Periodiku 2/2020

diaspora shqiptare

Për të ditur nëse një aktivitet mund të mendohet si i pranishëm
me konkurrencë në zonat e aeroportit, ne mund të përcaktojmë një
vlerësim të avantazhit krahasues të zbuluar (RCA), duke paditur
metodologjinë e Bela Balassa (Balassa 1965). Një industri mund
të konsiderohet intensive në zonat e aeroportit, kur pjesa e saj e të
punësuarve në zonën përreth një aeroporti është më e madhe se pjesa e
punonjësve të të njëjtit aktivitet në një zonë referimi, për shembull në
vendin ku ndodhet aeroporti. Si shembull, nëse prodhimi përfaqëson
40% të aktivitetit rreth një aeroporti, por vetëm 10% të punësimit
kombëtar, ne mund të mendojmë se aktiviteti ka një RCA prej 4 dhe
që zotëron një avantazh krahasues të zbuluar. Në rastin e zonave të
aeroportit në mostrën e zgjedhur, aktivitetet me përparësi më të madhe
krahasuese rreth aeroporteve nuk janë vetëm transporti dhe logjistika,
siç pritet, por edhe aktivitetet prodhuese, tregtia dhe ndërtimi (Figura
2.5). Këto rezultate janë relativisht të qëndrueshme në të gjithë

Figura 2.5. Aktiviteti Median i Aeroportit RCA në Aeroporte

Burimi: Dun dhe Bradstreet

345

diaspora shqiptare

Figura 2.6. Aktiviteti i Aeroportit RCA në 5 km në Aeroporte me <5 milion

Pasagjerë Vjetorë, nga Burimi: Dun dhe Bradstreet

Figura 2.7. Aktiviteti i Aeroportit RCA në 5 km, RCA> 2

Burimi: Dun dhe Bradstreet

346

diaspora shqiptare

aeroportet që janë analizuar në mostër (Figura 2.6). Në një nivel më
të thellë të detajeve, mund të vërehet se aktivitetet që lulëzojnë në
zonat e aeroportit nuk janë vetëm shërbime dhe prodhime të lidhura
me aeroportin, por edhe një larmi aktivitetesh në lidhje me tregtinë,
dhe ushqimin dhe akomodimin (Fig. 2.7).

Për më tepër, baza e të dhënave Dun dhe Bradstreet lejon analizën
e bizneseve të lidhura me aviacionin, përfshirë modelet e pronësisë së

Figura 2.7. Kompanitë e operatorëve të aeroportit (NAICS 488119)

Burimi: Dun dhe Bradstreet

Figura 2.8. Kompanitë Glover Ultimate të Operatorëve të Aeroportit

Burimi: Dun dhe Bradstreet

347

diaspora shqiptare

Figura 2.9. Kompanitë Globale Ultimate të Operatorëve të Aeroportit (Bizneset
e Tjera Në Pronësi)

këtyre kompanive. Shumica e operatorëve të aeroportit janë në pronësi
të kompanive të specializuara, megjithëse disa kontrollohen nga
operatorët e mallrave (Fig. 2.8). Sidoqoftë, kur analizohen prindërit
përfundimtarë global të kompanive, shfaqen lloje të ndryshme të
ndërmarrjeve (Fig. 2.9). Një pjesë e konsiderueshme e kompanive
globale mëmë drejtojnë lloje të tjera biznesi, të tilla si ndërmjetësimi
i kredisë dhe bizneset bankare dhe të sigurisë (Fig. 2.10).

2.3. Planifikimi për Zhvillimin Qendror të Aeroportit
Përfitimet e grumbullimit të një aerotropoli të suksesshëm nuk
garantohen nga ndërtimi i një aeroporti.Që aeroporti i ri i Shqipërisë së
Jugut të realizojë kthimet e tij të mundshme, do të kërkohet planifikim
i integruar i vendit të aeroportit, pasi krijimi i bizneseve të reja rreth
një zone të fushës së gjelbër paraqet karakteristikat e një “dështimi
koordinimi” duke pasur parasysh ndërvarësinë e shumë agjentëve që
idealisht do të veprojnë nën qytetin e aeroportit (Rodriguez-Clare
2005). Qeveria duhet të garantojë sigurimin e duhur të të mirave
publike dhe inputeve plotësuese që janë të nevojshme për zhvillimin

348

diaspora shqiptare

e një grupi shërbimesh rreth aeroportit për ta bërë të mundshëm
bashkëpunimin midis aktorëve privatë. Disa nga fushat që lindin në
literaturë si jetike për performancën e grupit janë si më poshtë:

- Planifikimi i pasurive të paluajtshme. Zona përreth aeroportit
të ri të Vlorës është përgjithësisht e pazhvilluar dhe paraqet si një
mundësi ashtu edhe një sfidë për zhvillimin e një qyteti aeroporti në
rrethinat e tij. Në një vend ku titulli dhe administrimi i tokës shpesh
kufizojnë vendimet për vendndodhjen e biznesit, arritja e planifikimit
optimal të pasurive të patundshme nuk do të jetë joproblematike
(O’Brien, Nedelkoska dhe Frasheri 2017). Përtej çështjes së titullit
të tokës, qeveria do të duhet të vendosë përdorimin optimal të tokës
përreth aeroportit.

Kryerja e analizave cilësore dhe sasiore për zhvillimin e hartave të
përshtatshme të zonimit do të jetë e nevojshme për të planifikuar në
mënyrë adekuate përdorimin e tokës përreth aeroportit (Cidell dhe
Adams 2001). Do të kërkohen kontrolle tokësore për të shmangur
grumbullimin e bizneseve të lidhura me aviacionin që lehtësojnë
funksionimin efektiv të aeroportit,të tilla si magazinimi dhe magazinimi
i ngarkesave dhe operacionet logjistike. Në përgjithësi, të kesh një
strategji për të përshkruar sektorët prioritarë (d.m.th. turizmin, selinë
e biznesit, ngarkesën) mund të shërbejë si një udhëzues për qeverinë
për të përdorur sa më mirë pasuritë e paluajtshme në dispozicion.

- Infrastruktura plotësuese. Që një aeroport të sigurojë lidhje me
destinacionet jashtë mjedisit të tij të afërt, ai së pari duhet të jetë i
lidhur mirë brenda rajonit që planifikon të shërbejë. Sidomos duke
pasur parasysh që aeroporti i propozuar në Vlorë është një projekt i
fushës së gjelbër, është e rëndësishme që kostot e miljes së fundit për
të udhëtuar brenda Shqipërisë të zvogëlohen. Për këtë qëllim, duhet të
garantohet infrastruktura rrugore, e cila përfshin jo vetëm lidhjet me
autostradën ekzistuese, por edhe shërbimet e autobusëve dhe format
e tjera të infrastrukturës tokësore. Për më tepër, TIK infrastruktura,
si dhe lidhjet e duhura të energjisë elektrike dhe ujit do të jenë të

349

diaspora shqiptare

nevojshme për zhvillimin e shërbimeve tregtare përreth zonës së
aeroportit.

- Operacionet në aeroport. Aftësia e aeroporteve për të tërhequr
trafikun fillestar ajror është thelbësore për zhvillimin e qytetit të
aeroportit. Aeroportet marrin të ardhura operacionale përmes tarifave
të paguara për portat dhe sportelet e biletave. Për të nxitur zhvillimin
e aeroportit, disa destinacione kanë hequr dorë nga tarifat e uljes për
transportuesit ndërkombëtarë dhe me kosto të ulët për disa vitet e
para në të cilat linjat ajrore planifikojnë fluturime, duke tregtuar të
ardhura operacionale afatshkurtra kundër aktivitetit ajror më afatgjatë
dhe të ardhurave jo-aeronautike (Përgjegjësia e Qeverisë së SHBA
Zyra 2013).

Megjithëse ky opsion mund të mos jetë i mundur - dhe duke pasur
parasysh shkëmbimin midis përfitimeve të pasigurta ekonomike ka
pengesa të caktuara fiskale - është ende e rëndësishme që qeveria të
marrë në konsideratë efektin pozitiv që tarifat e ulëta të shërbimeve
mund të kenë në zhvillimin e zonës së qytetit të aeroportit. Përtej
tarifave, performanca e vetë aeroportit - nga cilësia e përvojës së
pasagjerëve deri te zhdoganimi i mallrave me porosi - është jetike që
aeroporti të jetë në qendër të operacioneve të biznesit.

- Minimizimi i efekteve negative në komunitet. Përveç përfitimeve të
shumta ekonomike të ofruara nga aeroportet për të gjithë ekonominë,
zhvillimi i një projekti kaq të madh të infrastrukturës natyrshëm
kushton. Këto kosto, të tilla si grumbullimi i shtëpive të banuara për
shkak të çmimeve të larta të pasurive të patundshme, ndotjes së ajrit
dhe zhurmës, mungesës së pajisjeve për banorët dhe të tjerëve, priren
të lokalizohen, ndërsa përfitimet përhapen përmes ekonomisë. Ky
shkëmbim midis përfitimeve në të gjithë ekonominë dhe kostove
të lokalizuara është më i thjeshtë në rastin e Vlorës, pasi aeroporti i
propozuar është një projekt i fushës së gjelbër, pa qendra të mëdha
të popullsisë në afërsi të tij. Nuk ka mosmarrëveshje të pritshme për
ndarjen e tokës, ndryshe nga konteksti i zhvillimit të aeroportit në

350

diaspora shqiptare

zonat e ndërtuara, duke minimizuar automatikisht pengesat në lidhje
me tokën. Sidoqoftë, aktorët lokalë të interesit duhet të jenë akoma në
një proces reagimi gjatë planifikimit në përpjekje për të minimizuar
kostot e transaksionit.

Zhvillimi i zonës së aeroportit do të kërkojë bashkëpunim ndërmjet
aktorëve të shumtë në sektorin publik - përgjegjës për zhvillimin e
infrastrukturës tokësore, pronësinë e tokës ngjitur, investime ose
prokurime - si dhe nga aktorë të interesuar në sektorin privat, nga
zhvilluesit e tokës tek transportuesit e mallrave. Vendosja e roleve
dhe përgjegjësive të përcaktuara, si dhe strukturave të shëndosha të
qeverisjes për të dy operacionet ajrore dhe zhvillimin e pasurive të
patundshme në zonat përreth aeroportit, sigurisht që do të jetë një
sfidë për politikëbërësit duke pasur parasysh karakteristikën e paparë
të sipërmarrjes së re, por janë thelbësore për vlerën e aeroportit në
rajon dhe vend.

