แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด ประจำปีงบประมาณ 2566-2570

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 39 • ปัจจัยความยั่งยืนของรัฐวิสาหกิจ ความยั่งยืนของบริษัท ขนส่ง จำกัด คือ การดำเนินธุรกิจขนส่งด้วยรถโดยสารให้พัฒนาอย่างยั่งยืนและ ดำรงอยู่ในระยะยาว โดยการดำเนินงานที่มุ่งสู่ความเป็นเลิศด้านการให้บริการและความปลอดภัย ให้ผลประกอบการขององค์กรมีกำไรสุทธิภายใต้การบริหารงานตามหลักธรรมาภิบาลควบคู่ไปกับการดำเนินงาน ด้านความรับผิดชอบต่อสังคมและสิ่งแวดล้อม เพื่อสร้างมูลค่าให้กับผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย โดยมีการกำหนดและ ทบทวนปัจจัยความยั่งยืน ตามทฤษฎี Triple Bottom Line : TBL รวมทั้งมีการสำรวจความคิดเห็นของ ผู้บริหารระดับสูง สรุปปัจจัยที่ทำให้องค์กรมีความยั่งยืน ดังนี้ ที่มา : มติคณะกรรมการฝ่ายจัดการ ครั้งที่ 4/2564 เมื่อวันที่ 7 เมษายน 2564 • นโยบายและทิศทางการดำเนินงานของผู้บริหารระดับสูง บขส. ได้ขอรับนโยบายและทิศทางการดำเนินงานที่สำคัญของ บขส. ในระยะ 1-5 ปีจากกรรมการบริษัทฯ และผู้บริหารระดับสูง รวม 8คน สรุปนโยบายภาพรวมที่สำคัญ ดังนี้ ประเด็น สรุปนโยบายภาพรวมที่สำคัญ วิสัยทัศน์ วิสัยทัศน์ คงเดิมและให้ปรับปรุงเพิ่มเติมในคำอธิบายเพิ่มเติม เรื่อง - การนำนวัตกรรมและเทคโนโลยีมาประยุกต์ใช้ในการจัดการเดินรถ ในคำว่า วิถีใหม่ - การอนุรักษณ์สิ่งแวดล้อม กรอบทิศทางการ ดำเนินงาน ระยะ 1-5 ปี - การประคับ/ประคองสถานะของ บขส. ให้ได้มากที่สุด โดยอยู่อย่างไรให้รอด ทำอย่างไรให้รวย รวยอย่างไรให้ยั่งยืน - พัฒนาเรื่องขนส่งพัสดุภัณฑ์ เพื่อให้ทันกับคู่แข่ง เชื่อมโยงกับตลาดในชุมชน/ของดีชุมชน รวมถึง พัฒนา HUB ด้านการขนส่ง เชื่อมโยงขนส่งคนและสิ่งของ - การหาพันธมิตรด้านธุรกิจ/การพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ มุ่งเน้นการหารายได้ - การลดต้นทุนและค่าใช้จ่าย - มีระบบเทคโนโลยีที่ทันสมัย เป็นองค์กรที่ขับเคลื่อนด้วยระบบ Digital - การปลูกฝังความเข้าใจ วิธีคิด ให้กับพนักงาน บขส. คาดหวังให้ทุกคนมีแนวคิด ที่เปลี่ยนแปลงไป เปิดรับความคิดใหม่การพัฒนาบุคลากรให้ทันต่อการเปลี่ยนแปลง และสร้างความเชื่อมั่นให้กับ พนักงาน

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 40 ประเด็น สรุปนโยบายภาพรวมที่สำคัญ - การดำเนินงานเชิงรุก ให้ความสำคัญเกี่ยวกับฐานข้อมูลผู้โดยสารผู้ใช้บริการ การเข้าถึงลูกค้า/ ผู้โดยสาร /ผู้ใช้บริการก่อนคู่แข่งรายอื่นๆ และสร้างความเชื่อมั่นให้กับผู้โดยสาร เดินทางไป บขส. ต้องมีความปลอดภัย ตรงเวลา ทันสมัย เป็นที่นิยมต้องราคาถูกและดี - เร่งดำเนินการติดตามหนี้สิน การตัดหนี้สูญการกระบวนการ/ระบุอำนาจหน้าที่ ให้ชัดเจน การ บริหารสัญญา ให้มีประสิทธิภาพ - เพิ่มพันธกิจการอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม/การพัฒนาเศรษฐกิจแบบองค์รวมตาม BCG Model/ ภาวะลดโลกร้อน/การลดฝุ่นมลพิษ/การนำกลับมาใช้ซ้ำ เรื่องเร่งด่วน ที่ต้องการให้ บขส. ดำเนินการ ด้านการสร้างรายได้ การลดต้นทุนและค่าใช้จ่าย 1) หาแนวทางเพิ่มรายได้ ลดรายจ่ายขององค์กร เช่น การพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ การเพิ่ม ประสิทธิภาพธุรกิจรับส่งพัสดุภัณฑ์ การเพิ่มช่องทางธุรกิจ การจัดกิจกรรมทางการตลาด การพัฒนาองค์กรให้เกิดการหารายได้และลดค่าใช้จ่าย อย่างมีประสิทธิภาพ ด้านการบริหารจัดการองค์กรและบุคลากร 2) เร่งการสร้างระบบฐานข้อมูลที่เป็นระบบหลัก Core System เช่น ERP MIS ทำให้เชื่อมโยงกับ การปฏิบัติงานได้จริง และการนำระบบเทคโนโลยีมาช่วยในการตรวจสอบงาน 3) ปรับโครงสร้างองค์กร เรื่องการกำกับดูแลรถร่วม ซึ่งควรรวมอยู่กับฝ่ายเดินรถ เพื่อให้มีการ ดำเนินงานที่สอดคล้องกัน มีการกำกับดูแลที่ชัดเจนเข้มข้น/มีมาตรฐานเดียวกัน รวมทั้งกลุ่ม พนักงานตรงกลาง mid-career 4) การพัฒนาบุคลากรให้มีทักษะด้านเทคโนโลยี/การทำงานทดแทนกันได้ 5) เร่งพัฒนาระบบสารสนเทศอย่างจริงจัง 6) การติดตามประเมินผล และการบริหารจัดการลูกหนี้ 7) การดำเนินงานด้านการอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม/การพัฒนาเศรษฐกิจแบบองค์รวมตาม BCG Model 8) การลดค่าใช้จ่ายมุ้งเน้นการหารายได้เพิ่มช่องทางธุรกิจ เพื่อเพิ่มรายได้ 9) การรับนโยบายจากรัฐบาล บขส. ต้องรับภาระต้นทุนบางส่วน ทางรัฐบาลสามารถ สนับสนุนเงิน ได้หรือไม่ ด้านการบริการ 10) จัดหารถโดยสารให้เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม รูปแบบที่ทันสมัย 11) เร่งพัฒนาธุรกิจรับ-ส่งพัสดุภัณฑ์ให้สามารถดำเนินการได้คล่องตัว

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 41 นอกจากนี้ กรรมการผู้จัดการใหญ่ ได้มอบนโยบายการขับเคลื่อนและพัฒนา บขส. ให้ก้าวไปอย่าง มั่นคงและเป็นองค์กรที่มีความเป็นมืออาชีพในการให้บริการด้านการขนส่งรถโดยสารสาธารณะโดยใช้ Smart Digital Transport ทั้ง 4 ด้าน มาเป็นหัวใจในการดำเนินงานของ Digital Transport ประกอบด้วย 1. Smart Station (Modern Bus Terminal) พัฒนาภาพลักษณ์ที่ทันสมัยให้กับสถานีขนส่ง ผู้โดยสารของ บขส. มุ่งเน้น สะอาด สะดวก สบาย ปลอดภัย พัฒนาระบบจำหน่ายตั๋ว ระบบชำระเงิน ตามวิถีใหม่ นำเทคโนโลยีมาใช้ในการบริหารจัดการระบบเดินรถและเพิ่ม Feeder Service เพื่อให้ผู้โดยสารได้รับ ความสะดวกสบายในการเดินทางมากยิ่งขึ้น 2. Smart Product & Service เพิ่มสิ่งอำนวยความสะดวกบนรถโดยสาร และเปิดเส้นทางใหม่ เชื่อมต่อกับเมืองรอง ยกระดับการเป็นศูนย์กลางการท่องเที่ยวในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ รวมทั้ง การร่วมมือกับหน่วยงานต่าง ๆ ในการพัฒนาด้านบริการและผลักดัน บขส. ให้เป็น Digital Transport 3. Smart Asset บริหารจัดการสินทรัพย์ของ บขส. ให้เกิดรายได้ โดยร่วมมือกับเอกชนพัฒนาที่ดิน ของ บขส. 3 แปลง คือ เอกมัย ปิ่นเกล้า และสามแยกไฟฉาย ในเชิงพาณิชย์ ส่วนสถานีหลักจะพัฒนา ให้สอดคล้องกับสถานีกลางบางซื่อ 4. Smart Firm นำเทคโนโลยี Digital มาช่วยในการบริหารจัดการข้อมูล การปฏิบัติการเดินรถ และ ช่วยลดต้นทุนในการดำเนินงาน เพื่อให้สอดคล้องกับรายได้ ปรับเปลี่ยนองค์กรให้มีความทันสมัย มีประสิทธิภาพมากขึ้นด้วยแนวคิด “องค์กรต้องดำเนินอยู่ได้บนผลกำไรของตนเอง”

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 42 รายงานผลการบริหารความเสี่ยงองค์กร ประจำปี 2565 ไตรมาส 1-4 (ต.ค. 64 – ก.ย. 65) SR 1 ความมั่นคงในการดำเนินธุรกิจขององค์กร OR 1 การบริหารต้นทุน OR 2 การบริหารสภาพคล่องทางการเงิน

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 43 FR 1 รายได้ของบริษัทฯ CR 1 กฎ ระเบียบ และข้อบังคับของบริษัทฯ

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 44 2.2 ปัจจัยสภาพแวดล้อมภายนอก ▪ ยุทธศาสตร์และนโยบายที่เกี่ยวข้อง ตามมติ ครม. เมื่อวันที่ 4 ธันวาคม 2560 ได้กำหนดระดับของแผนออกเป็น 3 ระดับ ดังนี้ แผนระดับ 1คือ ยุทธศาสตร์ชาติเป็นเป้าหมายการพัฒนาประเทศอย่างยั่งยืนตามหลักธรรมาภิบาล เพื่อใช้เป็นกรอบในการจัดทำแผนต่างๆ ให้มีความสอดคล้องและบูรณาการกัน โดยการถ่ายทอดเป้าหมายและ ประเด็นการพัฒนาไปสู่แผนระดับ 2 และแผนระดับ 3 อย่างเป็นระบบ แผนระดับ 2 คือ แผนแม่บทภายใต้ยุทธศาสตร์ชาติ แผนการปฏิรูปประเทศ แผนพัฒนา เศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ นโยบายและแผนระดับชาติว่าด้วยความมั่นคงแห่งชาติ เป็นแนวทาง การขับเคลื่อนประเทศในมิติต่างๆ เพื่อบรรลุเป้าหมายของยุทธศาสตร์ และถ่ายทอดไปสู่แนวทางใน การปฏิบัติในแผนระดับ 3 แผนระดับ 3 คือ แผนปฏิบัติราชการของส่วนราชการระยะ 5 ปี และรายปี แผนปฏิบัติการ ด้าน...ระยะที่.... (พ.ศ. ...) และแผนอื่นๆ เป็นแผนในเชิงปฏิบัติที่มีความชัดเจนตามภารกิจของส่วนราชการ ที่สอดคล้องและสนับสนุนการดำเนินงานของแผนระดับ 1 และแผนระดับ 2 สศช. กำหนดให้หน่วยงานของรัฐทุกหน่วยงาน จัดทำแผนระดับ 3 ประกอบด้วย แผนปฏิบัติ ราชการราย 5 ปี (ในวาระแรก กำหนดให้ทำระยะ 3 ปี ตั้งแต่ พ.ศ.2563-2565) และแผนปฏิบัติราชการ ประจำปี ให้สอดคล้องกับ แผนระดับ 2 และแผนระดับ 1 โดยต้องกำหนดชื่อแผนให้ชัดเจน คือ แผนปฏิบัติ ราชการ สำหรับองค์กรมหาชนและองค์กรอิสระ ให้ใช้ชื่อ “แผนปฏิบัติการ” และแผนปฏิบัติราชการ สำหรับรัฐวิสาหกิจ ให้ใช้ชื่อ “แผนวิสาหกิจ”

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 45 ตามแนวทางการจัดทำแผนข้างต้น บขส. ได้ศึกษารายละเอียดของแผนและนำทิศทาง/แนวทาง/ เป้าหมายการพัฒนาประเทศ รวมถึงข้อเสนอแนะที่สำคัญจากหน่วยงานที่เกี่ยวข้องดังต่อไปนี้ มาใช้เป็นกรอบ ในการพิจารณาจัดทำแผนวิสาหกิจและแผนปฏิบัติการ 1. ยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปี พ.ศ.2561-2580 2. แผนแม่บทภายใต้ยุทธศาสตร์ชาติ พ.ศ.2561-2580 3. แผนการปฏิรูปประเทศ 4. แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 13 พ.ศ.2566-2570 5. แผนยุทธศาสตร์กระทรวงคมนาคม พ.ศ.2560-2564 6. ร่างแผนพัฒนารัฐวิสาหกิจ พ.ศ.2566-2570 7. แผนปฏิบัติการด้านการขับเคลื่อนการพัฒนาประเทศไทย ดวยโมเดลเศรษฐกิจ BCG พ.ศ. 2564-2570 8. ปัจจัยเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืน (Sustainable Development Goals : SDGs) 9. ข้อสังเกตและข้อเสนอแนะที่สำคัญ สรุปประเด็นยุทธศาสตร์/เป้าหมาย/แนวทางการพัฒนาที่เกี่ยวข้องกับ บขส. ได้ดังนี้ รายการ ประเด็นยุทธศาสตร์/เป้าหมาย/แนวทางการพัฒนาที่เกี่ยวข้อง กับ บขส. 1. ยุทธศาสตร์ชาติ 20 ปี พ.ศ.2561- 2580 ยุทธศาสตร์ที่ 2 การสร้างความสามารถในการแข่งขัน ประเด็นยุทธศาสตร์ชาติด้านการสร้างความสามารถในการแข่งขัน ประเด็นยุทธศาสตร์ย่อยที่ 4 โครงสร้างพื้นฐาน เชื่อมไทย เชื่อมโลก ▪ ประเด็นย่อยที่ 1 เชื่อมโยงโครงข่ายคมนาคมไร้รอยต่อ เชื่อมโยงโครงข่ายคมนาคมระดับ ภูมิภาคจากเอเชียตะวันออกถึงเอเชียใต้อย่างไร้รอยต่อ โดยมีไทยเป็นจุดเชื่อมโยงหลักของ การคมนาคมให้เป็นระเบียงเศรษฐกิจแห่งเอเชีย เพื่อเป็นศูนย์กลางการคมนาคม การขนส่ง การกระจายสินค้า การค้า การลงทุน และการท่องเที่ยว โดยพัฒนาโครงข่ายคมนาคมและ โครงสร้างพื้นฐานทั้งทางบก ทางน้ำ และอากาศ เพื่อรองรับการขนส่งและโลจิสติกส์ ให้ความสำคัญกับการขนส่งทางน้ำและระบบรางมากขึ้น รวมถึงพัฒนา และบูรณาการ การใช้ท่าอากาศยานหลักในส่วนกลางและส่วนภูมิภาคให้สอดคล้องกับการเชื่อมโยงโครงข่าย ทั้งในประเทศและต่างประเทศมากขึ้น พร้อมทั้งการวางโครงข่ายเส้นทางการคมนาคม เชื่อมโยงสู่เมืองหลักของภูมิภาคอย่างไร้รอยต่อ เพื่อรองรับการเพิ่มจำนวนเมือง การขยาย เมือง การเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้าน การพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะสมัยใหม่ ให้มี ความเชื่อมโยงกัน และการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีระบบขนส่งสาธารณะให้เกิด ประโยชน์ทางเศรษฐกิจ รวมทั้งการส่งเสริมการใช้เทคโนโลยีสารสนเทศในการเชื่อมโยง โครงข่ายคมนาคมและระบบโลจิสติกส์ให้มีมาตรฐานเดียวกัน ▪ เป้าหมาย : ประเทศไทยมีขีดความสามารถในการแข่งขันสูงขึ้น

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 46 รายการ ประเด็นยุทธศาสตร์/เป้าหมาย/แนวทางการพัฒนาที่เกี่ยวข้อง กับ บขส. 2. แผนแม่บทภายใต้ ยุทธศาสตร์ชาติ พ.ศ.2561-2580 ประเด็นที่ 7. โครงสร้างพื้นฐาน ระบบโลจิสติกส์ และดิจิทัล แผนย่อยโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมและระบบโลจิสติกส์ แนวทางการพัฒนา:- ▪ การขนส่งทางถนน พัฒนาโครงข่ายถนน เพื่อรองรับปริมาณความต้องการเดินทางและ ขนส่งสินค้า สนับสนุนการพัฒนาเมืองและพื้นที่พิเศษ พื้นที่เกษตรกรรม ท่องเที่ยว อุตสาหกรรม และเชื่อมต่อกับระบบการขนส่งรูปแบบอื่น สามารถทำหน้าที่เป็นระบบเสริม เพื่อเชื่อมต่อการเดินทางและการขนส่งไปยังโครงข่ายการขนส่งรูปแบบอื่นๆ รวมทั้ง สนับสนุนการเดินทางที่ไม่ใช้เครื่องยนต์ สนับสนุนให้ใช้ยานพาหนะที่ใช้พลังงานสะอาดและ มีประสิทธิภาพการใช้พลังงานสูง เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม ตลอดจนให้ความสำคัญด้าน ความปลอดภัยและลดความสูญเสียจากการเกิดอุบัติเหตุทางถนน ▪ ระบบขนส่งสาธารณะในเขตเมือง พัฒนาระบบขนส่งสาธารณะในเขตกรุงเทพและปริมณฑล รวมทั้งเมืองหลักในภูมิภาคและพื้นที่พิเศษ พัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกภายในสถานี เพื่อรองรับการเดินทางของคนทุกกลุ่ม ยกระดับการพัฒนาสถานีให้เป็นศูนย์กลางการเดินทาง ของพื้นที่ภายใต้แนวคิดการพัฒนาพื้นที่โดยรอบสถานีขนส่งมวลชน ส่งเสริมการใช้โครงสร้าง อัตราค่าโดยสารร่วมและบัตรโดยสารร่วมในระบบขนส่งสาธารณะ เพื่อสนับสนุนให้เกิด การเปลี่ยนแปลงรูปแบบการเดินทางจากรถส่วนบุคคลมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะเพิ่มขึ้น ▪ พัฒนาและบูรณาการการเดินทางและขนส่งทุกรูปแบบและฐานข้อมูล เพื่อนำไปสู่ การควบคุมสั่งการและบริหารจัดการจราจรอัจฉริยะทั้งระดับพื้นที่และระดับประเทศ พร้อมทั้งพัฒนาระบบเทคโนโลยีดิจิทัลและนวัตกรรมด้านคมนาคม เพื่อให้ประชาชน ผู้ใช้บริการสามารถใช้เป็นข้อมูลในการวางแผนค่าใช้จ่ายและระยะเวลาที่ใช้การเดินทาง และขนส่งสินค้าได้ อย่างมีประสิทธิภาพ ▪ พัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกและศูนย์บริการโลจิสติกส์ในรูปแบบต่างๆ ที่สอดรับกับ ความต้องการ การขนส่งสินค้าต่อเนื่องหลายอย่างไร้รอยต่อ และสอดรับกับรูปแบบการค้า ระหว่างประเทศในอนาคต นำระบบเทคโนโลยีที่ทันสมัยมาใช้ในการบริหารจัดการทั้งในส่วน ของการบริหารจัดการโครงสร้างพื้นฐาน กระบวนการโลจิสติกส์และการให้บริการโลจิสติกส์ อาทิ ระบบการบริหารจัดการขนส่ง ระบบการตรวจสอบรถเที่ยวเปล่า การพัฒนา ความร่วมมือด้านการขนส่งข้ามพรมแดนกับประเทศเพื่อนบ้าน ตลอดจนพัฒนาระบบ การชำระเงินทางอิเล็กทรอนิกส์ ผ่านระบบเชื่อมโยงหน่วยงานภาครัฐและภาคเอกชนใน รูปแบบอิเล็กทรอนิกส์ ▪ เป้าหมายและตัวชี้วัดแผนแม่บทฯ เป้าหมาย : ความสามารถในการแข่งขันด้านโครงสร้างพื้นฐานของประเทศดีขึ้น ตัวชี้วัด : อันดับความสามารถในการแข่งขันด้านโครงสร้างพื้นฐาน ปี 2561-2565 ปี 2566-2570 ปี 2571-2575 ปี 2567-2580 อันดับที่ 45 อันดับที่ 38 อันดับที่ 31 อันดับที่ 25

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 47 รายการ ประเด็นยุทธศาสตร์/เป้าหมาย/แนวทางการพัฒนาที่เกี่ยวข้อง กับ บขส. ▪ เป้าหมายและตัวชี้วัดแผนย่อยฯ เป้าหมาย: การเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะในเขตเมืองเพิ่มขึ้น ตัวชี้วัด : สัดส่วนการเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะในเขตเมืองต่อการเดินทางในเมือง ทั้งหมด ปี 2561-2565 ปี 2566-2570 ปี 2571-2575 ปี 2567-2580 กทม./ ปริมณฑล ไม่น้อยกว่า 30% ไม่น้อยกว่า 40% ไม่น้อยกว่า 50% ไม่น้อยกว่า 60% เมืองหลักใน ภูมิภาค ไม่น้อยกว่า 5% ไม่น้อยกว่า 10% ไม่น้อยกว่า 20% ไม่น้อยกว่า 20% เป้าหมาย : ผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนลดลง ตัวชี้วัด : อัตราผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน (คนต่อประชากร 1 แสนคน) ปี 2561-2565 ปี 2566-2570 ปี 2571-2575 ปี 2567-2580 12 คน ต่อ ประชากร 1 แสนคน 12 คน ต่อ ประชากร 1 แสนคน 8 คน ต่อ ประชากร 1 แสนคน 5 คน ต่อ ประชากร 1 แสนคน -- ▪ สรุปปัจจัยห่วงโซ่คุณค่าที่ส่งผลต่อการบรรลุเป้าหมายตามแผนแม่บทภายใต้ยุทธศาสตร์ชาติ

