11/07/68 วศธ.ทส. 19การออกแบบแนวเส้นทางบน Google Earthระบบแผนที่ UTMการท าแผนที่ UTM คือการน าพิกัด ภูมิศาสตร์ แปลงค่าเป็นค่าพิกัดของระยะทาง โดยการท า Projection ลงบนทรงกระบอกที่มา : เอกสารการอบรม คุณวีระ ศานติวรกุล วิศวกรที่ปรึกษา งานออกแบบรถไฟทางคู่11/07/68 วศธ.ทส. 20การออกแบบแนวเส้นทางบน Google Earthระบบแผนที่ UTM แผนที่ระบบ UTM แบ่งโซน ตามเส้นแวง ออกเป็น 60 โซนโดยก าหนดให้แต่ละโซนมีความกว้าง 6oโดยโซนที่ 1 นับจาก เส้นแวงที่ 180oW หมุนตามเข็มนาฬิกา ไปที่ 0o 180oW 0o 180oEZone 1 Zone 30 Zone 31 Zone 47 Zone 48ประเทศไทย อยู่ในโซนนี้เส้นแบ่ง Zone 47 และ Zone 48 อยู่ที่เส้นแวง (47-30) x 6 = 102oE จังหวัดที่เป็นเขตแบ่ง Zone เช่น นครราชสีมาที่มา : เอกสารการอบรม คุณวีระ ศานติวรกุล วิศวกรที่ปรึกษา งานออกแบบรถไฟทางคู่บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 201/295
11/07/68 วศธ.ทส. 21การออกแบบแนวเส้นทางบน Google Earthระบบแผนที่ UTMแผนที่ระบบ UTM คือแผนที่ 1:50000 ที่เกี่ยวข้องกับการท างาน เช่นการส ารวจเส้นทาง การส ารวจเบื้องต้น การระบุต าแหน่งโครงการแผนที่ ระบบ UTM ของประเทศไทยมี 2 รุ่น คือ รุ่น L7017 และรุ่น L7018 แผนที่ทั้ง 2 รุ่นต่างกันที่ DATUM อ้างอิง โดยแผนที่รุ่น L7017 ใช้ DATUM INDIAN THAILAND (ไม่เป็นสากล)รุ่น L7018 ใช้ DATUM WGS84 (เป็นสากล) ที่มา : เอกสารการอบรม คุณวีระ ศานติวรกุล วิศวกรที่ปรึกษา งานออกแบบรถไฟทางคู่11/07/68 วศธ.ทส. 22การออกแบบแนวเส้นทางบน Google Earthขั้นตอนการออกแบบแนวเส้นทางบน Google Earth1. เปิด Google Earth Pro (Free Download Version ก็ใช้ได้)2. คลิกปุ่ม เพิ่มเส้นทางบนเมนู3. กล่องตอบโต้สร้างเส้นทางใหม่จะปรากฏขึ้น ตั้งชื่อเส้นทาง4. ใช้เมาส์ขยับกล่องตอบโต้ออกจากพื้นที่ที่ต้องการออกแบบ5. ขีดแนวเส้นตรง L1 ของเส้นทาง 23 - 4ที่มา : เอกสารการอบรม คุณวีระ ศานติวรกุล วิศวกรที่ปรึกษา งานออกแบบรถไฟทางคู่บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 202/295
11/07/68 วศธ.ทส. 23การออกแบบแนวเส้นทางบน Google Earth6. ขีดแนวเส้นตรงของเส้นทาง โดยเปลี่ยนชื่อเป็น L2,L3,….7. ระหว่างช่วงที่เส้น L1,L2 : L2,L3 : ….. ตัดกัน ให้ ขีดเส้นโดยประมาณว่า โค้งวงกลมจะผ่าน แล้วตั้งชื่อเป็น C1,C2,…..8. C1,C2,…. ใช้ปุ่มเพิ่มเส้นทางคล้าย L1,L2… แต่ C? ต้องมี 3 จุด คือ จุดแรกอยู่บนเส้นตรง จุดที่ 2 ประมาณอยู่ในโค้ง และ จุดที่ 3 กลับไปจุดบนเส้นตรงอีกเส้นหนึ่งดังรูป ที่เป็นเส้นสีเขียว9. เพิ่ม แฟ้มใน Google Earth ตั้งชื่อเป็น AL1 หรือ อะไรก็ได้10. ย้าย L1,L2,….Ln และ C1,C2…Cn เรียงกันดังรูป ที่มา : เอกสารการอบรม คุณวีระ ศานติวรกุล วิศวกรที่ปรึกษา งานออกแบบรถไฟทางคู่11/07/68 วศธ.ทส. 24การออกแบบแนวเส้นทางบน Google EarthL15-6ที่มา : เอกสารการอบรม คุณวีระ ศานติวรกุล วิศวกรที่ปรึกษา งานออกแบบรถไฟทางคู่บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 203/295
การออกแบบแนวเส้นทางบน Google EarthC17-8ที่มา : เอกสารการอบรม คุณวีระ ศานติวรกุล วิศวกรที่ปรึกษา งานออกแบบรถไฟทางคู่11/07/68 วศธ.ทส. 26การออกแบบแนวเส้นทางบน Google Earth9ที่มา : เอกสารการอบรม คุณวีระ ศานติวรกุล วิศวกรที่ปรึกษา งานออกแบบรถไฟทางคู่บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 204/295
11/07/68 วศธ.ทส. 27การออกแบบแนวเส้นทางบน Google Earth11. ที่บานหน้าต่างด้านซ้าย จะเห็น แฟ้ม AL1 ให้คลิกเมาส์ขวาที่แฟ้ม นี้ จะปรากฏ Shot Cut Menu ขึ้น ให้เลือก “บันทึกสถานที่เป็น”1011ที่มา : เอกสารการอบรม คุณวีระ ศานติวรกุล วิศวกรที่ปรึกษา งานออกแบบรถไฟทางคู่11/07/68 วศธ.ทส. 28การออกแบบแนวเส้นทางบน Google Earth12. กล่องตอบโต้ให้บันทึกไฟล์จะปรากฏขึ้น ให้เลือกชนิดของไฟล์ที่จะบันทึก เป็น ชนิด KML ดังรูป12ที่มา : เอกสารการอบรม คุณวีระ ศานติวรกุล วิศวกรที่ปรึกษา งานออกแบบรถไฟทางคู่บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 205/295
11/07/68 วศธ.ทส. 29การออกแบบแนวเส้นทางบน Google Earth1311/07/68 วศธ.ทส. 30การออกแบบแนวเส้นทางบน Google Earth14บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 206/295
11/07/68 วศธ.ทส. 31การออกแบบแนวเส้นทางบน Google Earth1511/07/68 วศธ.ทส. 32การออกแบบแนวเส้นทางบน Google Earth16บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 207/295
11/07/68 วศธ.ทส. 33การออกแบบแนวเส้นทางบน Google Earth1711/07/68 วศธ.ทส. 34การออกแบบแนวเส้นทางบน Google Earth1819บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 208/295
11/07/68 วศธ.ทส. 35การออกแบบแนวเส้นทางบน Google Earthวางแนวเส้นทางเบื้องต้น (Conceptual Alignment) จากสถานีรังสิต (สายสีแดง) - มทร.ธัญบุรี 11/07/68 วศธ.ทส. 36Assignment 6.1 สมมตินักศึกษาเป็นวิศวกรระบบราง จ าเป็นต้องวางแนวเส้นทางเบื้องต้น (Conceptual Alignment) จากสถานีรังสิต (สายสีแดง) - มทร.ธัญบุรี เพื่อน าเสนอขออนุมัติงบประมาณจาก มทร.ธัญบุรี โดยก่อสร้างเป็นทางรถไฟยกระดับ (Viaduct) เลียบคันคลองรังสิต – นครนายก มีเขตทางที่ต้องออกแบบ 15 ม. รัศมีโค้งไม่น้อยกว่า 400 ม. กรณีพิเศษยอมให้รัศมีต่ าสุด 200 ม. และต้องลดผลกระทบต่อชุมชนให้มากที่สุด โดยไม่ต้องรื้อย้าย เวนคืนที่ดิน1. ให้ใช้โปแกรม “Google Earth” และ “VS_MyALGGE” วางแนวเส้นทาง2. จัดท ารายงานสรุปลงใน PowerPoint ประกอบด้วย VDO ข้อมูลเส้นทาง, ระยะทาง, ข้อมูลโค้งจากโปแกรม, และค่าก่อสร้าง (สมมติให้ค่าก่อสร้าง 50 ล้านบาท/กม.)ก าหนดส่ง 16 สิงหาคม 2568 ผ่าน Ms. Teamบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 209/295
11/07/68 วศธ.ทส. 37Real-Time Tracking and Monitoring for Effective Track Maintenance ManagementMr. Tawat JewbunchuEngineer, i/c Technical Section, Civil Engineering DepartmentState Railway of Thailandบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 210/295
Presentation Table of Contents1. SRT’s Railway Network2. Tracking & Monitoring of Track Maintenance3. Future Development of Tracking and Monitoring System4. Concluding RemarksExisting SRT’s NetworkRailway Coverage : 47 provinces Track gauge : Meter Gauge Route Length : 4,044 kmTrack Length : 4508 kmSingle Track 3,687 km. (91.22%)Double Track 250 km. (6.18%)Triple Track 107 km. (2.60%)Future SRT’s NetworkRailway Coverage : 53 provinces Track gauge : Meter GaugeRoute Length : 4,832 kmTrack Length : 8,203 kmSingle Track 1,568 km. (32.45%)Double Track & New Line 3,157 km. (65.34%)Triple Track 107 km. (2.21%)Phase 1 Completed: 2 lines, 293 kmPhase 1 Temporary opening : 5 lines 700 kmNew Line Under Construction : 2 lines 681 kmProject approval: 7 lines, 1,488 kmSRT’s Railway Networkบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 211/295
Track Maintenance ManagementKeeping Track Stable (Goal)MachineManMoneyMaterials(Input)QualitySafetyAvailable Economy(Output)Ride ComfortSafetyOn Time(Outcome)Public Service (People)Track Maintenance (Process)“To become logistic and connectivity platform to fulfill stakeholders” (Result)Public ValueEfficiencyEffectiveTrack Quality (TQI) : 0-20% Excellent, Very GoodAccident : 0 Time/ 1 million km.Track : Available, Safe BudgetRide Comfort : 0.40 m/s2Safety : Reached the destination safelyOn Time : 95%Tracking & Monitoring of Track MaintenanceTrack MonitoringTrack Sub-Structure Track GeometryTIMI - GPR Hallade Car/EM120Track Quality Index (TQI.)Ballast Fouling (BFI.)Grouping/ Decision Support System (DDS)Ballast Cleaning Formation Rehabilitation Tamping Other MaintenanceCorrective PreventiveRail InspectionRail Inspection CarGrouping/ Decision support System (DDS)Milling & Grinding Rail RenewalCorrective/PreventiveCorrectiveSoil Boring LogSoil ParameterMotion(Ride Index)Rail Flaw DetectionStraightness &WavinessWear-Out, Joint GapTrack Geometry Trolley Trolley UltrasonicWear- OutTrack structureIDS GeoRadarStructural ClearanceSoil/Concrete StructureMBTI – UMIRail Welding RepairDatabase/TMMSSRT’s Track MonitoringTracking & Monitoring of Track Maintenanceบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 212/295
