >412. รถอัดหิน (Tamping Machines)Longitudinal Profile Alignment TwistSRT’s Track Geometry Tolerances23/07/68 วศธ.ทส. 32Track Gauge 1000Cross Level 2. รถอัดหิน (Tamping Machines)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 274/295

สรุปพารามิเตอร์ที่ส าคัญในการท างานของรถอัดหิน(Important Tamping Parameters)23/07/68 วศธ.ทส. 332. รถอัดหิน (Tamping Machines)รถอัดหิน 09-16 CAT (16 Continuous tamping machine)23/07/68 วศธ.ทส. 34เป็นรถอัดหินแบบต่อเนื่อง 16 ใบอัดประสิทธิภาพในการท างาน 1,100 เมตร/ชั่วโมง ของระยะห่างหมอน 600 มิลลิเมตร มีหินใต้ท้องหมอนไม่น้อยกว่า 20 เซนติเมตรชุดอัดหินมีความสั่นที่ความถี่ 33-37 Hz.อัดหินได้อัตโนมัติท างานอย่างต่อเนื่องครั้งละ หนึ่งท่อนหมอนชุดอัดหินสามารถเคลื่อนตัวในการท างานแบบต่อเนื่องได้มีคอมพิวเตอร์และโปรแกรมที่ใช้ส าหรับป้อนค่า ประมวลผล แสดงผล ส าหรับการท างานในโค้งทางราบ โค้งทางดิ่ง ค่าดัดราง ค่ายกระดับตามยาว และการท าลาดขึ้นลงมีระบบแสงเลเซอร์อ้างอิงในการท าแนวรางมีระยะหวังผลระหว่าง 100 เมตร และไม่ต่ ากว่า 7.5 เมตรมีระบบแสงเลเซอร์อ้างอิงในการท าระดับตามยาวรางมีระยะหวังผลระหว่าง 100เมตร และไม่ต่ ากว่า 7.5 เมตรมีเครื่องวัดและบันทึกการท างานบนรางสามารถพิมพ์ข้อมูลออกมาตรวจสอบได้ 2. รถอัดหิน (Tamping Machines)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 275/295

รถอัดหิน 08-16 3s (อัดหินในชุดประแจ)23/07/68 วศธ.ทส. 35เป็นรถอัดหินในชุดประแจ 16 ใบอัด แต่ละชุดของหัวอัดหินท างานอย่างอิสระอัดหินได้ครั้งละหนึ่งท่อนหมอนชุดอัดหินสามารถเลื่อนออกด้านข้างซ้ายและขวาได้ตามลักษณะงานที่จะท าชุดอัดหินมีความสั่นที่ความถี่ 33-37 Hz.มีคอมพิวเตอร์และโปรแกรมที่ใช้ส าหรับป้อนค่า ประมวลผล แสดงผล ส าหรับการท างานในโค้งทางราบ โค้งทางดิ่ง ค่าดัดราง ค่ายกระดับตามยาว และการท าลาดขึ้นลงมีระบบแสงเลเซอร์อ้างอิงในการท าแนวรางมีระยะหวังผลระหว่าง 100 เมตร และไม่ต่ ากว่า 7.5 เมตรมีเครื่องวัดและบันทึกการท างานบนรางสามารถพิมพ์ข้อมูลออกมาตรวจสอบได้ประสิทธิภาพในการท างานทางตรง 500 เมตร/ชั่วโมงของระยะห่างหมอน 600มิลลิเมตร มีหินใต้ท้องหมอนไม่น้อยกว่า 20 เซนติเมตรประสิทธิภาพในการท างานในชุดประแจ 1 ชุดใช้เวลา 45 นาที2. รถอัดหิน (Tamping Machines)3. รถเกลี่ยหิน (Ballast Regulator)11/07/68 วศธ.ทส. 36บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 276/295

หลักการทั่วไปการเกลี่ยหิน(Principle of Ballast profiling)23/07/68 วศธ.ทส. 37รถเกลี่ยหิน PBR 400R (Ballast Regulator machine)23/07/68 วศธ.ทส. 38เกลี่ยหินเข้าได้ 2 ทิศทาง เดินหน้า และถอยหลังเกลี่ยหินเข้าได้พร้อมกันทั้งด้านซ้ายและด้านขวาของตัวรถเตะหินเข้า/เตะหินออกได้ 2 ทิศทาง เดินหน้าและถอยหลังชุดเตะหินสามารถย้ายหินจากด้านหนึ่งของรางมาอีกด้านหนึ่งของรางได้มีชุดปัดหินสามารถปัดหินที่ค้างบนหลังหมอนในทางออกเพื่อให้สภาพทางดูสวยงามขึ้นประสิทธิภาพในการท างานในทางตรงปกติ 2,500-3,000เมตร/ชั่วโมงบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 277/295