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 48 รายการ ประเด็นยุทธศาสตร์/เป้าหมาย/แนวทางการพัฒนาที่เกี่ยวข้อง กับ บขส. 3. แ ผน การป ฏิ รูป ประเทศ ด้านที่ 9 สังคม ประเด็นการปฏิรูปที่ 2. กลุ่มผู้เสียเปรียบในสังคม ▪ ขั้นตอนการดำเนินงาน 1. ปฏิรูประบบขนส่งสาธารณะไม่ให้เป็นอุปสรรค เพื่อคนทั้งมวล (Design for all) ที่ยึดหลักการออกแบบสากล (Universal Design) ต่อคนทุกกลุ่มทุกวัย ▪ กิจกรรมที่ 2. ปฏิรูประบบโครงสร้างพื้นฐานและบริการขนส่งสาธารณะทุกระบบ (ผลักดัน โครงสร้างพื้นฐาน โดยเฉพาะบริการขนส่งสาธารณะทุกระบบ) ▪ เป้าหมายกิจกรรม ลดความเสียเปรียบในการเข้าถึงโครงสร้างพื้นฐานและบริการขนส่งสาธารณะ 4. แผนพัฒนา เศรษฐกิจและ สังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 13 พ.ศ.2566-2570 การพัฒนาประเทศในระยะ 5 ปี ของแผนพัฒนาฯ ฉบับที่ 13 มีวัตถุประสงค์เพื่อ พลิกโฉม ประเทศไทยสู่ “สังคมก้าวหน้า เศรษฐกิจสร้างมูลค่าอย่างยั่งยืน” ซึ่งเป็นการสร้าง การเปลี่ยนแปลงที่ครอบคลุมตั้งแต่ระดับโครงสร้าง นโยบาย และกลไก เพื่อมุ่งเสริมสร้างสังคมที่ ก้าวทันพลวัตของโลก และเกื้อหนุนให้คนไทยมีโอกาสที่จะพัฒนาตนเองได้อย่างเต็มศักยภาพ พร้อมกับการยกระดับกิจกรรมการผลิตและการให้บริการให้สามารถสร้างมูลค่าเพิ่มที่สูงขึ้น โดยอยู่บนพื้นฐานของความยั่งยืนทางสิ่งแวดล้อม เพื่อให้เป็นไปตามวัตถุประสงค์ข้างต้น แผนพัฒนาฯ ฉบับที่ 13 จึงได้กำหนดเป้าหมายหลักของการพัฒนา จำนวน 5 ประการ 1. การปรับโครงสร้างภาคการผลิตและบริการสู่เศรษฐกิจฐานนวัตกรรม 2. การพัฒนาคนสำหรับโลกยุคใหม่ 3. การมุ่งสู่สังคมแห่งโอกาสและความเป็นธรรม 4. การเปลี่ยนผ่านการผลิตและบริโภคไปสู่ความยั่งยืน 5. การเสริมสร้างความสามารถของประเทศในการรับมือกับการเปลี่ยนแปลงและ ความเสี่ยงภายใต้บริบทโลกใหม่ โดยหมุดหมายที่เกี่ยวข้องและอาจส่งผลกระทบการดำเนินงานของ บขส. มีดังนี้ หมุดหมายที่ 2 ไทยเป็นจุดหมายของการท่องเที่ยวที่เน้นคุณภาพและความยั่งยืน ▪ ที่มุ่งเน้นการสร้างความหลากหลาย ด้านการท่องเที่ยว รักษาการเป็นจุดหมายปลายทาง ที่สำคัญของการท่องเที่ยวระดับโลกที่ดึงดูดนักท่องเที่ยว ทุกระดับ และเพิ่มสัดส่วนของ นักท่องเที่ยวที่มีคุณภาพสูง o เป้าหมาย : การปรับโครงสร้างการท่องเที่ยวให้พึ่งพานักท่องเที่ยวในประเทศและ มีการกระจายโอกาส ทางเศรษฐกิจมากขึ้น o ตัวชี้วัด : 1. รายได้จากการท่องเที่ยวเมืองท่องเที่ยวรองเฉลี่ยทุกเมืองเพิ่มขึ้นร้อยละ 10 ต่อปี (ค่าเฉลี่ยถ่วงน้ำหนัก ของเมืองรองทั้งหมด) 2. รายได้จากนักท่องเที่ยวชาวไทย เพิ่มขึ้นร้อยละ 10 ต่อปี

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 49 รายการ ประเด็นยุทธศาสตร์/เป้าหมาย/แนวทางการพัฒนาที่เกี่ยวข้อง กับ บขส. หมุดหมายที่ 3 ไทยเป็นฐานการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าที่สำคัญของโลก ▪ รัฐบาลส่งเสริมอุตสาหกรรมยานยนต์สมัยใหม่ ให้ความสำคัญกับการต่อยอดไปสู่ อุตสาหกรรมที่ใช้เทคโนโลยีและนวัตกรรมชั้นสูง พร้อมทั้ง กำหนดมาตรการสนับสนุน การผลิตรถยนต์ที่ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟ้าในประเทศไทยที่สำคัญ เช่น มาตรการ กระตุ้นตลาดในประเทศและต่างประเทศ มาตรการส่งเสริมเพื่อสร้างอุปทานและปรับตัว ไปสู่การผลิตยานยนต์ไฟฟ้า และมาตรการเตรียมความพร้อมโครงสร้างพื้นฐานอย่างเป็น ระบบ ส่งผลให้ปริมาณคำขอรับการส่งเสริมการลงทุนผลิตรถยนต์ไฟฟ้าและชิ้นส่วน ประกอบแบตเตอรี่ในประเทศเพิ่มสูงขึ้น นอกจากนี้ ภาครัฐยังส่งเสริมการพัฒนาโครงสร้าง พื้นฐาน โดยเฉพาะสถานีชาร์จไฟฟ้าให้ครอบคลุมพื้นที่ประเทศ ▪ การส่งเสริมการบริโภคและการผลิตที่ยั่งยืน และการสร้างการเติบโตอย่างยั่งยืนบนสังคมที่ เป็นมิตรต่อสภาพภูมิอากาศ โดยมุ่งเน้นการลดปล่อยก๊าซเรือนกระจก และการสร้างสังคม คาร์บอนต่ำ o เป้าหมาย : การสร้างความพร้อมของปัจจัยสนับสนุนอย่างเป็นระบบ o ตัวชี้วัด 1. มลพิษทางอากาศ (ฝุ่นละอองที่มีขนาดเล็กกว่า 2.5 ไมครอน) และปริมาณ การปล่อยก๊าซเรือนกระจกในภาคคมนาคมขนส่ง ลดลงร้อยละ 4 ต่อปี หมุดหมายที่ 10 ไทยมีเศรษฐกิจหมุนเวียนและสังคมคาร์บอนต่ำ ▪ การใช้ทรัพยากรธรรมชาติที่เกินขีดความสามารถของระบบนิเวศท่ามกลางข้อจำกัดด้าน การบริหารจัดการทำให้ทรัพยากรธรรมชาติเสื่อมโทรมในขณะที่ปัญหาสิ่งแวดล้อมมี ความรุนแรงมากขึ้น การขยายตัวของ กิจกรรมทางเศรษฐกิจที่ยังพึ่งพิงการใช้วัตถุดิบและ สินค้าขั้นกลาง และประสิทธิภาพการใช้ทรัพยากรที่ยังอยู่ ในระดับต่ำ ทำให้ความต้องการ ทรัพยากรธรรมชาติเพิ่มสูงขึ้นเกินกว่าความสามารถในการรองรับของระบบนิเวศ ส่งผลให้ ทรัพยากรธรรมชาติเสื่อมโทรม ในขณะที่ปัญหาของเสียและมลพิษมีความรุนแรงมากขึ้น รวมทั้ง ในการอุตสาหกรรมและบริการแห่งอนาคต ขับเคลื่อนประเทศไทยด้วยนวัตกรรม และเทคโนโลยีแห่งอนาคต สร้างระบบนิเวศอุตสาหกรรมและบริการที่เหมาะสม และ สนับสนุนการพัฒนาอุตสาหกรรมและบริการ อย่างยั่งยืน o เป้าหมาย : การสร้างสังคมคาร์บอนต่ำและยั่งยืน o ตัวชี้วัด : 1. สัดส่วนของการใช้พลังงานทดแทนต่อปริมาณการใช้พลังงานขั้นสุดท้ายเพิ่มขึ้น มีสัดส่วน ไม่น้อยกว่า ร้อยละ 24 ภายในปี 2570

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 50 รายการ ประเด็นยุทธศาสตร์/เป้าหมาย/แนวทางการพัฒนาที่เกี่ยวข้อง กับ บขส. 5. แผนยุทธศาสตร์ กระทรวงคมนาคม พ.ศ.2560-2564 ยุทธศาสตร์ที่ 1 “ทั่วถึงและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม” การพัฒนาระบบขนส่ง ขั้นพื้นฐาน ให้เชื่อมโยง ทั่วถึง และเป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม แนวทางการพัฒนา:- ▪ พัฒนาบริการขนส่งสาธารณะขั้นพื้นฐานที่มีความครอบคลุมและเข้าถึงได้อาทิ การพัฒนา สถานีขนส่งผู้โดยสาร ปรับปรุงเส้นทาง และตารางการให้บริการของระบบขนส่งสาธารณะ ▪ เพิ่มความคล่องตัวและเชื่อมต่อระหว่างรูปแบบการขนส่ง อาทิ การพัฒนาประสิทธิภาพ การเชื่อมต่อระหว่างรูปแบบการขนส่ง การพัฒนาระบบ Feeder เพื่อเข้าถึงระบบขนส่งหลัก เช่น ระบบราง ท่าอากาศยาน และการเชื่อมต่อการเดินทางระหว่างเมืองกับการเดินทาง ภายในชุมชนเมือง ▪ พัฒนาระบบขนส่ง เพื่อรองรับผู้สูงอายุ ผู้พิการ และบริการเชิงสังคม อาทิ การพัฒนาสถานี ขนส่งผู้โดยสารให้มีสิ่งอำนวยความสะดวก และมีการบริการเชิงสังคมที่เพียงพอและได้รับ การสนับสนุนที่เหมาะสม โดยมีการกำหนดกลุ่มเป้าหมายและพื้นที่บริการที่ชัดเจนและมี การประเมินต้นทุนที่แท้จริง เพื่อขอรับการอุดหนุนจากรัฐบาลอย่างเหมาะสม ▪ ส่งเสริมและพัฒนาระบบขนส่งที่ลดการใช้พลังงาน พึ่งพิงพลังงานที่สะอาด และเป็นมิตรกับ สิ่งแวดล้อม อาทิ มีมาตรการสนับสนุนการลดการขนส่งเที่ยวเปล่า และมาตรการการร่วม เดินทาง (Carpool) เปลี่ยนรูปแบบการขนส่งในปัจจุบันไปใช้การขนส่งที่ใช้พลังงานน้อยกว่า ▪ ตัวชี้วัดที่เกี่ยวข้อง o สัดส่วนประชากรของประเทศที่เข้าถึงสถานีรถโดยสาร ภายในระยะเวลา 1 ชั่วโมง o ร้อยละของจำนวนสถานีขนส่งผู้โดยสารสาธารณะทุกระบบที่มีการรองรับการใช้งาน ของผู้พิการและผู้สูงอายุ ต่อจำนวนสถานีทั้งหมดในการดูแลของกระทรวงคมนาคม o ร้อยละของการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในภาคคมนาคมขนส่งที่สามารถลดลงได้ เมื่อเทียบกับการปล่อยในกรณีฐาน (BAU) ในปีนั้นๆ ยุทธศาสตร์ที่ 2 “ปลอดภัยและมั่นคง” การยกระดับความปลอดภัยและความมั่งคงของระบบขนส่ง แนวทางการพัฒนา:- ▪ ปรับปรุงและพัฒนาระบบมาตรฐานและกำกับดูแลด้านความปลอดภัยของการขนส่ง อาทิ มีการกำหนดมาตรฐานด้านความปลอดภัยของผู้ขับขี่ยานพาหนะ และโครงสร้างพื้นฐาน ของระบบขนส่ง ▪ ส่งเสริมวัฒนธรรมด้านความปลอดภัยของผู้ใช้ระบบขนส่ง อาทิ การให้ความรู้ด้าน ความปลอดภัยแก่ผู้ใช้ระบบขนส่ง ▪ ปรับปรุงและพัฒนาระบบมาตรฐานและกำกับดูแลด้านความมั่นคงของการขนส่ง อาทิ การกำหนดมาตรการความปลอดภัยของระบบขนส่ง จากภัยธรรมชาติและภัยก่อการร้าย มีระบบตอบสนองและจัดการอุบัติการณ์ เมื่อเกิดเหตุ เพื่อบรรเทาผลกระทบ รวมถึง มีแผนการฟื้นฟูของระบบขนส่งภายหลังเกิดเหตุให้กลับสู่สภาวะปกติ ▪ ตัวชี้วัดที่เกี่ยวข้อง o จำนวนอุบัติเหตุที่มีผู้เสียชีวิตต่อปริมาณการเดินทางบนโครงข่ายถนนในความรับผิดชอบ ของ คค. (จำนวนครั้งของอุบัติเหตุต่อการเดินทางหนึ่งพันล้านคัน-กิโลเมตร)

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 51 รายการ ประเด็นยุทธศาสตร์/เป้าหมาย/แนวทางการพัฒนาที่เกี่ยวข้อง กับ บขส. ยุทธศาสตร์ที่ 3 “ประสิทธิภาพและขีดความสามารถ” การพัฒนาระบบขนส่ง เพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันและขับเคลื่อนการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศ แนวทางการพัฒนา:- ▪ พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งและโลจิสติกส์ให้สนับสนุนการพัฒนาเศรษฐกิจ ของประเทศ อาทิ การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานระดับ Mega Project ตามนโยบายรัฐบาล ▪ พัฒนาการเชื่อมโยงระหว่างประเทศและภูมิภาคด้วยระบบขนส่งและโลจิสติกส์ อาทิ การเพิ่มขึ้นของเส้นทางและปริมาณการให้บริการขนส่งระหว่างประเทศ ยุทธศาสตร์ที่ 4 “ปัจจัยขับเคลื่อนยุทธศาสตร์” การพัฒนาปัจจัยสนับสนุนการขับเคลื่อน ยุทธศาสตร์สู่ความสำเร็จ แนวทางการพัฒนา:- ▪ พัฒนาเทคโนโลยีดิจิทัลด้านการขนส่ง อาทิ การพัฒนาระบบเทคโนโลยีดิจิทัลด้านการขนส่ง ทั้งในส่วนของฐานข้อมูล โปรแกรม ระบบ และอุปกรณ์ที่มีคุณภาพตรงตามความต้องการ ของผู้ใช้งานและได้รับการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง ▪ พัฒนาทรัพยากรบุคคล งานวิจัยและนวัตกรรมด้านการขนส่ง อาทิ พัฒนาบุคลากร ให้มีขีดความสามารถด้านการขนส่ง ▪ ส่งเสริมและพัฒนาระบบธรรมาภิบาลและความโปร่งใส ▪ ตัวชี้วัดที่เกี่ยวข้อง o ระดับความสำเร็จของผลการดำเนินงานตามแผนปฏิบัติงานประจำปีของหน่วยงาน ในสังกัดกระทรวงคมนาคม (สำหรับหน่วยงานรัฐวิสาหกิจ พิจารณาจากการเพิ่มขึ้นของ ระดับคะแนนประเมินผลการดำเนินงานรัฐวิสาหกิจตามบันทึกข้อตกลงการประเมินผล การดำเนินงานรัฐวิสาหกิจ) o ระดับความพึงพอใจของผู้มีส่วนได้ส่วนเสียที่สำคัญของกระทรวงคมนาคม 6. ร่างแผนพั ฒ น า รัฐวิสาหกิจ พ.ศ. 2566-2570 (คณะกรรมการนโยบาย รัฐวิสาหกิจเห็นชอบ ใน ก า ร ป ร ะ ชุ ม ค รั้ ง ที่ 2/2565 เมื่อวัน ที่ 22 มิถุนายน 2565) รัฐวิสาหกิจอยู่ภายใต้แผนพัฒนารัฐวิสาหกิจ จะต้องดำเนินการตามบทบาทและภารกิจตามที่ กำหนดไว้ในวัตถุประสงค์การจัดตั้ง รวมถึงต้องมีการดำเนินการให้สอดคล้องกับ ยุทธศาสตร์ชาติ พ.ศ. ๒๕๖๑ – ๒๕๘๐ แผนแม่บทภายใต้ยุทธศาสตร์ชาติ (พ.ศ. ๒๕๖๑ – ๒๕๘๐) แผนพัฒนา เศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ ๑๓ และแผนพัฒนาประเทศต่างๆ ในด้านที่เกี่ยวข้อง ทั้งนี้ เพื่อให้รัฐวิสาหกิจสามารถเป็นเครื่องมือของภาครัฐในการผลักดันการดำเนินการตามยุทธศาสตร์ชาติ พ.ศ. ๒๕๖๑ – ๒๕๘๐ และแผนต่างๆ ที่เกี่ยวข้องให้สามารถบรรลุเป้าหมายหรือผลสัมฤทธิ์ ที่ตั้งไว้ได้จึงได้กำหนดบทบาทรัฐวิสาหกิจที่สำคัญ ๕ ด้าน ดังนี้ ๑) โครงสร้างพื้นฐาน (Infrastructure) หมายถึง โครงสร้างทางกายภาพหรือระบบ พื้นฐานที่ส่งเสริม ความมั่นคงและการพัฒนาประเทศ เช่น โครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม เช่น ถนน ระบบราง ท่าเรือ และท่าอากาศยาน โครงสร้างพื้นฐานด้านโครงข่ายพลังงาน โครงข่าย โทรคมนาคม โครงข่ายประปา เป็นต้น ๒) บริการสาธารณะขั้นพื้นฐาน หมายถึง บริการสาธารณะที่จําเป็นต่อการดำเนินชีวิต ขั้นพื้นฐาน ของประชาชน เช่น ระบบการให้บริการขนส่งสาธารณะ ไฟฟ้า น้ำประปา เป็นต้น

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 52 รายการ ประเด็นยุทธศาสตร์/เป้าหมาย/แนวทางการพัฒนาที่เกี่ยวข้อง กับ บขส. ๓) กิจการที่ไม่มีเอกชนดำเนินการได้อย่างเพียงพอ หมายถึง กิจการที่ภาครัฐ จำเป็นต้องดำเนินการเพื่อสร้างความสมดุลของตลาดหรือเพื่อประโยชน์แก่ประชาชนในฐานะ ผู้บริโภค เช่น การให้บริการทางการเงินแก่ผู้มีรายได้น้อยให้สามารถเข้าถึงแหล่งเงินทุน เพื่อนําไปใช้เป็นทุนในการดำเนินธุรกิจ หรือเพื่อการอื่นได้การจัดให้มีที่อยู่อาศัยสำหรับผู้มีรายได้ น้อย เป็นต้น ๔) กิจการที่รัฐต้องควบคุม หมายถึง กิจการที่มีความจำเป็นต้องควบคุมโดยรัฐ เนื่องจากเป็นกิจการที่มีผลกระทบต่อสังคมหรือความมั่นคงของประเทศ เช่น การผลิต/จําหน่าย สลากกินแบ่งรัฐบาล เป็นต้น ๕) ภารกิจเชิงส่งเสริม หมายถึง รัฐวิสาหกิจที่จัดตั้งขึ้นเพื่อส่งเสริมธุรกิจหรือกิจกรรม บางประเภท เป็นการเฉพาะ เช่น การท่องเที่ยว การเกษตร การส่งเสริมวิสาหกิจขนาดกลางและ ขนาดย่อม เป็นต้น ทั้งนี้บขส. เกี่ยวข้องกับการพัฒนารัฐวิสาหกิจ สาขาขนส่ง โดยมี 1) บทบาทของสาขาขนส่ง 2) กรอบภารกิจของสาขาขนส่ง พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งและให้บริการสาธารณะที่มีคุณภาพและสวัสดิภาพ ของผู้ใช้บริการเพื่อส่งเสริมให้มีผู้ใช้บริการขนส่งสาธารณะมากยิ่งขึ้น พร้อมทั้งบริหารจัดการ โครงข่ายคมนาคม และโลจิสติกส์มุ่งเน้นการขนส่งทางราง และให้มีการเชื่อมต่อได้หลายรูป แบบอย่างไร้รอยต่อเพื่อเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขันของประเทศ รวมถึงการผลิตและ พัฒนาบุคลากรให้สอดคล้องกับความต้องการ อุตสาหกรรมการบิน และการส่งเสริมการใช้งาน ยานยนต์ไฟฟ้าในระบบขนส่งสาธารณะ 3) ความสอดคล้องกับยุทธศาสตร์ชาติ (พ.ศ. ๒๕๖๑ – ๒๕๘๐) และแผนพัฒนาเศรษฐกิจ และสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ ๑๓

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 53 รายการ ประเด็นยุทธศาสตร์/เป้าหมาย/แนวทางการพัฒนาที่เกี่ยวข้อง กับ บขส. 4) การดำเนินการภายใต้ทิศทางหลักในการพัฒนารัฐวิสาหกิจสาขาขนส่ง เพื่อให้การดำเนินการของรัฐวิสาหกิจสาขาขนส่งสามารถบรรลุทิศทางหลักในการพัฒนา รัฐวิสาหกิจตามหมุดหมายหลักและสนับสนุน จึงขอให้กระทรวงเจ้าสังกัดและรัฐวิสาหกิจสาขา ขนส่งดำเนินการ ดังนี้ 4.1 กระทรวงเจ้าสังกัด 1) กำกับและติดตามให้รัฐวิสาหกิจดำเนินการตามบทบาทและภารกิจ รวมถึง ดำเนินการตามทิศทางหลักในการพัฒนารัฐวิสาหกิจ 2) จัดทำแผนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่มุ่งเน้นระบบรางในการเชื่อมโยง โครงข่ายคมนาคม และโลจิสติกส์ซึ่งรวมถึงการปฏิรูปเส้นทางเดินรถโดยสารที่เชื่อมได้อย่าง ต่อเนื่องหลายรูปแบบภายในประเทศ ทั้งในเมืองและระหว่างเมือง และภูมิภาค 3) จัดทำพอร์ตการลงทุน (Investment portfolio) โดยให้มีการพิจารณาเพิ่ม สัดส่วนการใช้แหล่งเงินลงทุนทางเลือกสำหรับโครงการต่างๆ เช่น การร่วมลงทุนกับเอกชน (PPP) และกองทุนรวมโครงสร้าง พื้นฐานเพื่ออนาคตประเทศไทย (TFFIF) เป็นต้น รวมถึงเร่งรัด และติดตามการลงทุนให้เป็นไปตามแผน 4) มีนโยบายหรือแผนในการส่งเสริมการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมประชาชนให้มี การใช้ระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น รวมถึงการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าในการให้บริการขนส่ง สาธารณะ เช่น ระบบตั๋วร่วมสำหรับระบบขนส่งสาธารณะในพื้นที่เมืองและระหว่างเมือง 5) เพิ่มประสิทธิภาพในการดําเนินงานของรัฐวิสาหกิจ โดยการเร่งรัดและติดตาม การแก้ไข ปัญหาขององค์กร เช่น รฟท. และ ขสมก. เป็นต้น 6) ในการบูรณาการในส่วนที่เกี่ยวข้องกับรัฐวิสาหกิจในกำกับ กระทรวงเจ้าสังกัด ควรให้ความร่วมมือกับหน่วยงานต่างๆ ในการดำเนินการดังกล่าว 4.2 รัฐวิสาหกิจ 1) ดําเนินงานตามบทบาทและภารกิจขององค์กรให้สอดคล้องกับแนวทาง การพัฒนาตามหมุดหมายหลักและหมุดหมายสนับสนุน 2) ดำเนินการลงทุนโครงการต่างๆ ภายใต้แนวทางการพัฒนาให้เป็นไปตามแผน พร้อมทั้ง เพิ่มสัดส่วนการใช้แหล่งเงินทุนทางเลือกในการลงทุนโครงการต่างๆ 3) เร่งแก้ไขปัญหาขององค์กร พร้อมทั้งบริหารทรัพย์สินเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพใน การดําเนินงาน 4) ยกระดับการให้บริการและมาตรฐานความปลอดภัยในระบบสาธารณะและ ระบบโลจิสติกส์ 5) ในการบูรณาการระหว่างรัฐวิสาหกิจแต่ละแห่งนั้น รัฐวิสาหกิจอาจพิจารณา แนวทาง ความร่วมมือระหว่างกันโดยอาจเป็นความร่วมมือในการผลักดันการดําเนินงานหรือ การให้ความช่วยเหลือ รัฐวิสาหกิจอื่นที่ขาดความเชี่ยวชาญในด้านต่างๆ