351

diaspora shqiptare

3. PLOTËSIMET E POLITIKAVE PËR NJË STRATEGJI TË
TURIZMIT NË SHQIPËRINË E JUGUT

Krijimi i një aeroporti në Vlorë ka potencialin për të nxitur zhvillimin
rajonal në Shqipërinë e Jugut përmes lehtësimit të rritjes së sektorit
të turizmit dhe aktiviteteve të lidhura me të. Një aeroport i ri mund
të përmirësojë lidhjen e rajonit dhe konkurrencën e fluturimeve, duke
lidhur Shqipërinë e Jugut me Evropën dhe botën dhe duke rritur
kështu konkurrencën relative të rajonit si një destinacion turistik. Në
përgjithësi, infrastruktura e transportit brenda vendeve është vlerësuar
si përcaktuesit kryesorë të konkurrencës së destinacioneve turistike
(Khadaroo dhe Seetanah 2008). Joefikasiteti në sistemet e transportit
për në destinacionet e dhëna që rrisin koston e udhëtimit ose kohën
ulin preferencat turistike për këto vendndodhje, duke ndikuar
përfundimisht në kërkesën (Prideaux 2000). Për më tepër, rritja e
lidhjes ajrore me zonat e largëta është treguar në studimet e rasteve
për të rritur, jo vetëm numrin e mbërritjeve, por edhe kohëzgjatjet e
vizitave dhe të ardhurat e turizmit lokal (David dhe Saporito 2017).
Në tërësi, ndërveprimi midis turizmit dhe infrastrukturës aeroportuale
ka efekte të rëndësishme përhapëse në rritjen ekonomike lokale,
të cilat theksojnë më tej rëndësinë e garantimit të funksionimit të
infrastrukturës ajrore (Dimitriou, John, dhe Maria 2017; Dimitriou
2018). Në këtë kontekst, një aeroport i ri në Shqipërinë e Jugut ka

352

diaspora shqiptare

potencialin të lehtësojë hyrjen e turistëve dhe kështu të promovojë
aktivitetet ekonomike në rajon. Sidoqoftë, lidhja e aeroportit është larg
nga të qenit e vetmja përcaktuese në konkurrencën e destinacionit të
turizmit dhe për pasojë nuk mund të sigurojë vetëm rritjen e sektorit.
Industria e turizmit është ndërtuar rreth ekosistemeve komplekse
prodhuese me prurje të shumta që duhet të bashkëveprojnë me sukses
në mënyrë që një destinacion të jetë konkurrues. Ky seksion do të
vlerësojë gjendjen e industrisë së turizmit në Shqipërinë e Jugut dhe
zhvillimin e saj të fundit, si dhe do të bëjë një vlerësim të sfidave
aktuale që pengojnë rritjen dhe do të propozojë mekanizma me të cilët
një aeroport i ri mund të kontribuojë në rritjen e sektorit. Së fundmi,
seksioni do të diskutojë disa nga fushat plotësuese të reformave që
do të duhet të adresohen në mënyrë që të amplifikojnë ndikimin e
aeroportit në turizmin në rajon.

3.1 Industria e Turizmit në Shqipëri

Industria e turizmit në Shqipëri ka parë një rritje të fortë në dy
dekadat e fundit, me gati 6 milion vizitorë të huaj në 2018, më shumë
se shtatë herë më i madh se sektori në 2005 (Fig. 3.1). Thyerja e
këtyre numrave më tej, sidoqoftë, sugjeron që industria e turizmit në
Shqipëri nuk ka arritur ende potencialin e saj të plotë. Pavarësisht
rritjes së fundit, Shqipëria vazhdon të mbetet prapa vendeve të rajonit
në shumë metrikë, përfshirë nivelet e mbërritjes dhe ritmet e rritjes
(Fig. 3.2). Nga të gjithë vizitorët e huaj, 90% e mbërritjeve vijnë nga
Evropa, duke treguar një turizëm shumë të kufizuar nga pjesa tjetër
e botës së zhvilluar dhe në zhvillim. Për më tepër, brenda turistëve
evropianë, tre të katërtat vijnë nga vendet kufitare ose vendet fqinje,
duke sugjeruar një përqendrim shumë të lartë të turizmit në një treg
shumë të kufizuar. Shqipëria në të vërtetë po kap vetëm një pjesë të
vogël të tregut të turizmit në Ballkan:

353

diaspora shqiptare

Figura 3.1. Shtim i Arritjeve të Shtetasve të Huaj në Shqipëri, 2001-2018

Burimi: Instat

Figura 3.2. Rritja e Turizmit Ndërkombëtar në Ballkan Burimi: Banka Botërore

Gjermania, Mbretëria e Bashkuar dhe Italia janë tre vendet kryesore
burimore Evropiane në rajon, por Shqipëria mbetet shumë larg në
tërheqjen e vizitorëve nga këto vende, veçanërisht drejt destinacioneve
të BE si Greqia, Kroacia dhe Bullgaria. Si shembull, në 2018, Greqia,
Bullgaria dhe Kroacia tërhoqën secila përkatësisht rreth 4 milion dhe 1
milion turistë gjermanë, ndërsa Shqipëria tërhoqi më pak se 150 mijë.

Shqipëria në të vërtetë ka depërtim të fortë vetëm në tregun e

354

diaspora shqiptare

Figura 3.3. Penetrimi shqiptar në tregjet evropiane të turizmit, 2018

Burimi: UNWTO

turizmit në tregjet e saj fqinje, duke zënë pjesë të mëdha të tregjeve të
Malit të Zi, Maqedonisë së Veriut, Kosovës dhe Greqisë, por vetëm
një pjesë të vogël të pjesës tjetër të tregut turistik evropian (Fig. 3.3).
Asnjë nga vendet me turizëm të fortë në Shqipëri nuk është një
vend kryesor për dërgimin e turistëve dhe shumë pak nga turizmi
po vjen në vend (Figura 3.4). Përmirësimi i performancës në tregje
të pashfrytëzuara si Gjermania ose Franca mund të jetë sfidues, por
ekzistojnë mundësi ekzistuese që industria e turizmit të Shqipërisë të
rritet brenda tregut të turizmit të Evropës Jugore, ku Shqipëria tashmë
ka pjesë të arsyeshme të mbërritjeve.

Në mënyrë që të përcaktojmë destinacionet e mundshme nga
të cilat Shqipëria mund të tërheqë më shumë udhëtarë ajrorë, ne
vlerësuam një model graviteti të flukseve të turizmit për Bashkimin
Evropian dhe vendet e tjera të Evropës së Jugut vendet që përdorin
të dhëna për flukset bilaterale turistike nga UNWTO. Modeli merr
në konsideratë një shumëllojshmëri të përcaktuesve të turizmit - të
ardhurat për frymë dhe popullsinë në vendet dërguese dhe pritëse,
distanca, gjuha e përbashkët dhe konkurrenca e destinacionit - për të

355

diaspora shqiptare

Figura 3.4. Penetrimi shqiptar në tregjet evropiane të turizmit (me përjashtim të
Burimi: UNWTO
Kosovës), 2018

Figura 3.5. Potenciali i Turizmit në Shqipëri për Vendet Evropiane

Burimi: UNWTO

parashikuar nivelet e “pritura” të turizmit midis vendeve. Supozimet
metodologjike të modelit, burimet e të dhënave dhe tabelat e
regresionit janë paraqitur në Shtojcën 3.

356

diaspora shqiptare

Figura 3.6. Efekti i distancës në Mbërritjet Turistike Evropiane në Shqipëri

Siç pritej, vendet me të ardhura më të larta për frymë ose popullsi
më të lartë pritet të bëhen dërgues më të lartë të turizmit, ndërsa
turistët parashikohet të udhëtojnë më shumë në vendet në një distancë
më të afërt ose ato që ndajnë kufij të përbashkët. Për më tepër, flukset
e turizmit janë më të mëdha midis vendeve që ndajnë një gjuhë të
përbashkët ose drejt destinacioneve që mund të mbahen si konkurruese
në përputhje me cilësinë e mjedisit të tyre të biznesit, infrastrukturës
dhe efektivitetit të politikës së turizmit. Në rastin e Shqipërisë, kur
krahason vlerësimet e modelit dhe flukset aktuale të turizmit, modeli
tregon se turizmi nga Franca, Spanja, Danimarka, Hollanda ose
Suedia është nën-përfaqësuar dukshëm (Fig. 3.5). Turizmi nga disa
prej vendeve fqinje të Shqipërisë nga ana tjetër mund të konsiderohet
më i lartë se sa do të parashikohej duke pasur parasysh kovariatet e
paraqitura. Modeli tregon gjithashtu se efekti negativ i distancës në
numrin e turistëve është më i theksuar për Shqipërinë në krahasim me
pjesën tjetër të Evropës Jugore. Rreth 70% e turistëve të Shqipërisë
vijnë nga vendet që janë më pak se 700 km larg, një pjesë thelbësisht
më e madhe se për shumicën e kolegëve (Fig. 3.6). Për më tepër, ky

357

diaspora shqiptare

Figura 3.7. Efekti i pritur dhe aktual i distancës në mbërritjet turistike evropiane
në Shqipëri

efekt “distancë” për Shqipërinë në flukset aktuale të turizmit është
dukshëm më i madh sesa ai që parashikojnë modelet të jetë efekti
aktual i distancës në turizëm (Fig. 3.7).

Zhvillimi i ngadaltë e Shqipërisë është pjesërisht për shkak të
kufizimeve të përbashkëta për sektorët e turizmit në Ballkan dhe
Evropën Jugore. Kërkesa për turizëm në Shqipëri tenton të jetë shumë
sezonale dhe e përqendruar gjatë verës: gati gjysma e vizitorëve të huaj
vjetorë të përgjithshëm në Shqipëri arrijnë në muajt e verës, me pjesën
më të madhe të përqendruar në korrik dhe gusht (fig. 3.8). Ndërsa
ky sezonalitet i lartë i kërkesës për turizëm në Shqipëri nuk ndahet
mesatarisht nga turizmi evropian, ky është një problem i përbashkët
për destinacionet e tjera të Evropës Jugore si Greqia dhe Bullgaria.
Në numër të përgjithshëm, Shqipëria ka ardhjet më të ulëta turistike
në sezonet jo-verore se të gjithë këta krahasues. Jo vetëm që Shqipëria
ndan disa nga sfidat e njëjta të sektorit të turizmit në Ballkan, por ajo
gjithashtu përballet me kufizime të ngjashme sipas disa raporteve me
në qendër rajonin (OECD 2016). Çështje të tilla si hendeku i aftësive
në fuqinë punëtore të shërbimeve të turizmit, mirëmbajtja e vendeve

358

diaspora shqiptare

Figura 3.8. Sezonaliteti i Arritjeve Turistike në Shqipëri (Mesatarja 2016-2019)

kulturore dhe të trashëgimisë natyrore, infrastruktura e pazhvilluar e
transportit (si ajri dhe toka), mungesa e informacionit të arritshëm
në lidhje me ofertat e turizmit dhe mungesa e turizmit me distanca
të gjata duket se janë të zakonshme në shumë tregje të turizmit në
Ballkan. Pavarësisht nga të përbashkëtat, ndonjë prej këtyre sfidave
është përfundimisht specifike për vendndodhjen, pasi çështje të tilla
si turizmi dhe infrastruktura e transportit kanë specifikat e tyre në
secilin vend ose rajon.

3.2. Transporti si Sfidë për Ekosistemin e Turizmit
Sektorët konkurrues të turizmit përfshijnë një grup të ndërlikuar
dhe të gjerë të industrive: një destinacion i suksesshëm, jo vetëm
që duhet të ketë atraksione (natyrore ose kulturore) për të krijuar
një interes fillestar nga vizitorët, por gjithashtu kërkon një rrjet të
industrive mbështetëse për të lehtësuar hyrjen në faqet e internetit
përmes transportit, sigurimit të akomodimit dhe ushqimit, pastrimit
dhe mirëmbajtjes së atraksioneve dhe promovimit të një destinacioni
për të rritur tërheqjen. Edhe pse shumë nga këto industri janë private,

359

diaspora shqiptare

një pjesë e konsiderueshme e inputeve të nevojshme të turizmit
rrjedhin përfundimisht nga të mirat publike të siguruara nga qeveria,
të tilla si transporti publik, apo edhe mirëmbajtja e financuar nga
qeveria e vendeve kulturore ose natyrore. Për më tepër, të gjitha
këto karakteristika ose të dhëna duhet të ndërveprojnë me sukses në
mjediset e funksionimit të duhur të biznesit që ato të rriten siç duhet.
Shumëllojshmëria e inputeve dhe ndërveprimeve është pikërisht ajo
që e bën industrinë e turizmit dhe përcaktuesit e suksesit të saj shpesh
të vështirë për t’u përcaktuar, analizuar dhe matur. Literatura e fundit
identifikon rrugët për të klasifikuar inputet e turizmit dhe sektorët
pjesëmarrës duke marrë parasysh funksionin e tyre në kontekstin
e konkurrencës së destinacionit. Kornizat kryesore në përgjithësi
përputhen me ndarjen e ekosistemeve të turizmit në dy komponentë
kryesorë: faktorë të vlerave dhe mjedise të mundësuara (Crouch dhe
Ritchie 1999; Dwyer and Kim 2003; Enright and Newton 2004;
Hong 2009; Forumi Ekonomik Botëror 2019) 4. Dhurimet e faktorëve
përfshijnë burimet kryesore të atraksioneve të trashëgimisë natyrore
dhe kulturore që krijojnë tërheqjen fillestare për një destinacion, si
dhe strukturat mbështetëse që lehtësojnë qasjen në burimet kryesore
dhe përmirësojnë përvojën e përgjithshme të turizmit.

