הצוות המלווה ,במיוחד נציג המשרד לאיכות הסביבה ,ראו בכך אבן בוחן וסמן להתנהלות
הפרויקט מאז ולכל אורך שנות הסלילה .תגובה נמרצת מול חברת כביש חוצה ישראל,
מול הוועדה המקומית לתכנון ולבנייה וחברת “דרך ארץ” ,הביאה ללחץ על הקבלן להפסיק
מיידית את העבודות ,לשקם את פני השטח ולהחזירו למצבו הקודם .כיום ,אין זכר לפעולה זו.
לו היה קם מחנה עובדים ,היה כיום בשטח זה ,הסמוך לכביש ,פרויקט בנוי בשוליו ,אשר היה
מגביר את החשש לגרירת פיתוח שאינו הכרחי.
מניעת רעש
כביש חוצה ישראל הותווה במרחב הכפרי במרחקים שונים מיישובים קיימים ומתוכננים ,בין
שימושי קרקע וייעודים רגישים לרעש .לכן ,מאמץ רב הושקע ,כבר בשלבי הבדיקות הראשוניות
ולאחר מכן בתכנון המפורט ובתכנון לביצוע ,בהתמודדות עם מניעת רעש מהכביש בשלבי
העבודות ובמיוחד משלב פתיחתו לתנועה .וכך ,סוכם בין המשרד לאיכות הסביבה וחברת
כביש חוצה ישראל ,כי באזורים שבהם רעש הרקע נמוך מ ,59dBA-הקריטריון לרעש מרבי
מותר יהיה הגבוה מבין השניים :רעש הרקע בתוספת dBA14או .dBA59כמו כן ,נקבע ,כי
פקטור בליעת הקרקע (הקובע את שיעור ירידת מפלס הרעש עם המרחק) יהיה לפי הוראות
מודל החיזוי של FHWAאו לפי תוצאות של מדידות סימולציה רלוונטית.
“אספלט שקט” ייחשב כאמצעי המפחית את הרעש ב ,dBA3-בתנאי שבין קולט הרעש
והכביש לא קיים או מתוכנןן מיגון אקוסטי ,שיעילותו עולה על ,6dBAוכן כי ביום פתיחת הכביש
תעמוד לרשות המפעיל מכונה לתחזוקה השוטפת של הכביש ,שבו נעשה שימוש באספלט
שקט.
נושא מניעת הרעש העסיק רבות את הצוות המלווה .כ 19-מסמכים (תסקיר/מסמך) ,הבוחנים
תכנון אקוסטי ל 26-יישובים ,הוגשו לצוות המלווה ונבדקו על ידי המשרד לאיכות הסביבה
(באמצעות רע”נ מניעת רעש במחוז רלוונטי) .המתודולוגיה לחיזוי השפעות הרעש כללה:
.1לימוד מאפייני הסביבה הקיימת ,תיעוד שימושי הקרקע וייעודי הקרקע וביצוע מדידות רעש
לצורך קביעת מפלסי הרעש השוררים בסביבה ,טרם ביצוע הכביש.
.2לימוד מאפייני הפרויקט :תנוחת הכביש ,חתך האורך ,קווי הדיקור ,שלבי הפיתוח של הכביש.
.3חישוב מפלסי הרעש על פי נפחי תנועה (רמות Cו ,)B-שבהם נוצרת תפוקת הרעש
המרבית של הכביש .החישוב לא נערך על בסיס תחזיות תנועה על מנת להקטין את חוסר
הוודאות הגלום בו .מפלסי הרעש המחושבים הם מפלסי הרעש המרביים ,העתידים להיגרם
על ידי הכביש בפרק זמן כלשהו.
.4החישוב נערך בשתי תוכנות :תוכנת ,TNCADשהיא תוכנת חיזוי ישנה (ומחמירה יותר)
ותוכנת TNMשהיא תוכנה עדכנית ,שבה נעשה שימוש כיום .הערך הקובע לעניין הצורך
בנקיטת אמצעים להקטנת הרעש הוא ממוצע הערכים המחושבים בשתי התוכנות .זוהי
מתודולגיה מחמירה במיוחד ,המייחדת פרויקט זה.
.5תכנון מתרסי הרעש נערך כתכנון מפורט לשלב א’ של הפיתוח .יש לציין ,כי כבר בשלב זה
נבחן הצורך בשיפור המיגון בשלבי הפיתוח הבאים ,על מנת לשמר את האפשרות לכך ועל
מנת שהדבר יהיה לנגד עיני מקבלי ההחלטות (הצוות המלווה ,היישוב ,ועוד).
100
.6בתכנון נלקח בחשבון הצורך להגן על ייעודי הקרקע ,גם אם טרם מומשו תכניות הבינוי .גם
דרישה זו מחמירה ומייחדת את הפרויקט הזה.
כפי שנראה ,האמצעים להקטנת הרעש הוטמעו בתכנון הכביש ובתכניות השיקום הנופי שלו,
כבר בשלבי התכנון הראשוניים .הדבר אִפשר להטמיע את הפתרונות בתכנון הכביש עצמו,
כמו למשל ,הנמכת מפלס הדרך ,תכנון נכון של קווי דיקור ,ועוד.
בכל המקרים שבהם נדרשו מתרסי רעש ניתנה העדפה מוחלטת לסוללות עפר ,המשתלבות
עם הנוף הפתוח ,המאפיין את רוב קטעיו של הכביש .רק כאשר התברר שפתרון זה אינו ישים,
עקב רצועה צרה ,תשתיות ,ועוד ,הוחלפו סוללות העפר בקירות אקוסטיים .על גשרי כביש 6
הוקמו קירות שקופים ,על מנת לאפשר מבט פתוח אל הנוף.
בקטעים רבים הסתבר ,כי בקביעת רוחב רצועת הדרך לא נלקח בחשבון הצורך במתרסי
רעש .בקטעים אלה תוכננו תעלות הניקוז כתעלות בטון צרות ,דבר שאִפשר להגדיל את רוחב
הרצועה הפנויה לצורך הקמת סוללות העפר בתוך גבולותיה של התכנית.
סך הכול הוקמו בקטע שורק-עירון כ 18.5-ק”מ סוללות אקוסטיות ,כ 1.6-ק”מ קירות שקופים
וכ 1.7-ק”מ קירות אקוסטיים אחרים.
הטיפול בנושא מניעת רעש במסגרת הצוות המלווה כלל ,בין היתר ,הצגה מוקדמת ודין
ודברים בין חברת “דרך ארץ” לנציגי היישובים .בדיוני הצוות המלווה ניתן ליישובים ולוועדות
המקומיות להציג את עמדותיהם ,דרישותיהם וחוות דעת מקצועית מיועצים.
בכל אחד מהיישובים ,שלגביהם הוכנו מסמכי ביצוע אקוסטיים ,נדרשה חברת “דרך ארץ”
לבצע מדידות רעש כשנה לאחר פתיחת הכביש .בפרק זמן זה ,הנהגים היו אמורים להסתגל
לנהיגה בציר התנועה ובכך לאפשר מדידת רעש ,כאשר בכביש נעים נפחי תנועה ממשיים.
המדידות היו אמורות לשמש בסיס לקביעה אם יש צורך בתוספות של אמצעי מיגון.
בחודש נובמבר 2003הגישה חברת “דרך ארץ” דוח מדידות רעש ב 12-יישובים שונים,
הסמוכים לכביש .ממצאי הדוח הם :ביישובים מזור וניר אליהו לא ניתן להבחין ברעש התנועה;
ביישובים בית נחמיה ,עינת ,חגור ירחיב ,מתן וג’לגוליה נמדד רעש נמוך במיוחד; ביישובים בית
נחמיה (גזרה דרומית) ,כפר סירקין ,ראש העין ומוסד בני ציון נמדד מפלס רעש גבולי או נמוך
בהשוואה לקריטריון המומלץ (לכן מומלץ לחזור תוך שנה על המדידות) .לגבי היישוב אלעד,
נמצא כי הוא מושפע מכביש 444ולא מכביש .6
הטיפול בנושא מניעת רעש מכביש חוצה ישראל ,ביחס ליישובים ,מבטא את רגישותם לנושא
של היזם ,המשרד לאיכות הסביבה ,חברת כביש חוצה ישראל ,הצוות המלווה והתושבים ,ואת
המאמץ להבטיח מניעת מטרד לתושבים ,על אף ההשקעות הכספיות הכבדות הכרוכות
בכך.
מניעת זיהום מים מכבישים
נושא מניעת זיהום מקורות המים מתשטיפי הכבישים לא עמד על סדר היום הסביבתי בעת
אישור התכניות לכביש חוצה ישראל ולכן גם לא נכלל במסגרת הבדיקות הסביבתיות שליוו
את הקמת הכביש .בשלהי 1999החלה פעילות בנושא ,מטעם אגף מים ונחלים במשרד
101
לאיכות הסביבה ,מול מע”צ .במקביל ,החלה התארגנות ופעילות של ארגונים “ירוקים” ואנשים
שביקשו להציב את הנושא על סדר היום בכלל ובכביש חוצה ישראל ,בפרט ,בשל התווייתו
בסמיכות למקורות הירקון ואקוויפר ירקון-תנינים .עתירה לבג”צ הוגשה במטרה לעצור את
סלילת הכביש עד לקבלת החלטה בנושא .בסעד הבג”צ טופל נושא מניעת זיהום מקורות
הירקון מתשטיפי כבישים ומתאונות ,שבהן מעורבים חומרים מסוכנים (חומ”ס) .לצורך הדיון
המקצועי הורחב הצוות המלווה על ידי צירוף נציגי משרד הבריאות ,נציבות המים ואגף מים
ונחלים במשרד לאיכות הסביבה.
מומחים מתחום מים וקרקע כתבו חוות דעת שונות ביחס לפוטנציאל זיהום מקורות המים
מהכבישים בכלל ובאזור ראש העין ,בפרט .זאת ,על בסיס מידע תאורטי ולאור נתוני איכות
המים במקורות הירקון בעשרות השנים האחרונות (גם לאחר פיתוח ראש העין וסלילת כבישים
5 ,483ו .)444-הצוות המלווה לא לקח על עצמו להחליט לגבי פוטנציאל הזיהום והסיכוי
שיתרחש .בסד לוח הזמנים של הבג”צ אומצה גישה זהירה/מחמירה ,שנקודת המוצא שלה
הייתה ,שיש למצוא פתרון למקרה שיתעורר חשש לזיהום מקורות המים.
פתרונות שונים הוצעו על ידי מומחים ומהנדסים שונים .הצוות המלווה בחר לאמץ פיתרון
תפעולי ,המשולב באמצעים הנדסיים ,לשם טיפול במקורות זיהום מהכביש .הפתרון שנבחר
היה להתמודד עם המזהמים טרם כניסתם לנגר העילי ,הנוצר על ידי הגשם ,ומהילתם בנפח
מים שיחייב אגירה וטיפול בכמות מים גדולה ומזוהמת .אומץ פיתרון של טיאוט הכביש במכונת
טיאוט מיוחדת ,השוטפת ושואבת מהכביש את השמנים ,טפטופי דלקים ,בלאי מתכות ,בלאי
צמיגים וכל רכיב מזהם אחר ,המצטבר במסעת הכביש ועלול להוות מקור לזיהום .בשולי
הכביש נבנו גדרות ניו-ג’רסי מוגבהות ,אשר מונעות פיזור מזהמים מעבר לשולי הכביש .כך
מובטח איסוף מרבי על ידי מכונת הטיאוט .פעולת הטיאוט לפני עונת הגשמים ופעמיים
נוספות בין סופות גשמים ,מונעת מהילת מזהמים פוטנציאליים בנגר הכביש .פעולת הטיאוט
המכני משתלבת היטב עם הדרישה לניקוי הכביש ושמירת אווריריות האספלט השקט ליד
ראש העין ,ועם פעולות טיאוט נפוצות ,המבוצעות בכבישי הארץ טרם עונת הגשמים ,המיועדות
להגברת בטיחות הנהיגה ולמניעת החלקה בכביש עקב רטיבות ,אבק ושומנים באספלט.
