Perencanaan Tebal Struktur Perkerasan Lentur

Perencanaan Tebal Perkerasan lentur

Halaman ini sengaja dikosongkan

140

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode SNI 1732-1989-F

BAB 5
Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

Metode SNI 1732-1989-F

Pada saat ini telah ada metode Pt T-01-2002-B yang mengacu kepada
AASHTO 1993, walaupun demikian Metode SNI 1732-1989-F dapat tetap
digunakan terutama untuk lalulintas rendah atau jika data perencanaan
yang tersedia kurang lengkap. Oleh karena itu dalam Bab 5 ini diuraikan
langkah perencanaan tebal perkerasan lentur dengan menggunakan
Metode SNI 1732-1989-F.
Metode SNI 1732-1989-F yang dikenal dengan nama metode analisis
komponen, mengacu kepada metode AASHTO 1972 seperti telah diurai-
kan pada Bab 4.2 dan dimodifikasi sesuai kondisi jalan di Indonesia.
Perbedaan utama antara Metode AASHTO 1972 dengan Metode SNI
1732-1989-F. seperti pada Tabel 5.1.

5.1 Beban Lalu lintas Berdasarkan SNI 1732-1989-F
Beban lalu lintas berdasarkan SNI 1732-1989-F dinyatakan dalam Lintas
Ekivalen Rencana (LER) yang langkah-langkah perhitungannya adalah
sebagai berikut:
1. Angka ekivalen dihitung untuk setiap jenis kendaraan dengan terlebih

dahulu dihitung angka ekivalen masing-masing sumbu. Rumus untuk

141

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

menghitung angka ekivalen sumbu tunggal dan sumbu ganda seperti
pada Rumus 5.1 dan Rumus 5.2.

Esumbu tunggal = ( beban sumbu tunggal,kg )4 ............................. (5.1)
8.160

Esumbu ganda = 0,086 ( beban sumbu ganda, kg )4 ..................... (5.2)
8.160

Tabel 5.1 Perbedaan Antara Metode AASHTO 1972 Dan SNI 1732-1989-F

No AASHTO 1972 SNI 1732-1989-F

Terminal serviceability index Indeks Permukaan Akhir terdiri dari
1 adalah 2,0 atau 2,5. 1; 1,5; 2,0; dan 2,5.

Initial serviceability index adalah Indeks Permukaan awal terdiri dari ≤
2,4; 2,5- 2,9; 3,0 – 3,4; 3,5 – 3,9;
2 4,2; karena lapis permukaan
dan ≥ 4,0; akibat berbagai jenis lapis
dibuat dari beton aspal.
permukaan yang dapat dipilih.

Angka ekivalen ditentukan

merupakan variabel dalam Angka ekivalen ditentukan

3 beban sumbu, konfigurasi berdasarkan variabel dalam beban
sumbu, SN, pt. Angka ekivalen dan konfigurasi sumbu.

AASHTO 1972 = AASHTO 1993

4 SN dinyatakan dalam inci ITP dinyatakan dalam cm

Nomogram ada dua dan Nomogram ada sembilan dan
5 disiapkan untuk umur rencana disiapkan untuk umur rencana 10
tahun, walaupun disediakan Faktor
20 tahun Penyesuaian (FP).

142

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode SNI 1732-1989-F

Metode SNI 1732-1989-F tidak membedakan angka ekivalen sumbu
tunggal roda tunggal dengan sumbu tunggal roda ganda. Di samping
itu pada Metode SNI 1732-1989-F tidak terdapat rumus untuk
menentukan angka ekivalen sumbu tripel. Penentuan angka ekivalen
untuk sumbu tunggal roda tunggal dan sumbu tripel dapat digunakan
rumus yang ada pada Pedoman Perencanaan Tebal Lapis Tambah
Perkerasan Lentur No. Pd.T-05-2005-B seperti pada Bab 7.
E setiap jenis kendaraan merupakan jumlah dari nilai E untuk setiap
sumbu yang dimilikinya. E kendaraan dihitung dengan memperhatikan
fluktuasi beban kendaraan. Perhitungan seperti contoh pada Tabel 4.9.
2. LHR dihitung di awal umur rencana dengan menggunakan Rumus 5.3
untuk masing-masing kelompok jenis kendaraan
LHR awal umur rencana = (1+a)n. LHRs ............................... (5.3)
dengan:
LHRs = LHR hasil pengumpulan data
a = faktor pertumbuhan lalu lintas dari saat pengumpulan data

sampai awal umur rencana, persen/tahun
n = lama waktu dari saat pengumpulan data sampai awal umur

rencana, tahun.
3. Faktor distribusi kendaraan pada lajur rencana ditentukan berda-

sarkan jumlah lajur perkerasan jalan. Jika ruas jalan tidak memiliki
batas lajur, atau hanya diketahui lebar jalur saja, maka Tabel 5.2
dapat dipergunakan sebagai acuan.

143

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

Tabel 5.2 Jumlah Lajur Berdasarkan Lebar Jalur

Lebar jalur (L) ,m Jumlah lajur

L < 5,5 m 1 lajur

5,5m < L < 8,25 m 2 lajur

8,25m < L < 11,25 m 3 lajur

11,25m < L < 15,00 m 4 lajur

15,00m < L < 18,75 m 5 lajur

18,75m < L < 22,00 m 6 lajur

Sumber: SNI-1732-1989

Faktor distribusi kendaraan ke lajur rencana dapat ditentukan melalui
analisis hasil pengumpulan data volume lalulintas. Jika tak dimiliki
data tentang distribusi kendaraan ke lajur rencana dari hasil
pengumpulan data, maka koefisien distribusi kendaraan (C) pada
Tabel 5.3 dapat digunakan sebagai acuan. Namun demikian, Tabel
5.3 tidak sesuai jika dipergunakan untuk jalan tol. Distribusi
kendaraan pada jalan tol antar kota berbeda dengan jalan tol dalam
kota, karena kendaraan di jalan tol antar kota pada umumnya
menggunakan lajur kiri, kecuali untuk posisi menyalip kendaraan lain.
Oleh karena itu khusus untuk jalan tol sebaiknya menggunakan data
yang diperoleh dari survei di jalan tol sejenis.
4. Lintas Ekivalen Permulaan (LEP) sebagai lintas ekivalen di awal umur
rencana dihitung dengan menggunakan Rumus 5.4.

144

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode SNI 1732-1989-F

Tabel 5.3 Koefisien Distribusi ke Lajur Rencana

Jumlah lajur Kendaraan ringan* Kendaraan berat**

1 arah 2 arah 1 arah 2 arah

1 lajur 1,00 1,00 1,00 1,00

2 lajur 0,60 0,50 0,70 0,50

3 lajur 0,40 0,40 0,50 0,475

4 lajur 0,30 0,45

5 lajur 0,25 0,425

6 lajur 0,20 0,40

* berat total < 5 ton, misalnya sedan, pick up
** berat total > 5 ton, misalnya bus, truk, traktor, trailer, dan lain-

lain

Sumber: SNI-1732-1989

i=n ......................................................... (5.4)

∑LEP = LHRi x Ei x Ci
i =1

atau

i=n
∑LEP = LHRTi x Ei x Ci ......................................................... (5.5)

i=1

dengan :

LEP = Lintas ekivalen di awal umur rencana, lss/hari/lajur

rencana

LHRi = LHR jenis kendaraan i di awal umur rencana,
ditentukan dengan menggunakan Rumus 5.3.