Track Geometry Parameter*Construction Maintenance (mm.)(mm.) M S E1.(a) Track Gauge (static) ±2 ±3 +6 -4 +9 -5(b) Track Gauge (dynamic) +5 -2 +7 -2 +10 -3 +12 -4(c) Variation between adjacent sleepers ±2 ±2 ±4 ±42.(a) Cross Level (static) ±3 ±4 ±9 ±12(b) Cross Level (dynamic) ±4 ±6 ±12 ±163.(a) Longitudinal Profile (static) ±3 ±5 ±10 ±16(b) Longitudinal Profile (dynamic) ±4 ±8 ±14 ±184.(a) Alignment (Static) ±2 ±4 ±7 ±10(b) Alignment (dynamic) ±5 ±8 ±14 ±185.(a) Twist (static) ±5 ±5 ±10 ±15(b) Twist (dynamic) ±7 ±7 ±15 ±20* Track Doubling Project: Den Chai – Chiang Rai – Chiang Khong SectionTQI =15[TQICl. + TQILp. + 2TQIAl. + TQITw.]Track QualityClassTQILp.TQICl.TQIAL.TQITw.TotalTQIExcellent A 0 -13 0-5 0-9 0-14 0-10Good B 14-20 6-13 10-20 15-27 11-20Fair C 21-30 14-22 21-31 28-36 21-30Poor D 31-40 23-31 32-41 37-46 31-40Emergency E >41 >32 >42 >47 >41SRT’s Track Geometry TolerancesTracking & Monitoring of Track MaintenanceTrack Quality Total TQI MaintenanceExcellent 0-10 within 24 monthsGood 11-20 within 18 monthsFair 21-30 within 12 monthsPoor 31-40 within 6 monthsEmergency >40 immediately• If the TQI reading exceeds 40, train speed shall be reduced immediately and emergency maintenance performed.• If the TQI exceeds the service limit (S), or if the TQI reading exceeds 30, tie-tamping shall be planned within 6 months.SRT’s Track Geometry by EM 120NTracking & Monitoring of Track Maintenanceบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 213/295
1.Flaw detection2.Wear-Out3.Straightness and Waviness4. Motion 5.Joint GapRail Inspection CarTracking & Monitoring of Track Maintenance1. Flaw detectionoFlaw Rank 4 LeveloFlaw TypeoSize of Defect oFlaw Rank DateCode Flaw Type(1) Head transverse crack (RH TF) 70º probe(2) Middle transverse crack (RM TF) 40º probe(3) Bottom transverse crack (RB TF) 40º probe(4) Head horizontal crack (RH HF) 0º probe(5) Middle horizontal crack (RM HF) 0º probe(6) Bottom corrosion (RB CRSN)(7) Small shelling 10 mm or larger 0º probe(8) Welding defect (middle)Size of DefectEN 17397 – 1 Rail defect managementEN 16729-3 Requirements for identifying internal and surface rail defectsUIC 725 - Treatment of rail defectsFlaw TypeTracking & Monitoring of Track Maintenanceบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 214/295
Measuring 21 points per side every 3 m by laser displacement Rail Profile Side(mm)Top(mm)BS 80 lb 10.5 11BS 100 11.5 13UIC54 9 13UIC60 9 13SRT’s maximum rail wear standardTracking & Monitoring of Track Maintenance2. Wear-Out8/28/2025DefectTypeWaveLength Range (mm)PlanningDepth(mm)ExcavationDepth(mm)Acceptpeak to peak (mm)Short Pitch Corrugation10 - 100 0.07 0.15±0.010Short Wave Corrugation30 - 300 0.10 0.20±0.015Long Wave Corrugation300 - 1000 0.40 0.50±0.075*SRT plans a depth of 0.3 mm for milling and grinding.Straightness is a measurement of rail roughness (concave & convex) at every meter. SRT’s Roughness Average (Ra) 3 – 10 µmWaviness is a measurement of rail corrugation following EN 13231-5, EN 13231-3Tracking & Monitoring of Track Maintenance3. Rail Straightness and Wavinessบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 215/295
EN 12299 : Ride comfort for passengers measurement and evaluation Ride comfort Index EN 12299 (m/s2)Very comfortable ac< 0.2Comfortable 0.2 < ac < 0.3Medium 0.3 < ac < 0.4Less comfortable ac ≥ 0.4• lateral acceleration from cant deficiency (SRT = 50 mm.) ac= 0.46 m/s2• SRT measures ride comfort at 6-month intervals using the Rail Inspection Car.X (Forward Acceleration)Y (Lateral Acceleration/Pitching)Z (Vertical Acceleration/Yawing)bouncingLongitudinal VibrationrollingTracking & Monitoring of Track Maintenance4. Ride Comfort (Motion)Track Sub-Structure by Track Inclusive Multi-Tasking Vehicle (TIMT- GPR)Ground Penetrating Radar(GPR)4 ParameterBallast FoulingBallast fouling is fouledBallast fouling is mostly fouledBallast fouling is mostly cleanBallast fouling is cleanBallast Moisture Moisture at the base of ballast is wetMoisture at the base of ballast is mostly wetMoisture at the base of ballast is dryMoisture at the base of ballast Ballast moisture is wetBallast moisture is mostly wetBallast moisture is dryUndulation of ballastUndulation of ballast is undulated settlementUndulation of ballast is slightly undulatedUndulation of ballast is mostly evenInspection of track condition affected by mud pumping and ballast fouling.Tracking & Monitoring of Track Maintenanceบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 216/295
MBTI - Structural Clearance• 3D Point Clouds• Image orientation• Peg Track• Control PointsAntenna ของ IDSกล้อง LeicaTracking & Monitoring of Track MaintenanceBallastTampingBallast RegulatorBallast StabilizerSwitchTampingFormation RehabilitationGeocomposite ReinforcementBallast CleaningBallast RenewalTQI and Motion to Prioritize MaintenanceBallast Fouling, Soil Parameter to Prioritize MaintenanceRail Straightness and Waviness Plan for Milling & GrindingTracking & Monitoring of Track MaintenanceMaintenance Activities บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 217/295
Central track database (CTD)o Track Geometry Measuremento Bridge, Building, Yard Diagram, Crossingo Track inventoryo Engineering Data TQI, Rail Wear-Out, Rail Flaws, BFI. etc.o Work History Track Geometry Parameter, TQI Rail Flaws, Straightness & Waviness, Motion, Joint GapTrack Sub-StructureVisual InspectionTrack Network ProgramTrack Maintenance Management System (TMMS)E-Budget ProgramLimit Speed Routine PlanningOnline PlanningStrategies PlanningCost-Benefit Ratio (B/C)Track GeometryEfficiently manage track maintenance in terms of analysis, planning, monitoring and evaluation.Monitoring & EvaluationLand/ Right of WayTrack/ RouteInfrastructure Data Sheet8/28/202516➢ Status : Project is ongoingStructural ClearanceFuture Development of Tracking and Monitoring SystemMeasurable Impact & Benefits of the InnovationQualityReal Time Tracking & MonitoringMore accuracy of dataFaster PlanningSafetyMore SafetyCondition of TrackAvailableMore Track ReliableRail Network PerformanceEconomyReduce maintenance costA cost effectivetrack“ Make the right measure at the right time ”Concluding Remarkบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 218/295
➢ In the short run, increasing the track length to 8,203 km is essential. Therefore, rail track play a crucial role in tracking and monitoring.➢ SRT employs machines such as the EM 120, Rail Inspection Car, TIMT-GPR, and MBTI-3D point cloud for tracking and monitoring in line with network expansion➢ SRT is currently developing a central track database and a track maintenance management system (TMMS). This system supports rail track management data, enabling the railway network to provide public rail services efficiently.Additional Benefits“Effective real-time tracking and monitoring will not only improve track maintenance efficiency, but also promote seamless cross-border railway connectivity in the future.”Concluding Remarkบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 219/295
