วิศวกรรมทางรถไฟ (Railway Track Engineering)

กระบวนการผลิตเหล็กรางรถไฟ(Rail Production Process)11/07/68 วศธ.ทส. 48o Train Rails Production https://youtu.be/frgzfMg-naI?si=yAYYoTC2aYC08Y8co EVRAZ 100-m rails manufacturing panoramic tour https://youtu.be/FniiWYDGv94?si=d0GTQRcuoNPTv7J22. รางรถไฟ (Rails)กระบวนการผลิตเหล็กรางรถไฟ(Rail Production Process)11/07/68 วศธ.ทส. 49 การถลุงเหล็ก (Iron Making) เป็นการน าสินแร่เหล็ก (Iron Ore) เศษเหล็ก (Pig Iron) ใส่เตาถลุง (Blast Furnace)  จะต้องมีกระบวนการ ลดปริมาณก ามะถัน (Desulphurizing) ด้วยการน าปูนขาว (CaO) ใส่ลงไปจนกระทั่งปริมาณก ามะถัน ลดลงเหลือไม่เกิน 0.005% 2. รางรถไฟ (Rails)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 101/295

กระบวนการผลิตเหล็กรางรถไฟ(Rail Production Process)11/07/68 วศธ.ทส. 50 น าเหล็กที่ถลุงแล้ว ให้บริสุทธิ์ยิ่งขึ้นโดยให้เหล็กเหลวผ่านเข้าไปในเตาถลุงอีกเตาหนึ่ง (Basic Oxygen Furnace) และพ่นแก๊สออกซิเจนลงไป ท าการตรวจสอบส่วนผสมทางเคมี ก าจัดแก๊สไฮโดรเจนด้วยวิธีที่เรียกว่า Vacuum Degassing โดยใช้ RH Degasser ปริมาณไฮโดรเจนตกค้าง (Residual Hydrogen) ไม่เกิน 1.5 PPM กรรมวิธีพ่นออกซิเจน (นิยมในปัจจุบัน) (Oxygen Blow) หรือ LD Converter2. รางรถไฟ (Rails)กระบวนการผลิตเหล็กรางรถไฟ(Rail Production Process)11/07/68 วศธ.ทส. 51 การหล่อแท่งเหล็ก (Bloom Casting) เหล็กกล้าเหลวจะผ่านไปยัง Bloom Continuous Caster ยาวต่อเนื่องที่เรียกว่า Bloom  Bloom จะถูกตัดเป็นท่อนๆ ด้วยไฟ (Torch Cutting) และทิ้งไว้ให้เย็น ท าเครื่องหมาย (Marking) ประกอบด้วย Heat หรือ Charge Number, Strand Number และ Bloom Number 2. รางรถไฟ (Rails)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 102/295

กระบวนการผลิตเหล็กรางรถไฟ(Rail Production Process)11/07/68 วศธ.ทส. 52 ขนาดของมิติประมาณ 280 × 325 – 380 มม. ขึ้นอยู่กับขนาดรางที่จะท าการรีด ตรวจขนาดหน้าตัดและสภาพผิวของ Bloom โดยการเดินตรวจด้วยตา (Visual Inspection) 2. รางรถไฟ (Rails)กระบวนการผลิตเหล็กรางรถไฟ(Rail Production Process)11/07/68 วศธ.ทส. 53 เหล็กท่อนจะถูกเผาให้ร้อนที่อุณหภูมิประมาณ 1,300 องศา C ในเครื่อง Walking Beam Heating Furnace ใช้เวลาเผาประมาณ 1 ชั่วโมง ต่อเหล็ก 150 ตัน2. รางรถไฟ (Rails)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 103/295

กระบวนการผลิตเหล็กรางรถไฟ(Rail Production Process)11/07/68 วศธ.ทส. 54 เมื่อออกจากเตาอบแล้ว เหล็กท่อนจะผ่านกระบวนการ Descaling โดยใช้ น้ าแรงดันสูง2. รางรถไฟ (Rails)กระบวนการผลิตเหล็กรางรถไฟ(Rail Production Process)11/07/68 วศธ.ทส. 55 จะผ่านเครื่องรีด รวม 4 เครื่อง โดยจะรีดขั้นต้นด้วย Breakdown Mill จ านวน 7 ครั้ง รีด 5 ครั้ง โดย No.1 Rouging Mill  รีด 3 ครั้ง โดย No.2 Rouging Mill2. รางรถไฟ (Rails)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 104/295

กระบวนการผลิตเหล็กรางรถไฟ(Rail Production Process)11/07/68 วศธ.ทส. 56 รีด 1 ครั้ง โดย Finishing Mill รวมการรีดทั้งสิ้น 16 ครั้ง จึงจะได้เหล็กที่มีหน้าตัดเป็นรูปราง (ประมาณ 100 เมตร) การรีดครั้งสุดท้าย Finishing Mill จะท าเครื่องหมายที่เอวราง (Rolling Mark)2. รางรถไฟ (Rails)กระบวนการผลิตเหล็กรางรถไฟ(Rail Production Process)11/07/68 วศธ.ทส. 57 รางเหล็กที่รีดแล้ว จะผ่านเข้าเครื่อง Hot Stamper เพื่อท าเครื่องหมายที่เอวรางด้านตรงข้ามกับ Rolling Mark  เครื่องหมายนี้เรียกว่า Hot Stamp หรือตราประทับขณะเหล็กร้อนตราประทับขณะเหล็กร้อน (Hot Stamp)2. รางรถไฟ (Rails)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 105/295

กระบวนการผลิตเหล็กรางรถไฟ(Rail Production Process)11/07/68 วศธ.ทส. 58 รางเหล็กเกรด R260 ซึ่งไม่ต้องผ่านกระบวนการเพิ่มความแข็งนั้น จะถูกล าเลียงวางบนแท่นผึ่งราง (WalkingBeam Cooling Bed) ขนาด 104.8 x 42.5 ม. โดยรางจะถูกตัดปลายด้วยใบเลื่อย เพื่อให้มีความยาว พอที่จะวางบนแท่นผึ่งได้  จากนั้นรางจะถูกท าให้เย็นตัวอย่างช้าๆ แท่นผึ่งมีอุปกรณ์ในการดัดราง (pre-bending) ซึ่ง จะช่วยลดการโค้งโก่งของราง รวมทั้งแรงเค้นตกค้างในราง (residualstress) ก่อนจะน าไปเข้าเครื่องดัดราง2. รางรถไฟ (Rails)กระบวนการผลิตเหล็กรางรถไฟ(Rail Production Process)11/07/68 วศธ.ทส. 591. รางรถไฟ (Rails) รางจะถูกตัดปลายด้วยใบเลื่อย เพื่อให้มีความยาว พอที่จะวางบนแท่นผึ่งได้  จากนั้นรางจะถูกท าให้เย็นตัวอย่างช้าๆ แท่นผึ่งมีอุปกรณ์ในการดัดราง (pre-bending) ซึ่งจะช่วยลดการโค้งโก่งของราง รวมทั้งแรงเค้นตกค้างในราง (residual stress) ก่อนจะน าไปเข้าเครื่องดัดรางบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 106/295

กระบวนการผลิตเหล็กรางรถไฟ(Rail Production Process)11/07/68 วศธ.ทส. 60 หลังจากผึ่งรางประมาณ 6 ชั่วโมง จนกระทั่งรางเย็นตัวลงจนถึงประมาณ 60 องศาเซลเซียส จะถูกล าเลียงเข้าเครื่องดัด (Horizontal-vertical Roller Straightener) 2. รางรถไฟ (Rails)กระบวนการผลิตเหล็กรางรถไฟ(Rail Production Process)11/07/68 วศธ.ทส. 61 จากนั้นรางจะถูกล าเลียงเข้าห้องตรวจสอบราง แบบไม่ท าลาย (NDT Rail Inspection Center) โดยผ่านเครื่องท าสะอาดผิวราง (rail surface cleaning device) 2. รางรถไฟ (Rails)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 107/295

กระบวนการผลิตเหล็กรางรถไฟ(Rail Production Process)11/07/68 วศธ.ทส. 62 ท าการตรวจมิติของ หน้าตัด (rail cross-section dimension inspection) ตรวจความตรง (rail straightness inspection)  ตรวจความสมบูรณ์ภายในหัวราง เอวราง และฐานราง ด้วยคลื่นอัลตราโซนิก (rail ultrasonic testing)  ตรวจรอย ร้าวที่ใต้ฐานรางด้วย visual inspection 2. รางรถไฟ (Rails)กระบวนการผลิตเหล็กรางรถไฟ(Rail Production Process)11/07/68 วศธ.ทส. 63 รางที่ผ่านการตรวจ NDT แล้วจะถูกล าเลียงเข้า เครื่องตัดเจาะ (saw & drill machine) ที่สามารถตัดรางเป็นรางความยาวมาตรฐานได้ตั้งแต่ 9 – 100 เมตร ภายใต้ความคลาดเคลื่อนของความยาว ±๖ มม. ความเอียงของ ระนาบตัด ≤๐.๖ มม. รางความยาวมาตรฐานจะถูกน าไปวางรายบนแท่นตรวจราง (inspection bench)2. รางรถไฟ (Rails)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 108/295

