i
BISNIS KEPELABUHANAN
iii BISNIS KEPELABUHANAN Lia Retian Asfirah Indriyani Romanda Annas Amrullah Ario Hendartono Widanto Mukti Adi Sulida Erliyana Fitri Suprapti Kristian Cahyandi Christine Widilestari Candra Oktyasari Putri Kumila Hanik Rahindra Bayu Kumara Penerbit : Anggota IKAPI No. 428/JBA/2022
iv BISNIS KEPELABUHANAN Penulis : Lia Retian Asfirah, Indriyani, Romanda Annas Amrullah, Ario Hendartono, Widanto Mukti Adi, Sulida Erliyana, Fitri Suprapti, Kristian Cahyandi, Christine Widilestari, Candra Oktyasari Putri, Kumila Hanik, Rahindra Bayu Kumara ISBN : 978-623-8191-13-0, 978-623-8191-11-6 (PDF) Editor : Retno Anggoro Tata Letak : Dudih Gustian Desain Sampul : Muhammad Nafis Ridhwan Penerbit : INDIE PRESS Redaksi : Jl. Antapani VI, No 1B, Ankid, Antapani, Bandung 40291 Telp/Faks: (022) 20526377 Website: www.indiepress.id |E-mail: [email protected] Cetakan Pertama : 06 Mei 2023 Ukuran : iii, 207, Uk: 15,5 x 23 cm Hak Cipta 2023, Indie Press dan Penulis Isi diluar tanggung jawab percetakan Copyright © 2023 by Indie Press All Right Reserved Hak cipta dilindungi undang-undang Dilarang keras menerjemahkan, memfotokopi, atau memperbanyak sebagian atau seluruh isi buku initanpa izin tertulis dari Penerbit.
v KATA PENGANTAR Puji syukur kami panjatkan kehadirat Tuhan Yang Maha Esa, karena berkat rahmat dan karunia-Nya sehingga buku kolaborasi dalam bentuk buku rampai bisnis kepelabuhanan dapat dipublikasikan dan dapat sampai di hadapan pembaca. Buku rampai ini disusun oleh sejumlah akademisi dan praktisi sesuai dengan kepakarannya masingmasing. Buku ini diharapkan dapat hadir memberi kontribusi positif terkait dengan bisnis kepelabuhanan. Buku bisnis kepelabuhanan ini mengacu pada pendekatan konsep teoritis dan contoh penerapan. Buku ini terdiri atas 12 bab yang dibahas secara rinci, diantaranya: Perusahaan Pelayaran, Perusahaan Keagenan Kapal, Digital Freight Forwarder, Perusahaan Bongkar Muat, Kontainer, Pergudangan, Perusahaan Asuransi Maritim, Ekspor, Impor, Multimoda, Pegawakan Kapal, Manajemen Muatan Kapal. Kami menyadari bahwa tulisan ini jauh dari kesempurnaan dan kekurangan. Oleh sebab itu, kami tentu menerima masukan dan saran dari pembaca demi penyempurnaan lebih lanjut. Akhirnya kami mengucapkan terima kasih yang tak terhingga kepada semua pihak yang telah mendukung dalam proses penyusunan dan penerbitan buku ini, secara khusus kepada Penerbit Indie Press. Semoga buku ini dapat bermanfaat bagi pembaca sekalian. Bandung, 06 Mei 2023 Editor
vi DAFTAR ISI Bab 1. Perusahaan Pelayaran.................................................................. 1 1.1 Definisi Perusahaan Pelayaran ....................................................... 2 1.2 Bentuk – bentuk Perusahaan Pelayaran ..................................... 4 1.3 Jenis – Jenis Usaha Pelayaran ............................................................4 1.4 Struktur Organisasi Perusahaan Pelayaran ............................11 1.5 Manfaat Industri Jasa Pelayaran ...................................................14 Bab 2. Perusahaan Keagenan Kapal......................................................17 2.1 Pendahuluan ........................................................................................17 2.2 Teori Keagenan (Agency Theory).................................................18 2.3 Pengertian Agen..................................................................................19 2.4 Keagenan Kapal ...................................................................................19 2.5 Kegiatan Keagenan Kapal ................................................................22 2.6 Pelayanan Keagenan .........................................................................23 2.7 Pelaksana Kegiatan Keagenan Kapal ..........................................24 2.8 Tugas pokok agen ...............................................................................25 2.9 Fungsi Agen ..........................................................................................26 2.10 Kantor Cabang ..................................................................................26 Bab 3. Digital Freight Forwarder ........................................................28 3.1 Pendahuluan .......................................................................................28 3.2 Proses Pengiriman.............................................................................28 3.4 Faktor Utama Yang Membentuk Digitalisasi ...........................29 3.4 Membentuk Kembali Layanan Logistik .................................39 3.5 Kolaborasi Adalah Kunci ...........................................................41 3.6 Dampak Digitalisasi Bagi Pekerja Kerah Putih .....................44 3.7 Lingkungan Regulasi ...........................................................................47 3.8 Kesimpulan ...........................................................................................47 Bab 4. Perusahaan Bongkar Muat.......................................................50 4.1 Pendahuluan ........................................................................................50 4.2 Perusahaan Bongkar Muat ............................................................52
vii Bab 5. Kontainer .......................................................................................63 5.1 Pendahuluan .......................................................................................63 5.2 Definisi ...................................................................................................65 5.3 Alasan Penggunaan Kontainer ......................................................66 5.4 Jenis Kontainer ...................................................................................70 5.5 Tarif Kontainer ....................................................................................83 Bab 6. Pergudangan..................................................................................86 6.1 Definisi Pergudangan/Warehousing ..........................................86 6.2 Fungsi Gudang berdasarkan aktivitasnya ...............................87 6.3 Manfaat Gudang .................................................................................88 6.4 Tujuan Gudang ................................................................................89 6.5 Peralatan Gudang ...............................................................................90 6.6 Metode Penyimpanan Barang di Gudang ..................................91 6.7 Operasional Gudang ..........................................................................92 Bab 7. Perusahaan Asuransi Maritim ................................................ 99 7.1 Pendahuluan .......................................................................................99 7.2 Jenis-jenis Asuransi .......................................................................100 7.4 Biaya Asuransi .................................................................................106 7.4 Prosedur Asuransi ..........................................................................107 7.5 Regulasi Asuransi Maritim ..........................................................112 7.6 Klaim ....................................................................................................114 Bab 8. Ekspor ...........................................................................................121 8.1 Pengertian Ekspor ..........................................................................121 8.2 Ekspor dan Pertumbuhan Ekonomi .........................................123 8.3 Komoditas ekspor Indonesia ......................................................124 Bab 9. Import ............................................................................................134 9.1 Impor Dalam Perdagangan Internasional ............................134 9.2 Kegiatan Impor .................................................................................... 135 9.3 Incoterms 2020 ...............................................................................143 Bab 10. Multimoda Transportasi .....................................................146 10.1Pendahuluan ....................................................................................146 10.2 Definisi...............................................................................................147 10.3 Multimoda Transport Operator (MTO) ................................153
viii 10.4 Peranan multimoda transportasi ...........................................154 10.5 Peranan Jaringan Multimoda Transportasi ........................155 Bab 11. Pengawakan Kapal.................................................................157 11.1 Pendahuluan ...................................................................................157 11.2 PKL (Perjanjian Kerja Laut) .....................................................164 11.3 MLC ..................................................................................................169 11.4 Pengajuan, Permohonan Pendirian Perusahaan..............171 Bab 12. Manajemen Muatan Kapal .................................................174 12.1 Kapal Niaga ....................................................................................174 12.2 Muatan Kapal ................................................................................176 12.3 Persiapan Ruang Muatan ..........................................................178 12.4 Dokumen Muatan .........................................................................181 12.5 Muatan Berbahaya .......................................................................184
1 Bab 1. Perusahaan Pelayaran Secara geografis, Indonesia terletak di antara 2 benua dan 2 samudra dan dikenal sebagai Indonesia Locked Country. Tata letak strategis seperti itu pasti akan menguntungkan perkembangan Indonesia di panggung perdagangan internasional dan memungkinkan industri pelayaran Indonesia memanfaatkan peluang untuk tumbuh. Undang-Undang Pelayaran Nomor 17 Tahun 2008 tentang Pelayaran merupakan salah satu landasan pengembangan konsep industri pelayaran Indonesia dalam rangka pencapaian transportasi laut yang efektif dan efisien. Oleh karena itu, perkembangan industri perkapalan Indonesia sudah dekat, salah satunya adalah bisnis jasa yang berkaitan dengan transportasi air (Winarni 2021). Artinya asas cabotage memperkuat pemberdayaan industri pelayaran nasional. Prinsip ini dirancang untuk melindungi pelayaran domestik yang mengangkut barang di perairan domestik, menjadikan mereka master di negaranya sendiri. Oleh karena itu, pemberdayaan industri pelayaran nasional menjadi faktor strategis bagi perkembangan ekonomi industri pelayaran Indonesia (Undang Undang Republik Indonesia 2008). Menjalankan industri pelayaran nasional tidak hanya membutuhkan dukungan sumber daya manusia yang andal dan handal, tetapi juga pengetahuan dan pengetahuan manajemen pelayaran yang luas sebagai penunjangnya. Pelayaran adalah segala sesuatu yang berkaitan dengan transportasi laut, pelabuhan, keselamatan dan keamanan. Secara garis besar, pelayaran terbagi menjadi dua jenis, yaitu pelayaran niaga
2 (terkait dengan kegiatan niaga) dan pelayaran non niaga (terkait dengan kegiatan non niaga seperti pemerintahan dan pertahanan negara). 1.1 Definisi Perusahaan Pelayaran Perusahaan pelayaran disebut sebagai industri perkapalan, dan tujuan awalnya adalah menyediakan jasa pengangkutan barang, orang, dan jasa untuk memenuhi kebutuhan penduduk. Industri pelayaran terutama bergerak dalam kegiatan usaha pelayaran, pengangkutan barang dan penumpang melalui jalur laut. Industri pelayaran identik dengan bisnis logistik, yang memastikan barang sampai ke tujuan dengan aman dan tepat waktu. Seiring pertumbuhan industri pelayaran, permintaan akan jasa pengiriman akan terus berlanjut. Hal ini memaksa perusahaan pelayaran untuk bersaing memperebutkan pelanggan. Karena industri pelayaran adalah jasa maka persaingan yang ada akan dilakukan dengan saling bersaing untuk memberikan pelayanan yang memuaskan kepada konsumen. Diungkapkan lebih lanjut, jasa perusahaan pelayaran akan menentukan apakah perusahaan mampu bersaing di pasar global. Syarat sederhana yang harus dipenuhi oleh perusahaan pelayaran adalah perusahaan tersebut mampu memberikan pelayanan sesuai dengan kebutuhan dan keinginan masyarakat (Lesmini et al. 2022).