Këto struktura mbështetëse përfshijnë infrastrukturën e turizmit,
infrastrukturën e transportit, shërbimet turistike dhe kapitalin
njerëzor në fuqinë punëtore. Këto faktorë bashkëveprojnë brenda
një mjedisi mundësues që mund të rrisë ose zvogëlojë vlerën dhe
tërheqjen e tyre. Mjedisi mundësues përbëhet nga kushtet lokale dhe
globale dhe përfshin menaxhimin dhe marketingun e destinacionit,
si dhe politikat e përgjithshme dhe mjediset e biznesit të një vendi
të caktuar. Çdo ekosistem turistik nga ana e tij është i ngulitur në
sistemin më të madh shoqëror dhe ekonomik të një rajoni të caktuar.
Në fund të fundit, suksesi i një destinacioni turistik varet nga
ndërveprimi midis faktorëve të pasur dhe mjedisit të mundshëm. Si
pasojë, ndikimi që një aeroport i ri në Shqipërinë e Jugut mund të

360

diaspora shqiptare

Burimi Qëllimi Dhurimet Infrastruktura Infrastruktura Infrastruktura Cilësia
i Raportit Thelbësore
e Turizmit e Trasnportit e Përgjithshme e Shërbimit

OECD Turizmi ●●● ●● ●●● ●●
(2016, 2018) Europës

Juglindore

Komisioni
Europian

● ●●● ●●● ● ●●●(2017, 2019)
Turizmi
Shqiptar

Forumi Turizimi ●●● ●● ●●● ●
Ekonomik Global
Botëror (2019)

FFiigguurrae33.9.1.0K. uAfivzeimraegteeSFcaokrteorfiot rtëTTouurriizsmmitatnëdpTërrbaavlelulaCraomnëpSehtiqtiivpeënriess, 2015-2019

SouBrucreim: Wi: FoorrldumEicEoknoonmomicikFBoorutëmror

Figura 3.10. Rezultati mesatar për konkurrencën e turizmit dhe udhëtimit,
2015-2019

361

Air Transportation and Regional Economic Development. A case study for the new airport in South Albania | 27

diaspora shqiptare

ketë për sektorin turistik të vendit dhe rajonit mund të kuptohet
vetëm brenda kontekstit të ekosistemit të turizmit të vendit. Sektori
i turizmit të vendit përballet me pengesa të shumëfishta, por jo të
gjitha janë domosdoshmërisht njësoj të detyrueshme pasi jo të gjitha
shtrembërojnë njëlloj konkurrencën e rajonit. Nëse transporti ajror
do të ishte një nga kufizimet më detyruese të sektorit, atëherë heqja e
kufizimit duke rritur konkurrencën e transportit do të ishte më e madhe.
Nëse ndonjë nga kufizimet e tjera në sektor do të ishte më detyrues,
efekti i përmirësimit të konkurrencës së transportit ajror vetëm do të
ishte më i vogël se efekti nëse të dy kufizimet hiqeshin paralelisht, siç
sugjeron një kornizë “diagnostikuese e rritjes”(Hausmann, Rodrik dhe
Velasco 2008). Kornizat e konkurrencës së destinacionit zbulojnë se
përveç ndërtimit të një aeroporti të ri, Shqipëria përballet me pengesa
të shumta që duhet të adresohen për të zhbllokuar potencialin e plotë
të industrisë së saj të turizmit.

Në analizën e rishikimeve ekzistuese të turizmit në rajon,
infrastruktura e transportit shfaqet si një kandidat i mundshëm për
kufizimin “më detyrues” për sektorin; transporti dhe, më saktësisht
transporti ajror, sfidat paraqiten si më urgjentet në shumë vlerësime
të fundit (Fig. 3.9). Për më tepër, transporti ajror duket veçanërisht
jokonkurrues në lidhje me kolegët dhe krahasuesit e tjerë në Raportin
e fundit të Konkurrencës së Udhëtimit dhe Turizmit të Forumit
Ekonomik Botëror 2019 (Fig. 3.10). Sidoqoftë, shkalla e të dhënave
dhe provave të disponueshme është e pamjaftueshme për të përcaktuar
“përtej dyshimit të arsyeshëm”kufizimet e transportit mbi sfidat e tjera
me të cilat përballet sektori.

Në kontekstin shqiptar, transporti paraqet një sfidë të dyfishtë:
infrastruktura mungon si për të hyrë ashtu edhe për të vizituar
destinacionet. Vlerësimet e infrastrukturës aktuale të transportit në
Shqipëri sugjerojnë që pengesat për lëvizjen në vend dhe në rajonin
e Shqipërisë së Jugut në veçanti paraqesin një nga pengesat më të
rëndësishme për sektorin e turizmit të vendit. Aktualisht, gati 80%

362

diaspora shqiptare

e vizitorëve që hyjnë në Shqipëri mbërrijnë nga toka ndërsa vetëm
10% mbërrijnë me avion, sipas Instat. Kostoja e lartë e udhëtimit
ajror, si nga pikëpamja e çmimeve të biletave dhe lidhja e dobët e
fluturimit, ul tërheqjen e Shqipërisë si një destinacion krahasuar me
vendet fqinjë (OECD 2016; Komisioni Evropian 2019). Një analizë
e vitit 2017 e lidhjes së aeroporteve të Shqipërisë thekson numrin
e kufizuar të fluturimeve direkte nga TIA krahasuar me aeroportet
jashtë Kosovës, Serbisë dhe Maqedonisë së Veriut. E njëjta analizë
evidenton se fluturimet më pak të shtrenjta në Tiranë nga qytetet
kryesore evropiane janë mesatarisht më pak të kushtueshme sesa
fluturimet për në qytete krahasuese, por këto fluturime zakonisht
përfshijnë ndërprerje të gjata në rrugën e udhëtimit. Reduktimi i
këtyre kohëve të ndërprerjes rrit ndjeshëm kostot e biletave, duke
nënkuptuar një shkëmbim të konsiderueshëm midis kostos dhe kohës
(O’Brien, Nedelkoska dhe Frasheri 2017).

Për më tepër,infrastruktura e dobët rrugore në të gjithë vendin shton
vështirësi të mëtejshme për të udhëtuar brenda rajonit të Shqipërisë së
Jugut. Destinacionet kryesore turistike në Shqipërinë e Jugut aktualisht
janë të lidhura vetëm me TIA dhe kufijtë ndërkombëtarë me rrugë,
dhe kohët e gjata të udhëtimit dhe lidhja e dobët përkeqësojnë më
tej paarritshmërinë e rajonit (Fig. 3.11). Në disa raste, sfidat në lidhje
me sigurinë dhe cilësinë e rrugës parandalojnë hyrjen në vendet dhe
atraksionet e trashëgimisë kulturore (GIZ 2015; BERZH 2018).
Lëvizshmëria brenda vendeve të trashëgimisë kulturore është shpesh
e vështirë - një dokument i fundit i Bankës Botërore identifikon
rritjen e lëvizshmërisë urbane në qytetin e Sarandës, rinovimin e
hyrjes në Kalanë e Beratit dhe shtimin e ndriçimit rrugor në rrethin
historik të Gjirokastrës si objektiva përparësorë për përmirësimin
e infrastrukturës së turizmit në Jug të Shqipërisë (Banka Botërore
2016). Për cilësinë e rrugëve në përgjithësi, Banka Botërore vlerëson
se që nga viti 2018, gati gjysma e rrugëve në rrjetet rrugore lokale dhe
rajonale klasifikohen si në gjendje të dobët ose shumë të dobët. Siguria

363

diaspora shqiptare

Figura 3.11. Koha mesatare e udhëtimit (me rrugë) nga Rinasi në qytetet e
Shqipërisë së Jugut

rrugore në Shqipëri është një shqetësim domethënës: Shqipëria ka
mesatarisht 15.1 viktima për 100,000 njerëz, një normë aksidentesh
më e lartë se vendet e rajonit dhe dukshëm më e lartë se normat në
vendet e BE-së. Duke e njohur këtë, një projekt i financuar nga Banka
Botërore 2018-2022 do të përqendrohet në përmirësimin e gjendjes
së rrugëve prioritare për vendet kryesore të turizmit dhe bujqësisë si
sektorë prodhues të ekonomisë (Banka Botërore 2018).

3.2. Transporti si Sfidë për Ekosistemin e Turizmit
Sektorët konkurrues të turizmit përfshijnë një grup të ndërlikuar dhe
të gjerë të industrive: një destinacion i suksesshëm, jo vetëm që duhet
të ketë atraksione (natyrore ose kulturore) për të krijuar një interes
fillestar nga vizitorët, por gjithashtu kërkon një rrjet të industrive
mbështetëse për të lehtësuar hyrjen në faqet përmes transportit,
sigurimit të akomodimit dhe ushqimit, pastrimit dhe mirëmbajtjes së
atraksioneve dhe tregtimi i një destinacioni për të rritur tërheqjen.Edhe
pse shumë nga këto industri janë private, një pjesë e konsiderueshme
e inputeve të nevojshme të turizmit rrjedhin përfundimisht nga të

364

diaspora shqiptare

mirat publike të siguruara nga qeveria, të tilla si transporti publik,
apo edhe mirëmbajtja e financuar nga qeveria e vendeve kulturore
ose natyrore. Për më tepër, të gjitha këto karakteristika ose të dhëna
duhet të ndërveprojnë me sukses në mjediset e funksionimit të duhur
të biznesit që ato të rriten siç duhet. Shumëllojshmëria e inputeve
dhe ndërveprimeve është pikërisht ajo që e bën industrinë e turizmit
dhe përcaktuesit e suksesit të saj shpesh të vështirë për t’u përcaktuar,
analizuar dhe matur.

Literatura e fundit identifikon rrugët për të klasifikuar inputet e
turizmit dhe sektorët pjesëmarrës duke marrë parasysh funksionin e
tyre në kontekstin e konkurrencës së destinacionit. Kornizat kryesore
në përgjithësi përputhen me ndarjen e ekosistemeve të turizmit në dy
komponentë kryesorë: faktorë të vlerave dhe mjedise të mundësuara
(Crouch dhe Ritchie 1999; Dwyer and Kim 2003; Enright and
Newton 2004; Hong 2009; Forumi Ekonomik Botëror 2019).
Dhurimet e faktorëve përfshijnë burimet kryesore të atraksioneve të
trashëgimisë natyrore dhe kulturore, që krijojnë tërheqjen fillestare
për një destinacion, si dhe strukturat mbështetëse që lehtësojnë qasjen
në burimet kryesore dhe përmirësojnë përvojën e përgjithshme të
turizmit.