25/10/68 นายธวัช จิ้วบุญชู วศธ.ทส. 1บทที่ 12 สรุปวิศวกรรมทางรถไฟและการประยุกต์ใช้(Summary of Railway Tack Engineering and Applications)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชู วิศวกรงานเทคนิคบ ารุงทาง (วิศวกร 8)การรถไฟแห่งประเทศไทยหลักสูตร วิศวกรรมศาสตรบัณฑิต สาขาวิชาวิศวกรรมระบบราง มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลธัญบุรี04-113-405 วิศวกรรมทางรถไฟ (Railway Track Engineering)11/07/68 วศธ.ทส. 2ประวัติส่วนตัวนายธวัช จิ้วบุญชู วิศวกรงานเทคนิคบ ารุงทาง (Railway Civil Engineer)โทร. 081 – 6076523 Email : [email protected]การศึกษา• วิศวกรรมรถไฟ สาขาช่างโยธา โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ• ป.ตรี วิศวกรรมโยธา (B.Eng.) สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าพระนครเหนือ• ป.โท วิศวกรรมโยธา (M.Eng.) จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย• ป.โท รัฐประศาสนศาสตร์ (การจัดการส าหรับนักบริหาร) สถาบันบัณฑิตพัฒนบริหารศาสตร์ (นิด้า)การเขียนทางวิชาการ•คู่มือแนวทางการควบคุมและบริหารโครงการก่อสร้างทางรถไฟ ฝ่ายโครงการพิเศษและก่อสร้าง• Development Of Simulation Model For Estimating Gas Emissions From Equipment In Railway Construction Processes• กรณีศึกษาการปรับปรุงโครงสร้างทางรถไฟส่วนล่างด้วยวัสดุเสริมก าลังทางปฐพี• วารสารช่างทางรถไฟ (Permanent Way Engineer Journal) ปีที่ 6, 7 บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 278/295

ประมวลรายวิชา (Course Syllabus)11/07/68 วศธ.ทส. 31. รหัสวิชา (Course Number) : 04-113-4052. ชื่อวิชา (Course Title) : วิศวกรรมทางรถไฟ (Railway Track Engineering) 3. จ านวนหน่วยกิต (Course Credit) : 3(3-0-6)4. วัตถุประสงค์:o สามารถอธิบายลักษณะโครงสร้างทางรถไฟ และองค์ประกอบของทางรถไฟo สามารถออกแบบแนวเส้นทางและโครงสร้างทางรถไฟเบื้องต้นo อธิบายขั้นตอนการก่อสร้างทางและบ ารุงทางรถไฟ รวมทั้งการเลือกใช้เครื่องมือ เครื่องจักรo สามารถประเมินผลคุณภาพทางรถไฟก่อน – หลังการก่อสร้างและบ ารุงทางรถไฟ5. การเรียน : วันเสาร์ เวลา 9.00 - 12.00 น. ตั้งแต่วันที่ 12 กรกฎาคม - 25 ตุลาคม 2568 ผ่านระบบ Online และ Onsite6. เกณฑ์การประเมินผล : สอบ 50 คะแนน, งานกลุ่ม 20 คะแนน, การบ้าน 20 คะแนน, เข้าเรียน 10 คะแนนเนื้อหารายวิชาต่อสัปดาห์ (Learning Contents)ล าดับ วันที่ หัวข้อ เนื้อหา1 12 ก.ค. 68(Online)แนะน าวิศวกรรมทางรถไฟ(Introduction to Railway Engineering)ระบบการขนส่งทางราง (Rail Transport System), ระบบรถไฟระหว่างเมือง รถไฟชานเมือง รถไฟในเมือง นโยบายระบบรางของไทย, ภาพรวมระบบรางของไทย, หลักการทั่วไปของทางรถไฟ, ความสัมพันธ์ล้อ-ราง2 19 ก.ค. 68(Online)โครงสร้างทางรถไฟ(Track Structure)ทางรถไฟแบบต่างๆ, เขตโครงสร้าง (Structural Gauge), เขตบรรทุก (Loading Gauge), และโครงสร้างทางรถไฟ (Track Structure) แบบ Ballast Track, Ballastless Track3 26 ก.ค. 68(Online)โครงสร้างทางรถไฟส่วนบน(Track Superstructure)ราง (Rails) หมอนรองราง (Sleepers) เครื่องยึดเหนี่ยว (Fastening) หินโรยทาง (Ballast)4 2 ส.ค. 68(On Site)โครงสร้างทางรถไฟส่วนล่าง(Track Substructure)ชั้นรองใต้หินโรยทาง (Sub-Ballast), ชั้นพื้นทาง (Sub-base) คันทาง (Subgrade) ระบบระบายน้ าในทาง (Drainage System)5 9 ส.ค. 68(On Site)องค์ประกอบของทาง(Track Components)ประแจและทางตัด (Switch & Crossing), รอยต่อราง (Rail Joint), อุโมงค์ (Tunnel), สะพานรถไฟ (Bridge) ทางผ่านเสมอระดับ (Level Crossing)6 16 ส.ค. 68(On Site)การออกแบบแนวเส้นทางในแนวราบและแนวตั้ง (The Basic Design of Horizontal and Vertical Alignment)เกณฑ์การออกแบบทาง (Major Rule), ความชัน (Gradient), การออกแบบเบื้องต้นส าหรับ โค้งทางราบ (Horizontal Curve), โค้งทางดิ่ง (Vertical Curve) และโค้งในประแจ (Turnout Curve)7 23 ส.ค. 68(Online)ศึกษาดูงานวิศวกรรมทางรถไฟ(Site Visit)สถานีกลางบางซื่อ หรือ โรงซ่อมบ ารุงรถไฟความเร็วสูง เชียงราก หรือตามความเหมาะสมสอบกลางภาค 30 ส.ค. – 7 ก.ย. 6825/10/68 นายธวัช จิ้วบุญชู วศธ.ทส. 4บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 279/295

