แผนการสอนงานปรับแต่งเครื่องยนต์

2.3 ระวังอย่าให้ชิ้นส่วนอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ อาทิเซนเซอร์หรือรีเลย์ตกกระแทก พื้น ถ้าชิ้นส่วนเหล่านี้ตกกระแทกกับพื้นแข็ง ต้องเปลี่ยนใหม่ไม่ควรกลับมาใช้อีก 2.4 เมื่อทำความสะอาดเครื่องยนต์ด้วยไอน้ำ ต้องป้องกันไม่ให้อุปกรณ์เล็กทรอนิกส์ต่าง ๆ ไล้กรองอากาศและอุปกรณ์ที่เกี่ยวข้องกับระบบควบคุมมลภาวะเปียกน้ำ 2.5 ห้ามใช้ประแจตอกเพื่อถอดหรือประกอบเซนเซอร์อุณหภูมิ 2.6 เมื่อตรวจขั้วต่อสายไฟ ให้ค่อย ๆ เสียบสายทดสอบอย่างระมัดระวัง เพื่อป้องกัน ไม่ให้ขั้วต่อสายไฟฟ้าบิดงอ โดยเฉพาะขั้วต่อไฟกล่อง ECU 2.2 การถอด/ติดตั้งท่ออากาศ เครื่องสื่อสารและตัวฟอกไอเสีย 1. การถอดและติดตั้งท่ออากาศเข้าเครื่องยนต์ 1. เศษโลหะที่หลุดเข้าไปในท่ออาจมีผลเสียต่อเครื่องยนต์และเทอร์โบชาร์จเจอร์ 2. เมื่อถอดและติดตั้งชินส่วนของระบบนำอากาศเข้า ให้ปิดปากท่อทางที่ถอดออก ด้วยผ้าสะอาดหรือเทปกาว 3. เมื่อติดตั้งท่ออากาศเข้า ให้ตรวจเศษโลหะตกค้างหรือสิ่งแปลกปลอม 2. การติดตั้งระบบการสื่อสารเคลื่อนที่ (Mobile Communication) 1. การติดตั้งเสาอากาศให้ห่างกล่อง ECU และเซนเซอร์ของระบบอิเล็กทรอนิกส์ต่าง ๆ ของรถให้มากที่สุด 2. ติดตั้งสายรับ-ส่งสัญญาณให้ห่างจากกล่องECU และเซนเซอร์ของระบบ อิเล็กทรอนิกส์ต่าง ๆ ของรถอย่างน้อย 20 ซม. (7.87 นิ้ว) 3. ระวังอย่าให้สายรับ-ส่งสัญญาณเข้าไปติดพันกับสายไฟอื่น ๆ และเดินสายให้ห่าง จากสายไฟอื่น ๆ มากที่สุด 4. ตรวจให้แน่ใจว่า ปรับตั้งเสาอากาศและสายรับ-ส่งสัญญาณไว้อย่างถูกต้อง 5. อย่าติดตั้งระบบการสื่อสารเคลื่อนที่ที่มีกำลังสูงภายในรถ 3. การใช้ตัวฟอกไอเสีย (Catalytic Converter) คำเตือน ถ้ามีน้ำมันเบนซินซึ่งเผาไหม้ไม่หมดเข้าไปในตัวฟอกไอเสียมาก ๆ อาจทำให้ร้อนจัดและ เกิดการลุกไหม้ได้ เพื่อป้องกันเหตุการณ์ตังกล่าวให้ปฏิบัติตามข้อพึงระวังต่อไปนี้ 1. ใช้เฉพาะน้ำมันเบนซินไร้สารตะกั่ว 2. หลีกเลี่ยงการติดเครื่องเดินเบาเป็นเวลานาน ๆ เกินกว่า 20 นาทีขึ้นไป 3. หลีกเลี่ยงการทดสอบประกายไฟหัวเทียน ก. ให้ทำการทดสอบเมื่อจำเป็นจริง ๆ เท่านั้น และควรทำอย่างรวดเร็วที่สุด ข. อย่าเร่งเครื่องขณะทดสอบ

4. หลีกเลี่ยงการวัดกำลังอัดของเครื่องยนต์เป็นเวลานาน ๆ ให้ทำการวัดอย่างรวดเร็ว ที่สุด 5. อย่าติดเครื่องเมื่อน้ำมันเบนซินใกล้หมดถัง เพราะอาจทำให้เครื่องยนต์จุดระเบิดไม่ ครบสูบ และเป็นการสร้างภาระแก่ตัวฟอกไอเสียมากเกินไป 3. การจำลองสภาพปัญหาเครื่องยนต์ สิ่งที่ยากที่สุดในการค้นหาสาเหตุปัญหาก็คือ เมื่อไม่มีอาการปัญหาใด ๆ ปรากฎให้เห็น กรณี ดังกล่าว จะต้องทำการวิเคราะห์ปัญหาที่ผู้ใช้รถประสบโดยตลอด จากนั้นจึงทำการจำลองสภาพการณ์ ที่ผู้ใช้รถเคยประสบ ปัญหา และไม่ว่าช่างผู้นั้นจะมีประสบการณ์และความชำนาญมากเพียงใด หากทำการซ่อมโดยไม่มีการยืนยัน อาการปัญหาแล้ว ก็มีแนวโน้มว่าช่างมักจะมองข้ามจุดสำคัญที่ต้องซ่อม และอาจทำให้การซ่อมผิดจุด ทำให้งาน หยุดชะงักได้เช่น บางปัญหานั้นจะปรากฏให้เห็นเมื่อเครื่องยนต์เย็น หรือเมื่อเกิดการสั่นสะเทือนจากการขับขี่ ปัญหาต่าง ๆจะไม่มีวันตรวจพบตราบใดที่เครื่องยนต์ร้อนหรือขณะจอดรถอยู่กับที่ และเนื่องจากการสั่นสะเทือน ความร้อน หรือน้ำรั่วซึม (ความชื้น) นั้น เป็นสาเหตุของปัญหาที่ค่อนข้างจะตรวจพบได้ยาก ดังนั้น จึงแนะนำให้ใช้ วิธีจำลองสภาพปัญหา ซึ่งเป็นมาตรการที่ได้ผล โดยการสร้างสถานการณ์ที่อาจก่อให้เกิดปัญหาต่าง ๆ ขึ้น ขณะที่ รถยังจอดอยู่กับที่ จุดสำคัญในการทดสอบด้วยการจำลองสภาพปัญหาดังต่อไปนี้ ในการทดสอบด้วยการจำลองสภาพปัญหานั้น อาการปัญหาจะถูกยืนยัน อีกทั้งชิ้นส่วนหรือ จุดที่เป็น ปัญหาก็จะถูกตรวจพบ วิธีการก็คือ ให้จำกัดขอบเขตของวงจรที่คาดว่ามีปัญหาให้แคบลง ตามสภาพปัญหา และต่อ เครื่องวิเคราะห์ปัญหามือถือ (OBD) ให้เรียบร้อยก่อนลงมือทดสอบ จากนั้น จึงทำการทดสอบด้วยการจำลองสภาพ ปัญหา เพื่อดูว่าวงจรนั้น ๆ เสียหายหรือเป็นปกติดี และเป็นการ ยืนยันอาการปัญหาไปด้วยพร้อมกัน ทั้งนี้ให้ใช้ ตารางแสดงอาการปัญหาของแต่ละระบบเพื่อตีกรอบสาเหตุของอาการปัญหาให้แคบเข้า 3.1. วิธีสร้างความสั่นสะเทือน (Vibration) เมื่อคาดว่าความสั่นสะเทือนอาจเป็นสาเหตุสำคัญ 1. สั่นชิ้นส่วนของเซนเซอร์หรือรีเลย์ที่คาดว่าจะเป็นสาเหตุของปัญหาเบาๆ แล้วตรวจดูว่ามี ปัญหาเกิดขึ้นหรือไม่ด้วยนิ้วมือ หมายเหตุ การทำให้รีเลย์สั่นสะเทือนมาก ๆ อาจทำให้รีเลย์ขาดวงจรได้ 2. โยกขั้วต่อสายไฟต่าง ๆ โยกขั้วต่อขึ้น-ลงเบา ๆ 3. โยกชุดสายไฟ (Wiring Harness) ก. โยกชุดสายไฟขึ้น-ลงเบาๆ ข. ตรงจุดเชื่อมต่อที่ได้รับแรงสั่นสะเทือนและส่วนที่ทะลุผ่านตัวถังเป็นจุดสำคัญที่ ต้องตรวจให้ทั่วถึง

รูปที่ 2.4 แสดงการตรวจสอบโดยสร้างความสั่นสะเทือน 3.2. วิธีใช้ความร้อน เมื่อคาดว่าปัญหาอาจเกิดจากความร้อน ใช้ไดร์เป่าผมหรือเปลวไฟเชื่อมแก๊ส เป่าชิ้นส่วนที่คาดว่า จะเป็นสาเหตุของปัญหา แล้วตรวจดูว่ามีปัญหาเกิดขึ้น หรือไม่ ข้อควรระวัง อย่าใช้ความร้อนเกิน 60°c (140°F) จำกัดอุณหภูมิ เพื่อป้องกันชิ้นส่วนเสียหาย และอย่าเป่า ลมร้อนไปที่ชิ้นส่วนในกล่อง ECU โดยตรง รูปที่ 2.5 แสดงการตรวจสอบโดยสร้างความร้อน 3.3. วิธีฉีดน้ำ เมื่อคาดว่าปัญหาอาจเกิดในวันที่ฝนตกหรือ สภาพอากาศชื้นให้ฉีดน้ำให้ทั่วรถแล้วตรวจดูว่ามี ปัญหาเกิดขึ้นหรือไม่ ข้อควรระวัง อย่าฉีดน้ำเข้าไปในห้องเครื่องยนต์โดยตรงแต่ให้ใช้วิธีปรับเปลี่ยนอุณหภูมิ และสร้าง ความชื้น ทางอ้อมด้วยการพ่นละอองน้ำลง ที่กระจังหน้าหม้อน้ำแทน และอย่าฉีดน้ำไปที่ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ต่าง ๆ โดยตรง หมายเหตุ ถ้ารถนั้นมีแนวโน้มว่าน้ำจะรั่ว น้ำที่รั่วซึมอาจทำให้กล่อง ECU เสียหาย ดังนั้น การทดสอบกับรถที่มี ปัญหาน้ำรั่วจึงต้องระวัง

รูปที่ 2.6 แสดงการตรวจสอบโดยสร้างความชื้น 3.4. เมื่อปัญหาน่าจะเกิดจากการใช้กระแสไฟฟ้า เกินกำหนด ให้เปิดไฟทั้งหมด เช่น เครื่องปรับอากาศ ไฟแสงสว่าง ไฟไล่ฝ้ากระจกหลัง ฯลฯ แล้วตรวจดูว่ามี ปัญหาเกิดขึ้นหรือไม่ 4. การตรวจวงจรไฟฟ้าและอิเล็กทรอนิกส์ 4.1. การวัดความต้านทานของชิ้นส่วน อิเล็กทรอนิกส์ (Semiconductor Parts) ถ้าไม่ได้ระบุไว้เป็นอย่างอื่น การวัดความด้านทานทุกชนิดให้ทำที่อุณหภูมิเย็น เนื่องจากการวัด ความต้านทานในขณะอุณหภูมิสูง เช่น วัดทันทีหลังการขับขี่ อาจทำให้ค่าที่วัดได้คลาดเคลื่อน ดังนั้นควรรอให้ เครื่องยนต์เย็นลงเสียก่อนแล้วจึงค่อยวัด 4.2. การทำงานกับขั้วต่อสายไฟ (Connecting Parts) 1. การถอดขั้วต่อที่มีสลักล็อก ให้ดันขั้วต่อเข้าด้วยกันแล้วกดสลักปลดล็อกให้คลายออก 2. การถอดขั้วต่อให้จับที่ตัวข้อต่อ อย่าดึงที่สายไฟ 3. ก่อนเสียบข้อต่อ ให้ตรวจดูขั้วว่าขั้วไฟอยู่ในสภาพดี ไม่เสียหายหรือคดงอ 4. การต่อขั้วต่อชนิดที่มีสลักล็อก ควรเสียบเข้าให้ สุดจนได้ยินเสียงดังคลิก 5. กรณีที่ใช้เครื่องทดสอบขั้วต่อ ให้ต่อลวดทดสอบขนาดเล็กเข้าทางด้านหลังของขั้วต่อด้าน ชุดสายไฟ รูปที่ 2.7 แสดงการถอดขั้วสายไฟและการตรวจขั้วต่อที่เสียบอยู่

ข้อควรระวัง ขั้วต่อชนิดกันนำนั้นไม่สามารถตรวจจากด้านหลังได้ ให้ตรวจโดยต่อเข้ากับชุดสายไฟ ย่อย และขณะเสียบลวดทดสอบ ต้องระวังอย่าให้ขั้วไฟเสียหาย 4.3. การตรวจขั้วต่อที่ขั้วต่อเสียบอยู่ จับที่ขั้วต่อแล้วตรวจว่าเสียบขั้วต่อแน่น และล็อกเข้าที่หรือไม่ 4.4. การตรวจขั้วต่อที่ปลดออกจากกัน 1. ตรวจโดยดึงสายไฟเบาๆ ดูการหลุดหาย คดงอ หรือแตกหักของขั้วและแกนสายไฟ 2. ตรวจว่าขั้วไฟเป็นสนิม กะเทาะ เปียกชื้น หรือ คดงอหรือไม่ ข้อควรระวัง เมื่อทดสอบขั้วตัวเมียแบบใด ให้ใช้ขั้วตัวผู้ชนิดเดียวกันเสมอ 3. การตรวจความแน่นหน้าสัมผัสของขั้วสายไฟ เตรียมขั้วชนิดเดียวกับขั้วตัวผู้นำมาเสียบเข้า กับ ขั้วตัวเมียแล้วตรวจว่าหน้าสัมผัสแน่น รูปที่ 2.8 แสดงการตรวจความแน่นของหน้าสัมผัสของขั้ว 4.5. การทำความสะอาดขั้วของขั้วต่อสายไฟ (Connectors) 1. ถ้ามีเศษสิ่งสกปรกเกาะที่หน้าสัมผัสของขั้วต่อ ให้ทำความสะอาดด้วยผ้าหรือปืนลม อย่า ใช้กระดาษทรายขัดเพราะจะทำให้ขั้วไฟถลอก 2. ถ้าขั้วต่อหลวม ควรเปลี่ยนขั้วตัวเมียให้เป็นชนิดเดียวกับตัวผู้ กล่าวคือ ถ้าใช้ตัวผู้แบบขั้ว เคลือบแผ่นทองหรือเงิน ก็ต้องเปลี่ยนตัวเมียเป็นแบบขั้วเคลือบแผ่นทองหรือเงินด้วย 4.6. การทำงานกับชุดสายไฟ (Wiring Harness) 1. ก่อนถอดชุดสายไฟ ให้ตรวจสภาพและตำแหน่ง ของแคล้มปรัดสายไฟ (Clamped Firmly) เสียก่อน เพื่อจะได้ติดตั้งเข้าที่อย่างถูกต้อง 2. อย่าบิด ดึง หรือหย่อนสายไฟมากเกินไป 3. อย่าให้ชุดสายไฟอยู่ใกล้กับชิ้นส่วนที่มีความร้อนสูง (Hot Parts) กำลังหมุน (Rotating Parts) การสั่น (Vibrating Parts) หรือแหลมคม (เช่น ขอบแผงโลหะหรือปลายสกรู เป็นต้น) 4. การติดตั้งชิ้นส่วนต่าง ๆ ต้องระวังอย่าให้สายไฟหนีบทับกัน 5. อย่าตัดหรือเจาะฉนวนหุ้มสายไฟ ถ้าฉนวนหุ้ม สายไฟมีรอยขาด ให้เปลี่ยนใหม่ หรือใช้