LHRTi = LHRT jenis kendaraan i di awal umur rencana
Ei = angka ekivalen untuk jenis kendaraan i
Ci = koefisien distribusi jenis kendaraan i

145

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

5. Hitunglah Lintas Ekivalen Akhir (LEA) sebagai lintas ekivalen di akhir
umur rencana dengan menggunakan Rumus 5.6.

LEA = LEP (1+i)UR .......................................................................... (5.6)

dengan:
LEA = Lintas ekivalen di akhir umur rencana,

lss/hari/lajur rencana
LEP = Lintas Ekivalen di awal umur rencana
i = faktor pertumbuhan lalu lintas, %/tahun
UR = umur rencana, tahun

6. Hitunglah Lintas Ekivalen Rencana (LER) sebagai lintas ekivalen
rencana dengan menggunakan Rumus 5.7.

LER = LEP + LEA) x FP ...................................... (5.7)
(
2

dengan:

LER = Lintas Ekivalen Rencana

FP = Faktor Penyesuaian Untuk Umur Rencana

= UR/10

UR = Umur Rencana, tahun

5.2 Daya Dukung Tanah Dasar Berdasarkan SNI 1732-1989-F

Daya dukung tanah dasar dinyatakan dengan parameter Daya Dukung
Tanah Dasar (DDT) yang merupakan korelasi dari nilai CBR. Nilai CBR
yang dipergunakan untuk menentukan DDT adalah CBR yang merupakan
nilai wakil untuk satu segmen jalan. Uraian tentang hal ini dapat dibaca
dalam Bab 3.2.3. DDT dapat diperoleh dengan menggunakan Gambar
5.1, Rumus 5.8 atau Tabel 5.4.

146

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode SNI 1732-1989-F

Rumus korelasi antara nilai CBR dengan DDT adalah:
DDT = 4,3 log CBR + 1,7 .................................... (5.8)
dengan:
DDT = Daya Dukung Tanah Dasar
CBR = CBR segmen, baca juga Bab 3.2.3

Skala DDT pada Gambar 5.1 adalah skala linier, sedangkan skala CBR
menggunakan skala logaritma.

Tabel 5.4. Korelasi antara CBR dan DDT DDT CBR
CBR DDT
3 3,75 10 100
4 4,29 9
5 4,71 8 50
6 5,05 7 40
7 5,33 6 30
8 5,58 5 20
9 5,80 4
10 6,00 3 10
20 7,29 2
30 8,05 1 5
40 8,59 0 4
50 9,01 3
60 9,35 2
70 9,63
80 9,88 1
90 10,10
100 10,30 0

Gambar 5.1 Penentuan nilai DDT

147

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

5.3 Parameter Penunjuk Kondisi Lingkungan
Sesuai SNI 1732-1989-F

Kondisi lingkungan di lokasi ruas jalan mempengaruhi kinerja struktur
perkerasan selama masa pelayanan jalan. Parameter penunjuk kondisi
lingkungan sesuai metode SNI 1732-1989-F adalah Faktor Regional (FR).
Kondisi lingkungan yang mempengaruhi kinerja perkerasan jalan seperti
curah hujan dan iklim tropis, elevasi muka air tanah, kelandaian muka
jalan, fasilitas dan kondisi drainase, dan banyaknya kendaraan berat.
Nilai FR memiliki rentang antara 0,5 dan 4 seperti pada Tabel 5.5.
Berdasarkan pertimbangan teknis perencana dapat menambah nilai FR,
sesuai catatan kaki pada Tabel 5.5.

Tabel 5.5 Faktor Regional

Curah Kelandaian I Kelandaian II Kelandaian III
hujan (<6%) (6-10%) (>10%)

kendaraan berat % kendaraan berat % kendaraan berat

≤ 30% > 30% ≤ 30% > 30% ≤ 30% > 30%

Iklim I 0,5 1,0 – 1,5 1,0 1,5 – 2,0 1,5 2,0 – 2,5
< 900
mm/thn

Iklim II 1,5 2,0 – 2,5 2,0 2,5 – 3,0 2,5 3,0 – 3,5
≥ 900
mm/thn

Catatan: pada bagian jalan tertentu, seperti persimpangan, pemberhentian
atau tikungan tajam (jari-jari 30 m),
FR ditambah dengan 0,5.
Pada daerah rawa, FR ditambah dengan 1,0

Sumber: SNI 1732-1989-F

5.4 Indeks Permukaan Sesuai SNI 1732-1989-F

Tebal perkerasan yang dibutuhkan dipengaruhi oleh nilai kinerja struktur
perkerasan yang diharapkan pada saat jalan dibuka untuk melayani arus

148

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode SNI 1732-1989-F

lalu lintas selama umur rencana, dan kondisi kinerja perkerasan diakhir
umur rencana. Kinerja struktur perkerasan dinyatakan dengan Indeks
Permukaan (IP) yang memiliki pengertian sama dengan serviceability
index (baca juga Bab 3.5 dan Bab 4.3).
IP di awal umur rencana atau awal masa pelayanan jalan (IP0) ditentukan
dari jenis perkerasan yang dipergunakan untuk lapis permukaan seperti
pada Tabel 5.6

Tabel 5.6 Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IP0)

Jenis Lapis Permukaan IP0 Roughness* (mm/km)

Laston ≥ 4 ≤ 1000

3,9 – 3,5 > 1000

Lasbutag 3,9 – 3,5 ≤ 2000

3,4 – 3,0 > 2000

HRA 3,9 – 3,5 ≤ 2000

3,4 – 3,0 > 2000

Burda 3,9 – 3,5 < 2000

Burtu 3,4 – 3,0 < 2000

Lapen 3,4 – 3,0 ≤ 3000

2,9 – 2,5 > 3000

Latasbum 2,9 – 2,5

Buras 2,9 – 2,5

Latasir 2,9 – 2,5

Jalan tanah ≤ 2,4

Jalan kerikil ≤ 2,4

* Alat roughometer yang digunakan adalah roughometer NAASRA, yang
dipasang pada kendaraan standar Datsun 1500 Station Wagen, dengan
kecepatan kendaraan ± 32 km/jam

Sumber: SNI 1732-1989-F

149

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

IP di akhir umur rencana yang diharapkan (IPt) ditentukan berdasarkan
fungsi jalan dan LER seperti pada Tabel 5.7.
Kinerja perkerasan jalan diakhir umur rencana seperti pada Tabel 5.7
digambarkan sebagai kondisi seperti pada Tabel 5.8

Tabel 5.7 Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (IPt)

LER Fungsi Jalan

lss/hari/lajur Lokal Kolektor Arteri Tol
rencana -
-
< 10 1,0 – 1,5 1,5 1,5 – 2,0 -

10 – 100 1,5 1,5 – 2,0 2,0 2,5

100 – 1000 1,5 – 2,0 2,0 2,0 – 2,5

> 1000 - 2,0 – 2,5 2,5

Sumber: SNI-1732-1989

Tabel 5.8 Kinerja struktur Perkerasan Jalan Di Akhir Umur Rencana

IPt Kinerja struktur perkerasan

1,0 Permukaan jalan dalam keadaan rusak berat, sehingga
sangat mengganggu lalu lintas kendaraan.