กระบวนการผลิตเหล็กรางรถไฟ(Rail Production Process)11/07/68 วศธ.ทส. 64 จะท าการตรวจ สภาพผิวรางทั้งสี่ด้าน, ตรวจมิติ, ความตรง และความยาวของรางด้วยคนอีกครั้งหนึ่ง รางที่ไม่ได้มาตรฐานจะถูกคัด แยกน าไปเก็บกองไว้ต่างหาก2. รางรถไฟ (Rails)กระบวนการผลิตเหล็กรางรถไฟ(Rail Production Process)11/07/68 วศธ.ทส. 65การทดสอบคุณภาพของราง (มาตรฐาน UIC 860-O)1) กระบวนการผลิตเหล็กกล้า (Steel Making Process) 2) การวิเคราะห์ส่วนผสมทางเคมี (Chemical Analysis) 3) การทดสอบเชิงกล (Mechanical Test) ประกอบด้วย - การทดสอบการรับน้ าหนักตกกระแทก (Falling Weight Test) - การทดสอบความต้านแรงดึง (Tensile Test) - การทดสอบความแข็งที่ผิวราง (Brinell Hardness Test) - การทดสอบด้วยตาเปล่า (Macroscopic Test) 4) การทดสอบน้ าหนัก ซึ่งท าโดยการชั่งน้ าหนักราง เพื่อหาน้ าหนักเฉลี่ยของราง ซึ่งถือว่าเป็นน้ าหนักจริง (Actual Weight) 5) การตรวจสอบมิติ(Dimensional Inspection) ของรางตามมาตรฐานและแบบรูป2. รางรถไฟ (Rails)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 109/295

3. เครื่องยึดเหนี่ยวราง(Fastener System)11/07/68 วศธ.ทส. 6611/07/68 วศธ.ทส. 67แบบจ าลองโครงสร้างทางแบบใช้หินโรยทาง(The mechanical modelling of railway track) rail is modelled as a beam the rail pads are modelled by spring – damper systems the sleepers are rigid masses the ballast is modelled by spring – damper systems the subgrade is modelled by spring – damper systems1. Supported Models: Rail as a Beam on Elastic Foundation (BOEF) 2. Discretely supported models ที่มา : The Railway Track and Its Long Term Behaviour : A Handbook for a Railway Track of High Quality3. เครื่องยึดเหนี่ยวราง(Fastener System)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 110/295

11/07/68 วศธ.ทส. 68แบบจ าลองโครงสร้างทางแบบใช้หินโรยทาง(The mechanical modelling of railway track)ที่มา : The Railway Track and Its Long Term Behaviour : A Handbook for a Railway Track of High QualityRail – Rail pad / downwards motion Rail - Tension clamp / Upwards motionRail - Tension clamp – Pad / sideward motion3. เครื่องยึดเหนี่ยวราง(Fastener System)ระบบเครื่องยึดเหนี่ยวราง (Fastener System)11/07/68 วศธ.ทส. 69หน้าที่ยึดรางไว้กับหมอนให้ได้ขนาดทาง (Maintaining gauge)ป้องกันรางพลิก (Resisting the overturning force on the rail) ต้านการเคลื่อนตัวตามยาวของราง (Resisting lateral steering forces on curves.)3. เครื่องยึดเหนี่ยวราง(Fastener System)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 111/295

ระบบเครื่องยึดเหนี่ยวราง (Fastener System)11/07/68 วศธ.ทส. 70คลิป (Clip)เครื่องยึดเหนี่ยวรางชนิดสปริง(Elastic Fastening)เครื่องยึดเหนี่ยวรางชนิดตะปูราง(Spike)วัสดุสอดใส่ (Insert)แผ่นฉนวน (Insulator)แผ่นรองราง (Rail Pad)สมอกันรางเดิน(Rail Anchor)ตะปูราง (Spike)จานรองราง(Baseplate)3. เครื่องยึดเหนี่ยวราง(Fastener System)ระบบเครื่องยึดเหนี่ยวราง (Fastener System)11/07/68 วศธ.ทส. 71Typical dogspike rail fasteningจานรองราง (Baseplate)ตะปูราง (Dogspike)Coach screws with Pandrol clips 3. เครื่องยึดเหนี่ยวราง(Fastener System)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 112/295

เครื่องยึดเหนี่ยวรางหมอนคอนกรีต (Fastener System)11/07/68 วศธ.ทส. 72Clips RailpadInsulators ShouldersClips + Railpad + Insulators + Shoulders= Fastener System“everything between the rail and the sleeper”ที่มา : Design and Testing of Rail Fastener, Prof. Anbin WANG3. เครื่องยึดเหนี่ยวราง(Fastener System)เครื่องยึดเหนี่ยวรางหมอนคอนกรีต (Fastener System)11/07/68 วศธ.ทส. 733. เครื่องยึดเหนี่ยวราง(Fastener System)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 113/295

เครื่องยึดเหนี่ยวรางหมอนคอนกรีต (Fastener System)11/07/68 วศธ.ทส. 74คลิป (Clips) สลักเกลียว (Bolts)3. เครื่องยึดเหนี่ยวราง(Fastener System)เครื่องยึดเหนี่ยวรางหมอนคอนกรีต (Fastener System)(ประเภทของการจับยึด)11/07/68 วศธ.ทส. 75Direct Fixation Indirect Fixation3. เครื่องยึดเหนี่ยวราง(Fastener System)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 114/295

เครื่องยึดเหนี่ยวรางหมอนคอนกรีต (Fastener System)11/07/68 วศธ.ทส. 76ยี่ห้อของเครื่องยึดเหนี่ยวราง ยี่ห้อ Vossloh5. องค์ประกอบหลักของโครงสร้างทาง (Track Structure Components)เครื่องยึดเหนี่ยวรางหมอนคอนกรีต (Fastener System)11/07/68 วศธ.ทส. 77e-ClipFastclip3. เครื่องยึดเหนี่ยวราง(Fastener System)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 115/295

คุณสมบัติวัสดุของคลิป (Clip) และ Tension Clamp11/07/68 วศธ.ทส. 783. เครื่องยึดเหนี่ยวราง(Fastener System)ClipTension Clamp1) ส่วนประกอบทางเคมีมาตรฐานสากล หรือมาตรฐาน UICC=0.52-0.60, Si=1.5-2.0, Mn=0.60-0.90, P=0.035 (max), S=0.035 (max), Cr=0.30 (max)12) ความแข็ง44-48 Rockwell C หรือ 385-425 BHN3) การตรวจสอบมิติตามแบบรายละเอียดคุณสมบัติวัสดุของวัสดุสอดใส่ หรือ Shoulder11/07/68 วศธ.ทส. 793. เครื่องยึดเหนี่ยวราง(Fastener System)Pearlitic Malleable Iron หรือ Spheroidal graphiron• การตรวจสอบวัตถุดิบ• Pearlitic Malleable Iron หรือ Spheroidal graphite Iron• คุณสมบัติทางกล• Pearlitic Malleable ใช้ BS 3333 และSpheroidal graphite ใช้ BS 2789 (BS EN 1563)• Tensile Strength (min) Pearlitic Malleable = 510 N/mm2 Spheroidal graphite = 500 N/mm2• Proof Stress = 310 N/mm2 และ 320 N/mm2• Elongation (min) Pearlitic Malleable = 4% Spheroidal graphite = 7%• ความแข็ง• Pearlitic Malleable = 170-220 BHN• Spheroidal graphite = 170-245 BHN• การตรวจสอบมิติ• ตามแบบรายละเอียดShoulderบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 116/295

คุณสมบัติวัสดุของแผ่นฉนวน (Insulator)11/07/68 วศธ.ทส. 803. เครื่องยึดเหนี่ยวราง(Fastener System)Insulatorตรวจสอบวัตถุดิบ nylon 66 + 30-35% Glass Fiber Reinforcementความหนาแน่น (Density) DIN 5347 หรือ ASTM D792 1.2 - 1.45 g/cm3Melt Point ASTM 78 250 - 270 °CElectrical Volume Resistivity (เมื่อขึ้นรูป) ASTM 257 1012 ohm cm. (minimum)Electrical Volume Resistivity (เมื่อดูดซับน้ า 95 องศาเซลเซียส จนน้ าหนักเพิ่ม 0.8 – 1.2%) 107 ohm cm. (minimum)ทดสอบการรับน้ าหนัก กดด้วยแรง ไม่น้อยกว่า 450 kg (ตัวอย่างผ่านการแช่น้ า และดูดซับน้ า) ไม่เกิดการเสียหายAngle Guide Plateคุณสมบัติวัสดุของแผ่นรองราง (Rail Pad) 11/07/68 วศธ.ทส. 813. เครื่องยึดเหนี่ยวราง(Fastener System)ตรวจสอบวัตถุดิบ HDPE หรือ EVA หรือยาง หรือวัสดุอื่น ตามมาตรฐานความแข็ง ISO R 868 32° - 47° Shore Dและ 55° - 77° Shore D (หลังจาก 7 วัน ที่ -40 °C )ค่าดัชนี ความหลอมเหลว (Melt Flow Index ; MFI) ISO R 1133  3.4 - 5.2 g/10 minutes (190°C/2.16 kg) Carbon Black Content  ASTM D 1603-681.0 - 1.5%ความหนาแน่น ISO 1183 930 - 952 kg/m3ความต้านทานไฟฟ้า Appendix 1 (UIC 864-5 O) ไม่น้อยกว่า 100 megohm mการตรวจสอบมิติ และการท าเครื่องหมาย เป็นไปตามแบบรายละเอียดโดยจะต้องมีเครื่องหมาย ด้านบนของแผ่นรองรางที่มุมด้านใดด้านหนึ่ง ดังนี้SRT, เครื่องหมายการค้า, ใช้กับขนาดราง และปีที่ผลิตแผ่นรองราง (Rail Pad) บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 117/295

