143 • Barter Barter adalah perjanjian saat dua pihak importir dan pemasok saling memberikan produk secara timbal balik sebagai pengganti produk lain yang diterima (Oelangan, 2007). 9.3 Incoterms 2020 Incoterms atau International Commercial Terms disusun oleh International Chamber of Commerce (ICC) di Paris Perancis, merupakan seperangkat peraturan perdagangan (trade term) yang memuat tentang pengertian syarat penyerahan produk (term of delivery) yang menunjukkan praktik dari bisnis ke bisnis dalam kontrak penjualan produk (Sales Product). Incoterms berupa kode huruf yang terdiri dari 3 huruf (Three Letter Code) seperti CIF, FOB, EXW disusun agar tidak terjadi kesalahan interpretasi dalam pembuatan dokumen impor. Perkembangan Incoterms dalam (Sugiono, 2022) berawal dari tahun 1936, yang selajutnya mengalami revisi pada tahun 1953, 1967, 1980, 1990, 2000, 2010 dan yang terakhir pada tahun 2020. Alasan dilakukannya revisi Incoterms adalah penyesuaian perkembangan praktek bisnis. (Sugiono, 2022) menyampaikan, pada Incoterms diatur tentang: 1. Kewajiban antara importir dengan pemasok, yaitu siapa yang mengatur pengangkutan, asuransi produk, dokumen impor dan persetujuan impor. 2. Resiko, yaitu kapan dan dimana tanggung jawab transfer dari pemasok ke importir. 3. Biaya, yaitu pihak yang bertanggungjawab atas biaya (pengangkutan, pengemasan, pemuatan, bongkar muat, pengecekan ataupun biaya terkait keamanan produk). Incotems dalam Ketentuan Kementerian Perdagangan dikelompokkan dalam kelompok E, F, C, D (Kemendag, 2020a) sebagai berikut:
144 a. Kelompok E: • Ex Works(EXW), pihak pemasok menyerahkan produk yang belum mendapat ijin ekspor kepada importir di suatu tempat (seperti pabrik, gudang) dan tempat tersebut ditentukan pemasok. Contoh : EXW (Gudang XYZ, Singapore) Incoterms 2020. b. Kelompok F: • Free Carrier (FCA), pihak pemasok menyerahkan produk yang sudah mendapatkan ijin kepada pengangkut yang ditunjuk importir di tempat tujuan (sebutkan nama tempat). Contoh : FCA (Changi Airpot, Singapore) Incoterms 2020. • Free Alongside Ship (FAS), pihak pemasok menyerahkan produk yang sudah mendapatkan ijin di samping kapal pada pelabuhan tujuan (sebutkan nama pelabuhan pengapalan). Contoh : FAS (Singapore Port, Singapore) Incoterms 2020. • Free On Board (FOB), pihak pemasok menyerahkan produk di atas kapal pengangkut yang telah ditentukan importir di pelabuhan muat (sebutkan nama pelabuhan pengapalan). Contoh : FOB (Singapore Port, Singapore) Incoterms 2020. c. Kelompok C: • Cost and Freight (CFR), pihak pemasok menyerahkan produk di atas kapal pengangkut dengan biaya pengangkutan yang telah dibayar pemasok sampai pelabuhan tujuan namun tidak menanggung resiko pengangkutannya (sebutkan nama pelabuhan pengapalan). Contoh : CFR (Singapore Port, Singapore) Incoterms 2020. • Cost Insurance and Freight (CIF), sama dengan CFR tetapi pemasok juga menanggung asuransi dan membayar premi (sebutkan nama pelabuhan pengapalan). CIF (Singapore Port, Singapore) Incoterms 2020. • Carriage Paid To (CPT), hampir sama dengan CFR tetapi produk diangkut ke tempat tujuan tertentu (sebutkan nama
145 tempat tujuan). CPT (Changi Airport, Singapore) Incoterms 2020. • Carriage and Insurance Paid To (CIP), hampir sama dengan CPT namun pemasok menanggung asuransi kerusakan selama perjalanan (sebutkan nama tempat tujuan). CIP (Changi Airport, Singapore) Incoterms 2020. d. Kelompok D: • Delivered at Place Unloaded (DPU), pihak pemasok menyerahkan produk dan resiko beralih pada importir saat produk telah ditempatkan (unloaded) di tempat yang telah ditentukan importir (sebutkan nama tempat tujuan). DPU (Terminal Jurong, Singapore) Incoterms 2020. • Delivered at Place (DAP), pihak pemasok menyerahkan produk dan resiko beralih pada importir saat produk telah ditempatkan di tempat yang telah ditentukan importir dan siap bongkar. Dalam hal ini import clearance dilakukan importir (sebutkan nama tempat tujuan). DAP (ABC GmbH, Germany) Incoterms 2020. • Delivered Duty Paid (DDP), pihak pemasok menyerahkan produk dan resiko beralih pada importir saat produk telah ditempatkan di area yang telah ditentukan importir dan siap bongkar (sebutkan nama tempat tujuan). Dalam hal ini import clearance dilakukan pemasok. DDP (Gudang PT DEF, Semarang) Incoterms 2020.
146 Bab 10. Multimoda Transportasi 10.1 Pendahuluan Manusia dalam melakukan kegiatan memerlukan pengangkutan yang dikenal moda transportasi. Moda transportasi merupakan istilah untuk menyatakan alat angkut yang digunakan untuk berpindah tempat ke tempat lain atau dalam arti lain moda sama dengan jenis. Moda transportasi ini bukan hanya diperlukan untuk masyarakat di daratan rendah saja tetapi daratan tinggi juga. Multimoda Transportasi juga mendukung terselenggaranya kelancaran angkutan barang dan manusia. Lancar dimaksudkan bahwa proses tersebut tidak mengalami rintangan sehingga perjalanan menjadi lebih singkat dan dikerjakan secara produktif. Multimoda transportasi memudahkan pengiriman barang sampai ke luar negeri dengan menggunakan 1 kontrak transportasi. Penggabungan beberapa moda bisa diterapkan sesuai dengan kebutuhan yang diperlukan dalam pengiriman barang sehingga tidak semua moda transportasi bisa dipakai. Transportasi muatan atau penumpang tidak semuanya menggunakan penggabungan moda, tetapi penggabungan tersebut didasarkan atas permintaan. Terkadang dalam penggabungan beberapa moda tersebut mengalami kendala dikarenakan muatan harus dibongkar atau dimuat kembali ke moda berikutnya sehingga dalam prosesnya dibutuhkan dokumen yang jelas. Dokumen muatan tersebut menjadi alat agar muatan termuat ke moda yang sesuai. Apabila dokumen tidak lengkap makan muatan akan transit terlebih dahulu sebelum muatan dimuat ke moda berikutnya atau muatan akan diberikan kelonggaran untuk pengurusan dokumen yang harus diselesaikan dengan benar.
147 10.2 Definisi Menurut peraturan pemerintah No. 8 Tahun 2011 tentang angkutan Multimoda adalah angkutan barang dengan menggunakan paling sedikit 2 (dua) moda angkutan yang berbeda atas dasar 1 (satu) kontrak sebagai dokumen angkutan multimoda dari satu tempat diterimanya barang oleh badan usaha angkutan multimoda ke suatu tempat yang ditentukan untuk penyerahan barang kepada penerima barang angkutan multimoda. Kegiatan ini dimulai saat barang diterima oleh pengirim dan sampai ke penerima dari badan usaha angkutan multimoda sesuai dengan dokumen angkutan. Menurut (Gunawan, 2014) pengangkutan atau pemindahan penumpang/barang dengan transpotrtasi adalah untuk dapat mencapai tempat tujuan dan menciptakan/menaikkan utilitas atau keguanaan dari barang yang diangkut. 1. Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) Menurut (Adisasmita, 2014) , Sistem Transportasi Nasional (Sistranas) yaitu suatu tatanan transportasi yang terorganisasi secara kesisteman terdiri dari transportasi jalan, transportasi kereta api, transportasi sungai dan danau, transportasi penyeberangan, transportasi laut, transportasi udara dan transportasi pipa, yang saling berinteraksi dengan dukungan perangkat lunak dan perangkat pikir membentuk suatu sistem pelayanan jasa transportasi yang efektif dan efisien, berfungsi melayani perpindahan orang dan atau barang yang berkembang secara dinamis. Tujuan Sistranas yaitu terciptanya transportasi yang nantinya memberikan efek untuk menunjang mobilitas manusia, pembangunan, distribusi barang dan mewujudkan wawasan nusantara serta hubungan dengan Internasional. Sistranas juga mempunyai sasaran untuk memberikan keselamatan, menyediakan sistem yang bisa menjangkau ke semua daerah dan jaringan ke seluruh wilayah dengan cepat dan lancar. Sistem
148 Transportasi Nasional mengenai perhubungan di perkotaan maupun antar kota ini seperti kemacetan, polusi, tata tertib yang tidak sesuai, perijinan yang sulit dan pelayanan yang buruk. Sistranas memiliki fungsi menghubungkan daerah satu dengan yang lainnya sehingga akan tersistem dengan baik. Adanya sistranas ini diharapkan dapat meningkatkan pelayanan mengenai transportasi seperti peningkatan prasara transportasinya, pelayanan yang memuaskan bagi pengguna dll. Sistranas juga memberikan jaminan mengenai keselamatan dan keamana dalam transportasi, meningkatkan kemampuan sumber daya manusia dan juga dukungan dalam pembenahan transportasi. Nantinya prasarana akan membantu dalam kelancaran sistem transportasi. 2. Konsep Transportasi Multimoda Konsep transportasi Multimoda ini sebagai berikut : a. Manusia yang membutuhkan Konsep transportasi yang pertama mengenai manusia yang membutuhkan. Mempunyai pengertian transportasi tidak akan dibutuhkan apabila manusia saja belum memerlukan alat/moda transportasi dalam proses transportasi (Baiq Setiani, 2015). b. Barang yang dibutuhkan Konsep transportasi yang kedua mengenai barang yang dibutuhkan. Konsep ini memberikan penjelasan bahwa manusia memerlukan bahan atau barang yang dibutuhkan. Oleh sebab itu, dalam proses pengiriman barang agar sampai ke konsumen diperlukan transportasi untuk pengirimannnya (Baiq Setiani, 2015). c. Kendaraan sebagai alat/sarana Konsep yang ketiga bahwa kendaraan sebagai alat/sarana. Konsep tersebut menjelaskan bahwa dalam proses pengiriman muatan/barang diperlukan moda transportasi