1,5 Tingkat pelayanan terendah yang masih mungkin (jalan tidak
putus)

2,0 Tingkat pelayanan rendah bagi jalan yang masih mantap

2,5 Permukaan jalan masih cukup stabil dan baik

> 2,5 Permukaan jalan masih stabil dan baik

Sumber: CER:04

150

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode SNI 1732-1989-F

5.5 Rumus Dasar Metode SNI 1732-1989-F

Rumus dasar Metode SNI 1732-1989-F mengacu kepada rumus
AASHTO’72 seperti Rumus 4.1 pada Bab 4, namun dimodifikasi untuk
Indonesia. Dengan demikian bentuk Rumus 4.1 diubah untuk Metode SNI
1732-1989-F menjadi seperti pada Rumus 5.9.

log (LERx 3650) = 9,36 log ( ITP + 1) – 0,20 + Gt +
2,54 0,40 + 1094
( ITP + 1)5,19
2,54

log( 1 )+ 0,372 (DDT – 3,0) ............................. (5.9)
FR

dengan: nomogram
LER = Lintas Ekivalen Rencana,

dinyatakan dalam lss/hari/lajur rencana
3650 = jumlah hari dalam 10 tahun (karena

disediakan untuk umur rencana 10 tahun)

ITP = Indeks Tebal Perkerasan untuk keadaan lingkungan dan
daya dukung sesuai lokasi jalan dan Indeks Permukaan di

akhir umur rencana (nama ITP berasal dari thickness
index versi AASHTO pra ’72)
DDT = Daya Dukung Tanah Dasar
FR = Faktor Regional

Gt = log (IPo − IPt )
(4,2 −1,5)

151

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

Secara grafis Rumus 5.9 digambarkan dalam bentuk nomogram.
Indonesia memiliki berbagai nilai IP0 dan IPt, maka nomogram yang
dihasilkan dari Rumus 5.9 ada 9 buah, berdasarkan nilai IP0 dan IPt
seperti pada Gambar 5.2 sampai dengan Gambar 5.11. Dengan
menggunakan nomogram tersebut, diperoleh Indeks Tebal Perkerasan
( ITP ) Jalan.

Indeks Tebal Perkerasan ( ITP )
ITP adalah angka yang menunjukkan nilai struktural perkerasan jalan
yang terdiri dari beberapa lapisan dengan mutu yang berbeda. Oleh
karena itu untuk menentukan ITP diperlukan koefisien relatif sehingga
tebal perkerasan setiap lapisan setelah dikalikan dengan koefisien relatif
dapat dijumlahkan. Jadi ITP dihitung seperti pada Rumus 5.10.

ITP = a1D1 + a2D2 + a3D3 ................................ .............. (5.10)

dengan:
ITP = Indeks Tebal Perkerasan
a1 = koefisien kekuatan relatif lapis permukaan
a2 = koefisien kekuatan relatif lapis pondasi
a3 = koefisien kekuatan relatif lapis pondasi bawah
D1 = tebal lapis permukaan
D2 = tebal lapis pondasi
D3 = tebal lapis pondasi bawah

152

DDT Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode SNI 1732-1989-F23ITPNomogram 1ITP
1
10153 15 FR 3
9 LER 14
8 13 0.5 4
7 10.000 12 1.0
6 5.000 11 2.0 5
5 10 5.0
4 1.000 6
3 500 9
2 8 7
1 100 7 8
50 9
6 10
10 11
5 5 12
13
1 4 14
0.5 15
3

Gambar 5.2 Nomogram untuk IPt = 2,5 dan IPo = ≥ 4

DDT 2 3 ITP Nomogram 2 ITP
1
10 15 FR 3
Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur9LER14
8 13 0.5 4
154710.000121.0
6 5.000 11 2.0 5
5 10 5.0
4 1.000 6
3 500 9 7
2 8 8
1 100 7 9
50 10
6 11
10 12
5 5 13
14
1 4 15
0.5
3

Gambar 5.3 Nomogram untuk IPt = 2,5 dan IPo = 3,9 – 3,5

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode SNI 1732-1989-FDDT23ITPNomogram 3ITP
1
15510 15 FR 3
9 LER 14
8 13 0.5 4
7 10.000 12 1.0
6 5.000 11 2.0 5
5 10 5.0
4 1.000 6
3 500 9 7
2 8 8
1 100 7 9
50 10
6 11
10 12
5 5 13
14
1 4 15
0.5
3

Gambar 5.4 Nomogram untuk IPt = 2,0 dan IPo = ≥ 4

DDT 2 3 ITP Nomogram 4 ITP
1
10 15 FR 3
Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur9LER14
8 13 0.5 4
156710.000121.0
6 5.000 11 2.0 5
5 10 5.0
4 1.000 6
3 500 9
2 8 7
1 100 7 8
50 9
6 10
10 11
5 5 12
13
1 4 14
0.5 15
3

Gambar 5.5 Nomogram untuk IPt = 2,0 dan IPo = 3,9 – 3,5

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode SNI 1732-1989-FDDT23ITPNomogram 5ITP
1
15710 15 FR 3
9 LER 14
8 13 0.5 4
7 10.000 12 1.0
6 5.000 11 2.0 5
5 10 5.0
4 1.000 6
3 500 9 7
2 8 8
1 100 7 9
50 10
6 11
10 12
5 5 13
14
1 4 15
0.5
3

Gambar 5.6 Nomogram untuk IPt = 1,5 dan IPo = 3,9 – 3,5

DDT 2 3 ITP Nomogram 6 ITP
1
10 15 FR 3
Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur9LER14
8 13 0.5 4
158710.000121.0
6 5.000 11 2.0 5
5 10 5.0
4 1.000 6
3 500 9 7
2 8 8
1 100 7 9
50 10
6 11
10 12
5 5 13
14
1 4 15
0.5
3

Gambar 5.7 Nomogram untuk IPt = 1,5 dan IPo = 3,4 – 3,0

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode SNI 1732-1989-FDDT23ITPNomogram 7ITP
1
15910 15 FR 3
9 LER 14
8 13 0.5 4
7 10.000 12 1.0
6 5.000 11 2.0 5
5 10 5.0
4 1.000 6
3 500 9 7
2 8 8
1 100 7 9
50 10
6 11
10 12
5 5 13
14
1 4 15
0.5
3

Gambar 5.8 Nomogram untuk IPt = 1,5 dan IPo = 2,9 – 2,5

DDT 2 3 ITP Nomogram 8 ITP
1
10 15 FR 3
Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur9LER14
8 13 0.5 4
160710.000121.0
6 5.000 11 2.0 5
5 10 5.0
4 1.000 6
3 500 9 7
2 8 8
1 100 7 9
50 10
6 11
10 12
5 5 13
14
1 4 15
0.5
3

Gambar 5.9 Nomogram untuk IPt = 1,0 dan IPo = 2,9 – 2,5

DDT Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode SNI 1732-1989-F23ITPNomogram 9ITP
1
10161 15 FR 3
9 LER 14
8 13 0.5 4
7 10.000 12 1.0
6 5.000 11 2.0 5
5 10 5.0
4 1.000 6
3 500 9 7
2 8 8
1 100 7 9
50 10
6 11
10 12
5 5 13
14
1 4 15
0.5
3

Gambar 5.10 Nomogram untuk IPt = 1,0 dan IPo = ≥ 2,4

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

Koefisien kekuatan relatif ditentukan dari fungsi dan mutu perkerasan
yang ditentukan melalui nilai stabilitas Marshall (MS), kuat tekan (Kt),
atau CBR. Tabel 5.9 menunjukkan nilai koefisien relatif untuk berbagai
jenis perkerasan yang digunakan sesuai dengan SNI 1732-1989-F.
Cement Treated Base (CTB) sering juga digunakan sebagai lapis pondasi
walaupun tidak terdapat pada Tabel yang diberikan pada SNI 1732-
1989-F.
Koefisien relatif untuk CTB sesuai dengan kuat tekannya adalah sebagai
berikut[CER:04]:

a. CTB dengan kuat tekan > 45 kg/cm2, a2 = 0,23
b. CTB dengan kuat tekan 28 - 45 kg/cm2, a2 = 0,20
c. CTB dengan kuat tekan < 28 kg/cm2, a2 = 0,15

5.6 Tebal Minimum Lapis Perkerasan
AASHO 1972 membatasi tebal minimal setiap lapisan berdasarkan mutu
perkerasan setiap lapis dan beban lalu lintas seperti Gambar 4.3,
sedangkan SNI 1732-1989-F menentukan tebal minimal berdasarkan ITP
dan jenis perkerasan setiap lapisan seperti pada Tabel 5.10.

