แผนการสอนงานปรับแต่งเครื่องยนต์

พส.12 ใบความรู้ (Information Sheets) รหัสวิชา 20101 - 2109 วิชา งานปรับแต่งเครื่องยนต์ ชื่อหน่วย การปรับแต่งระบบไฟประจุแบตเตอรี่ เรื่อง การปรับแต่งระบบไฟประจุแบตเตอรี่ จำนวนชั่วโมงสอน 7 ชั่วโมง จุดประสงค์การเรียนรู้ รายการเรียนรู้ - จุดประสงค์ทั่วไป 1.เข้าใจหลักการแปลงกระแสไฟฟ้าและการควบคุมการ จ่ายไฟ 2.ทราบวิธีตรวจแรงดันไฟตกในวงจรไฟอัลเตอร์เนเตอร์ 3.ทราบวิธีตรวจการจ่ายไฟของอัลเตอร์เนเตอร์ - จุดประสงค์เชิงพฤติกรรม 1.อธิบายการแปลงกระแสไฟฟ้าและตรวจการควบคุม การจ่ายได้ 2.ตรวจแรงดันไฟตกในวงจรไฟอัลเตอร์เนเตอร์ได้ 3.ตรวจการจ่ายไฟของอัลเตอร์เนเตอร์ได้ 1.การแปลงกระแสไฟฟ้าและการควบคุมการจ่ายไฟ 2.การตรวจแรงดันไฟตกในวงจรไฟอัลเตอร์เนเตอร์ 3.การตรวจการจ่ายไฟของอัลเตอร์เนเตอร์ แบบประเมินผลการเรียนรู้ท้ายหน่วยที่ 7 เนื้อหาสาระ ระบบประจุไฟแบตเตอรี่ (Battery Charging System) มีความจำเป็นต่อการใช้รถยนต์เป็น อย่างมาก ทำ หน้าที่จ่ายไฟประจุแบตเตอรี่ (Battery Charging) ให้เต็มอย่างรวดเร็ว ให้แบตเตอรี่ พร้อมจ่ายไฟสตาร์ต เครื่องยนต์และจ่ายไฟสำหรับอุปกรณ์ไฟฟ้าทุกตัว ทั้งขณะเครื่องยนต์ทำงาน และเครื่องยนต์ไม่ทำงาน เมื่อเครื่องยนต์ทำงาน อัลเตอร์เนเตอร์ (Alternator) จะเริ่มจ่ายไฟประจุแบตเตอรี่และใช้งาน วงจรอื่นๆ ได้ทันที หากความเร็วรอบสูงฃึ้น เรกกูเลเตอร์ (Voltage Regulator) จะเป็นตัวควบคุมให้ อัลเตอร์เนเตอร์จ่ายไฟ อยู่ในย่าน 13.5-14.8 โวลต์ อย่างต่อเนื่อง เพื่อรักษาให้แรงดันไฟคงที่ ปลอดภัยในการใช้งาน และแบตเตอรี่ได้รับ การประจุไฟอย่างเพียงพอ ดังนั้นจึงจำเป็นต้องตรวจสภาพการจ่ายไฟของอัลเตอร์เนเตอร์ที่ไฟเตือนชาร์จ (Charge Indicator Lamp) และไฟสตาร์ตเครื่องยนต์ หากไฟเตือนชาร์จและไฟสตาร์ตเครื่องยนต์แสดงอาการผิดปกติ ต้อง ตรวจสายพานขับอัลเตอร์เนเตอร์ หรือการจ่ายไฟอัลเตอร์เนเตอร์

รูปที่ 7.1 แสดงส่วนประกอบวงจรไฟประจุแบตเตอรี่รถยนต์ 1.การแปลงกระแสไฟฟ้าและการควบคุมการจ่ายไฟ 1.1 วงจรแปลงกระแสไฟฟ้าและเรกกูเรเตอร์ควบคุมการจ่ายไฟ รูปที่ 7.2 แสดงวงจรไฟประจุแบตเตอรี่ด้วยไอซีเรกกูเรเตอร์ 1.อัลเตอร์เนเตอร์แปลงกระแสไฟฟ้า ขดลวดซึ่งทำหน้าที่ผลิตกระแสไฟฟ้า หรือขดลวดสเตเตอร์ประกอบไปด้วยขดลวด 3 ขด ต่อกันอยู่เป็นแบบสตาร์ โดยทำมุมกันอยู่ 120° กระแสไฟสลับที่ออกจากขดลวดทั้ง 3 นี้ จะผ่านชุดไดโอด (Diode) เพื่อแปลงให้เป็นกระแสไฟตรงก่อนที่จะนำไปใช้งานและประจุเข้าแบตเตอรี่ 2.เรกกูเรเตอร์ควบคุมการจ่ายไฟ วงจรที่ใช้อยู่โดยทั่ว ๆ ไป ไฟที่ออกจากอัลเตอร์เนเตอร์จะต้องควบคุมให้ได้แรงดันไฟฟ้า

และกระแสไฟฟ้าที่ถูกต้องตามที่กำหนดโดยจำกัดกระแสไฟฟ้าที่เข้าไปยังขดลวดโรเตอร์ (Rotor Coil) ถ้าเพิ่ม กระแสไฟฟ้าให้เข้าขดลวดโรเตอร์มาก ความเข้มสนามแม่เหล็ก (Magnetic Field) ก็จะมากตาม ซึ่งจะไปทำให้ไฟที่ จะออกจากอัลเตอร์เนเตอร์เพิ่มขึ้นตามไปด้วย จึงควบคุมกระแสไฟฟ้าเข้าขดลวดโรเตอร์ด้วยไอชีเรกกูเลเตอร์ (IC Regulator) รูปที่ 7.3 กราฟแสดงสมรรถนะการจ่ายไฟของอัลเตอร์เนเตอร์

1.2 การควบคุมอัลเตอร์เนเตอร์จ่ายไฟด้วยกล่อง ECU รูปที่ 7.4 การควบคุมอัลเตอร์เนเตอร์จ่ายไฟด้วยกล่อง ECU ในขณะเครื่องยนต์ทำงานรอบเดินเบา กล่อง ECU จะต่อวงจรระหว่างขั้ว G กับลงดิน เมื่อมีการ เปลี่ยนแปลงภาระทางไฟฟ้า เช่น การใช้ไฟใหญ่หน้า ซึ่งดึงกระแสไฟฟ้าไปเป็นจำนวนมากในทันทีทันใด แต่กล่อง ECU จะควบคุมโดยจำกัดการดึงกระแสไฟฟ้าจากอัลเตอร์เนเตอร์ เพื่อป้องกันรอบเดินเบาตกลงอย่างรวดเร็วตาม การเปลี่ยนแปลงของภาระการไฟฟ้าซึ่งจะใช้ไฟจากแบตเตอรี่จ่ายกระแสไฟฟ้าให้กับไฟแสงสว่างก่อนที่อัลเตอร์เน เตอร์จะจ่ายไฟให้เพียงพอกับความต้องการในช่วงนั้น กรณีที่สวิตช์ความดันน้ำมันพวงมาลัยเพาเวอร์เปิด ON (ต่อ วงจร) ในช่วง 0.5 วินาที และคันเกียร์เลื่อนจากตำแหน่ง N ไป D ไม่เกิน 0.5 วินาทีนั้น กล่อง ECU จะควบคุมขั้ว G ของ อัลเตอร์เนเตอร์ให้ลดการต่อลงดินประมาณ 30% เพื่อเป็นการจำกัดการจ่ายไฟของอัลเตอร์เนเตอร์ หากมี สภาวะตามหัวข้อด้านล่างนี้เกิดขึ้น กล่อง ECU จะไม่ควบคุมการจ่ายกระแสไฟฟ้าของอัลเตอร์เนเตอร์ 1.ความเร็วรอบเครื่องยนต์สูง (High RPM) 2.อุณหภูมินำหล่อเย็นต่ำกว่า 50 °c 3.สวิตช์เครื่องปรับอากาศเปิด ON 4.สวิตช์ความดันนำมันพวงมาลัยเพาทอร์เปีด ON นานเกินกว่า 0.5 วินาที 5.เลื่อนกันเกียร์จากตำแหน่ง N ไป D นานเกินกว่า 0.5 วินาที 6.หลังจากเครื่องยนต์ติดในช่วง 3 วินาทีแรก

2.การตรวจแรงดันไฟตกในวงจรไฟอัลเตอร์เนเตอร์ รูปที่ 7.5 แสดงการตรวจแรงดันไฟตกด้านจ่ายไฟและด้านลงดิน 1. การตรวจแรงดันไฟตก (Voltage Drop) การตรวจวัดแรงดันไฟตกในวงจรไฟอัลเตอร์เนเตอร์ หมายถึง การวัดการสูญเสียแรงดัน ไฟฟ้าใน วงจรไฟประจุแบตเตอรี่ คือ ความต้านทานในวงจรนั่นเอง หากมีแรงดันไฟตกในวงจรไฟประจุแบตเตอรี่ยิ่งมาก กระแสไฟฟ้ายิ่งเข้าประจุแบตเตอรี่ได้ยาก 2. การตรวจแรงดันไฟตกด้านจ่ายไฟ (Charging Voltage Drop) 1.ปรับสเกลโวลต์มิเตอร์ไปที่ 3 โวลต์ 2.ต่อสายไฟโวลต์มิเตอร์ระหว่างหัวท้ายสายไฟชาร์จ คือ ที่ฃั้ว B ของอัลเตอร์เนเตอร์ และ ขั้ว + ของแบตเตอรี่ 3.เร่งเครื่องยนต์ประมาณ 1,200 รอบ/นาที กำหนดให้ : แรงดันไฟตกด้านจ่ายไฟ : ไม่เกิน 0.2 โวลต์ 3. การตรวจแรงดันไฟตกด้านลงดิน (Ground Voltage Drop) 1.ปรับสเกลโวลต์มิเตอร์ไปที่ 3 โวลต์ 2. ต่อสายไฟโวลต์มิเตอร์ระหว่างขั้วลบแบตเตอรี่กับลงดินที่เปลือกอัลเตอร์เนเตอร์ 3. เร่งเครื่องยนต์ประมาณ 1,200 รอบ/นาที กำหนดให้ : แรงดันไฟตกด้านลงดิน : ไม่เกิน 0.2 โวลต์ 3.การตรวจการจ่ายไฟของอัลเตอร์เนเตอร์ 3.1 การตรวจอัลเตอร์เนเตอร์จ่ายไฟที่เครื่องยนต์ฝึกหัด

รูปที่ 7.6 แสดงการต่อมัลติมิเตอร์ตรวจการจ่ายไฟที่เครื่องยนต์ฝึก 1. การเตรียมการทดสอบ 1.แบตเตอรี่ต้องอยู่ในสภาพดีและสายพานขับอัลเตอร์เนเตอร์ต้องมีความตึงถูกต้อง 2.ถอดขั้วลบแบตเตอรี่ออก 3.ถอดสายไฟชาร์จออกจากขั้ว B ของอัลเตอร์เนเตอร์ 4.ใช้แอมมิเตอร์ย่านวัด 0-100 แอมป์ ต่อสายไฟ บวกของแอมมิเตอร์เข้ากับขั้ว B ของอัลเตอร์เนเตอร์ และต่อสายไฟลบของแอมมิเตอร์เข้ากับปลายของสายไฟชาร์จที่ถอดออกมาจากขั้ว B 5.ใช้โวลต์มิเตอร์ย่านวัด 0-20 โวลต์ ต่อสายไฟ บวกของโวลต์มิเตอร์เข้ากับขั้ว B ของอัล เตอร์เนเตอร์ และสายไฟลบของโวลต์มิเตอร์ต่อลงดิน 6.ต่อมิเตอร์วัดรอบเครื่องยนต์และใส่ขั้วลบของแบตเตอรี่ แล้วติดเครื่อง 2.ปฏิบัติการทดสอบ 1.ค่าที่โวลต์มิเตอร์อ่านได้ต้องสูงกว่าแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่เล็กน้อย ถ้าไม่มี แรงดันไฟฟ้าให้ตรวจสายลงดินของโวลต์มิเตอร์ และการหลุดหลวมของสายไฟ 2.เปิดไฟสูง เปิดเครื่องปรับอากาศตำแหน่งสูงสูด แล้วเร่งเครื่องยนต์ให้ได้ 2,500 รอบ/ นาที อย่างรวดเร็ว และให้อ่านค่าของแอมมิเตอร์ทันทีป้องกันมิเตอร์ร้อนจัด 3.การวิเคราะห์ผลการทดสอบ 1.กระแสไฟฟ้าสูงสุดที่อ่านได้จะต้องมากกว่า 70% ของข้อมูลทางเทคนิคของอัลเตอร์เน เตอร์ ที่พิมพ์ติดไว้ที่เปลือกอัลเตอร์เนเตอร์ ถ้าต่ำกว่า 70% ให้ถอดอัลเตอร์เนเตอร์ออกตรวจซ่อม 2.กระแสไฟฟ้าที่อัลเตอร์ณเตอร์จ่ายออกจะเปลี่ยนตามขนาดของการใช้อุปกรณ์ไฟฟ้า