Këto struktura mbështetëse përfshijnë infrastrukturën e turizmit,
infrastrukturën e transportit, shërbimet turistike dhe kapitalin njerëzor
në fuqinë punëtore. Këto dhurata faktorësh bashkëveprojnë brenda një
mjedisi mundësues që mund të rrisë ose zvogëlojë vlerën dhe tërheqjen
e tyre. Mjedisi mundësues përbëhet nga kushtet lokale dhe globale
dhe përfshin menaxhimin dhe marketingun e destinacionit, si dhe
politikat e përgjithshme dhe mjediset e biznesit të një vendi të caktuar.
Çdo ekosistem turistik nga ana e tij është i ngulitur në sistemin më
të madh shoqëror dhe ekonomik të një rajoni të caktuar. Në fund të
fundit, suksesi i një destinacioni turistik varet nga ndërveprimi midis
faktorëve të pasur dhe mjedisit të mundshëm.

Si pasojë, ndikimi që një aeroport i ri në Shqipërinë e Jugut mund

365

diaspora shqiptare

të ketë për sektorin turistik të vendit dhe rajonit mund të kuptohet
vetëm brenda kontekstit të ekosistemit të turizmit të vendit. Sektori
i turizmit të vendit përballet me pengesa të shumëfishta, por jo të
gjitha janë domosdoshmërisht njësoj të detyrueshme pasi jo të gjitha
shtrembërojnë njëlloj konkurrencën e rajonit. Nëse transporti ajror
do të ishte një nga kufizimet më detyruese të sektorit, atëherë heqja
e kufizimit duke rritur konkurrencën e transportit do të kishte më të
madhen. Nëse ndonjë nga kufizimet e tjera në sektor do të ishte më
detyrues, efekti i përmirësimit të konkurrencës së ajrit vetëm do të
ishte më i vogël se efekti nëse të dy kufizimet hiqeshin paralelisht, siç
sugjeron një kornizë “diagnostikuese e rritjes”(Hausmann, Rodrik dhe
Velasco 2008). Kornizat e konkurrencës së destinacionit zbulojnë se
përveç ndërtimit të një aeroporti të ri, Shqipëria përballet me pengesa
të shumta që duhet të adresohen për të zhbllokuar potencialin e plotë
të industrisë së saj të turizmit. Në analizën e rishikimeve ekzistuese të
turizmit në rajon, infrastruktura e transportit shfaqet si një kandidat
i mundshëm për kufizimin “më detyrues” për sektorin; transporti
dhe, më saktësisht transporti ajror, sfidat paraqiten si më urgjentet
në shumë vlerësime të fundit (Fig. 3.9). Për më tepër, transporti ajror
duket veçanërisht jokonkurrues në lidhje me kolegët dhe krahasuesit e
tjerë në Raportin e fundit të Konkurrencës së Udhëtimit dhe Turizmit
të Forumit Ekonomik Botëror 2019 (Fig. 3.10) Sidoqoftë, shkalla e
të dhënave dhe provave të disponueshme është e pamjaftueshme për
të përcaktuar “përtej dyshimit të arsyeshëm” kufizimet e transportit
mbi sfidat e tjera me të cilat përballet sektori.

Në kontekstin shqiptar, transporti paraqet një sfidë të dyfishtë:
infrastruktura mungon si për të hyrë ashtu edhe për të vizituar
destinacionet. Vlerësimet e infrastrukturës aktuale të transportit në
Shqipëri sugjerojnë që pengesat për lëvizjen në vend dhe në rajonin
e Shqipërisë së Jugut në veçanti paraqesin një nga pengesat më të
rëndësishme për sektorin e turizmit të vendit. Aktualisht, gati 80%
e vizitorëve që hyjnë në Shqipëri mbërrijnë nga toka ndërsa vetëm

366

diaspora shqiptare

10% mbërrijnë me avion, sipas Instat. Kostoja e lartë e udhëtimit
ajror, si nga pikëpamja e çmimeve të biletave, ashtu edhe nga lidhja e
dobët e fluturimit, e tërheq atraktivitetin e Shqipërisë si destinacion
krahasuar me vendet fqinje (OECD 2016; Komisioni Evropian
2019). Një analizë e vitit 2017 e lidhjes së aeroporteve të Shqipërisë
thekson numrin e kufizuar të fluturimeve direkte nga TIA krahasuar
me aeroportet jashtë Kosovës, Serbisë dhe Maqedonisë së Veriut. E
njëjta analizë zbulon se fluturimet më pak të shtrenjta në Tiranë nga
qytetet kryesore evropiane janë mesatarisht më pak të kushtueshme
sesa fluturimet për në qytete krahasuese, por këto fluturime zakonisht
përfshijnë ndërprerje të gjata të udhëtimit. Reduktimi i këtyre kohëve
të ndërprerjes rrit ndjeshëm kostot e biletave, duke nënkuptuar një
shkëmbim të konsiderueshëm midis kostos dhe kohës (O’Brien,
Nedelkoska dhe Frasheri 2017).

Për më tepër, infrastruktura e dobët rrugore në të gjithë vendin
shton vështirësi të mëtejshme për të udhëtuar në dhe drejt rajonit të
Shqipërisë së Jugut. Destinacionet kryesore turistike në Shqipërinë
e Jugut aktualisht janë të lidhura vetëm me TIA dhe kufijtë
ndërkombëtarë me rrugë, dhe kohët e gjata të udhëtimit dhe lidhja e
dobët përkeqësojnë më tej paarritshmërinë e rajonit (Fig. 3.11). Në disa
raste, sfidat në lidhje me sigurinë dhe cilësinë e rrugës parandalojnë
hyrjen në vendet dhe atraksionet e trashëgimisë kulturore (GIZ
2015; BERZH 2018). Lëvizshmëria brenda vendeve të trashëgimisë
kulturore është shpesh e vështirë - një dokument i fundit i Bankës
Botërore identifikon rritjen e lëvizshmërisë urbane në qytetin e
Sarandës,rinovimin e hyrjes në Kalanë e Beratit dhe shtimin e ndriçimit
rrugor në rrethin historik të Gjirokastrës si objektiva përparësorë për
përmirësimin e infrastrukturës së turizmit në Jug Shqipëria (Banka
Botërore 2016). Për cilësinë e rrugëve në përgjithësi, Banka Botërore
vlerëson se që nga viti 2018, gati gjysma e rrugëve në rrjetet rrugore
lokale dhe rajonale klasifikohen si në gjendje të dobët ose shumë të
dobët. Siguria rrugore në Shqipëri është një shqetësim domethënës:

367

diaspora shqiptare

Shqipëria ka mesatarisht 15.1 viktima për 100,000 njerëz, një normë
aksidentesh më e lartë se vendet bashkëmoshatare dhe dukshëm më
e lartë se normat në vendet e BE-së nga vijnë origjina e turistëve
ballkanikë. Duke e njohur këtë, një projekt i financuar nga Banka
Botërore 2018-2022 do të përqendrohet në përmirësimin e gjendjes
së rrugëve prioritare për vendet kryesore të turizmit dhe bujqësisë si
sektorë prodhues të ekonomisë (Banka Botërore 2018).

3.3. Kufizime të tjera të sektorit të turizmit

Krijimi i një aeroporti në Shqipërinë e Jugut do të lehtësonte disa
nga kufizimet e industrisë së turizmit të lidhura me transportin në
vend dhe rajon. Sidoqoftë, duke pasur parasysh mbështetjen e lartë
të industrisë së turizmit në inputet e saj plotësuese, më shumë se
një fushë shqetësuese mund të duhet të adresohet në mënyrë që
maksimizimi i ndikimit të aeroportit të ri. Siç u përmend më lart, këto
të mira dhe të dhëna plotësuese mund të klasifikohen ose si faktorë të
përfituar ose si kushte mjedisore të mundësuara. Një përmbledhje e
kufizimeve të faktorëve kryesorë të akordimit dhe shkalla e ashpërsisë
së tyre bazuar në rishikimin e literaturës dytësore përmblidhet në Fig.
3.9 dhe rishikimi i fundit i WEF-it për konkurrencën e turizmit në
Shqipëri është përfshirë në Fig. 10. Në përgjithësi, burimet kryesore
dhe infrastruktura e turizmit identifikohen si disa nga kufizimet më
urgjente të sektorit pas infrastrukturës së transportit, të ndjekura nga
cilësia e shërbimit në sektorin e turizmit. Infrastruktura e përgjithshme
nuk konsiderohet si një faktor detyrues për rritjen e sektorit.

- Burimet kryesore. Megjithëse burimet thelbësore (natyrore dhe
kulturore) ngrihen si një kufizim nga shumë analiza, vetë burimet
nuk janë vetë një kufizim. Shqipëria e Jugut dhe vendi në tërësi ka
një pasuri të vendeve potenciale tërheqëse turistike. Megjithatë, rajoni
lufton me çështje rreth cilësisë së vendeve të tij të turizmit, të cilat

368

diaspora shqiptare

Figura 3.12. Kufizimet e Faktorit të Turizmit të përballuara në Shqipëri

shpesh nuk mirëmbahen si duhet dhe nuk plotësojnë standardet
ndërkombëtare. Zona ka një bollëk tërheqjesh natyrore duke përfshirë
vijën bregdetare dhe malet, tre Vende të Trashëgimisë Botërore të
UNESCO-s dhe zona të shumta të trashëgimisë kulturore që kanë
qenë qendrore në historinë e vendit. Sidoqoftë, shumë vende turistike
nuk janë të mbrojtura siç duhet, nuk janë restauruar për qëllime
turistike dhe u mungojnë komponentët e rëndësishëm si qendrat e
vizitorëve dhe sinjalistikat me informacion, si dhe infrastruktura e
hyrjes për këmbësorë dhe rrugë (Banka Botërore 2016).Të gjitha këto
së bashku errësojnë vlerën e pasurive kryesore të rajonit dhe ndërhyjnë
në zhvillimin e turizmit. Forcimi i vlerës dhe cilësisë së vendeve të
turizmit kulturor dhe natyror mund të lejojë vendin të diversifikojë
ofertën e tij të turizmit dhe të rrisë kërkesën.

- Infrastruktura e turizmit. Shqipëria përballet me sfida me
infrastrukturën e turizmit rreth atraksioneve natyrore dhe kulturore,
duke përfshirë akomodimin, ushqimin dhe infrastrukturën e argëtimit.

369

diaspora shqiptare

Ekziston një konsensus i përgjithshëm midis raporteve zyrtare se
Shqipëria ka një mungesë të strukturave të akomodimit turistik,
veçanërisht ato me kapacitet të madh.Megjithëse të dhënat zyrtare janë
të vjetruara,që nga viti 2016 Shqipëria kishte një numër jashtëzakonisht
të lartë të vizitorëve brenda natës për njësi akomoduese, duke sugjeruar
një mungesë kapaciteti (Fig. 3.12). Sipas informacionit nga Ministria
e Turizmit dhe Mjedisit, Berati, Gjirokastra dhe Korça kanë më pak se
200 struktura akomodimi të regjistruara zyrtarisht secila, ndërsa Vlora
ka më pak se 300, në thelb poshtë standardeve rajonale të turizmit. Për
më tepër, vlerësimet e cilësisë së akomodimeve në Evropën Juglindore
në përgjithësi vërejnë se shpesh, strukturat ekzistuese të akomodimit
nuk plotësojnë standardet ndërkombëtare dhe mund të jenë një faktor
kufizues për arritjet e turizmit (OECD 2018). Kështu, përmirësimet
në infrastrukturën e akomodimit në turizëm duhet të jenë të dyfishta:
si zgjerimi i opsioneve për turistët, ashtu edhe përmirësimi i cilësisë
së burimeve ekzistuese. Sidoqoftë, duke pasur parasysh mungesën e
të dhënave të hollësishme të akomodimit dhe niveleve të punës, është
e vështirë të vlerësosh saktësisht shkallën në të cilën infrastruktura e
akomodimit është e kufizuar dhe përbën një sfidë për sektorin. Përtej
akomodimit, zhvillimi i transportit publik për turistët dhe qendrat e
informacionit mund të forcojë tërheqjen e vendit si një destinacion
turistik.