החשש מפני התהפכות משאית נושאת חומרים מסוכנים בכביש חוצה ישראל ,באזור ראש
העין ,הביא לנקיטת פיתרון הנדסי של בניית מאצרות בשולי הכביש ,בין נחלים רבה ועינת ,כדי
למנוע זרימת חומרים מסוכנים בתעלות הניקוז או באמצעות נגר באירוע גשם סוער במיוחד.
המאצרות מתופעלות באמצעות מרכז ניהול הכביש ( )HOMCוצוותי פטרול הכביש ,באופן
שיבטיח מניעת הצטברות מים במאצרות בעת אירוע .לשם התמודדות עם החשש לאירוע
חומרים מסוכנים אף נקבע נוהל מפורט מול המשרד לאיכות הסביבה ,נקבעו והותקנו אמצעים
טכניים ואלקטרוניים לניהול ולשליטה ממרכז בקרת הכביש ,צוותי הפטרול הוכשרו לנושא
וציוד חירום נמצא במרכז ניהול הכביש הממוקם מדרום ,במחלף נחשונים .כמו כן ,הותקן
שילוט ונקבעו הגבלות על תנועה ועל מהירות הנסיעה של רכב הנושא חומרים מסוכנים,
בקטע הכביש הסמוך למקורות הירקון בראש העין.
הצוות המלווה בחן את הסוגיה במתודולוגיה הדומה לבחינה בתסקיר השפעה על הסביבה.
הפתרון שהומלץ על ידו הוצג למועצה הארצית ואושר על ידה .פעולת הצוות המלווה
102
והחלטותיו נבחנו פעמיים בבג”צ ונמצאו סבירות ומקובלות.
“הפתרון המשולב” ,הכולל טיאוט ואמצעים הנדסיים ,הופעל בעת פתיחת קטע הכביש לתנועה
ותורגל על ידי הצוות המלווה טרם אישור פתיחת הכביש .הפעילות בנושא מלווה בפעילות
ניטור ,המבוצעת על ידי יחידת ניטור נחלים ברשות הטבע והגנים .ממצאי הדיגום הועברו
למעבדות מוסמכות והצוות המקצועי של חברת כביש חוצה ישראל ,בשיתוף מומחים מחו”ל
והצוות המקצועי שליד הצוות המלווה ,פועלים לבחינת הנתונים והמסקנות לשם הערכת
הפיתרון שאומץ ויעילותו.
הפעילות למניעת זיהום מקורות מים מכבישים ,בכביש חוצה ישראל ,הייתה זרז לפעילות
בנושא ובחינתו בהיקף רחב יותר ובראייה כלל-ארצית ,בעבודה שהזמין אגף מים ונחלים
במשרד לאיכות הסביבה.
ישטייבתפוהלצוותנוהפמילווה.
חברת “דרך ארץ” בחרה להגיש תפיסת תכנון נופי משופרת ביחס לתכנון המקורי ,שהוצג
וליווה את תכנון הכביש בעת הדיונים במועצה הארצית ,טרם נבחר הזכיין .התפיסה המשופרת
שהוצגה כללה מספר עקרונות:
שולי הכביש ישוקמו כשטחי מעבר לבתי גידול המצויים לאורך הכביש.
השיקום ישתנה לאורך ציר הזמן ,בהתאם להצלחת התבססות הצומח במקום.
שימוש בצומח ארץ ישראלי ,כולל צומח עשבוני רב-שנתי ,שאפיין את הסביבה לפני
שנפגע כתוצאה מעיבודים חקלאיים.
צמצום צריכת המים להשקיה עד להפסקתה כליל וניצול עונת הגשם בשיקום הנוף.
אחרי דיונים רבים נתקבלו הצעותיה של חברת “דרך ארץ” והתוצאות מדברות בעד עצמן.
103
מעבר בעלי חיים
כביש חוצה ישראל יצר איום לבעלי חיים ,המחפשים דרכם במרחב ,בשל היותו ציר רצוף,
הסלול ברוחב ניכר ,ובשל התנועה העתידה לעבור בו ,שאינה מאפשרת מעבר בעלי חיים
בביטחון .כבר בשלב התכנון הראשוני של הכביש התקבלו ההנחיות של רשות שמירת הטבע
והגנים לעניין בניית מעברים לבעלי חיים תחת הכביש.
מעברי בעלי חיים מוקמו על פי קריטריונים ,שקבעה הרשות .חלקם הם מעבירי מים שהורחבו
ותוכננו לתוספת תאורה וחלקם גשרים ,שמפתחם רחב יותר ומעבר בעלי חיים בהם אמור
להיות “טבעי” יותר .הגידור המלווה את כביש חוצה ישראל לכל אורכו אמור למנוע מבעלי
החיים לחצות את הכביש שלא במעברים הייעודיים ,אשר מניינם הכולל למעלה ממאה
(לאורך 86ק”מ).
עם פתיחת הכביש לתנועה התברר ,שלבעלי החיים הרגלים וכוחות משלהם .למרות המאמצים
לשמירה על בעלי החיים ,נרשמו לא מעט אירועי דריסת בעלי חיים בכביש .כיום ,מבוצעים
שיפורים בגידור בניסיון להבטיח הכוונה ומעבר בעלי חיים במעברים המיוחדים לכך.
שיקום תשתיות סביבתיות
אילוצי התוויה של כביש חוצה ישראל חייבו את חברת כביש חוצה ישראל לטפל בפינוי
ובשדרוג מתקנים ואתרים אשר היו בגדר של מטרד .סלילת הכביש הייתה מנוף לסגירת
אס”פ כפר סבא ושיקומו במתכונת מהפכה ירוקה .מט”ש בחן שודרג והורחב בשל “נגיסת”
חלקו המזרחי של המט”ש הקודם על ידי הכביש .בדרום השרון נגס הכביש במט”ש ניר אליהו-
אייל .חברת כביש חוצה ישראל הייתה לגורם מרכזי בהקמת מתקן מט”ש דרום השרון המזרחי
בגבול קלקיליה.
תוואי הכביש מזרחית לטירה ומערבית לטייבה התגלה לעת הסלילה כאתר פסולת אדיר
וכמובן בלתי-מוסדר או מטופל .אלפי מ”ק פסולת פונו בעת סלילת הכביש בקטע זה ואפשרו
בכך חשיפת הנוסעים לנוף חקלאי נקי (בעת פתיחת הכביש).
בין מייסר לברקאי הותווה כביש חוצה ישראל בתחום מחצבות נרבתא ואיטונג .לאחר מאמצים
רבים ,מול הקרן לשיקום מחצבות ,נוצלו עודפי עפר מסלילת הכביש למילוי ולשיקום מחצבות
אלו ,שהיו קודם לכן מפגע ומטרד נופי.
הפעולה הסביבתית במגזר היזמי 104
הרגישות הציבורית בנושא הסביבתי והדרישות שהוצבו בהליך התכנון והביצוע של הכביש
הביאו את חברת כביש חוצה ישראל וחברת “דרך ארץ” להשקיע מאמצים רבים ,כוח אדם
ומשאבים בתחום איכות הסביבה.
להלן דוגמה לפעילויות שבוצעו על ידי חברת כביש חוצה ישראל:
כל קטע דרך מלווה מהרגע הראשון של תכנונו באדריכל נוף.
לכל הגשרים מונו אדריכלים לנושא החזות העיצובית.
הפעילות הקשורה לנוף וסביבה מלווה על ידי פרופ’ אורי מרינוב ואדריכל שמאי אסיף.
למחלפי בן שמן ונשרים נעשו במיוחד מודלים פיזיים.
נעשה שימוש נרחב וחסר תקדים בהדמיות ממוחשבות.
התכנון כוון לאיזון מרבי בין עבודות החפירה והמילוי.
נערך סקר ארכיאולוגי מוקדם והושקע ממון רב במימון חפירות ארכיאולוגיות לאורך
התוואי.
נערכו עבודות מקדימות בנושאים כניצול אפר פחם ,סקירת מגוון פתרונות אקוסטיים
במשק ,איתור עצים מוגנים לאורך התוואי ופרויקט חלוץ לעניין העתקת פקעות ופרחים
מוגנים.
חברת “דרך ארץ” הקימה מחלקה מיוחדת לטיפול בתחום איכות הסביבה .בנוסף לריכוז
ולתיאום הפעילות בתחום הכנת המסמכים הסביבתיים ואישורם ,מאמץ מיוחד נעשה ,בזמן
הקמת הכביש ,לשם צמצום מטרדים סביבתיים .צוות מיוחד הופקד על הקשר עם היישובים
לתיאום העבודות בקרבתם ולמתן פתרונות לבעיות סביבתיות בשטח.
בנוסף לכך ,חברת “דרך ארץ” הכינה תכנית פעולה סביבתית ,הכוללת הנחיות לקבלני משנה
ופעולות הנדרשות מהם להגנה על הסביבה ולצמצום מטרדים סביבתיים בשלב הקמת
הכביש ,כגון :צמצום מטרדי אבק ,תנועת ציוד ופעולות חציבה; מיקום מתקני גריסה; מניעת
זיהום מקורות מים והצבת מאצרות לכל מתקן תדלוק; ניהול פסולת; תכנון והקמת מחנות
קבלן ,באישור הצוות המלווה .כמו כן ,הוכנה תכנית סביבתית לשלב הפעלת הכביש ,הכוללת:
ניטור רעש ביישובים שלהם הוקם מיגון; ניטור איכות האוויר בראש העין ,ניטור דריסת בעלי
חיים; ניטור שיקום הנוף; לחימה במזיקים ובעשבים; פעילות בתחום מניעת זיהום מקורות מים.
אין ספק ,כי פעילותן של חברת כביש חוצה ישראל וחברת “דרך ארץ” היא דוגמה ראויה
לחברות יזמיות בכלל ולחברות בתחום התשתיות בפרט ,בכל הקשור להתנהלות הסביבתית.
רף חדש לתכנון תשתיות ארציות
כביש חוצה ישראל נפתח במועד המתוכנן ,ואופן ביצועו מהווה ציון דרך בפיתוח תשתיות
במדינת ישראל .השבחים על ביצוע הכביש בהיבטים ההנדסיים ,התנועתיים ,הנופיים
והסביבתיים ,מגיעים מכל רחבי הקשת .ציבור המהנדסים וציבור ה”ירוקים” מאוחדים בדעתם,
שהכביש העלה את רף תכנון התשתיות במדינת ישראל.
ביצוע הכביש במועד וברמה הגבוהה התאפשר ,במידה רבה ,בזכות שיתוף הפעולה בין חברת
“דרך ארץ” ,חברת כביש חוצה ישראל והצוות המלווה .אופן פעולתו של הצוות יכול לשמש
דוגמה לקידום מיזמים במדינת ישראל ולאופן שבו חבריו ראו את תפקידם לעבוד בשיתוף
פעולה ,ללוות ולקדם את הפרויקט הלאומי הזה ,תוך שמירה על היבטים סביבתיים.