และ อุณหภูมิของอัลเตอร์เนเตอร์ คือใช้ไฟน้อย กระแสไฟฟ้าสูงสุดที่วัดได้จะต่ำกว่าความเป็นจริง ในกรณี เช่นนี้ ให้เปิดไฟหน้าและอุปกรณ์ไฟฟ้าทิ้งไว้ เพื่อให้ไฟในแบตเตอรี่ลดลงแล้ว ทดสอบอีกครั้งหรือถ้าค่า กระแสไฟฟ้าสูงสุดที่วัดได้ต่ำกว่าความเป็นจริง เพราะอุณหภูมิของอัลเตอร์เนเตอร์สูงเกินไปให้ดับเครื่องยนต์รอ จนอุณหภูมิของอัลเตอร์เนเตอร์ลดลง แล้วทดสอบอีกครั้ง 3.2 การตรวจอัลเตอร์เนเตอร์จ่ายไฟบนรถยนต์ 1.เหตุผลการตรวจไฟที่ขั้วลบแบตเตอรี่ เป็นทางเลือกอีกทางหนึ่งที่ปลอดภัยต่อไฟลัดวงจร ถ้าเป็นรถใหม่ที่แรงดันไฟตกในวงจร ไฟประจุแบตเตอรี่ไม่เกินกำหนด รูปที่ 7.7 การต่อแอมและโวลต์มิเตอร์ 2.ลำดับปฏิบัติงาน 1.ถอดขั้วสายไฟลบจากขั้วลบแบตเตอรี่ 2.ต่อแอมมิเตอร์ระหว่างขั้วไฟลบและขั้วลบแบตเตอรี่ 3.ต่อโวลต์มิเตอร์ระหว่างขั้วสายไฟลบกับขั้วบวกแบตเตอรี่ 4.เปิดไฟแสงสว่าง 5.เปิดเครื่องปรับอากาศ 6.สตาร์ตเครื่องยนต์ให้ติดแล้วเร่งไว้ที่ 2,000 รอบ/นาที 7.วัดการจ่ายไฟ แรงดันไฟฟ้า : 13.5 – 13.8 โวลต์ กระแสไฟฟ้า : 5.0 – 30.0 แอมแปร์ หมายเหตุ แบตตอรี่ที่ใช้ในการทดสอบ ควรเป็นแบตเตอรี่ที่มีไฟน้อย เพราะถ้าแบตเตอรี่มี ไฟเต็ม อัลเตอร์เนเตอร์ประจุไฟไม่เข้าหรือเข้าได้น้อย ซึ่งทำให้ผลการทดสอบไม่ถูกต้อง

คำถาม แบบประเมินผลการเรียนรู้ท้ายหน่วยที่ 7 ตอนที่ 1 1.ทำไมแบตเตอรี่ต้องได้รับการประจุไฟอย่างรวดเร็ว ก. ให้พร้อมใช้งาน ข. ให้สตาร์ตเครื่องยนต์ได้ ค. ให้ใช้เครื่องปรับอากาศได้ ง. ให้ใช้ไฟแสงสว่างทั้งหมดได้ 2.อัลเตอร์เนเตอร์เริ่มจ่ายไฟได้เมื่อใด ก. เครื่องยนต์เย็น ข. เครื่องยนต์ร้อน ค. หลังเครื่องยนต์ติด ง. หลังจากออกรถได้ 3.เรกกูเรเตอร์ควบคุมไฟประจุแบตเตอรี่เพียงใด ก. ประมาณ 12.0-12.5 โวลต์ ข. ประมาณ 12.5 - 13.0 โวลต์ ค. ประมาณ 13.5 - 13.8 โวลต์ ง. ประมาณ 13.8 - 14.8 โวลต์ 4. เมื่อไฟเตือนไฟชาร์จติดควรตรวจอะไร ก. ตรวจสายพานขับ ข. ตรวจฟิวส์ในกล่อง ค. ตรวจขั้วต่อสายไฟ ง. ตรวจการลัดวงจรลงดิน 5.กล่อง ECU จะไม่ควบคุมการจ่ายไฟประจุ แบตเตอรี่กรณีใด ก. หลังเครื่องยนต์ติด 3 วินาทีแรก ข. หลังเครื่องยนต์ติด 4 วินาทีแรก ค. หลังเครื่องยนต์ติด 5 วินาทีแรก ง. หลังเครื่องยนต์ติด 6 วินาทีแรก 6.ทำไมต้องตรวจแรงดันไฟตกในวงจรไฟประจุแบตเตอรี่ ก. ป้องกันการประจุไฟเกิน ข. ป้องกันการประจุไฟไม่พอ ค. ป้องกันอัลเตอร์เนเตอร์ร้อนจัด ง. ป้องกันอัลเตอร์เนเตอร์ใหม้

7.การตรวจแรงดันไฟตกใช้ย่านวัดเท่าใด ก. ใช้ย่านวัด 2.0 โวลต์ ข. ใช้ย่านวัด 3.0 โวลต์ ค. ใช้ย่านวัด 4.0 โวลต์ ง. ใช้ย่านวัด 5.0 โวลต์ 8.ทำไมการตรวจวัดกระแสไฟฟ้าต้องกระทำอย่างรวดเร็ว ก. ป้องกันเครื่องยนต์ร้อนจัด ข. เป็นการประหยัดเชื้อเพลิง ค. ป้องกันแอมมิเตอร์ร้อนจัด ง. ป้องกันโวลต์มิเตอร์ร้อนจัด 9.การตรวจวัดกระแสไฟฟ้าแสะไฟประจุ แบตเตอรี่ใช้ย่านวัดอะไร ก. ใช้ย่านวัด 0-40 แอมป์ ข. ใช้ย่านวัด 0-60 แอมป์ ค. ใช้ย่านวัด 0-80 แอมป์ ง. ใช้ย่านวัด 0-100 แอมป์ 10.การตรวจอัลเตอร์เนเตอร์ใช้ความเร็วรอบเท่าใด ก. ใช้ความเร็ว 1,000 รอบ/นาที ข. ใช้ความเร็ว 1,500 รอบ/นาที ค. ใช้ความเร็ว 2,000 รอบ/นาที ง. ใช้ความเร็ว 2,500 รอบ/นาที ตอนที่ 2 1.เรกกูเรเตอร์ในระบบประจุไฟแบตเตอรี่ควบคุมการจ่ายไฟอย่างไร 2.กล่อง ECU จะไม่ควบคุมการจ่ายกระแสไฟฟ้าของอัลเตอร์เนเตอร์ มี 6 กรณี คืออะไร 3.การตรวจวัดแรงดันไฟตกในวงจรไฟประจุแบตเตอรี่ หมายถึงอะไร 4.ทำไมต้องตรวจอัลเตอร์เนเตอร์จ่ายไฟด้วยโหลดตัวต้านทาน 5.จงเขียนส่วนประกอบการตรวจอัลเตอร์เนเตอร์จ่ายไฟด้วยโวลต์และแอมมิเตอร์ มา 1 ภาพ เฉลยคำถาม ตอนที่ 1 1. ค 2. ก 3. ค 4. ก 5. ข 6. ง 7. ก 8. ง 9. ง 10. ก เอกสารอ้างอิง งานปรับแต่งเครื่องยนต์เบื้องต้น 20101-2109 รศ.อำพล ซื่อตรง

พส.12 ใบความรู้ (Information Sheets) รหัสวิชา 20101 - 2109 วิชา งานปรับแต่งเครื่องยนต์ ชื่อหน่วย การปรับแต่งระบบไฟสตาร์ตเครื่องยนต์ เรื่อง การปรับแต่งระบบไฟสตาร์ตเครื่องยนต์ จำนวนชั่วโมงสอน 7 ชั่วโมง จุดประสงค์การเรียนรู้ รายการเรียนรู้ - จุดประสงค์ทั่วไป 1.ทราบวิธีแก้ปัญหาข้อขัดข้องของระบบสตาร์ต 2.ทราบวิธีใช้แคลมป์มิเตอร์ตรวจกระแสไฟสตาร์ต 3.เข้าใจการตรวจสภาพมอเตอร์สตาร์ตบนรถยนต์ 4.เข้าใจการตรวจแรงดันไฟตกในระบบสตาร์ต - จุดประสงค์เชิงพฤติกรรม 1.อธิบายการแก้ปัญหาข้อขัดข้องของระบบสตาร์ตได้ 2.ปฏิบัติการใช้แคลมป์มิเตอร์ตรวจกระแสไฟสตาร์ตได้ 3.ตรวจสภาพมอเตอร์สตาร์ตบนรถยนต์ได้ 4.ตรวจแรงดันไฟตกในระบบสตาร์ตได้ 1.การแก้ปัญหาข้อขัดข้องของระบบสตาร์ต 2.การใช้แคลมป์มิเตอร์ตรวจกระแสไฟสตาร์ต 3.การตรวจสภาพมอเตอร์สตาร์ตบนรถยนต์ 4.การตรวจแรงดันไฟตกในระบบสตาร์ต แบบประเมินผลการเรียนรู้ท้ายหน่วยที่ 8 เนื้อหาสาระ เมื่อมอเตอร์สตาร์ต (Starter Motor) ไม่หมุนหรือหมุนช้าผิดปกติ ให้วิเคราะห์สาเหตุข้อขัดข้องบนรถยนต์ ก่อนว่าสาเหตุเกิดจากแบตเตอรี่ จากเครื่องยนต์ จากมอเตอร์สตาร์ต หรือจากระบบไฟฟ้า เมื่อตรวจสอบพบว่า สาเหตุเกิดจากมอเตอร์สตาร์ต จึงทำการถอดมอเตอร์สตาร์ตออกตรวจซ่อม การวิเคราะห์สาเหตุข้อขัดข้องบน รถยนต์เบื้องต้น มีขั้นตอนดังต่อไปนี้ 1.ตรวจระดับน้ำกรดและ ถพ.น้ำกรด (Electrolyte Density) หากไฟเต็มให้สตาร์ต 4-5 ครั้ง ถ้าไม่ไหว แสดงว่าแบตเตอรี่เสื่อม 2.ตรวจขั้วแบตเตอรี่ต้องแน่นและสะอาด ไม่มีขี้เกลือขึ้น เพราะทำให้กระแสไฟฟ้าผ่านไม่สะดวก 3.ตรวจแรงดันไฟแบตเตอรี่ด้วยโวลต์มิเตอร์ เมื่อหมุนสวิตช์สตาร์ตไปตำแหน่ง ST แรงดันไฟฟ้าที่ขั้ว แบตเตอรี่ต้องไม่ต่ำกว่า 9.6 โวลต์ขึ้นไป ถ้าต่ำกว่าให้เปลี่ยนแบตเตอรี่ใหม่

4.ตรวจการหมุนเครื่องยนต์ เครื่องยนต์อาจหมุนหนักเกินไป เพราะเกิดการขัดข้องภายใน เครื่องยนต์บาง ประการ เป็นต้น รูปที่ 8.1 ส่วนประกอบวงจรไฟสตาร์ตเครื่องยนต์ 1.การแก้ปัญหาข้อขัดข้องของระบบสตาร์ต รูปที่ 8.2 การใช้โวลต์มิเตอร์วัดแรงดันไฟแบตเตอรี่ 1.เมื่อหมุนสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่งสตาร์ต มอเตอร์สตาร์ตไม่หมุน 1.วัดแรงดันไฟฟ้าที่แบตเตอรี่ (V1) ตามรูปที่ 8.2 โดยหมุนสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง START แรงดันไฟฟ้าที่แบตเตอรี่ประมาณ 9.6 โวลต์หรือสูงกว่า ถ้าแรงดันไฟฟ้าที่วัดต่ำกว่าให้ประจุไฟ หรือเปลี่ยน

แบตเตอรี่ใหม่ 2.วัดแรงดันไฟฟ้าระหว่างขั้ว 50 ของมอเตอร์สตาร์ตกับลงดิน (V3) ให้หมุนสวิตช์จุดระเบิดไปใน ตำแหน่ง START จะต้องได้แรงดันไฟฟ้าประมาณ 8.0 โวลต์หรือสูงกว่า ถ้าแรงดันไฟฟ้า ต่ำกว่า 8.0 โวลต์ ให้ ตรวจวงจรไฟฟ้าระหว่างแบตเตอรี่กับขั้ว 50 3.ก่อนถอดแยกชิ้นส่วนของมอเตอร์สตาร์ต ให้ตรวจการขาดวงจรของขดลวดดึงในสวิตช์ แม่เหล็ก (โซลินอยด์) หรือสายไฟจากขั้ว C 2.เมื่อหมุนสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง START เฟืองสตาร์ตออกขบกับล้อช่วยแรง แต่มอเตอร์ สตาร์ตไม่หมุน 1.หมุนเครื่องยนต์ด้วยมือโดยใช้ประแจพิเศษ เพื่อตรวจดูความฝืดของเครื่องยนต์ 2.วัดแรงดันไฟฟ้าที่แบตเตอรี่ V1 สวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง START แรงดันไฟฟ้าประมาณ 9.6 โวลต์หรือสูงกว่า ถ้าแรงดันไฟฟ้าต่ำกว่าให้ประจุไฟหรือเปลี่ยนแบตเตอรี่ใหม่ 3.วัดแรงดันไฟฟ้าระหว่างขั้ว 30 ของมอเตอร์สตาร์ตลับลงดิน (v3) จากนั้นให้หมุนสวิตช์ จุด ระเบิดไปในตำแหน่ง START แรงดันไฟฟ้าที่วัดประมาณ 8.0โวลต์หรือสูงกว่า ถ้าแรงดันไฟฟ้าต่ำกว่า ให้ ตรวจสายไฟจากแบตเตอรี่ไปยังขั้ว 30 ของมอเตอร์สตาร์ต 4.ก่อนถอดแยกชิ้นส่วนของมอเตอร์สตาร์ต ให้พิจารณาสาเหตุที่อาจเกิดขึ้นได้ เพื่อให้ง่ายขึ้น ใน การตรวจซ่อม เช่น หน้าสัมผัสหรือสะพานไฟในโซลินอยด์สกปรกคอมมิวเตเตอร์ สกปรกหรือชุดคลัตช์ลื่น 3.เมื่อหมุนสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง START เฟืองขับจะเข้า-ออกตลอดเวลา 1.วัดแรงดันไฟฟ้าที่แบตเตอรี่ (V1) ตามรูปที่ 8.2 เมื่อหมุนสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง START แรงดันไฟฟ้าที่วัดได้ประมาณ 9.6 โวลต์หรือสูงกว่า ถ้าวัดได้ต่ำกว่า ให้ประจุไฟหรือเปลี่ยน แบตเตอรี่ใหม่ 2.วัดแรงดันไฟฟ้าที่ขัว 50 ของมอเตอร์สตาร์ตกับลงดิน V3 เมื่อหมุนสวิตช์จุดระเบิดไปตำแหน่ง START แรงดันไฟฟ้าที่วัดได้ประมาณ 8.0 โวลต์หรือสูงกว่า ถ้าวัดได้ต่ำกว่า ให้ตรวจสายไฟ ระหว่างแบตเตอรี่ กับขั้ว 50 3.ก่อนถอดแยกชิ้นส่วนของมอเตอร์สตาร์ต ให้ตรวจการขาดและการลงดินของขดลวดยึดของ โซ ลินอยด์ เพื่อให้ง่ายต่อการแก้ปัญหา รูปที่ 8.3 การตรวจสอบการต่อวงจรสวิตช์จุดระเบิด

