ชั้นรองใต้หินโรยทาง (Sub-Ballast)11/07/68 วศธ.ทส. 313. ชั้นรองใต้หินโรยทาง(Sub-Ballast) ชั้นรองใต้หินโรยทาง (Sub-Ballast) เป็นชั้นท าหน้าที่รองรับน้ าหนักของรางรถไฟ หมอนรองราง ชั้นหินโรยทาง (ballast) โดยทั่วมีความหนาไม่น้อยกว่า 30 ซม. หน้าที่ของราง ลดความเค้นที่ส่งผ่านไปยังชั้นคันทาง (Subgrade) แบ่งชั้นและป้องกันการจมของหินโรยทาง (Ballast) ลงไปที่ชั้นคันทาง (Subgrade) ป้องกันการเม็ดละเอียดจากชั้นคันทาง (subgrade) สู่ชั้นหินโรยทาง (Ballast) ซึ่งจะช่วยลดผลกระทบด้านการระบายน้ า (Drainage) ป้องกันน้ าใต้ดินขึ้นสู่ชั้นหินโรยทาง และเป็นชั้นทึบน้ าให้น าจากชั้นหินโรยทางและชั้นคันทางไหลไปตามผิวบน-ล่าง Crown Slope ลงร่องน้ าข้างทางที่มา : Track Geotechnology and Substructure Management (Selig & Waters 1994)ชั้นรองใต้หินโรยทาง (Sub-Ballast)11/07/68 วศธ.ทส. 323. ชั้นรองใต้หินโรยทาง(Sub-Ballast)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 151/295
4. ชั้นคันทาง(Subgrade)11/07/68 วศธ.ทส. 33ชั้นคันทาง (Subgrade)11/07/68 วศธ.ทส. 34 ชั้นคันทาง (Subgrade) เป็นชั้นฐาน (Platform) ท าหน้าที่รองรับน้ าหนักของรางรถไฟ หมอนรองราง ชั้นหินโรยทาง (ballast) และชั้นรองใต้หินโรยทาง (Sub Ballast) ซึ่งชั้นคันทางอาจจะแบ่งเป็นชั้นรองพื้นทาง (Subbase) และชั้นคันทาง (Subgrade) กระจายน้ าหนักของโครงสร้างทางรถไฟลงสู่ชั้นดินเดิม (Natural Ground หรือ Formation) หน้าที่ของราง รองรับการทรุดตัวของโครงสร้างส่วนบนของทาง รักษามิติหน้าตัดของทาง ระดับตามขวาง และการบิดของราง ช่วยในการระบายน้ า ความสามารถในการต้านทานความคลาดเคลื่อนของทางขึ้นกับก าลังรับแรงเฉือนและความสามารถในการยึดเกาะของวัสดุ subgrade4. ชั้นคันทาง (Subgrade)ที่มา : Track Geotechnology and Substructure Management (Selig & Waters 1994)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 152/295
ความสามารถในการรับน้ าหนักของพื้นทาง11/07/68 วศธ.ทส. 354. ชั้นคันทาง (Subgrade)พื้นที่ ลักษณะดินความสามารถในการรับน้ าหนักภาคกลางภาคใต้ภาคเหนือและภาคตะวันออกเฉียงเหนือดินเหนียวอมน้ าและอ่อนดินปนทรายดินทรายหรือดินลูกรัง10 ตัน/ม.215 ตัน/ม.220 ตัน/ม.2ที่มา: ฝ่ายการช่างโยธา รฟท.See also: Selig & Waters (1994), Track Geotechnology and Substructure Managementการก่อสร้างคันทาง (Subgrade)11/07/68 วศธ.ทส. 364. ชั้นคันทาง (Subgrade)ที่มา : การรถไฟแห่งประเทศไทยบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 153/295
ปัญหาเกี่ยวกับคันทาง (subgrade)11/07/68 วศธ.ทส. 374. ชั้นคันทาง (Subgrade)โคลนทะลักในทางรถไฟ (Mud Pumping) เกิดขึ้นจากการที่น้ าไหลซึมลงดินคันทางซึ่งดินคันทางเดิมส่วนใหญ่มักออกแบบเป็นดินที่ไม่อิ่มตัวชุ่มน้ า (Unsaturated) โดยน้ าที่ไหลซึมลงดินส่งผลให้ดินคันทางอิ่มตัวด้วยน้ า (Saturated) ส่งผลให้คันทางอ่อนตัว คุณภาพดินคันทางที่ไม่ดีจะอุ้มน้ า ไม่สามารถระบายน้ าจากทางได้สะดวก รวมทั้งผลกระทบจากน้ าที่มีในดินมากเกินไปลักษณะเช่นนี้จะท าให้ทางอ่อนตัว สูญเสียคุณสมบัติที่ดีในการรับแรง เมื่อได้รับแรงกระแทกจากขบวนรถไฟบ่อยเข้าและมากขึ้น (Dynamic Loading) โดยการถ่ายน้ าหนักลงที่หมอนรองรางเกิดพฤติกรรมการขยับตัวขึ้นลงซ้ าๆ การกระแทกท าให้เกิดแรงดูดน้ าบริเวณผิวพื้นทาง (Soil Suction) ท าให้เกิดโคลนทะลักขึ้นมาจากพื้นทางถึงชั้นหินโรยทางขึ้นมาถึงหลังหมอนปัญหาเกี่ยวกับคันทาง (subgrade)11/07/68 วศธ.ทส. 384. ชั้นคันทาง (Subgrade)หลุมหิน/หลุมน้ า (Ballast Pocket) เกิดจากการเปลี่ยนแปลงรูปร่างของคันทาง เกิดการไหลและขังของน้ าในคันทางส่งผลให้คันทางเคลื่อนตัว หินที่อยู่ในทางจะทรุดตัวฝังในหลุมน้ าหินฟอกขาว (Ballast Fouling) โคลนที่ทะลักขึ้นมาจากคันทางจะเคลือบติดกับหินโรยทาง โดยอาจติดแน่นท าให้ซ่อมบ ารุงได้ยาก หินสกปรกเกิดจากสาเหตุหลัก 2 ประการคือ1) หินแตกป่นละเอียดเนื่องจากการขัดสี การถูกแรงกระแทกจาหมอนและการอัดหิน2) มีโคลนทะลักขึ้นบนทางรถไฟ กระบวนการแก้ไขมีความจ าเป็นต้องระบายน้ าออกจากทางให้เร็วที่มา : The Railway Track and Its Long Term Behaviour : A Handbook for a Railway Track of High Qualityบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 154/295
ปัญหาเกี่ยวกับคันทาง (subgrade)11/07/68 วศธ.ทส. 394. ชั้นคันทาง (Subgrade)โคลนทะลักในทางรถไฟ (Mud Pumping) หินฟอกขาว (Ballast Fouling) ปัญหาเกี่ยวกับคันทาง (subgrade)11/07/68 วศธ.ทส. 404. ชั้นคันทาง (Subgrade)ชนิด ลักษณะ สาเหตุ ผลลัพธ์ดินคันทางอ่อนตัวและไม่มีเสถียรภาพ o ดินชั้นคันทางอ่อนo ดินชั้นรองพื้นทางอ่อนo ชั้นคันทางลึกๆ เกิดการยุบ ขยับตัว เป็นแอ่งo การพังทลายจากแรงเฉือนท าให้คันทางไหล (Shear Failure)o แรงกระท าซ้ า ๆ จากขบวนรถไฟ (Cyclic Loadings)o ไหล่ทางทรุดo คันทางบวมตัวและเป็นหลุ่มน้ า (Squeeze and Attrition)o ความแข็งแรงของดินชั้นคันทาง (Stiffness)o น้ าหนักขบวนรถไฟo ขนาดเม็ดดินเล็ก ๆ o ปริมาณความชื้นในดินสูงo การทรุดตัวที่แตกต่างกันo ก าลังรับน้ าหนักของดินสูญเสียเนื่องจากแรงเฉือนo ขนาดทางเรขาคณิตของทางเปลี่ยนo การสูญเสียมวลรวมละเอียดของชั้นโครงสร้างทาง (Pumping Failure)หินโรยทางเสื่อมสภาพ/โคลนทะลักกลไกการแตกหักของหินโรยทาง o แรงกระท าซ้ า ๆ จากขบวนรถไฟ (Cyclic Loadings)o จ านวนรอบแรงกระท าแบบซ้ า ๆo การทรุดของคันทางในลักษณะ Plastic Deformationo การแตกหัก ย่อยสลายของหินและดินคันทางo ดินชั้นคันทางเกิดโคลนทะลักเข้าในชั้นหินโรยทาง o เกิดการทรุดตัวที่แตกต่างกัน ส่งผลให้รอบต้องเพิ่มรอบการบ ารุงทางและค่าใช้จ่าย หินโรยทางสกปรก (Ballast fouling)ความเป็นเหลี่ยมมุมของหิน (Angularity) เกิดการแตกหักท าให้ลดการขบกันของมุมและแรงเสียดทานระหว่างผิวของหินo การแตกหักและสลายของหินo การผุกร่อนของหิน o สภาพแวดล้อมที่ไม่เหมาะสม o การเกิดโคลนทะลักขึ้นมาจากชั้นคันทาง ซึ่งเป็นดิน เศษหินเม็ดละเอียดที่เกิดจากการแตกหักย่อยสลายส่งผลให้มีช่องว่างระหว่างหินน้อยลงและเพิ่มความชื้นหรือน้ าขังในคันทางo การเสื่อมสภาพของทาง (Deterioration) ส่งผลให้เกิดการทรุดตัวที่แตกต่างกัน ชั้นหินโรยทางไม่สามารถระบายน้ า (Drain) และให้น้ าซึมผ่านได้ (Permeability)o ค่าบ ารุงทางเพิ่มขึ้นo เพิ่มแรงดันน้ าในดิน (Pore Water Pressure, u) ส่งผลให้หน่วยแรงประสิทธิผล (Effective Stress) ในดินลดลง o สูญเสียแรงเฉือน (Shear Strength) และความแข็งแรง (Stiffness) ในดินคันทางบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 155/295
การออกแบบแก้ไขปัญหาเกี่ยวกับชั้นคันทาง (subgrade)11/07/68 วศธ.ทส. 414. ชั้นคันทาง (Subgrade) จัดท าระบบระบายน้ า จ ากัดไม่ให้น้ าเข้าถึง ปรับปรุงคุณสมบัติทางวิศวกรรม เช่น บดอัด หรือ pre-load คัดเลือกวัสดุถมที่มีคุณสมบัติที่ดี ใช้ subballast (ใส่ชั้นหินย่อย) คั่นระหว่างหินโรยทางและ ฐานถนน ลดปัญหาหินสกปรก ใช้แผ่นใยสังเคราะห์ (Geotextile) ลดปัญหาดินอูดโคลนทะลัก ใช้ตาข่ายพลาสติก (Geoweb หรือ Geogrids) ช่วยเสริมก าลังของคันทาง เพิ่มเสถียรภาพของดิน ฉีดผสมปูนขาว, ผสมเถ้าลอย, ผสมดินซีเมนต์ หรือตอกเข็ม ก่อคันดินเสริม (Berms) ท าก าแพงกันดิน (Retaining walls) ประดับหิน (Riprap) ยกราง เพิ่มหิน อัดหิน และใช้หินโรยทางคุณภาพดี บ ารุงรักษาหมอนและหินโรยทางให้อยู่ในสภาพดี เปลี่ยนหมอนช ารุด และ “ล้างหิน”5. ระบบระบายน้ าในทาง (Drainage System)11/07/68 วศธ.ทส. 42บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 156/295