5.7 Konstruksi Bertahap
Konstruksi bertahap adalah pelaksanaan struktur perkerasan dimana lapis
permukaan tidak dilaksanakan sekaligus setebal yang dibutuhkan untuk
melayani lalulintas selama umur rencana, tetapi melalui 2 tahap.
Pelaksanaan lapis tanah dasar, lapis pondasi bawah dan lapis pondasi
dilakukan sekaligus setebal yang dibutuhkan selama umur rencana.

162

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode SNI 1732-1989-F

Tabel 5.9 Koefisien Kekuatan Relatif

Koefisien Kekuatan Kekuatan bahan
Relatif
MS Kt CBR Jenis perkerasan
a1 a2 a3 (kg) (kg/cm3 (%)
Laston
0,40 ) 100
0,35 80 Lasbutag
0,32 744 60
0,30 70 HRA
0,35 590 50 Penetrasi makadam
0,31 30 Lapen (mekanis)
0,28 454 20 Lapen (manual)
0,26
0,30 340 Laston atas
0,26
0,25 744 Lapen (mekanis)
0,20 Lapen (manual)
590 Stabilisasi dengan
0,28 semen
0,26 454 Stabilisasi dengan
0,24 kapur
0,23 340 Batu pecah (kelas A)
0,19 Batu pecah (kelas B)
0,15 340 Batu pecah (kelas C)
0,13 Sirtu/pitrun (kelas A)
0,15 340 Sirtu/pitrun (kelas B)
0,13 Sirtu/pitrun (kelas C)
0,14 590 Tanah/lempung
0,13 454 kepasiran
0,12 340

0,13 22
0,12 18
0,11 22
0,10 18

Catatan: Kuat tekan stabilisasi tanah dengan semen diperiksa pada hari ke 7.

Kuat tekan stabilisasi tanah dengan kapur diperiksa pada hari ke 21.

Sumber: SNI-1732-1989

163

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

Tabel 5.10 Tebal Minimum Lapis Perkerasan

Tebal Jenis perkerasan
ITP minimum

(cm)

Lapis Permukaan

< 3,00 Lapis pelindung: Buras, Burtu/Burda

3,00 – 6,70 5 Lapen/penetrasi makadam, HRA,
lasbutag, laston

6,71 – 7,49 7,5 Lapen/penetrasi makadam, HRA,
lasbutag, laston

7,50 – 9,99 7,5 lasbutag, laston

>> 10,00 10 Laston

Lapis Pondasi

< 3,00 15 Batu pecah, stabilitas tanah dengan
semen. Stabilitas tanah dengan kapur

3,00 – 7,49 20 Batu pecah, stabilitas tanah dengan
semen. Stabilitas tanah dengan kapur.

10 Laston atas

7,50 – 9,99 20* Batu pecah, stabilitas tanah dengan
semen. Stabilitas tanah dengan kapur,
pondasi makadam.

15 Laston atas

10,00 – 12,24 20 Batu pecah, stabilitas tanah dengan
semen. Stabilitas tanah dengan kapur,
pondasi makadam, lapen, laston atas.

>> 12,25 25 Batu pecah, stabilitas tanah dengan
semen. Stabilitas tanah dengan kapur,

pondasi makadam, lapen, laston atas.

Lapis Pondasi Bawah

Tebal minimal adalah 10 cm

* batas 20 cm tersebut dapat diturunkan menjadi 15 cm, jika untuk pondasi bawah
digunakan material berbutir kasar.

Sumber: SNI-1732-1989

164

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode SNI 1732-1989-F

Gambar 5.11 mengilustrasikan perbedaan antara konstruksi tidak
bertahap dengan bertahap, yang perbedaannya ada pada waktu pelaksa-
naan untuk lapis permukaan. Pada konstruksi tidak bertahap D1 dilaksa-
nakan sekaligus untuk kebutuhan selama umur rencana seperti yang
diperoleh dengan menggunakan Rumus 5.10. Lapis permukaan pada
konstruksi bertahap dilaksanakan secara bertahap yaitu pertama kali
dilaksanakan dulu setebal Da yang digunakan selama n1 tahun dan
setelah itu dilaksanakan tahap kedua setebal Db untuk digunakan selama
n2 tahun.
Dengan demikian:
1. n1 + n2 = UR
2. Da + Db tidak sama dengan D1
3. Da + Db lebih tebal dari D1
4. Pada akhir n1 kinerja struktur perkerasan belum mencapai nilai IPt

sesuai n1, namun masih memiliki nilai pelayanan sisa.

D1 Lapis permukaan Db
Da
D2 Lapis pondasi D2

D3 Lapis pondasi bawah D3

Lapis tanah dasar

a. konstruksi tidak bertahap b. Konstruksi bertahap

Gambar 5.11 Perbedaan konstruksi tidak bertahap dengan bertahap

165

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

Keuntungan melaksanakan konstruksi perkerasan jalan secara bertahap
adalah:
1. Biaya pelaksanaan dapat disediakan bertahap.
2. Penyesuaian desain akibat terjadinya beban lalu lintas yang berbeda

dengan perkiraan pada tahap desain dapat dilakukan pada tahap
kedua.
3. Perbaikan akibat adanya kelemahan setempat pada pelaksanaan
dapat diperbaiki terlebih dahulu sebelum tahap kedua dilaksanakan.

Kerugian melaksanakan konstruksi perkerasan jalan secara bertahap
adalah:
1. Biaya pelaksanaan secara keseluruhan menjadi lebih mahal karena

total tebal perkerasan bertambah.
2. Selama masa pelaksanaan tahap kedua akan mengganggu arus lalu

lintas.
3. Beberapa utilitas jalan terganggu dan menambah biaya pelaksanaan.

Masa pelayanan n1 umumnya dipilih antara 25 – 50% masa pelayanan
total, dengan demikian penentuan besarnya ITP1 didasarkan pada LER1
untuk masa pelayanan tahap pertama. Nomogram yang digunakan sama
dengan nomogram pada konstruksi tidak bertahap tetapi LER yang
digunakan dimodifikasi terlebih dahulu. Modifikasi nilai LER dilakukan
berdasarkan asumsi bahwa lapis permukaan tahap kedua dilaksanakan
jika umur sisa dari lapis perkerasan tahap pertama mencapai nilai 40%.