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 54 รายการ ประเด็นยุทธศาสตร์/เป้าหมาย/แนวทางการพัฒนาที่เกี่ยวข้อง กับ บขส. โดยหมุดหมายแผนพัฒนาฯ ฉบับที่ 13 ที่เกี่ยวข้องและอาจส่งผลกระทบการดำเนินงานของ บขส. มีดังนี้ หมุดหมายที่ 2 ไทยเป็นจุดหมายของการท่องเที่ยวที่เน้นคุณภาพและความยั่งยืน การสนับสนุนแหล่งท่องเที่ยวโดยการอํานวยความสะดวกด้านคมนาคมขนส่ง (หมุดหมายสนับสนุน) หมุดหมายที่ 3 ไทยเป็นฐานการผลิตยานยนต์ไฟฟ้าที่สำคัญของโลก การส่งเสริมการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้าทดแทนรถโดยสารเดิม (หมุดหมายหลัก) หมุดหมายที่ 10 ไทยมีเศรษฐกิจหมุนเวียนและสังคมคาร์บอนต่ำ การส่งเสริมการเดินทาง ที่ใช้พลังงานสะอาดในระบบขนส่งสาธารณะ (หมุดหมายหลัก) ทั้งนี้ คณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ ได้มีความเห็นและข้อเสนอแนะที่สำคัญใน การดำเนินการตามแผนพัฒนารัฐวิสาหกิจฯ ดังนี้ 1. รัฐวิสาหกิจต้องให้ความสำคัญในประเด็นที่เกี่ยวข้องกับภาวะโลกร้อน การลดปริมาณก๊าซ คาร์บอนไดออกไซด์ (CO2 ) การพัฒนาเศรษฐกิจสู่การพัฒนาที่ยั่งยืน (BCG Model) แนวคิดการใช้ทรัพยากรที่มีอยู่อย่างคุ้มค่า (Reduce Reuse and Recycle : 3Rs) และ แนวคิดการดำเนินธุรกิจอย่างยั่งยืน (Environmental Social และ Governance : ESG) 2. รัฐวิสาหกิจควรพิจารณาใช้งบประมาณด้านกิจกรรมเพื่อสังคม (CSR) เพื่อแก้ไขปัญหา ความยากจนใน 5 มิติ ได้แก่ ด้านสุขภาพ ด้านความเป็นอยู่ ด้านการศึกษา ด้านรายได้ และด้านการเข้าถึงบริการภาครัฐ 3. รัฐวิสาหกิจควรบูรณาการและสร้างพันธมิตรร่วมกันกับภาครัฐ ภาคเอกชน รัฐวิสาหกิจ องค์การมหาชน และชุมชน เพื่อลดความซ้ำซ้อนในการดำเนินงานและงบประมาณ รวมทั้ง เป็นการสร้างมูลค่าเพิ่มในห่วงโซ่คุณค่า (Value Chain) 4. รัฐวิสาหกิจควรจัดทำกลยุทธ์ด้านดิจิทัล (Digital Strategy) โดยพิจารณาแนวโน้มของโลก อนาคต (Mega Trend) เช่น จักรวาลนฤมิต (Metaverse) การวิเคราะห์ข้อมูลขนาดใหญ่ โดยอัตโนมัติ (Augmented Analytics) และการผสานอุปกรณ์อัจฉริยะกับการใช้ ชีวิตประจำวัน (Smart Space) 7.แผนปฏิบัติการด้าน ก า ร ขั บ เคลื่ อ น การพัฒนาประเทศ ไท ย ด้ วยโม เด ล เศรษฐกิจ BCG พ.ศ. ๒๕๖๔-๒๕๗๐ มาตรการขับเคลื่อนการพัฒนาประเทศไทยด้วยโมเดลเศรษฐกิจ BCG จากแนวทางการดำเนินงาน ภายใตแผนปฏิบัติการด้านการขับเคลื่อนการพัฒนาประเทศด้วยโมเดลเศษฐกิจ BCG พ.ศ. 2564 - 2570 สามารถสรุปได้เป็น 13 มาตรการหลัก ดังนี้ 1. พัฒนาคลังข้อมูลดิจิทัลของทุนความหลากหลายทางชีวภาพ ทุนวัฒนธรรม และทุนทาง ปัญญา โดยการพัฒนาระบบจัดเก็บและเชื่อมโยงขอมูลตามมาตรฐานตั้งแต่ระดับดีเอ็นเอ ระบบนิเวศ ผลิตภัณฑ์บริการ ประเพณี วัฒนธรรม ภูมิปัญญา ทั้งด้านประเภทคุณภาพ และปริมาณ ใชประโยชนจากฐานข้อมูลขนาดใหญ่ในการวางแผนอนุรักษฟื้นฟูใชประโยชน์ ในการสร้างเศรษฐกิจ BCG เศรษฐกิจ ชุมชน และเศรษฐกิจจากการท่องเที่ยว 2. เพิ่มพูนทรัพยากรของชาติด้วยการผสานพลังของรัฐ เอกชน ชุมชน และหน่วยงานวิจัย โดยการส่งเสริมเอกชนปลูกและดูแลป่าทุกประเภทในพื้นที่ของรัฐด้วยกลไก Carbon Credit และจัดสรร Carbon Credit รัฐ เอกชน (ผู้ปลูกและดูแล) ในสัดสวน 10 : 90 และ วิจัยพัฒนาพันธุ์สร้างนวัตกรรม ระบบการบริหารจัดการ การดูแลรักษา การติดตามให้

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 55 รายการ ประเด็นยุทธศาสตร์/เป้าหมาย/แนวทางการพัฒนาที่เกี่ยวข้อง กับ บขส. เหมาะสมกับสภาพแวดลอมด้วยวิทยาศาสตร์เทคโนโลยี และนวัตกรรม 3. พัฒนาระเบียงเศรษฐกิจ BCG โดยการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจในแต่ละภูมิภาคด้วย การเชื่อมโยงอุปสงค์และอุปทานในแต่ละภูมิภาคเพื่อสร้างระบบเศรษฐกิจในระดับภูมิภาค และพัฒนาสินค้า และบริการด้วยหลักการ BCG เชื่อมโยงการเกษตรทางเลือก/เกษตร สมัยใหม่ การแปรรูป การท่องเที่ยว การค้าและการลงทุน เชื่อมโยงเศรษฐกิจ ระดับประเทศและเศรษฐกิจโลก 4. ปรับระบบการเกษตรสู่ประสิทธิภาพสูง มาตรฐานสูง และมูลค่าสูง โดยเน้นเกษตรพรีเมียม เกษตรปลอดภัย ด้วยการปรับปรุงพันธุ์มาตรฐานปัจจัยการผลิต ระบบการจัดการฟาร์ม ระบบการจัดเก็บและกระจายสินค้า เพิ่ม GDP จากความหลากหลายของสินค้าเกษตร เช่น เมล็ดพันธุ์ไม้ผล ไม้ตัดดอก ไผ่ ไม้เศรษฐกิจ สมุนไพร แมลง และสัตว์เศรษฐกิจ เป็นต้น ส่งเสริมให้เกษตรกรเข้าถึงและสามารถใช้องค์ความรู้ที่เหมาะสมได้และพัฒนาระบบ เกษตรแบบองค์รวม เชื่อมโยง B, C และ G ทั้งจังหวัด เช่น ราชบุรีโมเดล 5. พัฒนาคุณภาพและความปลอดภัยของอาหารริมทางและอาหารท้องถิ่น โดยการยกระดับ ด้วย Food Machinery และมาตรฐานการประกอบอาหารที่ดี 6. สร้างฐานเศรษฐกิจใหม่ด้วยการส่งเสริมการแปรรูปสินค้าจากฐานชีวภาพให้มีขั้นตอน นวัตกรรมที่สูงขึ้น เช่น สารสกัด สารประกอบฟังก์ชัน อาหารฟังก์ชัน ชีวเคมีภัณฑ์เช่น โอลิโอเคมิคอล วัสดุชีวภาพ เชน วัสดุคาร์บอนมูลค่าสูง ยา และวัคซีน เป็นต้น 7. สร้างตลาดเพื่อรองรับนวัตกรรมของสินค้าและบริการ BCG โดยการจัดซื้อจัดจ้างภาครัฐ การให้สิทธิประโยชน์ในการจัดซื้อของภาคเอกชนและภาคประชาชน การส่งเสริมฉลาก ที่เกี่ยวของกับเศรษฐกิจหมุนเวียนและเศรษฐกิจสีเขียว การผลักดันกลไกราคาคาร์บอน เพื่อให้เกิดความเป็นธรรมในการแข่งขันสำหรับผลิตภัณฑ์วัสดุและเคมีชีวภาพ การจัดเก็บ ภาษีผู้สร้างผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม และ การปลดล๊อคการซื้อขายพลังงานชุมชน เป็นต้น 8. ส่งเสริมการท่องเที่ยวยั่งยืนและการท่องเที่ยวสีเขียว โดยการสร้างโมเดลการท่องเที่ยว รูปแบบใหม่ เช่น Happy Model การส่งเสริมการท่องเที่ยวยั่งยืนและการท่องเที่ยวสีเขียว ด้วยการใช้หลักเศรษฐกิจหมุนเวียนและการปล่อยคาร์บอนสุทธิเป็นศูนย์การสร้างคลัสเตอร์ การท่องเที่ยวของจังหวัดหลักและกลุ่มจังหวัดรอง และการพัฒนาระบบการใช้จ่ายแบบ One Payment System สำหรับการท่องเที่ยวเพื่อจัดทำคลังข้อมูลด้านการท่องเที่ยว 9. ยกระดับสินค้าและบริการ BCG สู่มาตรฐานการผลิตยั่งยืนโดยการส่งเสริมการใช้นวัตกรรม สีเขียว การเงินสีเขียว และระบบเศรษฐกิจหมุนเวียน 10. ยกระดับมาตรฐานสินค้าและบริการ BCG สู่มาตรฐานสากลด้วยการลงทุนโครงสร้าง พื้นฐานทั้งระบบ ได้แก่ โครงสร้างพื้นฐานด้านการวิจัยและพัฒนา โครงสร้างพื้นฐาน สำหรับการขยายขนาดการผลิต โครงสร้างพื้นฐานด้านคุณภาพ เพื่อการวิเคราะห์ทดสอบ รับรอง และขึ้นทะเบียนสินค้า BCG โดยเฉพาะสินค้าเกษตรพรีเมียม เกษตรปลอดภัย สารสกัด ชีวเคมีภัณฑ์ยา วัคซีน เครื่องมือ วัสดุ และอุปกรณ์ทางการแพทย์และ การปรับปรุงกฎหมาย กฎระเบียบ

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 56 รายการ ประเด็นยุทธศาสตร์/เป้าหมาย/แนวทางการพัฒนาที่เกี่ยวข้อง กับ บขส. 11. ส่งเสริมวิสาหกิจเริ่มต้น (Startup) การประกอบการรูปแบบใหม่บนฐานเศรษฐกิจ BCG โดย การบ่มเพาะผู้ประกอบการทั้งความรู้ด้านนวัตกรรมและการประกอบธุรกิจ การส่งเสริม การเข้าถึงเทคโนโลยี นวัตกรรม โครงสร้างพื้นฐานในภาครัฐ และการส่งเสริมให้เข้าถึง แหล่งทุนและผู้เชี่ยวชาญในภาครัฐ 12. สร้างและพัฒนากำลังคนเพื่อรองรับเศรษฐกิจ BCG ในทุกระดับ ตั้งแต่กลุ่มชุมชนและ ฐานราก กลุ่มผู้ประกอบการวิสาหกิจขนาดกลางและขนาดย่อม กลุ่มผู้พัฒนาเทคโนโลยี ขั้นสูง กลุ่มวิสาหกิจเริ่มต้น และผู้ประกอบการเทคโนโลยี 13. เชื่อมโยงกับสากลในทุกมิติ ทั้งการพัฒนาองค์ความรู้การดึงดูดบุคลากร การค้า และ การลงทุน โดยการสร้างและพัฒนาเครือข่ายวิจัย การค้ำและการลงทุนทั้งในระดับประเทศ ภูมิภาค และโลก การดึงดูดผู้เชี่ยวชาญ นักลงทุนจากต่างประเทศด้วยการให้สิทธิประโยชน์ และการสร้างระบบนิเวศ นวัตกรรมที่เหมาะสม เช่น Smart Visa 8. ปัจจัยเป้าห มาย การพัฒนาที่ยั่งยืน (Sustainable Development Goals : SDGs) เป็นการดำเนินธุรกิจให้สอดคล้องกับเป้าหมายการพัฒนายกระดับบริษัทให้เติบโตอย่างยั่งยืน ตามหลักปฏิบัติสหประชาชาติที่กำหนดขึ้น โดยมีการผลักดันทั้งภาครัฐ ภาคเอกชน และ ประชาชน เพื่อให้เกิดผลลัพธ์ที่ดีต่อธุรกิจ สังคม สิ่งแวดล้อม พร้อมทั้งใช้หลักธรรมมาภิบาลใน การบริหารจัดการอย่างโปร่งใส เป็นธรรม และสามารถตรวจสอบได้มีทั้งหมด 17 เป้าหมาย โดยเกี่ยวข้องกับ บขส. 10 เป้าหมาย ดังนี้ เป้าหมายที่ 1 : ขจัดความยากจนทุกรูปแบบในทุกที่ เป็นวาระการพัฒนาหลักของหลายประเทศรวมถึงประเทศไทย โดยการยุติความยากจนให้ หมดสิ้นไปต้องดำเนินการให้ครอบคลุมอย่างรอบด้าน โดยเฉพาะในประชากรกลุ่มเปราะบางที่มี ความท้าทายในการเข้าถึงทรัพยากรและบริการขั้นพื้นฐาน เป้าหมายที่ 3 : สร้างหลักประกันการมีสุขภาวะที่ดี และส่งเสริมความเป็นอยู่ที่ดีสำหรับ ทุกคนในทุกช่วงวัย เตรียมความพร้อมในการรับมือภาวะฉุกเฉินด้านสาธารณสุข ซึ่งเกิดจากโรคติดต่อและ ไม่ติดต่อ โรคอุบัติใหม่ อุบัติเหตุ และสาธารณภัยอย่างมีประสิทธิภาพ เป้าหมายที่ 4 : สร้างหลักประกันว่าทุกคนมีการศึกษาที่มีคุณภาพอย่างครอบคลุมและ เท่าเทียม และสนับสนุนโอกาสในการเรียนรู้ตลอดชีวิต เจ้าหน้าที่ได้รับการฝึกอบรม หรือการพัฒนาทักษะเฉพาะด้านอย่างเท่าเทียม ขจัดความไม่เสมอภาค และความเหลื่อมล้ำ เป้าหมายที่ 5 : บรรลุความเสมอภาคระหว่างเพศ และเพิ่มบทบาทของสตรีและเด็กหญิงทุกคน เพื่อให้เกิดความเสมอภาคระหว่างเพศ ป้องกันการกระทำที่ก่อให้เกิดการเลือกปฏิบัติที่ ไม่เป็นธรรมต่อผู้หญิง การใช้ความรุนแรงทั้งทางร่างกายและจิตใจ และการล่วงละเมิดทางเพศ เป้าหมายที่ 7 : สร้างหลักประกันว่าทุกคนเข้าถึงพลังงานสมัยใหม่ในราคาที่สามารถซื้อหาได้ เชื่อถือได้ และยั่งยืน การพึ่งพาแหล่งพลังงานที่ใช้แล้วหมดไปหรือพลังงานจากฟอสซิลที่สามารถจัดหาได้อย่าง สะดวกและง่ายต่อใช้งานในหลายกิจกรรม ส่งผลให้ภาคพลังงานมีการปล่อยก๊าซเรือนกระจกมาก ที่สุด และเป็นปัจจัยสำคัญของการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ด้วยเหตุนี้ พลังงานสะอาด

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 57 รายการ ประเด็นยุทธศาสตร์/เป้าหมาย/แนวทางการพัฒนาที่เกี่ยวข้อง กับ บขส. โดยเฉพาะพลังงานหมุนเวียนจึงเป็นทางเลือกในการยกระดับประสิทธิภาพในการบริหารจัดการ พลังงานไปสู่การพัฒนาที่ยั่งยืน โดยคำนึงถึงผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม ลดการพึ่งพาเชื้อเพลิง ฟอสซิล สามารถยกระดับคุณภาพชีวิต รวมทั้งตอบสนองต่อการเปลี่ยนแปลงในภาคพลังงาน การเพิ่มบทบาทของเทคโนโลยีดิจิทัล และการเปลี่ยนผ่านสู่ยุคแห่งการขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้า เป้าหมายที่ 9 : สร้างโครงสร้างพื้นฐานที่มีความยืดหยุ่นต่อการเปลี่ยนแปลง ส่งเสริมการพัฒนา อุตสาหกรรม ที่ครอบคลุมและยั่งยืน และส่งเสริมนวัตกรรม ทำให้การเดินทางระหว่างประชาชนในพื้นที่ต่างๆ ทำได้ง่ายขึ้น นำไปสู่การแลกเปลี่ยนสินค้า และองค์ความรู้ให้เกิดขึ้นในสังคมอย่างทั่วถึง ขณะที่การคิดค้นนวัตกรรมใหม่ๆ จะนำไปสู่การยกระดับ คุณภาพชีวิตของประชาชนในสังคมมากขึ้น โดยคำนึงถึงมิติการกระจายโอกาสการเข้าถึงให้ ครอบคลุมประชาชนทุกกลุ่มทั้งผู้พิการและผู้สูงอายุ รวมไปถึงการทำให้ประชาชนผู้มีรายได้น้อย สามารถเข้าถึงบริการที่มีคุณภาพได้อย่างครอบคลุมและเท่าเทียม เป้าหมายที่ 11 : ทำให้เมืองและการตั้งถิ่นฐานของมนุษย์ มีความครอบคลุม ปลอดภัย ยืดหยุ่น ต่อการเปลี่ยนแปลง และยั่งยืน การทำให้เมืองที่อยู่อาศัยมีคุณภาพ มีสภาพแวดล้อมที่ดี มีความปลอดภัย และอนุรักษ์ สิ่งแวดล้อม เป็นเรื่องที่ทุกภาคส่วนต้องให้ความสำคัญ โดยต้องคำนึงถึงมิติความแตกต่างทาง สังคม โดยเฉพาะการพัฒนาที่คำนึงถึงกลุ่มเปราะบาง อาทิ ผู้พิการ ผู้สูงอายุ สตรีมีครรภ์ และผู้มีรายได้น้อย ให้สามารถดำรงชีวิตอยู่ในเมืองได้อย่างมีคุณภาพ และเข้าถึงบริการ พื้นฐานต่าง ๆ ได้อย่างเท่าเทียม เป้าหมายที่ 13 : ปฏิบัติการอย่างเร่งด่วนเพื่อต่อสู้กับการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ และ ผลกระทบที่เกิดขึ้น ประชาคมโลกได้ร่วมกันหารือถึงแนวทางความร่วมมือเพื่อร่วมกันลดการปล่อยก๊าซเรือน กระจกและบรรเทาผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ และได้พัฒนามาเป็นความตกลง ปารีส (Paris Agreement) เพื่อควบคุมการเพิ่มขึ้นของอุณหภูมิเฉลี่ยของโลก เพิ่มขีดความสามารถ ในการปรับตัวและฟื้นตัวจากผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ส่งเสริมการพัฒนา แบบคาร์บอนต่ำ ประเทศไทยได้ร่วมให้สัตยาบันเมื่อวันที่ 21 กันยายน 2559 เป้าหมายที่ 15 : ปกป้อง ฟื้นฟู และสนับสนุนการใช้ระบบนิเวศบนบกอย่างยั่งยืน จัดการป่าไม้ ที่ยั่งยืน ต่อสู้การกลายสภาพเป็นทะเลทราย หยุดการเสื่อมโทรมของที่ดินและฟื้นสภาพกลับมาใหม่ และหยุดการสูญเสียความหลากหลายทางชีวภาพ มีความพยายามทั้งในระดับประเทศและระหว่างประเทศเพื่ออนุรักษ์ ฟื้นฟูทรัพยากรป่าไม้ และระบบนิเวศบนบก รวมถึงปกป้อง คุ้มครองพันธุ์พืชและสัตว์ไม่ให้สูญพันธุ์จากการถูกคุกคาม โดยมนุษย์และการถูกรุกรานโดยชนิดพันธุ์ต่างถิ่นเพื่อให้คงไว้ซึ่งความหลากหลายทางชีวภาพ ตลอดจนส่งเสริมให้มีการเข้าถึงและการแบ่งปันผลประโยชน์จากการใช้ทรัพยากรอย่างยั่งยืน เท่าเทียม และเป็นธรรม บนแนวทางการบริหารจัดการทรัพยากรที่ยั่งยืน

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 58 รายการ ประเด็นยุทธศาสตร์/เป้าหมาย/แนวทางการพัฒนาที่เกี่ยวข้อง กับ บขส. เป้าหมายที่ 17 : เสริมความแข็งแกร่งให้แก่กลไกการดำเนินงานและฟื้นฟูหุ้นส่วน ความร่วมมือระดับโลก เพื่อการพัฒนาที่ยั่งยืน มุ่งยกระดับหุ้นส่วนความร่วมมือระดับโลก โดยเฉพาะความร่วมมือหลายภาคส่วน เพื่อขับเคลื่อนเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืนในทุกประเทศ ทั้งด้านเศรษฐกิจ สังคม และ สิ่งแวดล้อม ผ่านการระดมทุนที่เป็นตัวเงิน เทคโนโลยีและนวัตกรรม ตลอดจนความรู้และ แนวปฏิบัติที่ดีเพื่อสนับสนุนประเทศกำลังพัฒนาและประเทศพัฒนาน้อยที่สุดในการดำเนิน นโยบายและมาตรการต่าง ๆ ตามความต้องการ จนสามารถบรรลุเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืนได้ ภายในปี 2573 9. ข้ อ สั งเก ต แ ล ะ ข้อเสน อแนะที่ สำคัญ ข้อสังเกต/ข้อเสนอแนะ เพื่อปรับปรุงที่ได้จากการประเมินผลการดำเนินงานรัฐวิสาหกิจ ประจำปีบัญชี 2564 มีดังนี้ 1. บขส. ควรมุ่งเน้นบทบาทการกำกับดูแลและการนำองค์กรของคณะกรรมการรัฐวิสาหกิจใน การขับเคลื่อนให้องค์กรสามารถปฏิบัติงานให้บรรลุผลสำเร็จตามกรอบนโยบาย ภารกิจ หน้าที่ ยุทธศาสตร์ หรือ แผนงานที่ผู้ถือหุ้นภาครัฐกำหนด ทั้งนี้ คณะกรรมการและ ผู้บริหารระดับสูงนอกจากต้องมีบทบาทในการกำหนดนโยบายแล้ว ยังต้องมีส่วนร่วมและ ให้ความสำคัญในการกำหนดทิศทาง และยุทธศาสตร์ขององค์กร และการจัดทำแผนงาน ต่างๆ ที่สอดคล้องกับข้อกำหนดของแต่ละ Enablers รวมถึงควรมีการทบทวนและ ปรับปรุง การกำหนดนโยบายแนวปฏิบัติ และ/หรือกระบวนการ ปฏิบัติงานในระดับ ขั้นตอน/องค์ประกอบย่อยหรือระบบงานโดยรวม โดยใช้ผลประเมินกระบวนการที่ผ่านมา เป็นข้อมูลพื้นฐาน ประกอบการพัฒนาได้อย่างเป็นรูปธรรม เพื่อเป็นการผลักดันผล การดำเนินงานในด้านต่างๆ อย่างใกล้ชิด เพื่อให้การขับเคลื่อนองค์กรเป็นไปอย่างมี ประสิทธิภาพ นอกจากนี้ ควรมีการส่งเสริมบทบาทของคณะกรรมการรัฐวิสาหกิจและ ผู้บริหารให้เป็น Role Model ด้านจริยธรรมจรรยาบรรณที่สอดคล้องกับมาตรฐานสากล 2. บขส. ควรให้ความสำคัญของการวางแผนเชิงกลยุทธ์ซึ่งเป็นกระบวนการสำคัญใน การกำหนดทิศทางขององค์กร ทั้งนี้ จะต้องมีการรวบรวมและวิเคราะห์ปัจจัยนำเข้าที่มี ความครบถ้วน ทันกาล โดยปัจจัยนำเข้าของแผนวิสาหกิจระดับองค์กรจะต้องเป็น ฐานข้อมูลที่มีทิศทาง เดียวกับที่ใช้ในการจัดทำแผนแม่บทด้านต่างๆ และดำเนินการ กำหนดตำแหน่งทางยุทธศาสตร์ที่สอดคล้องกับเป้าหมายระยะสั้นและระยะยาวตาม วิสัยทัศน์ขององค์กร จากการวิเคราะห์หาสิ่งที่องค์กรต้องดำเนินการเพิ่ม (Gap Analysis) เพื่อนำไปสู่การกำหนดยุทธศาสตร์ที่ชัดเจน และมีการทบทวนระบบงานขององค์กร จากการพิจารณาผลการดำเนินงานตาม SLA (Service Level Agreement) เพื่อแสดง ความมั่นใจในการบรรลุวัตถุประสงค์เชิงยุทธศาสตร์ขององค์กร และมีการจัดทำแผนปฏิบัติการ ที่มีการวิเคราะห์ความเสี่ยงและการจัดสรรทรัพยากรที่เหมาะสม เพื่อให้โครงการ/แผนงาน บรรลุตามเป้าหมายที่กำหนด รวมทั้งควรมีการติดตามผลสำเร็จตามแผนปฏิบัติการ เพื่อวิเคราะห์ปัญหา อุปสรรค และกลยุทธ์เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพ เพื่อเร่งดำเนินการ ปรับเปลี่ยนกลยุทธ์กรณีผลการดำเนินงานไม่เป็นไปตามเป้าหมาย