คุณภาพของเครื่องยึดเหนี่ยวราง 11/07/68 วศธ.ทส. 82Design Tests- Clip spring rate - Longitudinal creep resistance- Lateral resistance- Inclination and gauge, Fatigue-Pad spring rate- Electrical insulationPerformace Tests- Material quality tests- Assembly testsProduction TestsProduction tests3. เครื่องยึดเหนี่ยวราง(Fastener System)คุณภาพของเครื่องยึดเหนี่ยวราง 11/07/68 วศธ.ทส. 83Section PPT 405Rail Fastener SystemPart II Productsข้อก าหนดการทดสอบ หมอนคอนกรีตประกอบเสร็จ (Testing of Assembled Concrete Sleepers) (ฉบับปรับปรุงก.ย. 2557)• แรงจับยึดฐานราง (Clamping force)• ความสามารถในการต้านทานการถอนของวัสดุสอดใส่ (Fastening insert resistance (pull out))• ความสามารถในการต้านทาน การยกของระบบยึดเหนี่ยว (Fastening uplift)• ความสามารถในการต้านทาน การล้าของระบบยึดเหนี่ยว (Fatigue resistance)• ความสามารถในการต้านทาน การเคลื่อนตัวตามยาวของราง (Creep resistance)• ความสามารถในการต้านทาน การขยับตัวด้านข้างของราง (Lateral resistance)• ความต้านทานไฟฟ้าของระบบยึดเหนี่ยว (Electrical resistance)• การควบคุมขนาดทาง (Control of track gauge)คุณสมบัติของระบบยึดเหนี่ยวเมื่อประกอบกับหมอนคอนกรีต3. เครื่องยึดเหนี่ยวราง(Fastener System)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 118/295

11/07/68 วศธ.ทส. 84การทดสอบระบบยึดเหนี่ยวเมื่อประกอบกับหมอนคอนกรีตล ำดับ รำยละเอียดกำรทดสอบ เกณฑ์ Pre-ProductionRoutine Productionหมำยเหตุ1 Clamping Force Load 17 – 19 KN per Rail seat, Shim 0.10 mm18.73 kNหมอนประกอบเสร็จ 2Fastener Insert Resistance ( Pull Out )Load 55 KN,Without movement or No CrackNo Crackหมอนประกอบเสร็จ 3 Fastener UpliftUplift Force * 1.5, Load < 50 KN, No Fracture31.77 kN, 29.32 kN, No Fractureหมอนประกอบเสร็จ 4 Creep ResistanceLoad 20 KN (for two rail seats), Movement < 5 mm , at 3 minMovement < 0.5 mm , at 3 - 18 min.1.13 mm. 0.05 mm. หมอนประกอบเสร็จ 5 Lateral Resistance Apply Load 155 kN, Movement< 3 mm0.60 mm.หมอนประกอบเสร็จ 6 Electrical Resistance electrical resistance; > 4,000 Ω7,935,714 Ωหมอนประกอบเสร็จ 7 Control Of Track Gauge Gauge 1000 mm, ± 2 mm  หมอนประกอบเสร็จ 8 Fatigue ResistanceDownward load is summation of 150 kN @ 3,000,000 Cycle or until occurred failure, No CrackNo Crackหมอนประกอบเสร็จ 3. เครื่องยึดเหนี่ยวราง(Fastener System)11/07/68 วศธ.ทส. 85คุณสมบัติของระบบยึดเหนี่ยวเมื่อประกอบกับหมอนคอนกรีต1. แรงกดเครื่องยึดเหนี่ยวที่ฐำนรำง (Clamping Force)Load 17 – 19 KN per Rail seat, Shim 0.10 mm2. แรงถอนวัสดุฝังยึด Fastener Insert Resistance (Pull Out)Load 55 KN, Without movement or No Crack3. เครื่องยึดเหนี่ยวราง(Fastener System)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 119/295

11/07/68 วศธ.ทส. 86คุณสมบัติของระบบยึดเหนี่ยวเมื่อประกอบกับหมอนคอนกรีต4. ควำมต้ำนกำรคืบ (Creep Resistance)Load 20 KN (for two rail seats), Movement < 5 mm , at 3 minMovement < 0.5 mm , at 3 - 18 min3. ควำมต้ำนแรงยกขึ้นของเครื่องยึดเหนี่ยวรำง (Fastener Uplift)Uplift Force * 1.5, Load < 50 KN, No Fracture3. เครื่องยึดเหนี่ยวราง(Fastener System)11/07/68 วศธ.ทส. 87คุณสมบัติของระบบยึดเหนี่ยวเมื่อประกอบกับหมอนคอนกรีตelectrical resistance; > 4,000 Ω6. ควำมต้ำนทำนไฟฟ้ำ และควำมต้ำนไฟฟ้ำลัดวงจร (Electrical Resistance)5. ควำมต้ำนแรงด้ำนข้ำง (Lateral Resistance)Apply Load 155 KN, Movement < 3 mm3. เครื่องยึดเหนี่ยวราง(Fastener System)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 120/295

11/07/68 วศธ.ทส. 88คุณสมบัติของระบบยึดเหนี่ยวเมื่อประกอบกับหมอนคอนกรีต7. ขนำดทำง (Control of Track Gauge)Gauge 1000 mm, ± 2 mm8. ควำมต้ำนกำรล้ำของเครื่องยึดเหนี่ยวรำง (Fatigue Resistance)Downward load is summation of 150 kN @ 3,000,000 Cycle or until occurred failure, No Crack3. เครื่องยึดเหนี่ยวราง(Fastener System)4. หมอนรองราง(Sleepers)11/07/68 วศธ.ทส. 89บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 121/295

11/07/68 วศธ.ทส. 90แบบจ าลองโครงสร้างทางแบบใช้หินโรยทาง(The mechanical modelling of railway track)4. หมอนรองรา Sleepers) rail is modelled as a beam the rail pads are modelled by spring – damper systemsthe sleepers are rigid masses the ballast is modelled by spring – damper systems the subgrade is modelled by spring – damper systems1. Supported Models: Rail as a Beam on Elastic Foundation (BOEF) 2. Discretely supported models ที่มา : The Railway Track and Its Long Term Behaviour : A Handbook for a Railway Track of High Quality11/07/68 วศธ.ทส. 91หมอนรองราง (Sleeper, Tie)4. หมอนรองราง Sleepers)หน้าที่ รักษาขนาดทาง กระจายแรงจากล้อลงสู่หินโรยทาง ต้านการเคลื่อนตัวของทางวัสดุที่ใช้ผลิตไม้ | คอนกรีต | เหล็ก | พลาสติก91ที่มา: ฝ่ายการช่างโยธา รฟท.Mono-blockConcrete SleepersWoodenSleepersTwo-blockConcrete Sleepersบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 122/295

11/07/68 วศธ.ทส. 92หมอนไม้ และหมอนคอนกรีต4. หมอนรองราง Sleepers)หมอนไม้- ไม้เนื้อแข็ง (Hardwood) เช่น เต็ง รัง ประดู่ ตะเคียน - ไม้เนื้ออ่อน (Soft Wood) เช่น พยอม ยางยูง ยางเสียนขนาดตามการใช้งาน- หมอนทาง 0.15 x 0.20 x 2.00 ม.- หมอนหัวต่อราง 0.20 x 0.20 x 2.00 ม.- หมอนสะพาน 0.20 x 0.25-0.30 x 2.50 ม.- หมอนประแจ 0.15-0.20 x 0.20 x 2.10 ม.หมอนคอนกรีต- หมอนคอนกรีตอัดแรงท่อนเดี่ยว (Monoblock)- หมอนคอนกรีตแท่งคู่ (Two-block)11/07/68 วศธ.ทส. 93คุณสมบัติในการใช้งาน4. หมอนรองราง Sleepers)หมอนไม้ หมอนคอนกรีต อายุหมอนไม้เฉลี่ยประมาณ 25 ปี ขึ้นกับ ชนิด, ขนาด, สภาพแวดล้อม, การอาบน้ ายา, ปริมาณการจราจร, ระบบยึดเหนี่ยวราง, การบ ารุงรักษา น้ าหนักเบากว่า, ง่ายต่อการติดตั้ง เคลื่อนย้าย ถอดเปลี่ยน มีความยืดหยุ่น หายาก ราคาสูง อายุการใช้งานนาน (40-50 ปี) เพิ่มระยะหมอนได้มากขึ้น เพิ่มเสถียรภาพทาง, ให้แรงยึดจับรางมากและสม่ าเสมอกว่า ต้านทาน gauge widening และ rail roll over ได้ดีกว่า รถใช้แรงขับเคลื่อนน้อยกว่า, ทางแน่นกว่า, ลด wave action  การบ ารุงรักษาต่ า, ลดค่าใช้จ่ายตลอดอายุการใช้งาน (LCC)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 123/295