4.มอเตอร์สตาร์ตทำงานตลอดเวลาแม้สวิตช์จุดระเบิดกลับมาอยู่ในตำแหน่ง ON แล้วก็ตาม 1.ตรวจสอบการต่อวงจรไปยังมอเตอร์สตาร์ตของสวิตช์จุดระเบิดด้วยโวลต์มิเตอร์ ตามรูปที่ 8.3 เมื่อหมุนสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง START จะต้องมีแรงดันไฟฟ้าเท่ากับแรงดันไฟแบตเตอรี่ และเมื่อปล่อย สวิตช์จุดระเบิดกลับมาในตำแหน่ง ON แรงดันไฟฟ้าที่ต่อไปยังมอเตอร์สตาร์ต จะต้องถูกตัดทันที 2.ตรวจการทำงานของรีเลย์ (ถ้ามี) 3.ก่อนถอดแยกชิ้นส่วนของมอเตอร์สตาร์ต ให้ตรวจการทำงานของสปริงดึงกลับ หรือการ ติดขัด ของแกนโซลินอยด์ 5.เมื่อหมุนสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง START เฟืองมอเตอร์สตาร์ตออกขบกับล้อช่วยแรง แต่ เครื่องยนต์ไม่หมุนและเกิดเสียงดัง สาเหตุมาจากเฟืองมอเตอร์สตาร์ตชำรุดหรือเฟืองที่ล้อช่วยแรงสึกหรอเฟืองหมุนสัมผัสกัน แต่ไม่ ขบกัน 6.เมื่อหมุนสวิตช์จุดระเบิดกลับไปในตำแหน่ง START อีกครั้งหลังจากเครื่องยนต์ไม่หมุน และเกิดเสียง ดังที่เฟืองมอเตอร์สตาร์ต สาเหตุมาจากชุดคลัตช์ของมอเตอร์สตาร์ต ให้ทดสอบมอเตอร์สตาร์ตหมุนตัวเปล่า เพื่อตรวจการ หยุดหมุนทันทีหลังจากตัดกระแสไฟฟ้าไปยังมอเตอร์สตาร์ต 2.การใช้แคลมป์มิเตอร์ตรวจกระแสไฟสตาร์ต รูปที่ 8.4 แสดงแคลมป์มิเตอร์ 1.ประโยชน์ของแคลมป์มิเตอร์ การวัดกระแสไฟสตาร์ตโดยตรงด้วยแอมมิเตอร์ ดังกล่าวแล้วเป็นการวัดกระแสไฟสตาร์ตทางตรง โดยใช้แอมมิเตอร์ต่ออนุกรมระหว่างแบตเตอรี่ กับมอเตอร์สตาร์ตกระแสไฟฟ้าไหลผ่านแอมมิเตอร์ โดยตรงทั้งหมด แอมมิเตอร์จึงต้องมีขนาดใหญ่ แอมมิเตอร์วัดกระแสไฟสตาร์ตรุ่นใหม่ ใช้มัลติมิเตอร์ที่ใช้ตรวจวัดระบบไฟฟ้าทั่วไปต่อพ่วงด้วยหัวคล้อง

(Inductive Pickup) เรียกว่า แคลมป์มิเตอร์ (Clamp Meter) 2. ส่วนประกอบของแคลมป์มิเตอร์ แคลมป์มิเตอร์มิเตอร์ไม่ได้วัดกระแสไฟฟ้าเป็นวงจรอนุกรม จึงสามารถวัดกระแสไฟสตาร์ตจำนวน สูงเป็นหลายร้อยแอมป์ได้ ดังรูป 8.5 รูปที่ 8.5 ส่วนประกอบหัวคล้องของแคลมป์มิเตอร์ หัวคล้องเปิด-ปิดได้ ทำด้วยแผ่นเหล็กอ่อน ยึดติดกันเป็นแกนขดลวดไฟแรงต่ำ (Primary Wire Core) ตรงกลางเป็นแกนพันขดลวดไฟแรงสูง (Secondary Wire Core) การเหนี่ยวนำของสนามแม่เหล็กขดลวดไฟแรงต่ำ เกิดแรงดันไฟฟ้าชักนำในขดลวดไฟแรง สูง เป็นสัญญาณวัดปริมาณไฟฟ้าของมิเตอร์ 3.ประโยชน์ของแคลมป์มิเตอร์ 1.วัดทิศทางกระแสไฟฟ้าในวงจร 2.วัดปริมาณกระแสไฟฟ้าสตาร์ตเครื่องยนต์ รูปที่ 8.6 แสดงการใช้งานแคลมป์มิเตอร์

3.การตรวจสภาพมอเตอร์สตาร์ตบนรถยนต์ เมื่อมอเตอร์สตาร์ตไม่หมุนหรือหมุนแต่ว่ารอบต่ำ ให้ตรวจมอเตอร์สตาร์ตบนรถยนต์ก่อนว่า สาเหตุเกิดมา จากระบบไฟฟ้าหรือตัวมอเตอร์สตาร์ต เมื่อตรวจพบว่าสาเหตุเกิดจากมอเตอร์สตาร์ต จึงจะทำการถอดมอเตอร์ สตาร์ตออกมาตรวจซ่อม การตรวจสอบมีขั้นตอนดังนี้ 3.1การตรวจสภาพแบตเตอรี่และแรงดันไฟฟ้าที่ขั้ว 50 1.การตรวจสภาพแบตเตอรี่ (Battery) ก.ตรวจไฟของแบตเตอรี่ ข.ตรวจดูขั้วสายแบตเตอรี่ต้องแน่นและสะอาด ค.หมุนสวิตช์จุดระเบิดในตำแหน่ง Start วัดแรงดันไฟฟ้าที่ขั้วแบตเตอรี่ ต้องได้ 9.6 โวลต์ขึ้นไป ถ้าต่ำกว่านี้ให้ตรวจแบตเตอรี่หรือเปลี่ยนแบตเตอรี่ใหม่ 2.การตรวจแรงดันไฟฟ้าที่ขั้ว 50 ของโซลินอยด์มอเตอร์สตาร์ต (Solenoid) ก.หมุนสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง START วัดแรงดันไฟฟ้าระหว่างขั้ว 50 และลงดินต้องได้ แรงดันไฟ 8.0 โวลต์ขึ้นไป ถ้าแรงดันไฟต่ำกว่า 8.0 โวลต์ ให้ตรวจฟิวส์ สายฟิวส์และสวิตช์จุดระเบิด 3.2การตรวจแรงดันไฟฟ้าที่ขั้ว 30 และการตรวจล็อกทอร์ก 1.การตรวจแรงดันไฟที่ขั้ว 30 ของมอเตอร์สตาร์ต (Starter Motor) ก.ปิดสวิตช์จุดระเบิดไปในตำแหน่ง START วัดแรงดันไฟฟ้าระหว่างขั้ว 30 และลงดิน ต้องได้แรงดันไฟฟ้าประมาณ 8.0 โวลต์ขึ้นไป ข.ถ้าแรงดันไฟฟ้าตำกว่า 8.0 โวลต์ ตรวจสายและหัวต่อสายแบตเตอรี่ ถ้าไม่ดีให้เปลี่ยน ใหม่ 2.การตรวจการล็อกทอร์กมอเตอร์สตาร์ต (Lock Torgue) ก.ต่อทั้งโวลต์และแอมมิเตอร์ ข.เข้าเกียร์ 3 หรือเกียร์ 4 ไว้ และปล่อยคลัตช์ไม่ให้เครื่องยนต์หมุน ค.ดึงเบรกมือและเหยียบเบรกเต็มแรง ไม่ให้รถยนต์เคลื่อนที่ ง.สตาร์ตเครื่องยนต์พร้อมอ่านโวลต์และแอมมิเตอร์ในพริบตานั้นโดยเร็ว เพื่อป้องกัน อันตรายจากมอเตอร์สตาร์ตไหม้

รูปที่ 8.7 การต่อแคลมป์มิเตอร์และโวลต์มิเตอร์เพื่อวัดทอร์กมอเตอร์สตาร์ต 4.การตรวจแรงดันไฟตกในระบบสตาร์ต 1.การตรวจแรงดันไฟตกที่สายไฟสตาร์ต (Voltage Drop) รูปที่ 8.8 การตรวจวัดแรงดันไฟฟ้าที่สายไฟ 1.1 เลือกย่านการวัดที่ 3 โวลต์ 1.2 เลือกต่อโวลต์มิเตอร์คร่อมช่วงที่ต้องการวัดเส้นเต็มคือด้านสายไฟ เส้นประคือด้านลงดิน 1.3 ถอดสายคอยล์แล้วสตาร์ตเครื่องยนต์ 1.4 บันทึกแรงดันไฟตก (Voltage Drop) กำหนดให้ : ด้านสายไฟไม่เกิน 0.5 โวลต์ กำหนดให้ : ด้านลงดินไม่เกิน 0.5 โวลต์ 2.การตรวจแรงดันไฟตกที่หัวสายแบตเตอรี่ขณะสตาร์ตเครื่องยนต์

รูปที่ 8.9 การตรวจแรงดันไฟตกที่หัวสายแบตเตอรี่ 2.1 ตั้งย่านการวัดที่ 3 โวลต์ 2.2 ต่อปากคีบทั้งคู่กับไขควงหรือเหล็กแหลม 2.3 เสียบปากไขควงหรือเหล็กแหลมที่ขั้วแบตเตอรี่และหัวสายแบตเตอรี่ 2.4 สตาร์ตเครื่องยนต์พร้อมกับอ่านค่าแรงดันไฟตก กำหนดให้ : ไม่เกิน 0.9 โวลต์ 3.การตรวจแรงดันไฟรั่วบนแบตเตอรี่ รูปที่ 8.10 การตรวจแรงดันไฟรั่วบนแบตเตอรี่ 3.1 ตั้งย่านการวัดที่ 3 โวลต์ 3.2 ต่อปากคีบลบที่ขั้วลบ 3.3 ต่อปากคีบบวกสัมผัสทั่วไปบนผิวแบตเตอรี่พร้อมกับอ่านค่าแรงดันไฟรั่ว ข้อควรจำ ถ้ามีแรงดันไฟรั่วบนแบตเตอรี่ต้องทำความสะอาดผิวแบตเตอรี่

คำถาม แบบประเมินผลการเรียนรู้ท้ายหน่วยที่ 8 ตอนที่ 1 1.เครื่องยนต์สตาร์ตไม่ติดควรตรวจอะไรเป็นอันดับแรก ก. เครื่องยนต์ ข. ไฟจุดระเบิด ค. แบตเตอรี่ ง. มอเตอร์สตาร์ต 2.มอเตอร์สตาร์ตไม่หมุนแต่แบตเตอรี่ดีแรงดันไฟสูงเท่าใด ก. ไม่ต่ำกว่า 8.6 โวลต์ ข. ไม่ต่ำกว่า 9.6 โวลต์ ค. ไม่ต่ำกว่า 10.6 โวลต์ ง. ไม่ต่ำกว่า 11.6 โวลต์ 3.แรงดันไฟขั้ว 30 ของมอเตอร์สตาร์ตสูงเท่าใด ก. ไม่น้อยกว่า 7.0 โวลต์ ข. ไม่น้อยกว่า 8.0 โวลต์ ค. ไม่น้อยกว่า 9.0 โวลต์ ง. ไม่น้อยกว่า 10.0 โวลต์ 4.แรงดันไฟฟ้าที่ขั้ว 50 ของมอเตอร์สตาร์ตสูงเท่าใด ก. ไม่น้อยกว่า 7.0 โวลต์ ข. ไม่น้อยกว่า 8.0 โวลต์ ค. ไม่น้อยกว่า 9.0 โวลต์ ง. ไม่น้อยกว่า 10.0 โวลต์ 5.สาเหตุของการสตาร์ตเครื่องยนต์ไม่หมุนแต่มีเสียงดังคืออะไร ก. ขั้วแบตเตอรี่สกปรก ข. มอเตอร์สตาร์ตหมุนเร็ว ค. เฟืองชำรุดไม่ขบกัน ง. โซสินอยด์มอเตอร์สตาร์ตไม่ดี 6.แคลมป์มิเตอร์ ใช้ประโยชน์อะไร ก. วัดแรงดันไฟฟ้า ข. วัดกระแสไฟฟ้า ค. วัดความต้านทาน ง. วัดทิศทางกระแสไฟฟ้าและกระแสไฟสตาร์ต