הצוות המלווה ביטא בעבודתו איזון של אינטרסים שונים וחבריו ראו בו גוף המייצג את האינטרס
הציבורי .לאורך שנות פעולתו קיים הצוות פגישות דו-שבועיות ,עשרות סיורים (מתוכננים
ואקראיים) בשטח והטה אוזן קשבת לתושבים ,למהנדסי הוועדות המקומיות ,לראשי רשויות,
למשרדי הממשלה ,לחברת “דרך ארץ” ולחברת כביש חוצה ישראל.
בנסיעה לאורך הכביש ניתן להתרשם מהמאמץ שהושקע בתכנונו ובביצועו .השטחים
המוריקים לאורך הדרך בחורף ,והצהבהבים בקיץ ,השתולים והנטועים ,כל אלה משתלבים
105
יפה בנוף ומאפשרים לנוסעים ליהנות מחוויית נסיעה נעימה בפרויקט הנדסי מיוחד ואיכותי.
השימוש בצומח ארץ ישראל בפיתוח ושיקום כביש 6על ידי הזכיין “דרך ארץ” הפך למותג של הכביש. 106
פעולות פיקוח נופי בכבישים
רויטל שושני ,אדריכלית נוף
מבוא
פיקוח על ביצוע תשתיות תחבורה במדינת ישראל הוא רכיב מרכזי בתחום התכנון והבנייה.
תכנון תשתיות התחבורה שודרג במסלולי תכנון מיוחדים ,כתכניות מתאר ארציות מפורטות,
תיקון 37לחוק התכנון והבנייה והוועדה לתשתיות לאומיות (ות”ל).
עבודת הביצוע של תשתיות התחבורה מחייבת הקפדה יתרה על הפרטים שנקבעו במסמכי
התכנון המפורט ושמירה על כך ,שהשטחים הסמוכים לתחום התכנית לא ייפגעו גם הם
במהלך העבודה.
רכיבים סביבתיים ,כמו מחסומים אקוסטיים ,גישור ,ניקוז ,העתקת צמחייה ,טיפול נופי וכדומה
תופסים יותר ויותר מקום מרכזי ובלתי-נפרד ממסמכי התכניות של פרויקטים תחבורתיים,
והם באים לידי ביטוי בדיוני הוועדות ובהנחיות לביצוע תשתית התחבורה .כדי להבטיח ביצוע
ויישום הלכה למעשה של התכניות יש להקפיד על תרגום המסמכים והניירת לעבודה בשטח
עם הקבלנים ,המהנדסים ועם עובדי הכפיים והטרקטוריסטים .החולייה המקשרת בין שלבי
התכנון והביצוע היא עבודת הפיקוח ,הנעשית מטעם מוסד התכנון .בכביש חוצה ישראל,
עבודת הפיקוח הייתה יסודית מאוד ויכולה לשמש דוגמה לפרויקטים אחרים.
הרשימה “פעולות פיקוח נופי בכבישים -מסמך הנחיות לביצוע” נכתבה בשנת ,2005על פי
בקשתי ,על ידי אדריכלית הנוף רויטל שושני ,אשר פיקחה מטעם הצוות המלווה על העבודות
בכביש חוצה ישראל .תודה לרויטל שושני ,שנתנה הסכמתה להכללת רשימה זו בספר זה.
פעולות פיקוח נופי בכבישים -מסמך הנחיות לביצוע
פרק :1היבטים כלליים של עבודת הפיקוח
א .פרספקטיבה אישית
מטרת מסמך זה היא להעמיד את הניסיון שנרכש בעבודת הפיקוח הנופי ,בעיקר בכביש
חוצה ישראל ,לשימושם של העוסקים בביצוע ובפיקוח נופי בכבישים ובתשתיות .המסמך
מתווה כלים מנחים לאופן ביצוע פעולות הקשורות לפיקוח נופי.
כלים מנחים אלה מתבססים על ניסיון עבודתי כאדריכלית נוף בתחום הכבישים (מע”צ ,נתיבי
איילון) משנת 1990ועד היום ,הן בתפקידי תכנון והן בתפקדי ליווי ופיקוח על ביצוע הפיתוח
הנופי בשטח ,וכמפקחת מטעם הצוות המלווה של כביש חוצה ישראל (משרד הפנים) משנת
1996ובמשך כשמונה שנים.
כמפקחת שמתי לי לעיקרון לקבל את התכנון שאושר לביצוע כנתון ולגייס את ניסיוני כמתכננת
רק בהצעת פתרונות לביצוע התכנית בשטח .עם זאת ,נקודת מבט תכנונית נדרשת להבנה
וליישום רוח התכנון ,כפי שהוצעה ואושרה .ליווי התכנון ואישור מסמכי התכנון המפורט לביצוע
בכביש חוצה ישראל ,נעשו על ידי יועצת הצוות המלווה לתכנון (אדריכלית נוף -עמית סגל),
107
בעבודה קפדנית ומקצועית ביותר ,וחשוב היה לשמור על חלוקת תפקידים זו.
לעתים ,נתבקשתי על ידי הצוות המלווה לבחון סוגיות תכנוניות בשטח ,כגון התאמת פתרונות
לתנאי השטח ,שכן נדרשו הצעות לביצוע הטיפול הנופי המתוכנן והמאושר ,אל מול קשיי
ביצועו בשטח .בישיבות ובדיונים דו-שבועיים ,שהתנהלו בצוות המלווה ,באו לידי ביטוי מורכבות
התכנון והביצוע בפועל .הצגת המציאות הביצועית ,הבעיות והפתרונות האפשריים ברגע אמת,
בפני הצוות המלווה ,הם בעלי חשיבות רבה לפתרון קונפליקטים ולקידום הפרויקט.
ראיתי חשיבות רבה בשמירה על ענייניות התייחסותי לתחום הנופי ועל ראייה כוללת .השתדלתי,
ככל האפשר ,לא להיסחף לסערות ולטלטלות רגשיות ,שהן חלק כמעט בלתי נמנע בתהליך
מורכב וקצוב בזמן ,במשאבים ובכסף.
ב .מבנה המערכת
מערכת הקמת הכביש ,כפי שהייתה בכביש חוצה ישראל ,כוללת מספר רב של גורמים
אשר ביניהם אינטראקציה מורכבת .גורמים אלה כוללים את המועצה הארצית לתכנון
ולבנייה ,הצוות המלווה לתמ”א 31א‘ ,חברת כביש חוצה ישראל ,חברת “דרך ארץ” (הזכיין)
כגורם מתכנן ומבצע ,רשויות מקומיות ,גופים ירוקים ,גופי תשתיות וגורמי שימור .הכרת רכיבי
המערכת חשובה ומאפשרת נגישות ופנייה יעילה אל הגורמים הנכונים במידת הצורך .שמירה
על איכות הקשר ועל תקשורת רצופה עם המערכת ,כפי שיפורטו בהמשך ,היא קריטית
להשגת יעדי הפיקוח.
להלן תיאור קצר של הגורמים המעורבים בהקמת הכביש:
הצוות המלווה :גוף סטטוטורי ייחודי ,שהוקם ומוגדר בהוראות תמ”א 31א’ (תכנית המתאר
הארצית ברמת תכנית מפורטת לקטעי הדרך בכביש חוצה ישראל) .ריכוז הצוות היה בידי
מינהל התכנון במשרד הפנים.
מטרות הצוות המלווה
.1ליווי ואישור התכנון המפורט הנופי והסביבתי של כביש חוצה ישראל (התכנון המוקדם
נעשה על ידי חברת כביש חוצה ישראל ,התכנון המפורט נעשה על ידי הזכיין ,בליווי ובאישור
חברת כביש חוצה ישראל והצוות המלווה).
.2שילוב הרשויות והציבור בדיונים ,בהתאם לצורך.
.3פיקוח על הביצוע -ראו להלן.
חברי הצוות המלווה
.1נציג יוזם התכנית (המועצה הארצית לתכנון ובנייה) -מרכז (בפועל ,נציגת משרד הפנים).
.2נציג מגיש התכנית (חברת כביש חוצה ישראל .בפועל ,המהנדס הראשי של החברה).
.3נציג המשרד לאיכות הסביבה (בפועל ,נציג אגף תכנון במשרד).
.4נציג המועצות האזוריות ,שמינתה המועצה הארצית.
.5נציג לשכת התכנון (בתחום הדיון)
יועצי הצוות המלווה
.1יועצת לתכנון -אדריכלית נוף.
.2מפקחת לביצוע -אדריכלית נוף.
108
חברת כביש חוצה ישראל
חברת כביש ישראל היא החברה הממשלתית העומדת מטעם המדינה מאחורי היוזמה לתכנון
ולניהול הפרויקט של הכביש -פרויקט בשיטת .)BUILDING OPERATE TRANSFER( BOT
החברה ניהלה את הפרויקט כגוף ניהול ובקרה (בשיטה הזכיינית).
הזכיין -חברת “דרך ארץ”
גוף/תאגיד קבלני להקמת הכביש ,במשך חמש שנים ,ואחזקתו במשך 25שנה .לזכיין היו
מערכות תכנון שהובילו את התכנון המפורט (כולל תכנון נופי) ,קבלני ביצוע ומערכות בקרה
לתכנון ולביצוע.
רשויות לאורך הכביש
הרשויות המקומיות והיישובים הסמוכים לכביש ו/או נציגיהם (מהנדסי מועצות מקומיות,
מהנדסי ועדות מקומיות לתכנון ולבנייה ,חברי ועד ונציגי היישובים ,חקלאים ,בעלי קרקע
וכדומה ,בהתאם לצרכים העולים בתהליך הביצוע).
גופים ירוקים וגופי תשתית
בכל מקום שבו רצועת הכביש עוברת על או בסמוך מאוד לתשתיות ,לשטחים ירוקים או
לאתרים היסטוריים נדרש תיאום עם נציגי הגופים בנושאים שונים:
.1גופי תשתית -רכבת ,חברת חשמל ,מקורות ,מע”צ ,איגוד ערים.
.2גופים ירוקים -רשות הטבע והגנים ,קק”ל ,רשויות נחלים וניקוז.
.3גופי שימור -רשות העתיקות.
ג .תיאור תפקיד הפיקוח והסמכויות
תפקיד הפיקוח ,מטעם הצוות המלווה ,על היבטי הנוף ,הסביבה והאדריכלות ,בביצוע כביש
כדוגמת כביש חוצה ישראל ,ממוקם בנקודת מפגש של מערכת מורכבת ,אשר עיקריה
מפורטים בהמשך.
ייעודו של תפקיד הפיקוח הוא בהצבת סטנדרטים של ביצוע הן ברמת המוצר הסופי והן
ברמת תהליך הביצוע והשלכותיו הסביבתיות ,בכל משך הפרויקט.
המפקח הוא ה”עיניים והיד הארוכה” של שולחיו בצוות המלווה ,בכל הקשור לאופן הביצוע
הנופי ,הסביבתי והאדריכלי ולרמת הדיוק בביצוע ביחס לנדרש בתכנון .המפקח מפעיל את
שיקול דעתו וסמכותו בהתאם ליעדים ,לסמכויות ולגיבוי ,הניתן לו על ידי הצוות המלווה.
הסתכלות המפקח ,שיקול דעתו ודיווחיו השוטפים בכתב ועל-פה ,יזינו את חברי הצוות המלווה
באשר למתרחש בביצוע .הסתכלות זו צריכה להיות בעלת זווית ראייה המשתנה ממיקוד
נקודתי ברמת הפרט (ולו הקטן ביותר) ועד לזווית רחבה של השלכות הביצוע על הנושא
הסביבתי והנופי ומתוך מחויבות מלאה אליהן.