11/07/68 วศธ.ทส. 94ข้อก าหนดคุณสมบัติของหมอนคอนกรีตอัดแรง4. หมอนรองราง Sleepers) รับน้ าหนักเพลา 20 ตัน ความเร็ว 120 กม./ชม. ใช้คอนกรีตอัดแรง ลวดหยักสั้น ความทนแรงดึงระบุ 1,770 MPa ความต้านแรงอัดของคอนกรีตรูปลูกบาศก์ที่ 28 วัน 60 MPa มิติความคลาดเคลื่อน (Tolerances)o ความสูง +5/-2 มม.o ความกว้างและความยาว +/-5 มม.o ความคลาดเคลื่อนของขนาดทาง +0.5/-1.5 มม.o ความเรียบไม่เรียบที่พื้นที่รองรับราง ไม่เกิน 0.5 มม.o ความแตกต่างของระดับของพื้นที่รองรับรางในทิศทางของราง ไม่เกิน 30o ต าแหน่งลวด คลาดเคลื่อนไม่เกิน +/- 5 มม. การออกแบบและทดสอบ อ้างอิง AREMA Guidelines Chapter 3011/07/68 วศธ.ทส. 95หมอนพลาสติก4. หมอนรองราง Sleepers)ข้อดี เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม ใช้เครื่องยึดเหนี่ยวแบบเดิม (ตะปู) ได้ Track Stiffness เท่ากับหมอนไม้ ทนทานต่อสารเคมี น้ ามัน ความชื้น แมลง อายุใช้งานนาน แข็งแรงกว่าหมอนไม้ ต้านทานการขยับตัวทางขวาง ต้านทานการกัดของจานรองราง (Plate Cutting)ข้อเสีย ราคา 3 เท่าของหมอนไม้ ยังไม่ทราบประสิทธิภาพในระยะยาว  ขนาดทางขยายตามอุณหภูมิ แรงถอนตะปูรางน้อยกว่าหมอนไม้บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 124/295

11/07/68 วศธ.ทส. 96หมอนเหล็ก4. หมอนรองราง Sleepers)ข้อดี ใช้ร่วมกับหมอนไม้ได้ (stiffness ใกล้เคียงกัน)  ช่วยยึดขนาดรางเมื่อใช้กับหมอนไม้ ใช้ในอุโมงค์ โรงงาน ย่านสถานี ประแจ สะพาน รักษาขนาดทางได้ดีกว่า ง่ายต่อการยกขนข้อเสีย ภาพจากอินเตอร์เน็ตการป้องกันกระแสไฟฟ้า การผุกร่อนเครื่องยึดเหนี่ยวหลวมจากการสะเทือนอาจต้องปรับแนวโค้งบ่อยกว่าหมอนไม้หินโรยทางสึกกร่อนมากกว่าหมอนไม้11/07/68 วศธ.ทส. 97หมอนยาง(สังเคราะห์)4. หมอนรองราง Sleepers)รฟท. ทดลองติดตั้งหมอนยางในทางบริเวณย่านสถานีกรุงเทพในระหว่างปี 2545 – 2556 รวมเวลาการใช้งาน 11 ปีภาพ: ฝ่ายการช่างโยธา รฟท.บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 125/295

11/07/68 วศธ.ทส. 98แบบจ าลองการกระจายน้ าหนักจากล้อลงสู่หมอน4. หมอนรองราง Sleepers)Source: US Army Corps of Engineers (2000)Technical Instructions Railroad Design and Rehabilitation (TI 850-02)30,000 lb.Wheel Load1 2 3 4 5 ตัวคูณการกระจายน้ าหนัก(Load Distribution Factor)10% 20% 40% 20% 10%3,000 lb. 6,000 lb. 6,000 lb. 3,000 lb. 12,000 lb.11/07/68 วศธ.ทส. 99การวิเคราะห์ความแข็งแรงของไม้หมอนรองราง4. หมอนรองราง Sleepers)สมมติ Force Diagram ใกล้เคียงกับกรณีcenter-bound ตามรูปwP PL1L2rcบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 126/295

11/07/68 วศธ.ทส. 100โมเมนต์ดัดที่กึ่งกลางหมอนและใต้พื้นที่รองรับราง4. หมอนรองราง Sleepers)wP PL1L2rcL/2wP PL1L2rcBending Moment at Tie Center, McMc = (-wL/2)(L/4) + (PL1/2)(L1 = L – 2L2 และ w = 2P/L)Mc = (P/4)(L1-2L2)Bending Moment at Rail Seat, MrMr = (-wL2)(L2/2)(w = 2P/L)Mr= -PL22/L11/07/68 วศธ.ทส. 101ความยาวหมอนที่เหมาะสมที่สุดOptimal Tie Length ส าหรับ ขนาดทาง 1.435 เมตร4. หมอนรองราง Sleepers)ความยาวหมอนMcMrโมเมนต์ดัด น้ าหนักล้อสูงสุดที่ยอมให้ เมื่อ L (L2) มากขึ้น นั่นคือMcลดลง และ Mrมากขึ้น หาก L1 คงที่ สามารถหาความยาวหมอนที่เหมาะสมที่สุดได้บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 127/295

11/07/68 วศธ.ทส. 102การตรวจสอบโมเมนต์ดัดของหมอน4. หมอนรองราง Sleepers)S = MC / I  Mallow = SI / Cโดยที่ S = ความเค้นดัดที่ยอมให้I = โมเมนต์ความเฉื่อยC = ระยะจากฐานถึงแกนสะเทินสมมติหน้าตัดหมอนเป็นรูปสี่เหลี่ยม (I = bh3/12 และ C = h/2)Mallow = bh2S/6Check: Mcrit. = Max. (Mc, Mr) ≤ Mallow.ความสูงของหมอน (h) มากขึ้น  ความเค้น (S) จะลดลง11/07/68 วศธ.ทส. 103มิติของหมอนกับคุณสมบัติทางวิศวกรรม4. หมอนรองราง Sleepers)ความกว้าง- มีผลต่อพื้นที่กระจายน้ าหนักใต้หมอน (Bearing Area, Ab)ความยาว- มีผลต่อพื้นที่กระจายน้ าหนักใต้หมอน การรับน้ าหนัก และต้นทุนการผลิต- ความยาวมากขึ้น Mcลดลง, Mrมากขึ้นความสูง- มีผลต่อความต้านทานการดัดระยะหมอน- มีผลต่อ Track Stiffness และการกระจายน้ าหนักจากล้อลงสู่หมอนแต่ละท่อนบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 128/295

4. หมอนรองราง(Sleepers)กระบวนการผลิตหมอนคอนกรีตอัดแรง11/07/68 วศธ.ทส. 10411/07/68 วศธ.ทส. 105กระบวนการผลิตหมอนคอนกรีตอัดแรง4. หมอนรองราง Sleepers)1. ตรวจสอบแบบหล่อ ก่อนกำรเทคอนกรีตท าความสะอาดแบบหล่อ, ทาน้ าแบบหล่อ, ติดตั้ง shoulder ซิลิโคนยาแนว2. กำรดึงลวดอัดแรงดึงลวดในขั้นแรกจะดึงด้วยแรงประมาณ 25% แล้วให้ท าการตรวจสอบต าแหน่งของลวดดึงลวดจนถึง 100% ที่ 320 kNบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 129/295

11/07/68 วศธ.ทส. 106กระบวนการผลิตหมอนคอนกรีตอัดแรง4. หมอนรองราง Sleepers)3. กำรเทคอนกรีตเทคอนกรีตด้วยอัตราที่สม่ าเสมอ ใช้หัวสั่นสะเทือน (เครื่องจี้คอนกรีต)4. กำรควบคุมคุณภำพขณะผลิตการหาค่ายุบตัวคอนกรีตเก็บตัวอย่างคอนกรีตทดสอบค่าแรงอัดและแรงดัด11/07/68 วศธ.ทส. 107กระบวนการผลิตหมอนคอนกรีตอัดแรง4. หมอนรองราง Sleepers)5. กำรบ่มคอนกรีตบ่มหลังจากเทคอนกรีตแล้วเสร็จไม่ต่ ากว่า 2 ชั่วโมง6 ล ำเลียงไปยังเครื่องตัดลวดบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 130/295

11/07/68 วศธ.ทส. 108กระบวนการผลิตหมอนคอนกรีตอัดแรง4. หมอนรองราง Sleepers)7. ตรวจสอบประทับวันที่ และล ำเลียงไปเก็บกอง 8. กำรบ่มคอนกรีต บ่มหมอนคอนกรีตต่อไม่น้อยกว่า 7 วัน โดยการฉีดน้ าลานเก็บกองหมอนคอนกรีต4. หมอนรองราง(Sleepers)การทดสอบหมอนคอนกรีตและคุณสมบัติของระบบยึดเหนี่ยวเมื่อประกอบกับหมอนคอนกรีต11/07/68 วศธ.ทส. 109บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 131/295

11/07/68 วศธ.ทส. 110การทดสอบหมอนคอนกรีตและหมอนประกอบเสร็จ4. หมอนรองราง Sleepers)ล ำดับ รำยละเอียดกำรทดสอบ เกณฑ์PreProductionRoutine Productionหมำยเหตุ-Compressive Strength, Bending Tensile Strength≥ 60 N/mm2≥ 6.2 N/mm2ทุกๆ 300 ท่อนหมอนคอนกรีต1 Rail Seat Repeat Load TestAfter 3,000,000 Cycle, The specimen can Support the test load of 193 KNFirst crack 225.20 kNหมอนคอนกรีต2 Dimension Measurement แบบเลขที่ 5246 – 24  ทุกๆ 300 ท่อนหมอนคอนกรีต3 Bond Development TestLoad =168kN x 150% = 252 kN; The slippages < 0.025 mm.253.87 kN , 0.001 mmทุกๆ 2,000 ท่อนหมอนคอนกรีต4Static Load Testo Positive Rail Seato Negative Rail Seato Positive Middle Spano Negative Middle Span168 kN ; No Crack109 kN, ; No Crack85 kN, ; No Crack81 kN, ; No Crack168.43 kN109.69 kN85.79 kN81.80 kNทุกๆ 300 ท่อนหมอนคอนกรีต11/07/68 วศธ.ทส. 111การทดสอบก่อนการผลิต (Pre-production Test)4. หมอนรองราง Sleepers)Compressive Strength, Bending Tensile StrengthCompressive Strength ≥ 60 N/mm2, Bending Tensile Strength ≥ 6.2 N/mm2บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 132/295