3 Gambar 1. Kegiatan Perusahaan Pelayaran Perusahaan pelayaran merupakan badan usaha kepunyaan Negeri ataupun swasta yang melaksanakan usaha jasa dalam bidang penyediaan ruangan kapal laut kepentingan mengangkat muatan penumpang (orang) serta benda atau barang (dagangan) dari sesuatu pelabuhan asal (memuat) ke pelabuhan tujuan (bongkar), baik didalam negara ataupun luar negara (ocean going transport). Industri pelayaran dapat berupa industri Negeri persero, Perseoran Terbatas ( PT), Perseoran Comanditer( CV), serta lain- lain (Suwarno, BA. MM. 2011). Sebagaimana dapat dilihat dari pengertian di atas, industri pelayaran adalah industri maritim yang bergerak dalam pengangkutan barang dari satu pelabuhan ke pelabuhan lain, atau dengan kata lain penjualan jasa angkutan melalui kapal laut.
4 1.2 Bentuk – bentuk Perusahaan Pelayaran Ada 3 bentuk badan hukum Indonesia sebagai pelaku ekonomi yang dapat menyelenggarakan industri perkapalan, yaitu: (A. Edy Hidayat N. 2009) 1. Koperasi Bentuk perusahaan adalah usaha bersama berdasarkan asas kekeluargaan, sebagai wadah perekonomian rakyat, untuk kemakmuran masyarakat. 2. Badan usaha swasta Perusahaan yang berhubungan dengan cabang produksi yang modalnya seluruhnya dari swasta, diatur dalam KUHS dan KUHD serta dilengkapi dengan undang-undang, seperti PT Bahana Utama Line, PT Pulau Laut, PT Samudera Indonesia, PT Arpeni, dll. 3. Badan Usaha Milik Negara (BUMN) Perusahaan berbentuk badan usaha milik negara yang seluruh atau sebagian modalnya dimiliki oleh negara/pemerintah. Untuk memenuhi misi pemerintah, itu harus diawasi / dikendalikan oleh pemerintah. PT Contoh (Persero) Djakarta Lloyd, PT (Persero) PELNI, PT (Persero) Bahtera Adhiguna, dll. Menurut undang-undang, badan usaha milik negara terdiri dari tiga bentuk, yaitu perusahaan jasa (Perjan), perusahaan umum (Perum) dan perseroan terbatas (Persero). 1.3 Jenis – Jenis Usaha Pelayaran Jenis usaha pelayaran dapat dibedakan berdasarkan wilayah, sifat usaha/bentuk usaha dan jenis muatan. Berikut penjelasannya:(Agung Kwartama, S.E. 2019). 1. Berdasarkan wilayah Berdasarkan wilayahnya, usaha pelayaran diklasifikasikan menjadi enam jenis, yaitu:
5 a. Pelayaran Lokal Lingkup bisnis pelayaran terbatas pada 1 atau 2 provinsi di Indonesia dalam radius 200 mil. b. Pelayaran Pantai Pelayaran pesisir meliputi seluruh perairan Indonesia dan biasa disebut juga dengan pelayaran antar pulau, pelayaran antar pulau atau pelayaran kepulauan. c. Pelayaran Samudera Jenis pelayaran ini beroperasi di perairan internasional antara dua negara atau lebih, membawa barang untuk impor dan ekspor. Untuk transportasi lokal dan domestik, hanya hukum dan peraturan Indonesia yang diperhatikan, tetapi untuk transportasi laut, hukum dan konvensi internasional harus diperhatikan. d. Pelayaran Rakyat Kapal yang lebih kecil mengangkut muatan dari pedalaman yang tidak dapat dijangkau oleh kapal yang lebih besar, asalkan mendapat fasilitas/pembebasan dari pemerintah. e. Pelayaran Perintis Merupakan penugasan dari pemerintah untuk membuka trayek ke daerah minus atau tidak ada muatan balik. f. Pelayaran Cross Trading Kapal melayani transportasi antar negara asing, dan kapal hampir tidak pernah singgah di pelabuhan asal. 2. Berdasarkan Sifat Usaha/Bentuk Operasi a. Pelayaran Tetap (Liner Service). Pengangkutan dilakukan secara teratur dalam hal keberangkatan dan kedatangan. Pelayaran tetap memiiki ciri-ciri sebagai berikut : 1) Perjalanan kapal dijadwalkan dan singgah di pelabuhan yang ditunjuk. 2) Pelayaran dapat menerima semua jenis cargo (muatan).
6 3) Daftar tarif transportasi yang ditetapkan berlaku secara umum. Tarif ini tetap berlaku hingga pemberitahuan perubahan berikutnya. 4) Mencantumkan syarat atau ketentuan pengangkutan pada formulir Bill of Lading (B/L). Kelebihan dan Kekurangan Pelayaran Tetap (Liner Service) sebagai berikut : b. Manfaat Pelayaran Tetap (Liner Service) 1) Pelayaran yang teratur dan terjadwal untuk memenuhi kebutuhan pemilik muatan. 2) Memiliki pelanggan tetap 3) Keteraturan tetap, mudah direncanakan sebelumnya, dan lebih mudah mengetahui untung dan rugi. c. Kerugian Pelayaran Tetap (Liner Service) 1) Liner membutuhkan satu organisasi, yang membutuhkan unit dan armada bisnis yang besar dan mahal. 2) Perdagangan yang seimbang harus dipastikan, terutama untuk peti kemas liner, untuk menghindari biaya tinggi. 3) Harus mempunyai armada yang besar. d. Pelayaran Tramp (Tramper Service) Ini adalah pelayaran bebas tanpa aturan formal, tanpa jadwal tetap, dan dapat berlayar sesuka hati. Kapal membawa segala jenis kargo. Biasanya, Pelayaran Tramp (Tramper Service) tidak memiliki jadwal dengan pemberitahuan sebelumnya. Dana pengangkutan dan penambangan di Tramp adalah hasil kesepakatan antara kedua pihak. e. Kelebihan Pelayaran Tramp (Tramper Service) 1) Kapal hanya berlabuh di pelabuhan dengan pasokan kargo yang cukup. 2) Volume barang yang diangkut besar, biayanya rendah, dan keuntungannya tinggi.
7 3) Organisasi perusahaan relatif sederhana, dengan armada cukup. f. Kerugian Pelayaran Tramp (Tramper Service) 1) Tidak mudah merekrut kru karena tidak memiliki pelanggan tetap. 2) Tidak ada muatan balik, karena kemungkinkan berlayar kosong ke pelabuhan muat. g. Pelayaran Khusus Tidak termasuk dalam linier dan tramper dan mengangkut barang khusus. Pelayaran khusus meliputi jenis-jenis sebagai berikut : 1) Untuk melayani kepentingan Perusahaan sendiri atau tidak untuk melayani orang lain; 2) Pengangkutan minyak bumi atau gas alam cair; 3) Kapal pesiar wisata laut; 4) Khusus digunakan untuk mengangkut hasil industri seperti pupuk kimia, batu bara, dan semen. h. Pelayaran Global Jalur pelayaran kelas dunia membentuk aliansi global untuk mengurangi persaingan dan menyediakan layanan angkutan laut yang lebih kompetitif. Ciri-ciri pelayaran global adalah sebagai berikut: 1) Kapal kontainer penuh berkapasitas besar, saat ini sekitar 10.000 TEUS 2) Hanya singgah di pelabuhan yang melayani kapal-kapal besar dan merupakan pelabuhan pengumpul atau pembagi muatan (HUB Port). 3) Setiap aliansi menentukan rute pelayaran yang ada di dunia, yaitu: a) Asia-Europe b) Trans Pacific c) Trans Atlantic d) Intra Asia
8 i. Pelayaran Feeder Pengangkutan menggunakan kapal peti kemas dengan ukuran dan kapasitas lebih kecil (600-800 TEUS) yang mengumpulkan muatan di pelabuhan untuk dipindahkan ke kapal induk dan melayani rute Pelabuhan dengan pola jaringan yang memanfaatkan pelabuhan-pelabuhan pengumpul. Bentuk kapal pengumpan sebagai berikut: 1) Jalur pengumpan khusus memasok barang ke kapal induk dengan perjanjian kerja sama; 2) Pengumpan Umum tidak terikat persekutuan dengan kapal induknya. 3. Berdasarkan jenis muatan Usaha pelayaran dapat dibagi menjadi: a. Angkutan konvensional (general cargo); b. Transportasi kontainer penuh / setengah kontainer; c. Pengangkutan kargo curah, termasuk kargo cair dan kargo kering; d. Pengangkutan ternak; e. Transportasi angkat berat; f. Transportasi kargo dingin; g. Angkutan mobil; h. Transportasi penumpang, dll. 4. Kegiatan Usaha pada Perusahaan Pelayaran a. Usaha Pokok Pelayaran Perusahaan pelayaran dapat mengoperasikan kapalnya dalam bentuk sebagai berikut (Lasse 2015). 1) Dioperasikan Sendiri Pemilik kapal menjadi operator kapal yang dimiliki sepenuhnya dengan menetapkan dan melaksanakan rute, jadwal, rencana produksi, pengawakan, dan pemeliharaan armada. Hal ini memungkinkan pemilik kapal untuk memperoleh semua pendapatan angkutan dan membiayai semua biaya operasi.