Tahap pertama:
a. Jika umur sisa perkerasan diakhir tahap pertama adalah 0%, maka

ITP1 dihitung berdasarkan nilai LER1. ITP1 adalah ITP tahap

166

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode SNI 1732-1989-F

pertama, sedangkan LER1 adalah LER selama umur rencana tahap
pertama.
b. Jika umur sisa perkerasan diakhir tahap pertama adalah 40%, maka
ITP1 harus lebih besar dari nilai ITP1 untuk sisa umur rencana 0%.
Ini berarti untuk memikul beban yang sama yaitu LER1 tebal
perkerasan harus dibuat lebih tebal agar umur sisa perkerasan masih
40%. Untuk mendapatkan nilai ITP1 dari nomogram atau rumus
yang sama, maka LER1 harus dimodifikasi.
LER1 + (0,40x) LER1 = x LER1, sehingga diperoleh x =1,67.
Jadi, ITP1 pada konstruksi bertahap dimana diharapkan pada akhir
tahap 1 masih tersisa umur rencana 40%, diperoleh dengan meng-
gunakan nomogram yang tersedia, tetapi LER yang digunakan harus
dikalikan dengan 1,67 menjadi 1,67 LER1.
Tahap kedua:
a. ITP1+2 adalah ITP selama umur rencana yaitu jumlah tahun tahap
pertama dan kedua. Jika perencanaan dilakukan sekaligus selama
umur rencana, maka ITP1+2 ditentukan berdasarkan LER.
Karena pelaksanaan dilakukan bertahap maka LER1 adalah LER
selama umur rencana tahap pertama dan LER2 adalah LER selama
umur rencana tahap kedua.

Tahap pertama, LER1, n1 tahun Tahap kedua, LER2, n2 tahun

n1 + n2 = umur rencana

167

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

b. Jika umur ITP1+2 ditentukan berdasarkan nilai LER2, maka LER2 harus
dimodifikasi agar mencakup penggunaan selama tahap kedua dan
tahap pertama yang memiliki sisa umur rencana sebanyak 40%.
(0,60 y) LER2 + LER2 = y LER2 , sehingga diperoleh y = 2,50.
Ini berarti ITP1+2 yaitu ITP pada tahap pertama dan kedua, pada
konstruksi bertahap dimana diharapkan pada akhir tahap 1 masih
tersisa umur rencana 40%, diperoleh dengan menggunakan
nomogram yang tersedia, tetapi LER yang digunakan harus dikalikan
dengan 2,5 menjadi 2,5 LER2.

5.8 Prosedur Perencanaan Tebal Perkerasan Metode SNI 1732-
1989-F
Langkah-langkah perencanaan tebal perkerasan sesuai Metode SNI 1732-
1989-F seperti pada Gambar 5.12 adalah sebagai berikut:
1. Tentukan apakah konstruksi perkerasan akan dilaksanakan bertahap

atau tidak bertahap. Jika dilaksanakan bertahap tentukan masa
pelayanan tahap pertama dan kedua.
2. Tentukan beban lalu lintas pada lajur rencana (LER) seperti dije-
laskan pada Bab 5.1. Jika konstruksi perkerasan dilaksanakan secara
bertahap, maka beban lalu lintas dihitung sebagai LER1 dan LER2
seperti yang diuraikan pada Bab 5.7.
3. Tentukan daya dukung tanah dasar (DDT) seperti diuraikan pada Bab
5.2.
4. Tentukan FR seperti diuraikan pada Bab 5.3.
5. Tentukan Indeks Permukaan awal dan akhir umur rencana seperti
diuraikan pada Bab 5.4.

168

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode SNI 1732-1989-F

Kekuatan tanah dasar Mulai
Daya Dukung Tanah Dasar
Input parameter
(DDT) perencanaan

Faktor Regional (FR) Konstruksi
ƒ Intensitas curah hujan bertahap
ƒ Kelandaian jalan
ƒ % kendaraan berat Ya
ƒ Pertimbangan Teknis
Tentukan ITP1 Tentukan ITP
Beban lalu lintas tahap 1 selama UR
LER pada lajur rencana

Konstruksi bertahap atau Tentukan ITP1+2
tidak dan pentahapannya untuk tahap 1
dan tahap 2
Indeks Permukaan
awal Æ IPo
akhir Æ IPt

Jenis lapisan Koefisien Tentukan tebal
perkerasan kekuatan relatif lapis perkerasan

selesai

Gambar 5.12 Bagan alir perencanaan tebal perkerasan SNI 1732-1989-F

169

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

6. Tentukan ITP untuk konstruksi tidak bertahap atau ITP1 dan
ITP1+2 untuk konstruksi bertahap.

7. Tentukan tebal lapis permukaan (D1) atau Da dan Db untuk konstruksi
bertahap, lapis pondasi (D2), lapis pondasi bawah (D3) seperti
diuraikan pada Bab 5.6 sampai dengan Bab 5.8.

Sebaiknya tebal perkerasan direncanakan untuk beberapa variasi jenis
dan tebal lapis perkerasan, lalu dianalisis tentang biaya konstruksi,
kesukaran dalam pelaksanaan dan pemeliharaan, untuk akhirnya di-
putuskan hasil perencanaan yang optimal.

170

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Pt-01-2002-B

BAB 6
Perencanaan Tebal Perkerasan

Metode Pt T-01-2002-B

Metode Pt T-01-2002-B mengacu kepada metode AASHO 1993 seperti
yang telah diuraikan pada Bab 4.3. Bagan alir perencanaan tebal
perkerasan seperti pada Gambar 6.1 sama dengan bagan alir untuk
perencanaan tebal perkerasan mengikuti metode AASHTO 1993.
Hampir keseluruhan tabel yang digunakan pada Metode Pt T-01-2002-B
merupakan adopsi identik dengan metode AASHTO 1993. Pada Bab 6 ini
penggunaan tabel pada Metode Pt T-01-2002-B yang sesuai dengan
tabel pada Metode AASHTO 1993, akan dirujuk langsung kepada Tabel
pada Bab 4. Di samping hal tersebut ada pula tabel yang digunakan pada
Metode SNI 1732-1989-F, digunakan juga pada Metode Pt T-01-2002-B.
Guna pemahaman yang komprehensif tentang metode ini sebaiknya
dibaca juga Bab 4.3.

6.1 Langkah-langkah Perencanaan Tebal Lapis Perkerasan
Metode Pt T-01-2002-B

Beban lalulintas berdasarkan Metode Pt T-01-2002-B dinyatakan dalam
kumulatif lintas sumbu standar selama umur rencana (W18 pada Bab 4.3).

171

Repetisi beban - Umur rencana Asumsi ESAL Tidak
lalu lintas - Faktor distribusi arah (DA) Structural
- Faktor distribusi Lajur (DL) Number (SN)
- Pertumbuhan Lalu lintas (i)
- LHR pada tahun dibuka Angka
- Beban & Konfigurasi Sumbu Ekivalen (E)

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

172
Indeks permukaan - Indeks Permukaan Akhir IP0
(IP) - Indeks Permukaan Akhir IPt

Reliabilitas - Standar Normal Deviate (ZR) Perhitungan SN hasil hitung = Tebal D1, D2, D3
(R) - Standar Deviation (S0) Nilai SN SN asumsi Ya perkerasan

minimum
Dmin

CBR Modulus Resilient (MR)

Koefisien drainase
(m)

Koefisien kekuatan
relatif lapisan (a)

Gambar 6.1 Bagan Alir Metode Pt T-01-2002-B

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Pt-01-2002-B

Langkah-langkah perencanaan tebal perkerasan berdasarkan Metode
Pt T-01-2002-B adalah sebagai berikut:

1. Tentukan Indeks Permukaan awal (IPo) dengan menggunakan Tabel
6.1 khusus untuk lapis permukaan laston, lasbutag, dan lapen. Tabel
ini sama dengan Tabel 5.6 untuk jenis lapis permukaan yang terbatas.