ระบบระบายน้ าในทาง (Drainage System)11/07/68 วศธ.ทส. 435. ระบบระบายน้ าในทาง (Drainage System)ระบบระบายน้ าในทางรถไฟมีความส าคัญจะช่วยป้องกันคันทาง (Formation) อิ่มตัวด้วยน้ า ซึ่งจะส่งผลให้คันทางอ่อนตัวและเกิดการเสียหาย (failure) เนื่องการระบายน้ าได้ดี ดังนั้น ในทางก่อสร้างใหม่ การปรับปรุงทาง และทางรถไฟเดิมจะต้องปรับปรุงระบบระบายน้ าให้ดี หน้าที่ของระบบระบายน้ า ระบายน้ าฝนที่ตกลงในเขตทาง ระบายน้ าผิวดินที่ไหลซึมลงโครงสร้างทางรถไฟ ระบายน้ าที่อยู่ภายในโครงสร้างทาง หรือน้ าที่อยู่ดินคันทางทีอิ่มตัวด้วยน้ า ระบายน้ าใต้ดิน (Groundwater) วิธีการระบายน้ าในทางรถไฟ การระบายน้ าผิวดิน (Surface drainage) การระบายน้ าใต้ผิวดิน (Subsurface drainage)การระบายน้ าผิวดิน (Surface drainage)11/07/68 วศธ.ทส. 445. ระบบระบายน้ าในทาง (Drainage System)สิ่งที่ต้องท า/ห้ามท า ต้องเปลี่ยนทิศทางน้ าให้ออกจากทาง (divert) ต้องรักษารางระบายน้ าข้างทาง (Cessdrains) ให้สะอาด ห้ามปล่อยให้มีน้ าขังในทางรถไฟ ห้ามปล่อยให้น้ าซึม/ไหลเข้าทางรถไฟรางระบายน้ าข้างทางรถไฟ (Cess drains) ท าหน้าที่ระบายน้ าเพื่อป้องกันชั้นคันทาง (Subgrade/Formation) ไม่ให้อุ้มน้ าที่มา : The Railway Track and Its Long Term Behaviour : A Handbook for a Railway Track of High Qualityบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 157/295
การระบายน้ าผิวดิน (Surface drainage)11/07/68 วศธ.ทส. 455. ระบบระบายน้ าในทาง (Drainage System)ร่องดักน้ าข้างทาง (Cess Drains) ท าหน้าที่ดักน้ า(intercept) โดยรับน้ าจากลาดดินตัดหรือลาดดินถม เพื่อรวบรวมน้ าก่อนระบายน้ าลงสู่ระบบระบายน้ าตามลาดคันทางและรางระบายน้ าข้างทาง (Cess drains)รางระบายน้ ารวมออกนอกพื้นที่ (Mitre Drain) ทุก ๆ ระยะทาง 100 เมตร ควรมีระบบระบายน้ ารวมออกนอกพื้นที่ (เขตทางรถไฟ) และทุก ๆ ทางตัด (cutting) จะต้องมีรางหรือท่อระบายน้ ารวมออกนอกพื้นที่ ที่มา : The Railway Track and Its Long Term Behaviour : A Handbook for a Railway Track of High Qualityการระบายน้ าใต้ผิวดิน (Subsurface drainage)11/07/68 วศธ.ทส. 465. ระบบระบายน้ าในทาง (Drainage System)ที่มา : The Railway Track and Its Long Term Behaviour : A Handbook for a Railway Track of High Qualityน้ าในดินจะส่งผลให้คันทางไม่แข็งแรง ซึ่งเป็นสาเหตุหลักให้คันทางอ่อนตัว (Soft Track) ดังนั้น การระบาน้ าออกจากคันทางจะส่งผลให้ทางรถไฟมีประสิทธิภาพดีขึ้นหน้าที่ รวบรวมน้ าฝนที่ตกและซึมลงสู่ชั้นคันทาง (Subgrade) ระบายน้ าออกจากโครงสร้างทาง ควบคุมปริมาณน้ าใต้ดิน (ground water) ระบายน้ าจากลาดคันทาง (Slope)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 158/295
ปัญหาทางรถไฟจากการระบายน้ าไม่ดี (Poor Drainage)11/07/68 วศธ.ทส. 475. ระบบระบายน้ าในทาง (Drainage System)ที่มา : The Railway Track and Its Long Term Behaviour : A Handbook for a Railway Track of High Qualityน้ าขังข้างทางและซึมเข้าชั้นคันทาง (Subgrade)น้ าซึมเข้าชั้นคันทาง (Subgrade) ลาดคันทางเลื่อนไหลพังทลาย (Slope Failure) จะต้องท าท่อระบายน้ า (Culvert)หาอัตราการไหลสูงสุดส าหรับการออกแบบ11/07/68 วศธ.ทส. 485. ระบบระบายน้ าในทาง (Drainage System)ข้อก าหนด1. ความเร็วต่ าสุด (V) ไม่ต่ ากว่า 0.60 ม./วินาที เมื่อน้ าไหลเต็มท่อพอดี เพื่อป้องกันการตกตะกอนในท่อ2. ความเร็วของการไหลสูงสุดที่ยอมให้ในรางน้ าเปิด 6 ม./วินาที ส าหรับคอนกรีต (Concrete) เพื่อป้องกันการกัดกร่อน3. ความลาดชัน 1:200 (0.50%)4. ระดับน้ าในรางเปิด ก าหนดให้อยู่ต่ ากว่าขอบไม่น้อยกว่า 15 เปอร์เซ็นต์ของความลึกของน้ าที่ออกแบบไว้แต่ไม่น้อยกว่า 0.30 ม.5. ความกว้างน้อยที่สุดของรางระบายน้ าแบบเปิด 0.30 เมตรหาอัตราการไหลสูงสุด (ลบ.ม./วินาที)วิธี Rational Formula C = ค่าสัมประสิทธิ์การไหลนอง (โดยทั่วไปไหลบริเวณทางรถไฟ 0.35)A = พื้นที่ระบายน้ า, ตร.ม.I = ความเข้มฝนออกแบบ, มิลลิเมตร/ชั่วโมงQ = 0.278 x10-6 CIAบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 159/295
หลักเกณฑ์การออกแบบระบบระบายน้ า11/07/68 วศธ.ทส. 495. ระบบระบายน้ าในทาง (Drainage System)การออกแบบจะต้องท าการค านวณหาขนาดของพื้นที่หน้าตัดของช่องเปิดระบบระบายน้ า ให้มีความสามารถในการระบายน้ าได้ (Q Required) มากกว่าค่าอัตราการไหลสูงสุดของน้ าที่ไหลมาจากพื้นที่รับน้ า (Q Design) การค านวณหาขนาดของพื้นที่หน้าตัดของช่องเปิดส าหรับระบบระบายน้ าต่างๆ จะค านวณหาได้จากสมการของแมนนิ่ง (Manning’s Equation) รวมทั้งค่าความปลอดภัย (Factor of Safety: F.S.) ของการระบายน้ ามากกว่า 1.3? = อัตราการไหลสูงสุดออกแบบ (ลบ.ม./วินาที) ของน้ าที่ไหลผ่านอาคารระบายน้ า ? = ค่าความเร็วเฉลี่ย (เมตร/วินาที)? = สัมประสิทธิ์ความขรุขระของล าน้ า ? = พื้นที่หน้าตัดของช่องเปิด (ตารางเมตร)? = รัศมีชลศาสตร์ (เมตร) = A/P? = เส้นขอบเปียก (เมตร)? = ความลาดชันของล าน้ า? =1???23?12v =1??23?12 Q = AVหลักเกณฑ์การออกแบบระบบระบายน้ า11/07/68 วศธ.ทส. 505. ระบบระบายน้ าในทาง (Drainage System)ตัวอย่างที่ 5.1 สมมติออกแบบรางระบายน้ าเปิด (Ditch) ตามแนวทางรถไฟ รองรับปริมาณน้ าผิวดินทางรถไฟ 1 กม. พื้นที่รับน้ าข้างละ 40 ม. รอบปีการเกิดซ้ า 10 ปีมีความเข้มฝน 76.5 มม./ชม. โดยออกแบบเป็นชนิดรางระบายน้ ารูปตัวยู (U)ก าหนดให้ n = 0.014 (ผิวคอนกรีตหยาบ)วิธีท า1. หาอัตราการไหลสูงสุด วิธี Rational Formula Q = 0.278 x10-6 CIA = 0.278 x10-6 x 0.35 x 76.5 x (2x1000x40)= 0.30 ลบ.ม./วินาทีhd = 15%yb = 0.30 ม.2. จากสมการของ Manning Formula A = b x y = byR =A/P = by/(b+2y) จากสมการ AR2/3= 0.30 x 0.014/0.0051/2= 0.059by x by/(b+2y) = 0.059b2y2 = 0.059b + 0.118y ; เลือก b = 0.5 ม. จะได้ 0.25y2 = 0.0295 + 0.118y; y = 0.65 มV=Q/A = 0.30/(0.50x0.65) = 0.92 ม./วินาที > 0.6 OK. เผื่อระดับน้ า 15% ดังนั้น h = 1.15x0.65 = 0.75 ม.Q = 1/nAR2/3S1/2 yบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 160/295
หลักเกณฑ์การออกแบบระบบระบายน้ า11/07/68 วศธ.ทส. 515. ระบบระบายน้ าในทาง (Drainage System)Assignment 4.3 จากข้อมูล ตัวอย่างที่ 5.1 ให้ออกแบบเป็นชนิดรางระบายน้ ารูปสี่เหลี่ยมคางหมู ก าหนดให้ n = 0.014 (ผิวคอนกรีตหยาบ) z = 1.5, b = 2y (ก าหนดส่ง 16 สิงหาคม 2568 ทาง MS Team)1. จากสมการของ Manning Formula A = by+zy2= 3.5y2P = b+2y√(1+z2) = 5.605yR =A/P = (by+zy2) / (b+2y√(1+z2)) = 0.624yจากสมการ Q = 1/nAR2/3S1/23. V =Q/A = 0.30/(0.48x0.24+1.5x0.242) = 1.48 ม./วินาที > 0.6 OK.4. เผื่อ 15% ดังนั้น h = 1.15 x 0.24 = 0.28 ม.b = 2y = 0.48y = b/2 1Z = 0.36T = b+2zh 2. แทนค่า AR2/3= 0.30 x 0.014/(0.0051/2) = 0.059แทนค่า A และ R จะได้; 3.5h2(0.624h)2/3= 0.0592.55h8/3 = 0.059 ; จะได้h = 0.24 ม. จะได้ค่า b= 0.48 ม. , T = b+2zh = 1.2 ม.h11/07/68 วศธ.ทส. 52บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 161/295