11/07/68 วศธ.ทส. 112การทดสอบก่อนการผลิต (Pre-production Test)4. หมอนรองราง Sleepers)1. กำรรับแรงกระท ำซ้ ำที่พื้นที่รองรับรำง (Rail seat repeated load test)After 3,000,000 Cycle, The specimen can support the test load of 193 KN11/07/68 วศธ.ทส. 113การทดสอบก่อนการผลิต (Pre-production Test)4. หมอนรองราง Sleepers)2. มิติ (Dimension measurement) ควำมกว้ำง (Width of sleeper) ควำมสูง (Depth at any position along of sleeper) ควำมยำว (Overall length) ควำมเรียบของผิวที่พื้นที่รองรับรำง (Plainness of each rail seat area) ควำมเอียงของพื้นที่รองรับรำงในทิศตั้งฉำกกับแนวแกนของรำง(Relative twist between rail seats) ควำมเอียงของพื้นที่รองรับรำง (Inclination of rail seat) ต ำแหน่งของเครื่องยึดเหนื่ยว (Position of rail fastening) ต ำแหน่งของลวดอัดแรงแต่ละเส้น Position of wireบรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 133/295

11/07/68 วศธ.ทส. 114การทดสอบก่อนการผลิต (Pre-production Test)4. หมอนรองราง Sleepers)3. แรงยึดเหนี่ยวของลวดอัดแรง และกำรรับแรงสูงสุด (Bond development test)Load =168kN x 150% = 252 kN; The slippages < 0.025 mm.11/07/68 วศธ.ทส. 115การทดสอบก่อนการผลิต (Pre-production Test)4. หมอนรองราง Sleepers)- Positive rail seat: Load 168 KN ; No Crack- Negative rail seat: Load 109 KN ; No Crack- Positive mid span: Load 85 KN ; No Crack- Negative mid span: Load 81 KN ; No Crack4. กำรรับแรงในแนวดิ่ง (Static Load Test)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 134/295

11/07/68 วศธ.ทส. 116งานกลุ่ม (Group Assignment) ครั้งที่ 1หัวข้อ : นวัตกรรมวิศวกรรมทางรถไฟ ภายใต้กรอบแนวคิด “Built Track to build a City สร้างราง เพื่อสร้างเมือง” ให้นักศึกษาแบ่งกลุ่มไม่เกิน 4 คน (ก าหนดส่ง 9 สิงหาคม 2568) โจทย์ : กลุ่มร่วมคิดสร้างสรรค์/นอกกรอบ ออกแบบนวัตกรรม (Innovation) หรือแนวคิดสิ่งประดิษฐ์ ด้านวิศวกรรมทางรถไฟที่สนใจ เช่น ด้านวัสดุทางรถไฟ (Track Material), อุปกรณ์ เครื่องมือกล (Tools), เครื่องจักรกล (Mechanize), เทคนิคการก่อสร้าง, โครงสร้างพื้นฐาน, สิ่งอ านวยความสะดวก เป็นต้น การด าเนินการ : ให้นักศึกษาจัดท าคลิปสั้นความยาวไม่เกิน 5 นาที โพสต์ลง Facebook ส่วนตัว ระยะเวลา 3 วัน ขายแนวคิด Idea นวัตกรรมวิศวกรรมทางรถไฟ ให้กับเพื่อนๆ อาจารย์ และผู้สนใจ เกณฑ์ตัดสิน : กลุ่มใดได้คะแนนสูงสุด สูงสุดล าดับ 1 - 3 จะได้รับคะแนนพิเศษ + ของที่ระลึก(1 Like = 1 แต้ม, 1 แชร์ = 2 แต้ม) 11/07/68 วศธ.ทส. 117บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 135/295

27/02/68 วศธ.ทส. 1บทที่ 4 โครงสร้างทางรถไฟส่วนล่าง(Track Substructure)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชู วิศวกรงานเทคนิคบ ารุงทาง (วิศวกร 8)การรถไฟแห่งประเทศไทยหลักสูตร วิศวกรรมศาสตรบัณฑิต สาขาวิชาวิศวกรรมระบบราง มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลธัญบุรี04-113-405 วิศวกรรมทางรถไฟ (Railway Track Engineering)11/07/68 วศธ.ทส. 2ประวัติส่วนตัวนายธวัช จิ้วบุญชู วิศวกรงานเทคนิคบ ารุงทาง (Railway Civil Engineer)โทร. 081 – 6076523 Email : [email protected]การศึกษา• วิศวกรรมรถไฟ สาขาช่างโยธา โรงเรียนวิศวกรรมรถไฟ• ป.ตรี วิศวกรรมโยธา (B.Eng.) สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าพระนครเหนือ• ป.โท วิศวกรรมโยธา (M.Eng.) จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย• ป.โท รัฐประศาสนศาสตร์ (การจัดการส าหรับนักบริหาร) สถาบันบัณฑิตพัฒนบริหารศาสตร์ (นิด้า)การเขียนทางวิชาการ•คู่มือแนวทางการควบคุมและบริหารโครงการก่อสร้างทางรถไฟ ฝ่ายโครงการพิเศษและก่อสร้าง• Development Of Simulation Model For Estimating Gas Emissions From Equipment In Railway Construction Processes• กรณีศึกษาการปรับปรุงโครงสร้างทางรถไฟส่วนล่างด้วยวัสดุเสริมก าลังทางปฐพี• วารสารช่างทางรถไฟ (Permanent Way Engineer Journal) ปีที่ 6, 7 บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 136/295

ประมวลรายวิชา (Course Syllabus)11/07/68 วศธ.ทส. 31. รหัสวิชา (Course Number) : 04-113-4052. ชื่อวิชา (Course Title) : วิศวกรรมทางรถไฟ (Railway Track Engineering) 3. จ านวนหน่วยกิต (Course Credit) : 3(3-0-6)4. ชื่อหลักสูตร (Curriculum) : วิศวกรรมศาสตรบัณฑิต สาขาวิชาวิศวกรรมระบบราง (ต่อเนื่อง)5. วัตถุประสงค์:o สามารถอธิบายลักษณะโครงสร้างทางรถไฟ และองค์ประกอบของทางรถไฟo สามารถออกแบบแนวเส้นทางและโครงสร้างทางรถไฟเบื้องต้นo อธิบายขั้นตอนการก่อสร้างทางและบ ารุงทางรถไฟ รวมทั้งการเลือกใช้เครื่องมือ เครื่องจักรo สามารถประเมินผลคุณภาพทางรถไฟก่อน – หลังการก่อสร้างและบ ารุงทางรถไฟ6. การเรียน : วันเสาร์ เวลา 9.00 - 12.00 น. ตั้งแต่วันที่ 12 กรกฎาคม - 25 ตุลาคม 2568 ผ่านระบบ Online และ Onsiteเนื้อหารายวิชาต่อสัปดาห์ (Learning Contents)11/07/68 วศธ.ทส. 4ล าดับ วันที่ หัวข้อ เนื้อหา1 12 ก.ค. 68(Online)แนะน าวิศวกรรมทางรถไฟ(Introduction to Railway Engineering)ระบบการขนส่งทางราง (Rail Transport System), ระบบรถไฟระหว่างเมือง รถไฟชานเมือง รถไฟในเมือง นโยบายระบบรางของไทย, ภาพรวมระบบรางของไทย, หลักการทั่วไปของทางรถไฟ, ความสัมพันธ์ล้อ-ราง2 19 ก.ค. 68(Online)โครงสร้างทางรถไฟ(Track Structure)ทางรถไฟแบบต่างๆ, เขตโครงสร้าง (Structural Gauge), เขตบรรทุก (Loading Gauge), และโครงสร้างทางรถไฟ (Track Structure) แบบ Ballast Track, Ballastless Track3 26 ก.ค. 68(Online)โครงสร้างทางรถไฟส่วนบน(Track Superstructure)ราง (Rails) หมอนรองราง (Sleepers) เครื่องยึดเหนี่ยว (Fastening)4 2 ส.ค. 68(On Site)โครงสร้างทางรถไฟส่วนล่าง(Track Substructure)หินโรยทาง (Ballast), ชั้นรองใต้หินโรยทาง (Sub-Ballast), ชั้นพื้นทาง (Sub-base) คันทาง (Subgrade) ระบบระบายน้ าในทาง (Drainage System)5 9 ส.ค. 68(On Site)องค์ประกอบของทาง(Track Components)ประแจและทางตัด (Switch & Crossing), รอยต่อราง (Rail Joint), อุโมงค์ (Tunnel), สะพานรถไฟ (Bridge) ทางผ่านเสมอระดับ (Level Crossing)6 16 ส.ค. 68(On Site)การออกแบบแนวเส้นทางในแนวราบและแนวตั้ง (The Basic Design of Horizontal and Vertical Alignment)เกณฑ์การออกแบบทาง (Major Rule), ความชัน (Gradient), การออกแบบเบื้องต้นส าหรับ โค้งทางราบ (Horizontal Curve), โค้งทางดิ่ง (Vertical Curve) และโค้งในประแจ (Turnout Curve)7 23 ส.ค. 68(Online)ศึกษาดูงานวิศวกรรมทางรถไฟ(Site Visit)สถานีกลางบางซื่อ หรือ โรงซ่อมบ ารุงรถไฟความเร็วสูง เชียงราก หรือตามความเหมาะสมสอบกลางภาค 30 ส.ค. – 7 ก.ย. 68บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 137/295