דיוני הצוות המלווה מהווים במה יעילה וישירה להעלאת בעיות ,התלבטויות ולצמצום
קונפליקטים הקשורים לביצוע .סדירות ותכיפות מפגשים אלה בתקופת הביצוע (דו-שבועיים)
הייתה בעלת חשיבות רבה .השתתפות המפקח בדיונים אלה מסייעת ליצירת רצף והשפעה
הדדית בין התהליך התכנוני לפעילות בשטח.
מעמדו של המפקח ,מעבר לסמכויותיו הפורמליות ,נקבע הן על ידי אישיותו והן על ידי
109
התמיכה שתינתן לו משולחיו (הצוות המלווה) .תמיכה זו חשובה ביותר ואינה מובנת מאליה,
היא מאפשרת למפקח לא רק הצבת סטנדרטים לביצוע ,אלא גם מימושם בפועל.
עיקר סמכותו של המפקח היא פועל ישיר של רצינותו והתמדתו בדרישות ,מעקב רציף אחר
תיקון הערות המופיעות בדוח וגילוי גמישות והבחנה בין עיקר לטפל ,בהתאם לרוח התכנון
ומגמותיו .בסמכות המפקח להמליץ בפני הצוות המלווה על הפסקת עבודתו של הקבלן
המבצע .המלצה זו היא מהחמורות שבסמכותו וראוי שתיעשה רק במקרים שבהם המשך
הביצוע גורם נזקים לסביבה ,נוגד לתכניות (בהיקף חמור) או שמבוצע בטרם ניתן לכך אישור.
לצוות המלווה חשיבות רבה מאוד כגורם אוכף ,על מנת לעצור מהלכי ביצוע חורגים ולהוות
אמצעי מניעה למהלכים כאלה.
ד .הכרת התכנון והשטח
על המפקח להכיר את רוח התכנון הנופי והאדריכלי ואת מגמותיו ,כפי שעליו להכיר את
התכנון לפרטי פרטים .רוח התכנון הנופי ומגמותיו אינם כתובים על גבי תכניות הביצוע ,אולם
הם אלה אשר הנחו את המתכננים ועליהם להיות מוכרים היטב גם למבצעים ולמפקחים ,על
מנת להבין את הדגשים והרגישויות בעת הביצוע.
קריאתם של המסמכים המוקדמים ,כגון תסקירי השפעה על הסביבה ונספחים סביבתיים,
חיונית למפקח ומחדדת את הבנתו באשר לרוח התכנון ומגמותיו ,והיא גם ממקדת את
התייחסותו לפעילויות הביצוע.
הכרת התכנון המפורט ,ההנדסי והאדריכלי ,מרמת תכניות כלליות ועד לרמת פרטי הביצוע,
היא חשובה ביותר ואין אפשרות לפקח בלעדיה .מסיבה זו ,המפקח שותף בדיוני הצוות המלווה
ובדיונים אשר נערכו אד-הוק ביחס לתכנון הנופי הכללי וביחס לתכניות מפורטות לביצוע.
ה .נוהל פתיחת כביש או קטע כביש
בקשה פרטנית לכל פתיחה/העברת תנועה של קטע דרך הועברה לצוות המלווה כבקשת
זכיין .האישור לפתיחת הקטע/העברת התנועה ניתן על ידי הצוות המלווה ,בהתאם לחוות
הדעת של המפקח .זאת ,לאחר שהצוות המלווה ביצע סיור מקיף לבדיקת ביצוע ההנחיות
להן נדרש הזכיין בדוחות הסדירים ,ביחס לאותו קטע רלוונטי .אם לא בוצעו כל הדרישות ,יובא
הדבר להחלטתו של הצוות המלווה .ברוב פתיחות התנועה ,שבוצעו בכביש חוצה ישראל ,ערך
הצוות המלווה סיור מקדים בקטע המבוקש לגיבוש החלטתו.
מלבד אישור הצוות המלווה לפתיחת קטע כביש ,נדרש גם אישורה של חברת כביש חוצה
ישראל לפתיחה.
פרק :2בטרם תחילת העבודה בשטח
א .הדרכת קבלנים
אם המפקח מרגיש ,כי חסרה אצל קבלני הביצוע הבנת התכנון הנופי ,חשוב שידרוש מהזכיין
הדרכות יזומות ומסודרות של מתכנני/מפקחי הנוף ,שיינתנו לקבלני הביצוע ולמפקחים.
הדרכה מקצועית זו פורסת בפני המבצעים את רוח התכנון הנופי ומגמותיו ,ומסבירה את
110
הרגישויות הנופיות השונות ,את הפעולות שיש להימנע מהן ואת אופן ביצוע הפרטים .הדרכות
אלו הוכיחו את יעילותן בכביש חוצה ישראל.
לדוגמה :עבודות השימור והשיקום הנופי מתחילות לפני כל עבודות העפר והפיתוח למיניהן.
מכיוון שקבלני עבודות העפר הם הראשונים הנכנסים לשטחי העבודה ,חשוב שיהיו מודעים
לעבודות אלו ,הכוללות :גידור אזורים לשימור ,איסוף גיאופיטים ,חישוף עליון והפרדת ערימות
החישוף על פי קריטריונים נופיים ,ועוד .עבודות אלו אינן שגרתיות עבור קבלני עבודות עפר
ולכן יש חשיבות רבה למתן ההדרכות.
חשוב שגם המפקח ,במפגשו עם אנשי השטח ,יצא מנקודת הנחה ,שכל הדרכה/הסבר
בנושא הנופי לקבלני הביצוע אינו מיותר ,וכי להדרכות יש ערך מוסף רב של הבנה ,תקשורת
ודיבור בשפה המובנת לשני הצדדים.
ב .פיקוח לפני תחילת העבודות
להלן תיאור עבודות הכנה ,לימוד והכרת השטח ,שעל המפקח לעשות לפני תחילת כל
עבודה:
.1לימוד והכרת השטח :בדיקת רצועת הכביש וסביבתה בהיבט של ערכי טבע ונוף; הכרת
אזורי צמיחת גיאופיטים ,על סמך סקר ,שיש להזמינו בחורף ולתעד על פיו את מיקומם לצורך
העתקה; עצים וצמחייה ייחודיים לשימור או להעתקה; נחלים ,ואדיות ,טרשים ,טרסות ,מצוק
סלע ,מחצבות עתיקות.
.2בדיקת הצורך בהשלמת מדידה :איתור מקומות בעלי ערכי טבע ייחודיים ,שבהם חסרה
מדידה וחשוב להשלימה בטרם כניסה לעבודה .תשומת לב מיוחדת לעצים בוגרים ייחודיים,
הקיימים בשטח והמסומנים במפת המדידה .אם הם לא מסומנים במפה ,יזום המפקח
השלמת מדידה וסימון.
לדוגמה :במחלף עירון ,עץ אלון עתיק מאוד לא סומן כייחודי במפת המדידה ולא נלקח
בחשבון בתכנון .העתקתו לבסוף נכשלה ,למרות המאמץ אשר הושקע בפעולה זו.
.3איתור דרכי הגישה הזמניות לקטע הכביש בזמן הביצוע; החלטה לגבי שיקום דרכים אלה
לאחר גמר הביצוע.
.4בדיקת הצעת הזכיין למיקום מחנות העבודה למיניהם:
מחנה קבלן ראשי -בדרך כלל בשטח של מספר דונמים ,מגודר עם חצר שירות למתקנים
ודרך גישה.
מחנה לילה -בדרך כלל מחנה משני ,קטן ,ליד מבנה גשר/מעביר מים.
מחנה למגורי עובדים -מחנה באישור מיוחד של הצוות המלווה והרשות המקומית.
מחנה משרדים.
מחנות עבודה יועלו על תכניות ותצ”א ,יציינו את שטח המבנים (בקנ”מ) ,את הזמן המבוקש
לכל מחנה ,לכמה אנשים ,זמני הפעלתו ומועד פירוקו .כמו כן ,יש לציין את היבטי השיקום
הנופי לאחר פירוק המחנות (מה ייעשה וכיצד).
מיקום מגרסות ניידות/נייחות והתאמתן להנחיות המשרד לאיכות הסביבה ולהשפעות
סביבתיות אפשריות .התייחסות לטווח הניידות המתבקש של המגרסות הניידות.
111
.5בדיקת הצעת הזכיין לטיפול בעודפי עפר מחפירה ,לדוגמה :בכביש חוצה ישראל היה
שינוע עודפי חפירה וחציבה בקנה מידה גדול בקטע הצפוני -מאזור מצר לאזור מחלף
בקעה .עודפים אלה הועברו לאכסון בערימות ענק ,למשך מספר חודשים ,עד לתחילת ביצוע
מחלף בקה אל גרביה.
.6תיאומים והיתרים לעבודות בתוך ומחוץ לקו הכחול (קו זכות הדרך) :על המפקח לבצע
בדיקת היתרים מיוחדים לעבודה בקטע כביש הנמצא בתוך או בסמוך לגן לאומי ,לאתר
עתיקות ,ליער ,או בסמוך לשמורת טבע.
על המפקח לוודא ,כי נעשו תיאומים מול גורמי תשתיות וסביבה ,כגון חברת חשמל ,רכבת
ישראל ,מע”צ ,איגוד ערים ורשויות מקומיות הנמצאות בתוואי או בסמוך לו.
נושא בעייתי כתוצאה מעבודות הכביש היה ביצוע עבודות על ידי הזכיין מחוץ לרצועת הדרך.
עבודות אלו לא היו בתחום הבקרה הפורמלי של הצוות המלווה ולכן ההתייחסות לביצוען
הייתה בגדר המלצה בלבד ולא הנחיה מחייבת .דוגמאות:
.1אספקת עפר בעזרת כריית בורות שאילה משטחים חקלאיים סמוכים מחוץ לרצועת
הדרך; מילוי בורות שאילה אלה בחומר בלתי-מבוקר.
.2שימוש בעודפי עפר מחפירה למילוי שטחים חקלאיים הסמוכים לכביש .זאת ,בהסדרים
מיוחדים שבין הזכיין לחקלאים/ליישובים חקלאיים ,בכפוף לאישור מוסד התכנון המתאים.
.3ביצוע עבודות עפר מחוץ לקו הכחול לבניית תשתית למחנות עבודה -במחלף נחשונים
החל הזכיין בביצוע עבודות עפר מסיביות להקמת מחנה עבודה ,מחוץ לקו הכחול ,בשטח
חקלאי .פעולה זו הופסקה מיידית בהתערבות נחושה של הצוות המלווה ,בראש ובראשונה,
בשל חריגתה מקו תחום התכנית ,ובשל היותה מנוגדת לחלוטין לתפיסה הנופית של הכביש.
פרק :3פיקוח על עבודות השיקום הנופי
א .סטטוס תכניות לפיקוח
על המפקח להיות ער לסטטוס התכניות שבידיו .תכניות הפיקוח ,שמגיעות אליו ,צריכות
להיות חתומות בחותמת ל”פיקוח””/מאושר לפיקוח” (ראה דוגמה להלן לתכנית מאושרת
לפיקוח) על ידי הגורם המאשר את התכניות לביצוע (בכביש חוצה ישראל -אישור התכניות
לפיקוח נעשה על ידי יועצת הצוות המלווה לתכנון).
הערות המאשר ,המתלוות לתכניות (על גבי התכניות או בנייר נפרד) חשובות מאוד ,שכן הן
מפנות את תשומת לב הפיקוח ועוזרות לו להתמקד בנושאים חשובים.