27/02/68 วศธ.ทส. 1บทที่ 5 องค์ประกอบของทาง(Track Components)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชู วิศวกรงานเทคนิคบ ารุงทาง (วิศวกร 8)การรถไฟแห่งประเทศไทยหลักสูตร วิศวกรรมศาสตรบัณฑิต สาขาวิชาวิศวกรรมระบบราง มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลธัญบุรี04-113-405 วิศวกรรมทางรถไฟ (Railway Track Engineering)11/07/68 วศธ.ทส. 2ประวัติส่วนตัวนายธวัช จิ้วบุญชู วิศวกรงานเทคนิคบ ารุงทาง (Railway Civil Engineer)โทร. 081 – 6076523 Email : [email protected]การศึกษา• วิศวกรรมรถไฟ สาขาช่างโยธา โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ• ป.ตรี วิศวกรรมโยธา (B.Eng.) สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าพระนครเหนือ• ป.โท วิศวกรรมโยธา (M.Eng.) จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย• ป.โท รัฐประศาสนศาสตร์ (การจัดการส าหรับนักบริหาร) สถาบันบัณฑิตพัฒนบริหารศาสตร์ (นิด้า)การเขียนทางวิชาการ•คู่มือแนวทางการควบคุมและบริหารโครงการก่อสร้างทางรถไฟ ฝ่ายโครงการพิเศษและก่อสร้าง• Development Of Simulation Model For Estimating Gas Emissions From Equipment In Railway Construction Processes• กรณีศึกษาการปรับปรุงโครงสร้างทางรถไฟส่วนล่างด้วยวัสดุเสริมก าลังทางปฐพี• วารสารช่างทางรถไฟ (Permanent Way Engineer Journal) ปีที่ 6, 7 บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 162/295
ประมวลรายวิชา (Course Syllabus)11/07/68 วศธ.ทส. 31. รหัสวิชา (Course Number) : 04-113-4052. ชื่อวิชา (Course Title) : วิศวกรรมทางรถไฟ (Railway Track Engineering) 3. จ านวนหน่วยกิต (Course Credit) : 3(3-0-6)4. ชื่อหลักสูตร (Curriculum) : วิศวกรรมศาสตรบัณฑิต สาขาวิชาวิศวกรรมระบบราง (ต่อเนื่อง)5. วัตถุประสงค์:o สามารถอธิบายลักษณะโครงสร้างทางรถไฟ และองค์ประกอบของทางรถไฟo สามารถออกแบบแนวเส้นทางและโครงสร้างทางรถไฟเบื้องต้นo อธิบายขั้นตอนการก่อสร้างทางและบ ารุงทางรถไฟ รวมทั้งการเลือกใช้เครื่องมือ เครื่องจักรo สามารถประเมินผลคุณภาพทางรถไฟก่อน – หลังการก่อสร้างและบ ารุงทางรถไฟ6. การเรียน : วันเสาร์ เวลา 9.00 - 12.00 น. ตั้งแต่วันที่ 12 กรกฎาคม - 25 ตุลาคม 2568 ผ่านระบบ Online และ Onsiteเนื้อหารายวิชาต่อสัปดาห์ (Learning Contents)11/07/68 วศธ.ทส. 4ล าดับ วันที่ หัวข้อ เนื้อหา1 12 ก.ค. 68(Online)แนะน าวิศวกรรมทางรถไฟ(Introduction to Railway Engineering)ระบบการขนส่งทางราง (Rail Transport System), ระบบรถไฟระหว่างเมือง รถไฟชานเมือง รถไฟในเมือง นโยบายระบบรางของไทย, ภาพรวมระบบรางของไทย, หลักการทั่วไปของทางรถไฟ, ความสัมพันธ์ล้อ-ราง2 19 ก.ค. 68(Online)โครงสร้างทางรถไฟ(Track Structure)ทางรถไฟแบบต่างๆ, เขตโครงสร้าง (Structural Gauge), เขตบรรทุก (Loading Gauge), และโครงสร้างทางรถไฟ (Track Structure) แบบ Ballast Track, Ballastless Track3 26 ก.ค. 68(Online)โครงสร้างทางรถไฟส่วนบน(Track Superstructure)ราง (Rails) หมอนรองราง (Sleepers) เครื่องยึดเหนี่ยว (Fastening)4 2 ส.ค. 68(On Site)โครงสร้างทางรถไฟส่วนล่าง(Track Substructure)หินโรยทาง (Ballast), ชั้นรองใต้หินโรยทาง (Sub-Ballast), ชั้นพื้นทาง (Sub-base) คันทาง (Subgrade) ระบบระบายน้ าในทาง (Drainage System)5 16 ส.ค. 68(Online)องค์ประกอบของทาง(Track Components)ประแจและทางตัด (Switch & Crossing), รอยต่อราง (Rail Joint), อุโมงค์ (Tunnel), สะพานรถไฟ (Bridge) ทางผ่านเสมอระดับ (Level Crossing)6 9 ส.ค. 68(Online)การออกแบบแนวเส้นทางในแนวราบและแนวตั้ง (The Basic Design of Horizontal and Vertical Alignment)เกณฑ์การออกแบบทาง (Major Rule), ความชัน (Gradient), การออกแบบเบื้องต้นส าหรับ โค้งทางราบ (Horizontal Curve), โค้งทางดิ่ง (Vertical Curve) และโค้งในประแจ (Turnout Curve)7 23 ส.ค. 68(On Site)ศึกษาดูงานวิศวกรรมทางรถไฟ(Site Visit)สถานีกลางบางซื่อ หรือ โรงซ่อมบ ารุงรถไฟความเร็วสูง เชียงราก หรือตามความเหมาะสมสอบกลางภาค 30 ส.ค. – 7 ก.ย. 68บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 163/295
เนื้อหารายวิชาต่อสัปดาห์ (Learning Contents)11/07/68 วศธ.ทส. 5ล าดับ วันที่ หัวข้อ เนื้อหา8 13 ก.ย. 68(Online)การออกแบบโครงสร้างทางเบื้องต้น(The Basic Design of Railway Track)การถ่ายน้ าหนักจากล้อสู่ทางรถไฟ (load Transfer) ออกแบบเบื้องต้นด้วยสมการเชิงประจักษ์ (Empirical) เช่น AREMA Equation, Talbot Equation, Raymond Method, Li-Selig Method ,SRT Method (รฟท.) เป็นต้น9 20 ก.ย. 68(Online)สถานีรถไฟ ผังย่านสถานี และองค์ประกอบพื้นฐาน(Station & Yard)รูปแบบสถานี(Station), สิ่งอ านวยความสะดวก (Facilities), การวางผังย่านสถานี (Station Yard), ย่านคอนเทนเนอร์(Container Yard), ย่านโรงงาน (Depot Yard) และระบบอาณัติสัญญาณเบื้องต้น10 27 ก.ย. 68(Online)เทคนิคการก่อสร้างและบ ารุงทางรถไฟ (Railway Construction & Maintenance)การก่อสร้างคันทาง (Embankment), การก่อสร้างระบบราง (Track work), การก่อสร้างอุโมงค์ (Tunnel) การบ ารุงทางรถไฟ (Track Maintenance) การเชื่อมรางรถไฟ (Rail Welding)11 4 ต.ค. 68(Online)เครื่องจักรกลงานก่อสร้างและบ ารุงทางรถไฟ(Track Mechanized)หลักการท างานเบื้องต้นของเครื่องจักรกล ได้แก่ รถอัดหิน (Ballast Tamping), รถอัดหินในประแจ (Switch Tamping), รถเกลี่ยหิน (Ballast Regulator), รถสั่นหิน (Ballast Stabilizer), รถล้างหิน (Ballast Cleaning), รถเจียรราง (Rail Milling & Grinding) และอื่นๆ12 11 ต.ค. 68(Online)การตรวจสอบและประเมินผลสภาพทาง(Track Inspection & Evaluation)มิติทางเรขาคณิตของทาง (Track Geometry), เกณฑ์มิติความคลาดเคลื่อนของทาง (Track Tolerance) การวัดตรวจสอบและประเมินผล13 18 ต.ค. 68(On Site)ปฏิบัติการภาคสนามวัดสภาพทาง(Field Inspection)วัดสอบสภาพทางพร้อมประเมินผล บริเวณย่านสถานีเชียงรากน้อย หรือใกล้เคียง14 25 ต.ค. 68(Online)สรุป วิศวกรรมทางรถไฟและการประยุกต์ใช้(Summary of Railway Engineering and Applications)สอบปลายภาค 27 ต.ค. 68 – 9 พ.ย. 68ขอบเขตเนื้อหา11/07/68 วศธ.ทส. 61. ประแจและทางตัด (Switch & Crossing)2. รอยต่อราง (Rail Joint)3. อุโมงค์รถไฟ (Railway Tunnel)4. สะพานรถไฟ (Railway Bridge)5. ทางผ่านเสมอระดับ (Level Crossing)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 164/295
1.ประแจและทางตัด(Switch & Crossing)11/07/68 วศธ.ทส. 711/07/68 วศธ.ทส. 8ประแจและทางตัด (Switch & Crossing)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 165/295
11/07/68 วศธ.ทส. 9ประแจและทางตัด (Switch & Crossing)Ref. : Let’s Grow Up Railway Switch & Crossings | How train change the track? | Introduction of Railroad Crossing https://youtu.be/rCY2u6rYtY0?si=5bmQpnU4wvKtdw5N11/07/68 วศธ.ทส. 10ประแจและทางตัด (Switch & Crossing)1. โรงงานผลิตและซ่อมประแจ ของ รฟท.ก่อตั้งเมื่อ พ.ศ. 2508 (คศ.1965) ผลิตประแจทางหลีกขนาด 80 ปอนด์ เอ มุม 1:8, 1:10 และ 1:12 แบบเลขที่ 5901-27 (ผลิต พ.ศ. 2529)“สร้างรางเพื่อสร้างเมือง” “โรงผลิตประแจเพื่ออนาคตระบบรางไทย”ภาพความทรงจ า บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 166/295