9 2) Menyewa/disewakan kepada pihak ketiga Penyewaan kapal adalah perjanjian timbal balik antara pencarter dan penyewa untuk menggunakan/mengoperasikan kapal orang lain, kapal telah dilengkapi dan diawaki, serta siap mengoperasikan kapal sesuai dengan petunjuk pencarter, dan pencarter mengikatkan diri untuk membayar biaya biaya sewa. Jenis sewa-menyewa kapal adalah sebagai berikut: 1. Bareboat charter party (demise) Menurut waktu, pemilik tidak menyediakan kapten atau kru. Pencarter diberi kuasa sementara seolaholah kapal itu miliknya. Penyewa bertanggung jawab atas pengangkatan kapten, awak kapal, biaya bahan bakar dan sebagainya. 2. Voyage charter party Sewa di voyage charter party didasarkan pada pelayaran tertentu. Pemilik kapal menyetujui satu atau sejumlah pengapalan. Penyewa mengirimkan barang dan membayar sewa. Biasanya biaya dihitung dengan jumlah barang atau dengan jumlah besar. Pemilik kapal atau pengangkut perlu menerbitkan bill of lading atau bill of lading untuk setiap pelayaran jika diminta oleh pemilik muatan atau pencarter. 3. Time charter party Time charter adalah suatu perjanjian dimana salah satu pihak (penyewa) menyediakan suatu kapal tertentu kepada pihak lain (penyewa) dalam jangka waktu tertentu, dan menggunakan kapal tersebut untuk pelayaran laut karena keperluan. Pihak terakhir membayar harga, yang dihitung menurut lamanya waktu.
10 5. Kerja Sama Operasi Antar Perusahaan Pelayaran Bentuk-bentuk kerjasama antar perusahaan pelayaran secara umum terbagi menjadi: a. Consorsium/aliansi. Ini merupakan bentuk kerjasama antara beberapa perusahaan pelayaran. Biasanya setiap perusahaan pelayaran menyewakan kapalnya sendiri kepada konsorsium, kemudian masing-masing anggota dapat menyewakan kembali sebagian kabin, dan menempatkan slot (kontainer) pada semua kapal milik anggota, dan jumlah slot ditentukan dengan porsi (pembagian slot), pendapatan (freight) dan biaya operasional kapal dibiayai oleh masing-masing anggota sesuai dengan realisasi muatan di atas kapal masingmasing. b. Operasi underwing. Pengoperasian kapal bukan milik. Misalnya cabang/agen perusahaan "X" memiliki beberapa barang, tetapi pada saat itu belum memiliki kapal sendiri, barang tersebut dapat ditempatkan di atas kapal perusahaan pelayaran lain yang bersedia bekerja sama dengan perusahaan "X", dan perusahaan "X". "mendapat komisi (komisi B/L) c. Bentuk kerjasama bisnis lainnya, antara lain: 1) Mengoperasikan bukan kapal milik (kapal underwing) dengan persyaratan penunjukan sebagai general agent; 2) Mengoperasikan kapal dengan sistem bagi hasil (profit sharing); 3) Mencarter kapal dengan sewa-beli/bareboat charter; 4) Menyewa kapal dengan cara sewa pembiayaan atau jual dan kembalikan. 6. Usaha Keagenan Selain usaha utamanya di bidang pelayaran (core shipping business), perusahaan pelayaran juga dapat bertindak sebagai agen (agent) bagi perusahaan pelayaran lain/asing (principal)
11 untuk melayani seluruh kepentingan kapal prinsipal. Kegiatan usaha keagenan tersebut meliputi: (Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 31 2021). a. Informasi pelabuhan, prospek kargo dan informasi lainnya; 1) Pengelolaan kapal (kepelabuhanan dan kepabeanan, keimigrasian, kesehatan pelabuhan, dll), dan pengurusan dokumen/dokumen kapal; 2) Organisasi kapal (lalu lintas, bahan bakar, perbaikan, pemeliharaan, inspeksi, sertifikasi, pengawakan, kebutuhan kapal lainnya). 3) Perolehan muatan untuk kapal sekaligus bongkar muat muatan; 4) Melaksanakan penagihan pengangkutan dan pengelolaan pembayaran, termasuk pertanggungjawaban; 5) Pemantauan petikemas milik principal b. Usaha Lain Lain Pada dasarnya, sebuah perusahaan dibentuk untuk memaksimalkan keuntungan. Oleh karena itu, perusahaan pelayaran dapat mengembangkan usaha sampingan seperti: 1) Anak perusahaan; perusahaan bongkar muat, perusahaan perbaikan kapal, perusahaan ekspedisi, dll. 2) Kegiatan organisasi; EMKL, jasa transportasi, lapangan peti kemas, transhipment, sub-agen, penyewaan peralatan penanganan, angkutan bandara, jasa pengurusan dokumen pengapalan sebagaimana dipersyaratkan dalam petunjuk pengapalan. 1.4 Struktur Organisasi Perusahaan Pelayaran Struktur organisasi adalah pengaturan formal pekerjaan dalam suatu organisasi. Struktur ini yang dapat ditampilkan
12 secara visual dalam bagan organisasi, juga melayani banyak tujuan (Robbins, S. P., & Coulter 2016). Bentuk organisasi manajemen perusahaan pelayaran bermacam-macam. Untuk perusahaan pelayaran besar, direktur utama membawahi empat dewan, yaitu direktur bisnis, direktur armada, direktur keuangan dan personalia dan manajer umum. Gambar 2. Struktur organisasi perusahaan pelayaran Tugas masing-masing direktur dalam organisasi perusahaan pelayaran adalah sebagai berikut:(Suwarno, BA. MM. 2011) 1. Direktur Utama Fungsi direktur utama adalah memimpin, mengkoordinasikan dan mengawasi pelaksanaan keseluruhan kegiatan Direktur Utama Direktur Usaha Devisi Dalam Negeri Bag. Trafic Dalam Negeri Bag. Pemasaran Dalam Negeri Bag. Container Bag. Verifikasi & Evaluasi Dalam Negeri Devisi Luar Negeri Bag. Trafic Luar Negeri Bag. Pemasaran Luar Negeri Bag. Keagenan Bag. Verifikasi & Evaluasi Luar Negeri Direktur Armada Devisi Nautika Bag. Pengawakan Bag. Sertifikasi & ISM Code Bag. Logistik Nautika Devisi Teknik Bag. Perawatan Kapal Bag. Logistik Teknik Bag. Data & Laporan Direktur Keuangan Devisi Perbendaharaa n Bag. Likuiditas Bagi. Pengendalian Pendapatan Bag. Verifikasi & Adm Devisis Akuntansi & Anggaran Bag. Akuntansi Bag. Anggaran Bag. Rekonsiliasi & Pelaporan Direktur Personalia & Umum Devisi SDM Bag. Perencanaan & Pengembangan SDM Bag. Adm. & Pengendalian SDM Bag. Kesejahteraan & Perawatan SDM Devisis Hukum & Umum Bag. Claim & Asuransi Bag. Tata Usaha & Keamanan Bag. Aset Properti Manajemen
13 perusahaan pelayaran guna mencapai tujuan perusahaan. Selain itu, Direktur Utama mengawasi fungsi staf berikut: a. Satuan Pengawasan Intern (SPI) bertanggung jawab atas pengawasan operasional dan keuangan seluruh unit perusahaan (termasuk cabang) dan memberikan saran/saran perbaikan. b. Direktorat Penelitian dan Pengembangan yang bertugas mempelajari dan menganalisis kegiatan perusahaan serta memberikan bahan usulan rencana pengembangan perusahaan. 2. Direktorat Usaha/Operasi Fungsi direktorat usaha/operasi adalah sebagai berikut : a. Mempersiapkan anggaran pendapatan (freight, charter flight, dll.) dan biaya langsung atau variabel; b. Mengatur jadwal berlayar; c. Memasarkan ruang kargo; d. Menarik barang; e. Mengatur pengoperasian kapal sesuai rencana; f. Organisasi logistik kargo dan penggunaan peti kemas; g. Menunjuk agen, bongkar muat dan agen kapal; h. Melakukan penyuluhan cabang dan tugas-tugas penanggung jawab utama lainnya. 3. Direktorat Armada Fungsi Direktorat Armada adalah sebagai berikut : a. Perencanaan, persiapan dan pelaksanaan pemeliharaan dan perbaikan kapal milik sendiri; b. Memperbaiki dan merawat kapal milik sendiri; c. Mengawaki kapal milik sendiri; d. Melengkapi perlengkapan dan perbekalan kapal; e. Asuransikan kapal dan awaknya; f. Melaksanakan pengoperasian kapal sendiri secara efisien dengan mengacu pada biaya tetap kapal dan melakukan tugas-tugas direktur utama lainnya.