เนื้อหารายวิชาต่อสัปดาห์ (Learning Contents)ล าดับ วันที่ หัวข้อ เนื้อหา8 13 ก.ย. 68(Onsite)การตรวจสอบและประเมินผลสภาพทาง (Track Inspection & Evaluation) และปฏิบัติการภาคสนามวัดสภาพทาง (Field Inspection)มิติทางเรขาคณิตของทาง (Track Geometry), เกณฑ์มิติความคลาดเคลื่อนของทาง (Track Tolerance) การวัดตรวจสอบและประเมินผล การวัดตรวจสอบและประเมินผล วัดสอบสภาพทางพร้อมประเมินผล บริเวณย่านสถานีเชียงรากน้อย หรือใกล้เคียงหลักการท างาน9 21 ก.ย. 68(Online)การออกแบบโครงสร้างทางรถไฟเบื้องต้น(The Basic Design of Railway Track)การถ่ายน้ าหนักจากล้อสู่ทางรถไฟ (load Transfer), Continuously Supported Models, ออกแบบเบื้องต้นด้วยสมการเชิงประจักษ์ (Empirical) เช่น AREMA Equation, Talbot Equation, ,SRT Method (รฟท.) เป็นต้น, การออกแบบชั้นโครงสร้างคันทางรถไฟตาม UIC 719R10 27 ก.ย. 68(Online)สถานีรถไฟ ผังย่านสถานี และองค์ประกอบพื้นฐาน(Station & Yard)รูปแบบสถานี(Station), สิ่งอ านวยความสะดวก (Facilities), การวางผังย่านสถานี (Station Yard), ย่านคอนเทนเนอร์(Container Yard), ย่านโรงงาน (Depot Yard) และระบบอาณัติสัญญาณเบื้องต้น11 4 ต.ค. 68(Online)เทคนิคการก่อสร้างและบ ารุงทางรถไฟ (Railway Construction & Maintenance)การก่อสร้างคันทาง (Embankment), การก่อสร้างระบบราง (Track work), การก่อสร้างอุโมงค์ (Tunnel) การบ ารุงทางรถไฟ (Track Maintenance) การเชื่อมรางรถไฟ (Rail Welding)12 11 ต.ค. 68(Online)น าเสนองานกลุ่มของนักศึกษา เทคนิคการก่อสร้างและบ ารุงทางรถไฟ (Railway Construction & Maintenance Technique)13 18 ต.ค. 68(On Site)เครื่องจักรกลงานก่อสร้างและบ ารุงทางรถไฟ(Track Mechanized)หลักการเบื้องต้นของเครื่องจักรกล ได้แก่ รถอัดหิน (Ballast Tamping), รถอัดหินในประแจ (Switch Tamping), รถเกลี่ยหิน (Ballast Regulator), รถสั่นหิน (Ballast Stabilizer), รถล้างหิน (Ballast Cleaning), รถเจียรราง (Rail Milling & Grinding) และอื่นๆ14 25 ต.ค. 68(Online)สรุป วิศวกรรมทางรถไฟและการประยุกต์ใช้(Summary of Railway Track Engineering and Applications)สอบปลายภาค 27 ต.ค. 68 – 9 พ.ย. 6825/10/68 นายธวัช จิ้วบุญชู วศธ.ทส. 511/07/68 วศธ.ทส. 6วิศวกรทางรถไฟRailway Track Engineerความรู้อื่นๆระเบียบจัดซื้อจัดจ้าง, การเงินการคลัง, งบประมาณ, หนังสือราชการ, ทักษะการน าเสนอผลงาน, ภาษาอังกฤษ, การใช้โปรแกรมคอมพิวเตอร์ระบบขนส่งทางรถไฟRailway Transport Systemวิศวกรรมทางรถไฟ Railway Track Engineeringการออกแบบและก่อสร้างทางรถไฟRailway Design and ConstructionการบริหารโครงการและสัญญาRailway Project Management104 143 1,560 2,366 152 209 2,280 3,458 72 99 1,080 1,638 115 884 วิศวกร (บริหาร) วิศวกร (เชี่ยวชาญ) วิศวกร ช่างเทคนิคระยะที่ 1 (ปี62-66) ระยะที่ 2 (ปี69-73) ระยะที่ 3 (ปี72-76) บ ารุงรักษา (ปี70)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 280/295