- Burimet e kapitalit njerëzor. Vlerësimet e përgjithshme të industrisë
së turizmit në rajonin e Evropës Juglindore zbulojnë se ekzistojnë
boshllëqe kritike të aftësive që krijojnë sfida për industrinë e turizmit.
Shkathtësitë e munguara përfshijnë kapacitetet për të analizuar nevojat
e tregut dhe për të krijuar oferta të përshtatshme të produkteve; blerjen
dhe prokurimin e produkteve në lidhje me turizmin; tregu dhe shitja
e destinacioneve; shërbejnë si udhëzues turistikë dhe ekspertë të
atraksioneve turistike; si edhe si bazë të dhënash për të mbledhur
dhe kuptuar reagimet e klientëve. Analizat specifike për Shqipërinë
sugjerojnë që firmat përgjithësisht luftojnë për të gjetur një forcë të

370

diaspora shqiptare

përshtatshme punëtore të trajnuar për sektorin e turizmit, duke pasur
parasysh mungesën e udhëzuesve turistikë të trajnuar, personelit të
hotelit dhe ofruesve të tjerë të shërbimeve, veçanërisht në kontekstin
e mungesës së kualifikimit profesional me cilësi të lartë (Komisioni
Evropian 2017; 2019). Mospërputhja e aftësive midis kapaciteteve
të nevojshme për rritjen efektive dhe afatgjatë të industrisë dhe
burimeve njerëzore të disponueshme zvogëlon cilësinë e furnizimit
dhe konkurrencën, duke minuar vlerën e burimeve thelbësore të
rajonit.

- Infrastruktura e Përgjithshme. Energjia elektrike,uji dhe menaxhimi
i mbetjeve janë identifikuar të gjitha në të kaluarën nga analizat e
turizmit si pengesa të mundshme për sektorin e turizmit. Energjia
elektrike ka qenë historikisht një pengesë kryesore për biznesin që
operon në vend, por reformat që nga viti 2013 kanë minimizuar
ndjeshëm ndërprerjet dhe kanë përmirësuar cilësinë e furnizimit,
duke ulur ndikimin negativ në sektorin e shërbimeve. Për më tepër,
megjithëse cilësia e dobët e ujit dhe menaxhimi i mbetjeve në të gjithë
vendin janë çështje për t’u adresuar, ato nuk duken si detyruese në
asnjë mënyrë për sektorin.

- Marketingu dhe menaxhimi i destinacionit. Shqipëria në tërësi
mbetet, jo vetëm një rajon me turizëm dukshëm nën potencialin e
saj, por edhe një destinacion që është i panjohur jashtë Ballkanit dhe
Evropës Jugore (Fig. 3.13). Mungesa e përpjekjeve gjithëpërfshirëse
të marketingut që promovojnë një vizion turistik për vendin siguron
një stimul negativ për kërkesën dhe indirekt stimulon azhurnimin e
faktorëve të pasur të vendit, pasi minon interesin e mundshëm nga
firmat e huaja dhe vendase për të investuar në sektor. Për më tepër,
mungesa e përgjithshme e të dhënave të mbledhura publikisht mbi
sjelljen dhe preferencat e turizmit shton vështirësi të mëtejshme, jo
vetëm në procesin e gjenerimit të politikës së bazuar në dëshmi, por
edhe në procesin e planifikimit të sektorit privat.

- Mjedis biznesi. Çështjet specifike rreth mjedisit të biznesit

371

diaspora shqiptare

Figura 3.13.Kërkimet në Google për Kategorinë e Udhëtimeve në 2019,për çdo vend

të turizmit aktualisht krijojnë një numër sfidash për sektorin.
Çështjet rreth administrimit të tokës dhe ligjit pengojnë ndërtimin
e infrastrukturës turistike dhe komplikojnë procesin e krijimit
të atraksioneve turistike (Guri 2016). Mungesa e rregullave dhe
rregulloreve të qarta rreth aktiviteteve të turizmit, si dhe proceset e
licencimit dhe çertifikimit parandalojnë zbatimin e standardeve më
të larta të cilësisë për sektorin dhe ulin konkurrencën e vendit si një
destinacion turistik në rajon (Komisioni Evropian 2019).

Sa i përket prioritetit të turizmit, Strategjia Kombëtare e Turizmit
e Qeverisë aktuale të Shqipërisë ka njohur potencialin e industrisë
së turizmit të vendit si dhe pengesat kryesore për zhvillimin e tij.
Strategjia shumëplanëshe synon të ndërtojë burime thelbësore dhe
mbështetëse përmes “zhvillimit të destinacioneve, zonave, produkteve
dhe diversifikimit të ofertës turistike”si dhe maksimizimin e ndikimit
të turizmit në zhvillimin e ekonomisë dhe shoqërisë shqiptare (Qeveria
e Shqipërisë 2019).

Zhvillimi i një strategjie gjithëpërfshirëse të turizmit për vendin
është një hap i rëndësishëm përpara në prioritizimin e sektorit, por
nuk do të sigurojë ndryshim ndikues nëse nuk mbështetet nga politika
dhe veprim efektiv si në nivelin e qeverisë kombëtare ashtu edhe në atë

372

diaspora shqiptare

rajonale. Rritja e fundit në sektorin e turizmit është nxitur kryesisht
nga iniciativa dhe kërkesa e sektorit privat, sesa nga përpjekjet e
sektorit publik. Një strategji që, jo vetëm përcakton qëllimet reale,
por vlerëson sfidat aktuale që pengojnë rritjen e sektorit dhe i jep
përparësi reformave dhe politikave plotësuese për t’i adresuar këto,
mund të kontribuojë në rritjen e konkurrencës së sektorit. Shumë
prej inputeve kryesore që aktualisht janë pengesa për zhvillimin e
industrisë së turizmit janë me përkufizim të mira publike që nuk
mbështeten në duart e një agjencie publike por të shumë prej tyre.
Këto inpute nuk janë të kufizuara në mallrat e infrastrukturës, pasi
strategjia e përgjithshme e marketingut, disponueshmëria e të dhënave
dhe rregulloret ligjore rreth akomodimit të turizmit gjithashtu bien
nën përgjegjësinë e qeverisë dhe mund të ndikojnë në zhvillimin
e sektorit. Si pasojë, qeveria do të duhet të sigurojë zhvillimin e
mallrave plotësues të kërkuar për të siguruar që industria e turizmit
në Shqipërinë e Jugut të mund të përfitojë nga përfitimet e aeroportit
të ri.

Zhvillimi i një aeroporti të ri në rajonin e Vlorës është një hap i parë
i rëndësishëm në nxitjen e turizmit në rajon, me efekte përhapëse për
zhvillimin ekonomik rajonal. Sidoqoftë, ekzistenca e aeroportit nuk
është zgjidhja e duhur për industrinë rajonale të turizmit. Bazuar në
analizën e kufizimeve ekzistuese, duke lehtësuar hyrjen e transportit
rreth rajonit të Shqipërisë së Jugut dhe posaçërisht në vendet turistike;
përgatitja e vendeve të trashëgimisë natyrore dhe kulturore për
përdorimin e turizmit; zgjerimin e infrastrukturës turistike për të
akomoduar rritjen e mundshme të kërkesës; zhvillimin e mëtejshëm
të elementeve bazë të infrastrukturës; përmirësimi i kapaciteteve të
kapitalit njerëzor brenda industrisë së turizmit; dhe krijimi i një mjedisi
politik më të favorshëm për rritjen e turizmit janë më të spikaturat.
Një strategji qeveritare duhet të përqendrohet në këto kufizime për
të siguruar që rajoni i Shqipërisë së Jugut të bëhet një destinacion
turistik konkurrues.

373

diaspora shqiptare

4. LEHTËSIMI I KONKURRENCËS SË EKSPORTIT
PËRMES TRANSPORTIT AJROR

Një aeroport mund të lehtësojë një mënyrë alternative të transportit
për lloje specifike të mallrave dhe kështu të promovojë eksportet e një
vendi. Në vendet ose rajonet që kanë dalje në det ose ku infrastruktura
tokësore (rrugë, tren) është e mangët, ngarkesa mund të lehtësojë
këtë pengesë duke siguruar mënyra alternative dhe të besueshme për
transportin e mallrave.Transporti ajror është posaçërisht i përshtatshëm
për eksportin e mallrave me vlerë të lartë për përmbajtje në masë ose që
përfshijnë ndonjë element të ndjeshmërisë në kohë, siç janë mallrat
që prishen. Ky avantazh krahasues vjen nga kostoja relativisht e lartë
e transportit ajror - 4 deri në 5 herë kostoja e transportit rrugor dhe
12 deri në 16 më e kushtueshme se transporti detar (Saghir dhe
Hoekman 2009). Meqenëse konsumi i karburantit është më i larti
në lartësi të ulëta dhe gjatë ngritjes, distancat më të gjata e bëjnë
ngarkesën ajrore më konkurruese. A mundet që aeroporti i ri në Vlorë
të bëhet një mundësi për Shqipërinë për të promovuar eksportet e
saj përmes transportit ajror? Seksioni i mëposhtëm do të shqyrtojë
ekosistemin global të transportit ajror dhe do të analizojë mundësitë
e mundshme për Shqipërinë në të.

374

diaspora shqiptare

Figura 4.1. Evolucioni i Transportit Ajror Burimi: Banka Botërore

4.1. Transporti ajror dhe tregtia

Biznesi i transportit ajror përjetoi zhvillim të shpejtë pas përfundimit
të Luftës së Dytë Botërore. Futja e avionëve me helikë në vitet 1950, e
ndjekur nga avionët e pasagjerëve jet, transportuesit e avionëve në vitet
1960 dhe avionët me trup të gjerë në vitet 1970 zgjeruan kapacitetin
dhe efikasitetin e biznesit. Shërbimet e të gjitha ngarkesave dhe ato me
qira, si dhe shërbimet e ndërlidhësve ajrorë u rritën duke filluar në fund
të viteve 1970 në ekonomitë e zhvilluara. Vitet 1990 u karakterizuan
nga zgjerimi i shërbimeve të mallrave dhe korrierëve në ekonomitë në
zhvillim. Nga vitet 1970 e tutje, trafiku i ngarkesave ajrore është rritur
me një normë vjetore prej 6%, megjithëse ritmet e rritjes ishin dukshëm
më të ulëta në fund të viteve 1990 dhe 2000, që përkonin me periudhat
e ngadalësimeve globale (Figura 4.1). Nivelet e ngarkesave stagnuan
në përgjithësi pas krizës financiare globale, por u rikthyen përsëri në
2017, kur ajo arriti një rritje prej 10.1% të udhëhequr nga zgjerimi
ekonomik, industrial dhe tregtar global (Boeing 2018). Rreth 40% e

375

diaspora shqiptare
Figura 4.2. Importet Ajrore, Importet në SHBA dhe BE

Burimi: Zyra e Censusit në USA, Instat

Figura 4.3. Importet e BE-së, sipas mënyrës së transportit

Burimi: EuroStat

ngarkesave vinin nga rajoni i Azisë dhe Paqësorit, i ndjekur nga 26%
në Evropë dhe 14% në Amerikën e Veriut. Raporti i fundit i tregut të
Boeing pret që trafiku i ngarkesave ajrore botërore të rritet me 4.2% në
njëzet vitet e ardhshme. Aktualisht, megjithëse ngarkesa përfaqëson
më pak se 1% të “tonazhit” të përgjithshëm të tregtisë, ajo përfaqëson
një pjesë shumë më të madhe të vlerës së mallrave të tregtuara. Në
rastin e Evropës dhe SHBA - dy nga tregjet më të mëdha të Shqipërisë

376

diaspora shqiptare

- importet e ajrit janë rritur gjatë dy dekadave të fundit me një ritëm
të ngjashëm me importet totale, duke ruajtur pjesën e tyre përkatësisht
në rreth 20% dhe 30% të importeve totale (Fig. 4.2) brenda BE-së,
importet janë më të mëdhatë në shtetet ishullore, të ndjekura nga
vendet e tjera të Evropës Perëndimore (Fig. 4.3).