7.ถ้าแรงดันไฟแบตเตอรี่ต่ำกว่า 9.6 โวลต์ ควรทำอย่างไร ก. เปลี่ยนแบตเตอรี่ ข. ประจุแบตเตอรี่ ค. เข็นรถให้ติด ง. ตรวจสภาพแบตเตอรี่ 8.ทำไมการตรวจล็อกทอร์กมอเตอร์สตาร์ตต้องทำอย่างรวดเร็ว ก. มอเตอร์สตาร์ตใช้แรงดันไฟฟ้ามาก ข. มอเตอร์สตาร์ตใช้แรงกระแสไฟฟ้ามาก ค. อันตรายมอเตอร์สตาร์ตร้อนจัด ง. แบตเตอรี่ต้องจ่ายกระแสไฟสูง 9.การวัดแรงดันไฟตกให้เลือกย่านวัดใด ก. ย่าน 3 โวลต์ ข. ย่าน 5 โวลต์ ค. ย่าน 10 โวลต์ ง. ย่าน 15 โวลต์ 10.การสตาร์ตเครื่องยนต์เบนซิน 4 สูบ ใช้กระแสไฟเท่าใด ก. ประมาณ 50 แอมแปร์ ข. ประมาณ 100 แอมแปร์ ค. ประมาณ 150 แอมแปร์ ง. ประมาณ 200 แอมแปร์ ตอนที่ 2 1.การวิเคราะห์สาเหตุข้อขัดข้องของมอเตอร์สตาร์ตเบื้องต้น มี 4 ขั้นตอน ดืออะไร 2.ขณะสตาร์ตเครื่องยนต์ เฟืองสตาร์ตขบล้อช่วยแรง แต่มอเตอร์สตาร์ตไม่หมุน มีสาเหตุ 4 ประการ คืออะไร 3.ประโยชน์ของแคลมป์มิเตอร์ใช้แทนแอมมิเตอร์ คืออะไร 4.การตรวจล็อกทอร์กมอเตอร์สตาร์ตมี 4 ขั้นตอน คืออะไร 5.จงเขียนแผนภูมิวิเคราะห์ข้อขัดข้องกรณีสตาร์ตเครื่องยนต์เบนซินไม่ติด มา 1 แผนภูมิ เฉลยคำถาม ตอนที่ 1 1. ค 2. ก 3. ค 4. ก 5. ข 6. ง 7. ก 8. ง 9. ง 10. ก

เอกสารอ้างอิง งานปรับแต่งเครื่องยนต์เบื้องต้น 20101-2109 รศ.อำพล ซื่อตรง พส.12 ใบความรู้ (Information Sheets) รหัสวิชา 20101 - 2109 วิชา งานปรับแต่งเครื่องยนต์ ชื่อหน่วย การปรับแต่งระบบไฟจุดระเบิด เรื่อง การปรับแต่งระบบไฟจุดระเบิด จำนวนชั่วโมงสอน 14 ชั่วโมง จุดประสงค์การเรียนรู้ รายการเรียนรู้ - จุดประสงค์ทั่วไป 1.เข้าใจหลักการมิเตอร์วัดความเร็วรอบเครื่องยนต์ 2.เข้าใจวิธีการตรวจคอยล์จุดระเบิดเครื่องยนต์ 3.เข้าใจวิธีการปรับแต่งไฟจุดระเบิดด้วยไทมิ่งไลต์ 4.เข้าใจวิธีการปรับแต่งระบบไฟจุดระเบิดแบบจานจ่าย รวมอุปกรณ์จุดระเบิด 5.เข้าใจการปรับแต่งเครื่องยนต์ตามสภาพหน้าหัวเทียน - จุดประสงค์เชิงพฤติกรรม 1.ใช้มิเตอร์วัดความเร็วรอบเครื่องยนต์ได้ 2.ตรวจคอยล์จุดระเบิดได้ถูกต้อง 3.ปรับแต่งไฟจุดระเบิดด้วยไทมิ่งไลต์ได้ 4.ปรับแต่งระบบไฟจุดระเบิดแบบจานจ่ายรวมอุปกรณ์ จุดระเบิดได้ถูกต้อง 5.อธิบายการปรับแต่งเครื่องยนต์ตามสภาพหน้าหัว เทียนได้ 1.มิเตอร์วัดความเร็วรอบเครื่องยนต์ 2.การตรวจคอยล์จุดระเบิดเครื่องยนต์ 3.การปรับแต่งไฟจุดระเบิดด้วยไทมิ่งไลต์ 4.การปรับแต่งระบบไฟจุดระเบิดแบบจานจ่ายรวม อุปกรณ์จุดระเบิด 5.การปรับแต่งเครื่องยนต์ตามสภาพหน้าหัวเทียน แบบประเมินผลการเรียนรู้ท้ายหน่วยที่ 9 เนื้อหาสาระ นับตั้งแต่ปี พ.ศ. 2518 เป็นต้นมา เครื่องยนต์ของรถยนต์เปลี่ยนมาใช้ระบบจุดระเบิดแบบ อิเล็กทรอนิกส์

(Electronic Ignition System) ทั้งหมด ระบบนี้จะใช้ทรานซิสเตอร์และสารกึ่งตัวนำ ต่าง ๆ ทำหน้าที่เป็นสวิตช์ อิเล็กทรอนิกส์ตัด-ต่อกระแสไฟฟ้าที่ไหลผ่านวงจรไฟแรงต่ำแทนหน้าทองขาว ทรานซิสเตอร์ถูกควบคุมโดยสัญญาณ ที่ผลิตออกมาจากขดลวดสัญญาณ (Pick-up Coil or Reluctor) ข้อดีของระบบจุดระเบิดแบบอิเล็กทรอนิกส์มี ดังต่อไปนี้ 1.การบำรุงรักษาน้อยลง เพราะชิ้นส่วนไม่สัมผัสกันเหมือนกับหน้าทองขาว 2.แรงดันไฟแรงสูงที่ออกจากคอยล์สูงกว่า 3.ใช้สายไฟแรงสูงมีฉนวนหุ้มหนากว่า 4.ประหยัดน้ำมันเชื้อเพลิง เพราะเผาไหม้ส่วนผสมไอดีบางลงได้ 5.ลดมลพิษของไอเสีย รูปที่ 9.1 เปรียบเทียบวงจรไฟแรงต่ำของระบบจุดระเบิดแบบหน้าทองขาวกับแบบอิเล็กทรอนิกส์ 1.มิเตอร์วัดความเร็วรอบเครื่องยนต์ 1.1 คุณลักษณะแลวงจรภายในมิเตอร์วัดความเร็วรอบเครื่องยนต์ 1.คุณลักษณะมิเตอร์วัดความเร็วรอบจากระบบไฟจุดระเบิด (Tachometer) การจุดระเบิดของเครื่องยนต์เบนซิน จะให้สัญญาณโดยตรงเป็นรอบ/นาที หรือเรียกว่า สัญญาณจากไฟจุดระเบิด การทำงานมีความถี่/นาที จึงได้ความถี่สัมพันธ์กับความเร็วรอบเพลาข้อเหวี่ยง สำหรับ เครื่องยนต์ 4 จังหวะ หาได้ดังต่อไปนี้ ความเร็วรอบ × จำนวนสูบ 0.5 ×4 จังหวะ ×60 นาที = ความถี่ (รอบ/นาที)

รูปที่ 9.2 การต่อวงจรวัดความเร็วรอบเครื่องยนต์ด้วยมิเตอร์วัดความเร็วรอบ 2.วงจรภายในมิเตอร์วัดความเร็วรอบอย่างง่าย รูปที่ 9.3 วงจรมิเตอร์วัดความเร็วรอบอย่างง่าย จากวงจรรูปที่ 9.3 เป็นวงจรมิเตอร์วัดความเร็วรอบอย่างง่ายๆ ใช้ไมโครแอม มิเตอร์@ ต่อทางด้านคอลเลกเตอร์ของทรานซิสเตอร์ เบสของทรานซิสเตอร์จะได้รับไฟสัญญาณจากคอยล์จุด ระเบิด เป็นสัญญาณที่ตรงตามจำนวนไฟจุดระเบิด คือ ตรงตามความเร็วรอบเครื่องยนต์ ไดโอด D จะจ่ายสัญญาณ ไฟลบให้กับเบสของทรานซิสเตอร์ขณะคอนเดนเซอร์ C จ่ายกระแสไฟฟ้าเข็มของไมโครแอมมิเตอร์จะเคลื่อนที่ไป ตามการประจุและการจ่ายกระแสไฟฟ้าของคอนเดนเซอร์ C 1.2 หน้าปัดและเกจวัดความเร็วรอบเครื่องยนต์ 1.หน้าปัดมิเตอร์วัดความเร็วรอบ

มิเตอร์วัดความเร็วรอบได้สัญญาณจากระบบจุดระเบิดเช่นเดียวกับการวัดมุมดเวล และมี หลักการอันเดียวกัน แล้วแต่จะเลือกวัดความเร็วรอบหรือวัดมุมดเวล เพียงแต่หมุนสวิตช์เลือกรายการที่ต้องการ เท่านั้น ดังนั้น มิเตอร์วัดทั้งคู่จึงใช้ร่วมกันในชุดเดียว เรียกว่า Dwell Tachmeter รูปที่ 9.4 แสดงหน้าปัดมิเตอร์วัดความเร็วรอบ 2.เกจวัดความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่แผงหน้าปัดรถยนต์ (Road Tach) เพื่อการขับขี่ที่ประหยัดนำมัน เชื้อเพลิงและความปลอดภัย รถยนต์จะ ติดทั้งเกจวัด ความเร็วรอบเครื่องยนต์รวมไว้ กับเกจอื่นๆ ที่แผงหน้าบิด เพื่อให้เปลี่ยน เกียร์ได้เหมาะสมกับความเร็วรอบของ เครื่องยนต์ ขณะขับขี่รถยนต์ สำหรับรถยนต์ที่ใช้เกียร์อัตโนมัติ จะสังเกตการเปลี่ยนเกียร์อัตโนมัติได้จาก เกจวัด ความเร็วรอบเครื่องยนต์ สามารถ ตรวจสอบได้ตลอดเวลาที่ขับขี่รถยนต์ รูปที่ 9.5 แสดงวงจรเกจวัดความเร็วรอบเครื่องยนต์ ข้อควรจำ รถยนต์ทั่วไปใช้ความเร็วรอบที่ เกียร์สูงสุดไม่ควรเกิน 5,000 รอบ/ นาที แต่ รถแข่งอาจใช้ความเร็วรอบเกิน 10,000 รอบ/นาที

2.การตรวจคอยล์จุดระเบิดเครื่องยนต์ 1.การตรวจแรงดันไฟเข้าคอยล์ 1.1เลือกสเกลโวลต์มิเตอร์สูงกว่าแรงดันไฟแบตเตอรี่ 1.2ต่อสายบวกเข้าขั้วไฟเข้าคอยล์ 1.3ต่อสายไฟลบลงดินที่สะดวกและลงดินได้ดี 1.4เปิดสวิตช์จุดระเบิด ON กำหนดให้ : มากกว่า 12.5 โวลต์ รูปที่ 9.6 การตรวจแรงดันไฟเข้าคอยล์ ข้อควรจำ งานตรวจแรงดันไฟฟ้าเข้าคอยล์ ใช้ตรวจ แรงดันไฟฟ้าเข้าโซลินอยด์มอเตอร์สตาร์ตได้ เช่นเดียวกัน เพียงย้ายสายบวกไปต่อขั้ว 50 ของโซลินอยด์มอเตอร์สตาร์ต 2.การตรวจแรงดันไฟตกวงจรไฟฟ้าเข้าคอยล์ 2.1ต่อสายบวกที่ขั้วบวกแบตเตอรี่ 2.2ต่อสายลบที่ขั้วไฟเข้าคอยล์ 2.3เลือกสเกลโวลต์มิเตอร์ 3 โวลต์ 2.4ต่อสายขั้วไฟออกจากคอยล์ 1 ลงดิน หรือ ถอดสายแรงสูงเข้าฝาจานจ่ายลงดิน เพื่อให้ เครื่องยนต์ไม่ติดขณะสตาร์ต 2.5วัดแรงดันไฟตกขณะสตาร์ต

รูปที่ 9.10 การตรวจแรงดันไฟตก ข้อควรจำ งานตรวจแรงดันไฟตกวิธีนี้ ใช้ตรวจแรงดันไฟตกวงจรอื่นได้ เช่น วงจรไฟฟ้าเข้าโซลินอยด์โดยย้าย สายลบไปสัมผัสขั้ว 50 เป็นต้น 3.การปรับแต่งไฟจุดระเบิดด้วยไทมิ่งไลต์ ไทมิ่งไลต์ สำหรับหน่วยนี้เป็นระบบคอมพิวเตอร์ (Technotest Timing Light Computerized) สามารถ วัดความเร็วรอบเครื่องยนต์ องศาการจุดระเบิด องศาการจุดระเบิดล่วงหน้า และบุมดเวลได้ ควบคุมการทำงาน ตามหน้าที่ต่าง ๆ ด้วยไมโครโปรเซสเซอร์ (ถ้ามีกะพริบบนจอ แสดงผล แสดงว่าต่อสายผิด)

รูปที่ 9.11 แสดงการต่อสายไฟสำหรับไทมิ่งไลต์ 4.การปรับแต่งระบบไฟจุดระเบิดแบบจานจ่ายรวมอุปกรณ์จุดระเบิด 4.1ข้อดีระบบไฟจุดระเบิดแบบจานจ่ายรวมอุปกรณ์จุดระเบิด จานจ่ายแบบรวมอุปกรณ์จุดระเบิด (Integrated Ignition Assembly) เป็นอุปกรณ์จุดระเบิดที ชุด ช่วยจุดระเบิดและคอยล์จุดระเบิดรวมเข้าด้วยกันในชุดจานจ่าย ซึ่งมีข้อดีดังต่อไปนี้ 1.มีขนาดเล็กและนำหนักเบา 2.ไม่มีปัญหาจากข้อต่อสายไฟแตกหักหรือขาดวงจร จึงมีความทนทาน 3.ป้องกันผลกระทบจากนาและความชื้นได้ดี

4.ไม่เสียหายเนื่องจากการรวมกันเป็นชุด และมีการป้องกันการกระแทกอย่างดี รูปที่ 9.12 แสดงส่วนประกอบจานจ่ายและวงจรไฟจุดระเบิดแบบจานจ่ายรวมอุปกรณ์ 4.2 การตรวจขดลวดคอยล์จุดระเบิดและขดลวดสัญญาณ 1.การตรวจความต้านทานขดลวดไฟแรงต่ำ (Primary Coil Resistance) การตรวจความต้านทานขดลวดไฟแรงต่ำ วัดระหว่างขั้วบวกกับขั้วลบของคอยล์ หน่วย เป็นโอหม์ (Ω) กำหนดให้ : 1.3 – 1.6 Ω รูปที่ 9.13 การตรวจขดลวดไฟแรงต่ำ