11/07/68 วศธ.ทส. 11ประแจและทางตัด (Switch & Crossing)1. โรงงานผลิตแประแจในประเทศไทยATO Asia Turnouts Limited2. โรงงานผลิตประแจในประเทศจีน1) โรงงาน China Railway ShanhaiguanBridge Group (CRSBG) ตั้งเมื่อ คศ.18942) โรงงาน China Railway Baoji Bridge Group (CRBBG) ตั้งเมื่อ คศ.1966 3) โรงงาน China Railway Construction Heavy Industry (CRCHI) ตั้งเมื่อ คศ.20074) Chinese New Turnout Technologies (CNTT) ตั้งเมื่อ คศ.2007 3. โรงงานผลิตประแจในประเทศญี่ปุ่น1) บริษัท Kanto Bunkiki มีโรงงานผลิตชื่อ Okabe ตั้งเมื่อ คศ.1995 2) โรงงาน บริษัท Tetsudo Kiki ตั้งเมื่อ คศ.19143) โรงงาน บริษัท Yamato Trackwork Systemตั้งเมื่อ คศ.2002 4) โรงงาน บริษัท Mi-Ne Seisakusho ตั้งเมื่อ คศ.196011/07/68 วศธ.ทส. 12ประแจและทางตัด (Switch & Crossing)วีดีโอด้านประแจที่น่าสนใจ An Introduction to Switches & Crossingshttps://www.youtube.com/watch?v=ZuR5QTlfOzk Making Switches & Crossingshttps://youtu.be/qsCoJJLhS68?si=jWQCUXmqx6Cjl8pw ช่างทางรถไฟ EP.17 กว่าจะได้สับราง ~ การบีบอัดขึ้นรูปโคนลิ้นประแจ (Tongue Rail Forging)https://youtu.be/SzRUM6wp62I?si=HZkiz4MOHugvOrJcบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 167/295
11/07/68 วศธ.ทส. 13องค์ประกอบของประแจ (Turnout Component)1. ชุดลิ้นประแจ (Switch) 2. ชุดรางเสริมโค้ง (Lead Curves) 3. ชุดทางตัดหรือตะเฆ้(Crossing)11/07/68 วศธ.ทส. 14องค์ประกอบของประแจ (Turnout Component)1. ชุดรางลิ้นประแจ (Switches)บังคับให้ขบวนรถ หรือล้อเลื่อนใด ๆ เปลี่ยนเส้นทางจากเส้นทางหนึ่งไปสู่เส้นทางอื่นได้12ประกอบด้วย1. รางลิ้น (Tongue Rail) จ านวน 2 ท่อน2. รางประคองลิ้น (Stock Rail) จ านวน 2 ท่อน2. ชุดตะเฆ่ (Crossing) เป็นทางแยกให้ขบวนรถหรือล้อเลื่อนใดๆ ผ่านไปยังเส้นทางใดเส้นทางหนึ่งได้ตามทิศทางท างานของรางลิ้นประแจประกอบด้วย1. รางปีก (Wing Rail) จ านวน 2 ท่อน 2. รางปลายแหลม (Point Rail) จ านวน 1 ท่อน 3. รางประกับปลายแหลม (Splice Rail) จ านวน 1 ท่อน123บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 168/295
11/07/68 วศธ.ทส. 15องค์ประกอบของประแจ (Turnout Component)ประกอบด้วย 1. ชุดตะพาบ 2. ชุดโคม3. คันโยกประกอบด้วย 1. ชุดมอเตอร์ไฟฟ้า2. ชุดโคมประแจกลมือ (Manual Switch)123ประแจกลไฟฟ้า (Point Machine)123. ชุดรางกัน (Guard Rail) บังคับบังใบล้อด้านหนึ่งของขบวนรถ เพื่อไม่ให้บังใบล้ออีกด้านหนึ่งปีนจมูกตะเฆ่ (ป้องกันขบวนรถตกราง)12ประกอบด้วย1. รางกัน (Guard Rail) จ านวน 2 ท่อน 2. รางประคองรางกัน (Running Rail) จ านวน 2 ท่อน 11/07/68 วศธ.ทส. 16เกณฑ์ทางถาวรและพารามิเตอร์ (Turnout Criteria & Parameter) ระยะบังใบล้อผ่านชุดลิ้นประแจ (Flangeway at Switch)th = ช่องว่างบริเวณโคนลิ้น (Heel of Switch; HS.)d0 = ระยะเปิดปลายลิ้น (Throws of Switch; TS.)tmin. = ช่องว่างบริเวณลิ้นประแจโค้ง (Curved Switch) หรือ เรียกระยะ HeadCut (HC.) ระยะบังใบล้อผ่านชุดตะเฆ้(Flangeway at Crossing)D1 = ปลายจมูกตะเฆ้(Nose) และขอบรางกัน (Check rails)D2 = รางปีกตะเฆ้(Wing rail) และขอบรางกันtg1, tg2, tg3 = รางกันและรางประคองลิ้นtw = รางปีก (Wing rail) และจมูกตะเฆ้(Frog)t1 = คอหอย (Throat)1000tmin =(S + ε3 – ε4) – (Tmin - ε2) - dmin= (1000 + 2 + 3) - (926 - 2) – 26 = 55 มม.*รฟท. ก าหนด 52 – 55 มม.tmind0 ≥ th + b0 + (S0- Sh) = 60 + 70 + (1000 – 1005)= 125 มม.*รฟท. ก าหนดไม่น้อยกว่า 110 มม.th ≥ (Sh + ε3 – ε4) – (Tmin- ε2) - dmin.= (1005 + 2 + 3) - (926 - 2) – 26 = 60 มม.thโคนลิ้น (HS.)d0ปลายลิ้น (SP.) Head Cut927±11000927+34 = 96139Max. 34, Min. 26tw ≥ S – (D2 + tg1) = 1000 – (924 + 34) = 42 มม.tg2 = t1 ≥ (S + ε3 – ε4) – (Tmin- ε2) - dmin= (1000 + 2 + 3) - (926 - 2) – 26 = 55 มม.tg3 ≥ (Smax + ε3) – (Tmin- ε2) - dmin= (1009 + 2) – (926 – 2) - 26 = 61 มม.D1 D2twtg1t1D1 ≥ (Tmax + ε1)+ dmax = 928 + 34 = 964 มม.D2 ≤ Tmin – ε2 = 926 - 2 = 924 มม.tg1 ≤ S – D1- δh = 1000 – 964 - 2 = 34 มม.tg3Throattg2ล าดับ พารามิเตอร์ สัญลักษณ์ ค่าที่ใช้(มม.)1 ขนาดทาง (Gauge) S 10002 ขนาดทางกว้างสุด (Max. Gauge) Smax 10093 ขนาดทางแคบสุด (Max. Gauge) Smin 9954 ระยะมากสุดระหว่างขอบในบังใบล้อ (Max. wheel back to back) Tmax 9285 ระยะน้อยสุดระหว่างขอบในบังใบล้อ (Min. wheel back to back) Tmin 9266 ค่าสูงสุดของความหนาบังใบ dmax. 347 คาต่ าสุดของความหนาบังใบ (สึกไม่เกิน 5 มม.) dmin. 268 ค่าการบิดตัวด้านบวกของเพลาเมื่อมีน้ าหนัก ε1 29 ค่าการบิดตัวด้านลบของเพลาเมื่อมีน้ าหนัก ε2 210 ค่าขยายของทาง (Gauge widening) ε3 211 ความคลาดเคลื่อนของทางด้านบวก (Positive gauge tolerance) ε4 312 ค่าความคลาดเคลื่อนของทางด้านลบ (Negative gauge tolerance) ε5 313 การสึกด้านข้างของรางกัน (check rail) δh 2บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 169/295
11/07/68 วศธ.ทส. 17ออกแบบทางเรขาคณิตประแจเบื้องต้นออกแบบความเร็วผ่านประแจค่ายกโค้งสมดุล Ce= Ca+ Cd = Gv2/gR (1)ประแจไม่มีค่ายกโค้งจริง (Ca= 0) Ce= Cd = Gv2/gR (2)ความเร่งด้านข้าง (lateral acceleration) ac= v2/R (3)ac= gCd/G (4)“Non Compensated Lateral Acceleration” หรือ “Unbalance centrifugal acceleration” คือ การยกโค้งที่ไม่มีการชดเชยความเร่งด้านข้าง กรณีมีการใช้ความเร็วมากกว่าความเร็วสมดุลที่ค่ายกโค้งสมดุล เป็นการยอมให้ผู้โดยสารรู้สึกถึงแรงเหวี่ยงของขบวนรถแต่อยู่ในเกณฑ์ที่ยอมรับได้รฟท. ได้ก าหนส่วนขาดการยกโค้ง (Cant Deficiency; Cd) = 50 มม.; ac =9.81x501070= 0.46 m/s2 ต.ย. ประแจ 1:16 รัศมีโค้งในประแจ 648 ม. Vmax= ??x R = 0.46x648 x 3.6 = 62 กม./ชม.11/07/68 วศธ.ทส. 18ออกแบบทางเรขาคณิตประแจเบื้องต้นออกแบบความเร็วผ่านประแจมุมประแจ 1:16 1:12 1:10 1:8รัศมีโค้งในประแจ (ม) 648 265 185 164.496ความเร่งด้านข้าง ac (m/s2) 0.46 0.46 0.46 0.46ความเร็วสูงสุด Vmax (km/h) 62 40 33 31ความเร็วที่ใช้ออกแบบ Vd(km/h) 60 40 30 30ป้ายอนุญาตให้ใช้ความเร็วผ่านประแจบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 170/295
11/07/68 วศธ.ทส. 19ออกแบบทางเรขาคณิตประแจเบื้องต้นออกแบบทางเรขาคณิตประแจด้วยวิธีเส้นสัมผัส (Tangential TurnoutTθ = 2tan−112Nรัศมีโค้งจะเริ่มจากจุดสัมผัส (Tangent; T) หรือ จุดต้นโค้ง (PC ) ผ่านจุดตัดประแจ (PI). ถึงจุดสิ้นสุดโค้ง (PT.) และเป็นทางตรงประมาณ 1 ม. หน้าจุดตัดชุดตะเฆ้(Theoretical Point Crossing; TPC) ซึ่งเรียกว่า ระยะ Lead หามุมประแจ (θ) ประแจมุม 1:12 รฟท. ใช้วิธีเส้นผ่านศูนย์กลางθ = 2tan−112 x 12= 4.771888 เรเดียน = 4°46’18.8” ความยาวเส้นสัมผัส (Tangent; T) จุดต้นโค้ง (PC.) - จุดตัดประแจ (PI.) หรือ PI. – PT.หรือจากรูป sin4°46’18.8”=1T+1; เส้นสัมผัส (T) = 11,021 มม. รัศมีโค้งในประแจ (Radius; R) R =Ttanθ2=11.020833tan(4º46’18.8”2)= 264.5 ม.T = R tanθ2sin θ =GaugeT+C2. รอยต่อราง(Rail Joint)11/07/68 วศธ.ทส. 20บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 171/295