11/07/68 วศธ.ทส. 7โครงสร้างทางแบบใช้หินโรยทาง(Ballasted Track)ที่มา : Track Geotechnology and Substructure Management (Selig & Waters 1994) ราง (Rail) : ท าหน้าที่เป็นเส้นทางส าหรับล้อรถไฟ หมอนรองราง (Sleeper) : ยึดรางให้อยู่ในต าแหน่งและถ่ายน้ าหนักไปยังหินโรยทาง (ในแบบมีหินโรยทาง) หรือพื้นคอนกรีต (ในแบบไม่มีหินโรยทาง)  หินโรยทาง (Ballast) : รองรับและกระจายน้ าหนัก, ช่วยระบายน้ า, และลดแรงสั่นสะเทือน (เฉพาะแบบมีหินโรยทาง) เครื่องยึดเหนี่ยวราง (Fastening System) : ยึดรางกับหมอนรองราง ชั้นรองใต้หินโรยทาง (Sub Ballast) : ชั้นวัสดุคุณภาพดีที่รองใต้ชั้นหินโรยทางกับดินถมคันทาง เพื่อป้องกันมิให้ดินคันทางทะลักมาปะปนกับหินโรยทาง ชั้นคันทาง (Subgrade) : เป็นชั้นฐาน (Platform) ท าหน้าที่รองรับน้ าหนักของรางรถไฟ หมอนรองราง ชั้นหินโรยทาง (ballast) และชั้นรองใต้หินโรยทาง (Sub Ballast)ซึ่งชั้นคันทางอาจจะแบ่งเป็นชั้นรองพื้นทาง (Subbase) และคันทาง (Subgrade) กระจายน้ าหนักของโครงสร้างทางรถไฟลงสู่ชั้นดินเดิม (Natural Ground)11/07/68 วศธ.ทส. 8รูปตัดทั่วไปของทางรถไฟชนิดใช้หินโรยทาง (ทางเดิม)(Typical Cross-section)ที่มา: การรถไฟแห่งประเทศไทย40520ชั้นรองใต้หินโรยทาง (Sub-ballast) 30 เซนติเมตร 95% Modified Compaction, CBR ≥ 80%55 65 40 200 40 65 55หมอนรองรางหินโรยทางใต้หมอน (Ballast) 30 เซนติเมตร4% 4%50 40ชั้นรองพื้นทาง (Subbase) 30 เซนติเมตร 95% Modified Compaction, CBR ≥ 25%พื้นดินเดิม (Ground Surface) 25 เซนติเมตร 90% Standard Compactionบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 281/295

11/07/68 วศธ.ทส. 9รูปตัดทั่วไปของทางรถไฟชนิดใช้หินโรยทาง (ทางใหม่)(Typical Cross-section)ที่มา: การรถไฟแห่งประเทศไทยประเภททางรถไฟแบบไม่มีหินโรยทาง (Ballastless Track Type) 11/07/68 วศธ.ทส. 10Ballastlesss Track1. แบบมีจุดรองรับไม่ต่อเนื่อง (On supporting Point)1.1 มีหมอนรองรับ (with sleeper)หมอนฝังในคอนกรีต (Inserted)วางบนพื้นคอนกรีตหรือวัสดุรองรับ (Laid-on)1.2 ไม่มีหมอนรองรับ (without sleeper)หล่อส าเร็จ (Prefabricated)หล่อในที่บนพื้นคอนกรีตหรือโครงสร้าง (Monolithic)2. แบบมีจุดรองรับต่อเนื่อง (Continuous supporting)2.1 แบบฝังราง (Embedded rail)2.2 ล๊อคหรือหนีบ(Clamped)ที่มา Lichtberger (2011) Track Compendium95% นิยมใช้บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 282/295

ทางรถไฟแบบไม่มีหินโรยทาง (Ballastless Track / Slab Track) 11/07/68 วศธ.ทส. 11Slab Track จะแตกต่างจาก Ballast Track ตรงที่จะเปลี่ยนชั้นดินคันทาง (Subgrade) ไปเป็นพื้นคอนกรีต (Concrete Road-bed) ในส่วนของชั้นรองใต้หินโรยทาง (Sub-ballast) จะเปลี่ยนเป็นการเทคอนกรีตเพื่อเชื่อมกับตัวหมอนรถไฟ (Concrete Sleeper)Ballastless Trackแบบหมอนฝังในคอนกรีต (Inserted) 11/07/68 วศธ.ทส. 12SLAB TRACK (Rheda 2000)ที่มา SLAB TRACK (Rheda Sengeberg & Rheda 2000) : Modern Railway Track, by Dr Coenraad Esveldบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 283/295