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 59 รายการ ประเด็นยุทธศาสตร์/เป้าหมาย/แนวทางการพัฒนาที่เกี่ยวข้อง กับ บขส. 3. บขส. ควรกำหนดนโยบายที่บูรณาการในเรื่องการกำกับดูแลกิจการที่ดี การบริหารความเสี่ยง และการควบคุมภายใน (GRC: Governance Risk and Compliance) แล้วก็ต้องมี การกำหนดช่องทางการสื่อสารนโยบายให้บุคลากรภายในและภายนอกอย่างทั่วถึง เพื่อสะท้อนให้เห็นถึงประสิทธิภาพในแต่ละช่องทาง ตลอดจนมีการนำไปปฏิบัติอย่างเป็น รูปธรรม ซึ่งต้องกำหนดคู่มือ บทบาทหน้าที่ แผนงาน และการวิเคราะห์ฐานข้อมูลที่ต้อง บูรณาการร่วมกัน โดยเฉพาะข้อมูลด้านบริหารความเสี่ยง และ Compliance อีกทั้งควรมี การทำ Value Creation และ Value Enhancement ที่เชื่อมโยงกับวัตถุประสงค์ เชิงยุทธศาสตร์ โดยทำการระบุเหตุการณ์ที่เป็นโอกาสของธุรกิจและกำหนด Value Driver เพื่อนำมาวิเคราะห์ถึงปัจจัยเสี่ยงของเหตุการณ์ดังกล่าว จากนั้นนำมาเข้ากระบวนการ บริหารความเสี่ยง จนสามารถทำให้ระดับความรุนแรงของปัจจัยเสี่ยงลดลง สุดท้ายคือ การสร้างมูลค่าเพิ่มให้กับองค์กรได้ตามเป้าหมาย นอกจากนี้ต้องมีการจัดทำ Risk Correlation Map ที่ครบถ้วนตามองค์ประกอบที่กำหนดไว้ ซึ่งจะนำไปสู่การจัดทำแผน จัดการความเสี่ยงที่ครอบคลุมทุกสาเหตุได้ รวมทั้งการสร้างความเข้าใจกับหน่วยงาน เจ้าของความเสี่ยงที่เป็นสาเหตุ (ทางตรงและทางอ้อม) ที่จะส่งผลต่อปัจจัยเสี่ยงอื่น เพื่อให้ ร่วมกันบริหารความเสี่ยงและได้ผลลัพธ์ตามเป้าหมายขององค์กร ทั้งนี้ควรให้ความสำคัญ กับระบุปัจจัยเสี่ยงระดับองค์กร (Risk Factors) ที่รองรับ ความปลอดภัยบนโลกไซเบอร์ (Cyber Security) เพื่อกำหนด Risk Universe 4. การจัดทำแผนยุทธศาสตร์ด้านผู้มีส่วนได้ส่วนเสีย ต้องมีการกำหนดวัตถุประสงค์ ขอบเขต และกลุ่มผู้มีส่วนได้ส่วนเสียสำคัญ โดยวิเคราะห์ทิศทางการดำเนินงานขององค์กร ซึ่งต้อง บูรณาการทั้งในระดับภาพรวม/ยุทธศาสตร์องค์กรกับ Value Chain ระดับสายงาน/ฝ่าย อย่างเป็นระบบ เช่นเดียวกับการระบุประเด็นความต้องการ ความคาดหวังของผู้มีส่วนได้ ส่วนเสียซึ่งต้องครอบคลุมทุกสายงาน/ฝ่าย เพื่อให้มั่นใจว่าประเด็นความต้องการที่ได้ ครอบคลุมประเด็น สำคัญจากการดำเนินงานขององค์กรอย่างแท้จริง ตลอดจนถ่ายทอด ยุทธศาสตร์ฯ สู่แผนปฏิบัติการประจำปีของแต่ละสายงาน/ฝ่าย ที่เกี่ยวข้องอย่างครบถ้วน นอกจากนี้ ควรกำหนดแนวทางจำแนกลูกค้าและส่วนตลาดที่ชัดเจน โดยนำสารสนเทศ ด้านลูกค้าตลาด ผลิตภัณฑ์และบริการ และลูกค้าของคู่แข่งทั้งในตลาดปัจจุบันและตลาด อื่น ๆ ที่คาดหวังในอนาคต มาวิเคราะห์เพื่อกำหนดตัวแปรที่เหมาะสมในการจำแนกลูกค้า และส่วนตลาด รวมทั้งวิเคราะห์ความต้องการสนับสนุนของลูกค้าในทุกจุดสัมผัสบริการ (Touch Points) ที่สำคัญ ตลอดวงจรชีวิตของลูกค้า (Customer Life Cycle) เพื่อให้ สามารถมุ่งเน้นการจัดการความสัมพันธ์กับลูกค้าได้อย่างเหมาะสม 5. การพัฒนาเทคโนโลยีสารสนเทศขององค์กรที่ดีและมีประสิทธิภาพนั้น คณะกรรมการ หรือ ผู้บริหารขององค์กรควรให้การยอมรับและพร้อมสนับสนุนในเรื่องดังกล่าว ให้เหมือนกับ ส่วนอื่นๆที่สำคัญในการดำเนินธุรกิจ ขององค์กร โดยต้องคำนึงถึงความสอดคล้องทางด้าน ยุทธศาสตร์ (Mission, Vision) กับการลงทุนด้านเทคโนโลยีสารสนเทศ เพื่อการดำเนินงาน ที่จะทำให้องค์กรสามารถบรรลุจุดประสงค์ทางยุทธศาสตร์ได้ รวมถึงต้องมีการประเมิน ความเสี่ยงที่อาจจะเกิดขึ้นจากการนำใช้เทคโนโลยีสารสนเทศทั้งในปัจจุบันและอนาคต ในขณะที่มีการจัดสรรทรัพยากรอย่างมีประสิทธิภาพและเพียงพอกับการดำเนินงาน

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 60 รายการ ประเด็นยุทธศาสตร์/เป้าหมาย/แนวทางการพัฒนาที่เกี่ยวข้อง กับ บขส. 6. แผนยุทธศาสตร์ HR ซึ่งนอกจากจะมีการแปลงยุทธศาสตร์สู่แผนปฏิบัติการแล้ว ควร พิจารณาถึงการดำเนินงานตามแผนปฏิบัติให้ได้ตามเป้าหมายที่กำหนดไว้ และสำหรับ การบริหารทุนมนุษย์ควรมุ่งเน้นการวางแผนอัตรากำลังระยะยาวที่รองรับการเปลี่ยนแปลง ด้านเทคโนโลยีดิจิทัล โดยมีแนวทางต่างๆ เพื่อสนับสนุนการบริหารอัตรากำลัง เช่น การวิเคราะห์ผลผลิตประสิทธิภาพ (Productivity) และการเพิ่มประสิทธิภาพใน กระบวนการทำงาน (HROD) ทั่วทั้งองค์กร เป็นต้น สำหรับแนวทางในการพัฒนาบุคลากร ต้องให้ความสำคัญกับการพัฒนาบุคลากรให้มีสมรรถนะที่ครอบคลุมการเปลี่ยนแปลงด้าน เทคโนโลยีเช่นกัน ใช้รูปแบบการพัฒนาที่ไม่ได้มุ่งเน้นการอบรมเพียง (Non-classroom) เพียงอย่างเดียว โดยนำเทคโนโลยีดิจิทัลเข้ามาสนับสนุนการพัฒนา นอกจากนี้ ควรมีระบบ ฐานข้อมูลด้าน HR ของบุคลากรและของสายงานที่ครบถ้วน เพื่อให้สามารถนำข้อมูล ดังกล่าวมาวิเคราะห์และคาดการณ์ (HR analysis & analytics) เพื่อการตัดสินใจในงาน ด้านต่างๆ ภายในองค์กรได้อย่างมีประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น ตลอดจนควรมุ่งเน้นการกำหนด แนวทางการจัดการการเปลี่ยนแปลง (Change Management) เพื่อให้บุคลากรมีการรับรู้ เข้าใจ และปฏิบัติจนเกิดเป็นวัฒนธรรมภายในองค์กร 7. การจัดการความรู้ต้องมีการเชื่อมโยงการจัดการความรู้กับวิสัยทัศน์ พันธกิจ ค่านิยมและ ยุทธศาสตร์ขององค์กร เพื่อให้เกิดการขับเคลื่อนด้านการจัดการความรู้ขององค์กรและ ผลักดันไปสู่ผลลัพธ์ตามยุทธศาสตร์ขององค์กร รวมถึงต้องมีการสร้างวัฒนธรรมด้าน การจัดการความรู้ และควรมีการประเมินและปรับปรุงวิธีการในการสื่อสารการสร้าง ความเข้าใจ และสร้างการมีส่วนร่วมของบุคลากร รวมถึงการสร้างแรงจูงใจให้แก่บุคลากร สำหรับการจัดการนวัตกรรมต้องมีการวิเคราะห์และกำหนดกลยุทธ์ในการขับเคลื่อน นวัตกรรมที่เหมาะสมกับองค์กร ทั้งในด้านประเภทนวัตกรรม ผลการดำเนินงานด้าน Core Business Enablers ของบริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ประจำปีบัญ ชี 2564 Core Business Enablers (นวัตกรรมผลิตภัณฑ์และบริการ นวัตกรรมกระบวนการ นวัตกรรม รูปแบบธุรกิจ) และรูปแบบการดำเนินการ (Close Innovation หรือ Open Innovation) รวมถึงต้องสร้างความเข้าใจให้แก่คณะกรรมการและผู้บริหาร เกี่ยวกับบทบาทใน การสนับสนุนให้เกิดการพัฒนานวัตกรรมในองค์กร เช่น บทบาทในการปฏิบัติตนเป็น Role Model การเสริมสร้างบรรยากาศ และสร้างแรงกระตุ้นจูงใจ ในการพัฒนานวัตกรรมใน องค์กรอย่างต่อเนื่อง ข้อคิดเห็นเชิงนโยบายต่อการพัฒนารัฐวิสาหกิจของคณะกรรมการนโยบายรัฐวิสาหกิจ ในการประชุมครั้งที่ 1/2564 เมื่อวันที่ 10 มีนาคม 2564 มีดังนี้ 1. รัฐวิสาหกิจจะต้องมีการปรับโครงสร้างองค์กรและกระบวนการปฏิบัติงานตามภารกิจ โดยเฉพาะการนำเทคโนโลยีดิจิทัลและการพัฒนาบุคลากรเพื่อรองรับการเปลี่ยนแปลงของ บริบทต่างๆ ภายหลังสถานการณ์การแพร่ระบาดของเชื้อไวรัสโคโรนา 2019 (COVID - 19) โดยเฉพาะรัฐวิสาหกิจที่มีศักยภาพให้เร่งดำเนินการทันที 2. รัฐวิสาหกิจถือเป็นหน่วยงานสำคัญในการขับเคลื่อนนโยบายรัฐบาล และการผลักดัน การเติบโตของเศรษฐกิจของประเทศ ดังนั้น รัฐวิสาหกิจจะต้องมีการกำหนดเป้าหมาย การขับเคลื่อนนโยบายและงานต่าง ๆ ให้ชัดเจน โดยให้เน้นการพัฒนาเศรษฐกิจแบบองค์รวม

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 61 รายการ ประเด็นยุทธศาสตร์/เป้าหมาย/แนวทางการพัฒนาที่เกี่ยวข้อง กับ บขส. (Bioeconomy , Circular Economy และ Green Economy : BCG) มาใช้ในการพัฒนาการ ดำเนินการในเรื่องต่าง ๆ 3. รัฐวิสาหกิจต้องให้ความสำคัญกับข้อกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการปฏิบัติงาน เพื่อให้ การดำเนินการต่างๆ ของรัฐวิสาหกิจ เป็นไปอย่างเรียบร้อยต่อเนื่อง ไม่มีประเด็นปัญหา ด้านกฎหมาย 4. รัฐวิสาหกิจควรให้การสนับสนุนส่งเสริมให้มีการใช้บริการหรือซื้อสินค้าจากรัฐวิสาหกิจ ขนาดกลางและขนาดย่อม (SMEs) ตามนโยบายรัฐบาล จากประเด็นยุทธศาสตร์และนโยบายที่เกี่ยวข้อง สรุปผลกระทบต่อการดำเนินงานของ บขส. ดังนี้ ประเด็นยุทธศาสตร์/นโยบาย โอกาส อุปสรรค น โย บ าย ก ารพั ฒ น าระ บ บ ค ม น าค ม ให้เชื่อมโยงทั่วถึงกันทั้งระบบขนส่งทางราง ทางน้ำ ทางอากาศ ทางบก โดยเน้นพัฒนา ระบบขนส่งทางรางเป็นระบบขนส่งหลักของ ประเทศ และมีระบบการขนส่งทางบกเป็น ระบบสนับสนุน (Feeder) เพื่อเชื่อมต่อ การเดินทางอย่างไร้รอยต่อ ส่งเสริมให้ ประชาชนหันมาใช้ระบบขนส่งสาธารณะ มากขึ้น - เป็นโอกาสในการขยายเส้นทางการเดินรถ โดยสารประจำทาง (หมวด 2 หมวด 3) เชื่อมต่อกับระบบขนส่ง ทางราง ทางน้ำ และทางอากาศ รวมถึงการขยายเส้นทาง การเดินรถโดยสารระหว่างประเทศ - การขนส่งทางราง ทางน้ำ และทางอากาศ เป็นคู่แข่งทางอ้อมของ บขส. โดยผู้โดยสาร รถประจำทาง อาจเปลี่ยนไปใช้บริการ รถไฟ เรือ และสายการบิน - อาจต้องเผชิญกับการแข่งขันการให้บริการ ของสายการบินต้นทุนต่ำ - เผชิญกับการแข่งขันระหว่าง บขส. กับ ผู้ประกอบการรถร่วมเอกชน การพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะในเขตเมือง (เมืองหลักในภูมิภาคและพื้นที่พิเศษ) - เป็นโอกาสขยายเส้นทางใหม่ๆ ไปสู่พื้นที่ ทางเศรษฐกิจในเมืองหลักของภูมิภาค หรือ เขตเศรษฐกิจพิเศษ - เป็นโอกาสในการเปิด/ขยายเส้นทาง การเดินรถโดยสารประจำทางภายใน จังหวัด (หมวด 3) - เผชิญกับการแข่งขันระหว่าง บขส. กับ ผู้ประกอบการเอกชน การดำเนิ นตามนโยบายของรัฐ กรณี ที่ รัฐวิสาหกิจต้องรับภาระในการดำเนินงานต่างๆ รวมถึงการอุดหนุนราคา หรือ ภาระอื่นใด อันอาจส่งผลกระทบต่อผลประกอบการ หรือสถานะทางการเงิน - เป็ น โอ ก า ส ใน ก า รเจ รจ า เพื่ อ ป รั บ กฎระเบียบต่างๆ เช่น การตั้งราคาตั๋วโดยสาร กฎเกณฑ์การให้บริการในลักษณะบริการ สาธารณะ (PSO)ฯลฯ ให้เอื้อต่อการดำเนินงาน ของ บขส. และสามารถแข่งขันเชิงธุรกิจได้ มากยิ่งขึ้น - กรมการขนส่งทางบก เป็นผู้พิจารณ า กำหนดอัตราค่าโดยสาร รวมถึงกำหนด กฎระเบียบต่างๆ ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่ง - บขส. ต้องรับภาระค่าใช้จ่ายในการดำเนินงาน ตามนโยบายของรัฐบาล เพื่ ออำนวย ความสะดวกและบรรเทาความเดือดร้อน ของประชาชน โดยที่ไม่ได้รับเงินสนับสนุน จากรัฐบาล การสนับสนุนการเดินทางที่ไม่ใช้เครื่องยนต์ การใช้ยานพาหนะที่ใช้พลังงานสะอาด เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม สนับสนุนการใช้ ยานยนต์ไฟฟ้า เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ การลดก๊าซเรือนกระจก ลดผลกระทบ จากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ - เป็นโอกาสในการปรับปรุงและพัฒนา มาตรฐานรถโดยสาร รวมทั้งลดต้นทุน ในการเดินรถ - เป็ น โอ ก าส ใน ก ารพั ฒ น า/ป รับ ป รุง ผลิตภัณฑ์หรือบริการ เพื่อสร้างมูลค่าเพิ่ม ให้ กับ บขส. โดยลดการใช้ทรัพยากร/ วัตถุดิบ/ลดการใช้พลังงาน/ลดการปล่อย - สารพิ ษ ต่างๆ /เน้ น ก ารใช้ท รัพ ยาก ร ที่ ห มุ น เวียน ได้ อีก ทั้ งยังเป็ น ก ารล ด ผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม - อาจส่งผลให้ บขส. มีค่าใช้จ่ายในการลงทุน จัดหารถโดยสารที่มีประสิทธิภาพในการลด มลพิษสูง/ประหยัดพลังงาน การลงทุน จัดหารถโดยสารไฟฟ้า

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 62 ประเด็นยุทธศาสตร์/นโยบาย โอกาส อุปสรรค นโยบายของรัฐบาลเกี่ยวกับด้านปลอดภัย โดยการการลดอัตราผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุ ทางถนน - เป็นโอกาสในการสร้างมาตรฐานความปลอดภัย การสร้างภาพลักษณ์ด้านความปลอดภัย และสร้างความเชื่อมั่นให้กับประชาชน - ปัจจัยที่ส่งผลให้เกิดอุบัติเหตุเป็นปัจจัย ที่ บขส. ไม่สามารถควบคุมได้ การกำหนดลักษณะ หรือ จัดให้มีอุปกรณ์ สิ่งอำนวยความสะดวก หรือ บริการใน รถโดยสารประจำทาง/ไม่ประจำทาง และ ในสถานีขนส่งผู้โดยสาร เพื่อให้คนพิการและ ผู้สูงอายุสามารถเข้าถึงและใช้ประโยชน์ได้ - เป็นโอกาสในการพัฒนาสถานีขนส่งผู้โดยสาร และการเชื่อมต่อการเดินทางของผู้โดยสาร ให้มีประสิทธิภาพมีความสะดวก สบาย และ ปลอดภัย - เป็ นโอกาสในการพั ฒนาคุ ณ ภาพและ ประสิทธิภาพในการให้บริการบนรถ และ ยกระดับมาตรฐานในการให้บริการรวมถึง พัฒนามาตรฐานความปลอดภัยในการขนส่ง และรับผิดชอบต่อสังคม (CSR) - อาจส่งผลให้ บขส. มีค่าใช้จ่ายในการจัดหา อุปกรณ์และสิ่งอำนวยความสะดวกเพิ่มมากขึ้น การพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกภายใน สถานีขนส่ง เพื่อรองรับการเดินทางของคน ทุกกลุ่ม (Universal Design) - เป็นโอกาสในการพั ฒ นาสถานีขนส่ง ผู้โดยสาร และสถานีเชื่อมต่อการเดินทาง ของผู้โดยสาร ให้มีประสิทธิภาพ สะอาด ปลอดภัย และมีความทันสมัยยิ่งขึ้น - ส่งผลให้ บขส. มีค่าใช้จ่ายในการลงทุน พัฒนาสถานีขนส่งผู้โดยสารให้มีความทันสมัย และได้มาตรฐาน ประกอบกับไม่ได้รับ การสนับสนุนงบประมาณ นโยบายการกำหนดบทบาทและโครงสร้าง องค์ก รของห น่ วยงาน ด้ าน การขน ส่ง โดยแบ่งแยกบทบาทการดำเนินงานของ หน่วยงานในฐานะ Policy Maker, Regulator, และ Operator - เป็นโอกาสในการทบทวนขนาดโครงสร้าง องค์กร หรือ ปรับขนาดองค์กร เพื่อให้ บขส. มีความคล่องตัวในการดำเนินงาน - อาจส่งผลให้ บขส. ไม่ได้รับรายได้จาก การบริหารการเดินรถในอนาคต - บขส. อาจไม่ได้เป็นผู้ถือครองสัมปทานใน เส้นทางการเดินรถ หมวด 2 แต่เพียงผู้เดียว และต้องแข่งขันกับภาคเอกชนมากยิ่งขึ้น นโยบายด้านเทคโนโลยีการยกระดับ หน่วยงานภาครัฐไปสู่องค์กรดิจิทัล - เป็นโอกาสในการพัฒนาระบบเทคโนโลยี สารสนเท ศให้ กับ บ ขส. เพื่ อเพิ่ มขีด ความสามารถในการแข่งขัน สามารถ บริหารจัดการด้านการขนส่งได้ทันกาล รวมถึงลดต้นทุนในการบริหารจัดการ องค์กรและบุคลากร - การพัฒนาเทคโนโลยีสารสนเทศให้ทันต่อ การเปลี่ยนแปลง (Disruptive Technology) ต้องใช้เงินลงทุนสูงและต้องดำเนินการ อย่างรวดเร็ว เพื่อให้ทันต่อเทคโนโลยีที่ เปลี่ยนแปลง ส่งผลกระทบต่อฐานะการเงิน และการปรับตัวของบุคลากร

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 6 • สรุปยุทธศาสตร์และนโยบายที่เกี่ยวข้อง

3

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 64 ▪ สัญญาณบ่งชี้ถึงการเปลี่ยนแปลงที่สำคัญ ที่มา : กรอบ แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ 13 พ.ศ.2566-2570 1. ผลกระทบและแนวโน้มการแพร่ระบาดของโรคโควิด-19 เมื่อวันที่ 8 ส.ค. 65 นายอนุทิน ชาญวีรกูล รองนายกรัฐมนตรี และรัฐมนตรีว่าการกระทรวง สาธารณสุข (รมว.สธ.) พิจารณาปรับโรคโควิด-19 จากโรคติดต่ออันตรายให้เป็นโรคติดต่อที่ต้องเฝ้าระวัง หากคณะกรรมการวิชาการมีมติ และเสนอคณะกรรมการโรคติดต่อฯ จะมีผลวันที่ 1 ต.ค.2565 เพื่อให้ สอดคล้องกับสถานการณ์ของโรคในปัจจุบัน ซึ่งมีแนวโน้มพบการติดเชื้อเพิ่มขึ้น แต่ประชาชนเริ่มเข้าใจว่าโรค ไม่รุนแรง สามารถรักษาตัวที่บ้านได้ และรับประทานยาตามแพทย์สั่งให้ ซึ่งทุกวันนี้สามารถให้การรักษาพยาบาล ประชาชนที่ติดโควิด-19 ตามดุลพินิจของแพทย์ โดยได้เตรียมยารักษาโรค เตรียมวัคซีน และเตรียมภูมิคุ้มกัน สำเร็จรูป และจะอนุญาตให้รพ.ต่างๆ สามารถจัดหายาต้านไวรัสเองตั้งแต่วันที่ 1 ก.ย. 65 เป็นต้นไป (“ปรับลด "โควิด-19" จากโรคติดต่ออันตราย เป็นโรคเฝ้าระวัง”, 2565) ภาคการท่องเที่ยว จากนโยบายของรัฐบาลที่ให้ขยายระยะเวลาปีท่องเที่ยวไทย (Visit Thailand Year) เพิ่มอีก 1 ปี เป็น 2565 – 2566 ส่งผลให้มีการผ่อนคลายมาตรการป้องกันโควิดลงหลายประการ อาทิเช่น การยกเลิก Test & Go เมื่อวันที่ 1 พฤษภาคม 2565 พบว่า นักท่องเที่ยวต่างชาติเดินทางเข้ามาในไทยมากขึ้น โดยเฉลี่ยเข้ามาวันละ 15,000-18,000 คน ทำให้มีนักท่องเที่ยวต่างชาติ ตั้งแต่ 1 มกราคม - 22 พฤษภาคม 2565 เข้ามาในไทยแล้ว 1,016,103 คน และตั้งแต่ 1 มิถุนายน 2565 จะมีการเปิดประเทศเต็มรูปแบบ การเดินทางเข้าประเทศไม่ต้อง กักตัว และคนไทยไม่ต้องลงทะเบียน Thailand Pass ทาง ททท. คาดว่า จะทำให้การเดินทางเข้าประเทศกลับ สู่ภาวะปกติ และนักท่องเที่ยวเข้ามาในไทยในอัตราเพิ่มขึ้นอย่างชัดเจน จนอาจทำให้การท่องเที่ยวกลายเป็นกลไก สำคัญในการพลิกฟื้นเศรษฐกิจจากผลกระทบโควิด-19 ได้