เนื้อหารายวิชาต่อสัปดาห์ (Learning Contents)11/07/68 วศธ.ทส. 5ล าดับ วันที่ หัวข้อ เนื้อหา8 13 ก.ย. 68(Online)การออกแบบโครงสร้างทางเบื้องต้น(The Basic Design of Railway Track)การถ่ายน้ าหนักจากล้อสู่ทางรถไฟ (load Transfer) ออกแบบเบื้องต้นด้วยสมการเชิงประจักษ์ (Empirical) เช่น AREMA Equation, Talbot Equation, Raymond Method, Li-Selig Method ,SRT Method (รฟท.) เป็นต้น9 20 ก.ย. 68(Online)สถานีรถไฟ ผังย่านสถานี และองค์ประกอบพื้นฐาน(Station & Yard)รูปแบบสถานี(Station), สิ่งอ านวยความสะดวก (Facilities), การวางผังย่านสถานี (Station Yard), ย่านคอนเทนเนอร์(Container Yard), ย่านโรงงาน (Depot Yard) และระบบอาณัติสัญญาณเบื้องต้น10 27 ก.ย. 68(Online)เทคนิคการก่อสร้างและบ ารุงทางรถไฟ (Railway Construction & Maintenance)การก่อสร้างคันทาง (Embankment), การก่อสร้างระบบราง (Track work), การก่อสร้างอุโมงค์ (Tunnel) การบ ารุงทางรถไฟ (Track Maintenance) การเชื่อมรางรถไฟ (Rail Welding)11 4 ต.ค. 68(Online)เครื่องจักรกลงานก่อสร้างและบ ารุงทางรถไฟ(Track Mechanized)หลักการท างานเบื้องต้นของเครื่องจักรกล ได้แก่ รถอัดหิน (Ballast Tamping), รถอัดหินในประแจ (Switch Tamping), รถเกลี่ยหิน (Ballast Regulator), รถสั่นหิน (Ballast Stabilizer), รถล้างหิน (Ballast Cleaning), รถเจียรราง (Rail Milling & Grinding) และอื่นๆ12 11 ต.ค. 68(Online)การตรวจสอบและประเมินผลสภาพทาง(Track Inspection & Evaluation)มิติทางเรขาคณิตของทาง (Track Geometry), เกณฑ์มิติความคลาดเคลื่อนของทาง (Track Tolerance) การวัดตรวจสอบและประเมินผล13 18 ต.ค. 68(On Site)ปฏิบัติการภาคสนามวัดสภาพทาง(Field Inspection)วัดสอบสภาพทางพร้อมประเมินผล บริเวณย่านสถานีเชียงรากน้อย หรือใกล้เคียง14 25 ต.ค. 68(Online)สรุป วิศวกรรมทางรถไฟและการประยุกต์ใช้(Summary of Railway Engineering and Applications)สอบปลายภาค 27 ต.ค. 68 – 9 พ.ย. 68ขอบเขตเนื้อหา11/07/68 วศธ.ทส. 61. พื้นฐานโครงสร้างทางรถไฟ (Principle of Ballast Track)2. หินโรยทาง (Ballast)3. ชั้นรองใต้หินโรยทาง (Sub-Ballast)4. ชั้นคันทาง (Subgrade)5. ระบบระบายน้ าในทาง (Drainage System)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 138/295

11/07/68 วศธ.ทส. 7โครงสร้างทางแบบใช้หินโรยทาง(Ballasted Track)ที่มา : Track Geotechnology and Substructure Management (Selig & Waters 1994)1. พื้นฐานโครงสร้างทางรถไฟ(Principle of Ballast Track) ราง (Rail) : ท าหน้าที่เป็นเส้นทางส าหรับล้อรถไฟ หมอนรองราง (Sleeper) : ยึดรางให้อยู่ในต าแหน่งและถ่ายน้ าหนักไปยังหินโรยทาง (ในแบบมีหินโรยทาง) หรือพื้นคอนกรีต (ในแบบไม่มีหินโรยทาง)  เครื่องยึดเหนี่ยวราง (Fastening System) : ยึดรางกับหมอนรองราง หินโรยทาง (Ballast) : รองรับและกระจายน้ าหนัก, ช่วยระบายน้ า, และลดแรงสั่นสะเทือน (เฉพาะแบบมีหินโรยทาง) ชั้นรองใต้หินโรยทาง (Sub Ballast) : ชั้นวัสดุคุณภาพดีที่รองใต้ชั้นหินโรยทางกับดินถมคันทาง เพื่อป้องกันมิให้ดินคันทางทะลักมาปะปนกับหินโรยทาง ชั้นคันทาง (Subgrade) : เป็นชั้นฐาน (Platform) ท าหน้าที่รองรับน้ าหนักของรางรถไฟ หมอนรองราง ชั้นหินโรยทาง (ballast) และชั้นรองใต้หินโรยทาง (Sub Ballast)ซึ่งชั้นคันทางอาจจะแบ่งเป็นชั้นรองพื้นทาง (Subbase) และคันทาง (Subgrade) กระจายน้ าหนักของโครงสร้างทางรถไฟลงสู่ชั้นดินเดิม (Natural Ground)11/07/68 วศธ.ทส. 8โครงสร้างทางแบบใช้หินโรยทาง(Ballasted Track)ที่มา : Railway Management and Engineeringที่มา : Railway Transportation Systems: Design, Construction and Operationที่มา : The Railway Track and Its Long Term Behaviour : A Handbook for a Railway Track of High Qualityที่มา : Railway Track Engineering1. พื้นฐานโครงสร้างทางรถไฟ(Principle of Ballast Track)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 139/295

11/07/68 วศธ.ทส. 9แบบจ าลองโครงสร้างทางแบบใช้หินโรยทาง(The mechanical modelling of railway track) rail is modelled as a beam the rail pads are modelled by spring – damper systems the sleepers are rigid masses the ballast is modelled by spring – damper systems the subgrade is modelled by spring – damper systems1. Supported Models: Rail as a Beam on Elastic Foundation (BOEF) 2. Discretely supported models ที่มา : The Railway Track and Its Long Term Behaviour : A Handbook for a Railway Track of High Quality1. พื้นฐานโครงสร้างทางรถไฟ(Principle of Ballast Track)11/07/68 วศธ.ทส. 10หลักการถ่ายน้ าหนักทางรถไฟทั่วไป(Principle of load transfer)ที่มา : Railway Management and Engineeringที่มา : Modern Railway Track, by Dr Coenraad Esveld0.981 N/cm2 = 1 t/m2 หรือ1 N/cm2≈ 1 t/m21 kp/cm2 = 9.81 N/cm2 หรือ1 kp/cm2≈ 10 N/cm2 สรุป โดยทั่วไปเมื่อพิจารณาเฉพาะ Static load = 10t หรือ 100kN1. แรงกระท าที่หัวราง (Rail) ≈ 7.7 - 10 t/cm22. แรงกระท าที่จานรองราง หรือยาง (Baseplate) ≈ 0.20 – 0.25 t/cm23. แรงกระท าบนหมอน (Rail Seat) ≈ 70 – 80 t/m24. แรงกระท าบนหินโรยทาง (Ballast) ≈ 20 - 30 t/m25. แรงกระท าบนคันทาง (Subgrade) ≈ 4 - 5 t/m21. พื้นฐานโครงสร้างทางรถไฟ(Principle of Ballast Track)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 140/295

11/07/68 วศธ.ทส. 11หลักการถ่ายน้ าหนักทางรถไฟทั่วไป(Principle of load transfer)ที่มา : The Railway Track and Its Long Term Behavior : A Handbook for a Railway Track of High Qualityรายการพื้นที่สัมผัส(Area)cm2แรงกระท า(Load)N/cm2สัดส่วนการลดทอนระหว่างล้อและวัสดุชั้นทาง (Reduction)ล้อ-หัวราง(Wheel-Rail contact )3 125000/3 = 42,000ฐานราง - จานรองรางหรือยาง (Foot - Baseplate)200 125000/200 = 625 67บนหมอน (Rail Seat) 510 125000/510 = 245.1 170บนหินโรยทาง (Ballast) 2,380 125000/2380 = 52.52 793บนคันทาง (Subgrade) 10,100 125000/10,100 = 12.38 3367Ex.1 น้ าหนักจากล้อรถไฟ แบบ Static load ถ่ายน้ าหนักลงราง 125kN ดังรูปด้านล่าง จงหาแรงกระท า (Load) ในแต่ละชั้นวัสดุทาง และสัดส่วนการกระจายน้ าหนักระหว่างล้อและวัสดุชั้นทาง1. พื้นฐานโครงสร้างทางรถไฟ(Principle of Ballast Track)2. หินโรยทาง (Ballast)11/07/68 วศธ.ทส. 12บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 141/295