149 yang tepat sesuai dengan rute dan jalur tercepat (Baiq Setiani, 2015). d. Jalan dan terminal sebagai prasarana transportasi Konsep yang keempat mengenai jalan dan terminal sebagai prasarana transportasi. Konsep ini juga ditunjang oleh prasarana yang memadai sehingga dalam proses pengiriman barang bisa terlaksana dengan baik (Baiq Setiani, 2015). e. Organisasi (pengelola transportasi) Konsep yang kelima mengenai organisasi (pengelola transportasi). Pengelola transportasi mempunya peran untuk mengembangkan, mengelola dan meningkatkan pelayanan transportasi secara terintegrasi di beberapa wilayah (Baiq Setiani, 2015). 3. Macam-macam sub sektor transportasi Jenis kegiatan transportasi dikelompokkan dalam sub sektor transportasi, antara lain : a. Sub sektor transportasi jalan b. Sub sektor transportasi kereta api c. Sub sektor transportasi sungai, danau dan penyeberangan d. Sub sektor transportasi laut e. Sub sektor transportasi udara f. Sub sektor transportasi pipa (Adisasmita, 2014) Kendaraan yang termasuk moda darat yaitu bermotor dan tidak bermotor. Kendaraan bermotor antara lain mobil, motor, bus, sedan, truk dll sedangkan kendaraan tidak bermotor seperti gerobag, dokar, sepeda,becak dll. Kendaraan bermotor memiliki karakteristik yakni mampu melayani perjalanan jauh tetapi sering menimbulkan polusi. Moda darat ini pastinya akan selalu dibutuhkan bagi kegiatan transportasi. Banyak sekali perubahan untuk moda darat ini baik dari segi pelayanan dan juga perkembangan moda itu sendiri. Moda jalan ini memberikan pelayanan door to door sevice sehingga bisa dari atau ke pintu
150 pengirim dan penerima. Pertumbuhan angkutan umum di Indonesia untuk periode sangat cepat dengan adanya beberapa moda darat yang menggunakan aplikasi online. Konsumen diberikan fasilitas yang sangat membantu untuk kehidupan mereka. Daerah perkotaan merasakan begitu pesatnya perkembangan transportasi ini. Moda kereta api merupakan transportasi untuk penumpang dan barang. Kereta api memiliki keunggulan dari pada moda lain seperti rendah polusi, daya angkut tinggi, keselamatan tinggi dan hemat bahan bakar. Kereta api sangat fleksibel dalam pengiriman barang karena dapat mengirimkan ke daerah-daerah tertentu dengan jumlah yang besar dari keadaan normal. Pemanfaatan prasarana kereta api harus mempertimbangkan beberapa faktor antara lain peningkatan kenyamanan, peningkatan utilitas fasilitas, mekanisasi perawatan, peningkatan kondisi jalan rel, inventarisasi dan pemanfaatan aset tanah dan bangunan, alih teknologi sistem perawatan, sarana/prasarana bantu operasional, penentuan jumlah kereta penumpang, frekuensi dan headway (Nasution, 2015). Moda transportasi sungai, danau dan penyeberangan antara lain ferry (kapal penyeberangan). Moda tersebut mempunyai karakteristik kecepatan rendah dan murah dengan tingkat polusi rendah (Adisasmita, 2014). Moda transportasi ini dikategorikan moda tradisional yang berfungsi menyatukan beberapa pulau di Indonesia. Manajemen angkutan sungai, danau dan penyeberangan (ASDP) merupakan usaha yang dikelola oleh perorangan/swasta dan milik negara. Manajemen yang dikelola oleh swasta biasanya berbentuk CV dan mengenai keuntungan belum menentu sedangkan milik negara merupakan Perum ASDP berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan Nomor : KAM. 128/OT.002/Phb-1986, kemudian berubah menjadi PT ASDP Indonesia Feri sesuai keputusan No. KJ35/Ak.001/ASDP (Nasution, 2015). Angkutan sungai, danau dan pelabuhan kondisi
151 saat ini mengalami permasalahan prasarana yang tidak memadai seperti kapal dan dermaga. Moda tersebut sangat dibutuhkan terutama untuk masyarakat yang tinggal di sepanjang sungai. Perlunya pembangunan armada dan perbanyak kapal untuk masyarakat yang membutuhkan (Herawati & Mutharuddin, 2021). Moda Laut mengoperasikan pelayaran dalam negeri dan luar negeri untuk meningkatkan pelayanan jasa laut. Sasaran utama dalam moda laut ini untuk memeratakan ekonomi nasional dalam pembangunan (Salim, 2013). Perkembangan transportasi laut Indonesia memiliki potensi yang sangat besar apalagi dengan adanya Sea Lane of Communication (SLOC) antara lain Selat Malaka, Selat Sunda dan Selat Makassar sehingga arus perdagangan dari ke serta intra Asia akan semakin meningkat. Meningkatnya perkembangn transportasi laut juga akan berdampak pada galangan kapal saat ini. Ketersediaan galangan yang cukup dimungkinkan memberikan dampak positif bagi industri perkapalan di Indoensia. Kapal dibedakan beberapa macam antara lain kapal penumpang, kapal barang, kapal container, kapal Ro-ro, kapal alsh, kapal dry bulk. Indonesia memerlukan revitalisasi pada pelabuhan utama terutama yang strategis. Revitalisasi perlu dilakukan untuk memperdalam kolam pelabuhan serta pembenahan pelabuhan. Tingginya distribusi pemicu utamanya karena tidak adanya pembenahan mengenai kualitas maupun fasilitas sehingga berdampak proses bongkar muat yang membutuhkan waktu 20-25 jam. Pelabuhan yang ada di Indonesia hanya memiliki kedalaman 5-7 meter sehingga kapal kapal tertentu saja yang bisa sandar. Negara Singapore yang wilayahnya lebih kecil dari kita lebih ramai pelabuhannya karena kedalaman bisa sampai 16 meter. Kondisi ini memberikan dampak positif bagi negara tersebut. Selama ini Indonesia menggantungkan ke beberapa negara, seharusnya Indonesia meminta dukungan ke beberapa swasta dengan sistem
152 kerja mereka yang cepat dan sistematis. Indonesia harus melakukan modernisasi pelabuhan untuk mendukung kegiatan ekspor impor (Nasution, 2015). Moda Laut memiliki permasalahan yaitu lamanya dwelling time dan juga kapasitas yang seadanya. Permasalahan tersebut sudah diberikan solusi seperti penambahan pelabuhan tetapi dwelling time masih terjadi. Perlunya pembenahan dalam permasalahan yang terjadi di pelabuhan sehingga dalam sistem logistik akan adanya pembenahan yang signifikan (Armadiantoro, 2022). Moda udara memiliki karakteristik kecepatan tinggi dan dapat menjangkau ke seluruh Indonesia maupun dunia. Moda ini sangat fleksibel yang lebih mengutamakan angkutan penumpang. Angkutan ini memiliki organisasi untuk beberapa perusahaan penerbangan. Organisasi Udara tersebut dinamakan International Air Transport Association (IATA) yang dibentuk bagi semua penerbangan yang terdaftar. Organisasi tersebut bertujuan memperkenalkan, menyediakan peralatan dan melakukan kerjasama dengan organisasi penerbangan internasional. Organisasi ini dibentuk untuk menyelesaikan permasalahan yang dihadapi perusahaan penerbangan. Fungsi moda ini antara lain penerbangan yang aman, penerbangan yang nyaman, tertib dan teratur serta penerbangan yang ekonomis. Fungsi tersebut harus terlaksana dengan baik agar mencapai target yang dicapat seperti kualitas pelayanan, kepuasan konsumen dan tepat waktu (sesui jadwal). Moda udara juga membutuhkan fasilitas bandar udara yang bisa menunjang kelancaran, keamanan, dan ketertiban arus lalu lintas. Bandar udara juga harus dilengkapi dengan kegiatan navigasi untuk menjamin keamanan dan keselamatan penerbangan. Fasilitas bandar udara juga mengikuti jumlah dan kapasitas udara yang akan dilayani. Seluruh kegiatan moda udara harus didukung antara lain seperti landasan yang panjang apabila pesawat besar, ada tempat transit otomatis sarana dan prasarana juga harus ada,
153 dll. Bandar udara juga mengikuti perkembangan pesawat udara/moda udara baik domestik maupun internasional. Moda Pipa merupakan alat transportasi yang digunakan untuk memuat barang bukan penumpang. Moda ini tidak digunakan untuk fasilitas umum dan bersifat terbatas karena muatan tertentu saja yang bisa menggunakan moda ini seperti fluida, curah, gas alam, minyak mentah dll. Jenis pipa yang digunakan untuk transportasi ditentukan oleh jumlah/volume muatan, jarak angkut, jenis fluida, tekanan fluida serta kekentalan (Nasution, 2015). Moda pipa ini memiliki sistem pengendali pipa yang dinamakan Supervisory Control and Data Acquisition (SCADA). Sistem pengendali tersebut akan mentransmisikan ke stasiun pengendali menggunakan alat komunikasi seperti satelit yang letaknya jauh. Moda pipa ini termasuk dalam kategori moda yang tingkat kebocorannya atau penyusutannya lebih rendah dari pada moda kereta api atau moda darat. Kebocoran yang terjadi berkisar 0,1 sampai 0,15 persen dari volume muatan. Penggunaan moda transportasi perlu dipertimbangkan secara maksimal dan harus dilihat faktor dalam pemilihan modanya seperti muatan yang diangkut, total biayanya, tarif yang dikenakan, pelayanan yang diberikan serta kecepatan yang dibutuhkan moda tersebut. Melalui sistem multimoda transportasi ini diharapkan nantinya muatan akan cepat sampat ke tujuan dengan aman dan sesuai dengan yang diiinginkan pengguna. Penggunaan multimoda ini akan berdampak pada kelancaran pengiriman barang dari atau ke penerima. 10.3 Multimoda Transport Operator (MTO) Menurut (Rizaldy, 2017) Multimodal Transport Operator (MTO) is any person who on his own behalf or through another person acting on his behalf concludes 2 multimodal transport contract and who acts as a principal, not as an agent or on behalf of the consignor or of the carries pasrticipating in the muotimodal