เทปไวนิลพันให้เรียบร้อย 5. การตรวจการขาดและการลัดวงจรไฟฟ้า 5.1. การตรวจการขาดวงจร 1. การตรวจการขาดวงจร (Open Circuit) 1. การขาดของวงจรในชุดสายไฟ ดังรูปที่ 2.9 ให้ตรวจการต่อวงจรดังข้อ 2 รูปที่ 2.9 แสดงการขาดของวงจร 2. ตรวจแรงดันไฟฟ้าเพื่อหาตำแหน่งที่วงจรขาดดังข้อ 3 2. การตรวจการต่อวงจร (Continuity) 1. ปลดขั้วต่อ A และ C แล้ววัดความต้านทานระหว่างขั้วต่อทั้งสอง ค่าความต้านทาน ≈ 1 โอหม์หรือต่ำกว่า ก. ระหว่างขั้ว 1 ของขั้วต่อ A กับขั้ว 1 ของ ขั้วต่อ C → ขาดวงจร ข. ระหว่างขั้ว 2 ของขั้วต่อ A กับขั้ว 2 ของ ขั้วต่อ C → ไม่ขาดวงจร รูปที่ 2.10 แสดงการตรวจการต่อวงจร ข้อสังเกต แสดงว่ามีการขาดวงจรระหว่างขั้ว 1 ของขั้วต่อ A กับขั้ว 1 ของขั้วต่อ C 2. ปลดขั้วต่อ B แล้ววัดความต้านทานระหว่างชั้วต่อต่างๆ ในกรณีดังรูป 2.11 ให้ตรวจ ดังต่อไปนี้

รูปที่ 2.11 แสดงการตรวจหาตำแหน่งขาดวงจร ก. ระหว่างขั้ว 1 ของขั้วต่อ A กับขั้ว 1 ของขั้วต่อ B1 → ต่อวงจร ข. ระหว่างขั้ว 1 ของขั้วต่อ B2 กับขั้ว 1 ของขั้วต่อ C → ขาดวงจร ข้อสังเกต แสดงว่ามีการขาดวงจรระหว่างขั้ว 1 ของขั้วต่อ B2 กับขั้ว 1 ของขั้วต่อ C 3. การตรวจแรงดันไฟฟ้า (Voltage Test) สำหรับวงจรที่มีไฟไปเลี้ยงกล่อง ECU นั้นสามารถตรวจหาการขาดวงจรได้ โดยการตรวจแรงดันไฟฟ้า ดังแสดงในรูป 2.12 ขณะที่ขั้วต่อแต่ละตัวยังต่อกันอยู่นั้น ให้วัดแรงดันไฟฟ้าระหว่างลงดินกับตัวถัง กับขั้ว 1 ของขั้วต่อ A ที่ขั้วจ่ายไฟ จ่ายให้ 5V ให้กล่อง ECU และระหว่างขั้ว 1 ของขั้วต่อ B กับขั้ว 1 ของขั้วต่อ C ตามลำดับ รูปที่ 2.12 แสดงการตรวจแรงดันไฟฟ้า 5.2 การตรวจการลัดวงจร (Short Circuit) 1. หากชุดสายไฟมีการลัดวงจรลงดินดังรูป 2.13 ให้ตรวจหาที่ลัดวงจร โดยการตรวจการลัดวงจร ลงดินที่ตัวถัง

รูปที่ 2.13 แสดงการตรวจการลัดวงจร 2. การตรวจการลัดวงจรลงที่ตัวถัง 1. ปลดขั้วต่อ A และ C แล้ววัดความต้านทาน ระหว่างขั้ว 1 และขั้ว 2 ของขั้วต่อ A กับลงดินที่ตัวถัง ค่าความต้านทาน ≈ 1 เมกะโอห์ม หรือสูงกว่า หมายเหตุ ค่อยๆขยัลชุดสายไฟขึ้น-ลงไปมาในขณะที่วัดความต้านทาน รูปที่ 2.14 แสดงการตรวจการลัดวงจร ในกรณีดังรูป 2.14 ก. ระหว่างขั้ว 1 ของขั้วต่อ A กับลัดวงจรลงดินตัวถัง → ลัดวงจร ข. ระหว่างขั้ว 2 ของขั้วต่อ A กับลัดวงจรลงดินตัวถัง → ไม่ลัดวงจร ข้อสังเกต แสดงว่ามีการลัดวงจรระหว่างขั้ว 1 ของขั้วต่อ A กับขั้ว 1 ของขั้วต่อ C 2. ปลดขั้วต่อ B แล้ววัดความต้านทานระหว่างขั้ว 1 ของขั้วต่อ A กับลงดินตัวถัง และ ระหว่างขั้ว 1 ของขั้วต่อ B2 กับลงดินตัวถัง

รูปที่ 2.14 แสดงการตรวจการลัดวงจร ในกรณีดังรูป 2.15 ก. ระหว่างขั้ว 1 ของขั้วต่อ A กับลงดินตัวถัง → ไม่ต่อวงจร ข. ระหว่างขั้ว 1 ของขั้วต่อ B2 กับลงดินตัวถัง → ต่อวงจร เมื่อเป็นเช่นนี้ แสดงว่ามีการลัดวงจรระหว่างขั้ว 1 ของขั้วต่อ B2 กับขัว 1 ของขั้วต่อ C คำถาม แบบประเมินผลการเรียนรู้ท้ายหน่วยที่ 2 ตอนที่ 1 1. ก่อนปรับแต่งระบบไฟฟ้าทำไมต้องถอดขั้วแบตเตอรี่ ก. ป้องกันไฟขาดวงจร ข. ป้องกันไฟลัดวงจร ค. ป้องกันอันตรายไฟไหม้รถ ง. ป้องกันอันตรายระบบวิเคราะห์ปัญหา 2. ทำไมไม่ควรเปิดฝากล่อง ECU ก. อันตรายขั้ว IC ข. อันตรายไฟลัดวงจร ค. อันตรายจากความชื้น ง. อันตรายจากความร้อน 3. การจำลองสภาพปัญหาด้วยความร้อน ต้องระวังอะไร ก. ใช้ความร้อนไม่เกิน 20°c ข. ใช้ความร้อนไม่เกิน 40°c ค. ใช้ความร้อนไม่เกิน 60°c

ง. ใช้ความร้อนไม่เกิน 80°c 4. การจำลองสภาพปัญหาด้วยน้ำฉีดต้องระวังอะไร ก. อย่าให้ถูกพัดลม ข. อย่าให้ถูกเครื่องปรับอากาศ ค. อย่าให้ถูกอัลเตอร์เนเตอร์ ง. ชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ 5. การวัดความด้านทานชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ กำหนดอย่างไร ก. วัดที่อุณหภูมิเย็น ข. วัดที่อุณหภูมิปานกลาง ค. วัดที่อุณหภูมิร้อน ง. วัดที่อุณหภูมิใช้งาน 6. ขั้วต่อสายไฟทำความสะอาดอย่างไร ก. ล้างด้วยนำเย็น ข. ใช้ผ้าเช็ดให้สะอาด ค. ใช้ลมเป่าให้สะอาด ง. ล้างด้วยผงซักฟอก 7. ทำไมต้องตรวจชุดสายไฟก่อนถอดแยก ก. ป้องกันขาดวงจร ข. ป้องกันลัดวงจร ค. ใส่กลับถูกต้อง ง. ใส่กลับไม่มีความต้านทาน 8. การตรวจการขาดวงจรควรตรวจด้วยอะไร ก. โวลต์มิเตอร์ ข. โอห์มมิเตอร์ ค. แอมมิเตอร์ ง. หลอดตรวจไฟ 9. ค่าความต้านทานลัดวงจรลงตัวเท่าใด ก. สูงกว่า 1 MΩ ข. สูงกว่า 3 MΩ ค. สูงกว่า 5 MΩ ง. สูงกว่า 10 MΩ 10. ทำไมต้องล็อกขั้วต่อสายไฟ ก. ป้องกันหลุดหลวม ข. ป้องกันความร้อนสูง ค. ป้องกันการสั่นสะเทือน

ง. ป้องกันการเป็นสนิม ตอนที่ 2 1. จงเขียนผลดีที่เกิดจากการปรับแต่งเครื่องยนต์ มา7ข้อ 2. จงเขียนผลเสียที่เกิดจากการขาดการปรับแต่งเครื่องยนต์ มา7ข้อ 3. จงเขียนข้อแนะนำในการปรับแต่งชิ้นส่วนอิเล็กทรอนิกส์ มา6ข้อ 4. ทำไมต้องจำลองสภาพปัญหาเครื่องยนต์ในการปรับแต่งเครื่องยนต์ 5. จงเขียนวงจรไฟฟ้าสำหรับการตรวจลัดวงจรหรือขาดวงจร มา 1 วงจร เฉลยคำถาม ตอนที่ 1 1. ค 2. ก 3. ค 4. ก 5. ข 6. ง 7. ก 8. ง 9. ง 10. ก เอกสารอ้างอิง งานปรับแต่งเครื่องยนต์เบื้องต้น 20101-2109 รศ.อำพล ซื่อตรง พส.12 ใบความรู้ (Information Sheets) รหัสวิชา 20101 - 2109 วิชา งานปรับแต่งเครื่องยนต์ ชื่อหน่วย การตรวจระบบระบายความร้อนและหล่อลื่นเครื่องยนต์ เรื่อง การตรวจระบบระบายความร้อนและหล่อลื่นเครื่องยนต์ จำนวนชั่วโมงสอน 14 ชั่วโมง จุดประสงค์การเรียนรู้ รายการเรียนรู้ - จุดประสงค์ทั่วไป 1.เข้าใจวิธีวิเคราะห์ข้อขัดข้องระบบระบายความร้อน 2.ทราบการทำงานและการตรวจความดันระบบน้ำหล่อ เย็น 3.เข้าใจการทำงานและการตรวจเทอร์โมสตัต 4.เข้าใจการทำงานและตรวจสภาพพัดลมไฟฟ้า 5.เข้าใจการทำงานและตรวจความดันน้ำมันเครื่อง 1.การวิเคราะห์ข้อขัดข้องระบบระบายความร้อน 2.การทำงานและการตรวจความดันระบบน้ำหล่อเย็น 3.การทำงานและการตรวจเทอร์โมสตัต 4.การทำงานและตรวจสภาพพัดลมไฟฟ้า 5.การทำงานและตรวจความดันน้ำมันเครื่อง แบบประเมินผลการเรียนรู้ท้ายหน่วยที่ 3

- จุดประสงค์เชิงพฤติกรรม 1.อธิบายวิธีการวิเคราะห์ข้อขัดข้องระบบระบายความ ร้อนได้ถูกต้อง 2.อธิบายการทำงานและการตรวจความดันระบบน้ำ หล่อเย็นได้ถูกต้อง 3.ตรวจการทำงานและการตรวจเทอร์โมสตัตได้ถูกต้อง 4.อธิบายการทำงานและตรวจสภาพพัดลมไฟฟ้าได้ ถูกต้อง 5.อธิบายการทำงานและตรวจความดันน้ำมันเครื่องได้ เนื้อหาสาระ การเผาไหม้ส่วนผสมไอดีที่เกิดขึ้นภายในกระบอกสูบจะมิอุณหภูมิประมาณ 2,200°c (4,000°F) หรือสูง กว่านี้ ทำให้ชิ้นส่วนของเครื่องยนต์ได้รับความร้อนด้วย อย่างไรก็ตาม ผนังของกระบอกสูบ จะต้องร้อนไม่เกิน 260°c (500°F) ถ้าอุณหภูมิสูงกว่านี้ จะทำให้น้ำมันเครื่องเสื่อมคุณภาพ และความ สามารถในการหล่อลื่นลดลง ชิ้นส่วนต่าง ๆ ของเครื่องยนต์ก็จะได้รับความเสียหายด้วย ดังนั้น เพื่อ ป้องกันไม่ไห้เครื่องยนต์ร้อนจัด จึง จำเป็นต้องมิระบบระบายความร้อน (Cooling System) เพื่อถ่ายเทความร้อนส่วนเกินออกไป ในขณะที่เครื่องยนต์ทำงาน ชิ้นส่วนที่เคลื่อนที่จะเกิดการเสียดสีกัน ทำให้เกิดความร้อนและ ทำให้ชิ้นส่วน ต่าง ๆ เกิดการสึกหรอผิดปกติเร็ว เพราะฉะนั้น เครื่องยนต์จะต้องมิระบบหล่อลื่น (Lubrication System) เพื่อ ควบคมการหล่อลื่นชิ้นส่วนต่าง ๆ ที่เคลื่อนที่ เพื่อลดความแดจากการ สัมผัสกัน และลดการสึกหรอของชิ้นส่วน เครื่องยนต์ รูปที่ 3.1 ฟองอากาศปนอยู่ในระบบน้ำหล่อเย็น 1.การวิเคราะห์ข้อขัดข้องระบบระบายความร้อน