11/07/68 วศธ.ทส. 13แบบจ าลองโครงสร้างทางแบบใช้หินโรยทาง(The mechanical modelling of railway track)2. หินโรยทาง (Ballast) rail is modelled as a beam the rail pads are modelled by spring – damper systems the sleepers are rigid masses the ballast is modelled by spring – damper systems the subgrade is modelled by spring – damper systems1. Supported Models: Rail as a Beam on Elastic Foundation (BOEF) 2. Discretely supported models ที่มา : The Railway Track and Its Long Term Behaviour : A Handbook for a Railway Track of High Qualityหินโรยทางรถไฟ (Ballast)11/07/68 วศธ.ทส. 14 หินโรยทาง เป็นส าหรับรองรับหมอน เป็นชั้นบนสุดของโครงสร้างทางส่วนล่าง (Substructure) โดยเป็นหินย่อย ซึ่งจะมีขนาดคละ (Gradation) ความเป็นเหลี่ยมมุม (Angular) หน้าที่ของราง รับและกระจายน้ าหนัก (distributes load) ของล้อเลื่อนและทางรถไฟ/แผงราง (Track Panel) ลงสู่คันทาง  ช่วยล๊อคทางรถไฟราง (Anchors the track) ให้อยู่กับที่รักษาสภาพทาง (Alignment) รวมทั้งท าหน้าที่รับแรงต้านทานจาก แรงด้านข้าง (lateral), แรงแนวดิ่ง (vertical) และแรงตามยาว (longitudinal) ช่วยซับแรงกระท าพลวัตร (absorbing shock from dynamic loads) โดยหินโรยทางจะช่วยให้ความยืดหยุ่นตัว (resilience) และลดการสั่นสะเทือน(Damping) ช่วยระบายน้ าในทาง (easily drains) ป้องกันมิให้ดินคันทางเปียกชื้นนานเกินไป ช่วยให้การบ ารุงทาง (track maintenance) สะดวกการยกราง ดัดราง อัดหิน (Lifting, Lining, Tamping)ที่มา : The Railway Track and Its Long Term Behaviour : A Handbook for a Railway Track of High Quality2. หินโรยทาง (Ballast)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 142/295

การแบ่งส่วนหินโรยทาง (Ballast Zone)11/07/68 วศธ.ทส. 15Clean new ballast(skeletal grains)Ballast after operating loads (skeletal and distance grains)Dirty ballastที่มา : 1. The Railway Track and Its Long Term Behaviour : A Handbook for a Railway Track of High Quality2. Railway Geotechnics 2. หินโรยทาง (Ballast)การบ ารุงทางรถไฟชนิดหินโรยทาง (Ballast Track Maintenance) 11/07/68 วศธ.ทส. 16 การยกราง ดัดราง อัดหิน (surfacing and lining) ด้วยรถเครื่องกลบ ารุงทางหนัก (Track Mechanized) การเติมหินใต้หมอน (Stoneblowing) การปรับปรุงและเสริมความมั่นคงทางรถไฟ (Track Renewal and Superstructure Replacement)  การเปลี่ยนหินโรยทาง (ballast undercutting) เช่น การตัดหินด้วย Undercutter Bar, การใช้รถล้างหิน (Ballast Cleaning) เป็นต้น เพื่อปรับปรุงการระบายน้ า (drainage) และความยืดหยุ่นของทางรถไฟ (resilience) การก าจัดหินสกปรก (fouled ballast removal) เช่น การใช้รถขุดหินระหว่างหมอน (Crib) การใช้รถดูดหิน (Vacuum) เป็นต้น การบดอัดหินให้แน่น (ballast compaction) เช่น การใช้รถสั่นหิน (Track Stabilizer), การบดอัดหินชั้นล่าง (Bottom Ballast layer)ที่มา : Railway Geotechnics 2. หินโรยทาง (Ballast)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 143/295

หินโรยทางรถไฟ (Ballast)11/07/68 วศธ.ทส. 17 ชนิดหิน ต้องเป็นไปตามชนิดหินที่ระบุ ปัจจุบัน มี 8 ชนิด แกรนิต(Granite) บะซอลท์(Basalt)ไรโอไลท์(Rhyoliteแอนดิไซท์ (Andesite)ควอทไซท์(Quartzite)เดไซท์(Dacite)ไดออไรท์(Diorite)แกรบโบ(Gabbro)ต้องเป็นหินย่อยจากเครื่องโม่2. หินโรยทาง (Ballast)กระบวนการผลิตหินโรยทาง (Ballast)(โรงโม่หินแบบ plant)11/07/68 วศธ.ทส. 18ยุ้งรับหินใหญ่ เครื่องย่อยที่ 1ตะแกรงที่ 1ตะแกรงที่ 2หินคลุกหินคลุกเครื่องย่อยที่ 2เครื่องย่อยที่ 3ตะแกรงที่ 3หินฝุ่นหินเกล็ดหินเบอร์ 1/2หินเบอร์ 3/4หินเบอร์ 1หินเบอร์ 22. หินโรยทาง (Ballast)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 144/295

กระบวนการผลิตหินโรยทาง (Ballast)(โรงโม่หินแบบ plant)11/07/68 วศธ.ทส. 19ยุ้งรับหินใหญ่ เครื่องย่อยที่ 1ตะแกรงที่ 1ตะแกรงที่ 2หินคลุกหินคลุกเครื่องย่อยที่ 2เครื่องย่อยที่ 3ตะแกรงที่ 3หินฝุ่นหินเกล็ดหินเบอร์ 1/2หินเบอร์ 3/4หินเบอร์ 1หินเบอร์ 2 การเจาะระเบิดหิน ซึ่งจะได้หินขนาดใหญ่ แล้วจึงท าการขนย้ายโดยรถบรรทุกไปยังโรงโม่ ท าการย่อยหินให้มีขนาดเล็กลงตรงตามความต้องการ โดยในขั้นตอนการย่อยหินนั้น เครื่องโม่ปากแรก (Primary Crusher) มักนิยมใช้ Jaw Crusher ซึ่งจะรับหินขนาด 1 เมตร เข้ามาท าการบดย่อยให้เหลือประมาณ 3-6 นิ้ว (7.5-15.0 ซม.) มักมีตะแกรงซี่ (Grizzly) เพื่อคัดแยกดินออกจากหิน ก่อนป้อนหินเข้าเครื่องโม่ปากแรก (เครื่องย่อยที่ 1)2. หินโรยทาง (Ballast)กระบวนการผลิตหินโรยทาง (Ballast)(โรงโม่หินแบบ plant)11/07/68 วศธ.ทส. 20ยุ้งรับหินใหญ่ เครื่องย่อยที่ 1ตะแกรงที่ 1ตะแกรงที่ 2หินคลุกหินคลุกเครื่องย่อยที่ 2เครื่องย่อยที่ 3ตะแกรงที่ 3หินฝุ่นหินเกล็ดหินเบอร์ 1/2หินเบอร์ 3/4หินเบอร์ 1หินเบอร์ 2 หินจะถูกส่งต่อไปยังเครื่องโมปากที่สอง (Secondary Crusher) และปากที่สาม (Tertiary Crusher) เพื่อท าการย่อยหินต่อไปให้ได้ขนาดตามความต้องการ  โดยเครื่องโม่ปากที่สอง สามารถเลือกใช้ได้หลายประเภท เช่น Jaw Crusher, Hammer Mill, Impact Crusher, Gyratory Crusher, Cone Crusher, Vertical Shaft Impactor ซึ่งการเลือกใช้เครื่องขึ้นอยู่กับปัจจัยต่าง ๆ เช่น ความแข็งของหิน ขนาดความละเอียดของหินทีต้องการ หากหินที่น ามาย่อยมีความแข็งแรงมาก เช่น หินแกรนิต ควรใช้ Cone Crusher หรือ Gyratory Crusher เป็นเครื่องโม่ที่สอง2. หินโรยทาง (Ballast)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 145/295

กระบวนการผลิตหินโรยทาง (Ballast)(โรงโม่หินแบบ plant)11/07/68 วศธ.ทส. 21ยุ้งรับหินใหญ่ เครื่องย่อยที่ 1ตะแกรงที่ 1ตะแกรงที่ 2หินคลุกหินคลุกเครื่องย่อยที่ 2เครื่องย่อยที่ 3ตะแกรงที่ 3หินฝุ่นหินเกล็ดหินเบอร์ 1/2หินเบอร์ 3/4หินเบอร์ 1หินเบอร์ 2 เมื่อหินผ่านการย่อยแล้ว จะมีขนาดแตกต่างกันไป ดังนั้น จึงมีการแยกขนาดหินออกเป็นกลุ่มๆ เพื่อให้เหมาะสมต่อการใช้งาน โดยใช้เครื่องคัดขนาดที่นิยมใช้กันคือ ตะแกรงสั่น (Vibrating Screen) สามารถคัดแยกขนาดได้ตั้งแต่ 2 นิ้ว จนถึงขนาดเล็กว่า 1 มิลลิเมตร ซึ่งการขนส่งหินไปยังเครื่องหรือบริเวณต่าง ๆ จะอาศัยสายพานล าเลียง (Belt Conveyor) เป็นตัวขนย้าย2. หินโรยทาง (Ballast)กระบวนการผลิตหินโรยทาง (Ballast)(โรงโม่หินแบบ plant)11/07/68 วศธ.ทส. 222. หินโรยทาง (Ballast)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 146/295