11/07/68 วศธ.ทส. 21รอยต่อราง (Rail Joint) รางต่อ ใช้เหล็กประกับรางและสลักเกลียวต่อราง รูปแบบหัวต่อราง Suspended Joint Supported Joint ประเภทของการจัดวางหัวต่อราง หัวต่อแบบตรงกัน(opposite or square joint) หัวต่อแบบเยื้องกัน (staggered joints) แต่เดิมการวางรางต่อเป็นที่นิยมเนื่องจากสะดวก รวดเร็ว และง่ายต่อการก่อสร้าง หมอนรองรางบริเวณใกล้หัวต่อรางจะรับแรงมากกว่าปกติประมาณ 3 เท่าหัวต่อรางเป็นจุดอ่อน ที่ต้องได้รับการดูแลและบ ารุงมากกว่าปกติ11/07/68 วศธ.ทส. 22รอยต่อราง (Rail Joint) วัตถุประสงค์ของการใช้รางเชื่อม ก าจัดแรงกระแทก ลดการซ่อมบ ารุงรักษาวิธีการเชื่อมราง เชื่อมเธอร์มิต สะดวก, กรณีฉุกเฉิน, ใช้เวลามากhttps://www.youtube.com/watch?v=5uxsFglz2ighttps://www.youtube.com/watch?v=gXp3aRKO4Yc เชื่อมไฟฟ้า รวดเร็ว, คุณภาพดี, ค่าใช้จ่ายสูง เชื่อมแก๊สhttps://www.youtube.com/watch?v=B8XLVBYFxykบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 172/295
11/07/68 วศธ.ทส. 23หัวต่อชนิดขยายตัว (Expansion Joint)เหล็กประกับราง (Fishplate)หัวต่อชนิดเหล็กประกับราง (Fishplated Joint)สลักเกลียวต่อราง (Fishbolt)แป้นเกลียว (Nut)ช่องว่างระหว่างหัวต่อราง (Rail Gap)11/07/68 วศธ.ทส. 24รอยต่อราง (Rail Joint)การเชื่อมต่อราง1. การต่อด้วยอุปกรณ์ทางกล (Mechanical Rail Joint – Fishplate)2. การเชื่อมเธอร์มิต (Thermite Welding) 3. การเชื่อมไฟฟ้า (Flash Butt Welding)การต่อด้วยอุปกรณ์ทางกล(Mechanical Rail Joint – Fishplate)การเชื่อมเธอร์มิต (Thermite Welding) การเชื่อมไฟฟ้า (Flash Butt Welding)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 173/295
11/07/68 วศธ.ทส. 25การต่อด้วยอุปกรณ์ทางกล (Mechanical Rail Joint – Fishplate)11/07/68 วศธ.ทส. 26การเชื่อมเทอร์มิต (Thermite Welding) https://www.nipponsteel.com/en/tech/report/nssmc/pdf/105-14.pdfการเชื่อมรางด้วยวิธี Thermitคือ การเว้นช่องว่างระหว่างราง และติดตั้งแบบหล่อเพื่อเติมโลหะหลอมเหลวลงในช่องว่าง การเชื่อมเป็นการใช้ปฏิกิริยาเคมีคาความร้อน ระหว่างผงอลูมิเนียม (Aluminum) และออกไซด์ของเหล็กบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 174/295
11/07/68 วศธ.ทส. 27การเชื่อมเทอร์มิต (Thermite Welding) Aluminothermic11/07/68 วศธ.ทส. 28การเชื่อมเทอร์มิต (Thermite Welding) วีดีโอด้านที่น่าสนใจhttps://youtu.be/nl8D6IBHM2E?si=mT0ANzIl6khgtWB1 How Rail Welding Is Done with Thermit® – Animated VisualisationAssignment 5.1 สมมตินักศึกษาเป็นวิศวกรระบบราง ในโครงการหนึ่ง ให้เขียนขั้นตอนการปฏิบัติงาน (Method Statement) ส าหับงานเชื่อมเทอร์มิตรางรถไฟ (Thermite Welding) อย่างละเอียดพร้อมภาพประกอบ เพื่อเสนอขออนุมัติจากเจ้าของงาน (Owner)ก าหนดส่ง 23 สิงหาคม 2568 ผ่าน Ms. Teamบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 175/295
11/07/68 วศธ.ทส. 29การเชื่อมไฟฟ้า (Flash Butt Welding)การเชื่อมรางด้วยวิธี Flash Butt” คือ การเชื่อมชนวาบให้ความร้อนที่หลอมละลายระหว่างปลายรางทั้ง 2 ด้ านต่อชนกัน ท าให้เกิดคว ามต้านทานการไหลของกระแสไฟฟ้าระหว่างปลายผิวรางทั้ง 2 ด้าน เพื่อสร้างความร้อน เมื่อปลายรางทั้ง 2 ด้านหลอมละลายดีแล้ว จากนั้นใช้แรงดันให้ปลายรางติดกัน Shop Flash-Butt Weld Mobile Flash-Butt Weld11/07/68 วศธ.ทส. 301. Shop Welding Flash-Butt Weld2. Site Welding Mobile Flash-Butt Weld Thermit Weldประเภทของการเชื่อมราง (Rail Welding)Shop WeldingSite Welding Site Weldingประเภทและวิธีการเชื่อมรางบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 176/295
11/07/68 วศธ.ทส. 31ประเภทและวิธีการเชื่อมรางการเก็บกองราง การเชื่อม Flash Butt ที่โรงเชื่อมราง แนวเชื่อม Flash Buttการเชื่อมต่อรางยาวด้วย Thermit การติดตั้งรางยาวที่ได้มาจากโรงเชื่อม การตรวจสอบรอยเชื่อมด้วย UTเป็นการเชื่อมรางให้มีความยาว 150-200 เมตร เพื่อเตรียมล าเลียงไปติดตั้งที่หน้างาน1. Shop Welding (Flash-Butt Weld) การเชื่อมเป็นรางยาวที่โรงเชื่อมด้วย Flash Butt Welding11/07/68 วศธ.ทส. 32ประเภทและวิธีการเชื่อมรางFlash-Butt Weld2.1 Site Welding, การ 2.2 Site Welding, Aluminothermic (Thermit Weld)เชื่อมต่อเนื่องในทางด้วย Mobile Flash Butt Weldingบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 177/295
11/07/68 วศธ.ทส. 33การเชื่อมไฟฟ้า (Flash Butt Welding)วีดีโอด้านที่น่าสนใจhttps://youtu.be/WIZjVgA5eQU?si=0u3rfdg58lU0kTbY How rails are welded efficientlyAssignment 5.2 สมมตินักศึกษาเป็นวิศวกรระบบราง ในโครงการหนึ่ง ให้เขียนขั้นตอนการปฏิบัติงาน (Method Statement) ส าหับงานเชื่อมไฟฟ้ารางรถไฟ (Flash Butt Welding) อย่างละเอียดพร้อมภาพประกอบเพื่อเสนอขออนุมัติจากเจ้าของงาน (Owner)ก าหนดส่ง 23 สิงหาคม 2568 ผ่าน Ms. Team11/07/68 วศธ.ทส. 34ขั้นตอนการปฏิบัติงาน (Method Statement)1. ก าหนดขอบเขตของงาน (Scope of Work): ระบุรายละเอียดของงานที่จะท าอย่างชัดเจน เช่น งานเทคอนกรีต งานติดตั้งโครงสร้าง หรืออื่นๆ2. ระบุวัตถุประสงค์ (Objective): อธิบายเป้าหมายหลักของงานที่ต้องการให้บรรลุ3. รวบรวมข้อมูลและข้อก าหนด (Information and Requirements): ศึกษาข้อมูลจากแบบก่อสร้าง, ข้อก าหนดทางเทคนิค, มาตรฐานต่างๆ, คู่มือการท างาน, และข้อก าหนดอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับงาน4. ก าหนดวิธีการท างาน (Work Procedure): อธิบายขั้นตอนการท างานอย่างละเอียด ตั้งแต่เริ่มต้นจนเสร็จ โดยอาจแบ่งเป็นขั้นตอนย่อยๆ เพื่อให้เข้าใจง่าย5. วิเคราะห์ความเสี่ยง (Risk Assessment): ระบุความเสี่ยงที่อาจเกิดขึ้นระหว่างการท างาน พร้อมทั้งมาตรการป้องกันและแก้ไข6. ระบุอุปกรณ์และเครื่องมือ (Equipment and Tools): แจกแจงอุปกรณ์ เครื่องมือ และเครื่องจักรที่จ าเป็นต้องใช้7. ก าหนดบุคลากรและความสามารถ (Personnel and Competency): ระบุจ านวนและคุณสมบัติของบุคลากรที่เกี่ยวข้องกับงาน8. ก าหนดการตรวจสอบและควบคุมคุณภาพ (Inspection and Quality Control): ก าหนดวิธีการตรวจสอบและควบคุมคุณภาพของงาน เพื่อให้เป็นไปตามมาตรฐานที่ก าหนด9. จัดท าแผนฉุกเฉิน (Emergency Plan): ระบุแผนการจัดการเมื่อเกิดเหตุฉุกเฉินบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 178/295
11/07/68 วศธ.ทส. 35ประกับฉนวนรางชนิดกาวใช้ต่อหัวราง (Glued Insulated Rail Joints)“IRJ” หรือ “Insulated Rail Joint“ เป็นส่วนประกอบหนึ่งของวงจรไฟตอน(Track circuit) โดย IRJ จะเป็นฉนวนทางไฟฟ้ากั้นระหว่าง Track circuit ซึ่ง Track circuit นี้เป็นส่วนหนึ่งของระบบอาณัติสัญญาณ โดยจะแบ่งเป็นตอนๆ ท าให้เรารู้ได้ว่ารถไฟวิ่งถึงตอนไหนแล้ว สามารถติดตามตัวรถได้นั่นเองหลักการก็คือ จะมีการจ่ายไฟฟ้ากระแสตรงลงไปในราง ถ้าไม่มีรถไฟอยู่ กระแสไฟฟ้าก็จะวิ่งเข้าไปที่เส้นสีเขียวในรูป ท าให้รีเลย์ท างาน และจะท าให้ไฟสัญญาณขึ้นสีเขียว เป็นการบอกว่าไม่มีรถอยู่ในตอนนั้นๆในทางกลับกัน ถ้ามีรถไฟอยู่บนราง แกนล้อของรถไฟนั้นจะลัดวงจรให้กระแสไฟฟ้าไหลผ่านกลับไปที่ตัวจ่ายไฟเลย ท าให้ไม่มีกระแสไฟฟ้าไหลไปที่รีเลย์ ท าให้รีเลย์ไม่ท างาน และจะท าให้สัญญาณไฟแสดงสีแดง เป็นอันรู้กันว่ามีรถอยู่ในตอนนั้นเป็นการท างานของ Track circuit ที่ใช้ไฟฟ้ากระแสตรง จะมีอีกชนิดที่เรียกว่า Frequency track circuit เป็นชนิดที่จะนิยมใช้ส าหรับระบบรถไฟขนส่งมวลชน (Mass transit) อย่างเช่น BTS และ MRT ข้อดีของ Frequency track คือ จะมีบางตอนที่ไม่ต้องตัดรางเพื่อท า IRJ แต่จะใช้หลักการ Electrical Separation joint เป็นตัวกั้นตอนนั่นเอง11/07/68 วศธ.ทส. 36ประกับฉนวนรางชนิดกาวใช้ต่อหัวราง (Glued Insulated Rail Joints)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 179/295