ปัญหาที่เกิดขึ้นบ่อย ๆ กับระบบระบายความร้อนมี 2 สาเหตุ คือ น้ำหล่อเย็นสูญหายหรือรั่ว และ เครื่องยนต์ร้อนจัด 1.1 สาเหตุน้ำหล่อเย็นสูญหายหรือรั่ว 1. น้ำหล่อเย็นรั่วภายนอกเครื่องยนต์ อาจเกิดที่บริเวณท่อยางหรือบริเวณรอยต่อตามท่อยางต่าง ๆ แกนหม้อน้ำ ปลั๊กปิดตาน้ำที่เสื้อสูบ และแกนเพลาปั๊มน้ำ เป็นต้น 2. น้ำหล่อเย็นรั่วภายในเครื่องยนต์ น้ำจะรั่วเข้าไปในชิ้นส่วนต่าง ๆ ของเครื่องยนต์ รอยรั่วต่าง ๆ มองไม่เห็น ถ้าต้องเติมน้ำหล่อเย็นบ่อย ๆ น้ำมันเครื่องสกปรก และควันไอเสียมีสีขาวเหมือนพ่นออกมา แสดงว่า เกิดการรั่วภายใน ข้อสังเกต ระบบระบายความร้อนเริ่มมีปัญหา สามารถสังเกตได้ง่ายๆ ดังนี้ - ต้องเติมน้ำหล่อเย็นบ่อยๆ - มีคราบสนิมหรือมีรอยเปื้อนบริเวณจุดที่รั่ว น้ำหล่อเย็นที่มีสีย้อม ช่วยให้มองเห็น รอยรั่วภายนอกได้ง่าย น้ำรั่วภายในเครื่องยนต์ น้ำรั่วภายในเครื่องยนต์จะทำให้เครื่องยนต์เสียหายหลายอย่าง น้ำหล่อเย็นจะทำให้น้ำมันเครื่อง สกปรก และทำให้ชิ้นส่วนเกิดสนิม เมื่อดับเครื่องยนต์น้ำบางส่วน รั่วเข้าไปในกระบอกสูบ จากนั้นเมื่อเครื่องยนต์ หมุน ลูกสูบเลื่อนขึ้น ทำให้ฝาสูบ เสื้อสูบ หรือลูกสูบมีรอยร้าว หรือก้านสูบอาจคดงอ 1. ถ้าฝาสูบหรือปะเก็นฝาสูบรั่วให้เปลี่ยนใหม่ขันสกรูฝาสูบให้ได้ตามค่าที่กำหนด เปลี่ยนท่อ ยางที่น้ำรั่ว และขันเข็มขัดรัดให้แน่นพอสมควร ถ้าหม้อน้ำรั่วให้ซ่อมหรือเปลี่ยนใหม่ 2. ฝาสูบอาจมีรอยร้าวหรือโค่ง โดยเฉพาะอย่างยิ่ง ฝาสูบที่ทำด้วยอะลูมิเนียม ซึ่งอาจทำให้ เกิด 3. ถ้ามีน้ำมันเครื่องปนกับน้ำหล่อเย็น แสดงว่า น้ำมันเครื่องรั่วจากบริเวณท่อทางเดินน้ำมัน เครื่องหรือ ตัวหล่อเย็นน้ำมันเกียร์อัตโนมัติ หรือปะเล็นฝาสูบรอยรั่วได้ โดยน้ำจะเล็ดลอดผ่าน รอยต่อระหว่างฝาสูบและเสื้อสูบขาด 1.2 สาเหตุเครื่องยนต์ร้อนจัด

รูปที่ 3.2 สาเหตุต่างๆในระบบระบายความร้อนที่ทำให้เครื่องยนต์ร้อนจัด 1. สาเหตุเครื่องยนต์ร้อนจัดจากระบบระบายความร้อน - ระดับน้ำหล่อเย็นต่ำ เนื่องจากน้ำหล่อเย็นรั่ว ให้ทดสอบความดันในระบบน้ำหล่อเย็น และแกไข รอยรั่ว - เกิดสนิมสะสมและตะกรัน ทำให้น้ำหมุนเวียนไหลไม่สะดวก จำเป็นต้องถ่ายน้ำและล้างระบบ - เทอร์โมสตัต (วาล์วน้ำ) ปิดตาย ทำให้น้ำไหลหมุนเวียนไม่สะดวก - ปั๊มน้ำชำรุด ทำให้การไหลหมุนเวียนของน้ำไม่เพียงพอ - สายพานขับสึกหรอหรือหย่อน ทำให้เกิดการลื่นไถล มีผลทำให้นำหมุนช้า - คลัตช์พัดลม (Fan Clutch) ชำรุด - สวิตช์พัดลมไฟฟ้าชำรุด - ฝาปิดหม้อน้ำชำรุด - ปะเก็นฝาสูบรั่ว 2. สาเหตุเครื่องยนต์ร้อนจัดนอกระบบระบายความร้อน เครื่องยนต์ร้อนจัดอาจไม่ได้มีสาเหตุมาจากระบบระบายความร้อนเพียงอย่างเดียว อาจเกิด จาก สาเหตุอื่น ๆ ก็ไต้ เช่น ระดับนำมันเครื่องต่ำ เครื่องยนต์มีภาระหนัก (Overload) ตั้งไฟจุดระเบิด ไม่ถูกต้อง ระบบ คายไอเสียอุดดัน และปล่อยให้เครื่องยนต์ทำงานที่ความเร็วต่ำมาก 2.การทำงานและการตรวจความดันระบบน้ำหล่อเย็น 1. การตรวจความดันลิ้นเปิดฝาหม้อน้ำ (Radiator Cap Relief Pressure) รูปที่ 3.3 การตรวจความดันลิ้นเปิดฝาหม้อน้ำ ขั้นตอนการตรวจความดันฝาหม้อน้ำ มีดังนี้ 1. เลือกใช้ข้อต่อที่มีขนาดพอตีระหว่างปั๊มตรวจความดันกับฝาหม้อน้ำ 2. เพิ่มความดันด้วยปั๊มตรวจความดัน จนกระทั่งเข็มนิ่ง ทิ้งไว้สักครู่ ค่าความดันที่อัดเข้าไป (Cap Relief Pressure) จะอยู่ระหว่าง 0.9-1.1 บาร์ (13-15 ปอนด์/ตร.นิ้ว)

3. เปลี่ยนฝาหม้อน้ำอันใหม่ถ้าเก็บไม่อยู่ หรือค่าที่อ่านได้ต่ำกว่า 0.65 บาร์ (9.2 ปอนด์/ตร.นิ้ว) 2. การตรวจความดันในระบบน้ำหล่อเย็น (Cooling System Pressure) รูปที่ 3.4 การตรวจความดันในระบบหล่อเย็น 1. ก่อนทำการทดสอบ ให้ระดับนำในหม้อน้ำอยู่ต่ำกว่าส่วนล่างของคอหม้อน้ำประมาณ 13 มม. (1/2 นิ้ว) 2. เช็ดทำความสะอาดบริเวณคอหม้อน้ำและติดตั้งปมตรวจความดัน 3. ทำการปั๊มลมให้ความดันอยู่ที่ประมาณ1.5 บาร์(21.3 ปอนด์/ตร.นิ้ว) 4. รอสักครู่ ถ้าความดันอยู่คงที่ไม่ลดลงแสดงว่าระบบน้ำหล่อเย็นไม่มีรอยรั่ว ถ้าความดันลดลง แสดงว่ามีรอยรั่วที่บริเวณหม้อน้ำ ท่อยางหม้อน้ำ ปมนำ หรือข้อต่อต่าง ๆ ถ้าเกิดรอยรั่วภายนอกจะสังเกตเห็นได้ อย่างชัดเจน 3. การตรวจความดันในระบบน้ำหล่อเย็นขณะเครื่องยนต์ทำงาน การตรวจความดัน (Pressure Test) ในขณะติดเครื่องยนต์ โดยเร่งความเร็วไปที่ 3,000 รอบ/ นาทีให้คงที่ 1. ถ้าเข็มเกจวัดความดันชี้ขึ้นๆลงๆ หรือไม่นิ่ง แสดงว่ามีไอเสียรั่วเข้าไปในระบบหล่อ เย็นหรือปะเก็นฝาสูบรั่ว หรือฝาสูบมีรอยแตกร้าว 2. ถ้าเข็มเกจวัดความดันนิ่ง ให้ทำการเร่งเครื่องยนต์อีก 2-3 ครั้ง ถ้าเข็มเกจวัดความ ดันยังคงขึ้นนิ่งอยู่ แสดงว่าระบบน้ำหล่อเย็นปกติ 3.การทำงานและการตรวจเทอร์โมสตัต อุณหภูมิของน้ำหล่อเย็นที่เครื่องยนต์จะทำงานได้อย่างมีประสิทธิภาพสูงที่สุดนั้น โดยทั่วไป จะอยู่ ระหว่าง 80-90°C มีความจำเป็นที่จะต้องทำให้อุณหภูมิสูงขึ้นถึงระดับนี้โดยเร็วหลังจากที่ เครื่องยนต์เริ่มทำงาน และจะต้องไม่ต่ำลง โดยเฉพาะในฤดูหนาวจัด ดังนั้น จึงใช้เทอร์โมสตัต (Thermostat) หรือเรียกว่า วาล์วน้ำ เพื่อ รักษาระดับของอุณหภูมิของน้ำหล่อเย็นให้อยู่ในช่วงที่กำหนด เทอร์โมสตัตเป็นลิ้นชนิดหนึ่ง จะเปิดและปิดอย่างอัตโนมัติ ตามอุณหภูมิของน้ำหล่อเย็น ติดตั้งไว้ระหว่าง หม้อน้ำและเครื่องยนต์ ในวงจรของระบบน้ำหล่อเย็น สภาพเย็นจะปิดทางน้ำผ่านเช้า หม้อน้ำหากอุณหภูมิสูงขึ้น ลิ้นจะเปิด เพื่อให้น้ำหล่อเย็นไหลเวียนไปยังหม้อน้ำได้

เทอร์โมสตัตทำงานโดยอาศัยสารพองตัว (Wax) ซึ่งมีการเปลี่ยนแปลงปริมาตรไปตามอุณหภูมิ ผนึกอยู่ใน หลอดโลหะ เมื่ออุณหภูมิเพิ่มขึ้นทำให้ปริมาตรของสภาพสารพองตัวขยายตัว ดันหลอดโลหะให้ลิ้นเทอร์โมสตัตเปิด น้ำไหลผ่านไปหม้อน้ำได้ รูปที่ 3.5 เทอร์โมสตัตแบบสารพองตัว (Wax) 4.การทำงานและตรวจสภาพพัดลมไฟฟ้า รูปที่ 3.6 วงจรของพัดลมไฟฟ้าในระบบหล่อเย็นของเครื่องยนต์ หมายเหตุ พัดลมไฟฟ้าทำงาน (ON) เมื่ออุณหภูมิน้ำหล่อเย็นสูงเกิน 97 0 C

พัดลมไฟฟ้าหยุดทำงาน (OFF) เมื่ออุณหภูมิน้ำหล่อเย็นต่ำกว่า 97 0 C 1. การทำงาน เครื่องยนต์วางขวางในรถขับเคลื่อนล้อหน้า โดยทั่วไปใช้พัดลมไฟฟ้า (Cooling Fan) มอเตอร์ ไฟฟ้าทำหน้าที่หมุนใบพัด สวิตช์พัดลมไฟฟ้า (Temperature Switch or Water Thermo-Swicth) ทำงานโดย อาศัยความร้อนจากน้ำหล่อเย็นพัดลมจะหมุนก็ต่อเมื่ออุณหภูมิของน้ำหล่อเย็นร้อนถึงค่าที่กำหนดไว้ 2. การควบคุม 1. ถ้าอุณหภูมินำหล่อเย็นต่ำกว่าค่าที่กำหนด 83°c (Coolant Temperature Below 83°c) สวิตช์พัดลมต่อวงจร (ON) แต่พัดลมยังไม่หมุน รูปที่ 3.7 อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นต่ำกว่า 83 °c 2. ถ้าอุณหภูมิน้ำหล่อเย็นสูงถึงค่าที่กำหนด95°c (Coolant Temperature Above 93°c) สวิตช์พัดลมจะเปิด ทำให้พัดลมหมุน รูปที่ 3.7 อุณหภูมิน้ำหล่อเย็นสูงกว่า 93 °c ข้อสังเกต รถยนต์ที่ใช้ระบบควบคุมเครื่องยนต์ด้วยอิเล็กทรอนิกส์ส่วนมากจะใช้กล่อง ECU ควบคุม ทำหน้าที่ควบคุมการทำงานของพัดลมหม้อน้ำและพัดลมเครื่องปรับอากาศ พัดลมไฟฟ้าสูญเสียกำลังเครื่องยนต์น้อยกว่า และเสียงดังน้อยกว่าพัดลมแบบใช้กลไก

ถ้ารถยนต์ใช้ความเร็วสูงกว่า 65 กม./ชม. พัดลมไฟฟ้าจะไม่หมุน เนื่องจากความเร็วของ อากาศที่ไหลผ่านหม้อน้ำเพียงพอในการระบายความร้อน เช่น รถขับเคลื่อนล้อหน้าที่ ใช้พัดลมไฟฟ้า 5.การทำงานและตรวจความดันน้ำมันเครื่อง 1. ปัญหาความดันน้ำมันเครื่องต่ำ (Low Pressure Oil) บางครั้งไฟเตือนความดันน้ำมันเครื่องติดๆ ดับๆ หรือติดค้าง หรือเกจวัดความดันน้ำมันเครื่อง อ่านค่าได้ต่ำ อาจเกิดจากระดับน้ำมันเครื่องในอ่างต่ำ ทำให้นำมันเครื่องถูกดูดเข้าไปได้ไม่เต็มที่หรืออาจเกิดจากท่อ ทางเดินน้ำมันเครื่องอุดตันเนื่องจากน้ำมันเครื่องสกปรก หรือเกิดจากหัวเชื้อน้ำมันเครื่องที่เติม เพื่อต้องการเพิ่ม กำลังให้กับเครื่องยนต์ ถ้าระดับน้ำมันเครื่องถูกต้อง อาจเกิดจากสวิตช์ความดันน้ำมันเครื่องหรือตัวส่งสัญญาณความดัน น้ำมันเครื่อง ให้เปลี่ยนสวิตช์หรือตัวส่งสัญญาณใหม่ เมื่อเปลี่ยนใหม่แล้ว ให้ทดลองติดเครื่องลองดู ไฟเตือนจะต้อง ดับ และเกจวัดความดันน้ำมันเครื่องอ่านค่าไต้ตามปกติ เสียงดังจากลูกกระทุ้งวาล์ว (Valve Lifters) และแบริ่งเพลาข้อเหวี่ยงอาจเป็นสัญญาณเตือนให้ ทราบว่าความดันต่ำน้ำมันเครื่องต่ำและถ้าความดันน้ำมันเครื่องต่ำจริงบางทีเครื่องยนต์อาจมีปัญหาถ้าเครื่องยนต์ ทำงานโดยน้ำมันเครื่องไม่มีความดัน จะทำให้เครื่องยนต์เสียหายมากอย่างรวดเร็ว รูปที่ 3.8 แสดงการวัดแรงดันน้ำมันเครื่อง 2. สาเหตุที่น้ำมันเครื่องต่ำ (Low Perssure Oil) 1. สปริงลิ้นระบายความดันน้ำมันเครื่องที่อยู่ภายในปั๊มน้ำมันเครื่องหัก 2. ปั๊มน้ำมันเครื่องสึกหรอ 3. ท่อน้ำมันเครื่องมีรอยร้าวหรือแตก 4. ท่อน้ำมันเครื่องอุดตัน 5. น้ำมันเครื่องใสหรือมีไม่เพียงพอ 6. แบริ่งเพลาข้อเหวี่ยงละลาย ทำให้ช่องว่างระหว่างเพลากับแบริ่งห่างกันมาก