154 transport operations, and who assumes responsibility for the performance of the contract. Biasanya MTO ini mempunyai kuasa seakan akan memiliki muatan tersebut. Terkadang sebagai pihak MTO mereka juga menjadi orang ke 3 dalam pengurusan mengenai penggunaan moda seperti apa, rute dan pengurusan lainnya. MTO juga bisa mengambil alih dalam penetapan penyerahan barang baik bahkan ke luar negeri. MTO ini juga bisa memberikan beberapa pelayanan seperti penggunaan Container Freight Station (CFS), muatan yang Full Container Load (FCL) mereka juga bisa mengemasi muatan, bisa menimbang dalam pengukuran cargo dan juga MTO bisa booking palka atau ruang muatan di atas kapal untuk dikirim ke daerah/tujuan yang dituju. 10.4 Peranan Multimoda Transportasi Pada Kegiatan Ekspor Impor Menurut (Susilo, 2008) usaha ekspor-impor adalah suatu kegiatan yang pada dasarnya mempertemukan pembeli dan penjual antarnegara yang berbeda. Multimoda transportasi mempunyai peranan sangat besar dalam kegiatan ekspor maupun impor. Beberapa moda tersebut barang/muatan bisa dikirim dari atau ke luar negeri atau dalam arti lain door to door. Sebagai contoh barang akan dikirim dari Jepara sampai ke Jepang, moda yang dibutuhkan dari kota Jepara ke Semarang muatan akan dimuat ke mobil kontainer. Setelah itu, mobil kontainer menuju ke pelabuhan untuk dimuat ke palka kapal. Muatan tersebut dimuat ke atas kapal menuju negara Jepang. Sesampainya di negara Jepang muatan akan dibongkar dan dikirim menggunakan moda darat yaitu mobil kontainer untuk dikirim ke penerima atau importir. Skenario di atas menjelaskan bahwa dalam prosesnya menggunakan 2 moda yaitu moda darat dan moda laut. Berkembangnya perdagangan ekspor impor ini dipengaruhi oleh peningkatan kebutuhan masyarakat dalam
155 transaksi jual beli antar negara. Transaksi antar negara lebih sedikit sulit dari pada domestik karena lokasi negara yang berbeda. Kinerja perusahaan bisa dilihat dari cepat tidaknya muatan sampai tujuan tanda ada kendala termasuk dokumen. Perusahaan yang menyediakan layanan ekspor impor yaitu freight forwarding salah satunya menangani alat transportasinya. Mengenai penyelesaian pembayaran nantinya eksportir akan menyiapkan Letter of Credit/LC dan dokumen lain ke Bank untuk dibayar negotiating bank untuk menerima pembayaran. Selanjutnya, dokumen-dokumen tersebut dilakukan dengan surat pengantar untuk diserahkan ke bank. Proses ekspor impor juga memerlukan pemanfaatan teknologi informasi dan komuniasi (TIK). Peranan TIK ini untuk mereduksi biaya logistik yang akan rilis. Data dan informasi tersebut akan memudahkan dalam pemilihan moda untuk proses ekspor dan impor (Muda et al., 2016). 10.5 Peranan Jaringan Multimoda Transportasi Pada Masa Depan Jaringan infrastruktur dalam kehidupan manusia memiliki fungsi yang sangat penting. Jaringan transportasi ini meliputi darat, laut dan udara. Nantinya, akan melaksanakan misi yaitu meningkatkan pembangunan nasional serta perkembangan industri. Jaringan ini pun mempunyain peranan sangat penting dalam perekonomian terutama negara Indonesia yang merupakan daerah kepulauan. Jaringan ini nantinya akan berdampak pada kelancaran pemerataan pembangunan, menjembatani dan menujang perkembangan wilayah sehingga untuk daerah terpencil bisa terjangkau. Perlu diketahui juga bahwa daerah terpencil kurang diperhatikan mengenai pengembangan pembangunannya sehingga diharapkan melalui jaringan ini akan ada kesamaan bukan kesenjangan mengenai perkembangan daerah yang akan berdampak pada
156 kesejahteraaan masyarakatnya. Tantangan dan hambatan yang akan dihadapi seperti sumber daya manusia, perkembangan teknologi, infrastruktur, pemeliharaan dan peraturannya (kelembagaannya). Aspek sumber daya manusia memberikan input sangat besar dan pada kenyataannya kemampuan lemah untuk pengetahuan dan ketrampilannya mengakibatkan rendahnya sistem keselamatan. Aspek teknologi saat ini sangat cepat perkembangannya sehingga harus didukung oleh lembagalembaga di bidang transportasi. Aspek fasilitas transportasi dalam berbagai rute belum bisa memenuhi yang diharapkan sehingga menimbulkan kecelakaan sedangkan disisi lain fasilitas lain tidak dipergunakan semaksimal mungkin. Aspek pemeliharaan merupakan lanjutan dari sumber daya manusia (SDM) yang kurang memenuhi syarat sehingga pemelihaaraan tersebut kurang begitu dimaksimalkan sebagaimana mestinya. Aspek kelembagaan ini masih kurang maksimal karena jaringan yang diakibatkan oleh lemahnya koordinasi dengan segala peraturan yang ada kurang bisa memberikan aturan yang terbaru sesuai dengan keadaan yang sudah berubah-ubah. Kedepannya jaringan multimoda ini mengalami permasalahan seperti penumpang yang akan meminta kepuasan dalam pelayanan antara lain lancar, aman, teratur baik moda yang satu atau yang lainnya. Oleh sebab itu, kepuasan pelayanan bagi pengguna untuk negara Indonesia dibutuhkan antarmoda transportasi atau multimoda transportasi yang sangat menunjang dalam kegiatan masyarakat. Saat ini perkembangan transportasi multimoda masih sangat kurang apalagi untuk beberapa negara berkembang. Perkembangan ini harus didukung oleh peraturan perundang-undangan serta sistem yang jelas karena kedepannya ini sangatlah penting bagi masa depan sehingga harus direncanakan dan dilaksanakan secara maksimal.
157 Bab 11. Pengawakan Kapal 11.1 Pendahuluan Saat ini, dimulai Tahun 2022 adalah merupakan era Society 5.0 sebuah konsep masyrakat yang berpusat pada manusia berbasis teknologi, pada era ini manusia di tuntut untuk menyelesaikan berbagai tantangan dan permasalahan sosial lainnya yang lahir dari era indsutry 4.0 tidak lain tujuannya untuk meningkatkan kulaitas hidup manusia. Salah satunya adalah persoalan Transportasi yang sangat kompleks, Transportasi Laut menjadi salah satu faktor utama dalam keefektifitasan perdagangan internasional (Bintari, 2021). Dan memiliki prinsip perpindahan baik berupa manusia mapupun barang dari tempat satu titik ke tempat titik yang lain dan atau tempat yang lain. Transportasi Laut paling efektif digunakan untuk pengangkutan barang dalam skala besar dari dan ke luar negeri atau perdagangan dalam negeri atau perdagangan luar negeri. Tentunya untuk menjalankan perdagangan internasional, sarana transportasi laut harus memadai dan memiliki human resource yang handal dan berkompetensi dibidangnya. Sumber daya manusia atau human resource dibidang maritim / transportasi laut adalah Pelaut yaitu suatu profesi yang memiliki standarisasi internasioanl atau sesuai dengan konvensi internasional STCW amandement 2010 (ITF, 2010). 1. Dasar Hukum • Undang-Undang Dasar 1945 • Undang-Undang No. 17 Tahun 2008 Tentang Pelayaran • Peraturan Pemerintah No. 7 Tahun 2000 Tentang Kepelautan
158 • Inpres No 7 Tahun 2000 Tentang Azas Cabbotage • Peraturan Menteri No. 20 Tahun 2015 Tentang Standar Keselamatan Pelayaran • MLC • STCW amandemen 197 2. Pengertian • Pelayaran adalah satu kesatuan sistem yang terdiri atas angkutan di perairan, kepelabuhanan, keselamatan dan keamanan, serta perlindungan lingkungan maritim (Indonesia, 2003). • Angkutan Laut Khusus adalah merupakan kegiatan angkutan laut untuk melayani kepentingan usaha sendiri/usaha milik sendiri dalam hal ini adalah merupakan perusahaan yang dibentuk atas perseorangan bertujuan untuk menunjang usaha pokoknya (Indonesia, 2003). • Trayek adalah rute atau lintasan pelayanan angkutan laut dari satu pelabuhan ke pelabuhan lainnya (Indonesia, 2003). • Usaha Pokok adalah jenis usaha yang disebutkan di dalam surat izin usaha suatu perusahaan (Indonesia, 2003). • Usaha Jasa Terkait adalah kegiatan usaha yang bersifat memperlancar proses kegiatan di bidang pelayaran (Indonesia, 2003). • Agen Umum adalah perusahaan angkutan laut nasional atau perusahaan nasional yang khusus didirikan untuk melakukan usaha keagenan kapal, yang ditunjuk oleh perusahaan angkutan laut asing/nasional untuk mengurus kepentingan kapalnya selama berada di negara Indonesia atau di wilayah perairan indonesia (Indonesia, 2003). • Awak Kapal adalah orang yang bekerja atau dipekerjakan di atas kapal oleh pemilik atau operator kapal yang diberikan kewenangan untuk melakukan tugas di atas kapal sesuai
159 dengan jabatannya masing-masing yang tercantum dalam buku sijil (Indonesia, 2003). • Nakhoda adalah merupakan seseorang bagian utama awak kapal dalam organisasi kapal yang menjadi pemimpin tertinggi di kapal dan mempunyai wewenang dan tanggung jawab tertentu sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan (Indonesia, 2003). • Anak Buah Kapal adalah Awak Kapal selain Nakhoda (Indonesia, 2003). • Otoritas Pelabuhan (Port Authority) adalah lembaga pemerintah di pelabuhan sebagai otoritas yang melaksanakan fungsi pengaturan, pengendalian, dan pengawasan kegiatan kepelabuhanan yang diusahakan secara komersial (Indonesia, 2003). • Keselamatan Kapal adalah keadaan kapal yang memenuhi persyaratan utama berupa material, konstruksi, bangunan, permesinan dan perlistrikan, stabilitas, tata susunan serta perlengkapan termasuk perlengkapan alat penolong dan radio, elektronik kapal, yang dibuktikan dengan sertifikat setelah dilakukan pemeriksaan dan pengujian dan dinyatakan laik laut dan layak berlayar (Indonesia, 2003). • Kenavigasian adalah merupakan segala sesuatu yang berkaitan dengan Sarana Bantu Navigasi-Pelayaran, Telekomunikasi-Pelayaran, hidrografi dan meteorologi, alur dan perlintasan, pengerukan dan reklamasi, pemanduan, penanganan kerangka kapal, salvage dan pekerjaan bawah air untuk kepentingan keselamatan pelayaran kapal (Indonesia, 2003). • Navigasi adalah merupakan suatu alat atau peralatan keselamatan pelayaran untuk mendukung proses mengarahkan gerak kapal dari satu titik ke titik yang lain dengan aman dan lancar serta untuk menghindari bahaya dan/atau rintangan- pelayaran (Indonesia, 2003).