06/10/68 นายธวัช จิ้วบุญชู วศธ.ทส. 1บทที่ 8 การออกแบบโครงสร้างทางรถไฟเบื้องต้น (The Basic Design of Railway Track)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชู วิศวกรงานเทคนิคบ ารุงทาง (วิศวกร 8)การรถไฟแห่งประเทศไทยหลักสูตร วิศวกรรมศาสตรบัณฑิต สาขาวิชาวิศวกรรมระบบราง มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลธัญบุรี04-113-405 วิศวกรรมทางรถไฟ (Railway Track Engineering)ประวัติส่วนตัวนายธวัช จิ้วบุญชู วิศวกรงานเทคนิคบ ารุงทาง (Railway Civil Engineer)โทร. 081 – 6076523 Email : [email protected]การศึกษา• วิศวกรรมรถไฟ สาขาช่างโยธา โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ• ป.ตรี วิศวกรรมโยธา (B.Eng.) สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าพระนครเหนือ• ป.โท วิศวกรรมโยธา (M.Eng.) จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย• ป.โท รัฐประศาสนศาสตร์ (การจัดการส าหรับนักบริหาร) สถาบันบัณฑิตพัฒนบริหารศาสตร์ (นิด้า)การเขียนทางวิชาการ• คู่มือแนวทางการควบคุมและบริหารโครงการก่อสร้างทางรถไฟ ฝ่ายโครงการพิเศษและก่อสร้าง• Development of Simulation Model For Estimating Gas Emissions From Equipment In Railway Construction Processes• Development of System for Detecting Railway Surface Defects by Using Deep Learning Technique.• กรณีศึกษาการปรับปรุงโครงสร้างทางรถไฟส่วนล่างด้วยวัสดุเสริมก าลังทางปฐพี• วารสารช่างทางรถไฟ (Permanent Way Engineer Journal) ปีที่ 6, 7 06/10/68 นายธวัช จิ้วบุญชู วศธ.ทส. 2บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 220/295
ประมวลรายวิชา (Course Syllabus)1. รหัสวิชา (Course Number) : 04-113-4052. ชื่อวิชา (Course Title) : วิศวกรรมทางรถไฟ (Railway Track Engineering) 3. จ านวนหน่วยกิต (Course Credit) : 3(3-0-6)4. วัตถุประสงค์:o สามารถอธิบายลักษณะโครงสร้างทางรถไฟ และองค์ประกอบของทางรถไฟo สามารถออกแบบแนวเส้นทางและโครงสร้างทางรถไฟเบื้องต้นo อธิบายขั้นตอนการก่อสร้างทางและบ ารุงทางรถไฟ รวมทั้งการเลือกใช้เครื่องมือ เครื่องจักรo สามารถประเมินผลคุณภาพทางรถไฟก่อน – หลังการก่อสร้างและบ ารุงทางรถไฟ5. การเรียน : วันเสาร์ เวลา 9.00 - 12.00 น. ตั้งแต่วันที่ 12 กรกฎาคม - 25 ตุลาคม 2568 ผ่านระบบ Online และ Onsite06/10/68 นายธวัช จิ้วบุญชู วศธ.ทส. 3เนื้อหารายวิชาต่อสัปดาห์ (Learning Contents)ล าดับ วันที่ หัวข้อ เนื้อหา1 12 ก.ค. 68(Online)แนะน าวิศวกรรมทางรถไฟ(Introduction to Railway Engineering)ระบบการขนส่งทางราง (Rail Transport System), ระบบรถไฟระหว่างเมือง รถไฟชานเมือง รถไฟในเมือง นโยบายระบบรางของไทย, ภาพรวมระบบรางของไทย, หลักการทั่วไปของทางรถไฟ, ความสัมพันธ์ล้อ-ราง2 19 ก.ค. 68(Online)โครงสร้างทางรถไฟ(Track Structure)ทางรถไฟแบบต่างๆ, เขตโครงสร้าง (Structural Gauge), เขตบรรทุก (Loading Gauge), และโครงสร้างทางรถไฟ (Track Structure) แบบ Ballast Track, Ballastless Track3 26 ก.ค. 68(Online)โครงสร้างทางรถไฟส่วนบน(Track Superstructure)ราง (Rails) หมอนรองราง (Sleepers) เครื่องยึดเหนี่ยว (Fastening) หินโรยทาง (Ballast)4 2 ส.ค. 68(On Site)โครงสร้างทางรถไฟส่วนล่าง(Track Substructure)ชั้นรองใต้หินโรยทาง (Sub-Ballast), ชั้นพื้นทาง (Sub-base) คันทาง (Subgrade) ระบบระบายน้ าในทาง (Drainage System)5 9 ส.ค. 68(On Site)องค์ประกอบของทาง(Track Components)ประแจและทางตัด (Switch & Crossing), รอยต่อราง (Rail Joint), อุโมงค์ (Tunnel), สะพานรถไฟ (Bridge) ทางผ่านเสมอระดับ (Level Crossing)6 16 ส.ค. 68(On Site)การออกแบบแนวเส้นทางในแนวราบและแนวตั้ง (The Basic Design of Horizontal and Vertical Alignment)เกณฑ์การออกแบบทาง (Major Rule), ความชัน (Gradient), การออกแบบเบื้องต้นส าหรับ โค้งทางราบ (Horizontal Curve), โค้งทางดิ่ง (Vertical Curve) และโค้งในประแจ (Turnout Curve)7 23 ส.ค. 68(Online)ศึกษาดูงานวิศวกรรมทางรถไฟ(Site Visit)สถานีกลางบางซื่อ หรือ โรงซ่อมบ ารุงรถไฟความเร็วสูง เชียงราก หรือตามความเหมาะสมสอบกลางภาค 30 ส.ค. – 7 ก.ย. 6806/10/68 นายธวัช จิ้วบุญชู วศธ.ทส. 4บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 221/295
เนื้อหารายวิชาต่อสัปดาห์ (Learning Contents)ล าดับ วันที่ หัวข้อ เนื้อหา8 13 ก.ย. 68(Onsite)การตรวจสอบและประเมินผลสภาพทาง (Track Inspection & Evaluation)มิติทางเรขาคณิตของทาง (Track Geometry), เกณฑ์มิติความคลาดเคลื่อนของทาง (Track Tolerance) การวัดตรวจสอบและประเมินผล9 21 ก.ย. 68(Online)การออกแบบโครงสร้างทางรถไฟเบื้องต้น(The Basic Design of Railway Track)การถ่ายน้ าหนักจากล้อสู่ทางรถไฟ (load Transfer), Continuously Supported Models, ออกแบบเบื้องต้นด้วยสมการเชิงประจักษ์ (Empirical) เช่น AREMA Equation, Talbot Equation, ,SRT Method (รฟท.) เป็นต้น, การออกแบบชั้นโครงสร้างคันทางรถไฟตาม UIC 719R10 27 ก.ย. 68(Online)สถานีรถไฟ ผังย่านสถานี และองค์ประกอบพื้นฐาน(Station & Yard)รูปแบบสถานี(Station), สิ่งอ านวยความสะดวก (Facilities), การวางผังย่านสถานี (Station Yard), ย่านคอนเทนเนอร์(Container Yard), ย่านโรงงาน (Depot Yard) และระบบอาณัติสัญญาณเบื้องต้น11 4 ต.ค. 68(Online)เทคนิคการก่อสร้างและบ ารุงทางรถไฟ (Railway Construction & Maintenance)การก่อสร้างคันทาง (Embankment), การก่อสร้างระบบราง (Track work), การก่อสร้างอุโมงค์ (Tunnel) การบ ารุงทางรถไฟ (Track Maintenance) การเชื่อมรางรถไฟ (Rail Welding)12 11 ต.ค. 68(Online)เครื่องจักรกลงานก่อสร้างและบ ารุงทางรถไฟ(Track Mechanized)หลักการท างานเบื้องต้นของเครื่องจักรกล ได้แก่ รถอัดหิน (Ballast Tamping), รถอัดหินในประแจ (Switch Tamping), รถเกลี่ยหิน (Ballast Regulator), รถสั่นหิน (Ballast Stabilizer), รถล้างหิน (Ballast Cleaning), รถเจียรราง (Rail Milling & Grinding) และอื่นๆ13 18 ต.ค. 68(On Site)ปฏิบัติการภาคสนามวัดสภาพทาง (Field Inspection) การวัดตรวจสอบและประเมินผล วัดสอบสภาพทางพร้อมประเมินผล บริเวณย่านสถานีเชียงรากน้อย หรือใกล้เคียง14 25 ต.ค. 68(Online)สรุป วิศวกรรมทางรถไฟและการประยุกต์ใช้(Summary of Railway Engineering and Applications)สอบปลายภาค 27 ต.ค. 68 – 9 พ.ย. 6806/10/68 นายธวัช จิ้วบุญชู วศธ.ทส. 5ขอบเขตเนื้อหา1. Introduction2. Continuously Supported Models: Rail as a Beam on Elastic Foundation (BOEF)3. Discretely Supported Models4. การค านวณด้วยสูตรอย่างง่าย (empirical equations)5. ก าลังรับแรงแบกทานของดินคันทางรถไฟ (Bearing Capacity of Railway Subgrade )6. การออกแบบชั้นโครงสร้างคันทางรถไฟตาม UIC 719R7. วัสดุทั่วไปที่ใช้เป็นโครงสร้างคันทาง06/10/68 นายธวัช จิ้วบุญชู วศธ.ทส. 6บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 222/295
1. Introductionตัวแปรในการออกแบบโครงสร้างคันทางรถไฟรายการ เกณฑ์ทางถาวร1. ความเร็วสูงสุด- พื้นที่ทั่วไป- พื้นที่ในเขตเมือง160 กม./ชม.120 กม./ชม.2. ทางถาวร- ขนาดทาง (Track Gauge)- ราง- หมอน- หินโรยทาง- น้ าหนักเพลา- ความเร็วสูงสุด1,000 มม.UIC 54E1, 100 lb (ทางเดิม)คอนกรีตอัดแรง ยาว 2.00 ม. ฐานกว้าง 0.25 สูง 0.21 ม. ระยะห่าง 600 มม.300 มม. ใต้หมอน20 ตัน (U-20)160 กม/ชม.3. ระยะระหว่างศูนย์กลางทาง 4.00 - 6.00 ม.รายการ เกณฑ์ทางถาวร4. โค้งทางราบ(Horizontal Curve)- ทางประธาน- ทางหลีกและศูนย์ซ่อมบ ารุงรัศมีโค้ง 1,600 ม. (ความเร็ว160 กม./ชม.)รัศมีโค้ง 900 ม. (ความเร็ว120 กม./ชม.)รัศมีโค้ง 200 ม.5. โค้งทางดิ่ง(Vertical Curve)- ทั่วไป- ค่าต่ าสุดรัศมีโค้ง 10,000 ม. เกินกว่า 120 กม./ชม.รัศมีโค้ง 5,000 ม. ไม่เกิน 120 กม./ชม.5. ค่าความลาดชัน (Grade)- ทั่วไป- กรณีจ าเป็น (ใช้เฉพาะในช่วงสั้นๆ เท่านั้น)ไม่เกิน 1.0 %ไม่เกิน 1.2 %6. การยกโค้ง (Cant)- ค่ายกโค้งสูงสุด- ส่วนขาดค่ายกโค้งสูงสุด90 มม.50 มม.06/10/68 นายธวัช จิ้วบุญชู วศธ.ทส. 71. Introduction ความสัมพันธ์ระหว่างล้อ-รางที่มา : Track Compendium : Track System - Substructure - Maintenance – Economyความสัมพันธ์ล้อและทางรถไฟ (Wheel Track System)Secondary Suspension : spring, damper between Car body - bogiePrimary Suspension : spring, damper between bogie-Wheel set06/10/68 นายธวัช จิ้วบุญชู วศธ.ทส. 8บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 223/295