7. หม้อกรองน้ำมันเครื่องรั่ว ปะเก็นที่หม้อกรองรั่ว หรือตัวส่งสัญญาณความดัน น้ำมันเครื่องรั่ว 3. สาเหตุที่ความดันน้ำมนเครื่องสูงเกินไป (Over High Pressure Oil) 1. ลิ้นระบายความดันน้ำมันเครื่องติดตายหรือสปริงลิ้นแข็งเกินไป 2. ท่อทางเดินน้ำมันเครื่องอุดตัน 3. น้ำมันเครื่องข้นเกินไป ข้อควรจำ หมั่นตรวจสอบน้ำมันเครื่องก่อนออกรถ อย่าเทน้ำมันเครื่องเก่าลงท่อระบายน้ำหรือพื้นดิน คำถาม แบบประเมินผลการเรียนรู้ท้ายหน่วยที่ 3 ตอนที่ 1 1. ทำไมต้องมีระบบระบายความร้อน ก. ป้องกันเครื่องร้อน ข. ป้องกันน้ำเดือด ค. ถ่ายเทความร้อนลูกสูบ ง. ถ่ายเทความร้อนส่วนเกิน 2. ทำไมต้องมีระบบหล่อลื่นเครื่องยนต์ ก. ป้องกันสึกหรอ ข. ลดการสึกหรอ ค. ลดการเกิดความร้อน ง. ลดเสียงดังในการทำงาน 3. น้ำรั่วภายในเครื่องยนต์ทราบได้อย่างไร ก. เครื่องยนต์น็อก ข. ต้องเติมน้ำบ่อย ค. เครื่องยนต์เร่งไม่ขึ้น ง. เครื่องยนต์เดินเบาดับ

4. ข้อใด ไม่ใช่ สาเหตุของเครื่องยนต์ร้อนจัด ก. ปั๊มน้ำชำรุด ข. ฝาหม้อนำชำรุด ค. เทอร์โมสตัตติดตาย ง. ระดับน้ำหล่อเย็นต่ำ 5. การตรวจลิ้นเปิดฝาหม้อน้ำใช้แรงดันเท่าใด ก. ประมาณ 0.7-0.9 บาร์ ข. ประมาณ 0.9-1.1 บาร์ ค. ประมาณ 1.1 - 1.9 บาร์ ง. ประมาณ 1.9-2.5 บาร์ 6. การตรวจรั่วระบบหล่อเย็นใช้แรงดันเท่าใด ก. ประมาณ 0.5 บาร์ ข. ประมาณ 1.0 บาร์ ค. ประมาณ 1.5 บาร์ ง. ประมาณ 2.5 บาร์ 7. เทอร์โมสตัตเริ่มเปิดที่อุณหภูมิเท่าใด ก. เริ่มเปิดที่ 75-80°C ข. เริ่มเปิดที่ 80-85°C ค. เริ่มเปิดที่ 85-90°C ง. เริ่มเปิดที่ 90-95°C 8. พัดลมระบายความร้อนทำงานเมื่อใด ก. อุณหภูมิสูงกว่า 73°c ข. อุณหภูมิสูงกว่า 83°c ค. อุณหภูมิสูงกว่า 93°c ง. อุณหภูมิสูงกว่า 103°c 9. พัดลมระบายความร้อนหยุดทำงานเมื่อใด ก. อุณหภูมิต่ำกว่า 63°c ข. อุณหภูมิต่ำกว่า 73°c ค. อุณหภูมิต่ำกว่า 83°c ง. อุณหภูมิต่ำกว่า 93°c 10. ความดันน้ำมันเครื่องที่เดินเบาและเร่งเครื่องเท่ากันหรือไม่ ก. เท่ากัน ข. ขึ้นอยู่กับอุณหภูมิ

ค. เดินเบาสูงกว่า ง. เดินเบาต่ำกว่า ตอนที่ 2 1. สาเหตุของเครื่องยนต์ร้อนจัดจากระบบระบายความร้อนมี 9 ข้อ คืออะไร 2. ผลการตรวจความดันในระบบนำหล่อเย็นขณะเครื่องยนต์ทำงาน แสดงอย่างไร 3. ทำไมต้องใช้เทอร์โมสตัตควบคุมอุณหภูมินำหล่อเย็น 4. สาเหตุของความดันน้ำมันเครื่องต่ำมี 7 ประการ อะไรบ้าง 5. จงเขียนวงจรพัดลมไฟฟ้าระบบระบายความร้อนเครื่องยนต์อุณหภูมิน้ำ 83°c และ 93°c มาอย่างละ 1 วงจร เฉลยคำถาม ตอนที่ 1 1. ค 2. ก 3. ค 4. ก 5. ข 6. ง 7. ก 8. ง 9. ง 10. ก เอกสารอ้างอิง งานปรับแต่งเครื่องยนต์เบื้องต้น 20101-2109 รศ.อำพล ซื่อตรง พส.12 ใบความรู้ (Information Sheets) รหัสวิชา 20101 - 2109 วิชา งานปรับแต่งเครื่องยนต์ ชื่อหน่วย การตรวจแบตเตอรี่รถยนต์ เรื่อง การตรวจแบตเตอรี่รถยนต์ จำนวนชั่วโมงสอน 7 ชั่วโมง จุดประสงค์การเรียนรู้ รายการเรียนรู้ - จุดประสงค์ทั่วไป 1.เข้าใจโครงสร้างแบตเตอรี่แบบต้องบริการและไม่ต้อง บริการ 2.ทราบวิธีการตรวจสภาพแบตเตอรี่เบื้องต้น 3.เข้าใจปัญหาการประจุไฟมากและน้อยเกินไป 4.เข้าใจการตรวจวัดความสามารถในการจ่ายไฟของ แบตเตอรี่ 1.แบตเตอรี่แบบต้องบริการและไม่ต้องบริการ 2.การตรวจสภาพแบตเตอรี่เบื้องต้น 3.ปัญหาการประจุไฟมากและน้อยเกินไป 4.การตรวจวัดความสามารถในการจ่ายไฟของแบตเตอรี่ แบบประเมินผลการเรียนรู้ท้ายหน่วยที่ 4

- จุดประสงค์เชิงพฤติกรรม 1.อธิบายแบตเตอรี่แบบต้องบริการและไม่ต้องบริการได้ 2.ตรวจสภาพแบตเตอรี่เบื้องต้นได้ 3.อธิบายปัญหาการประจุไฟมากและน้อยเกินไปได้ ถูกต้อง 4.ตรวจวัดความสามารถในการจ่ายไฟของแบตเตอรี่ได้ เนื้อหาสาระ แบตเตอรี่รถยนต์(Starter Battery) ที่มีผลิตขายในประเทศไทย มีให้เลือกใช้ 2 แบบ คือ 1.แบตเตอรี่แบบต้องบริการ คือ แบบน้ำกรดและตะกั่ว (Lead Battery) ดังรูปข้างล่าง 2.แบตเตอรี่แบบไม่ต้องบริการ (Maintenance Free Battery = MF) ไม่ต้องเติมน้ำกลั่น อาการของแบตเตอรี่เสื่อมสภาพหรือเก็บไฟไม่อยู่ จะทำให้สตาร์ตรถติดยากหรือสตาร์ตรถ ไม่ติด ถ้านำแบตเตอรี่ใหม่มาเปลี่ยนหรือพ่วงแบตเตอรี่จากรถคันอื่น แล้วสตาร์ตติดง่ายหรือสตาร์ตติดทันทีนั้นอาจ สรุปได้ว่า แบตเตอรี่อาจเสียหรืออัลเตอร์เนเตอร์ชาร์จไฟไม่เต็มที่ก็ได้ หรือถ้าสตาร์ตรถตอนเช้าติดแล้ว (อาจสตาร์ต ยากหรือพ่วงแบตเตอรี่จากรถคันอื่นมาก็ตาม) ยังสามารถขับได้ตลอดวัน บางครั้งอาจจอดบ้างแต่จอดไม่นานแล้วก็ ยังพอสตาร์ตรถได้ แต่ถ้ายิ่งจอดนานก็จะรู้สึกว่ายิ่งสตาร์ตรถยากเท่านั้น เมื่อสตาร์ตรถยากหรือสตาร์ตไม่ติดเกิดขึ้นอีกในวันต่อ ๆ ไป สรุปได้ว่าแบตเตอรี่เก็บไฟไม่อยู่ ไม่มีไฟ สตาร์ตรถต้องเปลี่ยนแบตเตอรี่ใหม่ ข้อสังเกตมอเตอร์สตาร์ตมีปัญหาหรือแบตเตอรี่เสีย กรณีที่รถสตาร์ตไม่ติดอาจเป็นเวลาใดก็ได้ ไม่จำเป็นต้องเป็นช่วงเช้า อาการเสียแบบนี้วิเคราะห์คร่าวๆได้ 2 กรณี คือระบบสตาร์ตอาจมีปัญหาหรือแบตเตอรี่ ไม่มีไฟเพียงพอสำหรับสตาร์ตเครื่องยนต์ วิธีตรวจสอบเบื้องต้น คือ ทดลองเปลี่ยนแบตเตอรี่ที่มีไฟเต็มมาลอง สตาร์ตรถยนต์หรือพ่วงแบตเตอรี่จากรถคันอื่น ถ้าลองพ่วงแบตเตอรี่แล้วสตาร์ตติดง่าย คิดว่าน่าจะเป็นที่แบตเตอรี่ เริ่มเสื่อมสภาพ แต่หากพ่วงแบตเตอรี่แล้วสตาร์ตเครื่องยนต์ แต่เครื่องยนต์ไม่ติดแสดงว่ามอเตอร์สตาร์ตอาจมี ปัญหาสาเหตุอาจเกิดจากฟิวส์ขาดสายไฟหลุด หรือแปรงถ่านมอเตอร์สตาร์ตกำลังจะหมด หรือหมดแล้ว รูปที่ 4.1 แบตเตอรี่แบบต้องบริการและไม่ต้องบริการ

1.แบตเตอรี่แบบต้องบริการและไม่ต้องบริการ 1.1 แบตเตอรี่แบบต้องบริการ แบตเตอรี่คืออุปกรณ์เปลี่ยนพลังงานเคมีเป็นพลังงานไฟฟ้า (น้ำกรด (Acid) และน้ำกลั่น (Distelled Water)) โดยใช้ไฟฟ้าจากแบตเตอรี่เป็นต้นกำลังในการติดเครื่องยนต์ เมื่อเครื่องยนต์ติดแล้ว เครื่องยนต์ จะผลิตกระแสไฟฟ้าได้เอง และส่งกระแสไฟฟ้าประจุไว้ไนหม้อแบตเตอรี่ เมื่อเครื่องยนต์ดับไม่สามารถหมุนขับอัล เตอร์เนเตอร์ผลิตไฟได้ก็ต้องอาศัยไฟฟ้าจากแบตเตอรี่อีก อายุของแบตเตอรี่ที่ใช้ไนรถยนต์ประมาณ 2-3 ปี รับประกันการใช้งาน 1 ปี แต่ถ้าบำรุงรักษาไม่ดีอายุอาจจะสั้นกว่า และถ้าบำรุงรักษาแบตเตอรี่ได้ดีอายุก็จะยาว กว่าหน้าที่แบตเตอรี่มีดังต่อไปนี้ แบตเตอรี่ในรถยนต์เปรียบเสมือนหัวในรถยนต์ เพราะแบตเตอรี่ต้องพร้อมที่จะช่วยอำนวย ความสะดวก เช่น 1. เมื่อเครื่องยนต์ยังไม่ติด ต้องจ่ายกระแสไฟฟ้าให้มอเตอร์สตาร์ต ไฟแสงสว่าง ไฟจุดระเบิด วิทยุ และ อุปกรณ์ไฟฟ้าต่าง ๆ ที่จำเป็นต้องใช้งาน 2. เมื่อเครื่องยนต์ติดแล้ว แบตเตอรี่จะรับประจุไฟฟ้าจากอัลเตอร์เนเตอร์ เก็บไว้ใช้ชดเชย พลังไฟฟ้าที่ เสียจ่ายไปแล้ว รูปที่ 4.2 ภาพตัดแสดงส่วนประกอบภายในแบตเตอรี่ 1.2 แบตเตอรี่แบบไม่ต้องบำรุงรักษา 1. คุณลักษณะแบตเตอรี่แบบไม่ต้องบำรุงรักษา แบตเตอรี่แบบไม่ต้องบำรุงรักษา (Main-tenance Free Battery = MF) มีชื่อเรียก หลายชื่อตาม บริษัทผู้ผลิต เช่น แบตเตอรี่ไม่มีรู แบตเตอรี่แห้ง เพราะไม่มีรูเติมน้ำกลั่น ฝาปิดสนิท ป้องกันการ ระเหยของไอกรด ใช้แผ่นธาตุผสมโลหะเงิน(Calcium Tin Alloy Grids)