14 4. Direktorat Keuangan Fungsi Direktorat Keuangan adalah sebagai berikut : a. Mengatur dan mengendalikan anggaran perusahaan; b. Verifikasi pembayaran; c. Mengelola aliran dana/mata uang; d. Manajemen akuntansi berkala (pencatatan dan pelaporan neraca, laba rugi, dan arus kas); e. Mengevaluasi kinerja keuangan perusahaan dan melaksanakan tugas direktur utama lainnya; 5. Direktorat Personalia dan Umum Fungsi Direktorat Personalia dan Umum adalah sebagai berikut : a. Manajemen dan organisasi secara umum; b. Mengelola dan pengadministrasi departemen personalia; c. Mengelola layanan hukum, klaim dan asuransi dan melakukan tugas lain dari direktur utama. 1.5 Manfaat Industri Jasa Pelayaran Jasa Pelayaran adalah perusahaan industri di bidang jasa angkutan laut atau perkapalan industri, dengan keunggulan sebagai berikut (Engkos Kosasih 2007). 1. Place Utility. Utilitas adalah nilai yang diciptakan dalam aktivitas bisnis. Pelaku utilitas akan mengirimkan produk di mana pelanggan membutuhkannya. Suatu barang atau jasa menjadi lebih berguna jika berada ditempat yang dibutuhkan. Inilah yang dimaksud dengan utilitas tempat. Misalnya, pasir sungai akan lebih bermanfaat jika diangkut ke tempat lain yang membutuhkannya sebagai bahan bangunan, daripada dibiarkan di sungai. 2. Time Utility. Pada waktu tertentu, barang yang telah diproduksi berlebihan dari suatu tempat ke tempat lain yang tidak diproduksi pada waktu yang bersamaan perlu diangkut
15 dengan kapal laut, yang dapat diangkut melalui laut, danau atau sungai. 3. Shipowner utility. Produksi barang untuk pelanggan benarbenar sampai atau berada di tangan pemilik. Beberapa pihak yang terlibat dalam melakukan bisnis dengan perusahaan pelayaran, antara lain (Abdulkadir Muhammad 2013). 1. Shipper (pengirim barang) Orang pribadi atau badan hukum yang mempunyai angkutan laut yang diangkut dari pelabuhan tertentu (pelabuhan muat) ke pelabuhan tujuan. 2. Consigne (pemilik barang) Orang atau badan hukum yang berhak menerima barang atau muatan pengirim dari pelabuhan muat ke pelabuhan tujuan. 3. Carrier (pengangkut barang) Perusahaan pelayaran yang mengangkut barang (barang, orang) dari pelabuhan muat ke pelabuhan tujuan dengan kapal laut. 4. Forwader atau Ekspedisi Muatan Kapal Laut Perusahaan yang mengelola muatan laut dan dokumen atas nama pengirim/penerima muatan laut untuk pengiriman/penerimaan muatan laut ke/dari kapal atau dari gudang/pekarangan di pelabuhan. 5. Perusahaan pergudangan (warehousing) Perusahaan yang bergerak di bidang usaha pergudangan memindahkan barang dari kapal ke kapal di pelabuhan dan diteruskan ke penerima barang. 6. Container freight Station (CFS) Gudang-gudang yang menampung barang-barang dari beberapa pengirim kemudian dikonsolidasikan dan dimasukkan ke dalam satu peti kemas di pelabuhan tujuan yang sama (stuffed) dan siap dimuat ke kapal, dan sebaliknya barang dikeluarkan dari peti kemas (dibongkar atau dikupas)
16 dan disimpan di In the gudang sebelum diambil oleh penerima barang. 7. Container Yard (CY) Tempat kontainer disusun/ditumpuk sebelum dimuat ke atas kapal atau diambil oleh penerima barang. 8. Stevedorring atau perusahaan bongkar muat (PBM) Perusahaan yang berusaha memuat dan menurunkan kargo di atas kapal, terkadang kegiatan ini dilakukan dengan tongkang. 9. Freight Forwader (FF) Mengkoordinasikan organisasi layanan manajemen transportasi multimoda untuk mewujudkan transportasi terintegrasi dari pintu kapal ke pintu penerima barang. Pelaksanaannya masih EMKL, PBM, Pelayaran. Usaha utama perusahaan pelayaran adalah mengangkut barang/penumpang terutama komoditi dari pelabuhan muat ke pelabuhan bongkar (tujuan) dengan kapal sendiri, mencarter kapal atau bekerja sama dengan pihak ketiga. Memainkan peran penting dalam perdagangan dunia, industri perusahaan pelayaran adalah salah satu industri paling global dengan dampak sehari-hari dalam memenuhi kebutuhan masyarakat karena menghubungkan dunia industri dan konsumen. Industri perusahaan pelayaran merupakan urat nadi ekonomi global, dengan lebih dari 80% barang dunia diangkut dengan kapal. Sebagai negara kepulauan, subsektor transportasi Indonesia memiliki peran strategis dan penting dalam pergerakan orang dan barang (logistik) yang menjadi unsur penggerak perekonomian nasional.(Purnomo 2015).
17 Bab 2. Perusahaan Keagenan Kapal 2.1 Pendahuluan Usaha keagenan kapal di Indonesia saat ini telah berkembang cukup baik serta mampu melayani kapal nasional dan asing (Pangihutan dkk, 2016). Tentu saja hal ini membawa dampak positif guna menciptakan kegiatan usaha dan lapangan kerja baru, sehingga mampu mendorong dan meningkatkan pertumbuhan perekonomian secara Nasional. Usaha Keagenan Kapal merupakan suatu kegiatan usaha yang bergerak dibidang jasa pelayanan keperluan perusahaan kapal laut domestik maupun asing yang berada dalam wilayah perairan Indonesia. (PM. No. 65 tahun 2019, tentang Penyelenggaraan dan Pengusahaan Keagenan Kapal). Dimulai tahun 2016 pemerintah Indonesia melalui Kementerian Perhubungan RI dengan dikeluarkannya Peraturan Nomor 11 Tahun 2016 mengatur bahwa usaha mengenai keagenan kapal dimungkinkan dilakukan oleh perusahaan angkutan laut nasional. Perusahaan tersebut harus memiliki Surat Izin Usaha Perusahaan Angkutan Laut (SIUPAL) dan Surat Izin Usaha Perusahaan Keagenan kapal (SIUPKK). Melihat data yang ada pada tahun 2021 saja lebih kurang 750 SIUPKK yang telah terbit. Apabila diperkirakan, satu perusahaan yang sudah SIUPKK saja mampu mempekerjakan kurang lebih 20 orang karyawan, maka ada sekitar 15.000-an pekerja mendapatkan lapangan kerja dan penghasilan khususnya disektor usaha keagenan kapal. Jumlah ini tentu saja bisa bertambah jika kita menghitung dan mengasumsikan juga semua
18 tenaga kerja yang terlibat pada kegiatan keagenan kapal yang telah memiliki ijin SIUPAL. Berkembangnya usaha keagenan kapal merupakan salah satu bentuk apresiasi Pemerintah Indonesia terhadap usaha disektor kemaritiman. Hal ini bisa terlihat baik didalam UU. No. 17 /2008, tentang Pelayaran, PP. No. 20 / 2010 tentang Angkutan di Perairan, PM. No. 65 / 2019 pengganti PM 11 / 2016 sebagai petunjuk teknis dari UU Pelayaran, hingga undang – undang Cipta Kerja No. 11 / 2020 pada sektor Pelayaran. Peraturan tersebut telah mendukung dan menghasilkan peluang untuk terbentuknya suatu usaha jasa keagenan kapal baru dalam jasa kepelabuhanan.. Pasal 31 UU. Cipta Kerja menyatakan bahwa operasional transportasi pengangkutan di perairan dapat dilaksanakan dengan usaha salah satunya usaha keagenan kapal. Manjamen pengaturan usaha mengenai keagenan kapal saat ini telah sesuai dengan Online Single Submission (OSS). Hal itu menyakut mengenai system baru nasional yang dibangun dan dikembangkan pemerintah dalam hal pendaftaran, perizinan usaha, dan perizinan komersil suatu badan usaha 2.2 Teori Keagenan (Agency Theory) Agency Theory singkatnya mengenai hubungan yang terjalin antara dua pihak yang dapat disebut sebagai principal dengan yang dapat disebut sebagai agen. Hal tersebut terdiri dari satu atau beberapa orang sebagai principal yang memperkerjakan orang lain sebagai agen. Pekerjakaan yang dilakukan adalah melaksanakan sejumlah jasadan dengan memberikan kewenangan untuk mengambil suatu keputusan. Kontrak yang disepakati dapat disimpulkan bahwa principal yang memberikan kewenangan dan agen yang menerima kewenangan tersebut. Agen, selain menerima kewenangan juga berkewajiban untuk memelihara, mengolah dan melaporkan hasil kinerja kepada