ทางรถไฟแบบไม่มีหินโรยทาง (Ballastless Track / Slab Track) 11/07/68 วศธ.ทส. 13Rheda 2000 (Germany)(High Speed Line)Ballastless Trackแบบหมอนฝังในคอนกรีต (Inserted) 11/07/68 วศธ.ทส. 14SLAB TRACK (Züblin)ที่มา : Modern Railway Track, by Dr Coenraad Esveldบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 284/295

Ballastless Trackแบบวางบนพื้นคอนกรีตหรือวัสดุรองรับ (Laid-on)11/07/68 วศธ.ทส. 15ที่มา : Modern Railway Track, by Dr Coenraad EsveldStructures with asphalt-concrete roadbedBallastless Trackแบบหล่อส าเร็จ (Prefabricated)11/07/68 วศธ.ทส. 16ที่มา : Modern Railway Track, by Dr Coenraad Esveldพื้นลอย (Floating Slab) นิยมใช้รถไฟใต้ดิน (Underground)Shinkansen slab trackบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 285/295

ทางรถไฟแบบไม่มีหินโรยทาง (Ballastless Track / Slab Track) 11/07/68 วศธ.ทส. 17แบบหมอนคอนกรีตฝังในแผ่น Slab J – Slab (Japan)Ballastless Trackแบบฝังราง (Embedded rail)11/07/68 วศธ.ทส. 18ที่มา : Modern Railway Track, by Dr Coenraad Esveldบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 286/295

ทางรถไฟแบบไม่มีหินโรยทาง (Ballastless Track / Slab Track) 11/07/68 วศธ.ทส. 19Concrete Plinth (ไม่เหมาะกับรถไฟความเร็วสูง) Slab Track ผิวเสมอถนนทางรถไฟไฟฟ้าสายสีแดง แบบไม่มีหินโรยทาง (Red Line’s Ballastless Track / Slab Track) 11/07/68 วศธ.ทส. 20Slab Track ทางตรง Slab Track ทางโค้งที่มา: การรถไฟแห่งประเทศไทยบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 287/295

ทางรถไฟความเร็วสูง แบบไม่มีหินโรยทาง (HSR’s Ballastless Track / Slab Track) 11/07/68 วศธ.ทส. 21ที่มา: การรถไฟแห่งประเทศไทยความสัมพันธ์ระหว่างล้อ-ราง11/07/68 วศธ.ทส. 22ที่มา : Track Compendium : Track System - Substructure - Maintenance – Economyความสัมพันธ์ล้อและทางรถไฟ (Wheel Track System)Secondary Suspension : spring, damper between Car body - bogiePrimary Suspension : spring, damper between bogie-Wheel setบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 288/295

11/07/68 วศธ.ทส. 23แบบจ าลองโครงสร้างทางแบบใช้หินโรยทาง(The mechanical modelling of railway track) spring damper rail is modelled as a beam the rail pads are modelled by spring – damper systems the sleepers are rigid masses the ballast is modelled by spring – damper systems the subgrade is modelled by spring – damper systems1. Supported Models: Rail as a Beam on Elastic Foundation (BOEF) 2. Discretely supported models ที่มา : The Railway Track and Its Long Term Behaviour : A Handbook for a Railway Track of High Quality11/07/68 วศธ.ทส. 24องค์ประกอบของประแจ (Turnout Component)1. ชุดลิ้นประแจ (Switch) 2. ชุดรางเสริมโค้ง (Lead Curves) 3. ชุดทางตัดหรือตะเฆ้(Crossing)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 289/295

11/07/68 วศธ.ทส. 25องค์ประกอบของประแจ (Turnout Component)1. ชุดรางลิ้นประแจ (Switches)บังคับให้ขบวนรถ หรือล้อเลื่อนใด ๆ เปลี่ยนเส้นทางจากเส้นทางหนึ่งไปสู่เส้นทางอื่นได้12ประกอบด้วย1. รางลิ้น (Tongue Rail) จ านวน 2 ท่อน2. รางประคองลิ้น (Stock Rail) จ านวน 2 ท่อน2. ชุดตะเฆ่ (Crossing) เป็นทางแยกให้ขบวนรถหรือล้อเลื่อนใดๆ ผ่านไปยังเส้นทางใดเส้นทางหนึ่งได้ตามทิศทางท างานของรางลิ้นประแจประกอบด้วย1. รางปีก (Wing Rail) จ านวน 2 ท่อน 2. รางปลายแหลม (Point Rail) จ านวน 1 ท่อน 3. รางประกับปลายแหลม (Splice Rail) จ านวน 1 ท่อน12311/07/68 วศธ.ทส. 26องค์ประกอบของประแจ (Turnout Component)ประกอบด้วย 1. ชุดตะพาบ 2. ชุดโคม3. คันโยกประกอบด้วย 1. ชุดมอเตอร์ไฟฟ้า2. ชุดโคมประแจกลมือ (Manual Switch)123ประแจกลไฟฟ้า (Point Machine)123. ชุดรางกัน (Guard Rail) บังคับบังใบล้อด้านหนึ่งของขบวนรถ เพื่อไม่ให้บังใบล้ออีกด้านหนึ่งปีนจมูกตะเฆ่ (ป้องกันขบวนรถตกราง)12ประกอบด้วย1. รางกัน (Guard Rail) จ านวน 2 ท่อน 2. รางประคองรางกัน (Running Rail) จ านวน 2 ท่อน บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 290/295