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 65 การปรับเปลี่ยนพฤติกรรมที่มีการใช้งานเทคโนโลยีมากขึ้นในหลายรูปแบบ เช่น สื่อสังคมออนไลน์ การศึกษาทางไกล พาณิชย์อิเล็กทรอนิกส์ การประชุมทางไกล และการรับชมวิดีโอออนไลน์ เป็นต้น ประชาชนมีการตื่นตัวในการรักษาสุขอนามัยมากขึ้น ดูแลสุขภาพตนเองเพิ่มขึ้น เป็นแรงกดดันให้ ผู้ประกอบการหลายสาขา โดยเฉพาะด้านบริการสุขภาพและการท่องเที่ยวต้องยกระดับมาตรฐาน การให้บริการ โดยคำนึงถึงความสะอาดและสุขอนามัยที่เป็นไปตามมาตรฐานสากล รูปแบบการทำงาน การเปลี่ยนแปลงสู่สังคมดิจิทัล มาตรการเว้นระยะห่างทางสังคมส่งผลให้ รูปแบบการทำงานมีความยืดหยุ่นมากขึ้น สามารถทำงานจากบ้านหรือทำงานระยะไกลได้ ขณะเดียวกัน แรงงานบางส่วนอาจผันตัวไปเป็นแรงงานนอกระบบ ซึ่งเป็นผลจากการถูกเลิกจ้าง หรือต้องการทำงานใน ลักษณะไม่ประจำมากขึ้น สร้างความท้าทายให้ภาครัฐในการจัดการคุ้มครองทางสังคม เพื่อสร้างความมั่นคง ทางรายได้และสุขภาพให้แก่แรงงานดังกล่าว 2. ภาวะเศรษฐกิจ แนวโน้มเศรษฐกิจ ปี 2565 (ที่มา : กองยุทธศาสตร์และการวางแผนเศรษฐกิจมหาภาค สศช.) สรุปเศรษฐกิจไทยปี 2565คาดว่าจะขยายตัวในช่วงร้อยละ 2.5 - 3.5 สำหรับอัตราเงินเฟ้อคาดว่าจะอยู่ในช่วง ร้อยละ 4.2 - 5.2 และดุลบัญชีเดินสะพัดมีแนวโน้มขาดดุลร้อยละ 1.5 ของ GDP โดยมีปัจจัยสนับสนุนสำคัญ จากการปรับตัวดีขึ้นของอุปสงค์ภายในประเทศ เช่น การปรับสมมติฐานเศรษฐกิจและปริมาณการค้าโลก การปรับสมมติฐานราคาน้ำมันดิบดูไบ การปรับสมมติฐานจำนวนและรายรับนักท่องเที่ยวต่างชาติ การปรับลด สมมติฐานอัตราการเบิกจ่ายงบรายจ่ายลงทุน โดยมีองค์ประกอบของการขยายตัวทางเศรษฐกิจ ประกอบด้วย 1) การใช้จ่ายเพื่ออุปโภคบริโภคภาคเอกชนคาดว่ามีแนวโน้นปรับตัวดีขึ้น ร้อยละ 3.9 ตามแนวโน้มการฟื้นตัว ของฐานรายได้ในระบบเศรษฐกิจและการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมของภาคครัวเรือนเข้าสู่ภาวะปกติหลัง ความรุนแรงในการแพร่ระบาดของโรคลดลง 2) การใช้จ่ายเพื่อการอุปโภคภาครัฐบาลคาดว่ามีแนวโน้มลดลง ร้อยละ 0.2 สอดคล้องกับการคงสมมติฐานอัตราการเบิกจ่ายงบประจำภายใต้งบประมาณรายจ่ายประจำปี 2565 ร้อยละ 98 ของวงเงินงบประมาณ รวมทั้งการเบิกจ่ายภายใต้ของแผนงานและโครงการที่ได้รับการอนุมัติ ภายใต้พระราชกำหนดเงินกู้ฯ เพิ่มเติม พ.ศ. 2564 3) การลงทุนรวมทั้งภาคเอกชนและภาครัฐ คาดว่ามี แนวโน้มปรับตัวดีขึ้น ร้อยละ 3.4 ซึ่งสอดคล้องกับการปรับลดสมมติฐานการเบิกจ่ายงบลงทุนภายใต้ งบประมาณรายจ่ายประจำปี 2565 4) มูลค่าการส่งออกสินค้าในรูปเงินดอลลาร์ สรอ. คาดว่าจะขยายตัว ร้อยละ 7.3 โดยเป็นผลจากการปรับเพิ่มสมมติฐานราคาส่งออกให้สอดคล้องกับสมมติฐานราคาน้ำมันและราคา สินค้าโภคภัณฑ์ ในขณะที่ปริมาณการส่งออกสินค้าคาดว่าจะขยายตัวร้อยละ 3.5 สอดคล้องกับการปรับลด สมมติฐานการขยายตัวของเศรษฐกิจและปริมาณการค้าโลก ขณะที่การส่งออกบริการมีแนวโน้มขยายตัวสูง ตามการปรับเพิ่มสมมติฐานจำนวนนักท่องเที่ยวต่างชาติ เมื่อรวมกับการส่งออกสินค้าทำให้ปริมาณการส่งออก สินค้าและบริการในปี 2565 มีแนวโน้มที่จะขยายตัวร้อยละ 8.3 เทียบกับการขยายตัวร้อยละ 8.9 ใน การประมาณการครั้งก่อน

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 66 ในปี 2565 ควรให้ความสำคัญกับ 1) การรักษาแรงขับเคลื่อนเศรษฐกิจจากการใช้จ่ายของภาค ครัวเรือน 2) การสนับสนุนการฟื้นตัวของการท่องเที่ยวและบริการเกี่ยวเนื่อง 3) การรักษาแรงขับเคลื่อนจาก การส่งออกสินค้า 4) การส่งเสริมการลงทุนภาคเอกชน การขับเคลื่อนการใช้จ่ายและการลงทุนภาครัฐ การดูแล การผลิตภาคเกษตรและรายได้เกษตรกร การติดตาม เฝ้าระวัง และเตรียมมาตรการรองรับความผันผวนของ เศรษฐกิจและการเงินโลก 3. การเปลี่ยนแปลงด้านการตลาด/ความนิยมของผู้ใช้บริการ พฤติกรรมการเดินทางและการเพิ่มขึ้นของบริการทดแทน (จำนวนผู้โดยสาร) ปัจจุบันพฤติกรรม การเดินทางของประชาชนเปลี่ยนแปลงไป จากข้อมูลสถิติการเดินทางบนโครงข่ายคมนาคม ปี 2563 – 2565 สำนักงานปลัดกระทรวงคมนาคม ซึ่งเป็นช่วงสถานการณ์โควิด 19 พบว่า ในปี 2563 – 2564 ส่วนใหญ่ ประชาชนเลือกเดินทางโดยใช้รถยนต์ส่วนบุคคล จากอัตราการจดทะเบียนรถยนต์ส่วนบุคคลที่เพิ่มขึ้น เนื่องจากมีความสะดวก ปลอดภัย รวดเร็ว และเข้าถึงจุดหมายปลายทางมากที่สุด รองลงมาเป็นบริการขนส่ง สาธารณะทางอากาศ ที่ปัจจุบันมีราคาประหยัด ใช้เวลาเดินทางน้อยกว่าขนส่งสาธารณะประเภทอื่นในระยะทางที่ เท่ากัน ถัดมาเป็นทางราง และรถโดยสารของ บขส. ตามลำดับ แต่ในปี 2565 มีการจดทะเบียนรถยนต์ส่วนบุคคล ลดลง และบริการขนส่งสาธารณะมีแนวโน้มเพิ่มขึ้น เป็นผลจากภาวะเศรษฐกิจถดถอย และสถานการณ์โควิด 19 เริ่มคลี่คลาย ทำให้บริการขนส่งสาธารณะกลับมามีบทบาทอีกครั้ง ประเภทการเดินทาง ปี 2561 ปี 2562 ปี 2563 ปี 2564 ปี 2565 (ข้อมูล ณ เดือน ส.ค. 65) ทางถนน (รถ บขส.) 1 (ล้านคน) 5.749 5.826 3.354 1.454 1.617 ทางถนน (รถยนต์เฉพาะ 4 ล้อ จดทะเบียนใหม่) (ล้านคัน) 2 0.714 0.739 0.589 0.554 0.451 ทางราง (ล้านคน) 3 36.994 37.463 22.883 10.828 - ทางอากาศ (ล้านคน) 4 69.538 72.704 29.619 11.463 20.726 นโยบายและแผนการพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะของประเทศ จากนโยบายของประเทศที่จะ พัฒนาระบบการขนส่งทางรางเป็นระบบขนส่งหลัก กระทรวงคมนาคม จึงได้ดำเนินโครงการต่างๆ เพื่อพัฒนา ระบบขนส่งสาธารณะของประเทศ ทั้งทางอากาศ ทางราง ทางน้ำ และทางถนน เพื่อพัฒนาโครงข่ายคมนาคม และโครงสร้างพื้นฐานให้เชื่อมโยงกันอย่างไร้รอยต่อ สนับสนุนให้ประชาชนหันมาใช้บริการระบบขนส่ง สาธารณะมากขึ้น ได้แก่ โครงการพัฒนาระบบขนส่งทางราง (รถไฟทางคู่และรถไฟความเร็วสูง) โครงการ พัฒนาระบบขนส่งทางอากาศ โครงการพัฒนาระบบขนส่งทางน้ำ เป็นต้น จากแนวนโยบายดังกล่าว อาจส่งผล ให้ประชาชนเลือกใช้บริการ รถไฟโดยสาร และ สายการบินราคาประหยัดมากขึ้น นอกจากนี้จากแผนพัฒนา ระบบขนส่งทางราง ยังเป็นโอกาสให้กับ บขส. ในอนาคต ในด้านการขยายเส้นทางเดินรถโดยสารเชื่อมต่อกับ ระบบขนส่งทางราง ทางอากาศ เป็นต้น ทั้งนี้ โครงการพัฒนาระบบขนส่งทางราง คาดว่าจะแล้วเสร็จหลัง ปีงบประมาณ 2565 เป็นต้นไป ดังนั้น บขส. จำเป็นต้องวางกรอบแนวทางการดำเนินงาน เพื่อสร้าง ความสามารถในการแข่งขัน สรุปความคืบหน้าของโครงการ ดังนี้ อ้างอิง : 1สถิติและข้อมูลเดินรถ บริษัท ขนส่ง จำกัด 2กรมการขนส่งทางบก 3 สำนักงานปลัดกระทรวงคมนาคม 4 บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน)

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 67 ระยะเวลา โครงการ สถานะโครงการ 1 รถไฟทางคู่ช่วงลพบุร-ีปากน ้าโพ 6 ปี(60-65) เปิดให้บริการปี2565 2 รถไฟทางคู่ช่วงปากน ้าโพ-เดน่ชัย 7 ปี(60-66) เปิดให้บริการปี2569 3 รถไฟทางคู่ช่วงเดน่ชัย-เชียงราย-เชียงของ 5 ปี(61-65) เปิดให้บริการปี2569 4 รถไฟทางคู่สายเดน่ชัย-เชียงใหม่ 5 ปี(61-65) เปิดให้บริการปี2569 5 รถไฟทางคขู่นาดทางมาตรฐาน ช่วงตาก-พษิณโุลก-เพชรบูรณ-์ขอนแกน่ -มุกดาหาร - ยังไม่เริ่มด้าเนินการ 6 รถไฟทางคู่ช่วงชุมทางถนนจิระ-ขอนแกน่ 4 ปี(59-62) เปิดให้บริการ 13 มี.ค.63 7 รถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา-ชุมทางถนนจิระ 7 ปี(60-66) เปิดให้บริการปี2566 8 รถไฟทางคู่ช่วงชุมทางถนนจิระ-อบุลราชธานี 7 ปี(60-66) อยู่ระหวา่งจัดท้าEIA เปิดให้บริการปี2568 9 รถไฟทางคู่ช่วงขอนแกน่ -หนองคาย 7 ปี(60-66) อยู่ระหวา่งจัดท้าEIA เปิดให้บริการปี2568 10 รถไฟทางคู่ช่วงบ้านไผ-่นครพนม 5 ปี(ปี61-65) เปิดให้บริการปี2569 11 รถไฟ สายอบุลราชธาน-ีมุกดาหาร - ยังไม่เริ่มด้าเนินการ 12 รถไฟทางคู่ช่วงประจวบครีีขันธ-์ชุมพร 5 ปี(60-64) เปิดให้บริการปี2565 13 รถไฟทางคู่ช่วงนครปฐม-หัวหิน 4 ปี(60-63) เปิดให้บริการปี2564 14 รถไฟทางคู่ช่วงหัวหิน-ประจวบครีีขันธ์ 4 ปี(60-63) เปิดให้บริการปี2564 15 รถไฟทางคู่ช่วงชุมพร-สรุาษฎร์ธานี 7 ปี(60-66) เปิดให้บริการปี2568 16 รถไฟทางคู่ช่วงสรุาษฎร์ธาน-ีหาดใหญ่-สงขลา 5 ปี(61-64) เปิดให้บริการปี2569 17 ระบบรถไฟทางคขู่ ับเคลื่อนดว้ยพลงังานไฟฟา้ช่วงหาดใหญ-่ ปาดงัเบซาร์ 2 ปี(58-59) เปิดให้บริการปี2568 18 รถไฟทางคู่ช่วงสงขลา-สตลู 5 ปี(60-64) อยู่ระหวา่งจัดท้าEIA 19 รถไฟสายใหม่สายชุมทางบ้านภาช-ีอ.นครหลวง 4 ปี(59-62) ยังไม่เริ่มด้าเนินการ 20 รถไฟทางคขู่นาดทางมาตรฐาน ช่วงแกง่คอย-บ้านภาช-ีอยุธยา-กรุงเทพฯ - ยังไม่เริ่มด้าเนินการ 21 รถไฟ สายท่าเรือแหลมฉบัง-ท่าเรือน ้าลกึทวาย 5 ปี(63-67) อยู่ระหวา่งศกึษาความเหมาะสม 1 การพฒันาระบบรถไฟความเร็วสงูเพอื่เชื่อมโยงภูมิภาคช่วงกรุงเทพฯ-หนองคาย (เดมิคอืโครงการกอ่สร้างรถไฟทางคขู่นาดทางมาตรฐาน ช่วงหนองคาย-ขอนแกน่ - นครราชสมีา-แกง่คอย-ฉะเชิงเทรา-ศรีราชา-มาบตาพดุ ) (รถไฟไทย-จีน) 5 ปี(60-64) เปิดให้บริการปี2568 2 กอ่สร้างรถไฟความเร็วสงูช่วงกาญจนบุร-ีกรุงเทพฯ-อรัญประเทศ, กรุงเทพฯ-แหลม ฉบัง, กรุงเทพฯ-เชียงใหม่ (รถไฟไทย-ญี่ปุ่น) 5 ปี(60-64) อยู่ระหวา่งศกึษาแนวทางการลดตน้ทุนโครงการ เพมิ่เตมิ 3 การกอ่สร้างรถไฟความเร็วสงูช่วงกรุงเทพฯ-หัวหิน 5 ปี(60-64) อยู่ระหวา่งจัดท้ารายงาน PPP และทบทวนผล 4 กอ่สร้างรถไฟความเร็วสงูช่วงกรุงเทพฯ-ระยอง (พฒันาร่วมกบัโครงการรถไฟ ความเร็วสงูเชื่อม 3 สนามบิน ดอนเมือง-สวุรรณภูมิ-อู่ตะเภา) 7 ปี(60-66) เปิดให้บริการปี2565 ภาคกลาง ภาคตะวันออก การพฒันาระบบรถไฟความเร็วสูง ทมี่า : รายงานติดตามและประเมินผลแผนพัฒนาโครงสร้างพื นฐานด้านคมนาคมขนส่งของไทย พ.ศ. 2558-2565 (ระยะที่19 : กรกฎาคม-กันยายน 2563) โครงการ การพฒันาระบบรถไฟรางคู่ ภาคเหนอื ภาคตะวันออกเฉียงเหนอื ภาคใต้

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 68 4. ความก้าวหน้าทางเทคโนโลยี การปรับเปลี่ยนสู่ดิจิทัลเป็นการใช้เทคโนโลยีดิจิทัลสมัยใหม่ที่เป็นตัวช่วยสำคัญในการปรับเปลี่ยน การดำเนินงานธุรกิจและมีอิทธิพลต่อทุกแง่มุมของชีวิตผู้บริโภค ซึ่งเป็นกลยุทธ์หรือกระบวนการที่สำคัญใน การปรับเปลี่ยนสู่องค์กรดิจิทัล ไม่ว่าจะเป็น Internet of things, Cloud Computing, Big data, Artificial Intelligence/Machine learning, Security, Blockchain, และ Social media หรือ Mobile technologies เข้ามาใช้ในทุกกระบวนการทั้งภายในและภายนอก ปรับโครงสร้างพื้นฐานต่างๆ เปลี่ยนแปลงวิธีการดำเนินงาน รูปแบบการแข่งขัน การปฏิสัมพันธ์และการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมลูกค้า รวมถึงความคาดหวังของผู้ใช้ ปลายทาง ทั้งนี้ลักษณะสำคัญที่องค์กรดิจิทัลจะต้องมีคือ ความสามารถด้านดิจิทัล (Digital Capability) เพื่อติดต่อสื่อสาร ปฏิสัมพันธ์ตอบสนองความคาดหวังของลูกค้า การใช้เครื่องมือดิจิทัลเพื่ออำนวยความสะดวก ในการทำงานร่วมกันข้ามหน่วยงานอย่างมีประสิทธิภาพ รวมถึงการพัฒนาทักษะและแลกเปลี่ยนเรียนรู้ร่วมกัน ทั้งองค์กร และความชำนาญด้านดิจิทัล (Digital Dexterity) ที่ใช้ประโยชน์จากตัวเลือกดิจิทัลใหม่ๆ ได้อย่าง รวดเร็วเมื่อต้องเผชิญกับความคาดหวังของลูกค้าที่เปลี่ยนแปลง รวมถึงการเปลี่ยนแปลงรูปแบบธุรกิจและ กลยุทธ์ที่ขับเคลื่อนภายใน ปัจจุบันพบว่ามีหลายองค์กรที่อยู่ในกระบวนการเปลี่ยนแปลงและอาจต้องเผชิญกับ ผลกระทบที่แตกต่างกัน ไม่ว่าจะเป็นผลกระทบต่อรูปแบบธุรกิจ กระบวนการดำเนินงาน ประสบการณ์ ผู้บริโภค บุคลากรในองค์กร วัฒนธรรมองค์กร และโครงสร้างพื้นฐาน ต้องมีกระบวนการพัฒนาความสามารถ ของบุคลากรทั้งเก่าและใหม่อย่างชัดเจน ทั้งการวางแผน อบรม และสนับสนุนงบประมาณ เพื่อพัฒนา สมรรถนะของบุคลากรให้สามารถใช้เทคโนโลยีดิจิทัลในการปฏิบัติงานได้อย่างคล่องแคล่ว รวมถึงการส่งเสริม สนับสนุนบุคลากรและผู้มีส่วนได้ส่วนเสียให้เป็นผู้มีแนวคิดดิจิทัล (Digital mindset) ที่เปิดใจยอมรับดิจิทัล เข้าสู่การดำเนินงานภายใต้สภาวการณ์ใหม่ อันจะนำไปสู่การเป็นองค์กรที่มีวัฒนธรรมดิจิทัล ซึ่งองค์กรจะต้อง ดำเนินการปรับเปลี่ยนพฤติกรรมของบุคลากร ให้มีการเรียนรู้อย่างต่อเนื่องเพื่อให้สามารถติดตาม ความก้าวหน้าของเทคโนโลยีดิจิทัล รวมถึงบุคลากรสามารถปฏิบัติงานได้จากทุกแห่งด้วยการเชื่อมต่อเครือข่าย การทำงานจะไม่หยุดอยู่เพียงในห้องทำงาน และการเข้ามาของดิจิทัลใหม่ๆ จะส่งผลกระทบต่อจำนวน บุคลากรที่มีคุณสมบัติไม่เพียงพอ เนื่องจากเทคโนโลยีปัญญาประดิษฐ์ (AI) สามารถเข้ามาทดแทนได้อาจทำให้ บุคลากรมีความตื่นตระหนกและเกิดความคิดต่อต้าน นอกจากนี้การเปลี่ยนแปลงสู่ยุคดิจิทัลมีการใช้ฐานข้อมูล ขนาดใหญ่ ระบบซับซ้อน อาจจะต้องใช้ระยะเวลาในการเปิดรับและปรับตัวค่อนข้างนาน อีกทั้งต้องมี การจัดสรร/วิเคราะห์การใช้งบประมาณในการนำเทคโนโลยีมาใช้ภายในองค์กร การพัฒนาบุคลากรให้มี ศักยภาพเหมาะสมกับการปฏิบัติงานจริง เพื่อให้เป็นไปอย่างคุ้มค่า และเกิดประโยชน์สูงสุด (จันทร์จิรา เหลาราช, 2564)

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 69 5. การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ การลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก ปัญหาการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศเป็นสถานการณ์ที่เกิดขึ้นระดับโลก และส่งผลกระทบต่อ ประเทศกำลังพัฒนาเช่นประเทศไทยเป็นอย่างมากในสองส่วนหลักๆ คือ การเปลี่ยนแปลงรูปแบบของฤดูกาล การเกิดภัยพิบัติที่รุนแรงและบ่อยครั้งขึ้น ความเสื่อมโทรมของทรัพยากรธรรมชาติ การเปลี่ยนแปลงของ รูปแบบและการแพร่กระจายของเชื้อโรคและพาหะนำโรค นำมาซึ่งการเกิดโรคอุบัติใหม่และโรคอุบัติซ้ำ ทั้งนี้ ประเทศไทยมีรูปแบบการพัฒนาที่ต้องพึ่งพิงความอุดมสมบูรณ์ของฐานทรัพยากรธรรมชาติของประเทศ การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศจึงนับเป็นภัยคุกคามที่สำคัญต่อการบรรลุเป้าหมายการพัฒนาประเทศอย่าง ยั่งยืน ทั้งการรักษาการเติบโตทางเศรษฐกิจ การขจัดปัญหาความยากจนและยกระดับคุณภาพชีวิตของ ประชาชนให้ดีขึ้น รวมถึงการรักษาความสมดุลของระบบนิเวศ ความสมบูรณ์ของฐานทรัพยากรธรรมชาติและ คุณภาพสิ่งแวดล้อมที่ดี ในขณะเดียวกัน ปัญหาอีกส่วนหนึ่งที่ประเทศไทยต้องเผชิญ คือการเพิ่มขึ้นของ ปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากรูปแบบของการพัฒนาประเทศที่จำเป็นต้องพึ่งพาพลังงานจากเชื้อเพลิง ฟอสซิลเป็นหลัก และจากการขยายตัวอย่างรวดเร็วของพื้นที่เมือง ซึ่งหากยังคงไว้ซึ่งรูปแบบการพัฒนาดังกล่าว จะส่งผลให้การปรับตัวและรับมือต่อการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศในอนาคตทำได้ยากยิ่งขึ้น นอกจากนี้ การที่ปัญหาการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศได้ทวีความสำคัญ ทำให้นานาชาติมีความร่วมมือกันในการแก้ไข ปัญหาดังกล่าว ประเทศไทยจึงอาจต้องเผชิญกับความกดดัน ทั้งในกรอบความร่วมมือระหว่างประเทศใน การแก้ไขปัญหาการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศให้ต้องมีภาระรับผิดชอบเพิ่มขึ้นในการร่วมแก้ไขปัญหา และ จากประเทศคู่ค้าต่างๆ ที่มีศักยภาพ เทคโนโลยี และการจัดการกระบวนการผลิตสินค้าและบริการที่ดีกว่า ซึ่งเริ่มนำประเด็นดังกล่าวมาเป็นข้อกำหนดหรือข้อบังคับทางการค้าลักษณะต่างๆ เช่น การเก็บค่าธรรมเนียม การปล่อยก๊าซเรือนกระจกจากเที่ยวบินที่บินเข้าน่านฟ้าของสหภาพยุโรป การบังคับให้ติดฉลากรอยเท้า คาร์บอน (carbon footprint) เป็นต้น โดยประเทศไทยซึ่งมีฐานเศรษฐกิจที่ต้องพึ่งพาการส่งออก ย่อมได้รับ ผลกระทบหรือมีความเสี่ยงสูงที่จะต้องเผชิญกับปัญหาดังกล่าวอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ ความพยายามที่จะแก้ไข ปัญหาการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศจำเป็นต้องผลักดันให้เกิดความร่วมมือกันในระดับโลก ซึ่งประเทศไทย ก็ได้ตระหนักถึงความจำเป็นในการร่วมกับประชาคมโลกในเรื่องดังกล่าวอย่างจริงจัง จึงได้เข้าร่วมประชุมหารือ กรอบความร่วมมือระดับโลกในการแก้ไขปัญหาการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศอย่างต่อเนื่อง (กรมส่งเสริม คุณภาพสิ่งแวดล้อม, 2565)