19 principal. Hubungan antara principal dan agen didasarkan pada kepercayaan kedua belah pihak. Prinsipal memperkerjakan agen untuk melaksanakan kepentingannya dan agen akan melaksanakan kepentingan principal. 2.3 Pengertian Agen Agen (agent) adalah suatu hubungan yang terjalin antara dua pihak yang disebut sebagai (principal) biasanya dituangkan dalam bentuk kontrak atau bentuk lain dimana pihak lain (disebut agent) diberi wewenang untuk bertindak atas nama orang lain (di sini yang disebut prinsipal). Keagenan dapat disimpulkan sebagai suatu hubungan antara dua pihak yang bersepakat untuk mengadakan suatu perjanjian dengan salah satu pihak disebut agen (agent) menyanggupi, pihak lain disebut pemilik (principal). Batasan syaratnya bahwa prinsipal mempunyai suatu hak untuk didelegasikan. untuk mengontrol agennya dalam kaitannya dengan kekuasaan yang didelegasikan kepadanya (Karsafman & Prabaningtyas, 2015). 2.4 Keagenan Kapal Perusahaan pelayaran adalah perusahaan jasa yang mewakili perusahaan pelayaran nasional dan/atau perusahaan pelayaran asing serta mengelola dan memelihara kapal Perusahaan Pelayaran Nasional dan/atau perusahaan pelayaran asing di Indonesia (PM No. 65). 2019, tentang Organisasi dan Tata Kerja Keagenan Kapal). Shipper adalah badan komersial yang berurusan dengan operasi atau kegiatan perkapalan atau perusahaan yang bergerak dibidang jasa pelayaran (H.A. Abbas Salim, 1993). Saat kapal berlabuh di suatu pelabuhan, kapal membutuhkan perawatan dan memiliki berbagai kebutuhan yang harus dipenuhi. Perusahaan pelayaran menunjuk angkutan untuk
20 memenuhi berbagai kebutuhan ini. Agen adalah suatu hubungan yang berkekuatan hukum yang timbul apabila dua pihak menyetujui untuk mengadakan suatu perjanjian di mana salah satu dari pihak disebut “pemilik” (principal), dengan syarat pemilik mempunyai hak atas agennya sehubungan dengan. Persetujuan dimaksud untuk memverifikasi. dia Inpres No. 4 Tahun 1985, Agen adalah suatu perusahaan khusus yang bergerak di bidang jasa angkutan laut. Jasa tersebut dimisalkan yaitu melayani kapal masuk dan keluar, segera memenuhi sarana perpindahan barang dan memperlancar arus barang (Sasono et.al, 2014). 1. Jenis-jenis keagenan a. General agent (agen umum) Agen utama adalah suatu perusahaan bergerak di jasa pelayaran yang ditugaskan oleh perusahaan pelayaran baik perusahaan pelayaran asing atau perusahaan pelayaran dalam negeri di dalam atau di luar negeri, yang mengurus semua aspek kapal (baik kapal sendiri, kapal sewaan, dan kapal yang dioperasikan oleh mereka). Agen umum adalah perusahaan pelayaran nasional atau perusahaan nasional yang didirikan khusus untuk menjalankan sebuah usaha mengenai keagenan kapal dan didelegasikan oleh perusahaan pelayaran asing untuk melindungi kepentingan kapal selama berada di Indonesia (UU Kelautan No. 17 Tahun 2008). Agen umum adalah sebuah perusahaan yang bergerang dalam bidang pelayaran yang didelegasikan oleh perusahaan Indonesia lain atau bahkan perusahaan asing sebagai pinsipal dalam pengurusan segala kebutuhan keseluruhan terkait dengan kepentingan kapal. Perusahaan pelayaran dapat mengangkat seorang perwira untuk pemeliharaan kapal-kapalnya, tetapi ia juga dapat diangkat bila diperlukan untuk pemeliharaan kapal-kapal perusahaan lain. UU No. 17.2008 tentang Pelayaran,
21 perwakilan utama adalah perusahaan pelayaran dalam negeri atau perusahaan luar negeri yang khusus didirikan untuk menjalankan kegiatan perantara pelayaran dan ditugaskan oleh perusahaan pelayaran asing untuk mewakili kepentingan industri pelayaran (Thamrin, 2022). Sebuah perusahaan yang bergerak dibidang khususnya pelayaran nasional yang telah ditunjuk oleh perusahaan pelayaran asing dalam memenuhi kebutuhan kapal perusahaan asing tersebut pada saat kapal berlayar maupun singgah di perairan serta pelabuhan Indonesia. Persyaratan Keagenan Umum adalah perusahaan pelayaran Indonesia yang memiliki kapal berbendera Indonesia sekurang-kurangnya 5.000 GRT dan/atau kapal berbendera Indonesia sekurang-kurangnya 5.000 GRT dan memiliki kontrak keagenan atau bukti umum dokumen keagenan (surat penunjukan). Perusahaan pelayaran yang telah ditunjuk sebagai general agen tidak diperkenankan memakai ruang kapal berbendera asing yang ditugaskan olehnya untuk seluruh atau sebagian pengangkutan kargo dalam negeri. b. Sub agen Sub agen sebenarnya adalah wakil dari agen keagenan umum. Kegiatannya juga dapat dikatakan sama yaitu ditunjuk untuk melauani kebutuhan kapal. Di pelabuhan tertentu yang ada di Indonesia (Khaerat, 2021). c. Cabang agen Cabang agen umum di port tertentu. Sejalan dengan pelayaran komersial dengan kapal liner dan tramp, kapal pesiar menugaskan agen umum atau agen pemesanan untuk menjaga kargo dan kapal. Tremper menunjukkan sumber daya khusus karena hanya digunakan saat kapal dicarter di pelabuhan tempat kapal bongkar muat. Agen yang ditunjuk dalam melaksanakan tugasnya di pelabuhan
22 disebut agen pelabuhan. Agen pelabuhan yang ditunjuk untuk pelabuhan lain dapat menunjuk subagen untuk mewakilinya. Agen pelabuhan tetap bertanggung jawab atas pelanggan. Misalnya, jika dalam perjanjian pencarteran salah satu pihak menunjuk seorang agen untuk mewakili kepentingannya, maka pemilik juga dapat menunjuk agen yang lain dalam mewakili melaksanakan tugasnya dan hal tersebut disebut sebagai agen proteksi. d. Husbandary agent Perbedaannya agen ini adalah dalam pelaksanaan tugas. Agen ini ditunjuk untuk melaksanakan tugas sebagai perwakilan principal dalam hal kepentingan selain bongkar muat. Tugas tersebut misalnya dalam hal repair dan pengurusan ABK. 2.5 Kegiatan Keagenan Kapal Kegiatan agen pelayaran meliputi: 1. Keagenan umum Kapal Asing. Kegiatan keagenan umum untuk kapal asing dilakukan oleh agen umum meliputi: a. Perusahaan keagenan pelayaran nasional. b. Perusahaan Angkutan Laut Nasional. Perusahaan pelayaran asing yang bergerak dalam pengangkutan barang ke pelanuhan dan dari pelabuhan (terminal) yang khusus dibuka untuk perdagangan luar negeri harus menunjuk perusahaan pelayaran sebagai agen umum. 2. Keagenan kapal angkutan laut dalam negeri Kegiatan keagenan kapal angkutan darat yang operasionalnya dilakukan oleh Perusahaan Perkapalan Nasional hanya dapat dilakukan oleh Perusahaan Pelayaran Nasional atau perusahaan keagenan pelayaran Nasional. Dalam hal pelabuhan tidak memiliki perusahaan pelayaran nasional atau perusahaan agen pelayaran nasional, perusahaan pelayaran nasional dapat
23 menunjuk sebuah perusahaan yang bergerak di bidang khususnya pelayaran lain sebagai sub agen. 2.6 Pelayanan Keagenan Kapal yang berlayar dapat dipastikan akan bersandar di Pelabuhan dalam mendapatkan pelayanan untuk memenuhi kebutuhan kapal dan anak buah kapal. Pemenuhan tersebut dilakukan dengan menunjuk seorang agen sebagai pihak yang mewakili pemilik kapal (Adhar, 2019). Hal tersebut dibutuhkan untuk mempersiapkan semua yang dibutuhkan sesuai dengan rincian. Selain itu, agen juga harus menyediakan seluruh fasilitas yang dibutuhkan oleh kapal dimulai dari sebelum tiba. Selain itu tugas agen juga harus memastikan kegiatan bongkar muat agar berjalan dengan baik sesuai dengan prosedur operasional. Pelayanan tersebut meliputi: 1. Laporan tertulis. Laporan tersebut berisi rencana dan realisasi baik kapal dating dan berangkat kepada Menteri melalui Dirjen. 2. Menyerahkan dokumen kapal. Dokumen kapal yang diserahkan kepada institusi pemerintah dibawah perhubungan laut maupun institusi pemerintah lainnya yang masih berkaitan dengan kegiatan pelayaran. 3. Mengurus kegiatan kepelabuhan sesuai kebutuhan kapal. 4. Menunjuk perusahaan bingkar muat sesuai kepentingan kapal. 5. Memperpanjang dokumen kapal sesuai masa berlaku. 6. Memungut uang tambang sesuai perintah perusahaan pemilik kapal. 7. Membekukan serta mencairkan barang muatan. 8. Menerbitkan konosemen untuk kapal dan atas nama pemilik kapal. 9. Menyelesaikan tagihan atas nama kapal.