1. Introduction แบบจ าลองโครงสร้างทางแบบใช้หินโรยทาง(The mechanical modelling of railway track) rail is modelled as a beam the rail pads are modelled by spring – damper systems the sleepers are rigid masses the ballast is modelled by spring – damper systems the Sub-ballast/subgrade is modelled by spring –damper systems1. Continuosly Supported Models: Rail as a Beam on Elastic Foundation (BOEF) 2. Discretely supported models ที่มา : The Railway Track and Its Long Term Behaviour : A Handbook for a Railway Track of High Quality06/10/68 นายธวัช จิ้วบุญชู วศธ.ทส. 92. Continuously Supported Models: Rail as a Beam on Elastic Foundation (BOEF) vertical deflection, yload P as a function of the distance from the load xP = loadx = distance along the trackE = Young’s modulus of elasticity of the rail steel (beam)Iz = second moment of area of the beam.u = track modulusy x = −Pβ2ue−βx[cos βx + sin βx] bending moment, Mload P as a function of the distance from the load xM = −P4βe−βx[cos βx − sin βx]β =4 u4EIzModel BOEF ใช้หา : rail foot stress and rail deflectionsใช้วิเคราะห์เฉาะ Static loading of a track on a soft support ไม่สามารถวิเคราะห์แรง Dynamic? =??U =?? track modulus = the stiffness of the spring k per unit length of track.track stiffness k = vertical force P (wheel) produces a vertical rail deflection yที่มา : The Railway Track and Its Long Term Behaviour : A Handbook for a Railway Track of High Quality10บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 224/295
2. Continuously Supported Models: Rail as a Beam on Elastic Foundation (BOEF)ที่มาวิธีการค านวณ : วิศวกรรมรถไฟเบื้องต้น ; เจน บุญชื่อ113. Discretely Supported Models ตัวอย่าง รางเหล็ก UIC-54E1 •Young's Modulus (E) = 200 Gpa, •Second moment of area (I) = 2,127 cm4• Distance two supports = 0.60 mfpp= π2l2EIml : distance between two supports [m]EI: bending stiffness of the rail (static) [N-m2]m : mass of the rail per unit length [kg/m] pin-pin vibration resonance fpp= π2∗0.62200x109Nm2 ∗ 2127 ∗ 10−8m454kgm= 100 Hzที่มา : The Railway Track and Its Long Term Behaviour : A Handbook for a Railway Track of High Quality12บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 225/295
2. Discretely Supported Modelsspring – damper system rail is modelled as a beam the rail pads are modelled by spring –damper systems the sleepers are rigid masses the ballast is modelled by spring – damper systems the Sub-ballast/subgrade is modelled by spring – damper systems• embankment vibration,• track-on-the-ballast vibration,• rail-on-rail pad vibration, and• pinned – pinned vibration of the railที่มา : The Railway Track and Its Long Term Behaviour : A Handbook for a Railway Track of High Quality134. การค านวณด้วยสูตรอย่างง่าย (empirical equations) แรงที่กระท าลงราง; Pdตัวคูณแรงกระแทก Impact Factor; ?o รฟท. o AREMA? = 1 +V100? = 1 + 0.0052VDPd = Ps ?นิยามPd = dynamic wheel loadPs = static wheel loadV = train speed (km/h)D = wheel diameter (m)Prmax= แรงกระท ารางและหมอนS = sleeper distance (m)B = ความกว้างฐานราก (ความกว้างหมอนคอนกรีต 0.25 ม.)L = ความยาวหมอน 2 ม. แรงที่กระท าลงหมอน; Prmaxo AREMAPrmax = Df x PdDf = 0.45 + 0.0577S ; หมอนคอนกรีตDf = 0.33+ 0.0673S ; หมอนเหล็ก แรงกดบนชั้นหินโรยทาง; Pmo AREMA Pm = 2(PrmaxBL)14บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 226/295
4. การค านวณด้วยสูตรอย่างง่าย (empirical equations) การหาความความลึกของชั้นหิน (Ballast/Sub-ballast Depth)o Talbot’s formula (Standard Gauge);o การรถไฟญี่ปุ่น (Japanese National Railways; JNR) o Boussinesq elastic equationo Love’s equation ที่มา : Track Geotechnology and Substructure Management (Selig & Waters 1994)Pc =16.8Pmh1.25Pc =50Pm10 + h1.35Pc =6qr2πh2นิยาม Pc = แรงกด/ความเค้นบนชั้นคันทาง (The subgrade pressure; หน่วย psi)Pm = แรงกดบนชั้นหินโรยทาง (The applied stress on ballast; หน่วย psi)h = ความหนาของชั้นหินโรยทางและรองหินโรยทาง (depth of the ballast & Subballast(หน่วย inches, ยกเว้นสมการ JNR หน่วย cm)q is the static rail seat load (pounds),r is the radius of the circle whose area equals the sleeper bearing area (inches).Pc = ?? 1 −11+?2ℎ232 Pm =?? ????Pd = แรงที่กระท ำลงรำงAb = พื้นที่ใต้หมอนรับแรงประสิทธิผลAREMA แนะน ำ Max. Pm = 85psi (590kPa)Max. Pc = 20psi (140kPa)155. ก าลังรับแรงแบกทานของดินคันทางรถไฟ(Bearing Capacity of Railway Subgrade )ก ำลังแบกทำนสูงสุด (Ultimate bearing capacity)วิธีที่ 1 : Terzaghi 1943นิยมใช้ส าหรับฐานรากตื้นวิธีที่ 2 : Meyerhof and Hanna 1980 นิยมใช้ส าหรับคันทางที่เป็นดินเหนียวอ่อน (weak clay subgrade) และเป็นฐานรากตื้นโดยเป็นกรณี เกิดการพังเฉือนทะลุ (Punching shear failure) ลงไปชั้นคันทาง (Subgrade)ที่มา : Track Geotechnology and Substructure Management (Selig & Waters 1994)กำรพิจำรณำo แรงกด/ควำมเค้นบนชั้นคันทำง (The subgrade pressure; Pc) o ก ำลังรับน้ ำหนักปลอดภัย (Allowable bearing capacity ;qa) กรณีที่ 1 pc ≤ qaคันทางรับน้ าหนักได้ปลอดภัยกรณีที่ 2 pc › qaคันทางรับน้ าหนักไม่ปลอดภัย มีโอกาสเกิดการวิบัติได้ง่ายก้ำลังรับน ้ำหนักปลอดภัยของคันทำงรถไฟ?? =????qa = ก ำลังรับน้ ำหนักปลอดภัย (Allowable bearing capacity)Pc = แรงกด/ควำมเค้นบนชั้นคันทำง (subgrade pressure)Pm = แรงกดบนชั้นหินโรยทำง(stress on ballast)qu= ก ำลังแบกทำนสุงสุด (Ultimate bearing capacity)qa= ก ำลังรับน้ ำหนักปลอดภัย (Allowable bearing capacity)FS = Factor of Safety ทั่วไประหว่ำง 2.5 – 3.0 ขึ้นกับควำมไม่แน่นอนของข้อมูลดิน16บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 227/295
5. ก าลังรับแรงแบกทานของดินคันทางรถไฟ(ultimate Bearing Capacity of Railway Subgrade )วิธีที่ 1 : Terzaghi 1943นิยมใช้ส าหรับฐานรากตื้น?? = ??? + ??? + ?. ?????แนวคิด??? - ค่ำควำมเชื่อมแน่นระหว่ำงเม็ดดิน (soil's cohesion). qNq น้ ำหนักดินที่อยู่เหนือฐำนรำก (Overburden Pressure) ช่วยเพิ่มแรงต้ำนกำรพังของดิน0.5γBNγ องค์ประกอบจำกแรงต้ำนของดินบริเวณด้ำนข้ำงของฐำนรำกที่กระจำยน้ ำหนักออกไปนิยำมqu = ก ำลังแบกทำนสุงสุด (Ultimate bearing capacity)c = ค่ำควำมเชื่อมแน่นระหว่ำงเม็ดดิน (cohesion).q = γDf ; γ = หน่วยน้ ำหนักของดิน (Unit Weight), Df = ควำมลึกของฐำนรำกB = ควำมกว้ำงฐำนรำก (ควำมกว้ำงหมอนคอนกรีต 0.25 ม.)Nc, Nq , Nγ = ค่ำสัมประสิทธิ์ที่ขึ้นอยู่กับมุมเสียดทำนภำยในดิน (Ø)ตัวอย่ำง พำรำมิเตอร์จำกกำรเจำะส ำรวจชั้นดินคันทำง (Soil Boring) กม.787/5 – 6 ที่วัง - ห้วยยอดc = 5 t/m2q = γDf = 2.9 x 0.3 = 0.87 t/m2γ = 2.17 t/m3? = 0 ดินมีควำมเชื่อมแน่น (CL) ได้ค่ำ Nc = 5.7, Nq = 1 , Nγ = 0qu=5 t/m2∗5.7 + 0.87 t/m2∗1+0= 29.37 t/m22. หำก้ำลังรับน ้ำหนักปลอดภัยของคันทำงรถไฟ?? =???? qa= 29.37 t/m2 / 3 = 9.79 t/m21. หำค่ำแรงแบกทำนของดินสูงสุด 175. ก าลังรับแรงแบกทานของดินคันทางรถไฟ(ultimate Bearing Capacity of Railway Subgrade )วิธีที่ 2 : Meyerhof and Hanna 1980 นิยมใช้ส าหรับคันทางที่เป็นดินเหนียวอ่อน (weak clay subgrade) และเป็นฐานรากตื้น โดยเป็นกรณี เกิดการพังเฉือนทะลุ (Punching shear failure) ลงไปชั้นคันทาง (Subgrade)ที่มา : Track Geotechnology and Substructure Management (Selig & Waters 1994)qu = C1cNc + C2γ H2 1 +2DHKstan ∅′B− γ?แนวคิดC1cNc-ค่ำควำมเชื่อมแน่นระหว่ำงเม็ดดิน (soil's cohesion). C2γ H2 1 +2DHKs tan ∅′Bน้ าหนักดินที่กระจายลงในทาง (Soil weight and depth contribution)?? - น้ ำหนักกดทับ (Overburden Pressure) เช่น แผงรำง, หินโรยทำงนิยำมqu = ก ำลังแบกทำนสุงสุด (Ultimate bearing capacity)c = undrained shear strength of the clay subgradeNc = ค่ำสัมประสิทธิ์ที่ขึ้นอยู่กับมุมเสียดทำนภำยในดิน (Ø)γ = หน่วยน้ ำหนักของชั้นทังหมดชั้น dense (ซึ่งคือ Ballast และ Ballast)H = ควำมหนำชั้น granular layer (ซึ่งคือ Ballast และ Ballast)D = ควำมหนำของฐำนรำกที่ฝัง (ควำมหนำหมอนคอนกรีต 0.21 ม.)Ks = ค่ำสัมประสิทธิ์ควำมต้ำนทำนกำรเฉือนทะลุ (punching shear resistance) ดูกรำฟ หรือ ค ำนวณ∅′ = มุมเสียดทำน granular layer (ซึ่งคือ Ballast และ Ballast)B = ควำมกว้ำงฐำนรำก Bearing Width (ควำมกว้ำงหมอนคอนกรีต 0.25 ม. หรือ 2/3 ควำมยำวหมอน)L = ควำมยำวฐำนรำก Bearing Length (ควำมยำว หมอน 2 ม. หรือ ควำมยำวทำง) ชั้น Upper แข็ง Strongerชั้น Lower อ่อน WeakerC1 = 1+0.2B/LC2 = 1+B/Lδ = 2 ∅′/3Kp = tan2(45+ ∅′/2)Ks =Kp tan δtan ∅′18บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 228/295