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 70 6. แนวโน้มการใช้พลังงานหมุนเวียนและยานยนต์ไฟฟ้า จากปัญหาการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ โดยการเพิ่มขึ้นของความเข้มข้นของก๊าซเรือนกระจก (Greenhouse Gas หรือ GHG) ในบรรยากาศที่เกี่ยวข้องกับกิจกรรมของมนุษย์ หนึ่งในนั้นคือ การเผาไหม้ เชื้อเพลิง ประชาคมโลกให้ความสำคัญกับเรื่องดังกล่าวเพิ่มขึ้นจากอดีต และได้ร่วมกันพิจารณาหาแนวทางแก้ไข กระทั่งเปิดให้ลงนาม “ความตกลงปารีส (Paris Agreement)” อย่างเป็นทางการ และมีผลบังคับใช้เมื่อวันที่ 4 พฤศจิกายน 2559 ปัจจุบันมีประเทศภาคีสมาชิกร่วมลงนามในความตกลงปารีสแล้วทั้งสิ้น 197 ประเทศ รวมถึงประเทศไทย ได้ตกลงร่วมกันที่จะลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2 ) เพื่อลดอุณหภูมิโลกลง 2 องศาเซลเซียส จำกัดปริมาณก๊าซเรือนกระจกที่เกิดจากกิจกรรมของมนุษย์ ให้อยู่ในระดับเดียวกับที่ต้นไม้ ดิน และมหาสมุทรสามารถดูดซับได้ โดยจะเริ่มในช่วงเวลาระหว่างปีพ.ศ. 2593 และ พ.ศ. 2643 และทบทวน การมีส่วนร่วมของแต่ละประเทศในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกทุกๆ 5 ปี เพื่อกระตุ้นให้เกิดความพยายาม ยิ่งขึ้น (Green Network, 2565) ทำให้หลายประเทศเริ่มประกาศแนวนโยบายการยกเลิกการใช้ยานยนต์ เครื่องยนต์สันดาปภายใน (Internal Combustion Engine: ICE) และมุ่งไปสู่เป้าหมายการใช้ยานยนต์ไร้มลพิษ (Zero Emission Vehicles: ZEV) และ ACES (Autonomous Connected Electric and Shared Vehicles) สำหรับประเทศไทย มุ่งเน้นการลดก๊าซเรือนกระจกให้ลดลงร้อยละ 20-25 ภายในปี พ.ศ. 2573 บรรลุ การปล่อยคาร์บอนสุทธิเป็นศูนย์ภายในปี พ.ศ. 2593 และการปล่อยก๊าซเรือนกระจกเป็นศูนย์ (Net-zero GHG emission) ภายในปี พ.ศ.2608 (กัญณัฏฐ์ บุตรดี, 2565) โดยจะส่งเสริมการใช้พลังงานทดแทนที่เป็น มิตรกับสิ่งแวดล้อมแทนน้ำมันเชื้อเพลิงในระบบขนส่งของประเทศ และมีแผนผลักดันให้มีการจดทะเบียนยาน ยนต์ใหม่ในประเทศทั้งหมดเป็นยานยนต์ ZEV ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2578 เป็นต้นไป (วนิตา บุญภิรักษ์, 2565) นอกจากนี้รัฐบาลยังผลักดันการใช้พลังงานทดแทนมากขึ้น โดยเพิ่มพลังงานหมุนเวียนเพื่อสร้างสมดุลที่มาจาก พลังงาน ลม ชีวมวล และแสงอาทิตย์ เป้าหมายการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านไฟฟ้าเพื่อรองรับยานยนต์ไฟฟ้าของประเทศไทย จากรายงานแผนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านไฟฟ้าเพื่อรองรับยานยนต์ไฟฟ้าของประเทศไทย ปี 2559 (ยานยนต์ไฟฟ้าชนิด PHEV และ BEV) จัดทำโดย กฟน. กฟผ. ได้สรุปนโยบายรัฐบาล “ที่จะปฏิวัติ วงการยานยนต์ไทย” และ “ลดก๊าซเรือนกระจกลง 20-25% ภายในปี 2573 เป็นต้นไป โดยส่งเสริมการใช้ พลังงานทดแทนที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมแทนน้ำมันเชื้อเพลิงในระบบขนส่งของประเทศ มีแผนการดำเนินงาน ระยะยาว 20 ปี แบ่งเป็น 4 ระยะ ได้แก่ ระยะที่ 1 ปี 2559-2560 การเตรียมความพร้อมการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า เน้นเตรียมความพร้อม ด้านกฎหมายด้านยานยนต์/สนับสนุนการวิจัยเรื่องแบตเตอรี่ นำร่องกลุ่มรถโดยสารไฟฟ้าสาธารณะของ ขสมก. ที่นำเข้ามาประกอบในไทย 20 คัน และ การจัดหารถโดยสารไฟฟ้า 200 คัน เตรียมความพร้อมด้าน สถานีอัดประจุไฟฟ้าในอนาคต

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 71 ระยะที่ 2 ปี2561-2563 การขยายผลการดำเนินงานกลุ่มรถโดยสารสาธารณะ และเตรียมความพร้อม สำหรับส่งเสริมรถยนต์ไฟฟ้าส่วนบุคคล เน้นการวิจัยอย่างเข้มข้นเรื่องสมรรถนะแบตเตอรี่มอเตอร์ เพิ่มจำนวนรถ รูปแบบค่าบริการ/มาตรฐานจุดบริการสถานีอัดประจุให้เพียงพอ และมาตรการจูงใจภาคเอกชนลงทุน ระยะที่ 3 ปี 2564-2578 การขยายผลไปสู่การส่งเสริมรถยนต์ไฟฟ้าส่วนบุคคล ขยายผลการศึกษา ส่งเสริมไปยังยานยนต์ไฟฟ้าส่วนบุคคล และพัฒนาระบบบริหารความต้องการใช้ไฟฟ้าของประเทศ ระยะที่ 4 ปี 2579 เป็นต้นไป คาดหวังว่ายานยนต์ไฟฟ้าจะเข้ามาแทนที่รถน้ำมันได้อย่างเต็มรูปแบบ ตามแผนส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้าให้ถึง 1.2 ล้านคัน คาดการณ์ปริมาณกำลังผลิตไฟฟ้าตาประมาณ 70,000เมกะวัตต์ แนวโน้มจำนวนรถยนต์ไฟฟ้าในอนาคตของประเทศไทย (วีระเดช คชเสนีย์, 2565) มาตรการจากรัฐบาลที่สนับสนุนเงินให้ผู้ประกอบรถยนต์ไฟฟ้า ทั้งที่นำเข้าจากต่างประเทศและ ผลิตในประเทศเป็นส่วนลดให้ประชาชนที่สนใจซื้อรถยนต์ไฟฟ้า 18,000 - 150,000 บาท/คัน เป็นส่วนหนึ่ง ของมาตรการที่รัฐบาลสนับสนุนให้มีการใช้และผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศให้เพิ่มขึ้น โดยเมื่อวันที่ 14 กุมภาพั นธ์ 2565 ครม. มีมติเห็ นชอบแนวทางการดำเนินงานส่งเสริมยานยนต์ไฟ ฟ้ า ตามที่ คณะกรรมการนโยบายยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ กระทรวงพลังงานเสนอ สรุปได้ดังนี้ 1. เงินอุดหนุนรถยนต์ และรถกระบะคันละ 70,000-150,000 บาท/คัน และรถจักรยานยนต์ 18,000 บาท/คัน 2. ลดภาษีสรรพสามิตรถยนต์จาก 8% เป็น 2% และรถกระบะเป็น 0% 3. ลดอากรขาเข้ารถยนต์ที่ผลิตต่างประเทศ และนำเข้าทั้งคัน (CBU) สูงสุด 40% สำหรับรถยนต์ ถึงปี 2566 4. ยกเว้นอากรขาเข้าส่วนประกอบรถยนต์ไฟฟ้า จำนวน 9 รายการ เพื่อนำมาผลิตหรือประกอบ รถยนต์ไฟฟ้าในประเทศ (CKD) ทั้งนี้ ผู้ประกอบการหรือค่ายรถที่เข้าร่วมต้องรับเงื่อนไข ได้แก่ ผลิตรถยนต์ไฟฟ้าในประเทศชดเชย ให้เท่ากับจำนวนที่นำเข้าช่วงปี 2565 - 2566 ภายในปี 2567 แต่ขยายเวลาได้ถึงปี 2568 โดยจะต้องผลิตใน อัตราส่วน 1 ต่อ 1 คือ นำเข้า 1 คัน จะต้องผลิตในประเทศ 1 คัน โดยผู้ใช้สิทธิ์จะผลิต BEV หรือรถยนต์ไฟฟ้า แบตเตอรี่รุ่นใดก็ได้เพื่อชดเชย ยกเว้นรถที่มีราคา 2-7 ล้านบาท ต้องผลิตรุ่นเดียวกับที่นำเข้ามา เป็นต้น ซึ่งขณะนี้มีค่ายรถจากจีน 3 ค่าย ลงนามร่วมกับหน่วยงานภาครัฐและรัฐวิสากิจเพื่อรับสิทธิประโยชน์จาก การนำเข้าและผลิตรถยนต์ รวมทั้งจะได้รับเงินอุดหนุนจากภาครัฐไปเป็นส่วนลดให้ประชาชนที่สนใจซื้อรถยนต์ ไฟฟ้า ซึ่งในปี2565 รัฐบาลอนุมัติให้ 3,000 ล้านบาท ขณะที่ค่ายรถจากญี่ปุ่นและยุโรปหลายค่ายอยู่ระหว่าง พิจารณาเข้าร่วมโครงการ คาดว่าค่ายรถทั้งหมดทั้งจากจีน ญี่ปุ่น ยุโรป ประมาณ 80% จะลงนามกับ กรมสรรพสามิตได้หมดภายในปี2565

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 72 นโยบาย 30/30 หนุนรถยนต์ไฟฟ้า มุ่งสู่สังคมคาร์บอนต่ำ คณะกรรมการยานยนต์ไฟฟ้าแห่งชาติ ได้ออกแนวทางการส่งเสริมยานยนต์ไฟฟ้า (EV) ตาม นโยบาย 30/30 คือการตั้งเป้าผลิตรถ ZEV (Zero Emission Vehicle) หรือรถยนต์ที่ปล่อยมลพิษเป็นศูนย์ ให้ได้อย่างน้อย 30% ของการผลิตยานยนต์ทั้งหมดในปี ค.ศ. 2030 หรือ พ.ศ.2573 จึงถือเป็นอีกหนึ่งกลไกที่ จะนำไทยเข้าสู่การเป็นสังคมคาร์บอนต่ำในอนาคต โดยกำหนดแนวทางและมาตรการตามนโยบาย 30/30 ออกเป็น 3 ระยะ ได้แก่ ระยะที่ 1 (ระยะเร่งด่วน) : ปี 2564 – 2565 นำร่องส่งเสริมการใช้รถยนต์ไฟฟ้า โดยอุดหนุนส่วนลดซื้อรถยนต์ไฟฟ้า 18,000 - 150,000 บาท/คัน และการลดภาษีนำเข้ารถและส่วนประกอบต่างๆ ระยะที่ 2 : ปี 2566 – 2568 พัฒนาอุตสาหกรรมยานยนต์ไฟฟ้า โดยมีเป้าหมายการผลิตรถยนต์ไฟฟ้า ประเภทรถยนต์นั่งและ รถกระบะ 225,000 คัน รถจักรยานยนต์ 360,000 คัน และรถบัส/รถบรรทุก 18,000 คัน ภายในปี 2568 รวมถึงการผลิตแบตเตอรี่ เพื่อตอบสนองการผลิตในประเทศ ซึ่งมาตรการที่ออกมาแล้วโดยรัฐบาล ทั้งลดภาษี นำเข้าชิ้นส่วนรถยนต์ไฟฟ้า และกำหนดอัตราการนำเข้ารถทั้งคันต่อการผลิตในประเทศ 1.5 คัน ของ ผู้ประกอบการ ระยะที่ 3 : ปี 2569 – 2573 ขับเคลื่อนแผนและมาตรการให้เกิดผลเป็นรูปธรรมเพื่อให้บรรลุตามนโยบาย 30/30 ซึ่งมีเป้าหมาย การผลิตรถยนต์ไฟฟ้า ประเภทรถยนต์นั่งและรถกระบะทั้งสิ้น 725,000 คัน ประเภทรถจักรยานยนต์ 675,000 คัน คิดเป็น 30% ของการผลิตภายในปี ค.ศ. 2030 หรือ พ.ศ. 2573 ปัจจุบัน มีหน่วยงานที่เริ่มดำเนินการนำร่องการส่งเสริมการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้ากลุ่มรถโดยสารสาธารณะ ได้แก่ ขสมก. นำร่องโครงการจัดหารถโดยสารไฟฟ้า จำนวน 200 คัน กฟผ. นำร่องสาธิตการใช้งานยานยนต์ไฟฟ้า รถยนต์มินิบัสไฟฟ้า และสร้างสถานีอัดประจุไฟฟ้า เพื่อรับส่งผู้เข้าเยี่ยมชมศูนย์นวัตกรรมเพื่อการเรียนรู้ กฟผ. กฟน. นำร่อง จัดตั้งสถานีอัดประจุไฟฟ้า 4 สถานี เพื่อรองรับโครงการจัดหารถโดยสารไฟฟ้าของ ขสมก. จำนวน 200 คัน ใช้เวลาอัดประจุไฟฟ้าต่อครั้ง ประมาณ 30 นาที รถสามารถวิ่งได้ประมาณ 90-100 กิโลเมตร ต่อการอัดประจุไฟฟ้า 1 ครั้ง กฟภ. นำร่องรถโดยสารสาธารณะไฟฟ้า จัดตั้งสถานีอัดประจุ 4 สถานี เพื่อรองรับนักท่องเที่ยวเส้นทาง สนามบินสุวรรณภูมิ-พัทยา ปตท. นำร่างรถโดยสารไฟฟ้ารับส่งพนักงานจาก ปตท.สำนักงานใหญ่-รถไฟฟ้า BTS หมอชิต ร่วมมือ กับบริษัทผู้ผลิตยานยนต์ในการพัฒนาและทดลองให้บริการสถานีบริการอัดประจุยานยนต์ไฟฟ้า (PTT EV Station) พร้อมศึกษาความเป็นไปได้ในการพัฒนาธุรกิจเกี่ยวกับยานยนต์ไฟฟ้า

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 73 สนพ. สนับสนุนการลงทุนสถานีอัดประจุไฟฟ้า (Charging Station) จำนวน 100 แห่ง ภายใน 3 ปี ใช้งบประมาณจากกองทุนเพื่อส่งเสริมการอนุรักษ์พลังงาน สวทช. มีการวิจัยและพัฒนาด้านยานยนต์ไฟฟ้า ปี 2559 การพัฒนาต้นแบบรถโดยสารไฟฟ้าขนาด ความยาว 9 เมตร ใช้เวลาอัดประจุไฟฟ้าต่อครั้ง ประมาณ 8 ชั่วโมง รถสามารถวิ่งได้ 35-60 กิโลเมตรต่อ การอัดประจุไฟฟ้า 1 ครั้ง สถานีอัดประจุไฟฟ้า จากผลการศึกษาฯ ได้วิเคราะห์พื้นที่ที่เหมาะสมในการติดตั้งสถานีอัดประจุไฟฟ้า ผลการศึกษาฯ ได้วิเคราะห์พื้นที่ที่มีศักยภาพในเขตกรุงเทพและปริมณฑล ได้แก่ บ้านอยู่อาศัย และ สถานีอัด ประจุไฟฟ้าตามที่จอดรถสาธารณะ เช่น ร้านอาหาร โรงหนัง ห้างสรรพสินค้า หน่วยงานราชการ โรงแรม ท่าอากาศยาน สถานีบริการน้ำมัน สถานีรถไฟฟ้า สวนสาธารณะ เป็นต้น สำหรับในส่วนภูมิภาค ได้แก่ พื้นที่ ชุมชนในเทศบาลเมือง พื้นที่ท่องเที่ยว และจังหวัดที่เป็นจุดแวะพักเพื่อรองรับผู้ใช้ยานยนต์ไฟฟ้าที่เดินทาง ระหว่างเมือง สำนักงานนโยบายและแผนพลังงาน ได้วางเป้าหมายไว้ว่า ภายในปี 2030 หรือ 8 ปีข้างหน้า จะต้องมีสถานีอัดประจุไฟฟ้า เพิ่มอีก 567 แห่ง จากเดิมที่มีอยู่ 827แห่ง เป็น 1,304 แห่ง ครอบคลุมทั่ว ประเทศ ซึ่งจะทำให้ประชาชนใช้รถยนต์ไฟฟ้าเพิ่มขึ้น

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 74 ผลการศึกษาความเป็นไปได้ของการใช้รถประจำทางไฟฟ้า สำหรับการขนส่งมวลชนระยะไกล สรุปสาระสำคัญของผลการศึกษา ดังนี้ 1) เปรียบเทียบค่าใช้จ่าย รถโดยสารพลังงานไฟฟ้า กับ รถโดยสารเครื่องยนต์ดีเซล (ขนาด 12 เมตร) รายการ รถโดยสารพลังงานไฟฟ้า รถโดยสารเครื่องยนต์ดีเซล ราคารถ ประมาณ 12 ล้านบาทต่อคัน ประมาณ 5 ล้านบาทต่อคัน ราคาแบตเตอรี่ ประมาณ 5 ล้านบาทต่อชุด อายุการใช้งาน 10 ปี - ค่าเสื่อมราคา ค่าเสื่อมราคารถพลังงานไฟฟ้ามีสัดส่วนสูงกว่ารถดีเซล ร้อยละ 30 - ค่าซ่อมแซม/บำรุงรักษา ค่าบำรุงรักษาต่ำกว่ารถยนต์ดีเซล ประมาณ 15% 5 ปีแรก ประมาณ 100,000 บาทต่อปี หลังจาก 5 ปี ประมาณ 240,000 บาทต่อปี อัตราค่าไฟฟ้า* อัตราการใช้พลังงานไฟฟ้าเฉลี่ย 1.34 กิโลวัตต์ชั่วโมงต่อ กิโลเมตร ราคาไฟฟ้าประมาณ 5 บาทต่อกิโลวัตต์ชั่วโมง อัตราการใช้น้ำมันเท่ากับ 2.5 กิโลเมตร/ลิตร ราคาน้ำมันเชื้อเพลิง ประมาณ 23.5 บาท/ลิตร หมายเหตุ *กฟภ. กำหนดอัตราค่าบริการอัดประจุไฟฟ้า สำหรับผู้ใช้ยานยนต์ไฟฟ้าที่เข้ามาใช้บริการ ช่วงPeak = 7.5489 บาท/หน่วย ช่วง Off Peak = 4.1663 บาท/หน่วย (ประกาศ 25 ธ.ค.63) และ กฟน. ได้กำหนดอัตราค่าบริการสำหรับยานยนต์ไฟฟ้าในระยะแรกรองรับการใช้งานรถโดยสาร สาธารณะ (โครงการนำร่อง) สำหรับผู้ประกอบกิจการสถานีอัดประจุฟ้าฯ ช่วง Peak ระหว่าง 4.1025-4.3297 บาท/หน่วย ช่วง Off Peak ระหว่าง 2.5849-2.6369 บาท/หน่วย (ประกาศ 12 ต.ค.59) 2) ผลกระทบของรถโดยสารพลังงานไฟฟ้า ด้านบวก ด้านลบ - มีอัตราการสิ้นเปลืองพลังงานไฟฟ้าเฉลี่ย 1.2 กิโลวัตต์ชั่วโมงต่อ กิโลเมตร หรือ ประมาณ 4 บาทต่อกิโลเมตร ประหยัดค่าใช้จ่าย ด้านพลังงานมากกว่าเมื่อเทียบกับน้ำมันดีเซล - สามารถบริหารจัดการใช้พลังงานไฟฟ้าโดยการประจุแบตเตอรี่ ในช่วงเวลาที่ประเทศมีความต้องการไฟฟ้าต่ำ (Off Peak) มาใช้ใน ช่วงเวลาที่มีความต้องการใช้ไฟฟ้าสูง (On Peak) ทำให้การใช้ไฟฟ้า มีประสิทธิภาพสูงขึ้น - ประสิทธิภาพของเครื่องยนต์ที่ใช้พลังงานไฟฟ้าจะสูงกว่าเครื่องยนต์ ที่ใช้น้ำมันดีเซล ประมาณ 59-62% แต่สำหรับเชื้อเพลิงฟอสซิล ประมาณ 17-21% - ลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ - มีข้อจำกัดที่สามารถวิ่งได้ระยะทางประมาณ 250-300 กิโลเมตรต่อ การประจุไฟฟ้า 1 ครั้ง เหมาะสำหรับเส้นทางที่ไม่ไกลจากศูนย์กลาง การให้บริการ - ต้องใช้ระยะเวลาในการอัดประจุไฟฟ้ามากกว่า 30 นาทีต่อครั้ง ส่งผลกระทบต่อการให้บริการประชาชน - ไม่เหมาะสำหรับเส้นทางที่มีความลาดชันสูง - ยานยนต์ไฟฟ้า มีราคาสูงมาก เนื่องจากไม่มีการผลิตและประกอบ ในประเทศอย่างจริงจัง จำเป็นต้องนำเข้าจากต่างประเทศ ทำให้เสีย ภาษีศุลกากรในอัตราที่สูง - ปริมาณแบตเตอรี่ในระบบการจัดการขยะเพิ่มขึ้น ที่มา : วารสารวิชาการพระจอมเกล้าพระนครเหนือ ฉบับที่ 4 ต.ค.-ธ.ค.60 สรุปผลกระทบกับ บขส. ปัจจุบันรัฐบาลมีการส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้า โดยคาดหวังว่าจะนำยานยนต์ ไฟฟ้าเข้ามาแทนที่รถน้ำมันได้อย่างเต็มรูปแบบภายในปี 2579 ประมาณ 1.2 ล้านคัน โดยเฉพาะรถยนต์ไฟฟ้า (รถส่วนบุคคล) สำหรับการส่งเสริมการใช้รถโดยสารไฟฟ้าในระบบขนส่งสาธารณะ ได้นำร่อง ให้ ขสมก. จัดทำ โครงการจัดรถโดยสารไฟฟ้า จำนวน 200 คัน โดยเน้นการขนส่งในเขตกรุงเทพและปริมณฑล ระยะทางไม่เกิน 250 กิโลเมตร ในส่วนของ บขส. ในช่วง 3 ปี ข้างหน้า อาจจะยังไม่ได้รับผลกระทบมากนัก เนื่องจากรถโดยสาร ไฟฟ้าที่มีจำหน่ายหรือนำเข้า เป็นรถโดยสารที่เหมาะสำหรับใช้วิ่งในระยะทางไม่เกิน 300 กิโลเมตร และต้องใช้ ระยะเวลาในการอัดประจุไฟฟ้านาน (มากกว่า 30 นาที) ประกอบกับ ต้นทุนรถโดยสารไฟฟ้าราคาสูง สถานีอัดประจุ ไฟฟ้าที่มีอยู่ออกแบบสำหรับรถยนต์ขนาดเล็ก (ไม่เกิน 7 ที่นั่ง) และจากการสำรวจช่วงระยะเวลาในการอัดประจุ