160 • Syahbandar adalah pejabat pemerintah di pelabuhan yang diangkat oleh Menteri dan memiliki kewenangan tertinggi untuk menjalankan dan melakukan pengawasan terhadap dipenuhinya ketentuan peraturan perundang- undangan untuk menjamin keselamatan dan keamanan pelayaran (Indonesia, 2003). • Mahkamah Pelayaran adalah lembaga peradilan pemerintah yang berada di bawah dan bertanggung jawab kepada Menteri yang bertugas untuk melakukan pemeriksaan lanjutan kecelakaan kapal (Indonesia, 2003). • Menteri adalah Menteri yang tugas dan tanggung jawabnya di bidang pelayaran(Indonesia, 2003). 3. Struktur Organisasi Perusahaan pengawakan kapal / pelayaran sama halnya dengan perusahaan lainnya yang memiliki suatu susunan organisasi untuk mendukung dan mencapai tujuan dari Visi dan Misi perusahaan tersebut yang menjadi harapan dan citacita perusahaan. Struktur Organisasi penting untuk menjalankan suatu usaha yang didalamnya terdiri dari pimpinan dan bawahan, meliputi direktur, Kepala Divisi/ Departemen, Head Fleet, Staff adminitrasi dan staff operasional, tentunya di dukung dengan terbentuknya suatu manajemen atau pengorganisasian. Dan masing-masing Organisasi memiliki karaterisik sendiri. Perusahaan pengawakan kapal yang memiliki izin dan berbadan hukum di Negara Republik Indonesia wajib memiliki struktur organisai, sehingga masing-masing orang didalam organisasi tersebut memiliki tugas pokok, kewenangan dan tanggung jawab sesuai dengan bagian atau jabatannya. Selain itu sarana dan prasarana seperti Gedung, ruangan kerja, alat tulis, komputer, perangkat lunak, dan sistem terpadu harus memadai untuk menunjang jalannya organisasi (Muafiah, 2019). Seorang pimpinan dalam hal ini adalah Direktur, seseorang yang
161 diangkat oleh lembaga berdasarkan kompetensi dan keahliannya dan diberikan kewenangan memegang kendali jalannya suatu perusahaan atau organisasi, Direktur memiliki tugas mengatur, mengambil keputusan dan memberi saran terhadap bawahannya (Maria et al., 2019) . Kepala Divisi atau Head Fleet Departemen adalah seseorang yang diangkat oleh Direktur sesuai keahlian dan keterampilannya dibidang pelayaran dari aspek keselamatan pelayaran menyangkut Kenavigasian, standarisasi nasional dan inetrnasional sumber daya manusia perkapalan berdasarkan konvensi internasioanal STCW amandemen 1974. Tugas Utamanya adalah keselamatan kru kapal, penumpang dan muatan ketika berlayar merupakan hal utama yang harus di jaga oleh manajemen sehingga keselamatan berlayar dapat terjaga dan terpenuhi sesuai perundang-undangan yang berlaku. Sedangkan staff keuangan dan staff administrasi adalah orangorang atau seseorang yang tugasnya menyusun dan mengkontrol terkait dokumen yang didokumentasikan didalam organisasi (Muhajir, 2019). Struktur organisasi kapal di indonesia pada umumnya terbagi sebagai berikut (Guritno, 2019): a. Struktur Organisasi Kapal Ahli Nautika / Deck Adalah suatu profesi yang memiliki kemampuan standar internasional dibidang kepelautan dan telah mengikuti jenjang pendidikan jurusan khusus Ahli Nautika tingkat I, II, dan III . Jabatan diatas kapal merukan Deck Officer / Perwira Deck meliputi Nakhoda/Captain, Chief Officer, Second Officer dan Third Officer. b. Struktur Organisasi Kapal Ahli Tehnika / Mesin Adalah suatu profesi yang memiliki kemampuan standar internasional dibidang kepelautan dan telah mengikuti jenjang pendidikan jurusan khusus Ahli Tehnika tingkat I, II, dan III . Jabatan diatas kapal merukan Deck Officer /
162 Perwira Deck meliputi Nakhoda/Captain, Chief Officer, Second Officer dan Third Officer. Adalah suatu profesi yang memiliki kemampuan standar internasional dibidang kepelautan dan telah mengikuti jenjang pendidikan jurusan khusus Ahli Tehnika / Mesin tingkat I, II, dan III. Jabatan diatas kapal merupakan Chief Engine, Second Engine, Third Engine. 1) Tugas Struktur Organisasi Kapal Bagian Deck a) Captain atau Nakhoda yaitu pemimpin kapal sekaligus penanggung jawab ketika kapal berlayar hingga berlabuh. b) Mualim I atau Chief Officer bertugas mengatur pemuatan loading dan unloading barang dan penumpang, termasuk meninjau persediaan air bersih atau tawar dan juga mengatur arah navigasi kapal, c) Mualim II atau Second Office bertugas membuat jalur rute dan membaca peta pelayaran untuk mengatur arah navigasi, d) Mualim III atau Third Officer bertugas mengatur, memeriksa, memelihara semua alat-alat keselamatan kapal dan pengaturan arah navigasi, e) Markonis atau Radio Officer bertugas sebagai operator radio dan komunikasi kapal. Serta memiliki tanggung jawab untuk menjaga keselamatan kapal dari kondisi darurat yakni terhempas badai, tabrakan, dan karam. c. Tugas Struktur Organisasi Kapal bagian Mesin 1) Kepala Kamar Mesin (KKM) atau Chief Engineer, pimpinan yang bertanggung jawab untuk memastikan performa mesin kapal sebelum dan selama pelayaran. Seperti mesin induk, mesin crane, mesin bantu, mesin
163 kemudi, mesin jangkar, mesin pompa, dan mesin sekoci, 2) Masinis I atau First Engineer bertanggung jawab atas operasional mesin induk, 3) Masinis II atau Second Engineer bertanggung jawab atas seluruh operasional mesin bantu, 4) Masinis III atau Third Enginer bertanggung jawab terhadap semua permesinan pada unit pompa, 5) Juru Listrik atau Electricion bertugas bertanggung jawab terhadap semua penggunaan mesin bertenaga listrik dan penyediaan tenaga cadangan, 6) Juru minyak akan membantu Engineer bekerja. d. Struktur Organisasi kapal Rating (Bawahan) Ratings disebut juga sebagai bawahan merupakan golongan SDM bekerja di bagian dek, strukturnya sebagai berikut: 1) Bagian dek : a) Boatswain adalah kepala kerja ratings b) Able Bodied Seaman (Jurumudi) c) Ordinary Seaman (Sailor) d) Juru pompa (Pumpmanu), ditemukan khusus dalam kapal tanker yang bertugas mengangkut cairan 2) Bagian mesin: a) Mandor adalah kepala kerja bagian mesin dan membawahi Oiler dan Wiper b) Fitter (Jurus Las) c) Oiler (Juru Minyak) d) Wiper 3) Bagian Dapur: a) Juru masak, bertanggung jawab menyediaan makanan. Mulai dari memasak, menu makanan dan menyiapkan persediaan makanan. b) Mess boy membantu juru masak bekerja di dapur kapal
164 Gambar 35. Struktur Organisasi 11.2 PKL (Perjanjian Kerja Laut) Undang-undang RI Nomor 17 tahun 2008 tentang pelayaran, setiap awak kapal berhak mendapatkan kesejahteraan gaji, jam kerja, jam cuti asuransi , dll. Dicantumkan di dalam perjanjian kerja laut (PKL). Awak kapal (ABK) merupakan semua orang yang bekerja diatas kapal, bertugas mengoprasikan dan memelihara, serta manjaga kapal beserta muatannya. Awak kapal terdiri dari beberapa bagian, dan memiliki tugas dan tanggung jawab masingmasing, awak kapal bertanggung jawab pada petugas kapal terhadap departemen atau bagiannya masing-masing. Perjanjian Kerja Laut (PKL) adalah perjanjian yang dibuat antara seorang pengusaha kapal disatu pihak dengan pihak lain yaitu seorang buruh (pelaut) yang memiliki C.O.P & C.O.C kompetensi standar internasional atau biasa disebut ahli nautika dan tehnika tingkat I,II,III atau kompetensi sesuai dengan keterampilan dasar pelaut, dimana pihak tersebut terakhir menyanggupi untuk dibawah tekanan dan perintah pengusaha
165 tersebut melakukan pekerjaan dengan mendapat upah/gaji sesuai jabatannya baik sebagai captain kapal atau nakhoda atau anak buah kapal (KUHD ps 395). Kebanyakan perusahaan pelayaran / industri pelayaran kapal pesiar dan kapal niaga menawarkan kontrak kerja selama 4 (empat) sampai 6 (enam) bulan, tergantung pada jalur pelayaran yang akan dilalui dan jabatan kru. Isi dari perjanjian kerja bersifat mengatur hubungan individual antara pekerja dengan pegusaha atau perusahaan, contohnya : kedudukan atau jabatan, gaji/upah pekerja, tunjangan serta fasilitas apa yang didapat pekerja dan hal-hal lain yang bersifat mengatur hubungan kerja secara pribadi. 1. Azas Cabbotage Lahirnya Asas Cabotage di Indonesia didasari oleh terbitnya Inpres No.5 Tahun 2005 Tentang Pemberdayaan Industri Pelayaran Nasional dan sesuai dengan Undang-Undang Nomor 17 tahun 2008 tentang Pelayaran sebagai dasar perundangundangan. Instruksi Presiden Nomor 5 tahun 2005 menekankan untuk menerapkan Asas Cabotage secara konsekuen dan merumuskan kebijakan serta mengambil langkah-langkah yang diperlukan sesuai dengan kewenangan masing-masing guna memberdayakan industri pelayaran nasional (Delayori, 2022). Implementasi Kebijakan Publik merupakan salah satu bagian yang sangat penting dari kebijakan publik. Menurut Abdul-Wahab (2012, h.133) dalam arti seluas-luasnya implementasi juga sering dianggap sebagai bentuk pengoperasionalisasian atau penyelenggaraan aktivitas yang telah ditetapkan berdasarkan Undang-Undang dan menjadi kesepakatan bersama diatara beragam pemangku kepentingan, operator, organisasi, prosedur dan teknik secara sinergitas yang digerakkan untuk bekerjasama guna menerapkan kebijakan ke arah tertentu yang dikehendaki. Terdapat tiga tahap proses implementasi suatu kebijakan publik yang mencakup tahap
166 interpretasi (interpretation), tahap pengorganisasian (to organized) dan tahap aplikasi (application) menurut Widodo (2010, h.90-94), yaitu: a. Tahap Interpretasi (Interpretation) Tahap interpretasi merupakan tahapan penjabaran sebuah kebijakan yang masih bersifat abstrak ke dalam kebijakan yang lebih bersifat teknis operasional. b. Tahap Pengorganisasian (to Organized) Tahap pengorganisasian ini lebih mengarah pada proses kegiatan pengaturan dan penetapan siapa yang menjadi pelaksana Jurnal Administrasi Publik (JAP), Vol. 2, No.4, Hal. 758- 764 | 760 kebijakan, penetapan anggaran, penetapan prasarana dan sarana apa yang diperlukan untuk melaksanakan kebijakan, penetapan tata kerja, dan penetapan manajemen pelaksanaan kebijakan termasuk penetapan pola kepemimpinan dan koordinasi pelaksanaan kebijakan. c. Tahap Aplikasi (Application) Tahap aplikasi merupakan tahap penerapan rencana proses implementasi kebijakan ke dalam realitas nyata. Tahap aplikasi merupakan perwujudan dari pelaksanaan masingmasing kegiatan dalam tahapan yang telah disebutkan sebelumnya. Kebijakan ini dikeluarkan dalam rangka mengoptimalkan pelaksanaan kebijakan pemberdayaan industri pelayaran nasional dengan menginstruksikan menteri terkait seperti Menteri Keuangan dan Perindustrian untuk menerapkan Asas Cabotage secara konsekuen dan merumuskan kebijakan serta mengambil langkah-langkah yang diperlukan sesuai dengan tugas, fungsi dan kewenangan masing-masing guna memberdayakan industri pelayaran nasional. Muatan Inpres Nomor 5 tahun 2005, terdiri atas 6 (enam) bidang yang menjadi aspek pengaturan, yaitu: 1) Perdagangan; 2) Keuangan; 3) Perhubungan; 4) Perindustrian; 5) Energi dan Sumberdaya Mineral; dan 6) Pendidikan dan Pelatihan (Rahayu, 2020).