Llojet kryesore të mallrave që transportohen zakonisht përmes
transportit ajror janë pajisjet e kapitalit dhe transportit, mallrat e
konsumit me vlerë të lartë (ari dhe sende të tjera me vlerë, elektronika,
veshja), mallrat e ndërmjetëm për prodhim dhe produktet bujqësore
në frigorifer (perime të freskëta dhe prodhime deti). Në përgjithësi,
mallrat e transportuara përmes ajrit kanë një profil të ndryshëm nga
ato të transportuara përmes rrugës ose detit, gjë që është për shkak
të vlerës së tyre të lartë për masë ose natyrës së tyre të ndjeshme në
kohë (Fig. 4.4). Lloje të ndryshme të mallrave kërkojnë shërbime
të ndryshme: “ngarkesa e urgjencës” është përgjegjëse për dërgesat
kritike në kohë të pjesëve dhe dokumenteve; “Transport me vlerë
të lartë” vlerëson shpejtësinë dhe sigurinë për transportin e mallrave
luksoze; “Ngarkesa e prishur” përqendrohet në transportin e mallrave
të tilla si perime, fruta, ushqim deti dhe lule të prera (dhe transporti
ajror përbën një pjesë të madhe të çmimit të dorëzuar); dhe “ngarkesa
rutinë” që llogarit përdorime të tjera për mallra të tilla si ngarkesa e
rimbushjes së shpejtë (Saghir dhe Hoekman 2009).

Transporti ajror u jep prodhuesve një avantazh konkurrues duke
siguruar mundësinë e transportimit të produkteve përmes ajrit kur ka
vonesa në prodhim ose kur është e nevojshme të rimbushni inventarët.
Transporti ajror gjithashtu lejon ekonomitë të prezantojnë shpërndarje
të besueshme të vëllimeve të vogla të produkteve në tregje të reja, të
cilat mund të zëvendësohen nga transporti më pak i kushtueshëm
pasi të sigurohet një vëllim i pranueshëm në treg. Në të njëjtën kohë,
ngarkesa ajrore lejon prodhuesit të shkëmbejnë mostra me klientët,
duke përmirësuar produktivitetin e prodhimit të kontratës. Ngarkesa
ajrore duhet të mendohet kështu, jo vetëm si një lehtësuese e tregtisë

377

diaspora shqiptare

Figura 4.4. BE – Transporti Ajror vs Importeve totale - Mesatarja 2015-2017

Burimi: EuroStat

ekzistuese, por edhe si një krijues vetë i tregtisë, pasi lejon lidhjen e
tregjeve që përndryshe nuk do të lidheshin në atë mënyrë (Appold
dhe Kasarda 2013). Shembujt e luleve natyrale në Kolumbi, Kenia dhe
Etiopi; fruta deti të freskëta në Ekuador; dhe elektronika në Filipine
dhe ekonomitë e tjera të Azisë Lindore janë disa nga rastet më të
suksesshme të eksporteve intensive të ngarkesave ajrore (Bofinger
2009).

Transporti ajror mund të ndahet në pesë lloje operacionesh: (1)
linjat ajrore të pasagjerëve të planifikuar, (2) transportues të planifikuar
vetëm për ngarkesa (Cargolux), (3) transportues të integruar ekspres
(FedEx, DHL), (4) linja të dedikuara për operatorët dhe (5) operacione
speciale siç janë ushtria, ndihma dhe transporti i pjesëve të avionëve
(Bofinger 2009). Me përjashtim të rastit të eksportuesve të mëdhenj
të mallrave ajrore, vendet në zhvillim zakonisht dërgojnë eksportet
e tyre në ngarkesa të plotësuara nga transportues të mallrave me
qira gjatë kulmeve të kërkesës. Përdorimi i hapësirës në aeroplanët
e pasagjerëve ka përfitimin e plotësimit të përfitimit të linjave ajrore,
por tenton të kufizojë në planin afatmesëm zhvillimin e sektorit, duke
pasur parasysh kufijtë në kapacitetin e aeroplanëve që u japin përparësi
pasagjerëve dhe bagazhit. Në rastin e mallrave me qira, tarifat priren të
jenë më të mëdha, veçanërisht në rastet, kur faktori i ngarkesës është

378

diaspora shqiptare

i lartë vetëm në një drejtim të itinerarit. Pjesa më e madhe e mallrave
ajrore jo-ekspresive menaxhohen nga ofruesit e shërbimeve hibride
siç janë “konsoliduesit”, të cilët kombinojnë dërgesat për të marrë
tarifa më të ulëta të transportit dhe i drejtojnë ato në qendrën më të
afërt, ose “transportuesit e mallrave”të cilët rregullojnë transportin me
rrugë të ngarkesës në aeroportin më të afërt. Në të dy rastet, ofruesi
i shërbimit është përgjegjës për blerjen e kapacitetit të mallrave dhe
caktimin e hapësirës për dërgesat e klientëve.

4.2. Transporti ajror si një instrument për promovimin e tregtisë

Në lidhje me përdorimin aktual të mallrave ajrore të Shqipërisë si një
instrument për promovimin e tregtisë, operacionet e ngarkesave në
TIA duket se mbeten krejt konstante rreth 2,200 tonë në vit në pesë
vitet e fundit, sipas statistikave të koncesionarit.Të dhënat tregojnë se
eksportet e ajrit në SH.B.A.janë rritur kryesisht në vlerë që nga viti 2013
(Fig. 4.5). Duke pasur parasysh mungesën e fluturimeve transatlantike
nga TIA, këto eksporte ka shumë të ngjarë të përpunohen në një
qendër tjetër rajonale dhe më pas të transportohen në SH.B.A. Sa i
përket eksporteve në Evropë përmes transportit ajror, këto nuk kanë

Figura 4.5. Eksportet e Transportit Ajror të Shqipërisë

Burimi: Zyra e Censusit në USA, Instat

379

diaspora shqiptare

Figura 4.6. Eksportet e Shqipërisë në Bashkimin Evropian (BE-28) - 2017-2019

Burimi: Eurostat

Figura 4.7. Eksportet e Shqipërisë në Shtetet e Bashkuara - 2017-2019 – Gjithsej

Burimi: Zyra e Censusit në USA, Instat

tejkaluar nivelet e tyre të 2012-s. Aktualisht, eksportet e ajrit në
Shqipëri mbeten ende një pjesë e parëndësishme si e eksporteve të
vendit (më pak se 1%) ashtu edhe e tregtisë së ngarkesave ajrore të
SH.B.A.-së dhe BE. Eksportet e ajrit të Shqipërisë si në SHBA dhe
Evropë janë të përqendruara në tekstile, me një pjesë më të ulët të
caktuar për kimikatet dhe një përzgjedhje shumë të ulët të produkteve
bujqësore (Fig. 4.5-4.7).

A ka mundësi që Shqipëria të përdorë transportin ajror si një
mjet për promovimin dhe diversifikimin e eksportit? Hulumtimi i

380

diaspora shqiptare

mëparshëm diagnostikues i zhvillimit i kryer nga Growth Lab në
Qendrën për Zhvillim Ndërkombëtar (CID) në Universitetin e
Harvardit ka zbuluar se mungesa e njohurive produktive është pengesa
detyruese për rritje më të fortë në Shqipëri (O’Brien, Nedelkoska dhe
Frasheri 2017). Diversifikimi i kufizuar ka ndodhur në sektorin privat
të vendit gjatë njëzet viteve të fundit, i cili ka rezultuar në nivele të
ulta eksporti. Në këtë drejtim, që nga viti 2017 kostot e transportit
nuk u shfaqën si një çështje prioritare për firmat (u duk kështu për
turizmin), megjithëse lidhja midis Shqipërisë dhe vendeve të tjera
mbetet dukshëm e kufizuar. Në këtë kontekst, kontributi i transportit
ajror në diversifikimin e eksportit nuk është menjëherë i dukshëm.
Sidoqoftë, edhe në rast se transporti nuk është aq i detyrueshëm sa
përndryshe do të ishte në një vend pa dalje në det që mund të ketë
rrugë më të dobët dhe rrugë detare, infrastruktura ajrore konkurruese
mund të ndikojë në potencialin ekonomik përmes një kanali tjetër,
veçanërisht në një vend në të cilin akumulimi i njohurive paraqitet si
një kufizim detyrues. Transporti ajror mund të sigurojë rrugë të reja
në procesin e “vetë-zbulimit” të produktit, pasi që të dyja zgjerojnë
grupin e produkteve në të cilat një vend mund të jetë konkurrues dhe
siguron rrugë shtesë për eksperimentime sipërmarrëse duke ulur kostot
e investimeve paraprake (Hausmann dhe Rodrik 2003). Zbulimi i
industrisë së luleve në një vend të tillë si Etiopia është një shembull i
shkëlqyeshëm në këtë drejtim (Gebreeyesus dhe Iizuka 2012).

Megjithëse është plotësisht e mundur të zbulohet se produktet e
tregtuara tradicionalisht nga transporti rrugor ose detar gjithashtu
mund të tregtohen me ajër në një mënyrë konkurruese, grupi i
produkteve që mund të tregtohen në mënyrë konkurruese përmes
transportit ajror shfaqet si një pikë fillestare e kujdesshme për një
transport të ajrit të orientuar politika e promovimit të eksportit. Për
të ditur nëse një produkt aktualisht tregtohet me konkurrencë përmes
transportit ajror, duhet së pari të përcaktojmë një masë të “intensitetit
të ajrit”. Metodologjia e vlerësimit e avantazhit krahasues të zbuluar të

381

ould be competitive and it provides additional avenues for entrepreneurial experimentation by

ducing the costs of ex ante investments (Hausmann and Rodrik 2003). The discovery of the

ower industry in a country such as Ethiopia is an excellent example in this regard (Gebreeyesus

nd Iizuka 2012). diaspora shqiptare

though it is entirely possible to find that products traditionally traded by road or sea freight can

so be traded bByealairBinalaascsoam(RpeCtAitiv)emmunadnnteërj,etthëeesdeotboifshpmroeduncëtsattëhadtrecjatinmb(eBcaolamsspaetitively traded

rough air freig1h9t6a5p)p. eNajrës parsodaupkrtudmeunnt dstatërtiknognpsoidinetrofohreat ninatiernfsreivigihat jorritieknuterd“Aexirport promotion

olicy. To knowRwChAe”thietrijaëpsrhotdëumctëisi amt apdrehsesentncjëo,mdpmetihtivkeulyr tprajedseadethprrooudguhktaiitr nfrëeight, we need

first define soimmpeomrtetaseuarjeritonf ë“anirjëinetkeonnsoitmy”.i BtëeclakBtuaalarsëssah’tsëmmeëtheomdoadlohgeysoefpejesstaimate revealed

omparative adevparnotadguekt(itRnCëAim) cpaonrtebtegulosbeafulel. iNnëtsheaMt rcepgaprëdrfa(Bqëaslaosnsiam1p9o6rt5e)t.eAnjpëroduct can be
onsidered air ivnetenndsiivcetëwphreondiutskt“iAt ipr ,RpCëArm” iesslanrjëgemr ëthnaynreotnëev, ethçaant tisë wtëhternanthspeoprrtoitd, uct’s share o
r imports in aimgaptivoëehrtnesreëocfnopenroopmdëruyccaitskptloa, jrvmgiaeër:athpaanrtitchuelaprromdoudcet’sosf htraarnesopfogrlto, bthaelnimwpeordtse.fiInfeM: represen
country c’s cp