รูปที่ 4.3 รูปแบตเตอรี่แบบไม่ต้องบำรุงรักษา 2. การตรวจสภาพแบตเตอรี่ แบตเตอรี่แบบไม่ต้องบำรุงรักษาส่วนมากแล้วจะมีตาแมวบนฝา ดังรูปที่ 4.4 ทำหน้าที่ เป็นไฮโดร-มิเตอร์ติดอยู่ที่ส่วนบนของแบตเตอรี่ เพื่อใช้ตรวจสภาพการประจุของแบตเตอรี่ และระดับน้ำกรด (Electrolyte Level) รูปที่ 4.4 แสดงตาแมวบนฝาแบตเตอรี่ 3. การเติมน้ำกลั่นแบตเตอรี่ โดยทั่วไปแล้วแบตเตอรี่แบบไม่ต้องบำรุงรักษาไม่จำเป็นต้องเติมน้ำกลั่นตลอดอายุการใช้ งานถ้าระบบไฟชาร์จทำงานตามปกติ แต่อย่างไรก็ตามถ้าใช้งานติดต่อกันทั้งกลางวันและกลางคืนอาจ ทำให้ระดับน้ำกรดลดต่ำลงได้ ดังนั้นจึงควรเติมน้ำกลั่นบ้างเป็นครั้งคราว 4. การตรวจสภาพแบตเตอรี่แบบไม่ต้องบำรุงรักษา แบตเตอรี่แบบไม่ต้องบำรุงรักษาบางรุ่น ไม่มีตาแมวที่ด้านบน เมื่อจะตรวจว่าแบตเตอรี่มี

ไฟเต็มหรือไม่ ทำได้โดยใช้โวลต์มิเตอร์แบบดิจิตอลวัดแรงดันไฟฟ้าที่ขั้วแบตเตอรี่ 2.ตรวจสภาพแบตเตอรี่เบื้องต้น 1.ตรวจการแตกร้าวของเปลือกแบตเตอรี่ ตรวจการแตกร้าว หรือการรั่วของเปลือกแบตเตอรี่ถ้าน้ำกรดแบตเตอรี่รั่วออกจากเปลือกจะทำให้ตัว รองรับแบตเตอรี่หรือชิ้นส่วน ที่อยู่ใกล้แบตเตอรี่ผุกร่อน 2.ตรวจจุกปิดช่องแบตเตอรี่ ถ้ารูระบายของจุกปิดช่องแบตเตอรี่ (Cell Plugs) อุดตันแก๊สที่เกิดขึ้นระหว่างการประจุแบตเตอรี่จะมี ความดันมากขึ้นภายในแบตเตอรี่ อาจเป็นเหตุให้เกิดความเสียหายกับเปลือกแบตเตอรี่ได้ รูปที่ 4.5 แสดงรูระบายไอจุกปิดแบตเตอรี่ 3.การต่อหัวสายไฟแบตเตอรี่ (Connecting the Battery Poles) 1.ถ้าต้องการถอดแบตเตอรี่ออกหรือการบริการ ให้ปลดหัวสายไฟลบของแบตเตอรี่ (Negative Therminal) ออกก่อนเสมอ 2.เมื่อจะต่อหัวสายไฟของแบตเตอรี่ให้ต่อหัว สายไฟบวก (Positive Therminal) ก่อนเสมอ 3.ถ้าหัวสายไฟสกปรก ให้ล้างด้วยน้ำและแปรง ขัดทำความสะอาด 4.ใช้จาระบีทารอบ ๆ ขั้วของแบตเตอรี่บาง ๆ 5.ใส่ยางครอบขั้วบวกของแบตเตอรี่ 6.เมื่อต่อหัวสายแบตเตอรี่เช้ากับขั้ว อย่าต่อผิดขั้วกัน เพราะจะทำให้กระแสไฟฟ้าไหลกลับ ทิศ ทางผ่านเช้าไปในระบบวงจรไฟฟ้า จะทำให้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เสียหาย สายไฟร้อนไหม้ได้ 3.ปัญหาการประจุไฟมากและน้อยเกินไป ปัญหาการรับประจุไฟแบตเตอรี่ที่พบบ่อย มีสาเหตุอยู่ 2 ประการ ได้แก่ 1.ประจุไฟมากไป (Over Charge) ถ้าต้องเติมน้ำกลั่นบ่อย ๆ บางทีอาจเกิดจากไฟประจุมากเกินไป ถ้าไฟประจุมากเกินไปจะทำให้สารเคมีที่

ติดอยู่ที่แผ่นธาตุหลุดร่วง และอายุการใช้งานของแบตเตอรี่จะสั้นลง ผิวหน้าของแผ่นธาตุจะเสียหาย เกิดความร้อน สูง ทำให้แผ่นธาตุคดงอและหลุดร่วงได้ง่าย นอกจากนี้ ยังทำให้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์และอุปกรณ์ไฟฟ้าอื่น ๆ เสียหายเช่นเดียวกัน เช่น ถ้าแรงดันไฟฟ้าสูงเกินปกติจะมีผลทำให้กระแสไฟฟ้าสูงเกินปกติด้วย ทำให้กล่อง ECU เสียหาย และหลอดไฟขาด ให้ทดสอบระบบไฟประจุ เมื่อสงสัยว่าไฟประจุมากเกินไป 2.ประจุไฟน้อยเกินไป (Low Charge) แบตเตอรี่มีไฟไม่พอ ต้องนำแบตเตอรี่ไปประจุไฟ สาเหตุที่อาจเกิดขึ้นได้มีดังนี้ 1.ระบบไฟประจุแบตเตอรี่ไม่ทำงาน 2.การต่อสายไฟในระบบไฟไม่ถูก 3.แบตเตอรี่ต้องรับภาระมากเกินไป (Overload) หรือใช้กำลังไฟเพิ่มขึ้น 4.แบตเตอรี่เสื่อมสภาพ 5.เกิดการจ่ายไฟในตัวเอง เนื่องจากทิ้งแบตเตอรี่ไว้นาน 6.กระแสไฟรั่วออกจากแบตเตอรี่ในขณะที่สวิตช์จุดระเบิดอยู่ที่ตำแหน่ง OFF รูปที่ 4.6 แสดงกราฟเปรียบเทียบประจุไฟแบตเตอรี่ไฟเต็มและไม่มีไฟ 3.การประจุไฟแบตเตอรี่ จากกราฟรูป 4.6 จะเห็นว่าขณะขับขี่รถยนต์ด้วยความเร็วต่างๆอัลเตอร์เนเตอร์จะจ่าย1 ไฟประจุ แบตเตอรี่แต่ละความเร็วไม่คงที่ ขึ้นอยู่กับสภาพแบตเตอรี่มีไฟเพียงไร

1.แบตเตอรี่ไม่มีไฟ แบตเตอรี่จะได้รับประจุไฟมาก 2.แบตเตอรี่มีไฟเต็ม แบตเตอรี่จะได้รับประจุไฟน้อย 3.ปกติไฟประจุแบตเตอรี่ประมาณ 13.8-14.8 โวลต์ที่ 10 แอมแปร์ คำเตือน น้ำกรดแบตเตอรี่ (Battery Acid) มีกรด กำมะถันผสมอยู่ มีคุณสมบัติในการกัดกร่อนสูง ดังนั้นเพื่อเป็น การป้องกันอันตรายที่อาจจะเกิดขึ้นได้ จึงควรปฏิบัติดังต่อไปนี้ 1.ระวังอย่าให้น้ำกรดกระเด็นเข้าตา ซึ่งอาจทำให้ตาบอดได้ 2.ขณะปฏิบัติงานใกล้ ๆ กับแบตเตอรี่ต้องระวังอย่าให้น้ำกรดกระเด็นถูกเสื้อผ้าหรือผิวหนัง อาจทำให้ ผิวหนังไหม้ได้ 4.การตรวจวัดความสามารถในการจ่ายไฟของแบตเตอรี่ แบตเตอรี่มักเป็นปัญหาที่เกิดขึ้นได้บ่อยๆ เช่น สตาร์ตเครื่องยนต์ไม่ติด ทั้งรถที่อยู่ในสภาพเย็น และสภาพ ร้อน บางทีสตาร์ตขณะเครื่องเย็นไม, ติด พอเครื่องยนต์ติดแล้ว จะสตาร์ตอีกกี่ครั้งก็สบาย ตรงกันข้าม บางครั้งเมื่อ เครื่องยนต์เย็นสตาร์ตได้ แต่พอเครื่องยนต์ร้อนสตาร์ตไม่ติด จึงควรตรวจความสามารถการจ่ายไฟ (Output Test) ของแบตเตอรี่ ดังต่อไปนี้ 1. ตั้งสเกลปรับโหลดให้สูงถึง 3 เท่าของความจุแบตเตอรี่ เช่น แบตเตอรี่ 60 Ah ให้ตั้งสเกล 180 แอมแปร์ 2. ทั้งแอมมิเตอร์และโวลต์มิเตอร์ต่อโดยตรงที่ ขั้วบวกและขั้วลบของแบตเตอรี่ 3. เปิดปุ่มปรับได้ไม่เกิน 15 วินาที แรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ต้องตกไม่ต่ำกว่า 9.5 โวลต์ สำหรับแบตเตอรี่ 12 โวลต์ หมายเหตุ กรณีที่แรงดันแบตเตอรี่ตกต่ำกว่ากำหนด ให้นำแบตเตอรี่ไปประจุไฟก่อนด้วยเครื่อง ชาร์จธรรมดา (Battery Charger) หรือเครื่องชาร์จเร็วและวัดความถ่วงจำเพาะให้แน่นอน จึงนำมาตรวจสภาพใหม่จะได้ข้อมูลที่ดี ขึ้น ข้อควรจำ 1.ปกติแบตเตอรี่ที่มีไฟเต็มจะมีแรงดันไฟฟ้า สูงกว่า 12.5 โวลต์ไม่ว่าแบตเตอรี่เก่าหรือใหม่ 2.กรณีตรวจแบตเตอรี่แล้วไม่ได้ผลตามกำหนด ให้ประจุไฟจนเต็มแล้วจึงตรวจวิเคราะห์แบตเตอรี่อีกครั้ง 3.สภาพการประจุไฟของแบตเตอรี่ประเมินตามความถ่วงจำเพาะ (ถพ.) น้ำกรด (Density of the Acid) คำถาม แบบประเมินผลการเรียนรู้ท้ายหน่วยที่ 4 ตอนที่ 1 1.ลักษณะแบตเตอรี่เสื่อมสภาพเป็นอย่างไร ก. สตาร์ตรถติดยาก ข. สตาร์ตรถไม่ติด

ค. สตาร์ตเครื่องยนต์เย็นไม่ติด ง. สตาร์ตเครื่องยนต์ติดแล้วดับเอง 2.การแก้ปัญหาสตาร์ตรถไม่ติดทำอย่างไร ก. ใช้แบตเตอรี่แบบต้องบริการ ข. ใช้แบตเตอรี่แบบไม่ต้องบริการ ค. ใช้แบตเตอรี่ลูกใหญ่กว่าสตาร์ต ง. ใช้แบตเตอรี่ 2 ลูกพ่วงสตาร์ต 3.แบตเตอรี่รถยนต์ทั่วไปรับประกันนานเท่าใด ก. รับประกัน 1 ปี ข. รับประกัน 2 ปี ค. รับประกัน 3 ปี ง. รับประกัน 4 ปี 4.แบตเตอรี่มีอายุการใช้งานประมาณกี่ปี ก. ประมาณ 1-2 ปี ข. ประมาณ 2-3 ปี ค. ประมาณ 3-4 ปี ง. ประมาณ 4-5 ปี 5.ตาแมวบนฝาแบตเตอรี่แบบไม่ต้องบำรุงรักษา มีประโยชน์อะไร ก. ตรวจสภาพประจุไฟ ข. ตรวจระดับแผ่นธาตุ ค. ตรวจระดับน้ำกรดและกระแสไฟฟ้า ง. ตรวจระดับน้ำกรดและแรงดันไฟฟ้า 6.ปกติแรงดันไฟประจุแบตเตอรี่สูงเท่าใด ก. ประมาณ 12.8-13.2 โวลต์ ข. ประมาณ 13.2-13.6 โวลต์ ค. ประมาณ 13.6-13.8 โวลต์ ง. ประมาณ 13.8-14.8 โวลต์ 7.การตรวจการจ่ายไฟแบตเตอรี่ปรับโหลด เท่าใด ก. สูง 1 เท่าของความจุแบตเตอรี่ ข. สูง 2 เท่าของความจุแบตเตอรี่ ค. สูง 3 เท่าของความจุแบตเตอรี่ ง. สูง 4 เท่าของความจุแบตเตอรี่ 8.การตรวจการจ่ายไฟแบตเตอรี่แรงดันตกได้กี่โวลต์

ก. ไม่ต่ำกว่า 7.5 โวลต์ ข. ไม่ต่ำกว่า 8.5 โวลต์ ค. ไม่ต่ำกว่า 9.5 โวลต์ ง. ไม่ต่ำกว่า 10.5 โวลต์ 9.แบตเตอรี่ 12 โวลต์ แรงดันไฟปกติเท่าใด ก. ประมาณ 12.2 โวลต์ ข. ประมาณ 12.4 โวลต์ ค. ประมาณ 12.6 โวลต์ ง. ประมาณ 12.8 โวลต์ 10.ถพ.น้ำกรดแบตเตอรี่ไฟเต็มสูงเท่าใด ก. ประมาณ 1.210 ข. ประมาณ 1.223 ค. ประมาณ 1.272 ง. ประมาณ 1.275 ตอนที่ 2 1.หน้าที่ของแบตเตอรี่มีกี่ข้อ อะไรบ้าง 2.คุณลักษณะของแบตเตอรี่แบบไม่ต้องบำรุงรักษาเป็นอย่างไร 3.การประจุไฟแบตเตอรี่มากไปเป็นอย่างไร 4.การประจุไฟแบตเตอรี่น้อยไปเป็นอย่างไร 5.จงเขียนแผนภูมิการวิเคราะห์สภาพแบตเตอรี่ มา 1 แผนภูมิ เฉลยคำถาม ตอนที่ 1 1. ค 2. ก 3. ค 4. ก 5. ข 6. ง 7. ก 8. ง 9. ง 10. ก เอกสารอ้างอิง งานปรับแต่งเครื่องยนต์เบื้องต้น 20101-2109 รศ.อำพล ซื่อตรง พส.12