167 a. Aspek pengaturan pada Kementerian Perdagangan Muatan pelayaran antar pelabuhan di dalam negeri wajib diangkut dengan kapal berbendera Indonesia dan dioperasikan oleh perusahaan pelayaran nasional; Muatan impor yang biaya pengadaan dan/atau pengangkutannya dibebankan kepada APBN/APBD wajib menggunakan kapal yang dioperasikan oleh perusahaan pelayaran nasional, dengan tetap memperhatikan ketentuan peraturan perundang-undangan mengenai pengadaan barang/jasa pemerintah; c. Mendorong diadakan kemitraan dengan kontrak angkutan jangka panjang antara pemilik barang dan perusahaan angkutan laut nasional. b. Aspek pengaturan pada kementerian Keuangan Merupakan lembaga keuangan yang mendorong perbankan secara aktif melakukan pendanaan untuk pengembangan indutri pelayaran dan perkapalan dengan memperhatikan kebutuhan dan kepentingan dari aspek perpajakan dan asuransi. c. Aspek pengaturan pada kementerian perhubungan Menteri Perhubungan adalah seseorang yang telah diangkat oleh negara dan presiden untuk memimpin Kementerian Perhubungan,Lembaga pemerintah ini sebagai lembaga yang mengatur tentang penyelenggaraan angkutan laut nasional dan trayeknya serta melakukan pelaksanaan dan pengawasan terhadap kebijakan-kebijakan yang telah dirumuskan seperti penataan kembali pada ratifikasi konvensi internasional utang piutang maritim/Hipotek. d. Aspek pengaturan pada kementerian perindustrian Kebijakan dalam implementasi kebijakan pada perindustrian bertujuan mendorong tumbuh dan berkembangnya insutri perkapalan (rakyat, usaha besar, menengah maupun kecil) dengan cara mengembangkan pusat-pusat desain penelitian dan pemngembanga isdutri, mengembangkan standarisasi dan
168 komponen kapal dalam perancangan bangunan kapal, Mengembangkan industri bahan baku dan komponen kapal, memberikan insentif kepada perusaahaan pelayaran nasional yang membangun kapal baru dan melakukan pengadaan kapal. e. Aspek pengaturan pada kementerian energi dan sumberdaya mineral Memberikan jaminan dan kesiapan pasokan penyediaan BBM sesuai denga trayek kapal dan jumlah masa berlayar kapal kepada perusahaan pelayaran nasional yang mengoperasikan kapal berbendera indonesia dan melakukan kegiatan angkutan laut dalam negeri. f. Aspek Pendidikan dan Pelatihan Mendorong pemerintah daerah dan swasta untuk mengembangkan pusat-pusat pendidikan dan pelatihan kepelautan berstandar internasional (International Maritime Organization/IMO); Mengembangkan kerjasama antara lembaga pendidikan dan pengguna jasa pelaut dalam rangka menghasilkan pelaut berstandar internasional (International Maritime Organization/IMO).Dan Lembaga Pendidikan dan pelatihan mempunyai tugas dalam pembentukan karakter pelaut dan menyiapkan sumber daya manusia yang unggul, handal dan mampu bersaing secara internasional. Implementasi Inpres No.5 Tahun 2015 memberikan pengaruh sangat besar di industry maritim dan industri pelayaran nasional. Bahkan dari penelitian sebelumnya bahwa implementaso asas cabotage ini memberikan niali positif industri pelayaran semakin berkembang sangat signifikan. dan jumlah perusahaan pelayaran nasional dan kapal nasional semakin bertambah, sehingga seluruh kegiatan bongkar muat di pelabuhan nasional dapat dikuasai oleh perusahaan pelayaran nasional. Selain itu, jumlah pengangguran ikut berkurang karena kapal-kapal nasional harus/wajib diawaki oleh anak buah kapal berkewarganegaraan Indonesia.
169 Asas cabotage merupakan hak eksklusif suatu negara untuk menerapkan peraturan perundang-undangannya sendiri dalam bidang darat, air, dan udara pada lingkup wilayahnya (Aprilianto et al., 2014), dimana pemberlakuan asas cabotage tidak hanya berlaku di Indonesia tapi beberapa negara lain seperti Amerika Serikat, Brazil, Canada, dan negara-negara maju lainnya .Tujuan Pemerintah menerapkan Asas Cabotage ini adalah untuk menjadikan kapal- kapal berbendera Indonesia menjadi raja diperairan lautnya sendiri. Selain itu, dengan lahirnya Asas Cabotage ini, diharapkan pelayaran di Indonesia menjadi semakin baik dan kondusif. Inti pokok azas cabotage berdasarkan Undang-undang No 17 Tahun 2008 tentang pelayaran dan Instruksi Presiden No.05 Tahun 2005 tentang penetapan azas cabotage ,memiliki kebijakan yang harus/wajib dilakukan bagi industri pelayaran adalah sebagai berikut ; • Kegiatan angkutan laut dalam negeri dilakukan oleh perusahaan angkutan laut nasional berbendera Indonesia wajib diawaki oleh awak kapal berkewarganegaraan indonesia. • Kapal asing dialarang mengangkut penumpang/barang antar pulau atau antar pelabuhan diwilayah perairan indonesia. • Penyelenggaraan angkutan laut dalam negeri dilakukan oleh perusahaan angkutan laut nasional, menggunakan kapal niaga berbendera indonesia. • Pemerintah Menetapkan azas cabotage secara konsekuen serta merumuskan kebijakan mengambil langkah-langkah yang diperluka sesuai dengan tugas, fungsi dan kewenangan masing-masing guna memperdayakan industri pelayaran secara maksimal dan menyeluruh. 11.3 MLC Pada tahun 2016, pemerintah Indonesia mengundangkan (Undang - Undang Nomor 15 Tahun 2016), tentang Pengesahan
170 Maritime Labour Convention,2006. Maritime Labour Convention (MLC) merupakan Konvensi Ketenagakerjaan Maritim yang diadopsi pada Konferensi Ketenagakerjaan Internasional ke-94 pada tanggal 23 Februari 2006 di Jenewa, Swiss. Konvensi ini menitik beratkan pada upaya negara anggota 25 ILO dalam memberikan perlindungan bagi pelaut dan awak kapal serta industri pelayaran (Mendes, 2019). MLC yang telah disyahkan masuk ke dalam Peraturan Perundang-Undangan di Indonesia, mengakibatkan seluruh ketentuan konvensi ini diberlakukan di Indonesia. Hal tersebut tercantum pada General Obligations (Kewajiban umum) Pasal 1 MLC, yaitu “Setiap Negara Anggota yang meratifikasi Konvensi ini harus memberlakukan ketentuanketentuan ini secara penuh dengan cara sebagaimana diatur dalam Pasal VI guna menjamin hak semua awak kapal atas pekerjaan yang layak (Fotteler et al., 2018). Negara-negara Anggota harus saling bekerja sama dengan tujuan memastikan pelaksanaan dan penegakkan Konvensi ini secara efektif”. Salah satu materi muatan MLC adalah mengenai pelaut. Permasalahannya, Indonesia masih terdapat banyak kasus yang menyimpang dengan peraturan yang ada di MLC 2006 seperti persyaratan pemberangkatan tidak sesuai SOP, kualifikasi pelaut tidak sesuai yang diinginkan, kesalahpahaman kontrak dan lain sebagainya yang mengakitbatkan kerugian oleh kedua belah pihak baik owner maupun agen. Kemudian, tentunya ada pihak yang menjadi jembatan dalam pengurusan pelaut atau awak kapal on board salah satunya perusahaan crewing agency dikarenakan crewing agency adalah pihak yang mengatur pemberangkatan dan pemulangan pelaut dengan principal atau owner maka persyaratan MLC 2006 pada perusahaan crewing agency menitik beratkan pada hal-hal kualifikasi pelaut, tinjauan kontrak pelaut, persyaratan pemberangkatan, komunikasi selama di kapal, dan pemulangan.
171 11.4 Pengajuan atau Permohonan Pendirian Perusahaan Sumber Daya manusia dibidang Maritim yang dijalankan oleh perusahaan pelayaran khusus Pengawakan kapal harus memiliki SIUPPAK (surat ijin pengawakan kapal) yang diterbitkan Direjtorat Jenderal Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan. Saat ini sudah ada 235 izin usaha perekrutan dan penempatan awak kapal yang telah direkomendasikan atau di sahkan oleh Direktort Jenderal Perhubungan Laut Kementerian Perhubungan yang bertempat di seluruh wilayah Kesatuan Republik Indonesia (Admin, 2018). Selain itu dapat mengetahui daftar sarana atau fasilitas Kesehatan pelaut yang telah terakreditasi oleh Kementerian Perhubungan untuk melaksanakan pemeriksaan Kesehatan pelaut. Hal ini dilakukan oleh Negara untuk melakukan perlindungan terhadap setiap warga negara Indonesia yang melakukan migrasi untuk bekerja ke luar negeri. Dalam rangka pemenuhan hak konstitusi sebagaimana tertuang dalam pasal 27 ayat (2) undang – undang dasar negara republik Indonesia tahun 1945 yaitu bahwa ” tiap–tiap warganegara berhak atas pekerjaan dan penghidupan yang layak bagi kemanusiaan “Bekerja sebagai awak kapal di kapal berbendera asing di luar negeri bagi kebanyakan pelaut Indonesia merupakan sebuah harapan, Utamanya adalah untuk meningkatkan kesejahteraan, salah satunya sisi ekonomi bagi dirinya dan anggota keluarganya. Kondisi seperti ini, dapat berdampak pada banyaknya permasalahan ketenagakerjaan antara awak kapal dengan pengusaha. Guna menghindari permasalahan dikemudian hari, Pemerintah melalui kementerian perhubungan mewajibkan perusahaan yang melakukan usaha rekrutmen dan penempatan awak kapal, wajib memiliki Izin Usaha Perekrutan dan Penempatan Awak Kapal (SIUPAK).