24 10. Menyelesaikan mengisi bunker bahan bakar dan pasokan air tawar, kebutuhan kapal dan perbekalan. 11. Memberikan informasi yang dibutuhkan oleh kapal. 12. Melaksanakan kegiatan lain yang telah disepakati dan dituangkan dalam kontrak perjanjian. 2.7 Pelaksana Kegiatan Keagenan Kapal Pelaksana kegiatan keagenan kapal di Indonesia dilakukan oleh : 1. Perusahaan nasional keagenan kapal Badan usaha dibuat khusus untuk usaha keagenan pelayaran dan bertanggung jawab atas seluruh tagihan dan halhal lain muncul dalam kontrak perjanjian yang telah disepakati. Sehubungan dengan usaha keagenan pelayaran, usaha keagenan pelayaran di Indonesia. Perusahaan keagenan pelayaran nasional yang telah diberikan izin keagenan kapal memiliki hak dalam menerima uang dari pemilik kapal sesuai perjanjian. Hal tersebut juga memperhatikan struktur tarif. Struktur tarif mempertimbangkan: a. Jenis dari barang serta ukuran dari kapal. b. Volume serta berat dari barang. c. Bentuk dari kemasan barang. d. Jenis pelayanan yang dibutuhkan atau diberikan. e. Pelabuhan tujuan kapal. f. Waktu tunggu kapal di pelabuhan. 2. Perusahaan Angkutan Laut Nasional Perusahaan pelayaran yang telah terdaftar sebagai badan hukum Indonesia yang melakukan usaha pelayaran di wilayah perairan Indonesia dan/atau ke dan dari pelabuhan asing. Perusahaan keagenan pelayaran dalam negeri yang bergerak di bidang pelayaran khusunya keagenan yang cakupannya dalam negeri dan/atau luar negeri harus memiliki surat penunjukan
25 untuk bertindak sebagai agen pelayaran (Handoko & Fofid, 2020). 2.8 Tugas pokok agen 1. Pelayanan Operasional Kapal-Kapal Principal: a. Informasi kepelabuhan. b. Keperluan yang dibutuhkan kapal. c. Penyelesaikan keperluan keseluruhan kapal. d. Permintaan keperluan keseluruhan pembayaran yang dibutuhkan untuk operasional kapal. e. Informasi keseluruhan mengenai clearance in and out. 2. Monitor berkala mengenai perkembangan muatan. Hal ini meliputi: a. Membuat relasi yang baik antara pengangkut dan pelayanan terkait dengan informasi kepada Cogsignee. b. Menandatangani B/L yang dilakukan atas nama principal. c. Penyerahan barang dilakukan atas seizin principal secara tertulis apaila consignee belum memenuhi kewajibannya. 3. Penanganan kapal beserta muatan. 4. Penyelesaian terhadap claim. Masalah claim sesuai dengan operasional mengenai barang yang kurang, muatan rusak, melanjutkan kepada principal dalam pemenuhan persyaratan dan pembayaran claim selalu atas izin principal. Penyelesaian masalah claim sesuai dengan manual atas barang kurang atau muatan rusak, lalu meneruskannya kepada principal sepanjang memenuhi persyaratan dan membayar claim tersebut setelah mendapat persetujuan dari principal. 5. Pelayanan claim yang menyangkut keputusan dari wakil pemilik (Suwarno, 2011).
26 2.9 Fungsi Agen 1. Manajemen operasional keagenan. 2. Menyediakan data serta evaluasi mengenai keseluruhan kegiatan keagenan. 3. Mengupayakan keseluruhan operasional keagenan sehingga dapat memberikan sebuah dukungan terhadap kegiatankegiatan utama sebuah perusahaan. 4. Membentuk program operasional keseluruhan keagenan sesai dengan standar kebijakan sebuah perusahaan (Engkos kosasih, 2009). 2.10 Kantor Cabang 1. Untuk membantu meningkatkan pelayanan bagi agen pelayaran yang diwakilinya, perusahaan keagenan pelayaran nasional yang mendapat persetujuan agen pelayaran berpeluang untuk memiliki kantor perwakilan (cabang) yang ada di pelabuhan (terminal) khususnya di Indonesia. Pembukaan kantor perwakilan nasional dapat dilakukan melalui pertimbangan tentang keseimbangan peminat penyedia layanan kapal. 2. Peluang dan kesempatan kerja bagi penduduk setempat. Cabang dibuka di luar tingkat provinsi kantor pusat. Saat membuka cabang untuk agen pelayaran nasional, permohonan harus diajukan kepada Direktur Jenderal Departemen Umum Pelayaran dan satu salinan kepada operator pelabuhan setempat. Lamaran dikirim dengan persyaratan sebagai berikut: a. Izin komersial atau operasional. Izin tersebut menyangkut tentang persetujuan keagenan. b. Surat keterangan mengenai domisili kantor perwakilan perusahaan. c. Surat keputusan mengenai pengangkatan kepala kantor perwakilan (Perdana et.al, 2022).
27 d. Surat mengenai bukti kepemilikan tempat usaha atau kontrak perjanjian sewa tempat usaha dengan jangka waktu paling singkat satu tahun (Pohan, 2019). e. Surat mengenaibukti kepemilikan keseluruhan sarana dan prasarana serta fasilitas pendukung kegiatan kantor perwakilan. f. Surat keputusan mengenai pengangkatan tenaga ahli sebagai staff karyawan beserta syarat-syarat ketenagakerjaan. g. Surat pertimbangan pembukaan kantor perwakilan dari otoritas pelabuhan tempat kantor berada. Tenaga ahli yang dimaksud dalam huruf f di atas meliputi paling sedikit satu orang ahli di bidang pelayaran dan pengelolaan pelabuhan atau manajemen pelayaran sekurangkurangnya bergelar D-III (tiga), ahli kelautan (ANT III), atau ahli teknik (ATT III).
28 Bab 3. Digital Freight Forwarder 3.1 Pendahuluan Era digitalisasi sudah merambah industri logistik, sehingga model bisnis tradisional mulai ditinggalkan. Hal ini menambah peluang bagi non-vessel operating common carriers (NVOCCs), transportasi laut yang mengangkut barang di bawah House Bill of Lading mereka sendiri tanpa mengoperasikan kapal laut (FMC 2019). Namun banyak pihak yang terdampak oleh transformasi digitalisasi di industri logistic. Sebuah studi dari McKinsey terkait analisis dampak pekerjaan karena perkembangan teknologi robotika, kecerdasan buatan (AI), dan machine learning sampai pada kesimpulan bahwa transportasi dan pergudangan adalah salah satu sektor dengan potensi tertinggi untuk tergantikan dengan otomatisasi atau komputerisasi (Manyika et al. .2017). Oleh karena itu, subjek tetap harus didekati dengan pikiran terbuka untuk perubahan, kemauan untuk beradaptasi dengan perkembangan teknologi, dan dengan demikian banyak peluang yang dapat ditimbulkan. 3.2 Proses Pengiriman Gambar 3 menunjukkan proses pengiriman, pihak, dan peran tradisional, menguraikan perbedaan antara pengiriman bisnis-ke-bisnis (B2B) dan logistik last-mile berorientasi konsumen. Dasar dari semua transportasi internasional sebenarnya adalah perdagangan barang antara penjual dan pembeli.
29 Gambar 3. Proses Pengiriman 3.3 Faktor Utama Yang Membentuk Digitalisasi Masa Depan Transportasi Dalam ekosistem ini, empat tren utama yang dipicu oleh digitalisasi akan membentuk masa depan transportasi: • Teknologi – penggunaan alat dengan teknologi baru sebagai peluang dan pendorong. • Spesialisasi – fokus pada kekuatan internal dalam menghadapi transparansi. • Multichannel – transaksi jual-beli dapat dilakukan melalui berbagai macam jalur. • Virtualisasi – internasionalisasi, ekspansi global, dan interaksi, sehingga menghasilkan market yang lebih luas. 1. Teknologi Focus dalam pembahasan ini tetap dalam bidang teknologi yang tersedia saat ini di transportasi laut dan container walaupun teknologi canggih sudah di depan mata seperti penggunaan drone, dan lain lain. Hal yang paling penting adalah efek digitalisasi pada moda transportasi yang ada dengan perspektif potensi masa depan (Bamburry, 2015; Ross, 2015).
30 Pada dasarnya, teknologi merupakan alat. Sarana komunikasi baru, cloud, blockchain, AI, atau analisis data besar yang saat ini sedang berkembang dan dikembangkan semua itu hanyalah alat. Seseorang dapat menggunakan alat dengan cotoh palu yang merupakan teknologi sederhana yang memungkinkan cara baru untuk membangun rumah . Teknologi yang menguntungkan lebih cenderung akan menjadi desain yang dominan dan pada akhirnya tersedia untuk semua orang yang membutuhkan. Oleh karena itu kami beranggapan bahwa keunggulan teknologi, bukan merupakan keuntungan jangka pendek. Dan mungkin dengan menggunakan alat yang sama dapat menghasilkan hasil yang berbeda- beda. Teknologi Komunikasi merupakan alat dan hal yang pertama dan utama dalam transportasi. Riwayat bill of lading, dokumen transportasi laut, dari tahun 1397 dimana alat komunikasi yang utama adalah pembawa pesan pribadi (McLaughlin 1926). Komunikasi logistik mulai berkembang dari telegram, telepon, telex, dan atau telefax menjadi email dan pesan instan. Namun, teknologi tersebut seringkali dibuat judul yang dinegosiasikan untuk kargo, sebagian besar tetap membutuhkan dokumen kertas asli yang diverifikasi dengan perangko dan yang nilainya diberikan. Contoh Dokumen pabean, yang diperlukan untuk export dan import barang, serta proses terkait, sebagian besar juga berbasis kertas dan di banyak negara lain masih banyak yang menggunakan hal tersebut. Hal ini menjadi efektif akan tetapi tidak efisien. Dikarenakan bahwa banyak informasi yang diinformasikan berulang kali kepada pihak yang berbeda. Dan pada intinya bahwa proses dengan kertas adalah proses yang kurang efisien untuk dapat diimplementasikan.