2.การตรวจความต้านทานขดลวดไฟแรงสูง (Secondary Coil Resistance) ตรวจความต้านทานขดลวดไฟแรงสูง วัดระหว่างขั้วบวกกับขั้วกลางของคอยล์ หน่วยเป็น กิโล โอห์ม (KΩ) กำหนดให้ : 10.2 – 13.8 KΩ รูปที่ 9.14 การตรวจขดลวดไฟแรงสูง 3.การตรวจระยะห่างโรเตอร์สัญญาณ และขดลวดสัญญาณ (Signal Rotor and Pick-up Coil Gap) วัดระยะห่างระหว่างโรเตอร์สัญญาณกับ ขดลวดสัญญาณด้วยแลเลอร์เกจ (ตามปกติแล้ว ในทาง ปฏิบัติระยะห่างนี้แทบไม1 ต้องทำการปรับตั้งเลย) กำหนดให้ : 0.2 – 0.4 มม. รูปที่ 9.15 การตรวจระยะห่างโรเตอร์กับขดลวด 4.การตรวจความต้านทานขดลวดสัญญาณ (Pick-up Coil Resistance) ตรวจวัดความต้านทานของขดลวดสัญญาณ ระหว่างขั้ว NE+ กับ NE- นำค่าที่วัดได้ไป เปรียบเทียบ กับค่ามาตรฐานในคู่มือซ่อม ถ้าไม่ได้ตามค่าที่กำหนด ให้เปลี่ยนจานจ่ายลูกใหม่ กำหนดให้ : 140 - 180 Ω

รูปที่ 9.16 การตรวจความต้านทานขดลวดสัญญาณ 4.3 ส่วนประกอบภายในจานจ่ายรวมอุปกรณ์จุดระเบิด การตรวจส่วนประกอบภายในจานจ่ายรวมชุดอุปกรณ์จุดระเบิดของเครื่องยนต์ (TOYOTA 5A-FE) มีขั้นตอนในการตรวจสอบดังนี้ รูปที่ 9.17 จานจ่ายยึดติดกับฝาสูบ 1.ถอดขั้วต่อสายไฟออกจากจานจ่าย 2.ถอดฝาจานจ่ายออก 3.ถอดหัวโรเตอร์ออก 4.ถอดฝาครอบกันฝนออก 5. ตรวจคอยล์จุดระเบิดด้วยโอห์มมิเตอร์

รูปที่ 9.18 ส่วนประกอบภายในจานจ่ายรวมชุดอุปกรณ์จุดระเบิดเครื่องยนต์ 5.การปรับแต่งเครื่องยนต์ตามสภาพหน้าหัวเทียน หัวเทียน (Spark Plug) เป็นอุปกรณ์ไฟฟ้าที่สำคัญในการจุดระเบิดของเครื่องยนต์ ไฟแรงสูงจากคอยล์จะ ผ่านมายังแกนกลางของหัวเทียน ทำให้เกิดประกายไฟขึ้นที่เขี้ยวหัวเทียนเพื่อจุดระเบิด ไอดีทำให้เครื่องยนต์ทำงาน เมื่อหัวเทียนใช้งานได้สักระยะหนึ่งแล้ว จะเกิดการสึกหรอขึ้นที่บริเวณเขี้ยวหัวเทียน และมีคราบเขม่าเกาะ รอบ ๆ เขี้ยวหัวเทียน ทำให้ประกายไฟที่เกิดขึ้นไม, สมบูรณ์ ซึ่งส่งผลกระทบต่อประสิทธิภาพการทำงานของ เครื่องยนต์ ดังนั้น จึงต้องกำหนดอายุการใช้งานของหัวเทียนให้เปลี่ยนหัวเทียนทุก ๆ ระยะทาง 20,000 กิโลเมตร 1.หัวเทียนดีมีประกายไฟจุดระเบิด

2.เขี้ยวกลางสกปรก ไฟแรงสูงลัดวงจรที่ คราบสิ่ง สกปรกไม่เกิด ประกายไฟจุด 3.ผิวนอกหัวเทียนสกปรก ไฟแรงสูงลัดวงจรออก นอกหัวเทียน ขาดไฟ จุดระเบิด 4.เขี้ยวกลางและเขี้ยวลงดินสกปรก ไฟแรงสูง ลัดวงจรที่สิ่ง สกปรกไม่เกิดประกายไฟ ขาดไฟจุด ระเบิด 5.ฉนวนหัวเทียนแตก ไฟแรงสูงลัดวงจรที่ ฉนวนหัว เทียนแตก ขาดไฟชุดระเบิด

คำถาม แบบประเมินผลการเรียนรู้ท้ายหน่วยที่ 9 ตอนที่ 1 1.ระบบจุดระเบิดแบบอิเล็กทรอนิกส์เริ่มใช้เมื่อใด ก. พ.ศ. 2510 ข. พ.ศ. 2518 ค. พ.ศ. 2528 ง. พ.ศ. 2538 2. มิเตอร์วัดความเร็วรอบใช้สัญญาณจากอะไร ก. สวิตช์ชุดระเบิด ข. ไฟจุดระเบิด ค. ไฟแบตเตอรี่ ง. ไฟอัลเตอร์เนเตอร์ 3.รถยนต์ทั่วไปใช้ความเร็วรอบเท่าใด ก. ไม่เกิน 3,000 รอบ/นาที ข. ไม่เกิน 4,000 รอบ/นาที ค. ไม่เกิน 5,000 รอบ/นาที ง. ไม่เกิน 6,000 รอบ/นาที 4.ความเร็วรอบเดินเบาเครื่องยนต์ประมาณเท่าใด ก. ประมาณ 550-650 รอบ/นาที ข. ประมาณ 650-750 รอบ/นาที ค. ประมาณ 750- 850 รอบ/นาที ง. ประมาณ 850-950 รอบ/นาที 5.การเร่งไฟจุดระเบิดรอบเดินเบาเท่าใด ก. ประมาณ 12° ข. ประมาณ 15° ค. ประมาณ 20° ง. ประมาณ 25°

6.การเร่งไฟจุดระเบิดแบบสุญญากาศและกลไกต่างกันอย่างไร ก. แบบกลไกได้มากกว่า ข. แบบกลไกได้น้อยกว่า ค. แล้วแต่ระบบจุดระเบิด ง. ขึ้นอยู่กับความเร็วรถยนต์ 7.ความต้านทานขดลวดไฟแรงต่ำของคอยล์ เท่าใด ก. ประมาณ 0.8 - 1.1 Ω ข. ประมาณ 1.1 - 1.3 Ω ค. ประมาณ 1.3 - 1.6 Ω ง. ประมาณ 1.6 - 1.9 Ω 8.ความต้านทานขดลวดไฟแรงสูงของคอยล์ เท่าใด ก. ประมาณ 5.5 -6.2 kΩ ข. ประมาณ 6.2-7.5 kΩ ค. ประมาณ 7.5-9.5 kΩ ง. ประมาณ 9.5 - 10.2 kΩ 9.โรเตอร์สัญญาณห่างขดลวดสัญญาณเท่าใด ก. ประมาณ 0.1 - 0.2 มม. ข. ประมาณ 0.2-0.4 มม. ค. ประมาณ 0.4-0.8 มม. ง. ประมาณ 0.8 - 1.0 มม. 10.ความต้านทานขดลวดสัญญาณสูงเท่าใด ก. ประมาณ 80-95 Ω ข. ประมาณ 95-110 Ω ค. ประมาณ 110-128 Ω ง. ประมาณ 128 - 140 Ω

ตอนที่ 2 1.ข้อดีของระบบจุดระเบิดแบบอิเล็กทรอนิกส์มีกี่ข้อ อะไรบ้าง 2.ไทมิ่งไลต์ตั้งไฟจุดดระเบิดระบบคอมพิวเตอร์มีข้อดีอย่างไรบ้าง 3.ข้อดีของระบบจุดระเบิดแบบจานจ่ายรวมอุปกรณ์ชุดระเบิด มี 4 ข้อ คืออะไร 4.หัวเทียนที่ใช้งานไประยะหนึ่งจะเป็นอย่างไร ต้องกำหนดอายุใช้งานอย่างไร 5.จงเขียนวงจรเกจวัดความเร็วรอบเครื่องยนต์ที่แผงหน้าปัดรถยนต์ มา 1 วงจร เฉลยคำถาม ตอนที่ 1 1. ค 2. ก 3. ค 4. ก 5. ข 6. ง 7. ก 8. ง 9. ง 10. ก เอกสารอ้างอิง งานปรับแต่งเครื่องยนต์เบื้องต้น 20101-2109 รศ.อำพล ซื่อตรง พส.12 ใบความรู้ (Information Sheets) รหัสวิชา 20101 - 2109 วิชา งานปรับแต่งเครื่องยนต์ ชื่อหน่วย การวิเคราะห์ไอเสียเครื่องยนต์เบนซินและดีเซล เรื่อง การวิเคราะห์ไอเสียเครื่องยนต์เบนซินและดีเซล จำนวนชั่วโมงสอน 14 ชั่วโมง จุดประสงค์การเรียนรู้ รายการเรียนรู้ - จุดประสงค์ทั่วไป 1.ทราบประเภทและการเกิดมลพิษในไอเสียรถยนต์ 2.ทราบอันตรายและวิธีกำจัดควันดำในเครื่องยนต์ดีเซล 3.เข้าใจการใช้มิเตอร์วิเคราะห์ไอเสียเครื่องยนต์เบนซิน 4.เข้าใจวิธีตรวจวัดไอเสียรถยนต์เบนซินและดีเซลด้วย เครื่องวัด 5.ทราบการทำงานและตรวจสภาพตัวฟอกไอเสีย 1.ประเภทและการเกิดมลพิษในไอเสียรถยนต์ 2.อันตรายและวิธีกำจัดควันดำในเครื่องยนต์ดีเซล 3.มิเตอร์วิเคราะห์ไอเสียเครื่องยนต์เบนซิน 4.การตรวจวัดไอเสียรถยนต์เบนซินและดีเซลด้วย เครื่องวัด 5.การทำงานและตรวจสภาพตัวฟอกไอเสีย 6.การทำงานและตรวจสภาพออกซิเจนเซนเซอร์

6.เข้าใจการทำงานและตรวจสภาพออกซิเจนเซนเซอร์ 7.ทราบการทำงานของเครื่องตรวจวัดควันดำแบบ กระดาษกรองและแบบทึบแสง - จุดประสงค์เชิงพฤติกรรม 1.บอกประเภทและการเกิดมลพิษในไอเสียรถยนต์ได้ 2.บอกถึงอันตรายและวิธีกำจัดควันดำในเครื่องยนต์ ดีเซลได้ 3.ใช้มิเตอร์วิเคราะห์ไอเสียเครื่องยนต์เบนซินได้ 4.ตรวจวัดไอเสียรถยนต์เบนซินและดีเซลด้วยเครื่องวัด ได้ 5.อธิบายการทำงานและตรวจสภาพตัวฟอกไอเสียได้ 6.อธิบายการทำงานและตรวจสภาพออกซิเจนเซนเซอร์ ได้ 7.อธิบายการทำงานของเครื่องตรวจวัดควันดำแบบ กระดาษกรองและแบบทึบแสงได้ 7.การทำงานของเครื่องตรวจวัดควันดำแบบกระดาษ กรองและแบบทึบแสง แบบประเมินผลการเรียนรู้ท้ายหน่วยที่ 10 เนื้อหาสาระ มลพิษในไอเสียเครื่องยนต์ (Exhaust Gas Emission) ที่เกิดจากการเผาไหม้ไอดีของเครื่องยนต์ เบนซิน ประกอบด้วย ไฮโดรคาร์บอน (HC) ออกไซด์ของไนโตรเจน (NOx) และคาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) สำหรับ CO เกิด มากในขณะที่รถยนต์ติดเครื่องจอดนิ่ง จึงพบมากในบริเวณที่มีการจราจรติดขัด เมื่อหายใจเอา CO เข้าไป จะไป รวมตัวกับเฮโมโกลบินในเม็ดเลือดแดงได้มากกว่าออกซิเจน ถึง 200-250 เท่า จะไปลดความสามารถของเลือดใน การนำออกซิเจนจากปอดไปยังเนื้อเยื่อต่าง ๆ ซึ่งจะเป็นผลให้เกิดความจำเสื่อม เกิดอาการตามัว ถ้าสูดหายใจเข้า เป็นปริมาณมาก ๆ อาจทำให้เสียชีวิตได้ ปัจจุบันทั่วโลกได้มีการตระหนักถึงมลพิษสิ่งแวดล้อม (Pollution) มากขึ้น จึงได้มีข้อกำหนด กฎหมาย เกี่ยวกับการลดมลพิษ (Reduce Pollution) รวมถึงการค้นหาพลังงานทางเลือกใหม่ที่เป็น มลพิษน้อย เป็นมิตรต่อ สิ่งแวดล้อม เช่น NGV และ LPG เป็นแก๊สที่มีมลพิษต่ำทั่งคู่ จึงเป็นทางเลือก ใหม่สำหรับเชื้อเพลิงที่ไม่เป็นมลพิษ ต่อสิ่งแวดล้อม เป็นเชื้อเพลิงสะอาด ไม่ทำให้เกิดมลพิษภาวะทางสิ่งแวดล้อมทั้ง NGV และ LPG จึงเป็นแก๊ส เชื้อเพลิงที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม ในเครื่องยนต์ดีเซลปริมาณของไฮโดรคาร์บอน (HC) คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) และไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) ในไอเสียของเครื่องยนต์ดีเซลมีน้อย จึงไม่ทำให้เกิดปัญหามลพิษมากมักเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์เบนซิน โดยทั่วไปไอเสียเครื่องยนต์ดีเซล จะมีปริมาณของอนุภาคเล็ก ๆ ของคาร์บอน (Carbon) อย่างมากมาย ถ้ามีควัน ดำในไอเสียมาก ๆ ควันดำจะทำให้มองไม่เห็นทาง และเป็นมลภาวะ การตรวจควันดำไอเสีย จะทำให้สามารถ