על המפקח להבחין בין קטעי הכביש המצויים תחת תסקיר לקטעים שאינם תחת תסקיר או
מסמך נופי .בקטעים המצויים תחת תסקיר רמת הרגישות והאכיפה חמורה יותר ,בשל שטח
וסביבה בעלי ערכי טבע ונוף רבים יותר.
תכניות מאושרות חלקית
ישנם מצבי ביניים ,שבהם מאושרת עבודה חלקית בלבד ,או שישנן התניות/הסתייגויות מסוימות
על גבי התכנית לביצוע .לדוגמה :הסתייגות מפרט מסוים ,ציון פרטים החסרים בתכנית או
סתירה בין הפרטים באופן שלא מאפשר ביצוע מלא של התכנית .לעתים ,מאושרות התכניות
לעבודות חלקיות/ראשוניות בלבד .לדוגמה :גידור ,חישוף ,עבודות עפר במגבלת גובה/שטח.
112
מאושר לפיקוח על ידי יועצת הצוות המלווה.
חשוב שהמפקח ישים לב להתניות ולהסתייגויות אלו ,שבדרך כלל יופיעו בדף נלווה לתכניות
או בסימון בולט על גבי התכניות כהסתייגות או התניה.
שינויי ביצוע שטרם הוטמעו בתכניות
על המפקח להיות מעודכן על ידי גורמי התכנון והביצוע של יזם התכנית (כביש חוצה ישראל)
או הזכיין (חברת “דרך ארץ”) לגבי שינויים צפויים ,שטרם אושרו והוטמעו בתכניות .לדוגמה:
שינויים כתוצאה מדיון משפטי ,שינויים כתוצאה מגילוי אתרי עתיקות או שינויים כתוצאה
מאיכות סלע שונה (מהסלע שעל פיו בוצע התכנון) ,כפי שמתגלה במהלך הביצוע וכדומה.
קצב סלילת הדרך ודינמיות התהליך מחייבים ערנות וזריזות המפקח לכל שינוי שקורה וצפוי,
והבנת משמעות השינוי לגבי הביצוע בשטח .לדוגמה :שינויים עקב ממצאי ארכיאולוגיה,
ממצאי איכות סלע ,דרישות תושבים ,ועוד.
יש להבחין בין בקשות לשינויים ,המועלות לאישור המפקח בעת הסיור ,לבקשות שניתן לענות
עליהן לאחר בדיקה בשטח ,כגון :התאמות מקומיות של עבודות העפר לתנאים בשטח,
בקשה לשינוי גמר תעלות ניקוז ,בקשה לשינוי מקומי של מיני צמחייה או שינוי בגודל נדרש.
בקשות לשינויים ,שעל הזכיין להעלות לדיון בצוות המלווה ,והעוסקות בנושאים ,כגון שינויים
בחתכי חציבה עקב ממצאים גיאולוגיים ,שינויים עקב מצב ביטחוני (ראה קיר קלקיליה ,קירות
טול כרם) ,ועוד.
ישנם שינויים בביצוע ,שהמפקח יוזם ,לאור התרשמותו מהשטח .לדוגמה :שינוי סלילה או
עבודות עפר ,הפוגעים בערך טבע ו/או בנוף ,שניתן לשמר בעזרת שינוי מקומי .למשל ,במחלף
נשרים -שינוי במיקום של תעלת ניקוז אִפשר שימור עץ תאנה גדול.
ב .סוגי הסיורים בעת הביצוע
סיורים אישיים
בסמכות המפקח להיכנס בכל עת לשטח התכנית ולפקח על העבודות הנופיות והסביבתיות,
113
רויטל שושני ואפרים שלאין ליד התאנה ששומרה במחלף נשרים.
אולם ,יש להקפיד לעשות זאת בתיאום עם גורמי הביצוע ,בעיקר בשל ההיבט הבטיחותי,
למשל ,פיצוצים הנעשים בשטח וכדומה .סיורים אישיים אלה מתבצעים בנוסף לסיורי הפיקוח
הפורמליים (אשר יפורטו בהמשך) ,והם חשובים בעיקר במקרים שבהם קיים חשש מסוים
בעת הביצוע או רצון לבדוק נושא רגיש .סיורים כאלה תואמו לעתים גם על ידי חברי הצוות
המלווה או כיוזמה עצמית של חבר הצוות .הסיורים תרמו רבות לראייה רחבה של הביצוע
ולהרגשת שותפות ומעורבות בין חברי הצוות המלווה (מקבלי ההחלטות) ,היועצת והמפקחת
של הצוות ,חברת כביש חוצה ישראל ,הזכיין והקבלנים בשטח.
סיורי הצוות המלווה
סיורי הצוות המלווה החלו עוד בשלב התכנון המפורט .בסיורים נבדקו הצעות הזכיין בנושאים
רגישים ובעייתיים וגובשו עמדות הצוות המלווה .אחת הדוגמאות לשינוי שנעשה בעקבות
סיורים אלה ,הוא שינוי ,בשל שיקולים נופיים ,של הגשר מעל נחל נבלט מ BOX-לגשר,
ושילובו בציר המטיילים “שביל ישראל” ,החוצה מתחת לגשר .באופן זה ,נוצר רצף ויזואלי
להולך הרגל בנחל נבלט.
סיורי חברי הצוות המלווה התקיימו מידי תקופה במהלך הביצוע ,ובאופן קבוע לקראת פתיחת
כל קטע כביש לתנועה .הסיורים היו בעלי חשיבות רבה לקשר של הצוות המלווה עם הנעשה
בשטח ולהחלטה משותפת לגבי אישור פתיחת קטעים וההתניות הנדרשות לכך.
סיורי המפקח
ישנה חשיבות שסיורי המפקח יתקיימו לעתים קרובות ,יתוכננו מראש ודבר הסיור יופץ בכתב
(על ידי הזכיין) באופן סדיר לכל הנוגעים בדבר .ואכן ,תכיפות הסיורים בכביש חוצה ישראל
הייתה בדרך כלל פעמיים בשבוע ,במשך תקופת הפיתוח האינטנסיבי ,ופחתה לפעם בשבוע
114
בתקופות ה”שקטות” יותר.
יש לציין ,כי שמירת המפקח על נוהלי הבטיחות האישיים ,כפי שנדרשו על ידי הזכיין (נעליים,
קסדה) נעשתה בקפדנות והייתה חשובה מכל בחינה.
בסיור השתתפו בעלי תפקידים קבועים (עובדה שסייעה למסד ולייעל את השפעתם).
להלן משתתפי הסיור:
.1הנציג הקבוע של הזכיין מול הצוות המלווה .נציג זה היה צריך להיות מצוי בכל סוגיות
הביצוע ,בעל זיקה והבנה בנושאי נוף וסביבה וקשר שוטף עם התושבים .נציג הזכיין תרם רבות
לשיתוף פעולה טוב בין הזכיין לצוות המלווה ,והיה אחראי לביצוע הערות המפקח.
.2פקח גינון וסביבה של הזכיין ,האחראי על קטע הסיור הרלוונטי (לכל מספר קטעים היה
מפקח שונה) .לעתים ,הצטרף לסיורים אדריכל הנוף המתכנן מטעם הזכיין.
.3נציג גוף הבקרה של יוזם התכנית -נציג קבוע של חברת כביש חוצה ישראל ,המעורב
בביצוע.
לו”ז הסיור הופץ על ידי הזכיין גם למנהלי הקטעים בשטח והשתתפותם הייתה בהתאם
לצורך .לעתים ,הזכיין או המפקח הזמינו לסיורים נציגי תושבים או גופים ה”חיים” לאורך
הכביש .לדוגמה :נציגי חקלאים ,מזכירי יישובים וקיבוצים ,מהנדס מועצה ,נציגי קק”ל ,רשות
הטבע והגנים.
מבנה הסיור
הסיור החל בהתכנסות המשתתפים באתר המשרדים של הפרויקט ובדיון קצר על בעיות
שוטפות ,קריאת דוח הפיקוח האחרון שפורסם והתייחסות אליו .הסיור כלל נסיעה לאורך
הקטע המפוקח (הנסיעה תוכננה כך שתעבור הן בתוואי הכביש והן בדרכים החקלאיות
ובמעברים התת-קרקעיים) ,עצירות לצורך בחינה מדוקדקת של הביצוע ,ברורים מול אנשי
הביצוע והליכה רגלית למקומות שלא ניתן להגיע אליהם ברכב .התכניות והמסמכים שחשוב
לקחת לסיור:
לסיורי השטח ,חשוב מאוד שהמפקח ייקח איתו את מקבץ התכניות הנופיות וההנדסיות
(המשלימות זו את זו).
רצוי שבנוסף לכך ,המפקח ייקח גם את המסמכים הבאים:
.1מפה/תצ”א.
.2מפה פוטוגרמטרית עם חלוקת הכביש לקטעי הביצוע השונים ,על פי שמותיהם .מפת
מפתח זו עוזרת בהתמצאות בשטח ויוצרת מכנה משותף לשמות קטעים .חשוב שמפה זו
תכלול את התכנון ההנדסי הכללי ואת מספור המבנים והחתכים .המפה מאפשרת הבנת
ההיבטים הסביבתיים והשלכות הביצוע עליהם (קרבה לנחל ,ליישוב ,לגן לאומי וכדומה).
.3טבלה מפורטת של המבנים ההנדסיים (כולל קירות) .טבלה זו תיתן הסבר נופי-אדריכלי
לגמר כל מבנה ,תפרט את כל סוגי הקירות השונים ,סוגי הגמר ומספור החתכים ההנדסיים.
בחינת התכניות בשטח ,בעת הסיור ,בכל מקום שנראה היה שיש בעיה או שעלה ספק מסוים,
הייתה יעילה ביותר .נושאים שונים לובנו באופן ענייני ובעיות רבות הגיעו אל פתרונן בשיתוף
פעולה בין כל הגורמים כבר בשטח עצמו .התנהלות זו של חידוד ההבנות מול תכניות העבודה
הייתה חלק חשוב מהצלחת הביצוע.
115
לאחר הסיור ,חזרו המשתתפים למשרדים לסיכום קצר ולחידוד הנושאים שבהם יש לטפל
ושאותם יש לברר.
הוצאת דוח פיקוח
לאחר כל סיור ,המפקח מוציא דוח פיקוח ,המתאר את הנראה בסיור ,מפרט את הבעיות
שלא נפתרו בשטח ומעלה את ההחלטות שנתקבלו .הוצאת הדוח בסמוך למועד הסיור
חשובה מאוד לשמירת הרצף התקשורתי בין גורמי הביצוע ,הצות המלווה והפיקוח.
תשובות לבעיות המועלות בדוח הפיקוח ניתנות במסמך בקרה ממוחשב ,המנוהל על ידי הזכיין.
מסמך הבקרה מרכז את כל הבעיות המועלות בדוח ומפנה אותן לתשובות ולהתייחסות של
גורמי הביצוע והתכנון השונים .חשוב שמתן התשובות לדוח הסיור ייעשה תוך פרק זמן קצר,
שנקבע מראש (שבוע עד 10ימים).
116
ג .הפיקוח הנופי בשלב תחילת העבודות בשטח
גורמים שונים משפיעים על מהלך הביצוע .לעתים ,עבודת הביצוע בקטעים מסוימים משפיעה
על קטעים אחרים ,תגליות ארכיאולוגיות וגיאולוגיות מחייבות שינויים ומעל לכל -הדינמיות
של הטבע משפיעה אף היא :הצפות בחורף ,סחף ,נזקים .שינויים אלה דורשים פתרונות שטח
של העוסקים בביצוע ומקשים על עמידה בלוחות זמנים ,כפי שתוכננו.