31 Digitalisasi dalam bidang logistik dapat diartikan bahwa seluruh domain harus direstrukturisasi dalam berkomunikasi secara digital dan infrastruktur media yang dapat memindahkan semua informasi secara digital (Brennen dan Kreiss 2014) , hal ini berlawanan dengan digitalisasi yang mentransfer informasi data analog ke digital dengan contoh memindai dokumen dan menyimpannya dalam bentuk digital. Proses alur dokumen sebelum era digital mengharuskan untuk mengirim dan menerima dokumen, hal tersebut menjadi syarat utama. Dan dalam dunia nyata situasi dan kondisi pada saat itu untuk dapat menjadi perusahaan logistic lokal mengharuskan dengan cara pengoperasian sesuai dengan kondisi setempat dan mempekerjakan karyawan lokal untuk melakukan dan menjalasankan bisnis tersebut di tempat asal dan tujuan. Hal ini dapat memicu menjadi sebuah kebiasaan dan tradisi. Pada jaman dulu sangat minimalis dalam penggunaan alat komunikasi (telepon) karena sarana dan prasarana sangat terbatas dan hanya dapat diakses di kota – kota besar, padahal banyak costomer membutuhkan suatu kode untuk dapat menjadi mitra "tepercaya" mereka. Sangat sulit dibayangkan untuk dapat berkomunikasi secara langsung dan praktik seperti sekarang, "jejak dan Riwayat geografis" dan lokasi kantor 10 tahun yang lalu merupakan kriteria yang valid untuk pilihan vendor dan sampai batas tertentu masih ada hingga saat ini. Banyak tugas karyawan kerah putih (karyawan administrasi ) dalam transportasi internasional terkait dengan komunikasi informasi: membuatnya, menerimanya, menangkapnya, memanipulasinya, meneruskannya, dan mengambil tindakan berdasarkan itu (Manyika et al. 2017). Teknologi yang memungkinkan pengambilaninformasi secara otomatis, mempercepat alurnya, memungkinkan berbagi, dan lain lain. Memiliki pengaruh penting pada proses penanganan
32 pengiriman. Di bidang ini, B2B international shipping and freight forwarding masih tertinggal jauh dari standarisasi dan digitalisasi jasa kurir dan last mile, ini sebagian berkat tarikan langsung dari konsumen yang mendukung teknologi (PwC 2019). Dampak langsung dari teknologi adalah visibilitas, yang telah menjadi kebutuhan pelanggan (Kersten et al. 2017). Internet of Things (IoT), teknologi sensor, dan perangkat komunikasi canggih semakin memungkinkan unit transportasi “cerdas”. Hal ini memungkinkan untuk melompati proses informasi histori sebelumnya dan memberikan visibilitas langsung kepada pelanggan, mengenai keberadaan dan kondisi kargo , memungkinkan pengambilan keputusan yang lebih cepat.IoT secara bertahap akan memiliki "kecerdasan buatan" memantau kargo selama dalam pengiriman. Dengan adaanya perkembangan itu, sistem analog dalam jangka panjang akan memungkinkan model bisnis terbaru. Mengambil model bisnis berbagi jenis, seperti Mobike China, sebagai inspirasi, di mana sensor GPS yang dikombinasikan dengan pengguna yang mendukung teknologi menciptakan industri bernilai miliaran dolar, kontainerisasi mungkin akhirnya akan melihat revolusi sejati, sebagai bagian dari industri keempat (Schwab 2017). 2. Spesialisasi Transportasi dan logistik secara tradisional mengenal banyak model bisnis perantara, di mana model ini akan dikembangkan kembali melalui perantara. Digitalisasi memungkinkan jenis transparansi baru, sehingga membuat pelayanan lama, atau arbitrase informasi, menjadi sangat sulit untuk dipromosikan (Kumar dan Seppi 1994; Parker et al. 2016). Peran forwarder tradisional, yang menawarkansemua layanan berdasarkan subkontraktor, bergeser ke dua arah potensial,
33 spesialisasi berbasis kompetensi dan spesialisasi berbasis kemampuan. Gambar 4 menggambarkan pengembangan tradisional “sektor satu pintu” yang akan, melalui transparansi digital dan kemampuan perangkat lunak dengan AI untuk mengambil alih koordinasi dan arus informasi antara banyaknya pihak yang berbeda, dengan hal ini akan melihat pergeseran ke arah spesialisasi. Spesialisasi berbasis kompetensi hampir sama dengan konsultasi, sama seperti peran logistik pihak keempat (4PL), termasuk elemen digital dan layanan visibilitas (Win 2008). Spesialisasiberbasis kemampuan didasarkan pada kemampuan khusus yang harus dimiliki pemasok logistik, berbasis aset. Banyak memiliki peran antara pengangkut dan pengirim, baik itu sebagai layanan konsolidasi operasi NVOCC, gudang khusus, dan operator layanan,seperti mode atau logistik barang berbahaya, atau pengangkut sebenarnya dari moda transportasi apapun, seperti operator truk atau antar moda. Kargo membutuhkan pergerakan fisik dan transparansi melalui digitalisasi, serta integrasi yang lebih mudah dengan pelanggan secara digital, memberikan peluang bagi pihak-pihak tersebut untuk terus berkembang dan melakukan promosi langsung ke pelanggan mereka, sedangkan arbitrase tanpa kemampuan sebenarnya tidak akan mampu. untuk bertahan hidup (Abrahamsson 2016).
34 Gambar 4. Bisnis Model Forwarder Digitalisasi mendorong secara transparan dan menyederhanakan koordinasi berbagai pemasok secara langsung, yang pada akhirnya mengungkap arbitrase informasi sederhana, menjadikannya model non- bisnis, karena belum memiliki nilai tambah. Mengikuti apa yang menjadi kesimpulan sementara untuk pasar yang efisien, di pasar yang lebih sempurna dan transparan, tidak mungkin ada orang yang menjual produk lebih murah daripada nilai yang dikeluarkan dalam memproduksinya, dan digitalisasi tidak diragukan lagi akan membawa kita lebih dekat ke sana (Fama 1970). Efek inilah yang menjadi alasan mengapa digitalisasi bergerak lambat di industri logistik selama ini, karena banyak model bisnis masih berdasarkan arbitrase informasi dan tidak memiliki keinginan untuk berubah. Adapula beberapa pemangku kepentingan dalam industri logistik berjuang melawan inovasi untuk melindungi aliran pendapatan mereka (Sandberg dan Hemilä 2018).
35 3. Multisaluran Saluran penjualan jasa logistik yang dulunya bersifat personal baik di negara asal maupun tujuan, kini berubah dan semakin beragam (Brynjolfsson et al. 2013). Riwayat menunjukan , telah terjadi pemisahan tanggung jawab untuk pengangkutan, dan seringkali terpisah secara geografis, dengan satu agen dengan agen lainnya, menjadi kantor perusahaan logistik atau mitra pihak ketiga yang menangani sisi asal pengangkutan dan kontak dengan pengirim, sedangkan agen lain, yang merupakan kantor perusahaan logistik itu sendiri atau yang juga bisa menjadi mitra, mengelola transportasi di ujung tujuan dengan penerima barang. Titik penjualan dengan demikian adalah di sisi asal atau sisi tujuan. Oleh karena itu, organisasi di setiap lokasi dibangun di atas pilar layanan tradisional organisasi logistik yang mencakup penjualan, layanan pelanggan, operasi atau manajemen vendor, dan administrasi yang mencakup keuangan dan akuntansi. Model yang sudah berjalan selama berabad-abad ini, kini harus menghadapi tantangan terkait digitalisasi. Transparansi yang diberikan oleh Internet dan penjualan online mulai memeperhitungakan dengan mengangkat pemisahan tradisional pasar, di mana satu organisasi menjual di pasar mereka dan satu lagi di pasar lain (Jain et al. 2017). Di era digital, sebuah organisasi yang menyediakan layanan transportasi ke atau dari area tertentu harus bertujuan untuk menjual pelayanannya kepada pelanggan manapun yang membutuhkan, terlepas dari lokasi pelanggan. Penjualan akan terjadi melalui banyak saluran dan jalan . Alat komunikasi modern dan perubahan perilaku pelanggan mendukung perkembangan ini, mitra pasti akan bersaing satu samalain di ruang online, dan oleh karena itu pemisahan pasar tradisional akan mendapat tekanan.
36 Secara tradisional, saluran penjualan utama untuk layanan logistik adalah lokal dan pribadi; di masamendatang, layanan logistik akan dijual melalui banyak saluran penjualan dan merek – mulai dari saluran tradisional, pribadi, dan lokal melalui saluran penjualan online yang berbeda dengan berbagai merek potensial untuk target pelanggan yang berbeda hingga pasar online dan perantara digital (Toczauer 2019 ). Perubahan saluran penjualan di masa depan ini diilustrasikan pada Gambar 11.3, di mana lingkungandengan banyak saluran, berlawanan dengan salah satu dari sedikit saluran yang secara historis mendominasi industri, akan menjadi umum. Perkembangannya tidak berbeda dengan apa yang dimulai di ritel konsumen sebelumnya, dan sekarang menemukan jalannya ke layanan B2B (McKinsey 2016). Tren utama ini, disebut sebagai"pengiriman masa depan omnichannel", tidak hanya menantang struktur organisasi sebelumnya di seluruh organisasi logistik, khususnya dalam penjualan dan pengadaan, tetapi juga membuka peluang signifikan untuk ekspansi global.