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 75 ไฟฟ้ามากที่สุดจะเป็นช่วง 18.00 น. ขึ้นไป ซึ่งเป็นช่วงเดียวกับเวลาการเดินรถในเส้นทางสายยาว (ระยะทาง 300 กิโลเมตรขึ้นไป) ทั้งนี้ ภายหลังปี 2568 หากประเทศไทยมีการส่งเสริมการใช้ยานยนต์ไฟฟ้าอย่างเต็มรูปแบบ หรือ มีสถานีอัดประจุไฟฟ้าครอบคลุมทั่วประเทศและใช้ระยะเวลาชาร์จ ไม่นาน รวมถึงมีผู้ผลิต/จำหน่ายยานยนต์ ไฟฟ้ามากขึ้น บขส. จำเป็นต้องปรับเปลี่ยนมาใช้รถโดยสารไฟฟ้าอย่างรวดเร็ว ปัจจุบัน บขส.ได้ให้ความสำคัญ กับนโยบายข้างต้น โดยได้ดำเนินการจ้างสถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณทหารลาดกระบัง เป็นที่ปรึกษา เพื่อศึกษาการใช้รถพลังงานทางเลือกกับรถที่ใช้น้ำมันดีเซล 7. การเปลี่ยนแปลงโครงสร้างประชากร ประเทศไทยมีสัดส่วนผู้สูงอายุเพิ่มขึ้นมากที่สุดในโลก โดยประชากรผู้สูงอายุมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นอีก ร้อยละ 17.2 ภายในปี 2573 ซึ่งไทยได้เข้าสู่สังคมสูงวัยมาตั้งแต่ปี 2548 และคาดการณ์ว่าจะกลายเป็น สังคม สูงวัยอย่างสมบูรณ์ (Complete-aged Society) ภายในปี 2566 และกำลังมุ่งหน้าสู่ สังคมสูงวัยระดับสุดยอด (Super aged Society) ภายในปี2577 จากการเปลี่ยนแปลงโครงสร้างประชากรเป็นสังคมสูงวัย จะทำให้ จำนวนวัยแรงงานลดลง จำเป็นต้องมีการพัฒนาคนทุกช่วงวัยให้มีศักยภาพ สามารถพึ่งพาตนเองได้ และปรับ ใช้เทคโนโลยีให้เหมาะสม อีกทั้งยังอาจส่งผลให้มีการเคลื่อนย้ายแรงงานข้ามชาติมากขึ้นและสร้างโอกาสให้กับ ธุรกิจ/สินค้า/บริการที่ตอบสนองความต้องการของผู้สูงอายุ เช่น ธุรกิจบริการสุขภาพ บริการทางการแพทย์ ศูนย์พักพิงผู้สูงอายุ เป็นต้น นอกจากนี้ แนวโน้มการเพิ่มขึ้นของประชากรรุ่นใหม่ ได้แก่ รุ่นเจเนอเรชั่นวาย ซี และอัลฟ่า จะส่งผลให้มีการเปลี่ยนแปลงสภาพแวดล้อมทางเศรษฐกิจและสังคม เปลี่ยนแปลงรูปแบบการทำงาน การใช้ชีวิต และสภาพสังคมรูปแบบใหม่ สำหรับผลกระทบในภาคบริการขนส่ง ประชากรผู้สูงอายุจะต้องพึ่งพิง การเดินทางด้วยระบบขนส่งสาธารณะมากขึ้น ในขณะที่การพัฒนาระบบขนส่งสาธารณะยังขาดความต่อเนื่องและ เชื่อมโยงกัน บขส. ต้องเร่งหามาตรการ/ปรับปรุงระบบขนส่งสาธารณะ อาทิ สถานีขนส่งผู้โดยสาร สถานีเดินรถ รถโดยสาร พนักงานบริการ รองรับผู้ใช้บริการทุกกลุ่ม ทุกวัย ตามหลักการออกแบบสากล (Universal Design) เพื่อลดความเสียเปรียบในการเข้าถึงโครงสร้างพื้นฐานและบริการขนส่งสาธารณะ บขส. ต้องพัฒนาและปรับปรุงสถานีขนส่งฯ ทุกแห่ง ให้มีสิ่งอำนวยความสะดวกรองรับผู้ใช้บริการ ทุกกลุ่ม โดยเฉพาะผู้พิการและผู้สูงอายุที่มีแนวโน้มเติบโตในอนาคต โดย บขส.ต้องดำเนินการให้ครอบคลุม ตามกฎกระทรวงกำหนดลักษณะหรือการจัดให้มีอุปกรณ์ สิ่งอำนวยความสะดวกหรือบริการในอาคาร สถานที่ ยานพาหนะ และบริการขนส่งฯ พ.ศ.2556 ซึ่งจากการลงพื้นที่สำรวจของ สนข. โครงการศึกษาการพัฒนา สิ่งอำนวยความสะดวกและเพิ่มประสิทธิภาพการบริการในภาคขนส่งสาหรับคนพิการและผู้สูงอายุ ณ สถานี ขนส่งผู้โดยสาร สายใต้ ถ.บรมราชชนนี พบว่า สิ่งอำนวยความสะดวกที่มีการติดตั้งภายในสถานีขนส่งฯ ยังไม่มี ประสิทธิภาพสอดคล้องตามกฎกระทรวง รวมไปถึงขาดระบบดูแลรักษาสิ่งอำนวยความสะดวก มีอุปกรณ์ชำรุด เสียหาย และใช้งานไม่ได้จริง เป็นต้น จากผลการศึกษาของ สนข. ได้สรุปพฤติกรรมการเดินทางของคนพิการ และผู้สูงอายุในการเดินทางระหว่างเมือง สรุปพฤติกรรมการเดินทาง พบว่า คนพิการทางการเห็น และ คนพิการทางการได้ยิน มีสัดส่วนการเดินทางด้วยรถโดยสารของ บขส. มากที่สุด โดยนิยมเดินทางไปทำงาน

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 76 ซื้อของ และพักผ่อน/สันทนาการเป็นหลัก ซึ่งในระหว่างเดินทางพบปัญหา/อุปสรรคเกี่ยวกับการบริการและ ความสะดวกสบายในการเดินทาง โดยปัญหาที่พบมากที่สุดคือ สิ่งอำนวยความสะดวกบนยานพาหนะ (แสงสว่างไม่เพียงพอ/การแจ้งข้อมูลการเดินทาง) รองลงมา คือ การให้บริการของเจ้าหน้าที่ และสิ่งอำนวย ความสะดวก ณ สถานีขนส่ง เช่น การประกาศ/ประชาสัมพันธ์ไม่ชัดเจน 8. อัตราผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน คนไทยก่ออุบัติเหตุทางถนนสูงสุดในเอเชีย และเป็นอันดับ 2 ของโลก (รองจากลิเบีย) เมื่อเทียบ กับสัดส่วนต่อประชากร ในปี 2563 มีคนเสียชีวิต 36.2 คนต่อประชากรแสนคน (World Atlas, WHO) ในปี 2564 ไทยเกิดอุบัติเหตุประมาณ 9 แสนครั้ง มีคนบาดเจ็บ 8.8 แสนคน เสียชีวิต 13,513 คน ทุพพลภาพ 163 คน ในจำนวนนี้คนเดินเท้าถูกรถยนต์/จักรยานยนต์ชน ประสบอุบัติเหตุ ราว 3 พันคน เสียชีวิตราวปีละ 800-1,000 คน อุบัติเหตุ 1 ใน 3 อยู่ในกรุงเทพฯ (ศูนย์วิชาการเพื่อความปลอดภัยทางถนน) สถิติจะพุ่งสูง ในช่วงปีใหม่และสงกรานต์ เพราะคนเดินทางระหว่างกรุงเทพฯ และต่างจังหวัด ช่วงที่เรียกว่า 7 วันอันตราย ในเทศกาลทั้ง 2 นั้น มีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนราวเทศกาลละ 600 กว่าคนทุกปี(วิทยากร เชียงกูล, 2565) จากข้อมูลของกระทรวงคมนาคม ในระบบ MOT DATA CATALOG ปี 2563 - 2564 มีการบันทึก "อุบัติเหตุบนถนน" โดยแบ่งเป็นรถประเภทต่างๆ และสาเหตุการเกิดอุบัติเหตุ (ศรีสิทธิ์ วงศ์วรจรรย์, 2565) ดังนี้ ขับรถเร็วเกินอัตรากําหนด, 78% คน/รถ/สัตว์ ตัดหน้ากระชั้นชิด, 8% หลับใน, 4% เมาสุรา, 3% ฝ่าฝืนสัญญาณไฟ/ยานพาหนะบกพร่อง, 2% แซงรถผิดกฎหมาย/ไม่ชํานาญทาง, 1% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% สาเหตุการเกิดอุบัติเหตุ รถปิคอัพบรรทุก 4 ล้อ 37% รถส่วนบุคคล-รถสาธารณะ 27% รถจักรยานยนต์20% รถบรรทุกมากกว่า 10 ล้อ 8% รถบรรทุก 6 ล้อ 6% รถตู้2% กราฟแสดงอัตราการเกิดอุบัติเหตุของรถประเภทต่างๆ

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 77 รัฐบาลจึงกำหนดให้ประเด็นความปลอดภัยทางถนนเป็นวาระแห่งชาติ และได้กำหนดเป้าหมายและ ตัวชี้วัดของแผนแม่บทภายใต้ยุทธศาสตร์ชาติ ประเด็นโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมและระบบโลจิสติกส์ คือ ผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนนลดลง ตัวชี้วัดอัตราผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุทางถนน (คนต่อประชากร 1แสนคน) เป้าหมายในปี 2561-2570 คือ 12 คน ต่อประชากร 1 แสนคน เป้าหมาย ในปี 2571-2575 คือ 8 คน ต่อ ประชากร 1 แสนคน และเป้าหมายในปี 2576-2580 คือ 5 คน ต่อประชากร 1 แสนคน ดังนั้น บขส. ต้องมี มาตรการต่างๆ เพื่อลดผลกระทบดังกล่าว เพื่อให้ผู้ใช้บริการเดินทางถึงที่หมายปลายทางอย่างปลอดภัย ถึงแม้ว่าปัจจัยที่ส่งผลให้เกิดอุบัติเหตุเป็นปัจจัยภายนอกที่ไม่สามารถควบคุมได้ หน่วยงานที่เกี่ยวข้อง รวมถึง บขส. ต้องให้ความสำคัญกับการเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมในการขับขี่ ปลูกฝังวินัย จิตสำนึกในการใช้ยานพาหนะ บนท้องถนน นำไปสู่วัฒนธรรมความปลอดภัยทางถนนในสังคมไทย รวมถึงผลักดันให้ประชาชนหันมาเดินทาง ในระบบขนส่งทางรางและระบบขนส่งสาธารณะเพิ่มขึ้น 9. กฎ ระเบียบ ข้อบังคับ การดำเนินธุรกิจของ บขส. ดำเนินการภายใต้ข้อกำหนดของกฎ ระเบียบ ข้อบังคับต่างๆ หลากหลายฉบับ ไม่ว่าจะเป็นกฎระเบียบด้านการขนส่ง ด้านการเงิน ด้านการบริหารจัดการองค์กร โดยมีข้อกำหนดหรือกระบวนการทำงานตามกฎ ระเบียบ ข้อบังคับฯ บางเรื่อง ส่งผลกระทบกับการดำเนินงาน ของ บขส. ดังนี้ รายการ ประเด็นที่ส่งผลกระทบ พ.ร.บ. จัดซื้อจัดจ้างและ การบริหารพัสดุภาครัฐ พ.ศ.2560 การดำเนินงานตาม พ.ร.บ. การจัดซื้อจัดจ้างฯ มีขั้นตอนการดำเนินงานหลายขั้นตอน โดยในแต่ละขั้นตอนใช้ระยะเวลานาน ประกอบกับการดำเนินการผ่านระบบการจัดซื้อ จัดจ้างภาครัฐ มีอุปสรรคในเรื่องของการเชื่อมต่ออินเตอร์เน็ต ระบบล่ม ส่งผลให้ ผลการดำเนินงานล่าช้า พ.ร.บ. การร่วมลงทุนระหว่างรัฐ และเอกชน พ.ศ.2562 บขส. มีนโยบายการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ทั้งในส่วนกลางและส่วนภูมิภาค เพื่อให้เกิด ประโยชน์สูงสุดและสร้างรายได้เพิ่ม โดยแนวทางการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ดังกล่าว บขส. ต้องดำเนินการร่วมลงทุนพัฒนาพื้นที่กับเอกชน ตาม พ.ร.บ.การร่วมลงทุนระหว่าง รัฐและเอกชน พ.ศ.2562 ซึ่งการดำเนินงานอาจขัดกับวัตถุประสงค์การจัดตั้งหรือขอบเขต การดำเนินงานของ บขส. ที่ระบุไว้ตามหนังสือบริคณฑ์สนธิ และอาจส่งผลให้ บขส. ไม่สามารถดำเนินการพัฒนาอสังหาริมทรัพย์ได้อย่างต่อเนื่อง พ.ร.บ. ส่งเสริมและพัฒนา คุณภาพชีวิติคนพิการ พ.ศ.2550 และที่แก้ไขเพิ่มเติม (ฉบับที่ 2) พ.ศ.2556 พ.ร.บ. ส่งเสริมและพัฒนาคุณภาพชีวิติคนพิการฯ มาตรา 33 กำหนดให้ บขส. ต้องรับ คนพิการเข้าทำงาน ตามอัตราส่วนที่กฎหมายกำหนด คือ พนักงาน 100 คน ต้องรับ คนพิการเข้าทำงาน 1 คน มาตรา 35 กำหนดว่าหากไม่ประสงค์จะรับคนพิการเข้าทำงาน บขส. สามารถให้สัมปทาน หรือ จัดสถานที่จำหน่ายสินค้าและบริการ จัดจ้างเหมาช่วงงาน ฝึกงานแก่คนพิการและผู้ดูแลคนพิการได้ หากไม่สามารถดำเนินการตามมาตรา 33 หรือ มาตรา 35 บขส. ต้องส่งเงินเข้ากองทุนฯ ซึ่งจากการดำเนินงานตาม พ.ร.บ.ดังกล่าว อาจส่งผลกระทบให้มีค่าใช้จ่ายในการบริหารงานเพิ่มขึ้น และเป็นการส่งเสริมภาพลักษณ์ ด้านความรับผิดชอบต่อสังคม

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 78 10. สภาพการแข่งขันของอุตสาหกรรมเดินรถ (Five Forces Analysis) คู่แข่งรายใหม่ (Threat of New Entrants) ▪ มีข้อจำกัดด้านกฎระเบียบ การเข้าสู่ธุรกิจต้องได้รับใบอนุญาตโดยต้องผ่านการประเมินรถ และเงื่อนไขหลักเกณฑ์ต่างๆ ของ ขบ. ▪ การเข้าสู่ธุรกิจใช้เงินลงทุนตั้งต้นสูง ได้แก่ รถโดยสาร ศูนย์ซ่อมบำรุง และการเดินรถมีสัดส่วนต้นทุนคงที่สูง ▪ การเดินรถระหว่างประเทศต้องเป็นผู้ประกอบการที่ได้รับคัดเลือกจากภาครัฐเท่านั้น ▪ รัฐบาลมีนโยบายสนับสนุนการเปิดเสรีการเดินรถ มีแนวคิดในการยกเลิกระบบรถร่วม และยกเลิกข้อจำกัดด้านการตั้งราคา อำนาจต่อรองผู้ขาย (Bargaining Power of Suppliers) การแข่งขันในตลาด (Rivalry Among Existing Firms) อำนาจต่อรองผู้ซื้อ (Bargaining Power of Buyers) ▪ ผู้ ผลิ ต ห รื อผู้ ให้ บ ริ ก ารป ระกอ บ รถโดยสารมีจำนวนน้อยราย และ บางรายมีการดำเนินธุรกิจรถโดยสาร ควบคู่กันด้วย ▪ บขส. มีอำนาจต่อรองต่ำในการกำหนด ราคาน้ำมันเชื้อเพลิง ▪ บ ข ส . ต้ อ ง ด ำ เนิ น ก า ร ต า ม ก ฎ ระเบียบการจัดซื้อของรัฐวิสาหกิจ ▪ สภาพการแข่งขันสูง มีผู้ให้บริการจำนวน มาก และไม่มีผู้ให้บริการรายใด ที่มีส่วน แบ่งการตลาดสูงอย่างมีนัยสำคัญ ▪ การแข่งขันด้านราคาถูกจำกัดด้วย กฎระเบียบของภาครัฐ ▪ บขส. เป็นผู้ถือครองใบอนุญาต ประกอบการเดินรถหมวด 2 แต่เพียงผู้เดียว ▪ ตลาดรถโดยสารประจำทางมีแนวโน้ม ห ดตั ว ในข ณ ะที่ ตล าดรถโด ยส าร ไม่ประจำทางมีแนวโน้มเติบโตที่ประมาณ ร้อยละ 14ต่อปีโดยคำนวณจากจำนวนรถ โดยสารที่จดทะเบียนกับ ขบ. ▪ ลูกค้ามีอำนาจต่อรองสูง เนื่องจาก ผู้ให้บริการรถโดยสารมีจำนวนมาก ประกอบกับผู้ซื้อไม่มีต้นทุนทางตรง ใน ก ารเป ลี่ ย น ผู้ ให้ บ ริก ารไป ยั ง ผู้ประกอบการรายอื่นๆ ▪ ลูกค้ามีข้อมูลสำหรับเปรียบเทียบ การให้บริการของผู้ประกอบการ สินค้า/บริการทดแทน (Threat of Substitute Products) ▪ บริการทดแทนมีจำนวนมาก ได้แก่ รถตู้ รถไฟ สายการบินต้นทุนต่ำ รถยนต์ส่วนบุคคล รถไฟทางคู่ รถไฟความเร็วสูงในอนาคต ▪ บริการขนส่งระยะใกล้ได้แก่ รถตู้โดยสาร ซึ่งมีราคาที่ต่ำกว่า มีความรวดเร็ว สะดวกสบายกว่า และรถยนต์ส่วนบุคคล ซึ่งมีความสะดวกสบายที่สูงกว่า ▪ บริการขนส่งระยะทางไกล ได้แก่ รถไฟซึ่งมีราคาที่ต่ำกว่า สายการบินต้นทุนต่ำ ซึ่งมีความรวดเร็วสะดวกสบายและมีแนวโน้ม ราคาค่าโดยสารปรับตัวลดลงอย่างต่อเนื่องจากการที่มีเสรีในการกำหนดราคา รายละเอียด ดังนี้: 1) อุปสรรคด้านคู่แข่งรายใหม่ • มีข้อจำกัดด้านกฎระเบียบการเข้าสู่ธุรกิจต้องได้รับใบอนุญาตจาก ขบ. โดยต้องผ่านการประเมินรถ และเงื่อนไขหลักเกณฑ์ต่างๆ ของ ขบ. โดยมีกฎระเบียบข้อบังคับสำหรับบุคคลที่ต้องการเดินรถ ต้องทำการขอใบอนุญาตประกอบการเดินรถ ซึ่งต้องมีความพร้อมทั้งด้านรถโดยสารที่มีสภาพดี มีการจดทะเบียนอย่างถูกต้อง เป็นไปตามมาตรฐานของ ขบ. มีพนักงานขับรถที่ได้รับอนุญาต และ มีสถานีสำหรับซ่อมบำรุงรถ รวมไปถึงต้องปฏิบัติตามกฎระเบียบที่ ขบ. กำหนด นอกจากนี้สำหรับ รถโดยสารประจำทางที่จะมีการเปิดเส้นทางใหม่ ต้องได้รับการอนุมัติจาก ขบ. อีกด้วย1 • การเข้าสู่ธุรกิจใช้เงินลงทุนตั้งต้นสูง ได้แก่ รถโดยสาร ศูนย์ซ่อมบำรุง และการเดินรถมีสัดส่วนต้นทุนคงที่สูง โดยจากกฎระเบียบของ ขบ. ทำให้ผู้ที่จะประกอบการรถโดยสารต้องมีความพร้อมด้านเงินลงทุน 1 ตามพระราชบัญญัติการขนส่งทางบก พ.ศ.2522

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 79 พอสมควร โดยรถโดยสารขนาดเล็กถึงขนาดใหญ่หนึ่งคัน ราคาประมาณ 2 - 8 ล้านบาท นอกจากนี้ ต้องมีความพร้อมด้านเครือข่ายในการจัดหาพนักงานขับรถและต้องแบกรับภาระความเสี่ยงในธุรกิจ เนื่องจากการเดินรถ มีต้นทุนหลักส่วนใหญ่เป็นต้นทุนคงที่ มีสัดส่วนประมาณร้อยละ 80 ได้แก่ ค่าเช่า รถโดยสาร ค่าเสื่อมราคารถโดยสาร ค่าน้ำมันเชื้อเพลิง ค่าจ้างพนักงาน และต้องแบกรับภาระความเสี่ยง ในกรณีการเกิดอุบัติเหตุในการเดินรถอีกด้วย • การเดินรถระหว่างประเทศต้องเป็นผู้ประกอบการที่ได้รับคัดเลือกจากภาครัฐเท่านั้น โดยสำหรับใบอนุญาต ประกอบการเดินรถระหว่างประเทศ เป็นการตกลงระหว่างภาครัฐกับภาครัฐ ซึ่งจะใช้การคัดเลือกผู้ประกอบการ ที่มีความพร้อมในการเดินรถมากที่สุดมาเป็นผู้ให้บริการ โดยสำหรับประเทศไทย บขส. เป็นผู้ให้บริการขนส่ง ระหว่างประเทศแต่เพียงผู้เดียว • รัฐบาลมีนโยบายสนับสนุนการเปิดเสรีการเดินรถ มีแนวคิดในการยกเลิกระบบรถร่วม และยกเลิกข้อจำกัด ด้านการตั้งราคา โดยจากแผนยุทธศาสตร์และแผนงานต่างๆ ของภาครัฐ ด้านการคมนาคมขนส่งโลจิสติกส์ มีเนื้อหาทิศทางยุทธศาสตร์ในการจัดตั้งหน่วยงานเพื่อกำกับดูแล และมีการพิจารณาปรับปรุงข้อกฎหมาย เพื่อส่งเสริมให้เอกชนมีความสามารถในการแข่งขัน มีส่วนร่วมในภาคการขนส่งของประเทศมากยิ่งขึ้น และมีเป้าหมายในการเปิดเสรีการเดินรถ ยกตัวอย่างเช่น แผนพัฒนาเศรษฐกิจแห่งชาติ ฉบับที่ 12 แผนยุทธศาสตร์กระทรวงคมนาคม แผนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่ง แผนยุทธศาสตร์ กรมการขนส่งทางบก แผนหลักการพัฒนาระบบขนส่งและจราจร รวมไปถึงนโยบายของสำนักงานนโยบาย และแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) โดยเฉพาะแผนยุทธศาสตร์กรมการขนส่งทางบก ที่มีการมองภาพ อนาคตในการพัฒนาให้ผู้ประกอบการขนส่งด้วยรถโดยสารประจำทางให้เป็นมืออาชีพ ไม่มีระบบรถร่วม ดังนั้นในอนาคตอุปสรรคในการเข้าสู่ตลาด (Barrier to Entry) ในแง่ของกฎระเบียบจะมีแนวโน้มลดลง จึงเป็นอุปสรรคของผู้ประกอบการในตลาดในปัจจุบันจากการเกิดขึ้นของคู่แข่งรายใหม่ นอกจากนี้ ในการจัดตั้งประชาคมเศรษฐกิจอาเซียน (AEC) ยังมีข้อตกลงในการให้อนุญาตชาวต่างชาติสมาชิกถือครอง สัดส่วนหุ้นในธุรกิจโลจิสติกส์ได้เพิ่มขึ้นเป็นร้อยละ 70 ซึ่งอาจก่อให้เกิดคู่แข่งซึ่งเป็นทุนต่างชาติ • จากปัจจัยข้างต้นจะพบว่า ปัจจัยสภาพการแข่งขันในอุตสาหกรรมด้านอุปสรรคด้านคู่แข่งรายใหม่ (Threat of New Entrants) ส่งผลกระทบในเชิงบวกต่อผู้ประกอบการในตลาดในปัจจุบัน เนื่องจากคู่แข่ง รายใหม่ที่ต้องการเข้าตลาดจะต้องเผชิญอุปสรรคในการเข้าสู่ตลาดต่างๆ อย่างไรก็ตามปัจจัยเกื้อหนุนต่อ ผู้ประกอบการในตลาดปัจจุบันดังกล่าวมีแนวโน้มลดลง เนื่องจากการเปลี่ยนแปลงของกฎระเบียบ ข้อบังคับจากภาครัฐ และการเปิดเสรีอาเซียน 2) สภาวะการแข่งขันในตลาด • สภาพการแข่งขันสูง มีผู้ให้บริการจำนวนมาก และไม่มีผู้ให้บริการรายใดที่มีส่วนแบ่งการตลาดสูงอย่างมี นัยสำคัญ โดยจากจำนวนผู้ประกอบการขนส่งรถโดยสาร และจำนวนรถโดยสารที่จดทะเบียนกับ ขบ. พบว่ามีผู้ให้บริการจำนวนมาก โดยพบว่าไม่มีผู้ให้บริการรายใดที่มีจำนวนรถโดยสารปริมาณ มากพอที่จะมีศักยภาพในการให้บริการนำตลาดโดยรวมอย่างมีสาระสำคัญ หรือมีส่วนแบ่งตลาด