ทราบสภาพความเป็นจริงของการเผาไหม้น้ำมันดีเซลได้อย่างแน่นอน และสามารถทราบปัญหาของเครื่องยนต์ได้ ก่อนที่จะลุกลามมากขึ้น จากเหตุผลเหล่านี้จึงมีความจำเป็นที่ต้องทำการตรวจควันดำในไอเสียของเครื่องยนต์ดีเซล ตามระยะเวลากำหนด สาเหตุของการเกิดควันดำมาก มีดังต่อไปนี้ 1.ควันไอเสียดำทั่วไปเกิดจากการเผาไหม้น้ำมันดีเซลภายในห้องเผาไหมีไม่สมบูรณ์ เพราะปริมาณ ออกซิเจนในอากาศที่เครื่องยนต์ดูดเข้าไปไม่เพียงพอ หัวฉีดน้ำมันดีเซลไม่ดี หรืออุณหภูมิเครื่องยนต์ยังต่ำอยู่ ละอองน้ำมันดีเซลที่ไม่เผาไหม้ได้รับความร้อนสูง กลายเป็นเขม่าคาร์บอนปนกับ ไอเสียเป็นควันดำ 2.ควันดำขณะเครื่องยนต์ทำงานหมักมาก เช่น ไต่เขา เร่งเครื่องยนต์มากฉีดน้ำมันดีเซลเข้าในห้องเผาไหม้ มาก แต่มีออกซิเจนเท่าเดิมไอเสียย่อมเป็นควันดำบ้างหากไม่มากมัก แสดงว่าเป็นการทำงานปกติ 3.ควันดำขณะเร่งเครื่องยนต์ สาเหตุเกิดจากการเร่งเครื่องยนต์ทันทีทันใด หัวฉีดฉีดน้ำมัน เข้าห้องเผาไหม้ มากเป็นพิเศษ เผาไหม้ไม, สมบูรณ์ หรือเขม่าตกค้างในท่อไอเสียสะสมมานานจึง หลุดออกมาพร้อมไอเสีย เป็นควัน ดำ ตารางที่ 10.1 แสดงส่วนประกอบไอเสียเครื่องยนต์เบนซินและดีเซล (%) ส่วนประกอบไอเสีย เครื่องยนต์เบนซิน เครื่องยนต์ดีเซล เดินเบา รอบสูง (บรรทุก หนัก) เดินเบา รอบสูง (บรรทุก หนัก) คาร์บอนไดออกไซด์ (C02 ) 6.5-8 12-13 3.5 7 ไอน้ำ (H20) 7-10 10-11 3.5 5 ออกซิเจน (02 ) 1-15 0.1-0.4 16 10 คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) 4-6 1-3 - - ไฮโดรเจน (H2 ) 0.5-4 0.1-0.2 0.1 - ไนโตรเจน (N2 ) 71 76 77 77 อุณหภูมิปลายจังหวะคาย (°C) 500-700 700-1,000 400-500 500-600 1.ประเภทและการเกิดมลพิษในไอเสียรถยนต์

มลพิษในเครื่องยนต์เบนซิน เกิดจากไอเสีย ไอระเหยจากห้องเพลาข้อเหวี่ยง (Positive Crankcase Ventilation Valve = PCV) และไอจากถังน้ำมัน แต่เครื่องยนต์ดีเซลจะมีเฉพาะไอเสียเพียงอย่างเดียว มลพิษที่ เกิดจากไอเสียมีดังนี้ 1.คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) เครื่องยนต์ที่มีประสิทธิภาพ 100% ตามทฤษฎีจะมีการเผาไหม้ที่สมบูรณ์ดี ไอเสียจะประกอบด้วย co2 และ H20 (ไอน้ำ) แต่ในทางปฏิบัติยังไม่สามารถทำได้สมบูรณ์แบบ 100% ไอเสียจึงมีสารประกอบทางเคมีที่ออกมา เป็นจำนวนมาก เช่น HC-C0-02 -C02 และ NOx CO เป็นแก๊สพิษไม่มีสีไม่มีกลิ่น มองไม่เห็น เกิดจากการเผาไหม้ไม่สมบูรณ์ของเครื่องยนต์ เบนซิน เช่น รถยนต์นั่งส่วนบุคคล รถแท็กซี่ รถ 3 ล้อเครื่อง จักรยานยนต์ เป็นต้น 1.1สาเหตุการเกิด CO ในไอเสียเครื่องยนต์ CO เกิดขึ้นจากลักษณะการขับรถที่ไม่นิ่มนวล สภาพเครื่องยนต์ไม่สมบูรณ์ การบรรทุก น้ำหนักเกินอัตรา และอัตราส่วนผสมของน้ำมันเชื้อเพลิงกับอากาศหนากว่า 14.7:1 ตามทฤษฎี คือ อากาศไม่ เพียงพอ แต่อย่างไรก็ตาม เครื่องยนต์ดีเซลจะเผื่อให้อากาศเข้าในห้องเผาไหม้เกินจำนวนอยู่แล้ว จึงเป็นส่วนดีที่มี ส่วนผสมของอากาศกับน้ำมันดีเซลใกล้เคียงความพอดี ดังนั้น CO ที่เกิดจากเครื่องยนต์ดีเซล จึงเกิดขึ้นเพียง เล็กน้อยเมื่อเทียบกับเครื่องยนต์เบนซิน และในเครื่องยนต์เบนซินยังสามารถเกิดได้จากการปรับแต่งระบบจุด ระเบิดและระบบจ่ายน้ำมันไม่ดี การใช้น้ำมันเบนซินผิดประเภท รูปที่ 10.1 กราฟแสดงปริมาณ CO ที่สัมพันธ์กับส่วนผสม อันตรายของ CO ที่เกิดจากการเผาไหม้ไม่สมบูรณ์ ซึ่งจะเกิดมากเมื่อส่วนผสมไอดี หนากว่าปกติ มีคุณสมบัติจับตัวกับเม็ดเลือดแดงได้ดีกว่า ออกซิเจน เมื่อสูดดมเข้าไปมาก ๆ จะเข้าไปจับ กับเม็ด

เลือดแดง จนเม็ดเลือดแดงนำออกซิเจน ไปเสียงสมองได้ไม่เพียงพอจะเกิดอาการวิงเวียนศีรษะ หมดสติ และ เสียชีวิตในที่สุด ถ้ามี CO ในอากาศเพียง 60 ส่วนในล้านส่วน (ppm) จะรู้สึกวิงเวียนศีรษะ อาเจียน หมดสติ ใน กรณีที่มี CO เกิน 5,000 ส่วนในล้านส่วนของอากาศที่หายใจอาจถึงตายได้ รูปที่ 10.2 กราฟแสดงปริมาณ CO ที่มีผลต่อร่างกาย 2.ไฮโดรคาร์บอน (HC) HC มีอันตรายต่อสุขภาพ คือ ทำให้เคืองตาไอจามและเซื่องซึมบางกลุ่มยัง เป็นต้นเหตุของ โรคมะเร็ง และการกลายพันธุ์ เกิดจากการเผาไหม้ไนลักษณะ ส่วนผสมไอดีหนาหรือมีปริมาณน้ำมันมากกว่าอากาศ และเครื่องยนต์มีอุณหภูมิการทำงานต่ำกว่าปกติ อย่างไรก็ตาม สำหรับเครื่องยนต์ดีเซล ปริมาณอากาศจะมีมาก เอาไว้ป้องกันส่วนผสมหนาอยู่แล้ว HC ที่เกิดขึ้นจึงมีน้อยมาก การที่ส่วนผสมหนาแล้วเกิด HC ในเครื่องยนต์ดีเซลมี เหตุผลดังต่อไปนี้ ก.น้ำมันดีเซลที่เผาไหม้ไม่หมด มีส่วนยังเหลือตกค้างอยู่กับไอเสีย ข.เปลวไฟที่เกิดการลุกไหม้ไม่สามารถกระจายลุกไหม้ส่วนผสมได้หมด ค.หัวฉีดน้ำมันดีเซลไม่เป็นละอองสมบูรณ์ บางส่วนเป็นหยดยากต่อการติดไฟจึงเผาไหม้ไม่หมด ง.มีน้ำมันเครื่องเข้าไปในห้องเผาไหม้ได้

รูปที่ 10.3 กราฟแสดง HC เป็นสัดส่วนจากส่วนผสมไอดี 3.ออกไซด์ของไนโตรเจน (NOx) NOx เกิดจากการเผาไหม้ภายในห้อง เผาไหม้ ภายใต้สภาวะความดันและอุณหภูมิ สูง NOx จะเป็น ต้นเหตุให้ร่างกายมีความไวต่อ การติดเชื้อไวรัสชนิดต่าง ๆ เช่น ไข้หวัดใหญ่ และมีผลโดยตรงทำให้ระคายเคืองต่อ ปอดและหลอดลม เป็นสาเหตุของโรคบิดและหลอดลมอักเสบอีกสาเหตุหนึ่ง นอกจากนี้ยังกระตุ้นให้ ผู้ที่เป็นโรค หอบหืดมีความไวต่อการเกิดอาการมากขึ้น เมื่อสูดดมเกสรดอกไม้หรืออยู่ในที่ซึ่งมีฝุ่นละอองมากกว่าปกติ NOx จะเกิดขึ้นมากเมื่อส่วนผสมไอดีตรงตามทฤษฎี ถ้าประสิทธิภาพการเผาไหม้สูง หรืออุณหภูมิใน ห้องเผาไหม้สูง NOx จะเกิดขึ้นจำนวนมาก โดยเฉพาะตอนเร่งเครื่องยนต์ จะตรงกันข้ามกับการเกิด CO และ HC ดังนั้น จึงเป็นการยากที่จะลด NOx โดย ทั่วไปจะใช้วิธีการดังนี้ 1.ใช้ระบบ EGR (Exhaust Gas Recirculation) โดยไหลเวียนไอเสียกลับไปเผาไหม้อีก ทำให้ อุณหภูมิห้องเผาไหม้ต่ำลงเป็นการ จำกัด NOx 2.ใช้สารคะทาไลต์ (Catalyst) เพื่อลด ปริมาณ NOx ลง คือ ใช้ตัวฟอกไอเสีย (Catalytic Converter)

รูปที่ 10.4 กราฟแสดงปริมาณ NOx ตามจังหวะการจุดระเบิดและปริมาณส่วนผสม 2.อันตรายและวิธีกำจัดควันดำในเครื่องยนต์ดีเซล ควันดำเป็นเขม่าเล็ก ๆ จะมีผลให้บดบังการมองเห็น อาจเกิดโรคระบบทางเดินหายใจ หากเข้าไปสะสมใน ถุงลมปอด และอาจเป็นตัวการทำให้เกิดมะเร็งในปอดได้ 1.สาเหตุของการเกิดควันดำ ควันดำที่ออกจากท่อไอเสียเกิดจากการเผาไหม้ที่ไม่สมบูรณ์ของรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์ดีเซลและ ควันดำจะมีปริมาณมากขึ้นเมื่อ ก.หม้อกรองอากาศสกปรกอุดตัน ข.หัวฉีดน้ำมันดีเซลชำรุดไม่สามารถฉีดน้ำมันให้กระจายเป็นฝอยละอองสมบูรณ์ ค.การปรับแต่งระบบน้ำมันดีเซลไม่เหมาะสม และตั้งจังหวะการฉีดน้ำมันดีเซลไม่ถูกต้อง ง.บรรทุกเกินอัตราที่ผู้ผลิตกำหนด จ.ใช้เครื่องยนต์ที่มีสภาพไม่สมบูรณ์หรือชำรุด 2.วิธีกำจัดเมื่อเกิดควันดำ ก.ทำความสะอาดหรือเปลี่ยนไล้กรองอากาศใหม่ ข.เปลี่ยนน้ำมันเครื่อง กรองน้ำมันเครื่องตามระยะเวลา หรือระยะทางที่กำหนด ค.เปลี่ยนกรองน้ำมันดีเซลตามที่ผู้ผลิตกำหนด ง.ตรวจและปรับแต่งหัวฉีดน้ำมันดีเซลให้เป็น ละออง และมีความดันฉีดน้ำมันดีเซลตามที่ ผู้ผลิต รถกำหนด จ.ปรับตั้งปั๊มน้ำมันดีเซลและตั้งจังหวะการฉีด น้ำมันดีเซลให้ถูกต้อง ฉ.หลีกเลี่ยงการบรรทุกน้ำหนักเกินพิกัด ช.ตรวจและซ่อมเครื่องยนต์ให้อยู่ในสภาพสมบูรณ์อยู่เสมอ 3.มิเตอร์วิเคราะห์ไอเสียเครื่องยนต์เบนซิน 3.1หน้าที่และการทำงานมิเตอร์วิเคราะห์ไอเสีย

1.หน้าที่มิเตอร์วิเคราะห์ไอเสีย มิเตอร์วิเคราะห์ไอเสีย (Exhaust Gas Analyzer) เครื่องยนต์เบนซินสมัยใหม่ เป็นมิเตอร์ แบบ อินฟราเรด (Infrared Emission Analyzer) ใช้ตรวจ CO-HC-NOx ได้ในมิเตอร์เดียวกัน ใช้ตรวจการปรับส่วนผสม ไอดีและการเผาไหม้ในกระบอกสูบ การตั้งตำแหน่งไฟจุดระเบิด ไฟจุดระเบิดไม่สม่ำเสมอ กำลังอัดตกเนื่องจาก ลูกสูบชำรุดหรือสึกหรอและการตั้งลิ้น มีผลโดยตรงต่อการเผาไหม้ในกระบอกสูบ ทำให้ส่วนประกอบไอเสีย เปลี่ยนไป การตรวจไอเสียให้ตรวจหลังการตรวจสภาพเครื่องยนต์และหลังการตรวจไฟจุดระเบิดขณะเครื่องยนต์ ร้อนเท่านั้น รูปที่ 10.5 มิเตอร์วิเคราะห์ไอเสียแบบแสงอินฟาเรด 2.การทำงานมิเตอร์วิเคราะห์ไอเสีย ลำแสงอินฟาเรดจากแหล่งกำเนิดทั้งคู่ มีฉากหมุนแบบ 2 ปีก หมุนตัดต่อเนื่อง จึงเกิดลำแสงเป็น ห้วง ๆ ไปยังห้องกรองทั้งคู่ เพื่อส่งสัญญาณเข้ามิเตอร์ไอเสียไหลผ่านห้องแยกธาตุ ดูดแสงอินฟราเรด ห้องสมดุล บรรจุแก๊สเฉื่อย ที่ไม่ดูดซึมแสงอินฟราเรด ชุดรับสัญญาณเป็นหลอดแก้ววัดลำแสง มีแผ่นไดอะแฟรม เหล็กกั้นตรึงเป็น 2 ห้อง เพราะห้องวิเคราะห์ดูดลำแสงจากไอเสียไว้บางส่วน หลอดแก้ววัดลำแสงห้องที่ 2 จึงร้อน กว่าห้องที่ 1 อุณหภูมิที่แตกต่างกัน ทำให้เกิดความดันต่างกัน จนแผ่นไดอะแฟรมเหล็กโก่งตัว ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับจังหวะ ความเร็วรอบของฉากหมุน การสั่นของแผ่นไดอะแฟรมทำให้เกิดแรงดันไฟสลับ ผ่านตัวเพิ่มแรงดันไฟฟ้าไปยัง ตัวแปลงกระแสไฟฟ้า (Rectifier) แล้วส่งสัญญาณเข้ามิเตอร์ต่อไป