3. อุโมงค์รถไฟ (Railway Tunnel)11/07/68 วศธ.ทส. 3711/07/68 วศธ.ทส. 38อุโมงค์รถไฟ (Railway Tunnel)อุโมงค์หมายถึงช่อง หรือท่อขนาดใหญ่ ที่ได้รับการเจาะจากต้นทางด้านหนึ่งไปทะลุปลายทางอีกด้านหนึ่ง ในการรถไฟฯ ปัจจุบันมีอุโมงค์อยู่ 7 แห่ง1) อุโมงค์ปางตูบขอบ แขวงบ ารุงทางเด่นชัย กองบ ารุงทางเขตล าปาง ยาว 120.00 เมตร2) อุโมงค์เขาพลึง แขวงบ ารุงทางเด่นชัย กองบ ารุงทางเขตล าปาง ยาว 362.44 เมตร3) อุโมงค์ห้วยแม่ลาน แขวงบ ารุงทางเด่นชัย กองบ ารุงทางเขตล าปาง ยาว 130.20 เมตร4) อุโมงค์ขุนตาน แขวงบ ารุงทางล าพูน กองบ ารุงทางเขตล าปาง ยาว 1,352.10 เมตร5) อุโมงค์เขาพังเหย แขวงบ ารุงทางล านารายณ์ กองบ ารุงทางเขตแก่งคอย ยาว 255.00 เมตร6) อุงโมงค์ช่องเขา แขวงบ ารุงทางเขาชุมทอง กองบ ารุงทางขตหาดใหญ่ ยาว 235.90 เมตร7) อุงโมงค์พุทธฉาย แขวงบ ารุงทางแก่งคอย กองบ ารุงทางเขตแก่งคอย ยาว 1,197.00 เมตรบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 180/295
11/07/68 วศธ.ทส. 39อุโมงค์รถไฟ (Railway Tunnel)อุโมงค์ปางตูบขอบ อุโมงค์เขาพลึงอุโมงค์ห้วยแม่ลาน อุโมงค์พระพุทธฉายอุโมงค์ขุนตาน อุโมงค์เขาพังเหย อุโมงค์ช่องเขา 11/07/68 วศธ.ทส. 40อุโมงค์รถไฟ (Railway Tunnel)1.การเจาะระเบิด2.การอัดระเบิด3.การระบายอากาศ4.การตักขน5.การสกัดหิน6.การป้องกันการพังทลาย6.1 งาน Shotcrete6.2 งาน Rock bolts6.3 งาน Steel rib7.การ Mapping และ การส ารวจศึกษาเพิ่มเติม : ร่างแนวทางควบคุมและบริหารโครงการก่อสร้างทางรถไฟhttps://online.anyflip.com/ykomz/poyy/mobile/บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 181/295
11/07/68 วศธ.ทส. 41อุโมงค์รถไฟ (Railway Tunnel)4. สะพานรถไฟ(Railway Bridge)11/07/68 วศธ.ทส. 42บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 182/295
11/07/68 วศธ.ทส. 43สะพานรถไฟ (Railway Bridge)11/07/68 วศธ.ทส. 44สะพานรถไฟ (Railway Bridge)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 183/295
11/07/68 วศธ.ทส. 45สะพานไม้ (Timber Bridge)สะพาน ไม้เป็นสะพานชั่วคราว มีความยาวของขนาดช่วงขนาดเดียวคือ 4.00 เมตร สะพานไม้มีมาตั้งแต่เริ่มสร้างทางรถไฟ แต่ในปัจจุบันนี้ สะพานไม้มีปัญหาเรื่อง การบ ารุงรักษา คือ ขาดแคลนไม้เหลี่ยม ที่จะน ามาเปลี่ยนแทนของเก่า ที่ผุช ารุดไปตามวาระ ประกอบกับในปัจจุบัน น้ าหนักของขบวนรถไฟก็หนักขึ้น และความเร็วของขบวนรถก็สูงขึ้น สะพานไม้จึงไม่มีความปลอดภัย ต่อการเดินรถเท่าที่ควร ดังนั้น ทางการจึงได้ก าหนด โครงการเปลี่ยนสะพานไม้ เป็นสะพาน หรือ ช่องน้ าถาวรขึ้นมา และปัจจุบันนี้ สะพานไม้ได้เปลี่ยนเป็น สะพานถาวรไปมากแล้ว11/07/68 วศธ.ทส. 46สะพานไม้ (Timber Bridge)สะพานบวบรางเป็นสะพานชั่วคราว ใช้รางเหล็กเก่า ขนาด 70 ปอนด์ ประกอบขึ้นมาเป็นสะพานบวบราง สะพานบวบรางมีมากในทางรถไฟสายใต้ สะพานบวบรางปกติ ใช้ความยาวขนาดช่วงสูงสุดเพียง 4 เมตรเท่านั้น การดูแลบ ารุงรักษาสะพานบวบรางไม่มีอะไรมาก เพียงแต่หมั่นตรวจสอบ เครื่องยึดเหนี่ยวบวบราง และขันให้แน่นอยู่เป็นประจ าเท่านั้นบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 184/295
11/07/68 วศธ.ทส. 47สะพาน I-Beam, H-Beam และ Wide Flange สะพาน I-Beam, H-Beam และ Wide Flange เป็นสะพานช่วงสั้น ขนาดช่วงตั้งแต่ประมาณ 2.50 เมตร ถึง สูงสุด 6 เมตร ตัว Girder (แม่แคร่) เป็นเหล็กรูปพรรณหน้าตัดรูปตัว I, ตัว H และเหล็ก Wide Flange สะพานชนิดนี้ ใช้สะดวก และมีมากในทางรถไฟทุกสาย ปัญหาในการบ ารุงรักษาที่พบมากคือ แท่นตอม่อใต้จานรองสะพานแตก สะพานกระดกเวลารถไฟวิ่งผ่าน และ ถ้าเป็นสะพาน ที่ไม่มี End Stiffener มักจะพบรอยแตกที่ Web ระดับเหนือ Flange ล่าง จากปลายสะพานไปตามแนวความยาวของ Web เสมอ 11/07/68 วศธ.ทส. 48สะพานกระบะเหล็ก (Steel Slab Bridge) สะพานกระบะเหล็ก เป็นสะพานแบบที่เหมาะส าหรับสร้างข้ามถนนรถยนต์ ที่อยู่บริเวณในเมือง เพราะสามารถลดเสียงรบกวนลงได้บ้าง เนื่องจาก มีหินโรยทางบนสะพาน นอกจากนี้ยังป้องกัน มิให้มีสิ่งของตกหล่น จากสะพานลงไปโดนยวดยานที่สัญจรไปมาอยู่ใต้สะพานได้อีกด้วยบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 185/295
11/07/68 วศธ.ทส. 49สะพาน Deck Plate Girder สะพาน Deck Plate Girder ปกติใช้กับสะพาน ขนาดช่วงตั้งแต่ 6-10 เมตร แต่ช่วงยาวกว่านี้ เช่น ขนาด 15, 20 และ 25 เมตร ก็มีใน รฟท. เช่น ที่ในแขวงบ ารุงทางเทพา กองบ ารุงทางเขตหาดใหญ่ เป็นต้น สะพาน Deck Plate Girder รองรับทางรถไฟ และรองรับน้ าหนักโดยตรงจากรถไฟ เหมาะส าหรับสถานที่ ๆ เป็นล าห้วยลึก ๆ เพราะสามารถ หย่อนตัวแม่แคร่ (Girder) ให้ต่ าลงไปได้ โดยไม่กีดขวางการใช้สอยพื้นที่ใต้สะพาน แต่ถ้าเป็นสถานที่ ๆ ท้องคลองตื้น หรือ พื้นที่ใต้สะพาน มีสิ่งกีดขวางสะพาน Deck Plate Girder ไม่สามารถ จะน ามาใช้กับ สถานที่เช่นที่กล่าวนี้ได้ แต่สามารถใช้สะพานแบบ Through Plate Girder แทนได้ การบ ารุงรักษาสะพาน Deck Plate Girder ไม่มีอะไรมากมาย เพียงแต่หมั่นท าความสะอาด บริเวณรอบ ๆ จานรองสะพาน หมั่นตรวจสอบดูว่ามีรอยแตก หรือรีเวทหลวมหรือไม่ และ วางแผนทาสีทั้งสะพานตามวาระเท่านั้น11/07/68 วศธ.ทส. 50สะพาน Through Plate Girder สะพาน Through Plate Girder เป็นสะพานแบบที่เหมาะกับสถานที่ ๆ ท้องคลองตื้น ไม่สามารถสร้างเป็นสะพานแบบ Deck Plate Girder ได้ จึงน าเอาสะพานแบบ Through Plate Girder นี้มาใช้แทน แต่โครงสร้างของสะพานยุ่งยากกว่า คือ มีทั้ง Stringers, Floor Beams และ Main Girders น้ าหนักรถไฟจะถ่ ายโดยต รงลงบน Stringers แล้วจ าก Stringers ถ่ายไปสู่ Floor Beams จาก Floor Beams ลงสู่ Main Girders และ จาก Main Girders ลงสู่จานรองสะพานและตอม่อในที่สุด สะพานแบบ Through Plate Girder มีใช้มากในทางรถไฟทุกสาย ขนาดช่วงส่วนใหญ่ คือ 10, 12, 15, และ 20 เมตร สะพาน Through Plate Girderบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 186/295
11/07/68 วศธ.ทส. 51สะพาน Deck Truss สะพาน Deck Truss เหมาะส าหรับใช้สร้างข้ามล าห้วยลึก ๆ ที่พื้นที่ว่างใต้สะพาน ไม่ต้องการใช้สอย เพราะตัว Main Truss อยู่ต่ ากว่าระดับสันราง สะดวกแก่การก่อสร้าง และบ ารุงรักษาสะพาน Deck Truss มีอยู่ 4 แห่งในสายต่าง ๆ ดังนี้ คือ.-สายเหนือ 3 แห่งสายส านารายณ์ 1 แห่งปัญหาในการบ ารุงรักษาไม่มี นอกจาก การทาสีตามวาระ และหมั่นตรวจดูว่า มีรีเวทหลวมหรือไม่เท่านั้น11/07/68 วศธ.ทส. 52สะพาน Through Truss สะพาน Through Truss มีขนาดช่วงตั้งแต่ 25 เมตรขึ้นไปจนถึง 90 เมตร แบ่งออกตามประเทศที่ผลิตได้ดังนี้ คือ อังกฤษ (บริษัท Cleveland) มีมากที่สุด รองลงมาเป็นของประเทศฝรั่งเศส (บริษัท Dayde) ต่อไปเป็นของประเทศญี่ปุ่น และเยอรมัน ตามล าดับ ปัญหาในการบ ารุงรักษา ก็เหมือนกันกับกรณีของ สะพานแบบ Through Plate Girder เพราะ เป็นสะพานที่มี Stringers และ Floor Beams แบบเดียวกันบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 187/295