ใบความรู้ (Information Sheets) รหัสวิชา 20101 - 2109 วิชา งานปรับแต่งเครื่องยนต์ ชื่อหน่วย การวัดกำลังอัดเครื่องยนต์เบนซินและดีเซล เรื่อง การวัดกำลังอัดเครื่องยนต์เบนซินและดีเซล จำนวนชั่วโมงสอน 14 ชั่วโมง จุดประสงค์การเรียนรู้ รายการเรียนรู้ - จุดประสงค์ทั่วไป 1.ทราบวัตถุประสงค์การวัดกำลังอัดและสาเหตุการวัด กำลังอัด 2.เข้าใจวิธีการวัดกำลังอัดเครื่องยนต์เบนซิน 3.เข้าใจวิธีการวัดกำลังอัดเครื่องยนต์ดีเซล - จุดประสงค์เชิงพฤติกรรม 1.บอกวัตถุประสงค์และอธิบายสาเหตุการวัดกำลังอัดได้ 2.ตรวจวัดกำลังอัดเครื่องยนต์เบนซินได้ 3.ตรวจวัดกำลังอัดเครื่องยนต์ดีเซลได้ 1.วัตถุประสงค์การวัดกำลังอัดและสาเหตุการวัดกำลัง อัด 2.การวัดกำลังอัดเครื่องยนต์เบนซิน 3.การวัดกำลังอัดเครื่องยนต์ดีเซล แบบประเมินผลการเรียนรู้ท้ายหน่วยที่ 5 เนื้อหาสาระ การวัดกำลังอัดเครื่องยนต์ (Compression Test) เป็นการวัดความดันในห้องเผาไหม้(Combustion Chamber) แต่ละสูบด้วยเกจวัดกำลังอัด (Compression Tester) โดยให้ลำดับการวัด ดังต่อไปนี้ 1.ให้วัดกำลังอัดขณะเครื่องยนต์ร้อน เพราะยังมีน้ำมันเครื่องเคลือบผิวลูกสูบกับกระบอกสูบอยู่ เพื่อ ป้องกันการรั่วซึมของกำลังอัดจากห้องเผาไหม้ 2.ถอดหัวเทียนหรือหัวเผาออกทุกหัว แล้วสตาร์ตเครื่องยนต์ให้หมุนขับไล่เขม่าออกจาก ห้องเผาไหม้ 3.วัดกำลังอัดด้วยการสตาร์ตให้เครื่องยนต์หมุน 5-10 รอบ การวัดกำลังอัด คือ การวิเคราะห์สภาพการป้องกันการรั่วของห้องเผาไหม้ หมายถึง การรั่วระหว่างแหวน ลูกสูบและลูกสูบการปิดสนิทของหน้าลิ้นและบ่าลิ้นรวมทั้งการรั่วซึมจากปะเก็นฝาสูบด้วย

รูปที่ 5.1 แสดงส่วนประกอบเครื่องยนต์ที่ทำให้เกิดกำลังอัด 1.วัตถุประสงค์การวัดกำลังอัดและสาเหตุการวัดกำลังอัด 1.1 สาเหตุที่ต้องวัดและการวิเคราะห์การลดลงของกำลังอัด 1. วัตถุประสงค์ในการวัดกำลังอัดเครื่องยนต์ การวัดกำลังอัดเครื่องยนต์ (Compression Test) เป็นวิธวิเคราะห์สภาพภายในของ เครื่องยนต์ เครื่องยนต์ที่ใช้งานไประยะหนึ่ง การสึกหรอย่อมเกิดขึ้นบางครั้งเกิดการสึกหรอไม่สม่ำเสมอกัน ยากต่อ การปรับแต่ง เครื่องยนต์ที่จะวัดกำลังอัด มีอาการดังต่อไปนี้ 1.สิ้นเปลืองน้ำมันเครื่องมากกว่าปกติ 2.สิ้นเปลืองน้ำมันเชื้อเพลิงมากกว่าปกติ 3.กำลังตก เร่งเครื่องไม่ขึ้น 4.ไอเสียมีควันหรือควันขาว 5.สตาร์ตติดยาก 6.ไม, สามารถปรับเดินเบาได้

รูปที่ 5.2 กราฟแสดงอุณหภูมิเครื่องยนต์ที่มีผลต่อกำลังอัด 2.การวิเคราะห์กำลังอัด 1.เครื่องยนต์ที่ซ่อมเครื่องใหม่ สำหรับเครื่องยนต์ใหม่หรือเครื่องยนต์ ที่ซ่อมเครื่องใหญ่ (Over Haul) กำลังอัดของ เครื่องยนต์อาจไม่เพียงพออันเนื่องมาจากการจัด แหวนสูบไม่ถูกต้อง หรือหน้าสัมผัสของลิ้นไอดี ไอเสียไม่ดีพอทำ ให้กำลังอัดของเครื่องยนต์ตก 2.การวัดกำลังอัดแบบเปียก ถ้ากำลังอัดของสูบใดสูบหนึ่งต่ำให้เติม น้ำมันเครื่องเล็กน้อยลงในกระบอกสูบนั้น และวัดกำลังอัดอีกครั้งหนึ่ง ซึ่งเรียกว่า การวัดกำลังอัดเปียก (Wet Compression Test) ถ้าหยอดน้ำมันเครื่องเข้าห้องเผาไหม้ แล้วกำลังอัดสูงขึ้น แสดงว่าปัญหาอยู่ที่แหวน ลูกสูบ และ/หรือกระบอกสูบชำรุดหรือสึกหรอ ถ้ากำลังอัดยังคงต่ำ ลิ้นอาจจะติดขัด หรือบ่าลิ้นไม่สนิท หรือปะเก็นฝาสูบรั่ว รูปที่ 5.3 กราฟแสดงความสัมพันธ์ระหว่างกำลังอัดและอัตราอัด

1.2 สาเหตุของกำลังอัดต่ำ 1.ลิ้นไอดีหรือลิ้นไอเสียมีปัญหา อาการลิ้นค้างจะสังเกตได้จากการที่กำลังอัดของสูบนั้นต่ำมาก และเมื่อผ่านจังหวะอัดแต่ ละครั้ง กำลังอัดที่อ่านได้จะเพิ่มขึ้นทีละน้อยจนกระทั่งถึงจุดสูงสุด 2.ปะเก็นฝาสูบรั่ว กำลังอัดที่อ่านได้จากสูบที่อยู่ติดกันอ่านได้ ต่างกันเกิน 1 บาร์ (20 ปอนด์/ตร.นิ้ว) แสดง ว่าปะเก็นฝาสูบรั่ว 3.คราบเขม่าเกิดขึ้นมากในห้องเผาไหม้ คราบเขม่าหรือคาร์บอนที่ติดอยู่ในห้องเผาไหม้มากเกินไป จะสังเกตได้จากกำลังอัดสูง กว่าปกติประมาณ 1 บาร์ (20 ปอนด์/ตร.นิ้ว) ขึ้นไป 4.แหวนลูกสูบหรือลิ้นไอดีไอเสียมีปัญหา โดยปกติการสึกหรอหรือการไหม้ของลิ้น จะไม่ทำให้เกิดการแปรค่าของกำลังอัดมากนัก แต่ถ้าเป็นการเสียหายของแหวนลูกสูบจะทำให้เกิด การสิ้นเปลืองน้ำมันเครื่องอย่างมากหรือมีการรั่ว หรือ พ่น น้ำมันเครื่องออกมามาก ดังนั้นถ้ากำลังอัดไม่ดี แต่ไม่มีการรั่วหรือการเปลืองน้ำมันเครื่อง แสดงว่าเป็นการ ผิดปกติ ของลิ้น เช่น 1.แหวนลูกสูบหักหรือติดแน่นในร่องแหวนลูกสูบ เอง เป็นเหตุให้กำลังอัดเล็ดลอดออกได้ สามารถแก้ไขได้โดยการเปลี่ยนแหวนลูกสูบใหม่ 2.ลูกสูบสึกหรอหรือลูกสูบแตก เป็นเหตุให้กำลังอัดเล็ดลอดออกได้เช่นกัน แก้ไขได้โดย การเปลี่ยนลูกสูบใหม่ 3.ผนังกรอบอกสูบเป็นรอยหรือสึกหรอ กำลังอัดสามารถรั่วผ่านผนังกระบอกสูบลงสู่ห้อง เพลาข้อเหวี่ยงได้ แก้ไขได้โดยการคว้านกระบอกสูบ เปลี่ยนลูกสูบ และเปลี่ยนแหวนลูกสูบใหม่ 2.การวัดกำลังอัดเครื่องยนต์เบนซิน 1.ส่วนประกอบและชุดเกจวัดกำลังอัด 1.1 ส่วนประกอบเกจวัดกำลังอัด เกจวัดกำลังอัดเครื่องยนต์เบนซิน (Gasoline Engine Compression Tester) หัวท่อวัดกำลังอัด ที่สำหรับอัดตรงรูหัวเทียน เป็นยางเรียวอัดกันกำลังอัดรั่วด้วยมือ (Hand Hole Type) ภายในหัววัดกำลังอัดมีลิ้น กันกลับ (Check Valve) เพื่อไม่ไห้กำลังอัดคืนกลับ คือให้กำลังอัดค้างอยู่ภายใน เมื่อจะวัดกำลังอัดสูบต่อไป หรือ เลิกใช้งานให้กดปุ่มที่ปลายหัววัดระบายกำลังอัดออกให้หมด ตัวเกจวัดกำลังอัดเข็มชี้มีสเกลประมาณ 14 บาร์ หรือ 200 ปอนด์/นิ้ว2 กำลังอัดเครื่องยนต์เบนซิน ต้องไม่ ต่ำกว่า 10 บาร์ หรือ 80% และต่างกันแต่ละสูบไม่ควรเกิน 1 บาร์

รูปที่ 5.4 แสดงเกจวัดกำลังอัดและอุปกรณ์ 1.2 ประเภทของเกจวัดกำลังอัดเครื่องยนต์เบนซิน 1. ตัวเกจวัดกำลังอัดมีสายอ่อนยาวประมาณ 1 ฟุต เพื่อให้สะดวกในการตรวจวัดระยะห่างจาก เครื่องยนต์ เช่น ตรวจวัดในรถยนต์ 2. หัวต่อท่อวัดกำลังอัดมีทั้งแบบท่อตรงและ ท่องอ ท่อสั้นและท่อยาว เพื่อให้เลือกใช้ได้อย่าง สะดวก เพราะเครื่องยนต์บางรุ่นช่องติดทั้งหัวเทียนอยู่ตื้น ใช้หัวต่อท่อวัดกำลังอัดสั้นได้ แต่กรณีช่องติดตั้งหัวเทียน อยู่ลึกต้องใช้หัวต่อท่อวัดกำลังอัดยาว 1.3 เกณฑ์การวัดกำลังอัดเครื่องยนต์ 1. ใช้งานมาแล้วมากกว่า 100,000 กม. ชิ้นส่วน ย่อมมีการสึกหรอและเสื่อมสภาพ 2. กำลังอัดของเครื่องยนต์ต่ำกว่าค่าที่กำหนด หรือแตกต่างระหว่างสูบมาก อัตราส่วนการอัด เครื่องยนต์ กำลังอัดปกติ(บาร์) กำลังอัดต่ำสุด(บาร์) ค่าแตกต่างระหว่างสูบ 9.0 – 9.5 : 1 เบนซิน 13.0 11.5 1.0 8.5 – 9.0 : 1 เบนซิน 11.5 10.0 1.0 2. การวัดกำลังอัดเครื่องยนต์เบนซิน การวัดกำลังอัดเครื่องยนต์เบนซินมีขั้นตอนดังนี้ 1. อุ่นเครื่องยนต์ให้ร้อนถึงอุณหภูมิใช้งาน (Normal Operating Temperature) 2. ถอดหัวเทียนออกทุกตัว (Unscrew all the Spark Plugs)

ข้อควรจำ ให้วิเคราะห์สภาพการเผาไหม้แต่ละสูบ ตามหัวเทียนที่ถอดออก และวางหัวเทียน เรียง ตามสูบเพื่อตรวจสอบภายหลัง 3. ถอดสายไฟคอยล์ป้องกันไฟฟ้าแรงสูงดูด 4. ต่อมิเตอร์วัดรอบ 5. วัดกำลังอัด ก.การวัดกำลังอัดต้องช่วยกัน 2 คน ข. คนหนึ่งนั่งที่คนขับและเหยียบคันเร่งให้สุด เพื่อเปิดลิ้นเร่งให้กว้างที่สุดคนหนึ่ง ค. อีกคนดันเกจวัดเข้ากับช่องหัวเทียนให้แน่น และสั่งเพื่อนช่วยสตาร์ตเครื่องยนต์ ง. เหยียบคันเร่งให้สุดและสตาร์ต จ. จดบันทึกค่าสูงสูดที่อ่านได้ในขณะที่เข็มเกจวัดกำลังอัดชี้คงที่ หมายเหตุ มองที่เข็มวัดรอบ เพื่อตรวจว่ารอบที่หมุนขณะวัดกำลังอัดมากกว่า 200 รอบ/นาที ถ้าต่ำกว่าให้ประจุไฟหรือเปลี่ยนแบตเตอรี่ 6. ดำเนินตามขั้นตอนวัดสูบที่เหลือ ถ้าค่าที่อ่านได้มากหรือน้อยกว่าค่าจำกัด ตรวจใหม่อีกครั้ง 7. ถ้ากำลังอัดแตกต่างกันเกิน 1 บาร์ ให้ฉีดน้ำมันเครื่องเข้าห้องเผาไหม้ แล้วตรวจอีกครั้ง เพื่อ วิเคราะห์สาเหตุ 3.การวัดกำลังอัดเครื่องยนต์ดีเซล 1.วัตถุประสงค์การวัดกำลังอัดและความเร็วรอบสตาร์ตกับกำลังอัด 1.1 วัตถุประสงค์ในการวัดกำลังอัดเครื่องยนต์ดีเซล กำลังอัดภายในห้องเผาไหม้ของเครื่องยนต์ดีเซลกำหนดไว้อย่างถูกต้องตามค่ากำหนด ของบริษัทผู้ผลิต แต่เมื่อใช้งานไปนาน ๆ แล้วย่อมทำให้กระบอกสูบและแหวนลูกสูบสึกหรอ ปะเก็น ฝาสูบชำรุด หรือลิ้นปิดไม่สนิท จึงเป็นสาเหตุทำให้กำลังอัดภายในกระบอกสูบของเครื่องยนต์ตกต่ำลง ซึ่งจะมีผลโดยตรงต่อ ประสิทธิภาพการทำงานของเครื่องยนต์และการติดเครื่องยนต์ 1.2 เกจวัดกำลังอัดเครื่องยนต์ดีเซลแบบเข็มวัด เกจวัดกำลังอัดเครื่องยนต์ดีเซล (Diesel Engine Compression Tester) หัวท่อวัด กำลังอัดเป็นเกลียวขัน เช้ารูหัวเผาหรือขันต่อรูหัวฉีด เพราะเครื่องยนต์ดีเซลมีกำลังอัดสูงมาก ใช้กดวัดกำลังอัดด้วย มือเหมือนเครื่องยนต์เบนซินไม่ได้ต้องต่อเกจด้วยเกลียว เกจวัดกำลังอัดแบบเข็มชี้มีสเกลประมาณ 70 บาร์ กำลังอัดเครื่องยนต์ดีเซลเฉลี่ย (Pressure Average Value) ต้องไม่ต่ำกว่า 20 บาร์ และต่างกัน (Pressure Differences) แต่ละสูบไม่เกิน 3 บาร์