5. หาก าลังรับแรงแบกทานของดินคันทางรถไฟ(ultimate Bearing Capacity of Railway Subgrade )ตัวอย่าง วิธีที่ 2 : Meyerhof and Hanna 1980 qu = 1.025*5*5.14 + 1.125* 1.48 t/m3 ∗ 0.62m2 1+2∗0.21 m0.60 m∗1.49∗ tan38°0.25 m− 1.48tm3 ∗ 0.6 m= 28.04 t/m2c = 0 t/m2, γ= 1.48 t/m3,∅′ = 38º เปิดกราฟได้ Nc = 61.35, Nq = 48.93, Nγ = 64.07 H = 0.6 m, D = 0.21m, B = 0.25 m, L = 2 mc = 5 t/m2, γ= 2.17 t/m3,∅′ = 0 เปิดกราฟได้ Nc = 5.14, Nq = 1, Nγ = 0 1. หำค่ำค่ำสัมประสิทธิ์ควำมต้ำนทำนกำรเฉือนทะลุ Ks C1 = 1+0.2B/L = 1.025C2 = 1+B/L = 1.125δ = 2 ∅′/3 = 2 * 38º/3 = 25ºKp = tan2(45+ ∅′/2) = 2.5Ks =Kp tan δtan ∅′ = 1.492. หำค่ำแรงแบกทำนของดินสูงสุด 3. หำก้ำลังรับน ้ำหนักปลอดภัยของคันทำงรถไฟ?? =???? qa= 28.04 t/m2 / 3 = 9.35 t/m2qu = C1cNc + C2γ H2 1 +2DHKstan ∅′B− γ?196. การออกแบบชั้นโครงสร้างคันทางรถไฟตาม UIC 719R จ าแนกประเภทดินตามชั้นคุณภาพได้เป็น QS0 ถึง QS3QS0 : เป็นดินที่มีคุณสมบัติไม่เหมาะสม (Unsuitable Soils) ซึ่งต้องขุดออกหรือท าการปรับปรุงคุณภาพQS1 : เป็นดินที่มีคุณสมบัติค่อนข้างต่ า (Poor Soils) ซึ่งอาจยอมรับน ามาใช้ได้แต่อาจต้องมีการปรับปรุงคุณภาพ และต้องมีระบบระบายน้ าที่ดีQS2 : เป็นดินที่มีคุณสมบัติปานกลาง (Average Soils)QS3 : เป็นดินที่มีคุณสมบัติดี (Good Soils)20บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 229/295
6. การออกแบบชั้นโครงสร้างคันทางรถไฟตาม UIC 719R(Classification of the quality of soils)216. การออกแบบชั้นโครงสร้างคันทางรถไฟตาม UIC 719R(Classification of the quality of soils)e = E + a + b + c + d + fต.ย. ทำงรถไฟ กม. 748, 750 ทดสอบดินคันทำง CBR 5%e = 0.55 + (-0.1) + (2.5-2)/2 + (-0.1) + 0 + 0= 0.60 m. Ef = 0.35 m22บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 230/295
7. วัสดุทั่วไปที่ใช้เป็นโครงสร้างคันทาง ชั้นหินโรยทาง (Ballast) เป็นวัสดุตามมาตรฐานหินโรยทาง การรถไฟแห่งประเทศไทย ชั้น Sub-ballast หรือเรียกว่าชั้น Blanket ตามมาตรฐาน UIC ในโครงการนี้มีการใช้วัสดุสองประเภทคือ• วัสดุหินคลุกคัดขนาด เกรด A ตามมาตรฐานวัสดุหินคลุกใน Technical Specification มีค่า %CBR ไม่น้อยกว่า 80%• วัสดุแอสฟัลต์คอนกรีต ใช่ปูทับดานบนของชั้น Subballast ที่เป็นวัสดุไม่เชื่อมแน่น ใช้ในคันทางช่วงสถานี และช่วงที่คันทางอยู่เตี้ยเมื่อเทียบกับรางระบายน้ า ชั้นรองพื้นทาง (Subbase) เป็นวัสดุดินผสมกรวด หรือลูกรัง ที่สามารถหาได้จากแหล่งวัสดุในท้องถิ่น มีค่า%CBR ไม่น้อยกว่า 25% ชั้น Subgrade เป็นวัสดุคัดเลือกแบบไม่เชื่อมแน่น ที่สามารถหาได้จากแหล่งวัสดุในท้องถิ่น มีค่า %CBR ไม่น้อย ชั้นดินถม เป็นวัสดุประเภทดินหรือทราย ที่สามารถหาได้จากแหล่งวัสดุในท้องถิ่น หรือหาได้จากข้างทาง มีค่า %CBR ไม้น้อยกว่า 5%237. วัสดุทั่วไปที่ใช้เป็นโครงสร้างคันทาง24บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 231/295
ออกแบบโครงสร้างทางเบื้องต้น (Railway Track Structure Design) • Assignment 8.1 สมมตินักศึกษาเป็นวิศวกรระบบราง ให้ออกแบบโครงสร้างทางเบื้องต้น (Railway Track Structure Design) ชนิดหินโรยทาง (Ballast Track) พร้อมแสดงแบบรูปตัดคันทาง ส าหรับโครงการก่อสร้างทางรถไฟ รังสิต (สายสีแดง) - มทร.ธัญบุรี เพื่อน าเสนอขออนุมัติงบประมาณจาก มทร.ธัญบุรี โดยมีข้อมูลส าหรับการออกแบบดังตารางโดยสามารถใช้โปแกรม Excel, Chat GPT, หรือ AI ได้ พร้อมแสดงรายการค านวณและรายละเอียด•ก าหนดส่ง 4 ตุลาคม 2568 ผ่าน Google Drive ลงใน Folder “Assignment 8.1” ขนาดของราง, R = 54E1สัมประสิทธิ์ของหินโรยทาง, c = 10กก./ซม.^3น้ าหนักกดเพลา, P = 20ตันขนาดหมอน,กว้าง b = 25ซม.ยาว l = 200ซม.สูง d = 21ซม.ระยะห่างระหว่างหมอน, a = 60ซม.ความหนาของชั้นหินโรยทาง, h = 30ซม.ความเร็วสูงสุดของขบวนรถ, V = 160กม./ชม.คุณสมบัติทางวัสดุของหมอน, h = 1.000คุณสมบัติทางวัสดุของราง,โมเมนต์ความเฉื่อย I = 2,338ซม.^4โมดูลัสหน้าตัด Z = 278.7ซม. ^3โมดูลัสความยืดหยุ่น E = 2100000กก./ซม.^22506/10/68 นายธวัช จิ้วบุญชู วศธ.ทส. 26บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 232/295
สถานีรถไฟ ผังย่านสถานี และองค์ประกอบ(Station & Yard)นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบ ารุงทาง (วิศวกร 8)ฝ่ายการช่างโยธา การรถไฟแห่งประเทศไทย27/02/68 วศธ.ทส. 111/07/68 วศธ.ทส. 2ประวัติส่วนตัวนายธวัช จิ้วบุญชู วิศวกรงานเทคนิคบ ารุงทาง (Railway Civil Engineer)โทร. 081 – 6076523 Email : [email protected]การศึกษา• วิศวกรรมรถไฟ สาขาช่างโยธา โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ• ป.ตรี วิศวกรรมโยธา (B.Eng.) สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าพระนครเหนือ• ป.โท วิศวกรรมโยธา (M.Eng.) จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย• ป.โท รัฐประศาสนศาสตร์ (การจัดการส าหรับนักบริหาร) สถาบันบัณฑิตพัฒนบริหารศาสตร์ (นิด้า)การเขียนทางวิชาการ•คู่มือแนวทางการควบคุมและบริหารโครงการก่อสร้างทางรถไฟ ฝ่ายโครงการพิเศษและก่อสร้าง• Development Of Simulation Model For Estimating Gas Emissions From Equipment In Railway Construction Processes• กรณีศึกษาการปรับปรุงโครงสร้างทางรถไฟส่วนล่างด้วยวัสดุเสริมก าลังทางปฐพี• วารสารช่างทางรถไฟ (Permanent Way Engineer Journal) ปีที่ 6, 7 บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 233/295
ประมวลรายวิชา (Course Syllabus)11/07/68 วศธ.ทส. 31. รหัสวิชา (Course Number) : 04-113-4052. ชื่อวิชา (Course Title) : วิศวกรรมทางรถไฟ (Railway Track Engineering) 3. จ านวนหน่วยกิต (Course Credit) : 3(3-0-6)4. วัตถุประสงค์:o สามารถอธิบายลักษณะโครงสร้างทางรถไฟ และองค์ประกอบของทางรถไฟo สามารถออกแบบแนวเส้นทางและโครงสร้างทางรถไฟเบื้องต้นo อธิบายขั้นตอนการก่อสร้างทางและบ ารุงทางรถไฟ รวมทั้งการเลือกใช้เครื่องมือ เครื่องจักรo สามารถประเมินผลคุณภาพทางรถไฟก่อน – หลังการก่อสร้างและบ ารุงทางรถไฟ5. การเรียน : วันเสาร์ เวลา 9.00 - 12.00 น. ตั้งแต่วันที่ 12 กรกฎาคม - 25 ตุลาคม 2568 ผ่านระบบ Online และ Onsiteเนื้อหารายวิชาต่อสัปดาห์ (Learning Contents)11/07/68 วศธ.ทส. 4ล าดับ วันที่ หัวข้อ เนื้อหา1 12 ก.ค. 68(Online)แนะน าวิศวกรรมทางรถไฟ(Introduction to Railway Engineering)ระบบการขนส่งทางราง (Rail Transport System), ระบบรถไฟระหว่างเมือง รถไฟชานเมือง รถไฟในเมือง นโยบายระบบรางของไทย, ภาพรวมระบบรางของไทย, หลักการทั่วไปของทางรถไฟ, ความสัมพันธ์ล้อ-ราง2 19 ก.ค. 68(Online)โครงสร้างทางรถไฟ(Track Structure)ทางรถไฟแบบต่างๆ, เขตโครงสร้าง (Structural Gauge), เขตบรรทุก (Loading Gauge), และโครงสร้างทางรถไฟ (Track Structure) แบบ Ballast Track, Ballastless Track3 26 ก.ค. 68(Online)โครงสร้างทางรถไฟส่วนบน(Track Superstructure)ราง (Rails) หมอนรองราง (Sleepers) เครื่องยึดเหนี่ยว (Fastening) หินโรยทาง (Ballast)4 2 ส.ค. 68(On Site)โครงสร้างทางรถไฟส่วนล่าง(Track Substructure)ชั้นรองใต้หินโรยทาง (Sub-Ballast), ชั้นพื้นทาง (Sub-base) คันทาง (Subgrade) ระบบระบายน้ าในทาง (Drainage System)5 9 ส.ค. 68(On Site)องค์ประกอบของทาง(Track Components)ประแจและทางตัด (Switch & Crossing), รอยต่อราง (Rail Joint), อุโมงค์ (Tunnel), สะพานรถไฟ (Bridge) ทางผ่านเสมอระดับ (Level Crossing)6 16 ส.ค. 68(On Site)การออกแบบแนวเส้นทางในแนวราบและแนวตั้ง (The Basic Design of Horizontal and Vertical Alignment)เกณฑ์การออกแบบทาง (Major Rule), ความชัน (Gradient), การออกแบบเบื้องต้นส าหรับ โค้งทางราบ (Horizontal Curve), โค้งทางดิ่ง (Vertical Curve) และโค้งในประแจ (Turnout Curve)7 23 ส.ค. 68(Online)ศึกษาดูงานวิศวกรรมทางรถไฟ(Site Visit)สถานีกลางบางซื่อ หรือ โรงซ่อมบ ารุงรถไฟความเร็วสูง เชียงราก หรือตามความเหมาะสมสอบกลางภาค 30 ส.ค. – 7 ก.ย. 68บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 234/295