กระบวนการผลิตหินโรยทาง (Ballast)(เครื่องโม่ชนิดเคลื่อนที่ Mobile)11/07/68 วศธ.ทส. 23เครื่องโม่หินชนิดเคลื่อนที่มีความเหมาะสมกับงานที่มีความเร่งด่วน สามารถเคลื่อนย้ายไปยังแหล่งหินที่ต้องการได้สะดวก หลักการท างานของของเครื่องโม่ชนิดเคลื่อนที่จะคล้ายกับหลักการท างานทั่วไปของโรงโม่ที่ติดตั้งประจ าที่ รถแบคโฮตักหินที่ระเบิดจากภูเขาใส่ในเครื่องย่อยที่ 1 เครื่องที่ 1 ย่อยหินให้ขนาดเล็กลงไม่เกิน 50 มม.  เครื่องที่ 2 ย่อยหินให้ขนาดเล็กลงไม่เกิน 30 มม. เครื่องที่ 3 ย่อยหินให้ได้ขนาดหินโรยทาง (Ballast) และหินชนิดอื่นๆ ได้แก่ หินคลุก, หินฝุ่น, หินเกล็ด, หินเบอร์ ½, หินเบอร์ ¾, หินเบอร์ 1, หินเบอร์ 2รถแบคโฮตักหินใส่เครื่องย่อยที่ 1 การท างานของเครื่องย่อยที่ 2การท างานของเครื่องย่อยที่ 3การท างานของเครื่องจักรมีผลิตภาพการท างานของเครื่องจักร (Productivity) สามารถโม่และย่อยหินได้ 2,500 ตัน/ชม.2. หินโรยทาง (Ballast)คุณสมบัติของหินโรยทางรถไฟ(Ballast Characteristics)11/07/68 วศธ.ทส. 24ล าดับ รายการทดสอบ รายละเอียด1.ความทนทาน (Durability)• ทดสอบการทนทานต่อการเสียดสี ได้แก่ Los Angeles, Mill abrasion, Deval abrasion• การทนต่อการแตกหัก (Crushing value, Impact) และการมีสิ่งเจือปน ได้แก่ Clay Lumps and Friable Particles, CrushingValue, Impact2.รูปร่างและลักษณะพื้นผิว (Shape and Surface Characteristics)• ทดสอบลักษณะทางกายภาพ เช่น ความแบน (Flatness), การยืดตัว (Elongation), ความเป็นทรงกลม (Sphericity), ความเป็นเหลี่ยมหรือความกลม (Angularity or roundness), การมีอนุภาคแตกหัก (Fractured particles) และลักษณะพื้นผิว (Surface texture)3. การคัดขนาด หรือ ขนาดคละ (Gradation) • ทดสอบขนาดของอนุภาค (Size), การกระจายขนาด (Size distribution) และปริมาณอนุภาคละเอียด (Fine particles content)4. น้ าหนักต่อหน่วย (Unit Weight) • Specific Gravity, Absorption, Roded Unit Weight5. คุณสมบัติทางสิ่งแวดล้อม (Environmental) • การทนทานต่อการแข็งตัวและละลาย (Freeze-thaw breakdown) และการทนทานต่อซัลเฟต (Sulfate soundness) 7.การระบุและองค์ประกอบ(Identification and Composition) • การวิเคราะห์ทางปิโตรกราฟี(Petrographic analysis), การวิเคราะห์ทางเคมี (Chemical analysis) และเทคนิคเอกซเรย์ดิฟแฟรกชัน x-ray diffraction (XRD)8. อื่นๆ • คุณสมบัติการยึดเกาะ (Cementing Characteristics) ที่มา : Track Geotechnology and Substructure Management, by Selig & Waters2. หินโรยทาง (Ballast)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 147/295

การทดสอบหินโรยทางรถไฟ (Ballast)11/07/68 วศธ.ทส. 25NO. รายการทดสอบ เกณฑ์ยอมรับ (Criteria)แหล่งนครศรีฯแหล่งนครสวรรค์แหล่ง ITD สระบุรีแหล่งสุรินทร์1. วิเคราะห์ตรวจสอบชนิดหินGranite, Basalt, Rhyolite, Quartzite,Diorite, Gabbro, Andesite, DaciteGraniteสีเทาAndesiteสีเทาเขียวAndesiteสีเทาเขียวBasaltสีด า2.ขนาดคละ (Gradation) Sieve Analysis Test(ASTM C136)Sieve Size (mm) (in)% passing by weight635037.525192 ½21 ½13/410080-10025-700-200-510010047601008941901009450601009129003.Los Angeles Abrasion Test (ASTM C535-grading2) %wear shall not exceed 2515.00 %15.00 %10%9%14%14%14%14%4.ดัชนีความแบน Flakiness Index (BS 812 Section 105.1:1989)Not exceed 30% by mass 3.14% 5.76% 9.62% 2.45%5.ดัชนีความยาวเรียว Elongation Index (BS 812 Section 105.2:1990)Not exceed 30% by mass 5.49 % 19.11% 16.55% 17.21%ที่มา: การรถไฟแห่งประเทศไทย2. หินโรยทาง (Ballast)การทดสอบหินโรยทางรถไฟ (Ballast)11/07/68 วศธ.ทส. 26NO.รายการทดสอบ เกณฑ์ยอมรับ (Criteria)แหล่งนครศรีฯแหล่งนครสวรรค์แหล่ง ITD สระบุรีแหล่งสุรินทร์6.Soft Piece Test(ASTM C325)5.0 % by weight 0.00% 0.00% 0.00% 0.00%7.Material Finer Than Sieve No.200 (0.075 mm.)(ASTM C117)1.0% by Weight 0.00% 0.10% 0.10% 0.20%8.Clay Lumps and Friable Particles (ASTM C142)0.5% by Weight 0.00% 0.10% 0.00% 0.10%9.Sodium Sulphate Soundness of the Aggregate (ASTM C88)Loss not exceed 7% after 5 cycles0.00% 0.00% 0.00% 0.00%10. Unit Weight (ASTM C29)ความหนาแน่นรวม (Bulk Density) 1,480 kg/m344% Void1,440 kg/m349% Void1,560 kg/m341% Void1,520 kg/m346% Void11. Specific Gravity (ASTM C127)ค่าการดูดซึมน า (Water Absorption) ไม่เกินร้อยละ 1 จากค่าเฉลี่ยของการทดสอบ จ านวน 4 ครั งRelativeDensity 2.650.50% AbsorbRelativeDensity 2.810.30% AbsorbRelativeDensity 2.650.40% AbsorbRelativeDensity 2.770.80% Absorbที่มา: การรถไฟแห่งประเทศไทย2. หินโรยทาง (Ballast)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 148/295

11/07/68 วศธ.ทส. 27 Assignment 4.1 สมมตินักศึกษาเป็นวิศวกรโครงการฯ ให้ออกแบบขนาดราง (Rail) หมอนคอนกรีต (Sleeper) และระบบเครื่องยึดเหนี่ยวราง (Fastener System) โครงการก่อสร้างทางรถไฟ สายรังสิต (สีแดง) – ธัญบุรี ระยะทาง 50 กิโลเมตร โดยรองรับความเร็วสูงสุด 160 กม./ชม. น้ าหนักกดเพลา 16 ตัน โดยเลือกขนาดราง และเสนอรูปแบบหมอนและเครื่องยึดเหนี่ยวด้วยแนวคิดของนักศึกษาเอง (Conceptual Design) ตามหลักวิศวกรรม (ก าหนดส่ง 13 สิงหาคม 2568 ทาง MS Team **ห้าม Copy)ออกแบบแนวคิดราง หมอนคอนกรีต และเครื่องยึดเหนี่ยว11/07/68 วศธ.ทส. 28หาปริมาณหินโรยทางที่มา: การรถไฟแห่งประเทศไทย40520ชั้นรองใต้หินโรยทาง (Sub-ballast) 30 เซนติเมตร 95% ST P.D.55 65 40 200 40 65 55หมอนรองรางหินโรยทางใต้หมอน (Ballast) 30 เซนติเมตร4% 4%50 40ชั้นคันทาง (Subgrade) 30 เซนติเมตร 90% ST P.D. พื้นดินเดิม (Ground Surface) 25 เซนติเมตร 90% ST P.D.รูปตัดทั่วไปของทางรถไฟชนิดใช้หินโรยทาง (Typical Cross-section) Assignment 4.2 สมมตินักศึกษาเป็นวิศวกร โครงการก่อสร้างทางรถไฟ สายรังสิต – ธัญบุรี ระยะทาง 50 กิโลเมตร ต้องการหาปริมาณหินโรยทางที่จ าเป็นต้องใช้ในการก่อสร้าง ตามรูปตัดทั่วไปของทางรถไฟชนิดใช้หินโรยทาง (Typical Cross-section) โดยจากข้อมูลการทดสอบหิน Andesite มีค่าความหนาแน่นรวม (Bulk Density) 1,560 kg/m3 และค่า Void Raito 41%(ก าหนดส่ง 13 สิงหาคม 2568 ทาง MS Team)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 149/295

3. ชั้นรองใต้หินโรยทาง(Sub-Ballast)11/07/68 วศธ.ทส. 2911/07/68 วศธ.ทส. 30แบบจ าลองโครงสร้างทางแบบใช้หินโรยทาง(The mechanical modelling of railway track) rail is modelled as a beam the rail pads are modelled by spring – damper systems the sleepers are rigid masses the ballast is modelled by spring – damper systems the Subballast/subgradeis modelled by spring – damper systems1. Supported Models: Rail as a Beam on Elastic Foundation (BOEF) 2. Discretely supported models ที่มา : The Railway Track and Its Long Term Behaviour : A Handbook for a Railway Track of High Quality3. ชั้นรองใต้หินโรยทาง(Sub-Ballast)บรรยายโดย นายธวัช จิ้วบุญชูวิศวกรงานเทคนิคบำรุงทาง รฟท. 150/295