להלן רשימה הכוללת את נושאי הפיקוח העיקריים בתחילת העבודות:
.1קו כחול :בדיקת סימון קו כחול (קו זכות הדרך) ביתדות ברזל מעוגנות היטב בקרקע כל
20מטר ,עם סרט סימון בצבע.
.2קווי דיקור :בדיקת סימון קווי דיקור ביתדות ברזל מעוגנות היטב כל 20מטר ,עם סרט
סימון בצבע שונה .לעתים ,לאחר סימון קווי הדיקור יימצאו עצים בשולי עבודות העפר ,שלא
הופיעו במדידה או בתכנית .המפקח יביא את הנושא לידיעת גורמי התכנון והביצוע לבדיקת
אפשרות להשארתם ו/או להעתקתם .בכביש חוצה ישראל הושארו מספר עצים במקומם,
תוך התאמת עבודות הפיתוח להימצאותם :אקליפטוסים בנחל מקנה-מחלף שורק ,תאנה
במחלף נשרים.
.3אזורי שימור :בדיקת סימון אזורי שימור בגדר ושילוט “אזור שימור” על פי התכניות .סימון
עצים לשימור בסרט בולט בין קו דיקור לקו כחול.
.4עצים וגיאופיטים להעתקה :סימון עצים להעתקה ,בסרט או בצבע על גבי העצים .חשוב
לזכור ,שהעתקת עצים בוגרים (בפרט בוגרים מאוד) היא אפשרות בעייתית מבחינת סיכויי
הצלחת הקליטה .סימון גיאופיטים להעתקה ביתדות עם סרט בצבע שונה; אכסון הגיאופיטים
על פי מפרט מיוחד ,המאפשר פיזורם במסגרת עבודות החיפוי.
.5עצים לכריתה :סימון עצים לכריתה.
.6חישוף אדמה :איתור מקומות מתאימים (בעלי רגישות נופית נמוכה) לאכסון קרקע
מפעולת החישוף בין קו דיקור לקו כחול .הכרת המקומות שמהם אין לשמור את אדמת
החישוף (ויש לפנותה מחוץ לאתר); הכרת השטחים שבהם צריך לבצע חישוף; הקפדה על
התרחקות החישוף משולי שדות (שבהם יש עשבייה פולשנית) ,בהתאם לתכניות; בדיקת סימון
ושילוט ערימות החישוף המיועדות לחיפוי ,בהתאם להנחיות התכנית.
.7בדיקות קרקע :על המפקח לוודא ,כי דגימות קרקע ישלחו על ידי הזכיין למעבדה מוכרת
לבדיקת קרקע ויאושרו על ידי הזכיין .בדיקות אלה כוללות הן את אדמת החישוף המיועדת
לחיפוי והן את האדמה המובאת.
.8איסוף בולדרים :איתור מקומות לאיסוף בולדרים מחישוף וחפירה לשילוב עתידי בשיקום
הנופי ואכסונם.
.9דרכים חקלאיות ורציפות נגישות :בדיקת תוואי הדרכים החקלאיות המתוכננות והאם
נשמרת רציפות הנגישות לשטחים חקלאיים או אחרים .לדוגמה :תשומת לב מיוחדת לשמירת
רצף הנגישות לשימושים רגישים ,הנמצאים בסמיכות לרצועת הדרך ,כגון :אנדרטאות ,גן
לאומי ,שמורת טבע ,יער קק”ל ,שביל הולכי רגל (למשל“ ,שביל ישראל”) .אם רציפות הנגישות
נפגעת ,יש לספק פתרונות חלופיים.
.10דרכי גישה לתחום הדרך :אישור דרכי הגישה לאתר מכבישים קיימים ,על גבי תצ”א,
117
הוא חלק מעבודת המפקח .בזמן הביצוע ,יש לתת את הדעת על שמירת השימוש בדרכים
אלו בלבד .שימוש בדרכי עפר או בדרכים חקלאיות שאושרו על ידי המפקח יתואם בין הזכיין
ליישובים או לרשויות.
.11בורות שאילה :אין לאשר בורות שאילה מתוך רצועת הדרך ,אלא בדיון מיוחד בצוות
המלווה ,הנותן דעתו לכל היבטי השאילה ,טיב המילוי והשיקום הנופי .יש לשים לב ל”הופעת”
בורות שאילת אדמה מחוץ לקו הכחול ,בשטחים הסמוכים לכביש.
.12ערימות עודפי עפר או פסולת לסילוק :על המפקח לתת את הדעת למצבורי פסולת
ועודפי עפר זמניים ,העשויים להיערם לאורך זמן (ולעתים במקומות בעייתיים) ,כחלק מתהליך
הביצוע .יש לקבוע לוח זמנים לסילוקם ואת פעולות השיקום הנופי של השטח שעליו נערמו
ערימות אלה.
.13שלביות ביצוע :על המפקח להכיר ולאשר מראש את שלביות הביצוע של התכנית.
לפעמים ,כרוכה שלביות זו בפעולות ביצוע שאינן באות לידי ביטוי בתכניות .לדוגמה :שלביות
ביצוע באזורי נחלים כרוכה לעתים בפגיעה בגדות הנחל הטבעיות (רצוי לצלם מצב קיים ולבחון
את מיני הצמחייה הקיימים) ,בחסימה חלקית של הערוץ או בהטיית ערוץ הנחל והזרימה .יש
לדון בשינויים מסוג זה לפני ביצועם ,ולאשרם על מנת למנוע נזקים סביבתיים של הרס הגדות
הטבעיות ,הצפות ,יבוש תא שטח רטוב וכדומה .בכביש חוצה ישראל ,בחודשי החורף ,בעת
הצבת גשר חדש מעל נחל תאנים ,נגרם נזק לשני נציבי אבן של גשר תורכי קיים .חברת כביש
חוצה ישראל דאגה לשיקומם המופתי של נציבים אלה ,בשל חשיבותם ההיסטורית .דוגמה
נוספת לשינויים עקב שלביות ביצוע קשורה בהסדרי תנועה זמניים ,העשויים לכלול סלילת
מעקפים זמניים והסטת תנועה .על המפקח לאשר שינויים אלה על גבי התכנית ולבדוק
השלכותיהם ,האם הביצוע כרוך בעקירת עצים ,בחריגה מקו כחול וכדומה.
.14גידור סופי :על המפקח לתת דעתו לזמן המתאים להצבת הגדר הסופית על קו ההכרזה
של הכביש ,בהיבט של הנגישות לביצועה .אם לאחר ביצוע עבודות עפר של מילוי/חפירה/
חציבה לא תתאפשר נגישות לביצוע הגדר ,מתוך רצועת הכביש ,יכולה להיות למצב זה
משמעות מבחינת הנגישות משטחים רגישים בהיבט הנופי .עיתוי ביצוע הגדר הוא נושא לבחינה
ולהחלטה בתחילת העבודות .בקטע הצפוני של כביש חוצה ישראל ,בין נרבטה לעירון ,עובר
הכביש בחפירה/חציבה בתא שטח המאופיין ביער נטוע מעורב בחורש טבעי .הנחיית הפיקוח
לגידור קטע זה הייתה ,שיש להקדים את הגידור לעבודות העפר בכל המקומות שלא עוברת
דרך יער בסמוך לתוואי הגידור (למניעת ביצוע העבודה משטח בעל רגישות נופית גבוהה).
ד .הפיקוח על עבודות עפר חציבות ,מילוי וחפירה
נושאים אלה מחייבים התייחסות להיבטים הבאים:
.1קווי הדיקור :חשוב שסימון קווי הדיקור יישמר במשך כל תהליך עבודות העפר כדי
שהביצוע יהיה בתוך קווי הדיקור .חריגה מקווי הדיקור (לצורך אכסון חומר ,מחנות קבלן ,דרכי
גישה וכדומה) תהיה באישור המפקח ורק במקומות שאינם רגישים ו/או בעלי ערכי טבע ונוף.
.2חציבות :אזורי חציבות בדרך כלל ילוו בדירוג ובברמות המיועדות לחיפוי אדמה ו/או שתילה.
על המפקח לוודא התאמת דירוג החציבות והברמות לתכניות ,חיפוי הברמות באדמת חישוף
118
והכנת בורות נטיעה לעצים וסימונם ביתדות ברורים בשטח .כמו כן ,חשוב שתהיה מפת מדידה
מסודרת ,המתעדת בורות אלה .מפה זו תימסר לאנשי הגינון אם מתוכננות נטיעות בברמות.
בדרך כלל“ ,חיבור” החציבות לקרקע הטבעית לא יכול להיות סגור עד הסוף בתכנית ויש
לתת עליו את הדעת בקפדנות בסיורי הפיקוח בשטח.
.3חציבות וטיב הסלע :אם מתברר שטיב הסלע הנחצב שונה במציאות מטיב הסלע על פיו
תוכננו החציבות (בדרך כלל הוא אכן שונה) ,על המפקח להיות ער ומעורב בהיקף הבעיה
ובפתרונות אפשריים .לעתים ,מצב זה דורש שינויי תכנון .במקרה כזה ,יש להעלות נושא זה
לדיון תכנוני.
בכביש חוצה ישראל ,מאזור נרבטה צפונה ,התגלה הסלע כקרטון רך ,דבר שהביא לשינוי
החציבות ,בעקבות דיון של הצוות המלווה ,ממדרגות חציבה בשיפוע של 2:1למדרונות
בשיפוע רציף של .3:1שינויי חתכי החציבה במקרים אלה מרחיב את מיקום קווי הדיקור ויכול
להיות כרוך בעקירות נוספות .בסלע רך יכולה להתעורר בעיה לבצע חפירת בורות לעצים
בברמות בשל בעיית יציבות הסלע.
.4חפירה ומילוי :על המפקח לוודא ,כי דיקורי עבודות עפר של חפירה ומילוי יבוצעו כך,
ששכבת חיפוי האדמה מעליהם תפגוש את קו הדיקור המתוכנן הסופי .אם מדרונות החפירה
והמילוי ארוכים מאוד ,יש לבצע חיפוי האדמה תוך כדי ביצוע עבודות עפר ,בשלביות שתיקבע
מראש.
.5גמר עבודות עפר ופיתוח :גמר שלב זה צריך לכלול פינוי מתקני קבלן (מחנות ,מגרסה,
שטחי שירות ,דרכי שירות זמניות) וערימות עפר ואדמה .פינוי מחנות ומתקני קבלן ,בעיקר
משטחים פרטיים פתוחים ,אינו בתחום סמכותו של המפקח ,אולם ראוי שיתן תשומת לבו
אליהם .עבודות הגינון וההשקיה יחלו רק לאחר שכל השטחים בקטע מסוים מוכנים לכך.
ה .שינויים והחלטות בתהליך הביצוע
בתהליך הדינמי ,שאפיין את העבודה בכביש חוצה ישראל ,נדרשו על ידי מגיש התכנית (חברת
כביש חוצה ישראל) או הזכיין שינויים והתאמות רבים בתכנון במהלך הביצוע .לדוגמה :שינויים
עקב ממצאי ארכיאולוגיה ,ממצאי איכות סלע ,דרישות תושבים ,ועוד.