เนื้อหารายวิชาต่อสัปดาห์ (Learning Contents)11/07/68 วศธ.ทส. 5ล าดับ วันที่ หัวข้อ เนื้อหา8 21 ก.ย. 68(Online)การออกแบบโครงสร้างทางเบื้องต้น(The Basic Design of Railway Track)การถ่ายน้ าหนักจากล้อสู่ทางรถไฟ (load Transfer) ออกแบบเบื้องต้นด้วยสมการเชิงประจักษ์ (Empirical) เช่น AREMA Equation, Talbot Equation, Raymond Method, Li-Selig Method ,SRT Method (รฟท.) เป็นต้น9 27 ก.ย. 68(Online)สถานีรถไฟ ผังย่านสถานี และองค์ประกอบพื้นฐาน(Station & Yard)รูปแบบสถานี(Station), สิ่งอ านวยความสะดวก (Facilities), การวางผังย่านสถานี (Station Yard), ย่านคอนเทนเนอร์(Container Yard), ย่านโรงงาน (Depot Yard) และระบบอาณัติสัญญาณเบื้องต้น10 27 ก.ย. 68(Online)เทคนิคการก่อสร้างและบ ารุงทางรถไฟ (Railway Construction & Maintenance)การก่อสร้างคันทาง (Embankment), การก่อสร้างระบบราง (Track work), การก่อสร้างอุโมงค์ (Tunnel) การบ ารุงทางรถไฟ (Track Maintenance) การเชื่อมรางรถไฟ (Rail Welding)11 4 ต.ค. 68(Online)เครื่องจักรกลงานก่อสร้างและบ ารุงทางรถไฟ(Track Mechanized)หลักการท างานเบื้องต้นของเครื่องจักรกล ได้แก่ รถอัดหิน (Ballast Tamping), รถอัดหินในประแจ (Switch Tamping), รถเกลี่ยหิน (Ballast Regulator), รถสั่นหิน (Ballast Stabilizer), รถล้างหิน (Ballast Cleaning), รถเจียรราง (Rail Milling & Grinding) และอื่นๆ12 11 ต.ค. 68(Online)การตรวจสอบและประเมินผลสภาพทาง(Track Inspection & Evaluation)มิติทางเรขาคณิตของทาง (Track Geometry), เกณฑ์มิติความคลาดเคลื่อนของทาง (Track Tolerance) การวัดตรวจสอบและประเมินผล13 18 ต.ค. 68(On Site)ปฏิบัติการภาคสนามวัดสภาพทาง(Field Inspection)วัดสอบสภาพทางพร้อมประเมินผล บริเวณย่านสถานีเชียงรากน้อย หรือใกล้เคียง14 25 ต.ค. 68(Online)สรุป วิศวกรรมทางรถไฟและการประยุกต์ใช้(Summary of Railway Engineering and Applications)สอบปลายภาค 27 ต.ค. 68 – 9 พ.ย. 68การจ าแนกประเภทสถานี(Classification of stations) Terminal station Intermediate station Junction station Connecting station27/02/68 วศธ.ทส. 6บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 235/295
แนวคิดการออกแบบสถานีรถไฟ(Conceptual drawings of station structure)27/02/68 วศธ.ทส. 7 Ground level station Bridge station Station under viaduct Viaduct station Underground stationรูปแบบชานชาลาสถานีรถไฟ(Platform Types)27/02/68 วศธ.ทส. 8 Features of Platform TypesItem Island Platform Separate PlatformStructural facilities • Future platform widening is difficult.• In cases of intersection with other lines, it is relatively easier to install connecting facilities.• Total width of stairways and finished building area are relatively smaller.• The number of escalators that need to be installed is relatively fewer.• Future platform widening is relatively easy.• In cases of intersection with other lines, it is relatively more difficult to install connecting facilities.• Total width of stairways and finished building area are relatively larger.• The number of escalators that need to be installed is relatively greater.Passenger handling • Congestion is apt to occur when both upward and downward trains are handled during rush hour.• Mistaking of passenger platforms can be averted.• Facilities for aiding movement of physically challenged persons can belimited to one place.• Separate platforms can be used to handle upward and downward trains during rush hour.• Mistaking of passenger platforms is apt to occur.• Facilities for aiding movement of physically challenged persons arerequired on each platform.Station personnel arrangements • Platform staff can handle upward and downward moving passengers. • Relatively more platform staff are required.บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 236/295
รูปแบบชานชาลาสถานีรถไฟ(Platform Types)27/02/68 วศธ.ทส. 9MRT, BTS, ARL, SRT 110 ซม.Japan, Europe แบบเดิม 80 ซม.SRT 50 ซม.ปัจจุบัน SRT 23 ซม.แนวคิดการออกแบบสถานีรถไฟ(Conceptual drawings of station structure)27/02/68 วศธ.ทส. 10หารัศมีประแจมุม 1:12? = 4°46′18.9′′C ปกติก าหนดประมาณ 1 ม.sin θ=GT+C0.0183198 = 1/ (T+1)T = 11.02083 ม.สูตรโค้งกลม ?????=??0.041667 =11.02083/RR=264.5ม. ≈ 265ม.หาความเร็วผ่านโค้งในประแจมุม 1:12ความเร่งเข้าสู่ศูนย์กลาง ac = V2/R ; acประมาณ 0.3 - 0.5 0.3 = V2/265; V= 32 กม./ชม.0.5 = V2/265; V= 41 กม./ชม.ดังนั้น ความเร็วที่ผ่านประแจ 1:12 อยู่ระหว่าง 30 - 40 กม./ชมบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 237/295
แนวคิดการออกแบบสถานีรถไฟ(Conceptual drawings of station structure)27/02/68 วศธ.ทส. 111. รถไฟธรรมดา ยาวประมาณ 8 - 10 ตู้ (18 + 10 x 25 = 268 เมตร)2. รถเร็ว/รถด่วน ยาวประมาณ 14 -18 ตู้ (18 + 18 x 25 = 468 เมตร)3. Sprinter/ดีเซลราง/รถไฟฟ้า 6 - 8 ตู้ (8 x 25 = 200 เมตร)4. รถสินค้า 30 - 40 แคร่ ต่อขบวน แคร่ยาว 15 เมตร (ส าหรับตู้Container 40 ฟุต = 13.92 ม.) หัวรถจักรใหม่ CHR ลากได้ 40 แคร่ต่อขบวน (18 + 40 x 15 = 618 เมตร)ดังนั้น ความยาวหลากหลีก = 618 + 2(11.02) = 640 เมตร(จากการค านวณรัศมีโค้งประแจ 1: 12)แนวคิดการออกแบบสถานีรถไฟ(Conceptual drawings of station structure)27/02/68 วศธ.ทส. 12• ทางหลัก ขาขึ้นและขาล่อง และ ทางหลีก ส าหรับทางขึ้นและทางล่อง โดยมีความยาวทางหลีก อย่างน้อย 650 เมตร เพื่อรองรับความยาวของขบวนรถสินค้าที่ยาวขึ้น•ชานชาลา จะมีอย่างน้อย 3 ชานชาลาโดยชานชาลาที่ 1 ยาว 210 เมตร เพื่อรองรับขบวนรถธรรมดา และชานชาลาที่ 2 และ 3 ยาว 500 เมตร เพื่อรองรับขบวนรถเร็วและรถด่วน ย่านสถานี ส าหรับสถานีชั้น 1 และ 2ย่านสถานี ส าหรับสถานีชั้น 3บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 238/295
แนวคิดการออกแบบสถานีรถไฟ(Conceptual drawings of station structure)27/02/68 วศธ.ทส. 13การออกแบบสถานี•สถานีขนาดใหญ่ (ระดับสถานีชั้น 1)•สถานีขนาดกลาง (ระดับสถานีชั้น 2)•สถานีขนาดเล็ก (ระดับสถานีชั้น 3)• ที่หยุดรถ/ป้ายหยุดรถแนวคิดการออกแบบสถานีรถไฟ(Conceptual drawings of station structure)27/02/68 วศธ.ทส. 14บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 239/295
ย่านขนส่งสินค้า (Container Yard)27/02/68 วศธ.ทส. 15การออกแบบย่านขนส่งสินค้า จะก าหนดจุดที่มีทางเข้าถึงได้สะดวกจากทางหลวงแผ่นดิน ย่านขนส่งสินค้า จะประกอบด้วย •ลานกองเก็บสินค้า •รางส าหรับ Load และ Unload สินค้าขึ้นขบวนรถ•รางส าหรับ จัดขบวนสินค้า และ รางส าหรับ จอดรอส าหรับ แคร่ (Flat Wagon) เปล่า และ แคร่ที่บรรทุกสินค้าแล้วแนวคิดการออกแบบสถานีรถไฟ ผังย่านสถานี และองค์ประกอบ(Station & Yard)• Assignment 9.1 สมมตินักศึกษาเป็นวิศวกรระบบราง จ าเป็นต้องออกแบบแนวคิด สถานีมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลธัญบุรี ส าหรับโครงการก่อสร้างทางรถไฟ รังสิต (สายสีแดง) - มทร.ธัญบุรี เพื่อน าเสนอขออนุมัติงบประมาณจาก มทร.ธัญบุรี โดยต้องแสดงข้อมูลอย่างน้อยดังนี้.-1.อธิบายรูปแบบและแนวคิดสถานี พร้อมภาพประกอบ2.อธิบายผังย่านสถานี พร้อมภาพประกอบ3.อธิบายสิ่งอ านวยความสะดวกในสถานีและภาพประกอบโดยสามารถใช้โปแกรม Autodesk, Chat GPT, หรือ AI ได้ แสดงรายละเอียดได้•ก าหนดส่ง 4 ตุลาคม 2568 ผ่าน Google Drive ลงใน Folder “Assignment 9.1” 16บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 240/295