Tabel 6.1 Indeks Permukaan Pada Awal Umur Rencana (IP0)

Jenis Lapis IP0 Roughness* (IRI,
Permukaan m/km)

Laston ≥ 4 ≤ 1,0

3,9 – 3,5 > 1,0

Lasbutag 3,9 – 3,5 ≤ 2,0

3,4 – 3,0 > 2,0

Lapen 3,4 – 3,0 ≤ 3,0

2,9 – 2,5 > 3,0

*) Alat Pengukur ketidakrataan yang dipergunakan dapat berupa
roughometer NAASRA, Bump Integrator, dll.

Sumber: Pt T-01-2002-B

2. Tentukan Indeks Permukaan akhir (IPt) dengan menggunakan Tabel
6.2 ini sama dengan Tabel 5.7, tetapi tidak mencantumkan LER.

Tabel 6.2 Indeks Permukaan Pada Akhir Umur Rencana (IPt)
Fungsi Jalan

Lokal Kolektor Arteri Tol

1,0 – 1,5 1,5 1,5 – 2,0 -

1,5 1,5 – 2,0 2,0 -

1,5 – 2,0 2,0 2,0 – 2,5 -

- 2,0 – 2,5 2,5 2,5
Sumber: Pt T-01-2002-B

173

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

Untuk pererencanaan tebal lapis perkerasan jalan tol sebaiknya
menggunakan IPt = 3. IPt yang disediakan oleh metode ini berbeda
dengan yang disediakan oleh Metode AASHTO 1993, karena IPt pada
Metode AASHTO 1993 hanya memiliki 3 nilai yaitu 2, 2,5 dan 3.
3. Asumsikan nilai SN untuk digunakan menentukan angka ekivalen.
4. Tentukan angka ekivalen setiap jenis kendaraan dengan terlebih
dahulu menentukan angka ekivalen masing-masing sumbu. Rumus
untuk menghitung angka ekivalen sumbu tunggal roda tunggal seperti
pada Rumus 6.1.

Esumbu tunggal roda tunggal = ( beban sumbu tunggal, kN )4 ................. (6.1)
53 kN

Angka ekivalen untuk konfigurasi sumbu lainnya ditentukan dengan
mempergunakan tabel seperti pada Tabel di Lampiran 1. Tabel ini
sama dengan tabel yang diberikan oleh AASHTO 1993, sehingga tabel
yang tersedia hanya untuk IPt 2; 2,5 atau 3. Tidak ada tabel yang
tersedia untuk IPt = 1,5 dan 1. Rumus 4.4 dan Rumus 4.5 tak
dianjurkan untuk digunakan karena rumus ini berasal dari rumus
empiris yang berlaku pada kondisi IPo = 4,2 dan IPt = 3, 2,5; atau 2.
Oleh karena itu metode ini disarankan hanya digunakan sesuai
batasan yang diberikan oleh AASHTO 1993 saja.
5. Tentukan faktor distribusi arah (DA) jika volume lalulintas yang
tersedia dalam 2 arah. DA berkisar antara 0,3 – 0,7. Untuk perenca-
naan umumnya DA diambil sama dengan 0,5 kecuali pada kasus
khusus dimana kendaraan berat cenderung menuju satu arah tertentu
atau pada kasus dimana diperoleh data volume lalulintas untuk
masing-masing arah.

174

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Pt-01-2002-B

6. Tentukan faktor distribusi lajur (DL) yaitu faktor distribusi ke lajur
rencana.
Tabel 6.3 menunjukkan faktor distribusi lajur (DL) yang diberikan
oleh Pt T-01-2002-B. Tabel ini sama dengan Tabel yang diberikan
oleh AASHTO 1993.

Tabel 6.3 Faktor Distribusi Lajur (DL)
Jumlah lajur per arah Persen sumbu standar dalam lajur rencana
1 100
2 80 100
3 60 – 80
4 50 - 75

Sumber: Pt T-01-2002-B dan AASHTO 1993

7. Hitunglah Lintas Ekivalen Selama Umur Rencana (W18) seperti pada
Rumus 4.8 atau 4.9. Nilai N dapat dilihat pada Tabel 4.10.

8. Reliabilitas seperti telah dijelaskan pada Bab 4.3.2, besarnya
ditentukan berdasarkan Tabel 4.12. So dan ZR ditentukan dengan
menggunakan Tabel 4.11 sesuai reliabilitas yang dipilih.

9. Tentukan MR tanah dasar dengan menggunakan Rumus 3.18,
CBRsegmen ditentukan seperti diuraikan pada Bab 3.2.3.

10. Tentukan nilai SN dalam inci dengan menggunakan nomogram pada
Gambar 4.7 atau Rumus 4.13.

11. SN yang diperoleh pada Butir 10 harus sama dengan yang di-
asumsikan pada Butir 3. Jika SN yang diperoleh tidak sama dengan
SN yang diasumsikan, maka langkah diulang kembali mulai dari Butir
3 sampai ditemukan SN hasil hitungan = SN asumsi.

175

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

12. Tentukan koefisien drainase lapis pondasi dan lapis pondasi bawah
dengan menggunakan Tabel 4.13. dan Tabel 4.14.

13. Tentukan tebal minimum masing-masing lapisan perkerasan dengan
menggunakan Rumus 4.17 sampai dengan Rumus 4.22 dan Tabel
4.15.

14. Tentukan tebal setiap lapis dengan menggunakan Rumus 4.14.
Koefisien kekuatan relatif menggunakan Gambar 4.8 sampai dengan
Gambar 4.10 atau Rumus 4.15 dan Rumus 4.16. Tebal yang
diperoleh memiliki satuan inci, sehingga perlu diubah kesatuan cm
dan memperhatikan tebal minimum yang mungkin dapat
dilaksanakan untuk setiap jenis lapis perkerasan yang dipilih.

15. Analisis biaya yang dibutuhkan untuk konstruksi struktur perkerasan
dengan membandingkan berbagai kombinasi lapis perkerasan yang
dipilih sehingga akhirnya diperoleh desain akhir.

6.2 Konstruksi Bertahap Sesuai Metode Pt T-01-2002-B

Konstruksi bertahap sesuai metode Pt T-01-2002-B dilakukan dengan
alasan yang sama dengan yang dikemukakan pada Bab 5.7. Tahap
pertama diambil lebih pendek dari tahap kedua yaitu 25% - 50% dari
umur rencana total. Langkah-langkah perencanaan tebal perkerasan
bertahap sama dengan tanpa bertahap, hanya saja reliabilitas yang
digunakan untuk konstruksi bertahap dihitung dengan Rumus 6.2

Rbertahap = (Rseluruh)1/n ...................................... (6.2)

dengan:
Rbertahap = reliabilitas masing-masing tahapan
Rseluruh = reliabilitas keseluruhan tahapan
n = jumlah tahapan selama umur rencana

176

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Metode Pt-01-2002-B

6.3 Tinjauan Metode Pt T-01-2002-B Terhadap
Metode AASHTO 1993

Metode Pt T-01-2002-B merupakan metode yang identik dengan metode
AASHTO 1993, walaupun terdapat beberapa hal yang kurang sesuai
untuk digunakan di Indonesia. Tabel 6.4 menunjukkan perbedaan utama
antara Metode Pt T-01-2002-B dan AASHTO 1993.
Beberapa hal yang perlu dipertimbangkan pada Metode Pt T-01-2002-B
adalah:
1. Penggunaan satuan yang tak lazim digunakan di Indonesia yaitu

satuan imperial. Tebal lapis perkerasan dinyatakan dalam satuan inci.
2. Jenis lapis permukaan yang dipilih dapat bukan beton aspal,

sehingga IP0 memiliki variasi nilai. Rumus empiris yang dihasilkan
oleh AASHTO 1993 hanya untuk lapis beton aspal.
3. Kinerja perkerasan jalan di akhir umur rencana (IPt) sesuai AASHTO
1993 hanya terdiri dari 3 nilai yaitu 2; 2,5; dan 3; sedangkan IPt pada
Metode Pt T-01-2002-B ada yang kurang dari 2. Tabel angka ekivalen
yang disediakan tidak ada untuk nilai IPt kurang dari 2. Rumus 4.4
dan 4.5 yang dipergunakan untuk menghitung angka ekivalen seperti
pada tabel Lampiran 1 tidak dapat digunakan untuk menghitung
angka ekivalen dengan IPt kurang dari 2.
4. Daya dukung tanah dasar dinyatakan dengan MR sebagai hasil dari
pengujian sesuai AASHTO T274. Nilai MR diperoleh dengan memper-
hatikan kondisi muka air tanah dan untuk perencanaan digunakan MR
efektif.
5. Untuk nilai CBR kurang dari 10%, kedua metode memberikan
korelasi MR dengan nilai CBR.