รูปที่ 5.5 แสดงเกจวัดกำลังอัดเครื่องยนต์ดีเซล 1.3 ความสัมพันธ์ความเร็วรอบสตาร์ตกับกำลังอัด กำลังอัดของเครื่องยนต์และอุณหภูมิอากาศอัด ขึ้นอยู่กับความเร็วรอบเครื่องยนต์ ดังนั้น เครื่องยนต์ที่สตาร์ตติดยากอาจเกิดจาก 1. กำลังอัดตกอุณหภูมิอากาศอัดสูงไม่พอที่จะทำให้ นำมันดีเซลติดไฟด้วยความร้อนจาก อากาศอัดได้ (ประมาณ 220°c) 2. เป็นเพราะการสึกหรอการผิดปกติของชิ้นส่วนเครื่องยนต์ 3. ความเร็วรอบสตาร์ตเครื่องยนต์ไม่พอ ข้อควรจำ ความเร็วรอบสตาร์ตเครื่องยนต์ยิ่งต่ำกำลังอัดจะยิ่งต่ำ และทำนองเดียวกันอุณหภูมิ อากาศอัดก็จะยิ่งต่ำด้วย

รูปที่ 5.6 กราฟแสดงความสัมพันธ์ระหว่างความเร็วรอบสตาร์ตและกำลังอัด 2. การวัดกำลังอัดเครื่องยนต์ดีเซลด้วยเกจแบบเข็มวัด การวัดกำลังอัดเครื่องยนต์ดีเซลมีขั้นตอนดังต่อไปนี้ 1. ใช้แต่แบตเตอรี่ไฟเต็มเท่านั้น 2. อุ่นเครื่องให้ร้อนจนถึงอุณหภูมิทำงาน 3. ใช้ลมเป่าบริเวณรอบ ๆ เรือนหัวฉีดหรือ หัวเผาเพื่อไล่สิ่งสกปรก 4. ถอดขั้วต่อสายไฟโซลินอยด์ตัดน้ำมันปั๊ม(Fuel Cut Valve)ดีเซลออกป้องกันเครื่องยนต์ติด 5. ถอดหัวฉีดหรือหัวเผาออกทุกหัว 6. ใส่ข้อต่อเกจวัดกำลังอัดเช้าไปแทนหัวฉีดหรือหัวเผาแล้วยึดให้แน่นด้วยเกลียว 7. ขันเกจวัดกำลังอัดเข้ากับข้อต่อเกจ 8. เหยียบคันเร่งสุดแล้วสตาร์ตเครื่องด้วยความเร็วรอบเครื่องยนต์ประมาณ 200-250 รอบ/นาที ไม่เกิน 5 วินาทีต่อครั้ง 9. บันทึกผลการวัดลงในตาราง 10. ระบายกำลังอัดออกจากเกจวัดกำลังอัด 11. ตรวจกำลังอัดสูบอื่นเช่นเดียวกับสูบแรก แล้วบันทึกผลการวัดทุกสูบ ค่าการวัดที่กำหนดให้ 32.0 บาร์ (455 ปอนด์/นิ้ว2 ) ต่ำสุด 20.0 บาร์ (284 ปอนด์/นิ้ว2 ) แตกต่างระหว่างสูบไม่เกิน (Not Different Greatly) 3.0 บาร์ 12. ถ้ากำลังอัดแตกต่างกันเกิน 3 บาร์ ให้ฉีดน้ำมันเครื่องเข้าห้องเผาไหม้ แล้วตรวจอีกครั้ง เพื่อ วิเคราะห์สาเหตุ 13. ถ้ากำลังอัดที่วัดได้เพิ่มขึ้น แสดงว่ามีการสึกหรอ หรือแหวนลูกสูบชำรุด และผนัง กระบอกสูบ สึกหรอ 14. ถ้าวัดแล้วกำลังอัดไม่เพิ่มขึ้น แสดงว่าบ่าลิ้นรั่ว หรือปะเก็นฝาสูบรั่ว

คำถาม แบบประเมินผลการเรียนรู้ท้ายหน่วยที่ 5 ตอนที่ 1 1. กำลังอัดเครื่องยนต์เบนซิน ไม่ต่ำกว่าเท่าใด ก. ไม่ต่ำกว่า 7 บาร์ ข. ไม่ต่ำกว่า 8 บาร์ ค. ไม่ต่ำกว่า 9 บาร์ ง. ไม่ต่ำกว่า 10บาร์ 2. กำลังอัดเครื่องยนต์เบนชิน ไม่ควรต่างกันเท่าใด ก. แต่ละสูบไม่เกิน 0.5 บาร์ ข. แต่ละสูบไม่เกิน 0.75 บาร์ ค. แต่ละสูบไม่เกิน 1.0 บาร์ ง. แต่ละสูบไม่เกิน 1.5 บาร์ 3. กำลังอัดเครื่องยนต์ดีเซล ไม่ควรต่ำกว่าเท่าใด ก. ไม่ต่ำกว่า 10.0 บาร์ ข. ไม่ต่ำกว่า 15.0 บาร์ ค. ไม่ต่ำกว่า 20.0 บาร์ ง. ไม่ต่ำกว่า 25.0 บาร์ 4. กำลังอัดเครื่องยนต์ดีเซล ไม่ควรต่างกันเกินกว่าเท่าใด ก. แต่ละสูบไม่เกิน 2.0 บาร์ ข. แต่ละสูบไม่เกิน 2.5 บาร์ ค. แต่ละสูบไม่เกิน 3.0 บาร์ ง. แต่ละสูบไม่เกิน 3.5 บาร์ 5. สาเหตุที่ต้องวัดกำลังอัดเครื่องยนต์เบนซิน คืออะไร ก. เครื่องยนต์ร้อนจัด ข. สิ้นเปลืองน้ำมันเครื่อง ค. ไอเสียมีควันดำมาก ง. สตาร์ตติดยากขณะร้อน 6. สาเหตุที่ต้องวัดกำลังอัดเครื่องยนต์ดีเซล คืออะไร ก. เครื่องยนต์ร้อนจัด ข. สิ้นเปลืองน้ำมันเครื่อง ค. ไอเสียมีควันดำมาก ง. สตาร์ตติดยากขณะร้อน

7. การวัดกำลังอัดควรใช้ความเร็วรอบเครื่องยนต์เท่าใด ก. ประมาณ 120 รอบ/นาที ข. ประมาณ 150 รอบ/นาที ค. ประมาณ 200 รอบ/นาที ง. ประมาณ 250 รอบ/นาที 8. กำลังอัดเครื่องยนต์ต่ำมากน่าจะมีสาเหตุมาจากอะไร ก. กระบอกสูบหลวม ข. ปะเก็นฝาสูบรั่ว ค. แหวนลูกสูบไม่ดี ง. ลูกสูบหลวมมาก 9. ทำไมต้องมีการวัดกำลังอัด 2 รอบ ก. เครื่องร้อนและเย็น ข. เพื่อวิเคราะห์สาเหตุ ค. ตรวจวัดน้ำมันเครื่อง ง. เติมน้ำมันเครื่อง 10. สาเหตุกำลังอัดแตกต่างแต่ละสูบมาก เกิดจากอะไร ก. ขนาดกระบอกสูบ ข. อัตราส่วนการวัด ค. ประเภทเชื้อเพลิง ง. ข้อขัดข้องที่เกิดชื้น ตอนที่ 2 1.ลำดับการวัดกำลังอัดมีกี่ข้อ อะไรบ้าง 2.วัตถุประสงค์ของการวัดกำลังอัด คืออะไร 3.จงเขียนลำดับการวัดกำลังอัดเครื่องยนต์ 4.จงเขียนลำดับการวัดกำลังอัดเครื่องยนต์ดีเซล 5.จงเขียนกราฟแสดงอุณหภูมิเครื่องยนต์มีผลต่อกำลังอัด เฉลยคำถาม ตอนที่ 1 1. ค 2. ก 3. ค 4. ก 5. ข 6. ง 7. ก 8. ง 9. ง 10. ก เอกสารอ้างอิง งานปรับแต่งเครื่องยนต์เบื้องต้น 20101-2109 รศ.อำพล ซื่อตรง

พส.12 ใบความรู้ (Information Sheets) รหัสวิชา 20101 - 2109 วิชา งานปรับแต่งเครื่องยนต์ ชื่อหน่วย การปรับแต่งระบบน้ำมันดีเซล เรื่อง การปรับแต่งระบบน้ำมันดีเซล จำนวนชั่วโมงสอน 14 ชั่วโมง จุดประสงค์การเรียนรู้ รายการเรียนรู้ - จุดประสงค์ทั่วไป 1.ทราบหลักการวิเคราะห์สาเหตุข้อขัดข้องระบบน้ำมัน ดีเซล 2.เข้าใจการตรวจสภาพปั๊มป้อนน้ำมันดีเซลแบบแถว เรียง 3.เข้าใจการใช้เกจตรวจวัดความดันน้ำมันดีเซลที่ เครื่องยนต์ 4.เข้าใจวิธีการตรวจระบบปั๊มดีเซลแบบจานจ่าย 5.ทราบหลักการตรวจระบบปั๊มดีเซลแบบคอมมอนเรล - จุดประสงค์เชิงพฤติกรรม 1.วิเคราะห์สาเหตุข้อขัดข้องระบบน้ำมันดีเซลได้ถูกต้อง 2.ตรวจสภาพปั๊มป้อนน้ำมันดีเซลแบบแถวเรียงได้ ถูกต้อง 3.อธิบายการใช้เกจตรวจวัดความดันน้ำมันดีเซลที่ เครื่องยนต์ได้ถูกต้อง 4.ตรวจระบบปั๊มดีเซลแบบจานจ่ายได้ 5.อธิบายการตรวจระบบปั๊มดีเซลแบบคอมมอนเรลได้ ถูกต้อง 1.การวิเคราะห์สาเหตุข้อขัดข้องระบบน้ำมันดีเซล 2.การตรวจสภาพปั๊มป้อนน้ำมันดีเซลแบบแถวเรียง 3.การใช้เกจตรวจวัดความดันน้ำมันดีเซลที่เครื่องยนต์ 4.การตรวจระบบปั๊มดีเซลแบบจานจ่าย 5.การตรวจระบบปั๊มดีเซลแบบคอมมอนเรล แบบประเมินผลการเรียนรู้ท้ายหน่วยที่ 6 เนื้อหาสาระ การปรับแต่งระบบฉีดน้ำมันดีเซล (Diesel-fuel Injection System) เป็นการตรวจการจ่ายน้ำมันดีเซล

ของระบบน้ำมันดีเซล ให้สามารถจ่ายน้ำมันดีเซลเข้าไปผสมกับอากาศที่ถูกอัดด้วยความดัน สูงในห้องเผาไหม้ เครื่องยนต์ที่มีอุณหภูมิสูง จนสามารถจุดติดไฟได้เองที่ปลายจังหวะอัด วงจรน้ำมันดีเซลความดันต่ำ (Low Pressure Line) มีความไวต่ออายุการใช้งานเครื่องยนต์มาก ต้องการ การบำรุงรักษาที่ถูกต้องและสม่ำเสมอ ถ้าบำรุงรักษาไม่ถูกต้องย่อมหมายถึงการสูญเสียเงินและเวลาในการทำงาน เนื่องจากปั๊มดีเซลต้องส่งน้ำมันดีเซลไปยังหัวฉีดด้วยความดันสูง และปริมาณจำกัดที่ความเร็วรอบต่าง ๆ ชุดลูกปั๊มจะต้องเป็นงานสวมประณีตพิเศษจึงจะสนองตอบดังกล่าวได้ ในทำนองเดียวกันชุดนมหนูหัวฉีดที่จะฉีด น้ำมันดีเซลความดันสูงให้เป็นละอองละเอียดในห้องเผาไหม้ ในจังหวะอัดที่มีอากาศอัดความดันสูงอยู่ด้วย ต้องเป็น งานสวมประณีตพิเศษเช่นเดียวกัน น้ำมันดีเซลที่ส่งเข้าไปในปั๊มดีเซลต้องสะอาด ไม่มีสิ่งสกปรกและน้ำปนเข้าไป เป็นอันตรายต่อชุดลูกปั๊มและชุดนมหนู หัวฉีด ดังนั้น ระบบน้ำมันความดันต่ำจึงต้องมีระบบกรองน้ำมันดีเซลอย่าง ดี และไม่มีฟองอากาศตกค้าง เพราะฟองอากาศจะต้านการไหลของน้ำมันดีเซล จึงต้องมีการบริการวงจรน้ำมัน ความดันต่ำที่ถูกต้อง รูปที่ 6.1 ละอองน้ำมันดีเซลจากนมหนูหัวฉีดแบบรู 1.การวิเคราะห์สาเหตุข้อขัดข้องระบบน้ำมันดีเซล ระบบน้ำมันดีเซล (Fuel Injection System) ที่ใช้งานแพร่หลายในรถยนต์ปัจจุบัน อาจจำแนกเป็น 3 แบบ คือ แบบเรียงสูบ (Inline Injection Pump Type) แบบจานจ่าย (Distributor Type) และแบบคอมมอนเรล (Common Rail Type) ปั๊มดีเซลทุกแบบ มีความต้องการทางด้านความสะอาดของน้ำมัน ดีเซลและส่วนประกอบ ของอุปกรณ์ระบบน้ำมันดีเซลมาก เพราะชิ้นส่วนต่าง ๆ มีระยะสวมประณีตมีขนาดเล็กและราคาแพง การทำความ สะอาดไส้กรองน้ำมันดีเซลควรเอาใจใส่เรื่องน้ำปะปนมากับน้ำมันดีเซลและฝุ่นผงที่จะเข้าไปถึงตัวปั๊มดีเซล