01/11/68 นายธวัช จิ้วบุญชู วศธ.ทส. 1บทที่ 10 เทคนิคการก่อสร้างและบ ารุงทางรถไฟ (Railway Construction & Maintenance)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชู วิศวกรงานเทคนิคบ ารุงทาง (วิศวกร 8)การรถไฟแห่งประเทศไทยหลักสูตร วิศวกรรมศาสตรบัณฑิต สาขาวิชาวิศวกรรมระบบราง มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลธัญบุรี04-113-405 วิศวกรรมทางรถไฟ (Railway Track Engineering)11/07/68 วศธ.ทส. 2ประวัติส่วนตัวนายธวัช จิ้วบุญชู วิศวกรงานเทคนิคบ ารุงทาง (Railway Civil Engineer)โทร. 081 – 6076523 Email : [email protected]การศึกษา• วิศวกรรมรถไฟ สาขาช่างโยธา โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ• ป.ตรี วิศวกรรมโยธา (B.Eng.) สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าพระนครเหนือ• ป.โท วิศวกรรมโยธา (M.Eng.) จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย• ป.โท รัฐประศาสนศาสตร์ (การจัดการส าหรับนักบริหาร) สถาบันบัณฑิตพัฒนบริหารศาสตร์ (นิด้า)การเขียนทางวิชาการ•คู่มือแนวทางการควบคุมและบริหารโครงการก่อสร้างทางรถไฟ ฝ่ายโครงการพิเศษและก่อสร้าง• Development Of Simulation Model For Estimating Gas Emissions From Equipment In Railway Construction Processes• กรณีศึกษาการปรับปรุงโครงสร้างทางรถไฟส่วนล่างด้วยวัสดุเสริมก าลังทางปฐพี• วารสารช่างทางรถไฟ (Permanent Way Engineer Journal) ปีที่ 6, 7 บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 241/295
ประมวลรายวิชา (Course Syllabus)11/07/68 วศธ.ทส. 31. รหัสวิชา (Course Number) : 04-113-4052. ชื่อวิชา (Course Title) : วิศวกรรมทางรถไฟ (Railway Track Engineering) 3. จ านวนหน่วยกิต (Course Credit) : 3(3-0-6)4. วัตถุประสงค์:o สามารถอธิบายลักษณะโครงสร้างทางรถไฟ และองค์ประกอบของทางรถไฟo สามารถออกแบบแนวเส้นทางและโครงสร้างทางรถไฟเบื้องต้นo อธิบายขั้นตอนการก่อสร้างทางและบ ารุงทางรถไฟ รวมทั้งการเลือกใช้เครื่องมือ เครื่องจักรo สามารถประเมินผลคุณภาพทางรถไฟก่อน – หลังการก่อสร้างและบ ารุงทางรถไฟ5. การเรียน : วันเสาร์ เวลา 9.00 - 12.00 น. ตั้งแต่วันที่ 12 กรกฎาคม - 25 ตุลาคม 2568 ผ่านระบบ Online และ Onsite6. เกณฑ์การประเมินผล : สอบ 50 คะแนน, งานกลุ่ม 20 คะแนน, การบ้าน 20 คะแนน, เข้าเรียน 10 คะแนนเนื้อหารายวิชาต่อสัปดาห์ (Learning Contents)ล าดับ วันที่ หัวข้อ เนื้อหา1 12 ก.ค. 68(Online)แนะน าวิศวกรรมทางรถไฟ(Introduction to Railway Engineering)ระบบการขนส่งทางราง (Rail Transport System), ระบบรถไฟระหว่างเมือง รถไฟชานเมือง รถไฟในเมือง นโยบายระบบรางของไทย, ภาพรวมระบบรางของไทย, หลักการทั่วไปของทางรถไฟ, ความสัมพันธ์ล้อ-ราง2 19 ก.ค. 68(Online)โครงสร้างทางรถไฟ(Track Structure)ทางรถไฟแบบต่างๆ, เขตโครงสร้าง (Structural Gauge), เขตบรรทุก (Loading Gauge), และโครงสร้างทางรถไฟ (Track Structure) แบบ Ballast Track, Ballastless Track3 26 ก.ค. 68(Online)โครงสร้างทางรถไฟส่วนบน(Track Superstructure)ราง (Rails) หมอนรองราง (Sleepers) เครื่องยึดเหนี่ยว (Fastening) หินโรยทาง (Ballast)4 2 ส.ค. 68(On Site)โครงสร้างทางรถไฟส่วนล่าง(Track Substructure)ชั้นรองใต้หินโรยทาง (Sub-Ballast), ชั้นพื้นทาง (Sub-base) คันทาง (Subgrade) ระบบระบายน้ าในทาง (Drainage System)5 9 ส.ค. 68(On Site)องค์ประกอบของทาง(Track Components)ประแจและทางตัด (Switch & Crossing), รอยต่อราง (Rail Joint), อุโมงค์ (Tunnel), สะพานรถไฟ (Bridge) ทางผ่านเสมอระดับ (Level Crossing)6 16 ส.ค. 68(On Site)การออกแบบแนวเส้นทางในแนวราบและแนวตั้ง (The Basic Design of Horizontal and Vertical Alignment)เกณฑ์การออกแบบทาง (Major Rule), ความชัน (Gradient), การออกแบบเบื้องต้นส าหรับ โค้งทางราบ (Horizontal Curve), โค้งทางดิ่ง (Vertical Curve) และโค้งในประแจ (Turnout Curve)7 23 ส.ค. 68(Online)ศึกษาดูงานวิศวกรรมทางรถไฟ(Site Visit)สถานีกลางบางซื่อ หรือ โรงซ่อมบ ารุงรถไฟความเร็วสูง เชียงราก หรือตามความเหมาะสมสอบกลางภาค 30 ส.ค. – 7 ก.ย. 6801/11/68 นายธวัช จิ้วบุญชู วศธ.ทส. 4บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 242/295
เนื้อหารายวิชาต่อสัปดาห์ (Learning Contents)ล าดับ วันที่ หัวข้อ เนื้อหา8 13 ก.ย. 68(Onsite)การตรวจสอบและประเมินผลสภาพทาง (Track Inspection & Evaluation)มิติทางเรขาคณิตของทาง (Track Geometry), เกณฑ์มิติความคลาดเคลื่อนของทาง (Track Tolerance) การวัดตรวจสอบและประเมินผล9 21 ก.ย. 68(Online)การออกแบบโครงสร้างทางรถไฟเบื้องต้น(The Basic Design of Railway Track)การถ่ายน้ าหนักจากล้อสู่ทางรถไฟ (load Transfer), Continuously Supported Models, ออกแบบเบื้องต้นด้วยสมการเชิงประจักษ์ (Empirical) เช่น AREMA Equation, Talbot Equation, ,SRT Method (รฟท.) เป็นต้น, การออกแบบชั้นโครงสร้างคันทางรถไฟตาม UIC 719R10 27 ก.ย. 68(Online)สถานีรถไฟ ผังย่านสถานี และองค์ประกอบพื้นฐาน(Station & Yard)รูปแบบสถานี(Station), สิ่งอ านวยความสะดวก (Facilities), การวางผังย่านสถานี (Station Yard), ย่านคอนเทนเนอร์(Container Yard), ย่านโรงงาน (Depot Yard) และระบบอาณัติสัญญาณเบื้องต้น11 4 ต.ค. 68(Online)เทคนิคการก่อสร้างและบ ารุงทางรถไฟ (Railway Construction & Maintenance)การก่อสร้างคันทาง (Embankment), การก่อสร้างระบบราง (Track work), การก่อสร้างอุโมงค์ (Tunnel) การบ ารุงทางรถไฟ (Track Maintenance) การเชื่อมรางรถไฟ (Rail Welding)12 11 ต.ค. 68(Online)เครื่องจักรกลงานก่อสร้างและบ ารุงทางรถไฟ(Track Mechanized)หลักการท างานเบื้องต้นของเครื่องจักรกล ได้แก่ รถอัดหิน (Ballast Tamping), รถอัดหินในประแจ (Switch Tamping), รถเกลี่ยหิน (Ballast Regulator), รถสั่นหิน (Ballast Stabilizer), รถล้างหิน (Ballast Cleaning), รถเจียรราง (Rail Milling & Grinding) และอื่นๆ13 18 ต.ค. 68(On Site)ปฏิบัติการภาคสนามวัดสภาพทาง (Field Inspection) การวัดตรวจสอบและประเมินผล วัดสอบสภาพทางพร้อมประเมินผล บริเวณย่านสถานีเชียงรากน้อย หรือใกล้เคียง14 25 ต.ค. 68(Online)สรุป วิศวกรรมทางรถไฟและการประยุกต์ใช้(Summary of Railway Engineering and Applications)สอบปลายภาค 27 ต.ค. 68 – 9 พ.ย. 6801/11/68 นายธวัช จิ้วบุญชู วศธ.ทส. 51.การคลายความเค้นราง(Rail Destressing)11/07/68 วศธ.ทส. 6บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 243/295
Rail Destressingรางท าจากเหล็กและต้องสัมผัสกับสภาพแวดล้อมตามธรรมชาติตลอดอายุการใช้งาน ซึ่งหมายความว่ารางต้องสัมผัสกับอุณหภูมิที่แตกต่างกันทั้งกลางวันและกลางคืน อย่างที่เราทุกคนทราบดีว่าโลหะจะยืดออกเมื่อสัมผัสกับอุณหภูมิสูงและได้รับหดตัวในกรณีอุณหภูมิต่ า ด้วยเหตุนี้จึงเกิดแรงอัดและแรงดึงในราง ซึ่งถูกยึดกับหมอนท าให้จ ากัดการเคลื่อนไหวอย่างอิสระด้วยอุณหภูมิอุณหภูมิที่ไม่ท าให้เกิดแรงดึงและแรงอัดในราง เรียกว่า Rail Nutral Temperature เราสามารถเชื่อมรางในช่วงอุณหภูมิคงที่ตาม Nutral Temperature นี้ได้โดยไม่เกิดแรงเค้นบนราง ซึ่งจะเป็นสภาวะในอุดมคติส าหรับทางรถไฟ แต่ในทางปฏิบัติวิธีการนี้ค่อนข้างท าได้ล าบาก จึงท าได้แค่ในช่วง Mean TemperatureRail DestressingRails in Hot WeatherIn hot weather conditions compressive stresses develop in the rails and as a result they get buckled.Rails in Cold WeatherIn cold weather conditions tensile stresses develop in the rails and as a result they get break.Rail DestressingRail Destressing คือวิธีการคลายความเค้นของรางที่เกิดขึ้นอันเนื่องมาจาก การใส่เครื่องยึดเหนี่ยวรางในอุณหภูมิที่ไม่เหมาะสม และเพื่อควบคุมความเค้นเหล่านี้ให้อยู่ในระดับที่สามารถควบคุมได้ด้วยโครงสร้างของทาง และเพื่อป้องกันรางดุ้ง (Buckle) อันเนื่องมาจากการขยายตัวของรางในทางปฏิบัติ การใส่เครื่องยึดเหนี่ยวรางในหน้างานขณะเปลี่ยนหมอนเปลี่ยนรางนั้น ค่อนข้างยากที่จะสามารถเลือกเวลาท างานเพื่อที่จะควบคุมอุณหภูมิของรางได้ เช่น อาจจะท าตอนเช้าหรือตอนบ่ายเป็นต้น นั่นคือการใส่เครื่องยึดเหนี่ยวรางไม่ได้กระท า ณ อุณหภูมิที่เหมาะสม คืออุณหภูมิกลาง หรือเรียกอีกอย่างว่า Mean Temperature ซึ่งในโครงการนี้ ได้ก าหนดค่าอุณหภูมิกลางที่ เหมาะสมคือ 38°± 3°C การท า De-Stressing จะท าเป็นช่วงๆไปตลอดรางเชื่อมยาว ช่วงละไม่เกิน 1,000 ม. เมื่อท าการอัดหิน ยกราง และสั่นสะเทือนหิน (Stabilizing) จนได้ระดับและแนวถูกต้องตามแบบแล้ว ขั้นตอนสุดท้ายก็คือการท า De-Stressing ซึ่งท าได้ 2 วิธีคือ1. วิธีใช้อุณหภูมิกลาง (Mean Temperature)2. วิธีใช้เครื่องดึงราง Rail TensorRail Destressingบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 244/295