172 Siuppak merupakan Surat Izin Usaha Perekrutan dan Penempatan Awak Kapal yang di sahkan atau keluarkan oleh Menteri Perhubungan Sub Departemen HUBLA (Perhubungan Laut). Pengurusan SIUPPAK (surat ijin usaha perekrutan dan penempatan awak kapal) memerlukan beberapa proses yang tidak mudah, legalitas perusahaan pemohon akan di cek secara detail mulai dari perizinan perusahaan, akte perusahaan, domisili kantor, perjanjian kerja sama dengan pihak terkait, quality manajement sistem yang digunakan oleh perusahaan, dan semua proses yang ada dalam rekrutmen juga semua diaudit. Adapun syarat-syarat mendirikan perusahaan pengawakan kapal atau SIUPAK adalah sebagai berikut ; 1. Surat Permohonan Ke Dirjen Perhubungan Laut, Kepelautan 2. Surat Izin Usaha Perdagangan 3. Akta Notaris Pendirian Perusahaan 4. Akte Perubahan ( Bila Ada ) 5. Surat Akta Keputusan Pengesahan dari KUM&HAM (Bila Ada) 6. NPWP Perusahaan 7. Surat Keterangan Domisili Perusahaan 8. Salinan/ Copy KTP Pemilik Perusahaan 9. Salinan/ Copy Sistem Manajemen Mutu 10. Salinan Data Base Pelaut yang telah di tempatkan diatas kapal 11. Manning Agreement dengan Principal 12. Letter Of Appointment yang telah di Endors oleh Perwakilan di Indonesia 13. Principal’s commercial registration yang telah di endors perwakilan Indonesia 14. CBA/KKB dengan serikat pekerja 15. Surat kuasa untuk bertindak atas nama principal/operator sebagai perekrut dan penempatan awak kapal 16. Daftar nama tenaga ahli 17. Salinan sertifikat kompetensi yang telah dilegalisir / salinan masa layar pada buku pelaut.
173 Persyaratan tersebut harus dipenuhi dan sesuai dengan perundang-undang yang berlaku (Kusuma, 2018).
174 Bab 12. Manajemen Muatan Kapal Dua pertiga wilayah di muka bumi merupakan perairan, dan sebagian besarnya merupakan perairan laut yang memisahkan beberapa benua dan kepulauan, sehingga hal ini memunculkan potensi diberbagai aspek seperti layanan pertahanan nasional, perikanan, pertambangan lepas pantai, hingga pengangkutan muatan niaga melalui jalur laut (Rowbotham, 2014). Indonesia juga memiliki empat titik strategis yang dilalui 40 persen kapal – kapal perdagangan dunia senilai 1500 triliun dollar Amerika, yaitu Selat Malaka, Selat Sunda, Selat Lombok, dan Selat Makassar, sehingga posisi strategis tersebut memberikan peluang Indonesia sebagai jalur ekonomi dunia (Pahlawan, 2021). Seiring dengan meningkatnya kebutuhan angkutan laut, terdapat muatan atau barang yang sangat bervariatif dan memiliki karakteristik berbeda-beda, serta memerlukan penanganan khusus selama proses penyimpanan di pelabuhan, maupun saat bongkar muat di kapal. 12.1 Kapal Niaga Menurut UU No. 17 Tahun 2008 Pelayaran, Kapal adalah kendaraan air dengan bentuk dan jenis tertentu, yang digerakkan dengan tenaga angin, tenaga mekanik, energi lainnya, ditarik atau ditunda, termasuk kendaraan yang berdaya dukung dinamis, kendaraan di bawah permukaan air, serta alat apung dan bangunan terapung yang tidak berpindah pindah. Menurut (Rowbotham, 2014) kapal dirancang dan dibangun sesuai dengan kegunaannya, khususnya sesuai dengan
175 fungsi dalam mengangkut muatan yang dapat diklasifikasikan sebagai berikut: 1. Kapal penumpang. 2. Kapal barang. a. Kapal general cargo. b. Kapal curah kering. (Dry Bulk Carrier). • Kapal pengangkut biji-bijian. (Grain) • Kapal pengangkut biji besi, phospat, semen, batubara, pupuk, dll. c. Kapal curah cair dan gas. • Kapal tanker minyak. 1) Kapal tanker minyak mentah. (Crude Tanker) 2) Kapal tanker minyak bersih. (Product Tanker) • Kapal tanker kimia (Chemical Tanker) d. Kapal Gas. • Liquefied Petroleum Gasses (LPG) Tanker e. Liquefied Natural Gasses (LNG) Tanker f. Kapal pengangkut hewan. g. Kapal kontainer. h. Kapal khusus pemuat mobil. (Ro-Ro) i. Tongkang dan Landing Craft Tank Tahun 1954, Sheel Oil membuat sistem yang disebut Average Freight Rate Assessment (AFRA) guna mengklasikasikan kapal kapal Tanker, berdasarkan ukurannya (Olsen, 2023). Dimana sistem ini juga digunakan untuk acuan klasifikasi ukuran kapal selain tanker. 1) 10.000–24.999 DWT: General Purpose tanker 2) 25.000–44.999 DWT: Medium Range tanker 3) 45.000–79.999 DWT: Large Range 1 (LR1) 4) 80.000–159.999 DWT: Large Range 2 (LR2) 5) 160.000–319.999 DWT: Very Large Crude Carrier (VLCC) 6) 320.000–549.999 DWT: Ultra Large Crude Carrier (ULCC)
176 12.2 Muatan Kapal Dalam penanganan muatan terdapat prinsip pemuatan yang meliputi (Suyono, 2007): 1. Melindungi kapal (to protect the ship) Azas ini sangat erat dengan kelayakan kapal (laik laut) artinya bahwa kapal dalam pembagian muatan di kapal haruslah baik ditinjau dari pembagian secara Vertical (menegak dari bawah keatas), Longitudinal (membujur dari depan ke belakang), dan secara Transversal (melintang dari kiri ke kanan). 2. Melindungi Muatan (to protect the cargo). Sebagai upaya dalam melindungi muatan, salah satunya mempersiapkan ruang muat/palka sebelum digunakan. Persiapannya antara lain: a. Pembersihan ruang muat/palka b. Pembasmian tikus dan penghapusan hama c. Pemeriksaan pipa-pipa dan salurannya d. Pemeriksaan saluran aliran listrik e. Penerapan/penyisipan (Dunnage) 3. Keselamatan pekerja dan awak kapal Dalam penanganan muatan kapal, baik dalam kegiatan muat atau bongkar, aspek keselamatan pekerja dan awak kapal menjadi prioritas. Untuk menghindari terjadinya kecelakaan kerja saat penanganan muatan, maka pekerja dan awak kapal perlu mengetahui dan memahami karakteristik muatan dan menggunakan Alat Pelindung Diri (APD). Karakteristik muatan dapat diperoleh dari Material Safety Data Sheet (MSDS) atau Lembar Data Keselamatan Bahan (LDKB). 4. Pemanfaatan ruang muat secara sistimatis dan seoptimalnya. Pemanfaatan ruang muat diharapkan dapat dilakukan semaksimal mungkin untuk menghindari Broken stowage (BS), sehingga perlu dilakukan pengaturan muatan supaya ruang muat yang tersedia dapat diisi dengan muatan sebanyak mungkin dan jika terdapat ruang muat yang tidak terpakai
177 dapat ditekan sekecil mungkin (Mujianto, 2017). Broken stowage adalah besarnya persentase (%) jumlah ruangan yang hilang atau ruang yang tidak terpakai/ruang rugi pada pengaturan muatan dalam suatu palka. Faktor-faktor yang mempengaruhi dapat terjadinya Broken stowage adalah: a. Bentuk palka. b. Bentuk Muatan. c. Jenis muatan. d. Skill Buruh / pekerja. e. Penggunaan Penerapan (Dunnage). Untuk menghindari terjadinya broken stowage, maka upaya yang harus dilakukan adalah : • Pemilihan bentuk muatan yang sesuai dengan bentuk palka. • Pengelompokan dan pemilihan jenis muatan. • Penggunaan Muatan pengisi (Filler cargo). • Pengawasan pengaturan muatan. • Penggunaan Dunnage seminim mungkin. 5. Penanganan muatan secara cepat, teratur dan sistimatis. Menurut (Suyono, 2007) penanganan muatan dalam kegiatan bongkar muat secara cepat, teratur dan sistimatis adalah menciptakan suatu proses penanganan muatan yang efisien dan efektif dalam penggunaan peralatan, waktu serta biaya. Untuk mencapai suatu hasil yang maksimal, hal-hal yang harus dihindari/dicegah adalah terjadinya: a. Long Hatch adalah penumpukan suatu jenis muatan dengan jumlah banyak pada satu palka untuk satu pelabuhan tertentu, atau terjadinya pembagian muatan yang tidak merata untuk masing-masing palka bagi suatu pelabuhan tujuan tertentu. Akibatnya terjadi waktu bongkar yang lama pada palka tersebut. b. Over Stowage adalah muatan yang seharusnya dibongkar disuatu pelabuhan tujuan, terhalang oleh muatan lain yang berada diatasnya.
178 c. Over carriage adalah muatan yang seharusnya dibongkar disuatu pelabuhan tujuan, terbawa ke pelabuhan berikutnya. Untuk mencegah terjadinya Long Hatch, Over stowage dan Over carriage, maka hal-hal yang harus diperhatikan adalah : 1) Perencanaan pengaturan dilakukan dengan prima. 2) Pemisahan yang sempurna. 3) Pemberian label pelabuhan (Port mark) yang jelas. 4) Pemeriksaan saat akhir pembongkaran. 12.3 Persiapan Ruang Muatan Dalam melindungi muatan, khususnya agar terhindar dari kerusakan, kontaminasi, atau reaksi terhadap material lain, maka perlu dilakukan persiapan ruang muat maupun perlengkapan lainnya seperti crane, cargo pump, pipa, manifold pada kapal tanker. Kesiapan kapal dalam penanganan muatan untuk menerima atau membongkar muatan ditandai dengan suatu surat pernyataan yang dibuat oleh Nakhoda yaitu Notice Of Readiness (NOR) (Dong-Wook & Panayides, 2015). 1. Jenis-jenis Muatan Menurut (House, 2005) jenis-jenis muatan dapat digolongkan dalam kategori yaitu : a. Ditinjau dari cara memuat. • Muatan Curah (Bulk cargoes) Yaitu muatan yang tidak menggunakan kemasan. Contoh: batu bara, gandum, semen, biji besi, jagung, kopra dll. • Muatan Dingin/Beku (Refrigerated/Frozen cargoes) Yaitu muatan yang membutuhkan suhu tertentu yang cukup rendah. Contoh: daging, keju, buah, sayuran dll. • Muatan Cair (Liquid cargoes)/Hasil minyak (Oil product). Yaitu muatan olahan dari hasil minyak.