177

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

6. Koefisien kekuatan relatif ditentukan berdasarkan nilai modulus dari
setiap jenis lapis perkerasan. Untuk menyesuaikan dengan jenis lapis
perkerasan yang biasa di Indonesia disarankan untuk menggunakan
Tabel 5.9.

Tabel 6.4 Perbedaan Metode AASHTO1993 dengan PtT-01-2002-B

Keterangan AASHTO 1993 Pt T-01-2002-B

Indeks po = 4,2 IPo bervariasi antara ≤ 2,4
Permukaan sampai ≥ 4, sesuai dengan
Awal jenis lapis permukaan yang
dipilih (Tabel 6.1)

Indeks pt = 2, 2,5; atau 3,0 IPt bervariasi antara 1,0; 1,5;
Permukaan 2,0; atau 2,5, berdasarkan
Akhir fungsi jalan (Tabel 6.2)

Disediakan dalam Disediakan dalam bentuk
bentuk tabel tabel, tetapi tidak ada
untuk IPt =1,5 dan 1,0.

Angka Ekivalen E sumbu tunggal tidak
dibedakan antara
sumbu tunggal roda E sumbu tunggal roda
tunggal dengan tunggal dihitung dengan
sumbu tunggal roda rumus khusus.
ganda

Angka SN dalam inci SN dalam inci
Struktural

178

Perencanaan Tebal Lapis Tambah

BAB 7
Perencanaan Tebal Lapis Tambah

Struktur perkerasan jalan mengalami penurunan kinerja akibat berbagai
sebab antara lain repetisi beban lalulintas, air yang dapat berasal dari air
hujan, sistem drainase yang kurang baik, perubahan temperatur dan
intensitas curah hujan, kondisi geologi lingkungan, kondisi tanah dasar
yang kurang stabil, dan proses pelaksanaan yang kurang baik. Penurunan
kinerja struktur perkerasan tidak disebabkan hanya oleh satu faktor saja,
pada umumnya saling berkaitan yang dapat saja dimulai dari satu
penyebab.
Selama masa pelayanan struktur perkerasan mengalami penurunan
kinerja dari kinerja awal yang diharapkan yaitu sama dengan IPo, sampai
dengan kinerja akhir yaitu sama dengan IPt. Gambar 7.1 menggambarkan
penurunan kinerja tanpa adanya pemeliharaan.
Waktu penurunan kinerja dari IPo sampai dengan IPt diharapkan sama
dengan umur rencana. Namun, mutu struktur perkerasan, repetisi dan
beban lalulintas yang terjadi, kondisi lapis permukaan, dan drainase jalan
dapat mempercepat terjadinya penurunan kinerja. Jika dilakukan pemeli-
haraan secara periodik penurunan dari IPo sampai mencapai IPt terjadi
pada waktu yang lebih panjang. Gambar 7.2 menggambarkan penurunan
kinerja dengan adanya pemeliharaan.

179

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

Gambar 7.1 Penurunan kinerja perkerasan dari IPo ke IPt
tanpa pemeliharaan

Gambar 7.2 Penurunan kinerja perkerasan dari IPo ke IPt
dengan pemeliharaan

Struktur perkerasan jalan yang telah mencapai indeks permukaan sama
dengan IPt disebut sebagai perkerasan yang telah habis masa pela-
yanannya. Peningkatan kinerja struktur perkerasan agar mampu melayani
repetisi lalulintas selama umur rencana atau masa layanan berikutnya,

180

Perencanaan Tebal Lapis Tambah

dilakukan dengan memberikan lapis tambah (overlay) tanpa atau dengan
pelebaran jalan. Kebutuhan akan pelebaran jalan ditentukan dari kemam-
puan ruang jalan melayani arus lalulintas, sedangkan pemberian lapis
tambah ditentukan dari kemampuan jalan menerima beban lalulintas.
Sebelum perencanaan tebal lapis tambah perlu dilakukan terlebih dahulu
pengumpulan data tentang kondisi struktur perkerasan jalan yang akan
diberi lapis tambah.

7.1 Survei Kondisi Perkerasan Jalan

Survei kondisi struktur perkerasan jalan terdiri dari:
1. survei kondisi permukaan jalan
2. survei kondisi struktur perkerasan jalan.

Survei kondisi permukaan jalan bertujuan untuk mengetahui tingkat
kenyamanan (rideability) permukaan jalan. Survei dibedakan atas survei
kenyamanan berkendaraan dan survei kerusakan permukaan jalan.
Survei kenyamanan berkendaraan dapat dilakukan dengan menggunakan
alat roughometer atau melakukan survei perjalanan dengan mengendarai
mobil berkecepatan tetap. Kenyamanan dikelompokkan menjadi nyaman,
kurang nyaman, dan tidak nyaman.

Survei kerusakan meliputi penilaian terhadap jenis, kualitas, dan kuantitas
kerusakan yang terjadi pada muka jalan. Kerusakan yang mungkin terjadi
antara lain retak (cracking), distorsi, cacat permukaan, pengausan, kege-
mukan (bleeding), dan atau penurunan pada bekas penanaman utilitas.
Survei kondisi struktur perkerasan jalan bertujuan untuk mengetahui
kondisi struktur perkerasan secara menyeluruh untuk memikul beban.

181

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

Survei dapat dilakukan dengan dua cara yaitu secara destruktif atau
secara non destruktif.

7.1.1 Kerusakan Jalan

Sesuai Manual Pemeliharaan Jalan No: 03/MN/B/1983 kerusakan dikelom-
pokkan menjadi:
1. retak (cracking)
2. distorsi
3. cacat permukaan
4. pengausan
5. kegemukan (bleeding)
6. penurunan pada bekas penanaman utilitas.
Pada umumnya kerusakan yang terjadi merupakan gabungan dari ber-
bagai jenis kerusakan sebagai akibat dari berbagai faktor yang saling
terkait.

Retak

Retak yang terjadi pada permukaan jalan dibedakan atas:
1. retak halus (hair cracks), yaitu retak dengan lebar celah lebih kecil

atau sama dengan 3 mm. Retak rambut berkembang menjadi retak
kulit buaya.
2. retak kulit buaya (aligator cracks), yaitu retak dengan lebar celah lebih
besar dari 3 mm yang saling berangkai membentuk serangkaian kotak-
kotak kecil yang menyerupai kulit buaya.
3. retak pinggir (edge cracks), yaitu retak memanjang jalan, dengan atau
tanpa cabang yang mengarah ke bahu dan terletak dekat bahu.