יש להבחין בין שני סוגי בקשות לשינויים המועלות לאישור המפקח בעת הסיור )1( :בקשות
שניתן לענות עליהן בשטח ,למשל ,התאמות מקומיות של הביצוע לתנאים בשטח ,בקשה
לשינוי גמר תעלות ניקוז ,בקשה לשינוי מקומי של מיני צמחייה או שינוי בגודל נדרש; ()2
בקשות שהועלו על ידי הזכיין לדיון בצוות המלווה ועוסקות בשינויים ,כגון שינוי בחתכי חציבה
עקב ממצאים גיאולוגיים ,ממצאי ארכיאולוגיה ,שינויים גיאומטריים.
ישנם שינויים שהמפקח יוזם בעקבות התרשמותו מהשטח .לדוגמה :שינוי בעבודת סלילה או
בעבודות עפר ,הפוגעים בערך טבע או בנוף כשניתן לשמרם בעזרת שינוי מקומי .במחלף
נשרים -שינוי במיקום תעלת ניקוז גדולה אִפשר שימור עץ תאנה גדול.
ו .הפיקוח על עבודות השיקום הנופי
על המפקח לוודא ביצוע דוגמאות לכל רכיבי הפיתוח ,בעלי גימור אדריכלי ,ולקבל את
119
אישורי אדריכל הנוף מטעם הזכיין והיועצת לצוות המלווה לפני המשך ביצוע בשטח .רצוי
מאוד שהדוגמאות יבוצעו בצורה מרוכזת בשטח ,שבו יישארו במשך כל הביצוע להתייחסות
ולבקרה.
אין לאשר תחילת ביצוע עבודות פיתוח אדריכליות בטרם אושרו הדוגמאות ,כאמור לעיל.
רשימת הדוגמאות משתנה מפרויקט לפרויקט ,אולם בדרך כלל היא כוללת:
.1קירות לסוגיהם :גמר אדריכלי של קירות תמך ,קירות טרסה ,קירות אקוסטיים ,כולל
חומרים ,טקסטורות ,גוונים וכדומה.
.2אלמנטים הידרולוגיים :מעבירי מים ,ערוצי נחל ,תעלות ניקוז ,גמר אדריכלי של אלמנטים
בנויים ,חומרי חיפוי וייצוב למיניהם .בהקשר זה חשוב להתייחס לגמר דרכי שירות ,העוברות
בסמוך לאלמנטים ההידרולוגיים.
.3מסלעות או בולדרים בודדים.
.4ריצופים במדרכות להולכי רגל ,גמר דרכי שירות ודרכים חקלאיות.
.5גדרות ומעקות :מעקות כבישים ,גשרים ומעקות להולכי רגל ,פרטי חיבור בין המעקות
(חיבור מעקה Wלמעקה ,)NJדוגמאות לגידורים השונים בקו ההכרזה ,כולל שערים.
.6ייצוב מדרונות :בטון מותז +גמר אדריכלי ,ברגי סלע ,רשתות ועוגנים.
.7אלמנטים מיוחדים ,לדוגמה :מטפסים על קירות ,תאורה אדריכלית ,כיסי שתילה בגביונים.
ז .פיקוח על עבודות פיתוח אדריכלי
עבודות הפיתוח מפורטות בתכניות ,בפרטים ,בפרישות קירות וכדומה.
הדוגמאות המאושרות מהוות ביטחון לגבי טיב הביצוע הנדרש .חשוב ,כי המפקח בשטח
יתרשם מהאופן שבו “מתחברים” כל האלמנטים הקשורים לפיתוח .למשל :קירות נפגשים עם
אדמה ,קיר נפגש עם קיר ,גביונים עם אדמה ,דרך שירות מבטון עם אדמה .הדיוק במפגשים
אלה משפיע על איכות הפיתוח הסופית.
במהלך עבודות הפיתוח יש להתייחס לשתי נקודות נוספות (מעבר לפרטים ולפרישות):
.1יציקות בטון חשוף :יש לתת תשומת לב מיוחדת לנושא הגמר האדריכלי והטקסטורות של
איכות היציקה .בעיות נפוצות :כתמים בגוונים שונים ,אגרגציה ,פינות שבורות ,מיקום לא טוב
של עוגנים ,חיתוך לא טוב של מודולים לתבניות הגמר האדריכלי ,פרטי קצה קיר ,פרטי ראש
קיר ,קיטומים ,קופינג ,תפרים ,פתחי ניקוז וסידורם וחיבור הקירות לקרקע.
.2אלמנטים/קירות בחיפוי אבן :יש לשים לב למפגש חיפוי האבן עם מישורי קירות הבטון
האחרים שלידו ולפרטים ,כגון :תפרים ,חיפוי אבן סביב פתחי הניקוז ,פוגות ,קופינג.
ח .פיקוח על עבודות שתילה
מסירת שטחים מקבלני הסלילה לקבלני המשנה לגינון הוא צעד חשוב במעבר משלב עבודות
העפר והפיתוח לעבודות הגינון .לעתים ,שלבים אלה מתעכבים ,בשל חוסר נכונותם של קבלני
המשנה לגינון לקבל שטחים שאינם מוכנים כראוי .תפקיד הפיקוח ,בהקשר זה ,הוא להבטיח
שהשטחים יימסרו כנדרש והעבודה תעמוד בלוח הזמנים שנקבע.
כמו כן ,על המפקח לוודא ,כי אושרו (על ידי גורמי התכנון של הזכיין) דוגמאות של עצים
120
ושתילים וכי הכמויות הצפויות לשתילה נמצאות בהכנה לקראת תאריך היעד לשתילתן.
המפקח יוודא ,כי הכנת השטח ,פתיחת בורות ותוספי קרקע יתבצעו על פי התכניות.
רצוי שהזכיין יסכם את היערכותו בנושא הצמחייה במסמך מסודר ,המפרט כמויות ,שמות
המשתלות ותאריכי היעד .לאחר מכן ,על המפקח לוודא ,כי השתילה ,מבחינת הצורה והגודל,
מתבצעת על פי התכנון .שתילים שהקבלן המבצע מבקש לשנותם (סוג או גודל) יאושרו גם
על ידי המפקח .לשינויים מסוג זה יכולה להיות השפעה רבה על חזותו הנופית של הכביש
בציר הזמן (בעיקר אם מדובר על גודל עצים) ועל עלויות משאבי האחזקה.
בכביש חוצה ישראל כללה עבודות הגינון שתילת עשבוניים ,שהתבצעה רק לקראת החורף,
בשל היותה אקסטנסיבית במהותה .תכנון לוח הזמנים להשלמת הגינון צריך להיות בהתאם.
מחנה קבלן ,כביש .6
121
סיכום
תחושת שליחות היא בעיקרה תחושה פנימית ,שאינה כתובה בדרישות תפקיד כלשהו .תחושת
השליחות של המפקח יכולה להתפתח אם הוא יראה עצמו חלק מצוות המוציא לפועל
פרויקט פיתוח ,העובר בשטחים טבעיים ,חקלאיים ומיושבים בדרגות שונות.
האפשרות שניתנה לי לתרום למען שמירת ערכי הטבע והסביבה וההקפדה על ביצוע הפיתוח
והשיקום הנופי ברמה הגבוהה ביותר ,היא בעיניי שליחות.
להלן מילות סיכום שנאמרו על י ִדי במפגש הפרידה מחברי הצוות המלווה של כביש חוצה
ישראל:
כביש מחבר
כביש המחבר קצוות ומה שביניהן;
כביש המחבר את נוסעיו לנופי הארץ;
כביש המחבר בין אנשים ,מקרב רחוקים;
כביש שהושיב יחדיו נציגי משרדי ממשלה ,נציגי יישובים ,נציגי ה”ירוקים” ,מתכננים ואנשי
ביצוע;
כביש שחיבר וסינכרן תפיסות גיאוגרפיות ,הנדסיות ,סביבתיות ואסתטיות;
כביש של פתרונות היוצרים שלמות ולא מעשה טלאים;
כביש שהוכיח שאיכות גימור אינה מילה גסה;
כביש שהוכיח ,שכאשר רוצים ניתן לבצע פרויקט בסדר גודל לאומי ,תוך מתן שימת לב
לפרטים;
כביש שהוכיח שליווי ופיקוח עוזרים;
כביש שהוכיח ,כי ניתן בדרכי נועם להתגבר על קונפליקטים;
כביש שהוכיח ,כי לאנשים רבים יש מקום בלב לעץ ולשיח ,לנחל ולגשר העתיק ,לאתר
ארכיאולוגי ולחשיפה של שכבה גיאולוגית בת מיליוני שנה.
אני רוצה להאמין ,שאהבת נופי הארץ הפתוחים והרצון לשמרם כנכס לאומי ,מתגברים
כאשר המרחקים מתקצרים.
122
פיתוח ושיקום הנוף של כביש 246
תמר דראל-פוספלד ,אדריכלית נוף
מבוא
עבודתה החדשנית בתחום השיקום זיכתה את חברת “דרך ארץ” ,בשנת ,2006בפרס מטעם
הפדרציה הבינלאומית לכבישים ( )IRF-International Road Federationבנושא “הסביבה” ,הן
מבחינת החזון ,והן מבחינת תהליך השיקום ,גיבוש נוהלי העבודה והתוצאות המונצחות בשטח.
עבודת ניהול השיקום גם זיכתה ,בשנת ,2005את אדריכלית הנוף תמר דראל-פוספלד בפרס
קרוון לאדריכלות .להלן דברים שכתבה תמר דראל-פוספלד על הפיתוח והשיקום הנופי של
הכביש.
כביש בנוף
קידום פרויקט כביש חוצה ישראל היה רצוף מכשולים וקשיים ,גם לאחר אישורו במסגרת
תמ”א 31א’ .בין היתר ,העובדה שתוואי הדרך נקבע לאורך רצף של שטחים פתוחים טבעיים
וחקלאיים איכותיים ,שנותרו במרכז הארץ ,הייתה אחד הגורמים לחשש ,שהכביש יוביל לפיתוח
בלתי-מרוסן ולהרס של שטחים אלה .למען המחשת ממד הכביש ,הופקעו כ 18,000-דונם
עבור סלילת הקטע הראשון ,שאושר לביצוע ,בין מחלף שורק בדרום למחלף עירון בצפון,
קטע באורך של כ 90-ק”מ .הביקורת הציבורית נגד הפרויקט הייתה רחבה ,חריפה ואף רגשית
מאוד .יצוין ,שבתקופה הזו ,אמצע שנות ה ,90-גם קודם הרעיון של “שדרה ירוקה” לאורך
מזרחה של המדינה ,במסגרת תמ”א ,35והיה קשה להבין כיצד פיתוח הכביש עומד בקנה
אחד עם תפיסה של יצירה ושמירה על רצף המשכי ואיכותי של שטחים פתוחים במדינה,
שהולכת ומצטופפת במהירות רבה.
כדי להתמודד עם החשש לפגיעה הסביבתית ,הוראות התכנית שגובשו ואושרו כללו שורה
של הנחיות ,שמטרתן למזער נזקי נוף וסביבה לאורך רצועת הדרך ולהוביל לכך ,שהפיתוח
והשיקום הנופי של השטחים הפתוחים של הכביש יחזקו את הקשר ליחידות הנוף לאורך
הדרך ,בהתאם לתפיסת ה”שדרה הירוקה” הנ”ל.