11/07/68 วศธ.ทส. 53สะพาน Composite สะพาน Composite คือสะพานที่ได้ใช้ Composite Girder เป็น Main Girder ของสะพาน Composite Girder คือ Girder ที่ตัว Girder เป็นเหล็ก แต่ปีก (Flange) ของ Girder เป็น Concrete โดยทั้งสองส่วนนี้ถูกยึดไว้ด้วยกัน ด้วยสลักที่เรียกว่า \"Shear Connector\" สะพาน Composite แบ่งออกตามน้ าหนักที่ให้ Girder ด้านทานได้สองชนิดคือComposite เฉพาะ Live loadComposite ทั้ง Live load และ Dead loadสะพาน Composite มีขึ้นครั้งแรกใน รฟท. เมื่อปี พ.ศ.2504ที่ กม.676+754 สายเหนือเป็นสะพาน Compositeขนาด (1x15) + (3x30) + (1x15)ปัญหาในการบ ารุงรักษา คงมีเฉพาะ การทาสีตัวสะพานเหล็ก กับการตรวจดูรีเวท หรือ HTB. ว่าหลวมหรือไม่เท่านั้น11/07/68 วศธ.ทส. 54สะพานหอ (Viaduct Bridge) สะพานหอ เป็นสะพานชนิดที่เหมาะกับ ภูมิประเทศที่เป็นเหว หรือหุบเขา มีในทางรถไฟสายเหนือ ที่กม. 677+903ขนาด (1 x 30)+(1 x 60)+(1 x 30)+(1 x 22)กม. 678+324ขนาด (1 x 30)+(1 x 60)+(1 x 30)การบ ารุงรักษา ให้ทาสีตามวาระ และหมั่นตรวจดูว่ารีเวท หรือ HTB. หลวมหรือไม่เท่านั้นบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 188/295
11/07/68 วศธ.ทส. 55สะพานกระบะคอนกรีตฝังรางเหล็กขนาด ช่วง 4 เมตร เป็นสะพานแผ่นพื้นคอนกรีต ฝังบวบรางเหล็ก มีขอบกันหินรอบทั้ง 4 ด้าน วางพาดหัวท้ายบนตอม่อคอนกรีต รองรับทางรถไฟ มีมากในแขวงบ ารุงทางเทพา กองบ ารุงทางเขตหาดใหญ่ ปัจจุบันปรากฏว่า คอนกรีตที่หุ้มอยู่ข้างใต้ตีนบวบราง กะเทาะร่อนหลุดออกมา จนเห็นผิวเหล็กตีนราง แต่เนื่องจากว่า คอนกรีตส่วนนี้ ท าหน้าที่ เพียงหุ้มตีนบวบราง จึงไม่จ าเป็นต้องซ่อม โดยฉาบคอนกรีตเข้าไปใหม่แต่ควรซ่อม โดยทาสีกันสนิมที่ตีนบวบรางไว้เท่านั้นก็พอ11/07/68 วศธ.ทส. 56สะพานกระบะคอนกรีตเสริมเหล็ก เป็น สะพานแผ่นพื้นคอนกรีตเสริมเหล็ก มีขอบกันหินรอบทั้ง 4 ด้าน วางพาดหัวท้ายลงบนตอม่อคอนกรีต รองรับทางรถไฟ มีขนาดช่วงตั้งแต่ 3.00 เมตร ถึง 6.00 เมตร สะพานกระบะคอนกรีตเสริมเหล็ก มีมากในทางรถไฟสายใต้ และยังไม่ปรากฏว่า มีปัญหาในการบ ารุงรักษาแต่อย่างใดบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 189/295
11/07/68 วศธ.ทส. 57สะพานคอนกรีตอัดแรง สะพาน คอนกรีตอัดแรง ได้น ามาใช้ครั้งแรกในทางรถไฟสายใต้ เขตหัวหิน เมื่อประมาณปี พ.ศ.2521 ปรากฏว่าใช้ได้ดี ปัจจุบันมีขนาดช่วงตั้งแต่ 8, 10, 12และ 15 เมตร มีมากในทางรถไฟสายใต้ ปัญหาในการบ ารุงรักษา ยังไม่ปรากฏว่ามีแต่อย่างใด5. ทางผ่านเสมอระดับ (Level Crossing)11/07/68 วศธ.ทส. 58บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 190/295
11/07/68 วศธ.ทส. 59แผ่นคอนกรีตทางผ่านเสมอระดับ (Concrete Panel Level Crossing)ล ำดับ ข้อก ำหนด เกณฑ์กำรยอมรับ1Designed wheel load (H(M) ,HS(MS)Static Load Test at middle span150 KN225 KN (22.58 Ton)2 Compressive Strength (Concrete) ≥ 45 N/mm2 (at 28 day, Cube)3 Electrical resistance Not less than 4,000 ohms4Dimension; Thickness (Gauge Panels)Dimension; Thickness (Field Panels)Dimension; Flange way clearances (deep below railhead)Dimension; Flange way clearances (from gauge face of the rail)120 mm. (min)110 mm. (min)Not less than 35 mm.Not less than 60 mm.5 Skid resistance Value (SRV) Not less than 75 BPN6Filler/ Pad; Rail typeFiller/ Pad; HardnessFiller/ Pad; Tensile StrengthFiller/ Pad; Elongation at Break %Filler/ Pad; Specific Gravity54E1Not less than Shore A 685.93 N/mm24251.2047Steel Frames; ThicknessSteel Frames; GapSteel Frames; Hot dip galvanizingNot less than 5 mm.Max. 3mm.Min avg. Weight 610 g/m28Deflector Plates; WideDeflector Plates; ThicknessDeflector Plates; Hot dip galvanizing700 mm. (min)Not less than 6 mm.Min avg. Weight 610 g/m211/07/68 วศธ.ทส. 60บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 191/295
27/02/68 วศธ.ทส. 1บทที่ 6 การออกแบบแนวเส้นทางในแนวราบและแนวตั้ง (The Basic Design of Horizontal and Vertical Alignment)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชู วิศวกรงานเทคนิคบ ารุงทาง (วิศวกร 8)การรถไฟแห่งประเทศไทยหลักสูตร วิศวกรรมศาสตรบัณฑิต สาขาวิชาวิศวกรรมระบบราง มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลธัญบุรี04-113-405 วิศวกรรมทางรถไฟ (Railway Track Engineering)R2TS R1SCCSSTTSSC CSSTPIPI11/07/68 วศธ.ทส. 2ประวัติส่วนตัวนายธวัช จิ้วบุญชู วิศวกรงานเทคนิคบ ารุงทาง (Railway Civil Engineer)โทร. 081 – 6076523 Email : [email protected]การศึกษา• วิศวกรรมรถไฟ สาขาช่างโยธา โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ• ป.ตรี วิศวกรรมโยธา (B.Eng.) สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าพระนครเหนือ• ป.โท วิศวกรรมโยธา (M.Eng.) จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย• ป.โท รัฐประศาสนศาสตร์ (การจัดการส าหรับนักบริหาร) สถาบันบัณฑิตพัฒนบริหารศาสตร์ (นิด้า)การเขียนทางวิชาการ•คู่มือแนวทางการควบคุมและบริหารโครงการก่อสร้างทางรถไฟ ฝ่ายโครงการพิเศษและก่อสร้าง• Development Of Simulation Model For Estimating Gas Emissions From Equipment In Railway Construction Processes• กรณีศึกษาการปรับปรุงโครงสร้างทางรถไฟส่วนล่างด้วยวัสดุเสริมก าลังทางปฐพี• วารสารช่างทางรถไฟ (Permanent Way Engineer Journal) ปีที่ 6, 7 บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 192/295
ประมวลรายวิชา (Course Syllabus)11/07/68 วศธ.ทส. 31. รหัสวิชา (Course Number) : 04-113-4052. ชื่อวิชา (Course Title) : วิศวกรรมทางรถไฟ (Railway Track Engineering) 3. จ านวนหน่วยกิต (Course Credit) : 3(3-0-6)4. ชื่อหลักสูตร (Curriculum) : วิศวกรรมศาสตรบัณฑิต สาขาวิชาวิศวกรรมระบบราง (ต่อเนื่อง)5. วัตถุประสงค์:o สามารถอธิบายลักษณะโครงสร้างทางรถไฟ และองค์ประกอบของทางรถไฟo สามารถออกแบบแนวเส้นทางและโครงสร้างทางรถไฟเบื้องต้นo อธิบายขั้นตอนการก่อสร้างทางและบ ารุงทางรถไฟ รวมทั้งการเลือกใช้เครื่องมือ เครื่องจักรo สามารถประเมินผลคุณภาพทางรถไฟก่อน – หลังการก่อสร้างและบ ารุงทางรถไฟ6. การเรียน : วันเสาร์ เวลา 9.00 - 12.00 น. ตั้งแต่วันที่ 12 กรกฎาคม - 25 ตุลาคม 2568 ผ่านระบบ Online และ Onsiteเนื้อหารายวิชาต่อสัปดาห์ (Learning Contents)11/07/68 วศธ.ทส. 4ล าดับ วันที่ หัวข้อ เนื้อหา1 12 ก.ค. 68(Online)แนะน าวิศวกรรมทางรถไฟ(Introduction to Railway Engineering)ระบบการขนส่งทางราง (Rail Transport System), ระบบรถไฟระหว่างเมือง รถไฟชานเมือง รถไฟในเมือง นโยบายระบบรางของไทย, ภาพรวมระบบรางของไทย, หลักการทั่วไปของทางรถไฟ, ความสัมพันธ์ล้อ-ราง2 19 ก.ค. 68(Online)โครงสร้างทางรถไฟ(Track Structure)ทางรถไฟแบบต่างๆ, เขตโครงสร้าง (Structural Gauge), เขตบรรทุก (Loading Gauge), และโครงสร้างทางรถไฟ (Track Structure) แบบ Ballast Track, Ballastless Track3 26 ก.ค. 68(Online)โครงสร้างทางรถไฟส่วนบน(Track Superstructure)ราง (Rails) หมอนรองราง (Sleepers) เครื่องยึดเหนี่ยว (Fastening)4 2 ส.ค. 68(On Site)โครงสร้างทางรถไฟส่วนล่าง(Track Substructure)หินโรยทาง (Ballast), ชั้นรองใต้หินโรยทาง (Sub-Ballast), ชั้นพื้นทาง (Sub-base) คันทาง (Subgrade) ระบบระบายน้ าในทาง (Drainage System)5 9 ส.ค. 68(On Site)องค์ประกอบของทาง(Track Components)ประแจและทางตัด (Switch & Crossing), รอยต่อราง (Rail Joint), อุโมงค์ (Tunnel), สะพานรถไฟ (Bridge) ทางผ่านเสมอระดับ (Level Crossing)6 16 ส.ค. 68(On Site)การออกแบบแนวเส้นทางในแนวราบและแนวตั้ง (The Basic Design of Horizontal and Vertical Alignment)เกณฑ์การออกแบบทาง (Major Rule), ความชัน (Gradient), การออกแบบเบื้องต้นส าหรับ โค้งทางราบ (Horizontal Curve), โค้งทางดิ่ง (Vertical Curve) และโค้งในประแจ (Turnout Curve)7 23 ส.ค. 68(Online)ศึกษาดูงานวิศวกรรมทางรถไฟ(Site Visit)สถานีกลางบางซื่อ หรือ โรงซ่อมบ ารุงรถไฟความเร็วสูง เชียงราก หรือตามความเหมาะสมสอบกลางภาค 30 ส.ค. – 7 ก.ย. 68บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 193/295