รูปที่ 10.6 วงจรมิเตอร์วิเคราะห์ไอเสียแบบแสงอินฟาเรด 3.2 วิธีการตรวจวัด CO และ HC วิธีการตรวจวัด CO และ HC ตามประกาศกระทรวงเทคโนโลยีและสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ ได้กำหนดไว้ ดังต่อไปนี้ 1.วิธีการตรวจวัด CO และ HC ก.ตรวจสอบเครื่องปรับแต่งและอุ่นเครื่องวิเคราะห์ให้ถูกต้องพร้อมใช้งาน ข.เดินเครื่องยนต์ให้ถึงอุณหภูมิทำงานปกติ ค.ขณะเครื่องยนต์เดินเบา ให้สอดหัววัดเข้าไปในท่อไอเสียให้ลึกที่สุด ง.อ่านค่า C0 และ HC เมื่อเครื่องวัดแสดงผลคงที่ จ.ทำการวัด 2 ครั้ง แล้วนำค่าที่วัดได้ 2 ครั้ง มาหาค่าเฉลี่ยเป็นเกณฑ์ตัดสิน 2.เกณฑ์ตัดสินมาตรฐานสำหรับการวัดค่าคาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) สำหรับรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์เบนซิน ตามประกาศกระทรวงเทคโนโลยีและสิ่งแวดล้อม แห่งชาติ ก.ประเภทรถยนต์นั่งไม่เกิน 7 คน (รถเก๋ง) ที่จดทะเบียนก่อน 1 พฤศจิกายน 2536 ต้องวัดค่า คาร์บอนมอนอกไซด์ (C0) ได้ไม่เกินร้อยละ 4.5 ข.ประเภทรถยนต์นั่งไม่เกิน 7 คน (รถเก๋ง) ที่จดทะเบียนตั้งแต่ 1 พฤศจิกายน 2536 ต้องวัดค่า คาร์บอนมอนอกไซด์ (C0) ได้ไม่เกินร้อยละ 1.5 ค.ประเภทรถยนต์ประเภทอื่นนอกเหนือจากข้อ 1 และข้อ 2 ไม่ว่าที่จดทะเบียนก่อนหรือตั้งแต่ 1พฤศจิกายน 2536 ต้องวัดค่าคาร์บอนมอนอกไซด์ (C0) ได้ไม่เกินร้อยละ4.5 ง.สำหรับรถจักรยานยนต์ต้องวัดค่าคาร์บอนมอนอกไซด์ (C0) ได้ไม่เกินร้อยละ 4.5 3.เกณฑ์การตัดสินมาตรฐานสำหรับการวัดค่าไฮโดรคาร์บอน (HC)

สำหรับรถยนต์ที่ใช้เครื่องยนต์แก๊สโซลีน (เบนซิน) ก.ประเภทรถยนต์นั่งไม่เกิน 7 คน (รถเก๋ง) ที่จดทะเบียนก่อน 1 พฤศจิกายน 2536 ต้องวัดค่า ไฮโดรคาร์บอน(HC) ได้ไม่เกิน 600 ส่วนในล้านส่วน (ppm) ข.ประเภทรถยนต์นั่งไม่เกิน 7 คน (รถเก๋ง) ที่จดทะเบียนตั้งแต่ 1 พฤศจิกายน 2536 ต้องวัดค่า ไฮโดรคาร์บอน (HC) ได้ไม่เกิน 200 ส่วน (ppm) ค.ประเภทรถยนต์ประเภทอื่นนอกเหนือจากข้อ 1 และข้อ 2 ไม่ว่าจะที่จดทะเบียนก่อนหรือ ตั้งแต่ 1 พฤศจิกายน 2536 ต้องวัดค่าไฮโดรคาร์บอน (HC) ได้ไม่เกิน 600 ส่วนในล้านส่วน (ppm) ง.สำหรับรถจักรยานยนต์ต้องวัดค่าไฮโดรคาร์บอน (HC) ไต้ไม่เกิน 10,000 ส่วนในล้านส่วน (ppm) 4.การตรวจวัดไอเสียรถยนต์เบนซินและดีเซลด้วยเครื่องวัด 4.1การตรวจไอเสียรถยนต์เบนซินด้วยมิเตอร์วิเคราะห์ไอเสีย รูปที่ 10.7 แสดงการเตรียมเครื่องวิเคราะห์ไอเสีย 1.การเตรียมรถยนต์ ก. ตรวจสกรูและนอตยึดแน่นตามท่อไอดีและท่อไอเสีย ข. ตรวจไส้กรองอากาศรถยนต์และระดับน้ำหล่อเย็น ค. ตรวจระดับเบนซินและลิ้นเร่งเปิดได้สุด ง. ตรวจตำแหน่งไฟจุดระเบิด 2.ลำดับการเตรียมมิเตอร์วิเคราะห์ไอเสีย ก. เนื่องจากมิเตอร์มีไส้กรองและหลอดกรองไอเสีย เพื่อกรองไอน้ำมัน ความชื้น และเขม่าไอเสีย ดังนั้น ต้องตรวจทำความสะอาดก่อนใช้งาน ข. มิเตอร์วิเคราะห์ไอเสียต้องอุ่นให้ร้อนนาน ประมาณ 10 นาที ก่อนใช้งาน

ข้อควรจำ ระหว่างอุ่นมิเตอร์วิเคราะห์ไอเสียอย่าวาง หัวสายรับไอเสีย (Test Probe) บนพื้น เพราะ จะทำให้สิ่งสกปรกหรือฝุ่นละอองอุดตันรูกรอง มีผลกระทบต่อผลการวิเคราะห์ 3.การปรับตั้งมิเตอร์(Calibration) ให้เข็มชี้ศูนย์ ระวังมิให้อากาศสกปรกเช้าไปในหัวสายรับไอเสีย เพราะจะทำให้ผลการวิเคราะห์ไอ เสียไม่เที่ยงตรง ให้เติมแก๊สมาตรฐาน (Standard Gas) ด้วยปริมาณที่พอเหมาะ เพื่อให้ผลการวิเคราะห์ไอเสีย เที่ยงตรง 4.การติดเครื่องยนต์ ก.อุ่นเครื่องยนต์ให้ร้อนถึงอุณหภูมิใช้งาน (พัดลมหม้อน้ำแบบไฟฟ้าเริ่มทำงาน) ข.เร่งเครื่อง 2,500 รอบ/นาที เป็นเวลา 120 นาที 5.การติดตั้งหัวสายรับไอเสีย สอดหัวสายรับไอเสียเข้าไปในท่อไอเสียลึกประมาณ 40 ซม. ข้อควรระวัง กรณีที่สอดรับไอเสียเข้ายากหรือเข้าลึกไม่มาก ให้ดันเข้าและดึงออกหลาย ๆ ครั้ง เพื่อวิเคราะห์ไอเสียในย่านที่พอเหมาะ อย่าเร่งเครื่องยนต์ขณะตรวจวิเคราะห์ไอเสียที่รอบเดินเบา 6.การตรวจวิเคราะห์ไอเสียขณะเดินเบา ขณะตรวจวิเคราะห์ปริมาณ CO ให้หมุนสกรูปรับรอบเดินเบาจนเครื่องยนต์เดินเบาได้ราบเรียบ ความเร็วรอบเดินเบา 800-900 รอบ/นาที CO สำหรับรถมีตัวฟอกไอเสีย 0-0.5% CO สำหรับรถไม่มีตัวฟอกไอเสีย 1.0-2.0% 7.การตรวจวิเคราะห์ไอเสียขณะเร่งเครื่อง ก. ถอดหัวสายรับไอเสียออกและเร่งเครื่องยนต์ 2,500 รอบ/นาที นาน 20 วินาที ข. ติดตั้งหัวสายวัดไอเสียกลับเช้าไปอีก ค. ตรวจปริมาณ CO ขณะเร่งเครื่องยนต์ ภายใน 3 นาที CO สำหรับรถมีตัวฟอกไอเสีย 0-0.5% CO สำหรับรถไม่มีตัวฟอกไอเสีย 1.0-2.0% 4.2การตรวจวัดและเกณฑ์การตัดสินควันดำ เครื่องตรวจวัดควันดำไอเสียเครื่องยนต์ดีเซล (Diesel Smoke Meter) ที่มีใช้กันทั่วไป จำแนก เป็นระบบกระดาษกรอง (Filter Type) และระบบทึบแสง (Opecity Type) 1.วิธีการตรวจวัดและเกณฑ์การตัดสินด้วยเครื่องตรวจวัดควันคำระบบกระดาษกรอง (Filter Type)

ก.จอดรถอยู่กับที่ในตำแหน่งเกียร์ว่าง ข.ปิดระบบเครื่องปรับอากาศของรถยนต์ และระบบเบรกไอเสีย (ถ้ามี) ค.เดินเครื่องยนต์ให้อยู่ในอุณหภูมิใช้งานปกติ ง.เร่งเครื่องยนต์โดยรวดเร็วจนสุดคันเร่ง และเก็บตัวอย่างควันดำขณะเริ่มกดคันเร่ง จ.วัดค่า2ครั้ง ใช้ค่าสูงสุดจากการวัดเป็นเกณฑ์ตัดสิน ฉ.ถ้าค่าควันดำ 2 ครั้งแตกต่างคัน ให้วัดค่าควันดำใหม่ ค่ามาตรฐานควันดำจะต้องไม่เกินกว่าร้อยละ 50 เมื่อตรวจวัดด้วยเครื่องตรวจวัดระบบกระดาษกรอง 2.วิธีการตรวจวัดและเกณฑ์การตัดสินด้วยเครื่องระบบทึบแสง 1.ประเภทเครื่องตรวจวัดควันดำระบบทึบแสง ก.แบบไหลผ่านทั้งหมด (Full Flow Opacity) เป็นเครื่องตรวจวัดควันดำที่ให้ความดัน ทั้งหมด ไหลผ่านช่องวัดแสงและวัดค่าของแสงที่ทะลุผ่านควันดำ โดยวัดค่าเป็นหน่วยร้อยละที่ระยะ ความยาวของ ทางเดินแสงที่ 76 มม. หรือเทียบเท่า ข.แบบไหลผ่านบางส่วน (Partial Flow Opacity) เป็นเครื่องตรวจวัดควันดำที่ให้ควัน ไหลผ่าน ช่องวัดแสงบางส่วนและวัดค่าของแสงที่ทะลุผ่านควันดำ โดยวัดค่าเป็นหน่วยร้อยละที่ระยะ ความยาวของ ทางเดินแสงที่ 430 มม. หรือเทียบเท่า 2.วิธีการตรวจวัดและเกณฑ์ตัดสินด้วยเครื่องตรวจวัดควันดำระบบความทึบแสง และ สิ่งแวดล้อมแห่งชาติ ก.จอดรถอยู่กับที่ในตำแหน่งเกียร์ว่าง ข.ปิดเครื่องปรับอากาศรถยนต์และระบบเบรกไอเสีย (ถ้ามี) ค.เดินเครื่องยนต์ให้อยู่ในอุณหภูมิใช้งานปกติ ง.ตรวจสอบความผิดปกติของอุปกรณ์เครื่องยนต์เช่น ปั๊มน้ำมันเชื้อเพลิงอุปกรณ์ควบคุม ความเร็ว โดยทดลองเหยียบคันเร่งอย่างช้า ๆ จนกระทั่งถึงความเร็วรอบสูงสุดขณะเร่งเครื่องยนต์ให้ สังเกตหรือฟัง เสียงสิ่งผิดปกติของเครื่องยนต์ ถ้าพบว่าอาการผิดปกติที่อาจทำให้เครื่องยนต์เสียหายหรือไม่ปลอดภัย ให้ระงับการ ทดลอง จ.จัดเตรียมอุปกรณ์ป้องกันเครื่องตรวจวัดจากการรบกวนภายนอก เช่น ลม ฝุ่นละออง หรือ แสงรบกวน ที่จะมีผลให้การตรวจวัดผิดพลาด ฉ.กรณีใช้เครื่องตรวจวัดแบบไหลผ่านทั้งหมด การติดตังหัววัดกับท่อไอเสียของรถยนต์ และระยะความยาวทางเดินของแสงขณะตรวจวัดจริงให้เป็นไปตามมาตรฐานที่เครื่องกำหนด แล้วใช้ สมการ คำนวณหาค่าควันดำ ช.กรณีใช้เครื่องตรวจวัดแบบไหลผ่านบางส่วน สอดหัววัดเข้าไปในท่อไอเสียของรถยนต์ โดยให้ปลายของหัววัดอยู่ห่างจากผนังท่อไอเสียน้อยกว่า 0.5 ซม. และระยะความยาวของทางเดินแสง ขณะ ตรวจวัดจริง ให้เป็นไปตามกำหนดของเครื่อง