37 Gambar 5. Bisnis Model Sales-Channel Past Gambar 6. Bisnis Model Omnichannel
38 4. Virtualisasi Hampir sama dengan industri lainnya, seperti perbankan dan asuransi, dengan teknologi terbaru dimungkinkan akan muncul terkait proses yang lama, dikarenakan dalam layanan memiliki kemungkinan "virtualisasi" (Liao et al. 1999). Layanan lama dengan cara lama tradisional memiliki komponen lokal yang kuat, baik melalui aliran dokumen fisik, hubungan penjualan, sarana komunikasi pilihan, atau bisnis kebiasaan, memiliki peluang untuk dilakukan dengan cara-cara baru di masa depan. Contoh pertama untuk hal initerlihat melalui model bisnis pengirim barang digital dan pasar yang memiliki kehadiran virtual daripadafisik di banyak pasar. Sementara kemajuan dan adopsi mereka mungkin masih bergerak secara bertahap, mereka menunjukkan jalan untuk masa depan industri (Seeßle 2019). Ini juga menantang cara kerja sama luar negeri tradisional, baik antara cabang sendiri atau mitra internasional. Konsumen yang mendukung teknologi, yang mendorong inovasi di ritel dan jarak tempuh terakhir, juga seorang karyawan. Generasi muda mendorong gig economy, mempertanyakan tempat tradisional, sarana, cara, dan ukuran kerja, pada saat peran dan tugas berubah. Pengalihan tugas-tugas operasional yang tidak berhubungan dengan pelanggan seperti elemen prosesyang tidak berhubungan dengan pelanggan yang belum diotomatisasi telah secara bertahap dipusatkan di negara-negara berbiaya rendah, untuk memfasilitasi pengurangan biaya bagi perusahaan logistik (Tate et al. 2009).Beberapa contohnya adalah pusat layanan jalur pelayaran, seperti Maersk Line di China dan CMA CGM di India, atau perusahaan ekspedisi dan logistik yang lebih besar di India dan Filipina. Ada juga peningkatanmigrasi saluran penjualan dan layanan menuju pengirim online (Pengirim beralih ke platform pemesanan digital 2019) – baik itu kutipan sendiri, pemesanan online, visibilitas pengiriman, atau fakta bahwa telepon dan
39 kontak pribadi semakin digantikan oleh email dan komunikasi pesan, dilakukan baik secara langsung maupun melalui pasar digital. 3.4 Membentuk Kembali Layanan Logistik Keempat elemen tersebut, hilangnya fokus lokal (atau globalisasi pasar), otomatisasi, sentralisasi, dan operasi lepas pantai, penjualan dan layanan online, akan terus membentuk kembali industri layanan ini secara signifikan. Secara khusus, perubahan ini mempertanyakan model organisasi tradisional dengan cabang lokal atau agen lokal. Jika kita lebih jauh mempertimbangkan kemajuan teknologi (misalnya transisi sistem dan perangkat lunak di cloud) dan potensi otomatisasi proses dan alur kerja yang sudah mungkin dilakukan saat ini (atau dapat diperkirakan sebelumnya), kita perlu memikirkan kembali model organisasi logistik masa depan (Kern dan Wolff 2019). Berdasarkan pertimbangan di atas, dapat diantisipasi bahwa lokasi fisik organisasi logistik akan menjadi kurang penting di masa mendatang karena sebagian besar layanan akan dialami secara online atau “secaravirtual” oleh pelanggan, bukan lokal dan secara langsung. Hubungan kepercayaan antara perusahaan dan pelanggan akan semakin dibentuk oleh pengaruh dan pengalaman omnichannel, seperti media sosial, peringkat pada platform publik, kenyamanan, dan dayatanggap, daripada pertemuan pribadi, dan dengan demikian oleh nilai merek lebih dari hubungan pribadi. Kantor, yang secara tradisional merupakan satu-satunya bagian yang terlihat dari perusahaan berbasis non-aset, kehilangan arti pentingnya. Sudah beberapa lama, penggunaan kantor yang indah untuk interaksi fisik pelanggan yang terjadi di sana menjadi dasar diskusi yang menarik. Namun harus dicatat bahwa pentingnya di negara maju terutama menurun
40 dibandingkan dengan daerah berkembang, di mana memeriksa "perangkat keras" dari perusahaan jasa masih penting untuk membangun kepercayaan (Parasuraman et al. 1991), namun sebuah argumen itu bisa puas dengan aset logistik bahkan lebih baik, terutama mengingat pada kenyataannya, sebagian besar pertemuan pelanggan hari ini terjadi di kantor pelanggan daripada di salah satu perusahaan logistik. Mari kita pertimbangkan lebih lanjut otomatisasi tingkat tinggi yang diharapkan di tahun-tahun mendatanguntuk industri kami, dan yang tersisa adalah tiga tugas utama di bidang kerah putih: a. Penjualan, tetapi lebih dalam semacam "peran konsultasi pelanggan". b. Manajemen pengecualian, yaitu pemecahan masalah yang melampaui standar. c. Manajemen vendor lokal. Jika kita menggabungkan elemen-elemen ini dan mengambil satu halaman dari buku pedoman perusahaan teknologi modern yang membangun organisasi global yang efektif dan terdesentralisasi, orang dapat memperkirakan organisasi logistik global yang menyediakan layanan dan cakupan global, tetapi tanpa struktur tradisional apa pun. Pekerjaan berbasis aktivitas (ABW) akan memungkinkan model ketenagakerjaan baru yang terdesentralisasi. Misalnya, jika seorang pengemudi Uber hari ini dapat masuk di awal hari kerjanya, menerima pekerjaan sampai dia keluar lagi, mengapa karyawan layanan pelanggan yang terlibat dalam manajemen pengecualian tidak memiliki cara yang sama dalam melakukan hari kerjanyadari lokasi mana pun?. Hari ini alur kerja pengiriman mengikuti pola yang jelas. Jika seseorang membayangkannya lebih sederhana dan dengan otomatisasi yang lebih tinggi, polanya akan menjadi lebih jelas. Tugas dapat dialokasikan, ditingkatkan, dan diselesaikan, tanpa
41 harus berada di satu lokasi fisik (Sendler 2017). Mengenai penjualan, perusahaan seperti OOCL telah mencoba penggunaan tenaga penjualan virtual di kantor-kantor pedalaman, dan beberapa perusahaan sudah menggunakan ruang meja bersama untuk mereka. Tempat terbaik untuk aset penjualan tetap di depan pelanggan daripada di kantor. Jika kita melihat ritel terutama perusahaan yang berfokus pada penjualan online, mereka sudah ada, menangani area yang luas dengan banyak pasar, misalnya Eropa, melalui satu pusat distribusi pusat dan penagihan dari satu pusat keuangan pusat dan mengelola situs web, penjualan, dan dukungan pelanggan dari satu pusat atau banyak lokasi terdesentralisasi. 3.5 Kolaborasi Adalah Kunci Tren yang diuraikan di atas akan mengubah bentuk industri logistik dan peran tradisional staf tersebut di dalam perusahaan tersebut. Pengirim barang sebagai "arsitek transportasi" harus mengubah dirinya sendiri(FIATA 2020). Dengan teknologi yang memungkinkan kombinasi dan koordinasi yang mulus dari penyedia layanan, arbitrase informasi sebagai alat untuk mendapatkan penghasilan akan hilang secara bertahap. Perpecahan tradisional dalam penanganan pengiriman internasional antara asal dan tujuan akan semakin kabur. Transparansi akan mendorong spesialisasi dan fokus pada kekuatan individu setiap pemain dalam rantai pasokan. Lebih banyak dapat dilihat pada subjek otomatisasi dan outsourcing di Bab 5 volume ini tentang Peran Otomasi Proses Robot (RPA) dalam Logistik. Perusahaan yang sering berada di baris kedua, antara operator aktual dan penyedia solusi yang berfokus pada pelanggan, akan dapat bergerak lebih dekat ke pelanggan, karena peran mengoordinasikanbeberapa penyedia mungkin tidak lagi menambah nilai itu sendiri dan menjadi tunduk pada
42 otomatisasi, seperti yang terlihat dalam pertumbuhan sistem manajemen transportasi (TMS) yang berpusat pada pelanggan (Rouse 2015). Model aset-ringan, kisah sukses di masa lalu, kehilangan daya tariknya, dan model yang membawa kargo atau memiliki “kemampuan pengangkut” semakin menjadi sorotan (Shariff 2019). Sebagai pengembang manajemen Reinhard Sprenger baru-baru ini diuraikan sebagai panduan utama untuk era digital, "Pelanggan, kolaborasi, dan kreativitas adalah kekuatan utama manusia (Sprenger 2018)”. Mengingat tren di atas dan perubahan besar yang akan terjadi dalam logistik, kolaborasi adalahelemen kunci untuk sukses–kolaborasi antara spesialis, bersama-sama membangun jawaban kreatif untuk tantangan tetapi juga peluang yang disediakan oleh perkembangan ini. Sementara perantara yang tidak menambah nilai akan tersingkir dari rantai nilai, mereka yang menyediakan layanan dan menambah nilai akan menjadi lebih terlihat, tidak hanya memberikan peluang untuk perluasan marjin dan pangsa pasar tetapi juga diferensiasi berbasis aset. Virtualisasi dan konektivitas digital antar anggota memberikan kesempatan untuk memberikan layanan dengan cara baru dan melalui banyak merek, berdasarkan cara kerja sama baru antaraperusahaan yang berbeda. Meski demikian, tetap saja, proposisi nilai utama transportasi kepada pelanggan tetap merupakan perpindahan barang dari A ke B, dalam waktu tertentu, dengan biayatertentu, tanpa merusak muatan (Rutner dan Langley Jr 2000). Visibilitas selama pengangkutanmenjadi persyaratan standar yang merupakan bagian dari proposisi nilai ini. Fisika sebenarnya tentang bagaimana dan melalui siapa layanan diberikan menjadi kurang penting. Komunikasi yang lebih baik dan kombinasi layanan digital yang mulus dari penyedia yang berbeda akan