Air RCAcp= Mcp, Air/ΣpMcp, Air
Mcp, Total/ΣpMcp, Total

s an example, if Steixsthileesmrbeuplrl,enseësnetetdek2s0ti%letopf ëarfgaiqvëesnojcnoëu2n0tr%y’stëaiirmimpoprotretvse, baujrtoorenly 10% of the
ountry’s total itmë pnojërtvse, nthdei tëprcoadkutuctarw, poourldvehtaëvme 1a0n%Atiër iRmCpAorotefv2e0t%ot/a1l0e%të overn2diitn, that country
roducts with apnroAdirukRtCi dAootvëekr i1sh(toer ninjësRomCAe cAajsreosreopvreerj a20lo%w/er10th%reoshseol2d nsëucahtëas 0.8) will be
onsidered comvpeentdit.ivPerofodruakitreftremigehnt,jëaRs CthAeyAtejrnodretombbei e1x(poosertendë dreislaatirvaestlye mobrientjhërough air than
rough other mpordagesmoëf ttrëanuslpëtorstiaçtiëosnh.tAës0a.8n) edxoamtëpkleo,nifsiwdertoahkeenoknolynakugrircuuelstueraplëpr roducts in the
nited States atnrdanEspuorortpien,awjreorc, apnasoi batsoerpvreirethnattëceekrstapionrtporhoednucretsla,tsivuicshtams ëfoswhlu,mfreësh seafood o
ut flowers, tendpëtrombees caojrmitpseestiativpeërfmorecsamrgëonywrahvileetoëtthjeerras t(ësutrcahnaspsocretirte.aSliss)haerme bguelnl,erally not (Fig
8). nëse marrim vetëm produkte bujqësore në Shtetet e Bashkuara dhe

nce Air RCA Eisvdroepfinë,emd,usnodmteë mvëeraesjmurëe soef pcroomdpuakrtaetitvëecaadkvtuaanrtaa,gteëfotirllAa lbsiaznoiag’js, exports mus
so be definedu, sshinqcime enodteteivteëryfreasirk-ëintateonsseivlueleprnoadtuycrat lies, lpikreirleyntotëbjeeneëxkpoonrtkeudrrbuyesthee country and
ence should npoët rbnegpaurrkseusea,dnadsërasna otëptpjoerrëtutn(ittëy tfiollrapsriodmroitthioënraot)r zdaivkeornsiisfihctantiounk.jIatnisë convenient to
st distinguish (thFeigp. r4o.8d)u.cts in which Albania is already a competitive producer, so as to separate
e tasks of “promPoatisoint”ë opfërecxaikstionhgeet xApior rRtsCaAn,ddu“dhiestcotëvpeëryrc”aokftonheewt eodphpeorntujënmitiaessë. eWith the same
ethodology froavmanBtaazlahsitskar,aohnaesuceasnpëdreefkinspeowrtheet tehSehr qaipcëoruisnët,rpyaissi jaonçdeoffepcrotidveuketxmpoerter of a good

ased on whethienrteitnesxitpeot rttëslmarotëretëoarjlreitsksathgajansaitstë“feakisrpsohratroeh”e,tthnagtaisveinndthiidshceapseraanndaajmount greate
lower than thneukshdaureheotftwë onrdldiqterat dsei nrejëprmeusenndtëesdi pbëyr tphreomprovdiumct.oHseednicvee,rsififXikcipma.re the exports

y a country c oËf sphrtoëduecpt ëpr,shwteatcsahnmdeeqfinëes:ë pari të dallohen produktet në të cilat

Shqipëria është tashmë konkurruese, në mënyrë që të ndahen detyrat

e “promovimit” të eksporteve ekzistuese dhe “zbulimit” të mundësive
tAëir rTerajan.spMorteatitoën nanjdëjRtëegniomnaleEtocodnoomloicgDjievnegloapmBeanlta. Asscaa,semsutundydfotrëthpeënrecwakaitrpoohrteint South Albania | 3

nëse një vend është një eksportues efektiv i një malli bazuar në faktin

382

diaspora shqiptare

nëse eksporton më shumë ose më pak se “pjesa e tij e drejtë”, që është
në këtë rast një sasi më e madhe ose më e ulët se pjesa e botës tregtia
e përfaqësuar nga produkti. Prandaj, nëse Xcp janë eksportet nga një
vend c i produktit p, ne mund të përcaktojmë:

RCAcp= Σp Xcp/ΣcXcp
Xcp/ΣcΣpXcp

o demonstrate thPisër, tifawdhemeaotnrsetprurearseknëtës,0n.ë5s%e goruf rai pcëorufanqtrëys’osne0x,p5o%rtstë, ebkustp1o%rteovfewtëorld trade, the
n that case thenjcëovuenntdryi, pwoilrl 1n%ottbëetrcegotnissëidbeorteëdroaren, a“etëffheecrtëivneëeaxtëproarsttevr”enodf ithniuskgdoootdëor revealed a
ompetitive, asFiigtsuraR4C.8A. Pwroidllubkteet0b.u5j%qëso/ r1e %në S=H0.B.5.A; .thdhaet BisE,-t2h8e- cImouponrttreyt dehxepRoCrtAs (le20s1s5/th17a)n what i
erceived as its fair share for that product.

Figure 4.8. Agriculture Products in US and EU-28 - Imports and RCA (2015/17)

Sources: US Census Bureau, Eurosta

Given these two definitions, the first step to seize the potential impact of an improvement in a

eight conditions for export promotion is to understand which products Albania is alread
ompetitively exporting and which can be competitively exported through air freight. In Figure 4.9

Albania’s export RCAs are visualized against the air freight intensiveness of imports in the Unite

States and the European Union: since both entities import different products by air and othe

modes of transport, the set of products pthroadt uiscctsomthpaettiatirveelcyBuuirmrimrepi:nZoytrrlatyee dCbeonbstyuhsiat cniëroUfmrSeAp,iIgenshttiatttivdeiffeerxspfoorrtsbofot
conomies. The figure highlights the

Albania and air freight intensive, products that are air freight intensive, but are not currentl
ompetitive exports for Albania, and products 3th8a3t are neither. As Figures 4.10 and 4.11 show

many of the products that Albania currently is competitive in producing and could be exported b

ir freight are textiles and agricultural products. Some of these indeed coincide with products tha
Albania is already exporting through air freight.

diaspora shqiptare

Figura 4.9. Eksportoni
RCA dhe Intensivitet të
Transportit Ajror RCA
- SH.B.A. dhe BE-28
(2015/17)

Burimi: Zyra e Censusit në USA, Instat

konsiderohet si “eksportues efektiv” i këtij malli ose i zbuluar si
konkurrues, pasi RCA e tij do të jetë 0,5 % / 1% = 0,5; domethënë,
vendi eksporton më pak se sa perceptohet si pjesa e tij e drejtë për
atë produkt.

Duke pasur parasysh këto dy përkufizime, hapi i parë për të kapur
384

diaspora shqiptare

Figura 4.10. EU-28 - Eksport-Konkurrues dhe Intensiv ajror, sipas Madhësisë

së Tregut (2015/17) Burimi: Zyra e Censusit në USA, CID

ndikimin e mundshëm të një përmirësimi në kushtet e transportit
ajror për promovimin e eksportit është të kuptojmë se cilat produkte
Shqipëria tashmë eksporton me konkurrencë dhe cilat mund të
eksportohen në mënyrë konkurruese përmes transportit ajror. Në
Figurën 4.9, RCA-të e eksportit të Shqipërisë janë vizualizuar kundër
intensitetit të transportit ajror të importeve në Shtetet e Bashkuara dhe
Bashkimin Evropian: meqenëse të dy njësitë ekonomike importojnë
produkte të ndryshëm nga ajri dhe mënyra të tjera të transportit, grupi
i produkteve që importohet në mënyrë konkurruese nga transporti
ajror ndryshon për të dy ekonomitë. Shifra thekson produktet që
aktualisht janë eksporte konkurruese për Shqipërinë dhe ngarkesa
ajrore, produkte që janë ngarkesë ajrore, por nuk janë aktualisht
eksporte konkurruese për Shqipërinë dhe produkte që nuk janë asnjëri.
Siç tregojnë figurat 4.10 dhe 4.11, shumë prej produkteve që Shqipëria
aktualisht është konkurruese në prodhimin dhe mund të eksportohen
nga transporti ajror janë tekstilet dhe produktet bujqësore. Disa nga
këto vërtet përkojnë me produktet që Shqipëria tashmë po eksporton
përmes transportit ajror.

385

diaspora shqiptare

Figura 4.11. SHBA - Eksport-Konkurrues dhe Intensiv Ajror, sipas Madhësisë
së Tregut (2015/17)

Burimi: Eurostat, Atas, CID

Kufizimi i analizës së mundësive të mundshme për transportin
e mallrave ajrore në industri në të cilat Shqipëria është tashmë një
eksportuese konkurruese mund të jetë çorientuese. Fakti që Shqipëria
nuk është një eksportuese konkurruese në disa industri është pikërisht
një kusht që mund të preket nëse transporti ajror do të përmirësonte
gjendjen e vendit për të marrë pjesë në këto industri. Shqipëria mund
të prodhojë një produkt të caktuar brenda vendit ose ta eksportojë atë
pa qenë një eksportues efektiv (RCA <1), dhe shërbimet konkurruese
të mallrave ajrore mund të jenë në atë rast një faktor që mund ta
ndihmojë vendin të bëhet një. Sidoqoftë, që të jetë kështu, është e
rëndësishme që së pari të shqyrtohet nëse ky lloj produkti mund të
transportohet në mënyrë konkurruese përmes ngarkesave ajrore. Për
të kontrolluar këtë, intensitetet e ajrit përsëri ofrojnë disa perspektiva
për produktet që aktualisht eksportohen me konkurrencë përmes kësaj
mënyre transporti.