11/07/68 วศธ.ทส. 27เกณฑ์ทางถาวรและพารามิเตอร์ (Turnout Criteria & Parameter) ระยะบังใบล้อผ่านชุดลิ้นประแจ (Flangeway at Switch)th = ช่องว่างบริเวณโคนลิ้น (Heel of Switch; HS.)d0 = ระยะเปิดปลายลิ้น (Throws of Switch; TS.)tmin. = ช่องว่างบริเวณลิ้นประแจโค้ง (Curved Switch) หรือ เรียกระยะ HeadCut (HC.) ระยะบังใบล้อผ่านชุดตะเฆ้(Flangeway at Crossing)D1 = ปลายจมูกตะเฆ้(Nose) และขอบรางกัน (Check rails)D2 = รางปีกตะเฆ้(Wing rail) และขอบรางกันtg1, tg2, tg3 = รางกันและรางประคองลิ้นtw = รางปีก (Wing rail) และจมูกตะเฆ้(Frog)t1 = คอหอย (Throat)1000tmin =(S + ε3 – ε4) – (Tmin - ε2) - dmin= (1000 + 2 + 3) - (926 - 2) – 26 = 55 มม.*รฟท. ก าหนด 52 – 55 มม.tmind0 ≥ th + b0 + (S0- Sh) = 60 + 70 + (1000 – 1005)= 125 มม.*รฟท. ก าหนดไม่น้อยกว่า 110 มม.th ≥ (Sh + ε3 – ε4) – (Tmin- ε2) - dmin.= (1005 + 2 + 3) - (926 - 2) – 26 = 60 มม.thโคนลิ้น (HS.)d0ปลายลิ้น (SP.) Head Cut927±11000927+34 = 96139Max. 34, Min. 26tw ≥ S – (D2 + tg1) = 1000 – (924 + 34) = 42 มม.tg2 = t1 ≥ (S + ε3 – ε4) – (Tmin- ε2) - dmin= (1000 + 2 + 3) - (926 - 2) – 26 = 55 มม.tg3 ≥ (Smax + ε3) – (Tmin- ε2) - dmin= (1009 + 2) – (926 – 2) - 26 = 61 มม.D1 D2twtg1t1D1 ≥ (Tmax + ε1)+ dmax = 928 + 34 = 964 มม.D2 ≤ Tmin – ε2 = 926 - 2 = 924 มม.tg1 ≤ S – D1- δh = 1000 – 964 - 2 = 34 มม.tg3Throattg2ล าดับ พารามิเตอร์ สัญลักษณ์ ค่าที่ใช้(มม.)1 ขนาดทาง (Gauge) S 10002 ขนาดทางกว้างสุด (Max. Gauge) Smax 10093 ขนาดทางแคบสุด (Max. Gauge) Smin 9954 ระยะมากสุดระหว่างขอบในบังใบล้อ (Max. wheel back to back) Tmax 9285 ระยะน้อยสุดระหว่างขอบในบังใบล้อ (Min. wheel back to back) Tmin 9266 ค่าสูงสุดของความหนาบังใบ dmax. 347 คาต่ าสุดของความหนาบังใบ (สึกไม่เกิน 5 มม.) dmin. 268 ค่าการบิดตัวด้านบวกของเพลาเมื่อมีน้ าหนัก ε1 29 ค่าการบิดตัวด้านลบของเพลาเมื่อมีน้ าหนัก ε2 210 ค่าขยายของทาง (Gauge widening) ε3 211 ความคลาดเคลื่อนของทางด้านบวก (Positive gauge tolerance) ε4 312 ค่าความคลาดเคลื่อนของทางด้านลบ (Negative gauge tolerance) ε5 313 การสึกด้านข้างของรางกัน (check rail) δh 211/07/68 วศธ.ทส. 28ออกแบบทางเรขาคณิตประแจเบื้องต้นออกแบบความเร็วผ่านประแจค่ายกโค้งสมดุล Ce= Ca+ Cd = Gv2/gR (1)ประแจไม่มีค่ายกโค้งจริง (Ca= 0) Ce= Cd = Gv2/gR (2)ความเร่งด้านข้าง (lateral acceleration) ac= v2/R (3)ac= gCd/G (4)“Non Compensated Lateral Acceleration” หรือ “Unbalance centrifugal acceleration” คือ การยกโค้งที่ไม่มีการชดเชยความเร่งด้านข้าง กรณีมีการใช้ความเร็วมากกว่าความเร็วสมดุลที่ค่ายกโค้งสมดุล เป็นการยอมให้ผู้โดยสารรู้สึกถึงแรงเหวี่ยงของขบวนรถแต่อยู่ในเกณฑ์ที่ยอมรับได้รฟท. ได้ก าหนดส่วนขาดการยกโค้ง (Cant Deficiency; Cd) = 50 มม.; ac =9.81x501070= 0.46 m/s2 ต.ย. ประแจ 1:16 รัศมีโค้งในประแจ 648 ม. Vmax= ??x R = 0.46x648 x 3.6 = 62 กม./ชม.บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 291/295