เนื้อหารายวิชาต่อสัปดาห์ (Learning Contents)11/07/68 วศธ.ทส. 5ล าดับ วันที่ หัวข้อ เนื้อหา8 13 ก.ย. 68(Online)การออกแบบโครงสร้างทางเบื้องต้น(The Basic Design of Railway Track)การถ่ายน้ าหนักจากล้อสู่ทางรถไฟ (load Transfer) ออกแบบเบื้องต้นด้วยสมการเชิงประจักษ์ (Empirical) เช่น AREMA Equation, Talbot Equation, Raymond Method, Li-Selig Method ,SRT Method (รฟท.) เป็นต้น9 20 ก.ย. 68(Online)สถานีรถไฟ ผังย่านสถานี และองค์ประกอบพื้นฐาน(Station & Yard)รูปแบบสถานี(Station), สิ่งอ านวยความสะดวก (Facilities), การวางผังย่านสถานี (Station Yard), ย่านคอนเทนเนอร์(Container Yard), ย่านโรงงาน (Depot Yard) และระบบอาณัติสัญญาณเบื้องต้น10 27 ก.ย. 68(Online)เทคนิคการก่อสร้างและบ ารุงทางรถไฟ (Railway Construction & Maintenance)การก่อสร้างคันทาง (Embankment), การก่อสร้างระบบราง (Track work), การก่อสร้างอุโมงค์ (Tunnel) การบ ารุงทางรถไฟ (Track Maintenance) การเชื่อมรางรถไฟ (Rail Welding)11 4 ต.ค. 68(Online)เครื่องจักรกลงานก่อสร้างและบ ารุงทางรถไฟ(Track Mechanized)หลักการท างานเบื้องต้นของเครื่องจักรกล ได้แก่ รถอัดหิน (Ballast Tamping), รถอัดหินในประแจ (Switch Tamping), รถเกลี่ยหิน (Ballast Regulator), รถสั่นหิน (Ballast Stabilizer), รถล้างหิน (Ballast Cleaning), รถเจียรราง (Rail Milling & Grinding) และอื่นๆ12 11 ต.ค. 68(Online)การตรวจสอบและประเมินผลสภาพทาง(Track Inspection & Evaluation)มิติทางเรขาคณิตของทาง (Track Geometry), เกณฑ์มิติความคลาดเคลื่อนของทาง (Track Tolerance) การวัดตรวจสอบและประเมินผล13 18 ต.ค. 68(On Site)ปฏิบัติการภาคสนามวัดสภาพทาง(Field Inspection)วัดสอบสภาพทางพร้อมประเมินผล บริเวณย่านสถานีเชียงรากน้อย หรือใกล้เคียง14 25 ต.ค. 68(Online)สรุป วิศวกรรมทางรถไฟและการประยุกต์ใช้(Summary of Railway Engineering and Applications)สอบปลายภาค 27 ต.ค. 68 – 9 พ.ย. 6811/07/68 วศธ.ทส. 6วางแนวเส้นทางรถไฟ (Railway Alignment) วันเสาร์ที่ 9 สิงหาคม2568 เวลา 10.00 น. เริ่มเรียน Online ผ่าน Ms Team ให้นักศึกษาเตรียมการก่อนเรียน ดังนี้.-o อ่านหนังสือ วิศวกรรมรถไฟเบื้องต้น บทที่ 4 การยกโค้งo เตรียมคอมพิวเตอร์ Notebook ลงโปรแกรม Google Earth Pro จากไฟล์ Zip. “วางแนวเส้นทางรถไฟ” หรือที่เว็บไซต์ https://www.google.com/earth/about/versions/o ลงโปรแกรม “VS_MyALGGE” จากไฟล์ Zip. “วางแนวเส้นทางรถไฟ”บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 194/295
ขอบเขตเนื้อหา11/07/68 วศธ.ทส. 71. เกณฑ์การออกแบบทาง (Major Rule)2. โค้งทางราบ (Horizontal Curve)3. การออกแบบแนวเส้นทางรถไฟ บน Google Earth4. โค้งทางดิ่ง (Vertical Curve)5. ความชัน (Gradient)6. โค้งในประแจ (Turnout Curve)1.เกณฑ์การออกแบบทาง (Major Rule)11/07/68 วศธ.ทส. 8บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 195/295
11/07/68 วศธ.ทส. 9เกณฑ์การออกแบบทาง (Major Rule)รายการ เกณฑ์ทางถาวร1. ความเร็วสูงสุด- พื้นที่ทั่วไป- พื้นที่ในเขตเมือง160 กม./ชม.120 กม./ชม.2. ทางถาวร- ขนาดทาง (Track Gauge)- ราง- หมอน- หินโรยทาง- น้ าหนักเพลา- ความเร็วสูงสุด1,000 มม.UIC54, 100 lb (ทางเดิม)คอนกรีตอัดแรง @ 600 มม.300 มม. ใต้หมอน20 ตัน (U-20)160 กม/ชม.3. ระยะระหว่างศูนย์กลางทาง 4.00 - 6.00 ม.รายการ เกณฑ์ทางถาวร4. โค้งทางราบ(Horizontal Curve)- ทางประธาน- ทางหลีกและศูนย์ซ่อมบ ารุงรัศมีโค้ง 1,600 ม. (ความเร็ว160 กม./ชม.)รัศมีโค้ง 900 ม. (ความเร็ว120 กม./ชม.)รัศมีโค้ง 200 ม.5. โค้งทางดิ่ง(Vertical Curve)- ทั่วไป- ค่าต่ าสุดรัศมีโค้ง 10,000 ม. เกินกว่า 120 กม./ชม.รัศมีโค้ง 5,000 ม. ไม่เกิน 120 กม./ชม.5. ค่าความลาดชัน (Grade)- ทั่วไป- กรณีจ าเป็น (ใช้เฉพาะในช่วงสั้นๆ เท่านั้น)ไม่เกิน 1.0 %ไม่เกิน 1.2 %6. การยกโค้ง (Cant)- ค่ายกโค้งสูงสุด- ส่วนขาดค่ายกโค้งสูงสุด90 มม.50 มม.11/07/68 วศธ.ทส. 10รางหลัก (Datum Line)เมื่อหันหลังให้สถานีกรุงเทพทางโค้งทุกสายรางท้องโค้งหรือรางต่ าเป็นรางหลักรางหลังโค้งหรือรางสูงเมื่อหันหลังให้สถานีกรุงเทพทางโค้งทุกสายรางท้องโค้งหรือรางต่ าเป็นรางหลักรางหลังโค้งหรือรางสูงบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 196/295
11/07/68 วศธ.ทส. 11รางหลัก (Datum Line)12รางหลักทางโค้งกรุงเทพรางซ้ายรางซ้าย2.โค้งทางราบ (Horizontal Curve)11/07/68 วศธ.ทส. 12บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 197/295
11/07/68 วศธ.ทส. 13ออกแบบโค้งทางราบ (Horizontal Alignment Design)จุดสิ้นสุดPI. 1PI. 2การออกแบบแนวเส้นทางเริ่มต้น จากการขีดเส้นตรง ตามแนวที่ต้องการออกแบบ โดยมีจุดหักมุม เปลี่ยนทิศทางเป็นระยะๆ เรียกว่าจุด PI (Point of Intersection)ดังรูปที่จุดหักมุม (PI) แต่ละจุด จะออกแบบเป็นแนวโค้งวงกลมที่ มีรัศมีR ค่า R นี้จะได้มาจากการค านวณ จากข้อก าหนดในการออกแบบ ซึ่งจะกล่าวอธิบายอย่างละเอียดต่อไปR2R1PCPTPCPTจุดเริ่มต้น11/07/68 วศธ.ทส. 14ออกแบบโค้งทางราบ (Horizontal Alignment Design)R2R1 TSSCCSSTTSSC CSSTPIPIทางรถไฟแนวเส้นทางรถไฟประกอบด้วยส่วนทางเรขาคณิต 4 ส่วนคือ 1. ส่วนของเส้นตรง (Straight Line)2. ส่วนของ Transition (Spiral) Curve ช่วงเข้าโค้ง (Spiral IN)3. ส่วนของ Circular Curve4. ส่วนของ Transition (Spiral) Curve ช่วงออกโค้ง (Spiral Out)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 198/295
11/07/68 วศธ.ทส. 15โค้งต่อ Transition Spiral Curvex l RLxy 63 Xx X xRy1 cos4 2122 2230.0226689447RLX L XLl:x...] 40 3456*[1 4 482 24 R LlR Llx l...]56 7040[164 482 23 4 R LlR LlRLlyXSCTS Yx yClothoidCubic ParabolaHalf Sine SpiralTransition Curve ที่ใช้ออกแบบในประเทศไทย11/07/68 วศธ.ทส. 16โค้งทางรถไฟบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 199/295
11/07/68 วศธ.ทส. 17โค้งทางราบ (Horizontal Curve)RemoveCantForBalanceReducecantBalancedConditionIncreaseCantIncreasing SpeedLateral ac < 0 < 0 = 0 > 0Cant CexCexCe CdSpeed = 03. การออกแบบ Alignment บน Google Earth11/07/68 วศธ.ทส. 18ที่มา : เอกสารการอบรม คุณวีระ ศานติวรกุล วิศวกรที่ปรึกษา งานออกแบบรถไฟทางคู่บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 200/295