Sa i përket produkteve, të cilat Shqipëria nuk eksporton aktualisht
në mënyrë konkuruese, por duke u diversifikuar me sukses, teoria
e Kompleksitetit Ekonomik ofron mjete dhe koncepte për të

386

diaspora shqiptare

Figura 4.12. Distanca
dhe intensiteti i
transportit ajror RCA
- SH.B.A. dhe BE
(2015/17)

Burimi: Zyra e Censusit në USA, Atas, CID

identifikuar këto (Hausmann et al. 2014) 5. Koncepti i “distancës”
na lejon të matim se sa i afërt është një produkt me njohuritë dhe
aftësitë ekzistuese të një vendi: duke përdorur të dhënat e tregtisë
globale, distanca llogaritet duke marrë parasysh bashkë-shfaqjen e
prodhimit të produkteve specifike në ekonomi të ndryshme. Si një

387

diaspora shqiptare

Figura 4.13. Indeksi i
Basteve Strategjike dhe
Intensiviteti i Transportit
Ajror - SH.B.A. dhe BE
(2015/17

Burimi: Zyra e Censusit në USA, Atas, CID

ushtrim,mund të krahasohet grupi i produkteve që kërkojnë shumë ajër
me ato që kanë distancën më të ulët (Fig. 4.12). Dy koncepte të tjera
na lejojnë të vlerësojmë dëshirën e diversifikimit në produkte specifike:
“kompleksiteti i produktit” (PCI) mat sofistikimin e produktit duke
përcaktuar sasinë e kompleksitetit dhe larmisë së ekonomive që e

388

diaspora shqiptare

Figura 4.14. SH.B.A. - Bastet Strategjike dhe Produktet Intensive-Ajrore, sipas
Madhësisë së Tregut (2015/17)

Burimi: Zyra e Censusit në USA, Atas, CID

prodhojnë atë dhe “fitimi i perspektivës së mundësive” duke marrë në
konsideratë lidhjet që një produkt mund të ketë me produkte të tjerë
me kompleksitet të lartë. Megjithëse PCI dhe OG kanë tendencë të
jenë të lidhur pozitivisht, distanca dhe OG shfaqin një korrelacion
negativ, i cili paraqet një shkëmbim midis industrive më komplekse
ose “strategjike” dhe industrive që janë më afër aftësive ekzistuese
të vendit. Duke marrë në konsideratë nevojën e Shqipërisë për të
përfshirë njohuritë në mënyrë që të diversifikojë ekonominë e saj dhe
relativisht pak mundësi në afërsi që shfaqen për diversifikim (duke
pasur parasysh njohuritë aktuale siç zbulohen nga prodhimi i vendit),
një strategji diversifikimi mund të duhet të ndjekë një “qasje strategjike
të basteve”. Kjo qasje mund të përkthehet në “tufa” të ndryshme të
distancës, PCI dhe COG që në fund të fundit do të merren me një
përparësi të ndryshme të produkteve. Një shembull i kësaj është dhënë
në Figurën 4.13 dhe Figurën 4.14.

Ky ushtrim duhet të shërbejë si një pikë fillestare për zhvillimin
e një strategjie për të identifikuar mundësitë për diversifikimin e
eksportit, por rezultatet e tij nuk duhet të merren në asnjë mënyrë si

389

diaspora shqiptare

fjala e fundit për përparësinë e industrisë. Një prioritizim i industrive
për promovimin dhe diversifikimin e eksportit duhet idealisht të
përdorë një larmi më të madhe të masave të qëndrueshmërisë së
një industrie dhe atraktivitetin e saj për një ekonomi të caktuar, pasi
treguesit e kompleksitetit ekonomik mund të heqin dorë nga procesi
i prioritizimit që janë strategjike për vendin për ekonomi të tjera
ose arsye politike (si shembull, aksesi në hyrjen në tregun e BE) por
gjithashtu përfshijnë industri që nuk janë të zbatueshme në të, siç
është mungesa e një burimi specifik natyror. Në çdo rast, procesi i
prioritizimit të industrisë duhet të dalë nga një proces përsëritës që
merr parasysh perspektivat e aktorëve aktualë dhe të ardhshëm të
interesit në ekonominë e Shqipërisë.

4.3. Sfidat për Transportin Ajror si Strategji Politike

Një strategji efektive e transportit ajror nuk varet dhe nuk mund të
varet në mënyrë unike nga disponueshmëria e thjeshtë e një aeroporti
aty pranë. Aeroporti Ndërkombëtar i Tiranës ka përmirësuar me
sukses trafikun e tij të pasagjerëve që nga viti 2005 dhe megjithatë
biznesi i ngarkesave nuk është rritur. Edhe me përparësinë e duhur të
industrive, ngarkesa efektive e ajrit është një operacion jashtëzakonisht
kompleks që kërkon shumë inpute plotësuese përtej infrastrukturës
bazë ajrore për aeroplanët që vijnë dhe po largohen që ato të bëhen
konkurruese (Bofinger 2009; Saghir and Hoekman 2009; Kunaka
and Carruthers 2014) . Nëse aeroporti i ri në Shqipërinë e Jugut do
të aspirojë të bëhet një qendër konkurruese për transportin ajror të
Shqipërisë, këto hyrje duhet të zhvillohen siç duhet:

- Infrastruktura ajrore e përshtatshme për ngarkesat. Asnjë aeroport
nuk mund të bëhet një operator efektiv i ngarkesave. Dimensionet e
pistës duhet të akomodojnë avionë të përshtatshëm; dhe një përparësi
e madhe e ngarkesave ndonjëherë është e rëndësishme për efektivitetin

390

diaspora shqiptare

e operacioneve. Në disa raste, disponueshmëria e hapësirës për
ftohje lehtëson eksportin e mallrave në frigorifer, por nuk duket si e
nevojshme në të gjitha rastet.

- Infrastruktura rrugore. Transporti ajror është në thelb një
operacion multi-modal, suksesi i të cilit varet nga cilësia e përgjithshme
e infrastrukturës logjistike. Eksportuesit e mundshëm duhet të jenë
në gjendje të arrijnë në aeroport në kohë dhe në mënyrë të sigurt,
veçanërisht në rastin e eksporteve të mallrave të freskëta.

- Doganat dhe siguria.Vonesat dhe koha e qëndrimit në zhdoganimin
e eksporteve janë një pengesë e rëndësishme për zhvillimin e sektorit
të mallrave ajrore. Dokumentet dhe inspektimet nuk duhet të marrin
më shumë se sa është e përshtatshme që shpërndarja e ajrit të jetë
konkurruese.

- Siguria dhe rregulloret. Literatura e ngarkesave shpesh përmend
rolin e standardeve ndërkombëtare në lidhje me mbikëqyrjen e
sigurisë të vendosur nga Organizata Ndërkombëtare e Aviacionit Civil
(ICAO) si thelbësore për suksesin e operacioneve të aeroportit. Për
më tepër, marrëveshjet e shërbimeve ajrore midis vendeve që kufizojnë
fluturimet dhe operacionet specifike të transportuesve midis vendeve
mund të kufizojnë rritjen e sektorit të mallrave ajrore.

Përmirësimi i promovimit të eksportit dhe përpjekjeve të
diversifikimit përmes rritjes së konkurrencës së mallrave ajrore është
i mundur, por nuk është detyrë e thjeshtë. Jo vetëm, që operacionet e
ngarkesave janë komplekse, duke kërkuar shumë kontribute plotësuese
për të qenë konkurrues, por strategjitë specifike të produkteve kërkojnë
përpjekje specifike për të cilat ka përvojë relativisht të vogël në vend.
Për atë arsye, nuk është e qartë se aeroporti i ri në Shqipërinë e Jugut
do të jetë në gjendje të ndryshojë këtë situatë. Për më tepër, edhe
pse aeroporti i ri duhet të jetë në gjendje të veprojë me avionë më
të mëdhenj (duke siguruar kështu kapacitet shtesë dhe tarifa më
konkurruese për ngarkesën e barkut), është e paqartë nëse do të ketë

391

diaspora shqiptare

një treg të dukshëm për eksportet e Shqipërisë përmes kësaj mënyre
transporti. Në një farë kuptimi, shumica e Evropës është “shumë
afër” për ngarkesat ajrore që shumica e mallrave të jenë me kosto
efektive në krahasim me transportin rrugor ose detar. Mbetet për t’u
parë nëse aeroporti i ri mund të lehtësojë hyrjen ajrore në qendrat e
tjera rajonale dhe kështu operacionet e ngarkesave të drejtuara drejt
SH.B.A. Pavarësisht, megjithëse potenciali për transportin ajror në
Shqipërinë e Jugut mund të jetë i lartë, ai nuk është aspak i sigurt dhe
as nuk nënkupton me siguri ndikim të rëndësishëm në të ardhmen
e afërt.

392

diaspora shqiptare

BIBLIOGRAFIA:

Appold, Stephen J., and John D. Kasarda. 2013. “The Airport City
Phenomenon: Evidence from Large US

Airports.” Urban Studies 50 (6): 1239–1259. https://doi.
org/10.1177/0042098012464401.

Balassa, Bela. 1965. “Trade Liberalisation and ‘Revealed’ Comparative
Advantage.” The Manchester School 33 (2): 99–123. https://doi.
org/10.1111/j.1467-9957.1965.tb00050.x.

Blonigen, Bruce A., and Anca D. Cristea. 2015. “Air Service and Urban
Growth: Evidence from a Quasi-Natural Policy Experiment.” Journal of
Urban Economics 86: 128–146. https://doi.org/10.1016/j.jue.2015.02.001.

Boeing. 2018. World Air Cargo Forecast 2018–2037.
Bofinger, Heinrich. 2009.“Freight Transport For Development Toolkit: Air

Freight.” World Bank.
Brueckner, Jan K. 2003.“Airline Traffic and Urban Economic Development.”

Urban Studies 40 (8): 1455– 1469. https://doi.org/10.1080/004209803
2000094388.
Button,Kenneth,Soogwan Doh,and Junyang Yuan.2010.“The Role of Small
Airports in Economic Development.” Journal of Airport Management 4
(2).
Calderón, César, and Luis Servén. 2014. “Infrastructure, Growth, and
Inequality: An Overview,” World Bank Policy Research Working Paper
No. 7034, . https://doi.org/10.1596/1813-9450-7034.
Canning, David, and Esra Bennathan. 1999. “The Social Rate of Return on

393

diaspora shqiptare

Infrastructure Investments,”World Bank, . https://doi.org/10.1596/1813-
9450-2390.
Cidell, Julie L. 2015. “The Role of Major Infrastructure in Subregional
Economic Development: An Empirical Study of Airports and Cities.”
Journal of Economic Geography 15 (6): 1125–1144.https://doi.org/10.1093/
jeg/lbu029.
Cidell, Julie L, and John S Adams. 2001. “The Groundside Effects of Air
Transportation. Research Report,” no. 2: 104.
Crouch, Geoffrey I., and JR Brent Ritchie. 1999.“Tourism, Competitiveness,
and Societal Prosperity.” Journal of Business Research 44 (3): 137–152.
https://doi.org/10.1016/S0148-2963(97)00196-3.
David, Francesco, and Giuseppe Saporito. 2017. “L’impatto Di Un Nuovo
Aeroporto Sul Turismo Internazionale: Il Caso Di Ragusa (The Impact
of a New Airport on International Tourism: The Case of Ragusa
(Sicily)).”Bank of Italy Occasional Paper, no. 412. https://doi.org/10.2139/
ssrn.3120489.
Dimitriou, D. J. 2018. “Comparative Evaluation of Airports Productivity
towards Tourism Development.”
Cogent Business & Management 5 (1): 1464378.
https://doi.org/10.1080/23311975.2018.1464378.
Dimitriou, D. J., Mourmouris C. John, and Sartzetaki F. Maria. 2017.
“Quantification of the Air Transport Industry Socio-Economic Impact
on Regions Heavily Depended on Tourism.” Transportation Research
Procedia 25: 5242–5254. https://doi.org/10.1016/j.trpro.2018.02.051.
Dwyer, Larry, and Chulwon Kim. 2003. “Destination Competitiveness:
Determinants and Indicators.”
Current Issues in Tourism 6 (5): 369–414. https://doi.org/10.1080/136835
00308667962.
EBRD. 2018. “Albania: Infrastructure and Tourism Enabling Programme.”
h t t p s : / / w w w. e b r d . c o m / d o c u m e n t s / p r o c u r e m e n t / 8 1 3 3 4 - t o r s .
pdf ?blobnocache=true.
Enright, Michael J., and James Newton. 2004. “Tourism Destination
Competitiveness: A Quantitative Approach.” Tourism Management 25
(6): 777–788. https://doi.org/10.1016/j.tourman.2004.06.008.

394