11/07/68 วศธ.ทส. 29ออกแบบทางเรขาคณิตประแจเบื้องต้นออกแบบความเร็วผ่านประแจมุมประแจ 1:16 1:12 1:10 1:8รัศมีโค้งในประแจ (ม) 648 265 185 164.496ความเร่งด้านข้าง ac (m/s2) 0.46 0.46 0.46 0.46ความเร็วสูงสุด Vmax (km/h) 62 40 33 31ความเร็วที่ใช้ออกแบบ Vd(km/h) 60 40 30 30ป้ายอนุญาตให้ใช้ความเร็วผ่านประแจ11/07/68 วศธ.ทส. 30ออกแบบทางเรขาคณิตประแจเบื้องต้นออกแบบทางเรขาคณิตประแจด้วยวิธีเส้นสัมผัส (Tangential TurnoutTθ = 2tan−112Nรัศมีโค้งจะเริ่มจากจุดสัมผัส (Tangent; T) หรือ จุดต้นโค้ง (PC ) ผ่านจุดตัดประแจ (PI). ถึงจุดสิ้นสุดโค้ง (PT.) และเป็นทางตรงประมาณ 1 ม. หน้าจุดตัดชุดตะเฆ้(Theoretical Point Crossing; TPC) ซึ่งเรียกว่า ระยะ Lead หามุมประแจ (θ) ประแจมุม 1:12 รฟท. ใช้วิธีเส้นผ่านศูนย์กลางθ = 2tan−112 x 12= 4.771888 เรเดียน = 4°46’18.8” ความยาวเส้นสัมผัส (Tangent; T) จุดต้นโค้ง (PC.) - จุดตัดประแจ (PI.) หรือ PI. – PT.หรือจากรูป sin4°46’18.8”=1T+1; เส้นสัมผัส (T) = 11,021 มม. รัศมีโค้งในประแจ (Radius; R) R =Ttanθ2=11.020833tan(4º46’18.8”2)= 264.5 ม.T = R tanθ2sin θ =GaugeT+Cบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 292/295

การค านวณด้วยสูตรอย่างง่าย (empirical equations) แรงที่กระท าลงราง; Pdตัวคูณแรงกระแทก Impact Factor; ?o รฟท. o AREMA? = 1 +V100? = 1 + 0.0052VDPd = Ps ?นิยามPd = dynamic wheel loadPs = static wheel loadV = train speed (km/h)D = wheel diameter (m)Prmax= แรงกระท ารางและหมอนS = sleeper distance (m)B = ความกว้างฐานราก (ความกว้างหมอนคอนกรีต 0.25 ม.)L = ความยาวหมอน 2 ม. แรงที่กระท าลงหมอน; Prmaxo AREMAPrmax = Df x PdDf = 0.45 + 0.0577S ; หมอนคอนกรีตDf = 0.33+ 0.0673S ; หมอนเหล็ก แรงกดบนชั้นหินโรยทาง; Pmo AREMA Pm = 2(PrmaxBL)31การค านวณด้วยสูตรอย่างง่าย (empirical equations) การหาความความลึกของชั้นหิน (Ballast/Sub-ballast Depth)o Talbot’s formula (Standard Gauge);o การรถไฟญี่ปุ่น (Japanese National Railways; JNR) o Boussinesq elastic equationo Love’s equation ที่มา : Track Geotechnology and Substructure Management (Selig & Waters 1994)Pc =16.8Pmh1.25Pc =50Pm10 + h1.35Pc =6qr2πh2นิยาม Pc = แรงกด/ความเค้นบนชั้นคันทาง (The subgrade pressure; หน่วย psi)Pm = แรงกดบนชั้นหินโรยทาง (The applied stress on ballast; หน่วย psi)h = ความหนาของชั้นหินโรยทางและรองหินโรยทาง (depth of the ballast & Subballast(หน่วย inches, ยกเว้นสมการ JNR หน่วย cm)q is the static rail seat load (pounds),r is the radius of the circle whose area equals the sleeper bearing area (inches).Pc = ?? 1 −11+?2ℎ232 Pm =?? ????Pd = แรงที่กระท ำลงรำงAb = พื้นที่ใต้หมอนรับแรงประสิทธิผลAREMA แนะน ำ Max. Pm = 85psi (590kPa)Max. Pc = 20psi (140kPa)32บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 293/295