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 80 ที่สูงอย่างมีสาระสำคัญ 2 จึงพบว่าในตลาดรถโดยสารโดยรวม มีการแข่งขันที่รุนแรง สอดคล้องกับความ พยายามของผู้ให้บริการแต่ละรายที่มีความพยายามในการสร้างความแตกต่าง ทั้งด้านราคาและคุณภาพ เพื่อสร้างความได้เปรียบในการแข่งขัน นอกจากนี้แผนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่งของ ภาครัฐ ที่อาจนำไปสู่การเปิดเส้นทางใหม่ ซึ่งจะทำให้ผู้ประกอบการในตลาดรถโดยสารเกิดการแข่งขัน เพื่อให้บริการตามเส้นทางใหม่ๆ เหล่านี้ • การแข่งขันด้านราคาถูกจำกัดด้วยกฎระเบียบของภาครัฐ โดยการกำหนดราคาค่าโดยสารสำหรับ รถโดยสารประจำทาง มีราคาขั้นต่ำที่ถูกกำหนดโดย ขบ. โดยในปัจจุบันมีการยินยอมให้ทำการลดราคา เพื่อส่งเสริมการแข่งขันได้ร้อยละ 20 โดยในอนาคตอาจมีการพิจารณายกเลิกราคาขั้นต่ำดังกล่าว • บขส. เป็นผู้ถือครองใบอนุญาตประกอบการเดินรถหมวด 2 แต่เพียงผู้เดียว โดยมีระบบรถร่วมบริการ เป็นผู้ให้บริการร่วม ดังนั้น รถร่วมบริการ จึงมีสถานะเสมือนเป็นคู่แข่งของ บขส. • ตลาดรถโดยสารประจำทางมีแนวโน้มหดตัว ในขณะที่ตลาดรถโดยสารไม่ประจำทางมีแนวโน้มเติบโต ที่ประมาณร้อยละ 14 ต่อปี โดยคำนวณจากจำนวนรถโดยสารที่จดทะเบียนกับ ขบ. ซึ่งสอดคล้องกับ จำนวนผู้ประกอบการรถโดยสารประจำทางที่มีแนวโน้มลดลง และผู้ประกอบการรถโดยสารไม่ประจำทาง ที่มีการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว เมื่อพิจารณาควบคู่กับบริการทดแทนอื่น รวมถึงรายได้ของผู้ประกอบการ รถโดยสารรายใหญ่โดยรวมมีแนวโน้มลดลง จะพบว่าลักษณะดังกล่าวบ่งบอกถึงสภาวะการแข่งขัน ที่รุนแรงในตลาดรถโดยสาร จึงก่อให้เกิดการออกจากตลาดของผู้ประกอบการบางราย และในตลาด รถโดยสารไม่ประจำทางที่มีการแข่งขันที่รุนแรงมากยิ่งขึ้นจากจำนวนผู้ประกอบการที่เพิ่มมากยิ่งขึ้น • จากปัจจัยข้างต้นจะพบว่า สภาพการแข่งขันในอุตสาหกรรมด้านความรุนแรงของการแข่งขัน (Rivalry Among Existing Firms)ส่งผลกระทบในเชิงลบต่อผู้ประกอบการในตลาดในปัจจุบัน เนื่องจากการแข่งขัน ในตลาดที่มีความรุนแรง และมีแนวโน้มรุนแรงขึ้นในอนาคตหากมีการเปิดเสรีการแข่งขันด้านราคา 3) อุปสรรคด้านสินค้า/บริการทดแทน • บริการทดแทนมีจำนวนมาก ได้แก่ รถตู้ รถไฟ สายการบินต้นทุนต่ำ รถยนต์ส่วนบุคคล รถไฟทางคู่ และ รถไฟความเร็วสูงในอนาคต ซึ่งปัจจุบันรัฐบาลให้ความสำคัญกับการเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งทางรางและ ทาง น้ำให้เป็นรูปแบบการขนส่งหลัก โดยมีการขนส่งทางถนนเป็นระบบสนับสนุนและเป็นทางเลือกในการขนส่ง ของผู้ใช้บริการ เนื่องจากเป็นรูปแบบการขนส่ง/การเดินทางที่มีต้นทุนต่ำใช้พลังงานที่ประหยัดและ เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม จากการศึกษาภาพรวมสถิติการขนส่งประเภทต่างๆ ระหว่างปี 2558-2562 พบว่า จำนวนผู้ใช้บริการที่ใช้ขนส่งทางอากาศเพิ่มขึ้นเฉลี่ยร้อยละ 3.95 ต่อปี และทางรางเพิ่มขึ้นเฉลี่ย ร้อยละ 3.71 ต่อปี โดยทางรางมีจำนวนผู้ใช้บริการมากที่สุด และเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ในขณะเดียวกัน ผู้ใช้บริการของรถโดยสาร บขส. ลดลงจาก 7.781 ล้านคน เป็น 5.826 ล้านคน หรือ เฉลี่ยร้อยละ 2 ข้อมูลจากรายงานสถิติการขนส่ง กองแผนงาน กลุ่มสถิติการขนส่ง กรมการขนส่งทางบก

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 81 6.80 ต่อปี ซึ่งเป็นอุปสรรคทางธุรกิจที่เกิดจากบริการทดแทนเกิดขึ้นอย่างรวดเร็ว และมีความสามารถใน การทดแทนได้มากยิ่งขึ้น • บริการขนส่งระยะใกล้ได้แก่ รถตู้โดยสารซึ่งมีราคาที่ต่ำกว่า มีความรวดเร็ว สะดวกสบายกว่า และรถยนต์ ส่วนบุคคลซึ่งมีความสะดวกสบายที่สูงกว่า โดยพบว่าผู้ใช้บริการรถโดยสารระยะใกล้นิยมใช้บริการรถตู้ โดยสาร เนื่องจากมีความสะดวก และรวดเร็วมากกว่า สามารถทำความเร็วได้ และมีรถตู้ให้บริการตาม จุดขึ้นรถจำนวนมากกว่ารถโดยสารขนาดใหญ่ จึงมีความสะดวกมากกว่า สามารถลดเวลาและค่าใช้จ่าย สำหรับผู้ใช้บริการได้ ถึงแม้ว่าจะมีความปลอดภัยที่ด้อยกว่าก็ตาม จำนวนรถตู้โดยสารที่มีการเพิ่มขึ้น อย่างรวดเร็วมีความสอดคล้องกับรายได้จากการเดินรถในเส้นทางในระยะใกล้ของ บขส. ที่มีแนวโน้มลดลง นอกจากนี้จำนวนรถยนต์ส่วนบุคคลมีการเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว ประกอบกับ ราคาน้ำมันที่ปรับตัวลดลง ทำให้การขนส่งโดยรถตู้โดยสารและรถยนต์ส่วนบุคคลสามารถทดแทนบริการรถโดยสารขนาดใหญ่ได้มากยิ่งขึ้น • บริการขนส่งระยะทางไกล ได้แก่ รถไฟซึ่งมีราคาที่ต่ำกว่า และสายการบินต้นทุนต่ำ ซึ่งมีความรวดเร็ว สะดวกสบาย และมีแนวโน้มราคาค่าโดยสารปรับตัวลดลงอย่างต่อเนื่อง จากการที่มีเสรีในการกำหนด ราคา พบว่าในปัจจุบันราคาค่าโดยสารของสายการบินต้นทุนต่ำมีการปรับตัวลดลงอย่างรวดเร็ว โดยมีปัจจัยจากการแข่งขันที่รุนแรงในธุรกิจสายการบินต้นทุนต่ำ รวมถึงเส้นทางและจำนวนเที่ยวบิน ภายในประเทศที่เพิ่มมากยิ่งขึ้น และการที่ภาครัฐไม่มีข้อกำหนดในด้านการตั้งราคาค่าโดยสารสำหรับ สายการบิน ซึ่งบางครั้งราคาที่ตั้งอยู่ในระดับเดียวกับค่าโดยสารของรถโดยสาร ทำให้สามารถทดแทนรถ โดยสารได้มากยิ่งขึ้น ในส่วนของรถไฟ แม้ว่าในปัจจุบันจะมีแนวโน้มผู้โดยสารลดลง แต่ด้วยนโยบายของ ภาครัฐ ตัวอย่างเช่น แผนพัฒนาเศรษฐกิจแห่งชาติ ฉบับที่ 12 แผนยุทธศาสตร์กระทรวงคมนาคม แผนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของไทย แผนหลักการพัฒนาระบบขนส่งและจราจร ซึ่ง มุ่งเน้นพัฒนาระบบขนส่งทางราง โดยวางทิศทางเปลี่ยนแปลงรูปแบบการขนส่งจากถนนสู่รางเป็นหลัก โดยมี โครงการในการขยายศักยภาพการให้บริการ และเพิ่มประสิทธิภาพ จึงทำให้การขนส่งผู้โดยสารด้วยรถไฟมี ศักยภาพสูงในการเป็นบริการทดแทนการขนส่งด้วยรถโดยสารในอนาคตอันใกล้ • จากปัจจัยข้างต้นจะพบว่า ปัจจัยสภาพการแข่งขันในอุตสาหกรรมด้านอุปสรรคด้านบริการทดแทน (Threat of Substitute Products) ส่งผลกระทบในเชิงลบอย่างรุนแรงต่อผู้ประกอบการในตลาด ในปัจจุบัน เนื่องจาก บริการทดแทนมีศักยภาพในการแข่งขันกับธุรกิจรถโดยสารได้มากขึ้นจากอดีต และมี แนวโน้มรุนแรงมากยิ่งขึ้นในอนาคต 4) อำนาจต่อรองของผู้ซื้อ • ลูกค้ามีอำนาจต่อรองสูง เนื่องจากผู้ให้บริการรถโดยสารมีจำนวนมาก ประกอบกับผู้ซื้อไม่มีต้นทุนทางตรง ในการเปลี่ยนผู้ให้บริการไปยังผู้ประกอบการรายอื่นๆ โดยจากจำนวนผู้ประกอบการรถโดยสารในแต่ละ เส้นทางส่วนใหญ่มีมากกว่า 1 ราย โดยเฉพาะในเส้นทางที่มีผู้โดยสารจำนวนมาก และตลาดรถโดยสาร

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 82 ไม่มีข้อผูกมัดในการเปลี่ยนผู้ให้บริการ รวมถึงตลาดรถโดยสารประจำทางแบบเช่าเหมา ซึ่งผู้ซื้อมักใช้ ระบบการประกวดราคาในการคัดเลือกผู้ให้บริการ จึงส่งผลให้อำนาจต่อรองของผู้ซื้อมีสูง • ลูกค้ามีข้อมูลสำหรับเปรียบเทียบการให้บริการของผู้ประกอบการรายต่างๆ โดยทั่วไปในตลาดรถโดยสาร ผู้ใช้บริการสามารถเข้าถึงข้อมูลราคาค่าโดยสาร และคุณภาพการให้บริการได้อย่างทั่วถึง • จากปัจจัยข้างต้นจะพบว่า ปัจจัยสภาพการแข่งขันในอุตสาหกรรมด้านอำนาจต่อรองของผู้ซื้อ (Bargaining Power of Buyers) ส่งผลกระทบในเชิงลบต่อผู้ประกอบการในตลาดปัจจุบัน เนื่องจากลูกค้า มีข้อมูลในการตัดสินใจเลือกใช้บริการผู้ให้บริการรายใดก็ได้ หรือแม้กระทั่งมีสิทธิ์ในการเปลี่ยนไปใช้บริการ จากบริการทดแทนอื่นๆ เช่น สายการบินต้นทุนต่ำ โดยไม่มีต้นทุนส่วนเพิ่มอย่างเป็นรูปธรรม ดังนั้น จึงเป็นปัจจัยบีบบังคับให้ผู้ให้บริการในตลาดต้องมีการปรับตัว ทั้งด้านการเพิ่มคุณภาพ หรือลดราคา เพื่อรักษาลูกค้าเก่าและดึงดูดลูกค้าใหม่ เกิดสภาพการแข่งขันที่รุนแรง 5) อำนาจต่อรองของผู้ขาย (Suppliers) • ผู้ผลิตหรือผู้ให้บริการประกอบรถโดยสารมีจำนวนน้อยราย และบางรายมีการดำเนินธุรกิจรถโดยสาร ควบคู่กันด้วย ในขณะที่ผู้ประกอบการรถโดยสารมีจำนวนมาก นอกจากนี้ยังพบว่าผู้ประกอบการในตลาดรถ โดยสารบางรายเป็นผู้ผลิตรถโดยสารควบคู่กัน (Forward Integration) จึงทำให้เกิดอำนาจต่อรองของ ผู้ผลิตรถโดยสาร • บขส. มีอำนาจต่อรองต่ำในการกำหนดราคาน้ำมันเชื้อเพลิง โดยปัจจุบัน คณะกรรมการพิจารณาสิทธิพิเศษ ของหน่วยงานและรัฐวิสาหกิจ ในการประชุมครั้งที่ 5/2558 เมื่อวันที่ 25 พฤศจิกายน 2558 (หนังสือ สำนักเลขาธิการคณะรัฐมนตรี ที่ นร. 0505/ว 95 ลงวันที่ 24 มีนาคม 2559) ได้มีมติให้การซื้อเชื้อเพลิง และผลิตภัณฑ์ปิโตรเลียม ตั้งแต่ 10,000 ลิตรขึ้นไป ของส่วนราชการและรัฐวิสาหกิจอื่นเป็นประเภท ไม่บังคับ โดยผ่านคณะรัฐมนตรีรับทราบ เมื่อวันที่ 22 มีนาคม 2559 ทำให้รัฐวิสาหกิจทุกแห่งสามารถ เปิดประมูลซื้อน้ำมันเชื้อเพลิงจากผู้ประกอบการค้าน้ำมันรายอื่นไปอย่างเสรี ส่งผลให้ บขส. มีความยืดหยุ่น ในการจัดซื้อน้ำมันเชื้อเพลิงเพิ่มมากขึ้น เนื่องจากไม่จำเป็นต้องซื้อน้ำมันเชื้อเพลิงจาก ปตท. เท่านั้น อย่างไรก็ตาม ตลาดน้ำมันเชื้อเพลิงเป็นตลาดที่มีผู้ขายน้อยรายและปริมาณการสั่งซื้อของ บขส. ไม่มากพอที่จะสามารถต่อรองราคากับผู้ขายได้มากนัก โดยรวมจึงถือว่า บขส. มีอำนาจต่อรองกับผู้ค้าน้ำมัน เชื้อเพลิงในระดับต่ำ • บขส. ต้องดำเนินการตามกฎระเบียบการจัดซื้อของรัฐวิสาหกิจ จึงทำให้การจัดซื้อเกิดความล่าช้ากว่าคู่แข่ง ที่เป็นเอกชน และทำให้เกิดความเสี่ยงที่ผู้เสนอราคาแต่ละรายมีการสมคบกัน เพื่อตั้งราคาขายที่เหนือกว่า ระดับราคาตลาด ทำให้อำนาจในการต่อรองของ บขส. ลดลง • จากปัจจัยข้างต้นจะพบว่า สภาพการแข่งขันในอุตสาหกรรมด้านอำนาจต่อรองของผู้ขาย (Bargaining Power of Suppliers) ส่งผลกระทบในเชิงลบต่อผู้ประกอบการในตลาดปัจจุบัน เนื่องจากต้นทุนส่วนใหญ่

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 83 ของธุรกิจถูกควบคุมด้วยผู้ขายจำนวนน้อยรายที่มีอำนาจในการกำหนดราคา ทำให้เกิดความไม่ยืดหยุ่น ของราคาของทรัพยากรในการทำธุรกิจที่สำคัญ ดังนั้น จากปัจจัยสภาพการแข่งขันในอุตสาหกรรมทั้ง 5 ด้าน ที่ได้วิเคราะห์ในข้างต้น พบว่าปัจจัยส่วนใหญ่มีผลลบ ต่อการประกอบธุรกิจของผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมในปัจจุบัน โดยมีปัจจัยเกื้อหนุนเพียงปัจจัยเดียว ได้แก่ อุปสรรคในการเข้าสู่ธุรกิจ (Barrier to Entry) ของคู่แข่งรายใหม่ จากปัจจัยด้านกฎระเบียบต่างๆ โดยผลกระทบ จากปัจจัยเกื้อหนุนนี้มีแนวโน้มลดลง ประกอบกับ ปัจจัยลบที่รุนแรงที่สุด ได้แก่ บริการทดแทนที่มีแนวโน้มที่จะ ส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรมรถโดยสารมากยิ่งขึ้น ซึ่งส่งเสริมกับอำนาจต่อรองของผู้ซื้อและผู้ขาย ทำให้สภาพ การแข่งขันโดยรวมมีความรุนแรง และมีแนวโน้มที่จะรุนแรงมากยิ่งขึ้นในอนาคต สถานการณ์ในอุตสาหกรรมเช่นนี้ อาจทำให้ผู้ประกอบการรถโดยสารต้องทำการปรับตัวเพื่อความอยู่รอด โดยจำเป็นต้องสร้างศักยภาพในการแข่งขัน กับสินค้าทดแทน รวมถึงผู้ประกอบการรถโดยสารรายอื่นอย่างรวดเร็ว

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 84 ข้อมูลคู่เทียบ 1) การกำกับดูแลรถร่วมเอกชน จากการรวบรวมข้อมูลการกำกับดูแลรถร่วมเอกชนในปีงบประมาณ 2565 เกี่ยวกับ รถบริษัทฯ/รถเช่า เสียระหว่างทาง และรถร่วมออกนอกเส้นทาง มีรายละเอียด ดังนี้ • รถบริษัทฯ/รถเช่า เสียระหว่างทาง จากข้อมูลจำนวนครั้งที่รถบริษัทฯ/รถเช่า เสียระหว่างทาง กองปฏิบัติการเดินรถภาค ณ วันที่ 30 ก.ย. 65 พบว่า รถบริษัทฯ เสียระหว่างทางน้อยกว่ารถเช่าจำนวน 79 ครั้ง คิดเป็นร้อยละ 53.38 จากข้อมูลดังกล่าว นำมาประกอบการจัดทำแผนบริหารการเดินรถ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการบำรุงรักษารถโดยสารก่อนให้บริการ เดินรถ

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 85 • รถร่วมออกนอกเส้นทาง จากข้อมูลจำนวนรถร่วมทั้งขนาดใหญ่และขนาดเล็กนำรถออกนอกเส้นทางที่กำหนด กองกิจการเดินรถ พบว่า รถร่วมทั้งขนาดใหญ่และขนาดเล็กมีอัตราการนำรถออกนอกเส้นทางที่กำหนดลดลง จากข้อมูลดังกล่าว นำมาประกอบการกำกับมาตรฐานการบริการ เพื่อกำกับดูแลการเดินรถของรถร่วมให้เป็นไปตามมาตรฐานที่ กำหนด

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 86 2) ผลการสำรวจความพึงพอใจผู้ใช้บริการ บขส. ผลสำรวจความพึงพอใจโดยรวมของผู้ใช้บริการ บขส. และ รถร่วมเอกชน (เรียงตามคะแนน) อันดับ ปี 2560 ปี 2561 ปี 2562 ปี 2563 ปี 2564 ปี 2565 1 สมบัติทัวร์ (4.42) นครชัยแอร์ (4.30) นครชัยแอร์ (4.10) นครชัยแอร์ (4.47) เชิดชัย (4.35) บขส. (4.43) 2 นครชัยแอร์ (4.40) สมบัติทัวร์ (4.23) บขส. (4.09) เทพสมบัติ (4.43) นครชัยแอร์ (4.34) เทพสมบัติ (4.40) 3 ลิกไนท์ทัวร์ (4.25) สยามเฟิสท์ (4.22) สมบัติทัวร์ (4.08) เชิดชัย (4.31) บขส. (4.33) นครชัยแอร์ (4.18) 4 บขส. (4.21) บขส. (4.16) เชิดชัย (4.02) บขส. (4.26) เทพสมบัติ (4.31) เพชรประเสริฐ (4.09) 5 สยามเฟิสท์ (4.18) ลิกไนท์ทัวร์ (4.06) ศรีสุเทพ (3.99) เจ ซี โอ พี อินเตอร์ กรุ๊ป (4.25) - - กราฟแสดงผลสำรวจความพึงพอใจโดยรวม ผู้ใช้บริการ บขส. และ รถร่วมเอกชน

แผนวิสาหกิจ บริษัท ขนส่ง จำกัด (บขส.) ปีงบประมาณ 2566-2570 87 ผลการสำรวจความพึงพอใจของผู้ใช้บริการ ประจำปี2565 จำแนกกลุ่มตัวอย่างทั้งหมด 3 กลุ่ม ประกอบด้วย กลุ่มที่1 ผู้ใช้บริการที่เคยใช้บริการทั้งรถโดยสารของ บขส. และรถร่วมเอกชน • ผลความพึงพอใจโดยรวมของผู้ใช้บริการรถ บขส. มีค่าคะแนน เท่ากับ 4.43 อยู่ในระดับพึงพอใจมาก โดยเส้นทาง กรุงเทพฯ – ภูเก็ต (ค่าเฉลี่ย 4.75) มีความพึงพอใจโดยรวมมากกว่าเส้นทางอื่น และ เส้นทางกรุงเทพฯ – เกาะสมุย (ค่าเฉลี่ย 4.07) มีความพึงพอใจโดยรวมน้อยกว่าเส้นทางอื่น ข้อเสนอแนะผู้ใช้บริการรถโดยสารของ บขส. - การเพิ่มเที่ยวรถในช่วงเช้าและรถโดยสาร VIP (ร้อยละ 21) - การบริการของพนักงานต้อนรับ พูดจาไม่สุภาพ/ ไม่ช่วยยกของ/คุยเสียงดัง (ร้อยละ 18) - ความพร้อมของรถ ความสะอาด/ที่นั่งแคบ/ชั้นวาง ของมีเสียงดัง/อุปกรณ์ชำรุด/ท่ีรองคอแข็ง (ร้อยละ 15) - ต้องการที่ชาร์จ (USB) โทรศัพท์/ชุด (ร้อยละ 13) • อันดับความพึงพอใจของผู้ใช้บริการรถ บขส. เมื่อเทียบกับรถร่วมเอกชนรายสำคัญ บขส. อยู่ใน อันดับ 1 มีค่าคะแนนตามลำดับ • ร้อยละของผู้ใช้บริการรถโดยสาร บขส. ที่กลับมาใช้บริการซ้ำ 95.80