179 Contoh: MDF, bensin, kerosine, minyak kelapa sawit dll. • Muatan Gas (Gas cargoes) Yaitu muatan yang berupa Gas. Contoh: Gas Alam cair (Liquified Natural Gas) dll • Muatan Campuran (General cargoes) Yaitu muatan yang memiliki/menggunakan kemasan tertentu. Contoh: Peti-peti, karung-karungan, karton, dll. • Muatan Peti kemas (Container cargoes). Yaitu muatan yang berupa peti dari besi/baja dengan ukuran standar. Contoh: Peti kemas ukuran 20 feet dan 40 feet. 2. Ditinjau dari sifat atau mutu. a. Muatan Basah (Wet cargo) Yaitu muatan yang berbentuk cairan dan dikemas dalam drum, tong, plastik, botol, kaleng atau sejenisnya yang dapat bocor. Contoh: Minuman, cat cair, susu cair, minyak, oli dan sebagainya. • Muatan Basah (Wet cargo), yaitu muatan yang berbentuk cairan dan dikemas dalam drum, tong, plastik, botol, kaleng atau sejenisnya yang dapat bocor. Contoh: Minuman, cat cair, susu cair, minyak, oli dan sebagainya. • Muatan Kering (Dry cargo), yaitu muatan yang tidak mengandung cairan. Contoh: Kaca, besi, kertas, biji plastik dan sebagianya. • Muatan Bersih (Clean cargo). yaitu muatan yang tidak meninggalkan kotoran. Contoh: Kaca, tekstil, timah batangan dan sebagainya. • Muatan Kotor (Dirty cargo) Muatan ini menimbulkan/menyisakan kotoran yang dapat merusak jenis muatan lain terutama muatan bersih.
180 Contoh: semen, biji timah, arang, dan lain sebagainya. • Muatan Berbau (Odours cargo). Yaitu muatan yang mengeluarkan aroma yang tajam serta menyebabkan kerusakan pada muatan yang lain. Contoh: Amoniak, karet mentah, ikan asin, makanan ternak dll. • Muatan Peka (Delicate cargo) Yaitu muatan yang mudah rusak akibat aroma / bau yang lain. Contoh: Tembakau, Teh, Kopi dll • Muatan Berbahaya (Dangerous cargo). Yaitu muatan yang mengandung resiko terhadap keselamatan Jiwa manusia, kapal dan muatan lainnya. Contoh : Amunisi, bahan kimia beracun, batu bara, bahan bakar cair dll. • Muatan Berharga (Valueables cargo) Yaitu muatan dengan bentuk kecil namun memiliki nilai yang tinggi. Contoh: Elektronik, Permata, kendaraan dll. • Muatan Hewan (Life stock). Yaitu muatan yang berjiwa selain manusia. Contoh : Sapi, kuda, kambing dll. 3. Ditinjau dari perhitungan biaya angkut. • Muatan Berat (Heavy cargo) Yaitu muatan yang mempunyai Stowage Factor<1,114 m³/ton. Contoh: Semen, besi, timah, pelat baja, marmer dll. • Muatan Ringan (Light cargo) Yaitu muatan yang mempunyai Stowage Factor>1,114 m³/ton. Contoh: Beras, plywood, teh, tepung tapioka, tekstil dll. • Muatan Standart (Measurement cargo).
181 Yaitu muatan yang mempunyai Stowage Factor = 1,114 m³/ton. Contoh: Bahan Kosmetik. 12.4 Dokumen Muatan 1. Bill of Lading Bill of Lading (B/L) atau konosemen adalah dokumen pengangkutan barang sebagai bukti pengangkutan barang yang didalamnya memuat informasi nama pengirim, nama kapal, data muatan, pelabuhan muat dan pelabuhan bongkar, rincian freight dan cara pembayarannya, nama consignee (penerima) atau pemesan, jumlah B/L yang harus ditandatangani dan tanggal dari penandatanganan. Bill of Lading (B/L) atau konosemen juga merupakan surat kepemilikan barang sebagaimana yang tertera dalam surat tersebut dan oleh karenanya dapat diperjual belikan sehingga Bill of Lading ini juga merupakan surat berharga (House, 2005). Ciri-ciri hukum dari konosemen adalah sebagai dokumen dagang (Commercial Document) dengan empat fungsi: a. Tanda bukti penerimaan (receipt). b. Bukti persyaratan pengangkutan (evidence of the term of the contract of affreightment) c. Tanda bukti hak milik (document of title). d. Sarana negosasi (negotiable instrument). Fungsi Bill of Lading (B/L) atau konosemen: 1) Tanda terima barang atau muatan (document of receipt) 2) Bill of lading berfungsi sebagai tanda terima barang untuk menyatakan bahwa barang telah dimuat diatas kapal. 3) Dokumen pemilikan (document title) 4) Bill of lading berfungsi bagi siapa yang mengambil barang di pelabuhan pembongkaran. 5) Kontrak Pengangkutan (contract of carriage)
182 Bill of lading berfungsi sebagai kontrak perjanjian bahwa barang atau muatan akan dimuat diatas kapal hingga tempat tujuan. 2. Cargo List (loading list) Loading list adalah daftar dari semua barang yang dimuat dalam kapal. Loading list dibuat oleh perusahaan pelayaran atau agennya dan diserahkan kepada semua pihak yang terkait dengan pemuatan yaitu kapal, stevedore, gudang dan pihakpihak lain. Mate’s receipt adalah tanda terima barang yang akan dimuat ke kapal. Mate’s receipt dibuat oleh agen pelayaran dan ditandatangani oleh mualim kapal. Jumlah koli dan kondisi barang disesuaikan dengan data yang tercantum pada mate’s receipt. Apabila jumlah koli yang dimuat tidak sesuai dengan jumlah yang tercantum dalam mate’s receipt, maka petugas kapal akan mencatat selisih tersebut. Demikian pula jika barang yang dimuat terdapat kerusakan, petugas kapal juga akan mencatat kondisinya. Selisih atau kondisi ini kemungkinan tercatat pada konosemen. 3. Shipping Order (SO) / Shipping Intruction (SI) Merupakan surat yang dibuat shipper yang ditunjukan kepada carrier /kapal untuk menerima dan memuat muatan yang tertera dalam surat tersebut. Shipping Order berisi : a. Nama shipper, b. Nama Consignee di pelabuhan bongkar, c. Notify address, d. Pelabuhan Muat, e. Pelabuhan Tujuan, f. Nama dan Jenis barang, g. Jumlah Berat dan Volume, h. Shipping Mark, i. Total Nett Weight, j. Total Gross weight, k. Total Measurement,
183 l. Freight and charge, m.B/L , n. Dated, o. Commercial Invoice, p. No.L/C. Shipping Instruction merupakan sumber pengapalan, oleh karena itu jika SI sudah diterima oleh agen pelayaran (accepeted by the agent) maka kedua belah pihak yaitu shipper dan carrier terikat kepada kesepakatan tersebut, yaitu pengapalan muatan. 5. Tally Sheet Suatu daftar/catatan penghitungan jumlah banyaknya muatan yang diterima atau muatan yang dibongkar oleh kapal. Penghitungan dilakukan oleh Tally Clerk dan disahkan/diketahui oleh Mualim I. 6. Manifest Surat yang dibuat oleh perusahaan pelayaran atau pihak kapal yang berisikan daftar barang/muatan yang telah dikapalkan, dimana daftar tersebut berisi: nama kapal, pelabuhan muat dan pelabuhan tujuan, nama Nakhoda, tanggal, no. B/L, pengirim (shipper), penerima (consignees), tanda (Mark), banyaknya muatan (quantity), jenis barang/muatan (description of goods), isi & berat (Volume & Weight). 7. Letter Of Indemnity / Letter Of Guarantee Adalah Surat Jaminan yang dibuat oleh Shipper untuk memperoleh Clean B/L, dimana Shipper akan bertanggung jawab apabila timbul Claim atas barang tersebut. 8. Delivery Order (DO) Suatu surat yang menyatakan kepemilikan atas barang atau muatan. Dimana DO dapat diperoleh dengan menukarkan B/L miliknya.
184 9. Statement Of Fact Laporan pelaksanaan kegiatan bongkar / muat mulai dari awal hingga selesai kegiatan. 10. Stowage Plan Merupakan perencanaan penataan dan informasi kondisi muatan yang berada dalam ruang muat baik mengenai jenis muatan, letak muatan, jumlah dan berat muatan sesuai consignment mark untuk masing-masing pelabuhan tujuannya. 11. Damage Report Merupakan surat berita acara kerusakan muatan yang terjadi diatas kapal sehubungan tanggung jawab pihak carrier. 12. Letter Of Protest Merupakan suatu berita acara atas ketidaksesuaian atas halhal yang terkait dengan penanganan mutan dan proses bongkar muat, contohnya kerusakan muatan, keterlambatan atau ketidaksiapan peralatan bongkar muat, dll. 13. Notice Of Readiness Suatu surat yang dibuat oleh Nakhoda yang menyatakan bahwa kapal telah siap untuk melaksanakan kegiatan pembongkaran atau pemuatan. 12.5 Muatan Berbahaya Muatan berbahaya (dangerous cargo) adalah muatan yang oleh karena sifatnya, apabila didalam penanganan, pekerjaan, penimbun atau penyimpanan tidak mengikuti petunjuk, peraturan serta persyaratan yang ada maka dapat menimbulkan bencana atau dampak dan resiko bagi manusia, benda lainnya maupun lingkungan sekitar. Ketentuan dalam pengangkutan muatan berbahaya yang dimaksud adalah sesuai pada Internasional Maritime Dangerous Goods (IMDG) (Snyder, 2001). Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam penanganan muatan berbahaya adalah:
185 1. Pengemasan (packing) yang sesuai peraturan. 2. Penandaan (marking) dan label harus tertera jelas sesuai peraturan. 3. Persyaratan penyimpanan (stowage requirements). Muatan berbahaya diklasifikasikan sebagai berikut: a. UN Number Nomor UN atau UN ID adalah nomor terdiri dari 4 angka atau digit yang mengidentifikasi bahan berbahaya, dan barangbarang berbahaya (seperti bahan peledak, cairan mudah terbakar, bahan beracun, dll) dalam jaringan perhubungan internasional (Snyder, 2001). b. Propper Shipping Name (PSN) Propper Shipping Name (PSN) adalah nama teknis standar untuk menggambarkan sifat bahayanya dan komposisi barang berbahaya. c. Packing Group Muatan berbahaya memiliki tingkat bahaya yang berbeda. Secara garis besar tingkat bahaya dari barang berbahaya dapat dilihat dari tingkat Packing Group nya : 1) Packing Group I : Bahaya tinggi 2) Packing Group II : Bahaya sedang 3) Packing Group III : Bahaya rendah d. Classes Menurut (Mullai, 2006) muatan berbahaya memiliki jenis dan tingkat bahaya yang berbeda, dan klasifikasi menurut (IMO, 2006) dapat dibedakan menurut klasnya :
186 Class 1 : Bahan peledak. Class 1.1 : Zat dan barang yang mempunyai sifat dapat menimbulkan ledakan hebat. Class 1.2 : Zat dan bahan yang mempunyai sifat bahaya peledakan namun bukan ledakan hebat. Class 1.3 : Zat dan barang yang dapat menimbulkan bahaya kebakaran atau ledakan kecil atau keduanya, namun bukan menimbulkan ledakan hebat. Class 1.4 : Zat dan bahan yang tidak begitu membahayakan. Clss 1.5 : Zat yang sangat peka. Class 2 : Gas: dipadatkan, dicairkan atau dilarutkan dibawah tekanan. Class 3 : Cairan mudah terbakar. Class 3.1 : Cairan dengan titik bakar rendah. Class 3.2 : Cairan dengan titik bakar sedang. Class 3.3 : Cairan dengan titik bakar tinggi. Class 4.1 : Bahan padat mudah terbakar. Class 4.2 : Bahan padat mudah terbakar, atau zat yang mudah mengeluarkan uap panas. Class 4.3 : Bahan padat mudah terbakar, atau zat yang bila terkena air akan mengeluarkan gas yang mudah terbakar. Class 5.1 : Benda padat atau cair yang mengandung zat asam, dapat bersifat oksidasi. Class 5.2 : Zat yang dapat beroksidasi. Class 6.1 : Zat beracun. Class 6.2 : Zat yang dapat menimbulkan gangguan atau iritasi. Class 7 : Zat radioaktif. Class 8 : Bahan yang menimbulkan karat. Class 9 : Jenis benda lain yang tidak termasuk salah satu dari golongan tersebut diatas. Yang tidak dapat
187 dengan jelas digolongkan secara tepat dalam salah satu class.