ฉ.การเร่งเครื่องยนต์แบบไหลผ่านทั้งหมด หรือแบบไหลผ่านบางส่วน - เร่งเครื่องยนต์อย่างรวดเร็วจนสุดคันเร่ง ให้บันทึกค่าสูงสุดของควันดำที่ ตรวจวัดได้ - วัดค่าควันดำ 2 ครั้ง ใช้ค่าสูงสุดเป็นเกณฑ์ตัดสิน - ถ้าค่าควันดำที่วัดได้ 2 ครั้ง ต่างกันร้อยละ 5 ให้วัดค่าควันดำใหม่ ช.วิธีเครื่องยนต์มีภาระและอยู่บนแท่นทดสอบ (Chassis Tester) - จัดล้อส่งกำลังของเครื่องยนต์ที่จะตรวจวัดควันดำอยู่บนลูกกลิ้ง (Roller Unit) ของเครื่องทดสอบ - ให้เร่งเครื่องยนต์เพื่อขับเคลื่อนล้อตามปกติพร้อมใส่ภาระให้กับเครื่องยนต์ จนกระทั่ง เครื่องยนต์อยู่ในสภาพภาระสูงสุด - หลังจากนั้นลดความเร็วรอบของเครื่องยนต์ลงมาเหลือร้อยละ 60 พร้อม ดำเนินการตรวจวัดค่าควันดำ หลังจากที่คงความเร็วรอบของเครื่องยนต์ในระดับนั้นไว้ - หลังจากไม่น้อยกว่า 5 วินาที ให้บันทึกค่าสูงสุดของควันดำที่ตรวจวัดได้ - ให้วัดค่าควันดำ 2 ครั้ง และให้ใช้ค่าเฉลี่ยเป็นเกณฑ์ตัดสิน 3.เกณฑ์การตัดสินเมื่อตรวจวัดด้วยระบบความทึบแสง ระบบการตรวจวัดควันดำ ขณะเครื่องยนต์ไม่มีภาระ ขณะเครื่องยนต์มีภาระ 1.แบบไหลผ่านทั้งหมด มีค่าสูงสุดไม่เกินร้อยละ 45 (วัด 2 ครั้ง ใช้ค่าสูงสุดเป็นเกณฑ์) มีค่าสูงสุดไม่เกินร้อยละ 35 (วัด 2.แบบไหลผ่านบางส่วน 2 ครั้ง ใช้ค่าเฉลี่ยเป็นเกณฑ์) 5.การทำงานและตรวจสภาพตัวฟอกไอเสีย 5.1การทำงานตัวฟอกไอเสีย 1.ความจำเป็นในการใช้ตัวฟอกไอเสีย ปัจจุบันปัญหามลภาวะเป็นสิ่งที่ภาครัฐและภาคเอกชนต่างร่วมมือกันที่จะหาหนทางแก้ไข เพื่อให้สภาพแวดล้อมดีขึ้น บริษัทผู้ผลิตรถยนต์จึงได้คิดค้นและพัฒนาเทคโนโลยีต่าง ๆ เพื่อที่จะ ลดมลภาวะซึ่ง ปล่อยออกมาจากท่อไอเสีย พลังงานของเครื่องยนต์ซึ่งเกิดจากการเผาไหม้ของส่วนผสมระหว่างเชื้อเพลิงกับอากาศ ภายในกระบอกสูบ หลังจากการเผาไหม้จะทำให้เกิดแก๊สพิษขึ้น ซึ่งใช้ตัวฟอกไอเสีย (Catalytic Converter) ทำ ปฏิกิริยาลดสารพิษให้เหลือน้อยที่สุด ก่อนปล่อยออกมาสู่บรรยากาศภายนอก

รูปที่ 10.8 แสดงตัวฟอกไอเสียติดตั้งที่ทางออกท่อร่วมไอเสียก่อนถึงหม้อพักไอเสียตัวแรก 2.การทำงานของตัวฟอกไอเสีย ทำหน้าที่เปลี่ยนสภาพแก๊ส CO, HC และ NOx ให้เป็นแก๊ส C02 , N2 และ H20 ซึ่ง ไม่เป็น พิษต่อสิ่งแวดล้อม โดยระบบนี้จะทำงานได้เต็มประสิทธิภาพจะต้องให้เครื่องยนต์เกิดการเผาไหม้ในห้องเผาไหม้ เมื่อ มีอัตราส่วนผสมของเชื้อเพลิงกับอากาศตามทฤษฎีเท่านั้น ข้อควรจำ ตัวฟอกไอเสียมีลักษณะคล้ายกับรังผึ้ง ทำจากเซรามิก และเคลือบผิวด้วย แพลทินัม ไม่สามารถถอดออกมาทำความสะอาดได้ อายุการใช้งานขึ้นอยู่กับผู้ใช้รถยนต์หากเติมน้ำมันที่มีสารตะกั่ว จะทำให้ตัวฟอกไอเสียอุดตันเร็ว อายุการใช้งานก็จะสั้นลง ดังนั้นรถที่ติดตั้งตัวฟอกไอเสียจะต้องใช้น้ำมัน ไร้สาร ตะกั่วเท่านั้น รูปที่ 10.9 แสดงส่วนประกอบตัวฟอกไอเสีย 5.2การตรวจสภาพของตัวฟอกไอเสีย 1.อุณหภูมิตรวจสภาพตัวฟอกไอเสีย อุณหภูมิไอเสียออกจากตัวฟอกไอเสียจะต้องสูงกว่าอุณหภูมิที่ไอเสียออกจากเครื่องยนต์

อย่างน้อยที่สุด 10% จึงจะถือว่าตัวฟอกไอเสียทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ ถ้าอุณหภูมิไอเสียเข้า 450°F ดังนั้น 10% ของ 450°F ก็คือ 45°F (45°F + 450°F = 495°F) อุณหภูมิไอเสียออกจาก ตัวฟอกไอเสียอย่างน้อยที่สุดต้อง ไม่ต่ำกว่า 495°F อุณหภูมิไอเสียออก 525°F มากกว่า 10% ถือว่า ตัวฟอกไอเสียใช้ได้ แต่ถ้าอุณหภูมิไอเสียเข้าสูง กว่าอุณหภูมิไอเสียออก แสดงว่าตัวฟอกไอเสียไม่ทำงาน หรือเสื่อมสภาพ รูปที่ 10.10 แสดงการใช้ไพโรมิเตอร์แบบแสงอินฟาเรดตรวจอุณหภูมิตัวฟอกไอเสีย 2.ไพโรมิเตอร์ตรวจอุณหภูมิตัวฟอกไอเสีย ไพโรมิเตอร์ (Pyrometer) เป็นมิเตอร์ที่ใช้ตรวจวัดอุณหภูมิ มี 2 แบบ คือ ก.ไพโรมิเตอร์แบบสัมผัส ใช้ปลายมิเตอร์จี้ที่แหล่งความร้อนเพื่อตรวจวัดอุณหภูมิ ข.ไพโรมิเตอร์แบบใช้แสงอินฟราเรด ใช้ตรวจวัดอุณหภูมิโดยไม่ต้องสัมผัสกับส่วนที่ ร้อนของเครื่องยนต์ ค.สูตรการเปลี่ยนหน่วย ๐ F เป็น °C คือ C / 5 = (F – 32 )/9 6.การทำงานและตรวจสภาพออกซิเจนเซนเซอร์ 6.1การทำงานของออกซิเจนเซนเซอร์ หรือเรียกว่า แลมป์ดาเซนเซอร์ (Lambda Sensor) ติดตั้งอยู่ บริเวณท่อร่วมไอเสีย หรืออยู่ทางด้านหน้าของตัวฟอกไอเสีย เป็นตัวส่งสัญญาณให้กล่อง ECU ปรับส่วนผสมไอดี (อากาศ + เบนซิน) ให้เหมาะสมขณะเครื่องยนต์ทำงาน

รูปที่ 10.11 แสดงตำแหน่งติดตั้งและส่วนประกอบของออกซิเจนเซนเซอร์ ออกซิเจนเซนเซอร์มีขนาดพอ ๆ กับหัวเทียน ทำหน้าที่ตรวจจับปริมาณออกซิเจนไนไอเสีย และส่ง สัญญาณแรงดันไฟฟ้าไปยังไฟกล่อง ECU แรงดันไฟฟ้าที่ส่งออกจะมากหรือน้อยขึ้นอยู่กับ ปริมาณออกซิเจนในไอ เสีย ประมาณ 0.15-1.3 โวลต์ 1.ถ้าแรงดันไฟฟ้าที่ส่งไปยังกล่อง ECU มีค่า ประมาณ 0.45 โวลต์ แสดงว่าส่วนผสมไอดีใกล้เคียง กับส่วนผสมไอดีทางทฤษฎี (ประมาณ 14.7 : 1) หรือเรียกว่า ส่วนผสมพอดี 2.ถ้าแรงดันไฟฟ้ามีค่ามากกว่า 0.45 โวลต์ แสดงว่า ส่วนผสมหนา มีออกซิเจนตกค้างปนอยู่ในไอ เสียน้อย 3.ถ้าแรงดันไฟฟ้ามีค่าน้อยกว่า 0.45 โวลต์ แสดงว่า ส่วนผสมบาง มีออกซิเจนตกค้างปนอยู่ในไอ เสียมาก 6.2การส่งสัญญาณและการวิเคราะห์ข้อขัดข้องของเซนเซอร์ออกซิเจน 1.การส่งสัญญาณของเซนเซอร์ออกซิเจน สัญญาณแรงดันไฟฟ้าที่เปลี่ยนแปลงถูกส่งไปยังกล่อง ECU ทำให้กล่อง ECU ประเมินได้ว่า ที่เครื่องยนต์กำลังทำงานอยู่นั้นใช้ส่วนผสมหนาหรือบาง จากนั้นกล่อง ECU จะส่งสัญญาณไฟไป ยังหัวฉีด ให้ฉีด เบนซินมากหรือน้อย ทำให้ส่วนผสมหนาขึ้นหรือบางลง เซนเซอร์ออกซิเจนจะไม่ส่งสัญญาณไฟไปยังหัวฉีดในขณะเครื่องยนต์เย็น แต่จะทำงานก็ ต่อเมื่ออุณหภูมิอยู่ระหว่าง 200-800°C (อุณหภูมิทำงานที่ดีที่สุดของเซนเซอร์ออกซิเจนประมาณ 600°c) เซนเซอร์ ออกซิเจนจะไม่ส่งสัญญาณแรงดันไฟฟ้าไปยังกล่อง ECU ซึ่งเรียกว่า โอเพ่นลูป (Open Loop) ในขณะดังกล่าว กล่อง ECU จะใช้ข้อมูลที่บันทึกไว้ในหน่วยความจำทำหน้าที่แทนชั่วคราว จนกระทั่ง เครื่องยนต์ร้อนถึงอุณหภูมิ ทำงานตามปกติ เซนเซอร์ออกซิเจนจึงจะส่งสัญญาณไปยัง กล่อง ECU ซึ่งเรียกว่า โคลสลูป (Closed Loop) กล่อง ECU จะใช้สัญญาณควบคุมการฉีดเบนซิน

รูปที่ 10.11 แสดงตำแหน่งติดตั้งและส่วนประกอบของออกซิเจนเซนเซอร์ เครื่องยนต์อาจจะได้รับส่วนผสมไอดีหนาเกินไป ขณะที่เซนเซอร์ออกซิเจนยังไม่ทำงาน ซึ่ง จะทำให้ไอเสียมีมลพิษมากเกินควร เพื่อที่ลดเวลา Open Loop ให้สั้นที่สุด เซนเซอร์ออกซิเจนบางรุ่น จะติดตั้งขด ลวดความร้อนไว้ภายใน ซึ่งจะช่วยทำให้เซนเซอร์ออกซิเจนทำงานได้รวดเร็วขึ้น (ร้อนเร็วขึ้น) โดยใช้เวลาประมาณ 20-30 วินาที และทำให้ติดตั้งเซนเซอร์ออกซิเจนห่างจากท่อร่วมไอเสียได้ไกลขึ้น ก่อนถึงตัวฟอกไอเสีย 2.การวิเคราะห์ข้อขัดข้องของเซนเซอร์ออกซิเจน ถ้าเซนเซอร์ออกซิเจนเสียหรือไม่ทำงาน หลอดไฟตรวจสอบเครื่องยนต์ (Check Engine) ที่ แผงหน้าปัดจะติดในขณะเครื่องยนต์ทำงานหรือขณะขับรถ มีหลายสาเหตุที่ทำให้เซนเซอร์ออกซิเจนไม่ทำงาน หรือเสีย ได้แก่ เขม่าเกาะจับมาก ทำให้ สกปรก เนื่องมาจากส่วนผสมหนา ขั้วต่อสายไฟหลุด หลวม หรือชำรุด ช่องทางอากาศภายนอกเข้าที่ด้านบนของ เซนเซอร์ออกซิเจนอุดตัน หัวเทียนเสื่อมสภาพไส้กรองอากาศอุดตัน และผู้ขับขี่ใช้ความเร็วสูงเกิน 120 กม./ชั่วโมง ขึ้นไป เป็นต้น 7.การทำงานของเครื่องตรวจวัดควันดำแบบกระดาษกรองและแบบทึบแสง 7.1เครื่องตรวจวัดควันดำแบบกระดาษกรอง 1.คุณลักษณะและการทำงานเครื่องตรวจวัดควันดำไอเสีย ก.ลักษณะเครื่องตรวจวัดควันดำไอเสีย การวิเคราะห์ไอเสียของรถยนต์ดีเซล จะใช้เครื่องตรวจวัดไอเสียประเภทเดียวกับใช้ ตรวจวัด ไอเสียรถยนต์เบนซินไม่ได้ เพราะน้ำมันเชื้อเพลิงต่างชนิดกันมีตัวสารเคมีต่างกัน ไอเสียรถยนต์ดีเซล มี แก๊สพิษน้อยไม่ถึงอันตราย แต่ความสกปรกของควันไอเสียเป็นสีดำมาก เพราะสภาพการเผาไหม้ไม่หมด น้ำมัน ดีเซลเหลือปนออกมากับไอเสีย