ตารางที่ 6.1 แสดงข้อขัอข้องและสาเหตุข้อขัดข้องระบบปั๊มน้ำมันดีเซลแบบจานจ่าย ข้อขัดข้อง สาเหตุข้อขัดข้อง 1.สตาร์ตเครื่องยนต์ติดยาก 1.มีน้ำและอากาศในระบบน้ำมันดีเซลมาก 2.โซลินอยด์ตัดน้ำมันดีเซลที่ปั๊มดีเซลไม่ดี 3.ตั้งปั๊มอ่อนหรือแก่เกินไป 4.ความดันน้ำมันดีเซลเมื่อเริ่มฉีดไม่ดี 5.องค์ประกอบช่วยสตาร์ตเครื่องยนต์ไม่ดี 2.เครื่องยนต์เดินเบาไม่เรียบ 1.ไส้กรองน้ำมันดีเซลสกปรก 2.มีน้ำและฟองอากาศในระบบน้ำมันดีเซลมาก 3.โซลินอยด์ตัดน้ำมันที่ปั๊มดีเซลไม่ดี 4.ตั้งปั๊มอ่อนหรือแก่เกินไป 5.น้ำมันรั่วซึมออกจากท่อหัวฉีดได้ 6.กลไกภายในปั๊มดีเซลไม่ดี 7.ปรับความเร็วรอบเดินเบาไม่ถูกต้อง 3.เครื่องยนต์น็อก 1.ตั้งปั๊มอ่อนหรือแก่เกินไป 2.ความดันน้ำมันดีเซลเริ่มฉีดน้ำมันไม่ดี 3.นมหนูหัวฉีดหรือตัวหัวฉีดไม่ดี 4.เครื่องยนต์เร่งไม่ขึ้น 1.โซลินอยด์ตัดน้ำมันดีเซลที่ปั๊มดีเซลไม่ดี 2.ตั้งปั๊มอ่อนหรือแก่เกินไป 3.มีอากาศในปั๊มดีเซลมาก 4.น้ำมันรั่วซึมที่ท่อหัวฉีด 2.การตรวจสภาพปั๊มป้อนน้ำมันดีเซลแบบแถวเรียง 2.1 วงจรน้ำมันปั๊มดีเซลแบบเรียงสูบ ปั๊มดีเซลแบเรียงสูบ มีลูกเบี้ยวและชุดลูกปั๊มอยู่หลายชุด ลูกเบี้ยวจะเป็นตัวทำให้ชุดลูกปั๊มทำงาน ตามจังหวะการทำงานของเครื่องยนต์ การเลื่อนขึ้นลงของชุดลูกปั๊มจะทำให้เกิดความดันน้ำมันดีเซล และดันให้ น้ำมันดีเซลผ่านไปยังลิ้นส่งน้ำมันเพื่อส่งต่อไปยังหัวฉีดอีกต่อไป

รูปที่ 6.2 วงจรน้ำมันปั๊มดีเซลแบบเรียงสูบ 2.2 การทำงานและการตรวจปั๊มป้อนน้ำมันดีเซลของนิปปอนเดนโซ่ รูปที่ 6.3 แสดงการตรวจปั๊มป้อนของนิปปอนเดนโซ่ 3.การใช้เกจตรวจวัดความดันน้ำมันดีเซลที่เครื่องยนต์ 3.1ประโยชน์เกจตรวจวัดความดันน้ำมันดีเซลที่เครื่องยนต์ การตรวจการจ่ายน้ำมันของปั๊มดีเซลและหัวฉีดที่เครื่องยนต์เป็นการ ตรวจความดันน้ำมันดีเซล ด้วยเกจตรวจวัดความดันน้ำมันดีเซลที่เครื่องยนต์เพื่อวิเคราะห์สภาพระบบน้ำมันดีเซลทางด้านความดันสูง ซึ่งเป็น การตรวจสภาพภายนอกเครื่องยนต์ ก่อนที่จะถอดซ่อมส่วนประกอบภายในเครื่องยนต์ดีเซล

รูปที่ 6.4 ส่วนประกอบของเกจตรวจวัดความดันน้ำมันดีเซลที่เครื่องยนต์ 3.2การตรวจด้วยเกจวัดความดันน้ำมันดีเซลที่เครื่องยนต์ 1.การติดตั้งเกจตรวจความดันน้ำมันดีเซล ที่เครื่องยนต์ ก. ถอดท่อหัวฉีดของสูบที่ต้องการทดสอบออกจากหัวฉีด ข. ใช้ท่อและข้อต่อท่อของชุดเกจต่อจากปั๊มดีเซลปลายด้านน้ำมันเข้าของเกจ แล้วจ่าย จากปลายด้านน้ำมันออกของเกจไปยังหัวฉีด ค. ติดเครื่องยนต์แล้วเปิดก๊อกไล่ลม (Bleed Valve) และก๊อกน้ำมัน (Stop Valve) เพื่อให้ น้ำมันดีเซลไหลไปทั่วระบบเป็นการไล่ลม เมื่อฟองอากาศหมดแล้วปิดก๊อกไล่ลมทั้คู่

รูปที่ 6.5 แสดงการติดตั้งเกจตรวจสภาพหัวฉีดที่เครื่องยนต์ 2. การตรวจสภาพหัวฉีดที่เครื่องยนต์ ก. ถอดหัวฉีดออกจากเครื่องยนต์แล้วต่อหัวฉีด เข้ากับท่อหัวฉีด ให้น้ำมันฉีดนอกห้อง เผาไหม้ ข. เปิดก๊อกไล่ลมและก๊อกน้ำมัน ค. ติดเครื่องยนต์เดินเบา ไล่ลมในระบบให้หมด แล้วปิดก๊อกไล่ลม ง. ตรวจวัดความดันน้ำมันเริ่มฉีดน้ำมันดีเซล - ถ้าเข็มเกจความดันขึ้นสูงมาก แสดงว่าหัวฉีดอยู่ลักษณะเกือบปิด - ถ้าเข็มเกจความดันขึ้นต่ำมาก แสดงว่า หัวฉีดนั้นอยู่ในลักษณะเปิดมากเกินไป 5. ตรวจสภาพลำละอองน้ำมันที่หัวฉีด ฉีดออก 6. เมื่อทดสอบหัวฉีดสูบแรกเสร็จ ให้ถอดชุดเกจออก แล้วติดตั้งชุดหัวฉีดกลับที่เดิม 7. ทดสอบหัวฉีดสูบอื่นต่อไปด้วยวิธีเดียวกัน 4.การตรวจระบบปั๊มดีเซลแบบจานจ่าย 4.1 ส่วนประกอบมิเตอร์ตรวจวิเคราะห์สภาพเครื่องยนต์ดีเซล (Diagnostic meter AVL 845 Diesel Engine)

รูปที่ 6.6 แสดงส่วนประกอบมิเตอร์ตรวจวิเคราะห์สภาพเครื่องยนต์ดีเซล

4.2 การตรวจการเร่งฉีดน้ำมันดีเซล รูปที่ 6.7 แสดงการตรวจการเร่งฉีดน้ำมันดีเซล ขั้นตอนการตรวจการเร่งฉีดน้ำมันดีเซล 1. ต่อปากคีบรับสัญญาณการฉีดน้ำมันดีเซลสูบที่ 1 (KG-ZYL 1)ที่ทางออกลิ้นส่งน้ำมันดีเซล สูบที่ 1 2. ต่อปากคีบรับสัญญาณเซนเซอร์กระแสไฟสตาร์ต (CURRENT SENSOR) 3. ต่อปากคีบรับสัญญาณท่อหัวฉีดทุกสูบ (KG2-8) และต่อสายดินด้วย 4. ปลดขั้วต่อสายไฟโซลินอยด์วาล์ว แล้วต่อสายไฟโซลินอยด์วาล์ว 5. ต่อเซนเซอร์ TDC และสายไฟแบตเตอรี่ให้ครบ 6. ส่องไฟฉายตรวจเร่งฉีดน้ำมันดีเซล (Diesel Timing Light) ที่เครื่องหมาย TDC ระยะห่างเครื่องหมาย TDC ประมาณ 5-50 ซม. เพื่อตรวจมุมเร่งฉีดน้ำมันดีเซล 5.การตรวจระบบปั๊มดีเซลแบบคอมมอนเรล เครื่องยนต์ดีเซลในปัจจุบันใช้ระบบควบคุมการจ่ายน้ำมันด้วยอิเล็กทรอนิกส์เป็นตัวจ่ายน้ำมันดีเซลด้วย ความดันน้ำมันสูงถึง 135 MPa ที่เรียกว่า เครื่องยนต์คอมมอนเรล (Common-rail Diesel Engine) เป็น เครื่องยนต์ที่พัฒนามาใช้ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2542 ซึ่งมี ส่วนประกอบหลักดังต่อไปนี้

รูปที่ 6.8 แสดงส่วนประกอบระบบน้ำมันดีเซลแบบคอมมอนเรล 1.ปั๊มคอมมอนเรล (Supply Pump) เป็นตัวดูดอัดน้ำมันความดันสูง (สูงสุด 180 MPa) ซึ่งจะมีการปรับความดันให้เหมาะสม กับปริมาณในการฉีดน้ำมันระหว่าง 30-134 MPa จากนั้นจึงส่งไปยังท่อคอมมอนเรล สูงกว่าปั๊ม ธรรมดาประมาณ 10 เท่า จึงมีความเที่ยงตรงในการฉีดน้ำมัน 2. ท่อคอมมอนเรล ภายในท่อคอมมอนเรลปรับเปลี่ยนความดันน้ำมันด้วยลิ้นปรับความดันน้ำมัน (Regulator Valve) และใช้สัญญาณควบคุมจากกล่อง ECU เครื่องยนต์ 3. กล่อง ECU เครื่องยนต์ ส่งสัญญาณให้หัวฉีดไฟฟ้าทำงานเพื่อจ่ายน้ำมันออกจากหัวฉีด (ไม่ใช้หัวฉีดที่ฉีดน้ำมัน ด้วยความดันน้ำมันดีเซล) ด้วยการพัฒนาใช้อิเล็กทรอนิกส์ควบคุม ท่อคอมมอนเรลหัวฉีดไฟฟ้าจึงเกิด ประสิทธิผล ในการควบคุมความดันน้ำมัน ปริมาณน้ำมันและจังหวะการฉีดน้ำมัน ผลที่ได้รับคือประสิทธิภาพ กำลัง ของเครื่องยนต์สูง ประหยัดน้ำมันดีเซล มลพิษต่ำ เสียงและการสั่นสะเทือนต่ำ

คำถาม แบบประเมินผลการเรียนรู้ท้ายหน่วยที่ 6 ตอนที่ 1 1.ใน 1 นาที ที่ 1000 รอบ/นาที ปั๊มป้อนน้ำมันได้กี่ซีซี ก.ประมาณ 600ซีซี ข. ประมาณ 700ซีซี ค. ประมาณ 800ซีซี ง. ประมาณ 900ซีซี 2. ถ้าทำงาน 60 ครั้ง/นาที ปั๊มไล่ลมมส่งนำมันได้กี่ครั้ง ก. ประมาณ 15 ครั้ง ข. ประมาณ 20 ครั้ง ค. ประมาณ 25 ครั้ง ง. ประมาณ 30 ครั้ง 3. ปั๊มป้อนหมุน 150 รอบ/นาที จะส่งน้ำมันได้เมื่อใด ก. ภายใน 20 วินาที ข. ภายใน 30 วินาที ค. ภายใน 40 วินาที ง. ภายใน 50 วินาที 4. การตรวจวัดความดันน้ำมันดีเซลที่เครื่องยนต์ใช้ตรวจอะไร ก. ตรวจปั๊มดีเซล ข. ตรวจหัวฉีด ค. ตรวจระบบน้ำมันดีเซลด้านความดันต่ำ ง. ตรวจระบบน้ำมันดีเซลด้านความดันสูง 5. การตรวจระบบความดันสูง เข็มเกจสั่นแสดงว่าอะไร ก. ลิ้นส่งน้ำมันรั่ว ข. บ่าเข็มนมหนูรั่ว ค. ลูกปั๊มดีเซลรั่ว ง. ลิ้นส่งน้ำมันและบ่านมหนูรั่ว 6.ทำไมต้องใช้ความเร็วรอบเดินเบาสูง ก. เพิ่มรอบเมื่อรถขึ้นทางชัน ข. เพิ่มรอบเมื่อรถบรรทุกหนัก ค. เพิ่มรอบเมื่อเปิดเครื่องปรับอากาศ ง. เพิ่มรอบเมื่อเปิดเครื่องปรับอากาศและไฟฟ้า

7. ปั๊มคอมมอนเรลดูดอัดน้ำมันสูงเท่าใด ก. ประมาณ 100 MPa ข. ประมาณ 150 MPa ค. ประมาณ 180 MPa ง. ประมาณ 250 MPa 8. ความต้านทานหัวฉีดคอมมอนเรลเท่าใด ก. ประมาณ 1.5 Ω ข. ประมาณ 2.5 Ω ค. ประมาณ 3.5 Ω ง. ประมาณ 4.5 Ω 9. ส่องไฟฉายตรวจเร่งฉีดน้ำมันห่างเครื่องหมาย TDC เท่าใด ก. ห่าง 3-10 ซม. ข. ห่าง 3-50 ซม. ค. ห่าง 5-20 ซม. ง. ห่าง 5-30 ซม. 10. การตรวจการเร่งฉีดน้ำมันดีเซลใช้สัญญาณจากที่ใด ก. ปั๊มป้อนน้ำมันดีเซล ข. กาวานา ค. ตัวเร่งฉีดน้ำมัน ง. ทางออกลิ้นส่งน้ำมัน ตอนที่ 2 1.สาเหตุข้อขัดข้องที่เครื่องยนต์ดีเซลสตาร์ตติดยาก มา5ข้อ 2.สาเหตุข้อขัดข้องที่เครื่องยนต์เดินเบาไม่เรียบ มา7ข้อ 3.ปั๊มคอมมอนเรลทำหน้าที่อะไร มีข้อดีอย่างไร 4.จงเขียนลำดับการตรวจการเร่งฉีดน้ำมันดีเซล มา 6 ข้อ 5.จงเขียนส่วนประกอบน้ำมันปั๊มดีเซลแบบคอมมอนเรล มา 1 ภาพ เฉลยคำถาม ตอนที่ 1 1. ค 2. ก 3. ค 4. ก 5. ข 6. ง 7. ก 8. ง 9. ง 10. ก เอกสารอ้างอิง งานปรับแต่งเครื่องยนต์เบื้องต้น 20101-2109 รศ.อำพล ซื่อตรง