188 Daftar Pustaka Abdul Wahab, Solichin. (2012). ANALISIS KEBIJAKAN: Dari Formulasi ke penyusunan Model-Model Implementasi Kebijakan Publik. Jakarta: PT. Bumi Aksara. A. Edy Hidayat N. (2009). Pengoperasian Pelabuhan. Jakarta: Pelabuhan Indonesia. Abbas Salim. (1995). Manajemen Pelayaran Niaga. PT. Dunia Pustaka Jaya. Abdulkadir Muhammad. (2013). Hukum Pengangkutan Niaga. Citra Aditya. Abdullah, K., Mulab, I. A., & Awwalinc, R. (2022). Analisis Perancangan Dry Container Sebagai Alternatif Transportasi Liquid Petroleum Gas (LPG) 12 KG di Daerah Perintis. Jurnal Penelitian Transportasi Laut, 24(1), 1–10. https://doi.org/10.25104/transla.v24i1.1944 Abrahamsson, M. (2016). Digitalisasi Sebagai Pendorong Pengembangan Layanan Logistik. Linköping https://www.chalmers.se/en/centres/lead/urbanfreightpl atform/past-vref-conferences/vrefconf16/ program2016/Documents/Digitalization as a driver for logistics service development - Presentation.pdf (diakses 14 Desember 2019). Adhar, Nugroho. (2019). Pengelolaan Keagenan Kapal Oleh PT Bahari Sandi Pratama Surabaya. Stimart-amni.ac.id. Admin. (2018). https://dokumenpelaut.dephub.go.id/listsiuppak. Admin. http://djpen.kemendag.go.id/app_frontend/contents/97- metode-pembayaran.
189 Admin. https://oceanx.network/. Agung Kwartama, S.E., M.M. (2019). PENGANTAR MANAJEMEN PELAYARAN NIAGA. DJANGKAR PENERBIT BUKU MARITIM. Andi Herlina. (2021). Optimalisasi Penanganan Pelashingan Container Di Kapal KM. Alexindo I. Sinergitas Multidisiplin Ilmu Pengetahuan Dan Teknologi, Vol. 4, Nol. 1, 2021. Ardian, Heno (2015) Rancang Bangun Prototipe Forklift Manual dengan kapasitas angkat 200 Kg pengujian) laporan akhir program studi Teknik mesi Palembang Politeknik negeri Sriwijaya. Ario Hendartono, C. W. (2020). Dampak Dwelling Time Terhadap Layanan Ekspor Impor di Pelabuhan Tanjung Emas Semarang. Jurnal Maritim Polimarin, 6. Asngadi, S. (2017). Penjaluran Barang Impor Jalur Hijau,kuning ,dan merah. Penjaluran Barang Impor Jalur Hijau,Kuning ,Dan Merah. https:/indepnews.com/2017/11/penjaluran barang impor jalur hijau - kuning dan merah. Bambang Triatmodjo. (2009). Perencanaan Pelabuhan. Beta Offset Yogjakarta. Bamburry, D. (2015). Drone: dirancang untuk pengiriman produk. Tinjauan Manajemen Desain 26 (1): 40–48. Beblavý, M., Maselli, I., dan Martellucci, E. (2012). Inovasi tempat kerja dan perubahan teknologi. Laporan Khusus CEPS. https://papers.ssrn.com/sol3/papers.cfm?abstract_id=214 7619 (diakses 14 Desember 2019). Branson, JR (2018). Beradaptasi atau Mati. https://www.aacargo.com/about/digital-disruption-air cargo.html (diakses 14 Desember 2019). Brennen, S. dan Kreiss, D. (2014). Digitalisasi dan digitalisasi, budaya secara digital. http:// culturedigitally.org/2014/09/digitalization-anddigitization (diakses 14 Desember 2019).
190 Brynjolfsson, E., Hu, YJ, dan Rahman, MS (2013). Bersaing di era ritel omnichannel. Tinjauan Manajemen MIT Sloan. Burdzik, R., Ciesla, M., & Sładkowski, A. (2014). Cargo loading and unloading efficiency analysis in multimodal transport. Promet - Traffic - Traffico, 26(4), 323–331. https://doi.org/10.7307/ptt.v26i4.1356 Carr, NG (2003). ITU tidak masalah. Tinjauan Bisnis Harvard 81 (5): 41. Dong-Wook, S., & Panayides, P. M. (2015). Maritime Logistics (2nd ed.). Kogan Page Limited. Engkos Kosasih, Hananto Soewedo. (2007). Manajemen Perusahaan Pelayaran : Suatu Pendekatan Praktis Dalam Bidang Usaha Pelayaran. Jakarta : Raja Grafindo Persada. Engkos Kosasih, SE, M.M., Hananto Soewedo, M.Mar, SE., M.M., Ph.D., Prof., Capt., (2009). Manajemen Perusahaan Pelayaran, RajaGarfindo Persada, Jakarta. Fama, Eugene F. (May 1970), “Efficient market: A review of theory and empirical work”, Journal of Finance, 25 (2): 383-417. FIATA (2020). Siapa FIATA. https://fiata.com/about-fiata.html (diakses 14 Desember 2019). FMC (2019) Perantara Transportasi Laut. https://www.fmc.gov/resources-services/ perantaratransportasi-laut (diakses 5 April 2020). Ginting, D., & Ginting, D. G. (2021). PERANANAN KEAGENAN KAPAL DALAM MELAYANI PENGISIAN AIR BERSIH UNTUK KEBUTUHAN KM. AMRTA VII Pada PT. GESURI LIOYD CABANG KUALA TANJUNG. Journal of Maritime and Education (JME), 3(2), 245–249. https://doi.org/10.54196/jme.v3i2.47 H.A Abbas Salim. (1993). Manajemen Transportasi: Raja Grafindo Persada, Jakarta. hal 98
191 Handoko, Wisni & Willem Thobas Fofid. (2020). Hukum Maritim dan Pengelolaan Lalu Lintas Angkutan Laut dan Kepelabuhan. Semarang: PIP Semarang. Herdian, T. (2019). Permasalahan dalam Aktivitas Pelabuhan di Indonesia – Supply Chain Indonesia. www.Supplychainindonesia.Com, 1–4. https://supplychainindonesia.com/permasalahan-dalamaktivitas-pelabuhan-di-indonesia/ Herijanto. (2020). Peraturan Menteri Perhubungan No.152 Tahun 2016, Menjadi Acuan Regulasi Kegiatan B/M Barang Dari Dan Ke Kapal Di Pelabuhan. Diakses dari: https://mimbarmaritim.com/2020/08/30/peraturanmenteri-perhubungan-no-152-tahun-2016-menjadi-acuanregulasi-kegiatan-b-m-barang-dari-dan-ke-kapal-dipelabuhan/. House, D. J. (2005). Cargo Work for Maritime Operations. Elsevier, 2013–2015. IMO. (2006). INTERNATIONAL MARITIME DANGEROUS GOODS CODE (1st ed.). Jain, S., Chaudhary, PK, dan Patchala, S. (2017). Pengangkutan yang mengganggu yang dipimpin oleh teknologi pasar – masa depan industri logistik. https://www.tcs.com/content/dam/tcs/pdf/ Industries/travel- and-hospitality/Building-DisruptiveFreight-Marketplaces.pdf (diakses 14 Desember 2019). Jaringan Pasar Mengubah Ekonomi - Dan Cara Membuatnya Bekerja untuk Anda, 1e. WW Norton & Perusahaan. JEIM-02-2014-0017. Johnson, E. (2019). SaaS membantu membawa TMS ke massa. The Journal of Commerce https:// www.joc.com/internationallogistics/logistics-technology/saas-helping-bring-tms mass_20190412.html (diakses 14 Desember 2019).
192 Karsafman, Tjetjep & Yulinda Prabaningtyas. (2015). Strategi Keagenan Kapal Perintis. Jurnal Manajemen Bisnis Transportasi dan Logistik. 1(2) 247-272. Kern, J. dan Wolff, P. (2019). Transformasi digital Rantai Pasokan Otomotif–an analisis empiris dengan bukti dari Jerman dan Cina. https://www. innovationpolicyplatform.org/www.innovationpolicyplatf orm.org/system/files/imce/ AutomotiveSupplyChain_GermanyChina_TIPDigitalCaseStu dy2019_1/index.pdf (diakses 14 Desember 2019). Kersten, W., Seiter, M., Von See, B. et al. (2017). Tren dan Strategi dalam Logistik dan Pasokan manajemen rantai - Transformasi Chancen der digitalen. BVL Bundesvereinigung Logistik: 71. https://logistiktrends.bvl.de/en/system/files/t16/2017/T rends and Strategies in Logistics and Supply Chain Management – Digital Transformation Opportunities Kersten von See Hackius Maurer.pdf (diakses 14 Desember 2019). Khaerat, Nur et.al (2021). Perencenaan Pelabuhan Laut. Yayasan Kita Menulis. Kotachi, M., Rabadi, G., Seck, M., Msakni, M. K., Al-Salem, M., & Diabat, A. (2018). Sequence-Based Simulation Optimization: An Application to Container Terminals. 2018 IEEE Technology and Engineering Management Conference (TEMSCON), 1–7. https://doi.org/10.1109/TEMSCON.2018.8488396. Kramadibrata Soedjono. (2002). Perencanaan Pelabuhan. Penerbit ITB. Kumar, P. dan Seppi, DJ (1994). Arbitrase informasi dan indeks. Jurnal Bisnis 67: 481–509. Liao, S., Shao, YP, Wang, H. et al. (1999). Adopsi perbankan virtual: studi empiris. Jurnal Internasional Manajemen Informasi 19 (1): 63–74.