Rail Destressing1. วธิีใช้อุณหภูมกิลาง (Mean Temperature) L De-stressing L1 L2 Rail Destressing1. วัดอุณหภูมิรางโดย ท าการติดตั้ง Rail Thermometer ที่ต าแหน่ง Web ของรางด้านที่เป็นเงา จ านวน 3-5 จุด อย่างน้อย 10 นาที จึงเริ่มบันทึก อุณหภูมิราง ทุก ๆ 30 นาที2. น าข้อมูลช่วงเวลาของการท างานที่อุณหภูมิกลางที่ได้ มาพิจารณาถึงระยะทาง และก าหนดลักษณะของการท า De-Stressing 3. ก าหนดต าแหน่งของจุดตัดในช่วงความยาวของราง ตัดรางที่จุด C และควรอยู่กึ่งกลางของความยาวทั้งหมดที่จะท าการ De-Stressing นั่นคือ L1+L2 = L 4. เริ่มท าการถอดเครื่องยึดเหนี่ยวราง (Fastening) เพื่อเตรียมการจะท าให้รางอยู่ในสภาพอิสระ และพร้อมกับจัดให้มีคนท าความสะอาดเครื่องยึดเหนี่ยวที่ท าการถอดออกมา5. ยกรางขึ้นให้สูงพอที่จะสามารถใส่ Roller ตลอดความยาวของรางที่จะท าการ De-Stressing โดยมีระยะห่างตามก าหนดในตาราง หรือพอที่จะไม่ท าให้ท้องรางสัมผัสกับหมอน1. วธิีใช้อุณหภูมกิลาง (Mean Temperature)Radius R > 1000 m 600 ≤ R ≤ 1000m R < 600Spacing of roller (m.) 10 7.5 5บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 245/295
Rail Destressing6. ท าการคลายความเค้นภายในรางที่เหลือ ให้หมดโดยใช้ Rail Striking Machine ซึ่งเครื่องจะท าการเคาะรางไปตลอดความยาวของรางหรือใช้ฆ้อนเคาะก็ได้ (ถ้าจ าเป็น)7. เมื่ออุณหภูมิรางถึงค่า Mean Temperature (38°± 3°C) ท าการตัดรางส่วนที่เกินออกจนเหลือช่องว่างก่อนเชื่อมราง คือ 25 ± 2 มม.8. ถอด Roller ออกและใส่เครื่องยึดเหนี่ยวรางกลับคืนอย่างรวดเร็ว9. ท าการเชื่อมราง ปรับแต่งเจียรหัวรางให้เรียบร้อย10. ไม่ควรให้รถไฟวิ่งผ่านหลังจากเชื่อมเสร็จไม่น้อยกว่า 15 นาที หรือถ้าจ าเป็นก็ควรเบาทางด้วยความเร็ว 10 กม. ต่อ ชม. เพราะจุดเชื่อมยังร้อนมาก ไม่เหมาะที่จะให้น้ าหนักใดๆ มากระท า11. ท าความสะอาดบริเวณที่ท างานและคืนสภาพเดิม1. วธิีใช้อุณหภูมกิลาง (Mean Temperature)Rail Destressingท าการถอดเครื่องยดึเหนี่ยวราง (Fastening) Rail Striking Machine เครื่องมือทใี่ช้สา หรับเคาะรางเพอื่คลายความเค้นทหี่ลงเหลืออยู่ในรางบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 246/295
Rail Destressing2. วิธีใช้เครื่องดงึราง Rail TensorL De-stressing 4 Reference PointOuter tell tale Outer tell tale Inner tell tale L1 , C L2 Inner tell taleRail Destressing1. วัดอุณหภูมิรางโดย ท าการติดตั้ง Rail Thermometer ที่ต าแหน่ง Web ของรางด้านที่เป็นเงา จ านวน 3-5 จุด อย่างน้อย 10 นาที จึงเริ่มบันทึก อุณหภูมิราง ทุก ๆ 30 นาที2. น าข้อมูลช่วงเวลาของการท างานที่อุณหภูมิกลางที่ได้ มาพิจารณาถึงระยะทาง และก าหนดลักษณะของการท า De-Stressing 3. ก าหนดต าแหน่งของจุดตัดในช่วงความยาวของราง ตัดรางที่จุด C และควรอยู่กึ่งกลางของความยาวทั้งหมดที่จะท าการ De-Stressing นั่นคือ L1+L2 = L 4. เริ่มท าการถอดเครื่องยึดเหนี่ยวราง (Fastening) เพื่อเตรียมการจะท าให้รางอยู่ในสภาพอิสระ และพร้อมกับจัดให้มีคนท าความสะอาดเครื่องยึดเหนี่ยวที่ท าการถอดออกมา5. ยกรางขึ้นให้สูงพอที่จะสามารถใส่ Roller ตลอดความยาวของรางที่จะท าการ De-Stressing โดยมีระยะห่างตามก าหนดในตาราง หรือพอที่จะไม่ท าให้ท้องรางสัมผัสกับหมอน2. วธิีใช้เครื่องดงึราง Rail TensorRadius R > 1000 m 600 ≤ R ≤ 1000m R < 600Spacing of roller (m.) 10 7.5 5บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 247/295
Rail Destressing6. ท าการคลายความเค้นภายในรางที่เหลือ ให้หมดโดยใช้ Rail Striking Machine ซึ่งเครื่องจะท าการเคาะรางไปตลอดความยาวของราง หรือใช้ฆ้อนเคาะก็ได้ (ถ้าจ าเป็น)7. ดึงรางทั้งสองด้านเข้าหากันแล้วปล่อยกลับ 2 ครั้งเพื่อให้รางคลายตัว พร้อมทั้งตรวจสอบจุดที่เป็นสมอ ว่ามีการเคลื่อนตัวหรือไม่8. ก าหนดจุดสังเกตุอ้างอิง (Reference Point) โดยใช้ดินสอด าขีดเส้นบนขอบตีนราง กับแผ่นรองรางให้ตรงกันเลยไปจนถึงหมอนคอนกรีต ให้ก าหนดจุด 0,1,2,3,4,.... โดยจุดที่ 0 อยู่ปลายของสมอ ส่วนจุดที่ 1,2,3,4,.... ให้ห่างเป็นระยะเท่า ๆ กัน เช่น ทุกระยะ 50 ม. หรือ 100 ม. เป็นต้น****ในขั้นตอนนี้ต้องด าเนินการโดยด่วน เพราะขั้นตอนการดึงราง ก าลังจะเริ่มด าเนินการ****9. หาอุณหภูมิเฉลี่ยของรางขณะนั้น จาก Thermometer ที่ติดตั้งไว้ เพื่อค านวณหา ช่องว่าง (Gap) ตรงจุดตัดราง และรอยตัดต้องอยู่ห่างจากรอยเชื่อมเดิมไม่น้อยกว่า 9.00 เมตร10. ดึงหัวรางทั้งสองเข้าหากัน ด้านใดถึงระยะที่ค านวณก่อนให้ใส่เครื่องยึดเหนี่ยวแล้วท าการดึงต่อ จนกระทั่งเหลือช่องว่าง 25 มม.11. ใส่เครื่องยึดเหนี่ยวรางกลับคืนโดยเร็วที่สุด ในขณะเดียวกันห้ามถอดเครื่องดึงรางออกจนกว่าจะใส่เครื่องยึดเหนี่ยวรางแล้วเสร็จ ควรใส่จากจุดติดตั้งเครื่องดึงรางออกไปหาสมอทั้งสองด้าน2. วธิีใช้เครื่องดงึราง Rail TensorRail Destressing2. วธิีใช้เครื่องดงึราง Rail Tensore1, e2 = ระยะหดตัวของราง (มม.)L = ความยาวของราง (ม.)α = ค่าสัมประสิทธิข์องการยืดหดตัวของราง 0.0115 มม. / °Ct = อุณหภมูทิแี่ตกต่างจากอุณหภมิูกลางความยาวรวมช่องว่างทงั้หมด e = e1 + e2 + 25 มม.ตัดรางและจัดช่องว่าง ระหว่างหัวรางให้ได้ตามค่า eเมอื่ช่องว่างเผื่อการเชอื่มราง = 25 มม.e1 และ e2 คือระยะยืดตัวของความยาวราง L1 และ L2 ตามล าดับ , e ee1 e2L1 L2e1, e2 = ? × α × ?สูตรบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 248/295
Rail Destressing12. ท าการเชอื่มราง ปรับแต่งเจยีรหวัรางใหเรียบร้อย ้13. ไม่ควรให้รถไฟวิ่งผ่านหลังจากเชื่อมเสร็จไม่น้อยกว่า 15 นาที หรือถ้าจ าเป็ นก็ควรเบาทางด้วยความเร็ว 10 กม. ต่อ ชม. เพราะจุดเชื่อมยังร้อนมาก ไม่เหมาะทจี่ะใหน้า ้หนักใดๆ มากระทา 14. การสังเกตุจุดอ้างอิง (Reference Point) ซงึ่ควรจะเลื่อนเข้าหาจุดดงึรางดังนี้• จุดที่0 ต้องไม่เลื่อน (อยู่กับที่, ถ้าเลื่อนต้องเพมิ่ระยะของสมอ)• จุดที่1 ถ้าสมมุตเิลื่อนไป 1 ซม. (ขนึ้กับความยาวระหว่างจุด)• จุดที่2 ควรจะเลื่อนไป 2 ซม.• จุดที่3 ควรจะเลื่อนไป 3 ซม. • จุดที่4 ควรจะเลื่อนไป 4 ซม.เป็ นอัตราส่วนสะสมไปอย่างนีเ้รื่อยๆ (ถ้าความยาวระหว่างจุด เท่าๆ กัน)15. ท าความสะอาดบริเวณทที่า งานและคืนสภาพเดิม16. หลังจากท าการ De-stressing แล้ว เชื่อว่าจะช่วยลดปัญหารางดุ้ง รางเดินได้ในระดับหนึ่ง แต่ก็ขึน้อยู่กับวิธีการ การประยุกตใ์ช้เครื่องมือให้เหมาะสมกับงานและการควบคุมงานเป็ นต้น2. วธิีใช้เครื่องดงึราง Rail TensorRail Destressingการดึงรางโดยใช้ Rail Tensor Rail Tensor เครื่องมือทใี่ช้สา หรับดงึรางบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 249/295
การซ่อมบ ารุงทางรถไฟ(Track Maintenance)งานซ่อมบ ารุงทางตามแผน(Planned Maintenance)งานซ่อมบ ารุงทางเชิงป้องกัน(Preventive Maintenance)งานซ่อมบ ารุงทางตามวาระ (Routine Maintenance)งานซ่อมบ ารุงมิติเรขาคณิตของทาง(Track Geometry) (ใช้งบท าการ)งานซ่อมบ ารุงมิติราง(Rail Geometry)(ใช้งบท าการ)งานล้างหินโรยทาง(Ballast Cleaning) (ใช้งบท าการ)งานปรับปรุงคันทาง(Formation Rehabilitation)(ใช้งบประมาณแผ่นดิน)งานปรับปรุงทาง(Renewal)(ใช้งบประมาณแผ่นดิน)งานซ่อมบ ารุงทางเชิงแก้ไข(Corrective Maintenace)งานซ่อมบ ารุงทางที่ไม่มีแผนล่วงหน้า (Unplanned Maintenance) งานซ่อมทางฉุกเฉิน(Emergency Work)การวางแผนงานซ่อมบ ารุงทางรถไฟงานซ่อมบ ารุงทางงานบนทาง(On Track) บัญชี 2201.เครื่องมือกลเบา(จ้างเหมา) ซ่อมหนักคอสะพาน ทางผ่าน หน้าท้ายประแจซ่อมหนักทางโค้งแคบ รัศมี 400 ม. ลงมาซ่อมเบาโค้งรัศมีกว้าง 400 ม. ขึ้นไปและทางตรง QI. มากกว่า 30% อัดหินเฉาะต่อแก้ไขปัญหาจุดโคลนทะลัก2.เครื่องกลบ ารุงทางหนัก2.1งานอัดหินและลอกรางด้วยรถอัดหินสบน. 6 หน่วยของฝ่าย ยธ.จ้างเหมารถอัดหินเอกชน 3 หน่วย2.3 งานล้างหินด้วยรถล้างหิน 1 หน่วยของ ฝ่าย ยธ.2.2 งานเจียรรางด้วย รถเจียรราง 1 หน่วย ของ ฝ่าย ยธ.งานนอกทาง(Off Track)บัญชี 202ตัดป่าสองข้างทางตัดป่าคอทางผ่านปราบวัชพืช ้ ิ บ ญ 218หมายเหตุ- ตัวอักษรสีด าฝ่ายการช่างโยธาด าเนินการเพื่อรักษามิติเรขาคณิตของทาง(Track Geometry) เพื่อรักษาระดับและแนวของรางเพื่อท าความสะอาดหินโรยทางที่สกปรกและแตกป่นให้ได้ขนาดหินที่มาตรฐานและสะอาดเพื่อรักษามิติเรขาคณิตของราง(Rail Geometry)เพื่อปรับผิวรางให้เรียบและให้หน้าตัดอยู่มิติที่ก าหนดประเภทของงานซ่อมบ ารุงทางรถไฟ(ที่ใช้งบท าการ)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 250/295