ก าลังรับแรงแบกทานของดินคันทางรถไฟ(Bearing Capacity of Railway Subgrade )ก ำลังแบกทำนสูงสุด (Ultimate bearing capacity)วิธีที่ 1 : Terzaghi 1943นิยมใช้ส าหรับฐานรากตื้นวิธีที่ 2 : Meyerhof and Hanna 1980 นิยมใช้ส าหรับคันทางที่เป็นดินเหนียวอ่อน (weak clay subgrade) และเป็นฐานรากตื้นโดยเป็นกรณี เกิดการพังเฉือนทะลุ (Punching shear failure) ลงไปชั้นคันทาง (Subgrade)ที่มา : Track Geotechnology and Substructure Management (Selig & Waters 1994)กำรพิจำรณำo แรงกด/ควำมเค้นบนชั้นคันทำง (The subgrade pressure; Pc) o ก ำลังรับน้ ำหนักปลอดภัย (Allowable bearing capacity ;qa) กรณีที่ 1 pc ≤ qaคันทางรับน้ าหนักได้ปลอดภัยกรณีที่ 2 pc › qaคันทางรับน้ าหนักไม่ปลอดภัย มีโอกาสเกิดการวิบัติได้ง่ายก้ำลังรับน ้ำหนักปลอดภัยของคันทำงรถไฟ?? =????qa = ก ำลังรับน้ ำหนักปลอดภัย (Allowable bearing capacity)Pc = แรงกด/ควำมเค้นบนชั้นคันทำง (subgrade pressure)Pm = แรงกดบนชั้นหินโรยทำง(stress on ballast)qu= ก ำลังแบกทำนสุงสุด (Ultimate bearing capacity)qa= ก ำลังรับน้ ำหนักปลอดภัย (Allowable bearing capacity)FS = Factor of Safety ทั่วไประหว่ำง 2.5 – 3.0 ขึ้นกับควำมไม่แน่นอนของข้อมูลดิน33SRT’s Track Geometry Tolerances23/07/68 วศธ.ทส. 34Track Geometry Parameter*Construction Maintenance (mm.)(mm.) M S E1.(a) Track Gauge (static) ±2 ±3 +6 -4 +9 -5(b) Track Gauge (dynamic) +5 -2 +7 -2 +10 -3 +12 -4(c) Variation between adjacent sleepers ±2 ±2 ±4 ±42.(a) Cross Level (static) ±3 ±4 ±9 ±12(b) Cross Level (dynamic) ±4 ±6 ±12 ±163.(a) Longitudinal Profile (static) ±3 ±5 ±10 ±16(b) Longitudinal Profile (dynamic) ±4 ±8 ±14 ±184.(a) Alignment (Static) ±2 ±4 ±7 ±10(b) Alignment (dynamic) ±5 ±8 ±14 ±185.(a) Twist (static) ±5 ±5 ±10 ±15(b) Twist (dynamic) ±7 ±7 ±15 ±20* Track Doubling Project: Den Chai – Chiang Rai – Chiang Khong SectionTQI =15[TQICl. + TQILp. + 2TQIAl. + TQITw.]Track QualityClassTQILp.TQICl.TQIAL.TQITw.TotalTQIExcellent A 0 -13 0-5 0-9 0-14 0-10Good B 14-20 6-13 10-20 15-27 11-20Fair C 21-30 14-22 21-31 28-36 21-30Poor D 31-40 23-31 32-41 37-46 31-40Emergency E >41 >32 >42 >47 >41บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 294/295

Longitudinal Profile Alignment TwistSRT’s Track Geometry Tolerances23/07/68 วศธ.ทส. 35Track Gauge 1000Cross Level ระยะทางท าความเร็วและระยะเบรก หาระยะทางที่ใช้ท าความเร็วให้ถึง 0 -> 90 กม./ชม.ปกติรถจักรอัตราเร่งสูงสุด a = 0.3 m/s2(90/3.6)2= 0+ 2(0.3)S ; S = 1,042 ม. ระยะเบรก คือ ระยะทางที่รถต้องใช้ในการหยุดรถสนิท ปกติรถจักรความเร่ง (หน่วง) a = 0.5 m/s2(90/3.6)2= 2(0.5)S ; S = 625 ม.V2 = u2 + 2aSบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 295/295