182

Perencanaan Tebal Lapis Tambah

4. retak sambungan bahu dan perkerasan (edge joint cracks), yaitu retak
memanjang yang terjadi pada sambungan bahu dengan perkerasan
jalan.

5. retak sambungan jalan (lane joint cracks), yaitu retak memanjang
yang terjadi pada sambungan 2 lajur lalu lintas.

6. retak sambungan pelebaran jalan (widening cracks), yaitu retak me-
manjang yang terjadi pada sambungan antara perkerasan lama
dengan perkerasan pelebaran.

7. retak refleksi (reflection cracks), yaitu retak memanjang, melintang,
diagonal, atau membentuk kotak sebagai gambaran pola retakan di-
bawahnya.

8. retak susut (shrinkage cracks), yaitu retak yang saling bersambungan
membentuk kotak-kotak besar dengan sudut yang tajam, akibat per-
ubahan volume pada lapis permukaan.

9. retak slip (slippage cracks), yaitu retak yang bentuknya melengkung
seperti sabit, akibat kurang baiknya ikatan antara lapis permukaan dan
lapis dibawahnya.

Semua retak harus diperbaiki terlebih dahulu sebelum diberi lapis
tambah.

Distorsi

Distorsi atau perubahan bentuk disebabkan oleh lemahnya tanah dasar
atau pemadatan yang kurang pada lapis pondasi, sehingga terjadi tam-
bahan pemadatan akibat beban lalulintas.
Berbagai jenis distorsi adalah:
1. alur (rutting), terjadi pada lintasan roda kendaraan yang sejajar

dengan sumbu jalan, akibat terjadinya tambahan pemadatan akibat

183

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

beban lalulintas. Alur dapat menjadi tempat genangan air yang meng-
akibatkan timbulnya kerusakan yang lain.
2. keriting (corrugation), alur yang terjadi dalam arah melintang jalan,
akibat rendahnya stabilitas struktur perkerasan jalan.
3. sungkur (solving), deformasi plastis yang terjadi setempat, biasanya di
tempat kendaraan sering berhenti, kelandaian curam, atau tikungan
tajam.
4. amblas (grade depressions), terjadi setempat pada ruas jalan. Amblas
dapat dideteksi dengan adanya genangan air setempat. Adanya
amblas mempercepat terjadinya lubang pada perkerasan jalan.
5. jembul (upheaval), terjadi setempat pada ruas jalan, yang disebabkan
adanya pengembangan tanah dasar akibat adanya tanah ekspansif.
Semua distorsi harus diperbaiki terlebih dahulu sebelum diberi lapis
tambah.

Cacat Permukaan

Cacat permukaan biasanya merupakan kerusakan muka jalan akibat
kimiawi dan mekanis material lapis permukaan.
Berbagai jenis cacat permukaan adalah:
1. lubang (potholes), berupa mangkuk, berukuran bervariasi dari kecil

sampai dengan besar. Lubang menjadi tempat berkumpulnya air yang
dapat meresap kelapisan dibawahnya yang menyebabkan kerusakan
semakin parah.
2. pelepasan butir (raveling) lapis permukaan, akibat buruknya material
yang digunakan, adanya air yang terjebak, atau kurang baiknya
pelaksanaan konstruksi.

184

Perencanaan Tebal Lapis Tambah

3. pengelupasan lapis permukaan (stripping), akibat kurang baiknya
ikatan antara aspal dengan agregat atau terlalu tipisnya lapis
permukaan.

Semua cacat permukaan harus diperbaiki terlebih dahulu sebelum diberi
lapis tambah.

Pengausan
Pengausan (polished aggregate) yaitu permukaan jalan licin sehingga
mudah terjadi slip yang membahayakan lalulintas. Pengausan terjadi
akibat ukuran, bentuk, dan jenis agregat yang digunakan untuk lapis aus
tidak memenuhi mutu yang disyaratkan.

Kegemukan
Kegemukan (bleeding) yaitu naik dan melelehnya aspal pada temperatur
tinggi. Kegemukan yang mengakibatkan jejak roda kendaraan pada
permukaan jalan dan licin disebabkan oleh penggunaan aspal yang terlalu
banyak.
Gambar 7.3 sampai dengan Gambar 7.9 memperlihatkan berbagai jenis
kerusakan struktur perkerasan.

Gambar 7.3 Retak kulit buaya (aligator cracks)

185

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

Gambar 7.4 Retak sambungan jalan

Gambar 7.5 Retak melintang jalan

Gambar 7.6 Alur (rutting)
186

Perencanaan Tebal Lapis Tambah

Gambar 7.7 Lubang (potholes)

Gambar 7.8 Pelepasan butir

Gambar 7.9 Amblas (grade depressions)
187

Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur

Penurunan pada bekas penanaman utilitas

Penurunan pada bekas penanaman utilitas (utility cut depressions) yaitu
kerusakan yang terjadi akibat ditanamnya utilitas pada bagian perkerasan
jalan dan tidak dipadatkan kembali dengan baik. Hal ini dapat meng-
akibatkan distorsi pada permukaan dan berlanjut dengan kerusakan
lainnya.
Sebelum diberi lapis tambah, semua penurunan akibat penanaman utilitas
ini harus diperbaiki terlebih dahulu sebelum diberi lapis tambah.

7.1.2 Kondisi Struktur Perkerasan Jalan Lama

Survei kondisi struktur perkerasan jalan dibedakan melalui pemeriksaan
destruktif dan pemeriksaan nondestruktif. Pemeriksaan destruktif dilaku-
kan dengan mengambil benda uji atau pengamatan visual pada tes pit
atau sumur uji yang dibuat pada perkerasan jalan lama. Pemeriksaan
destruktif kurang disukai karena mengakibatkan kerusakan pada perke-
rasan jalan lama. Namun demikian perencanaan tebal lapis tambah
berdasarkan analisis komponen membutuhkan data kondisi perkerasan
jalan yang diperoleh melalui pemeriksaan destruktif.
Pemeriksaan nondestruktif dilakukan melalui pengujian lendutan di atas
perkerasan jalan lama tanpa merusak struktur perkerasan jalan. Oleh
karena itu banyak digunakan untuk pengumpulan data guna perencanaan
tebal lapis tambah.
Alat yang digunakan antara lain:

1. Benkelman beam, alat ini sangat umum digunakan di Indonesia
sejak 1980 an.

2. Falling Weight Deflectometer (FWD).

188

Perencanaan Tebal Lapis Tambah

Alat Falling Weight Deflectometer (FWD) terdiri dari rangkaian alat yang
ditarik oleh kendaraan penarik seperti pada Gambar 7.10.

Processor Komputer

Trailer FWD

Kendaraan Penarik

Unit Hidrolik Rem tangan
Kotak penghubung

Beban pelat Deflektor Batang pengukur Roda Depan /
Penahan

Sumber: Pd.T-05-2005-B

Gambar 7.10 Falling Weight Deflectometer

Prinsip kerja alat Falling Weight Deflectometer (FWD) adalah memberikan
beban impuls kepada perkerasan jalan melalui pelat beban berbentuk
lingkaran yang efeknya merupakan simulasi dari beban sumbu standar
yang bergerak. Beban impuls berupa beban yang dijatuhkan dari
ketinggian tertentu, menimbulkan lendutan yang efeknya ditangkap oleh
7 buah deflektor atau geophone yang diletakkan pada jarak–jarak
tertentu yaitu 0, 30, 40, 60, 90, 120, dan 150 cm dari pusat beban.
Pengukuran temperatur perkerasan, tempertur udara, dan kondisi
drainase dilakukan bersamaan dengan pengukuran lendutan akibat beban

189