על פי הוראות אלו ,חברת כביש ישראל תכננה וביצעה שני תת-קטעים ראשונים של הפרויקט
-במחלף קסם ובמחלף בן שמן ,תוך יישום שיקום מוקפד ,שהתבסס על פתרונות מוכרים
ומקובלים בביצוע תשתיות באותה תקופה .תפיסת שיקום זו התבססה על יצירת משטחי
שיחיות רחבי ידיים ,תוך שימוש בשיחים ירוקים בשילוב עצים ומטעים על פי התכנון; שימוש
ב”צמחי מדף” ,שנמכרו במשתלות דאז -תערובת של צמחים מאוקלמים שהובאו מחו”ל עם
מעט פריטים מצומח ארץ ישראלי; תכנון וביצוע מערכת השקיה מלאה ורציפה לצורך ביסוס
והתפתחות הצמחייה שנשתלה .הציפייה מתוצאות השיקום הייתה ברורה וידועה מראש.
24אדריכלית נוף תמר דראל-פוספלד הייתה שותפה בקידום כביש חוצה ישראל משלבי הכנת המכרז על ידי חברת “דרך ארץ” ,ליווי
התכנון והביצוע של הקטע הזכייני .עם סיום תפקידה של עמית סגל ז”ל ,כיועצת נופית במינהל התכנון ,מונתה תמר ליועצת הצוות
המלווה .תורתה המקצועית הונחלה בפרויקטים לאומיים נוספים ,כקו הרכבת המהיר לירושלים וכביש .431
123
תכנון “מחייב” של המדינה לעומת חלופות הקבלן
קבוצות הקבלנים שהתמודדו במכרז הבין-לאומי לסלילת כביש ,6שפורסם בשנת ,1996
נתבקשו לתמחר את הפרויקט על פי עקרונות התכנון ,שגובשו על ידי צוותי הבקרה והתכנון
של חברת כביש חוצה ישראל .בסיס תכנוני זה נקרא “תכנון מחייב” .קבלת הצעות על פי
ה”תכנון המחייב” אפשרה לחברה השוואה בין הצעות הקבלנים לצורך ניפוי ראשוני ביניהם
וקידום בחינת חלופות תכנון של הקבלנים ,שנשארו בשלב השני של מכרז ה( BOT-מכרז
“תכנון-ביצוע-העברה” ,Build-Operate-Transferשבו נדרש הזכיין להשלים את תכנון הפרויקט,
תוך קבלת אישור ממוסדות התכנון על פי הנדרש ,לבצעו ולהמשיך להפעיל ולתחזק את
הפרויקט לאורך שנים עד למסירת המערכת לידי המדינה).
בסופו של תהליך בחינה ומיון ארוך בין ההצעות הקבלניות ,בשנת ,1998נבחרה חברת “דרך
ארץ” כזכיינית כביש .6בין חלופות התכנון שהציעה ,נכללה התפיסה של שיקום אקולוגי לאורך
הכביש .גישת תכנון זו נחשבה כשינוי מהותי יחסית לתפיסת השיקום המחייבת של המדינה.
כותבת שורות אלו גיבשה והובילה את תפיסת השיקום האקולוגי במסגרת עבודתה עם חברת
“דרך ארץ” .הזיכרון האסוציאטיבי מהפגישה הראשונה במשרדי חברת כביש ישראל ,שנועדה
להצגת חלופות התכנון ,הוא התדהמה בקרב נציגי המזמין למשמע הרעיון המשונה“ .האם את
באמת מתכוונת לכך ,שבקיץ נוף הכביש יהיה יבש וצהוב ורק בחורף הוא יהיה ירוק ”?...הייתה
השאלה הראשונה שנשאלה .מאחר שאחריות ההוכחה להצלחת התפיסה הייתה מוטלת על
הזכיין ,ניתן אישור עקרוני לחברת “דרך ארץ” לקדם את תפיסת השיקום האקולוגי .במקביל,
חברת כביש ישראל שמרה לעצמה את הזכות לחייב את הזכיין ליישם את שיקום הכביש על
פי התפיסות של ה”תכנון המחייב” ,אם יתברר שהשיקום האקולוגי יכשל.
ישיבה נוספת ,שהייתה כאבן דרך בקידום אישור התפיסה של השיקום האקולוגי בקרב נציגי
הצוות המלווה ,התקיימה בחורף ,1998בשעות המאוחרות של הערב ,במשרד לאיכות הסביבה
בירושלים ,כאשר מרבית הפרוזדורים במתחם היו כבר חשוכים וריקים מעובדים .בישיבה זו
פורטו הנושאים העקרוניים והמתודולוגיה המוצעת לקידום תפיסת השיקום האקולוגי ולמרות
הנעלמים ,סימני השאלה והעבודה הרבה שעמדה לפני “דרך ארץ” ,כדי לממש את הרעיון,
אפרים שלאין ,נציג המשרד לאיכות הסביבה בצוות המלווה ,אימץ את התפיסה והפך לשותף
מלא בקידומה.
בדומה לקושי באישור כביש 6עצמו ,גם תהליך האישור של תפיסת השיקום האקולוגי היה
רצוף מכשולים וקשיים .הנושאים העקרוניים הרבים והמגוונים שנדונו היו שינוי מגמה בשילוב
אדריכלות הנוף בהליך התכנון ההנדסי ובביצוע פרויקט תשתית מורכב .נציגי הצוות המלווה
חששו לאשר מסמכי תכנון ,המבוססים על גישת שיקום לא מוכרת ,אולם אין ספק ,שהפתיחות
והשותפות בדיונים ,ביחד עם האמון ההדדי בין הצדדים ,היו נדבך חשוב וחיוני בהצלחת גישת
השיקום החדשנית ,שהוצעה והצלחת הפרויקט בכלל.
היום ,בשנת ,2013כ 15-שנה אחרי אותה פגישה גורלית ,תפיסת השיקום האקולוגי הפכה
לשיטת שיקום מקובלת בפרויקטים רבים.
124
רשימת צמחייה כולה “כחול-לבן”
רשימת הצמחייה שהוצגה לצוות המלווה הייתה מיוחדת במינה .ד”ר אביבה רבינוביץ ,יועצת
אקולוגית של חברת “דרך ארץ” ,ובעברה המדענית הראשית של רשות שמורות הטבע,
הסבירה את הקשר בין מסלע ,קרקע וצומח ופתחה בפנינו עולם של צמחים ,בכלל זה
הצומח העשבוני הרב-שנתי על כל גווניו ,שעד אז היו רק חלק מטיולי שטח .אביבה הסבירה,
שלמרות שהצמחייה יבשה בקיץ ,מערכת השורשים חיה ואוחזת בקרקע ובחורף הצמחים
מוריקים ופורחים.
נציג רשות הטבע והגנים הסביר על שיתוף הפעולה שנעשה עם חברת “דרך ארץ” כדי לקדם
איסוף זרעים ראשוני מבלי לפגוע בתפוצת הזרעים של הצמחייה בשטחים הטבעיים .תמר
הציגה את עבודתה של דפנה הלביץ ,אגרונומית שעבדה איתה ,כולל המחקר שדפנה ניהלה,
כדי לברר מה נדרש במטרה להנביט ולהשתמש בצמחייה בשיקום הכביש .בנוסף לכך ,תמר
הציגה את דרישות היישום והפיקוח בשטח ,כדי לוודא שמתקיימים התנאים הנדרשים לשיקום
צומח ישראל.
לומדים פורמטים חדשים
התכניות שהוצגו לצוות המלווה במסגרת אישור מסמכי הביצוע נערכו בפורמטים השונים
מהמקובל .זאת ,כדי להטמיע שיקולים של צריכת מים ושיטות השקיה לסוגי הצמחים ולגודלם
בעת השתילה ,וכן במטרה לנצל את עונת הגשמים לשיקום .דני שפניר ,מתכנן השקיה ,שעבד
עם תמר עוד בשלב המכרז ,הסביר כיצד ניתן לייעל את המערכות של אספקת המים ושל
ההשקיה ,אם מרכזים את השימוש בצמחייה בוגרת בשטחים שבהם מעוניינים בהשפעה
מהירה של הצמחייה בוגרת .נושא זה דווקא הווה בעיה גדולה עבור הצוות המלווה ,כאשר
אחת השאלות המהותיות שנשאלה הייתה ,האם השימוש בצמחים קטנים מסוגל לתרום
לאפקט השיקום הרצוי .בהיבט זה ,הובטח לצוות המלווה ,שאם תוצר השיקום לא יענה על
הציפיות ניתן יהיה להשלים צמחייה כנדרש .בדיעבד ,לא נדרשו השלמות.
נושא נוסף ,שהיה חריג בתחום הפיתוח והתשתיות בתקופה זו ,היה כוונתה של חברת “דרך
ארץ” לייצב את עבודות העפר באמצעות הצמחייה העשבונית ומרבדי יבלית ,ללא שימוש
בכוורות ובאמצעים הנדסיים וטכניים אחרים .לצורך המחשה ,כאשר נדרש לייצב מדרון,
נשתלו 3,333יחידות עשבוניים לדונם -כמות שהביאה לכך ,שבתחום הכביש נשתלו יותר
מ 21-מיליון שתילי עשבוניים .גם בתחום זה “חברת דרך” ארץ קבעה פורמט חדש של שתיל
הנקרא “פלאג” ,כינוי לגודל שתיל קטן ,שהפך כיום לשגרה במשתלות.
יצוין שעד אז ,הדעה הרווחת הייתה ,שלצמחייה יש תפקיד חזותי בלבד בשיקום והיא אינה יכולה
לשמש כאמצעי ייצוב בלעדי .גם בהיבט זה ,כביש 6הראה תוצאות מוצלחות ובפרויקטים
אחרים החלו בדרישה לייצוב מדרונות באמצעות צמחייה.
תפיסת השיקום האקולוגי חייבה את חברת “דרך ארץ” לנהל את עבודות העפר בראייה של
החומר כמשאב .אי לכך ,החברה הציגה את ניהול כמויות הקרקע על פי תכולת הזרעים
הרצויה והבלתי-רצויה לשיקום .אם קרקע הייתה חשודה כמזוהמת ,עם גורמים העלולים
125
חלקות מחקר צמחייה בתחום כביש .6 126
צומח עשבוני משולב בעצי זית במחלף בן שמן.
להזיק לשיקום האקולוגי ,הוסבר לצוות המלווה ,שיש העדפה להשתמש בקרקע מעומק
כחלופה של קרקע חישוף ,למרות שקרקע חישוף נחשבת כמשאב מדינה הראוי לשימור!
כאשר נשאל הצוות המלווה “כיצד הטרקטוריסט ידע להבחין בין השטחים השונים?” ,הוצגו
תכניות על רקע מפות אורטופוטו ,הנקראות “הנחיות נופיות לביצוע עבודות עפר” .תכניות אלו
כללו חלוקה ברורה של קבוצות הקרקע על פי מידע שנבדק בשטח ,וכן הגדרה ברורה של
ערכי טבע ונוף שהוגדרו לשימור.
תכניות אלו גם שימשו את המפקחת של הצוות המלווה בסיורים תכופים לאורך הכביש,
שביצועו התקדם בקצב מסחרר .בהירות התכניות אפשרה למפקחת לוודא ,שהיישום בשטח
תואם את מסמכי הביצוע שאושרו .אדריכלית הנוף ,רויטל שושני ,שימשה כמפקחת הצוות
המלווה עד לשנת 2003ואחריה אדריכלית עליזה קוטנר החליפה אותה בתפקיד .איכות
ותדירות הדיווח היו חשובים לצוות המלווה ,כדי להבין את הנעשה בשטח בזמן אמת.
הישיבות של הצוות מלווה היו מרתוניות .במשך שנים ,הוועדה התכנסה פעם בשבועיים ,כאשר
כל ישיבה נמשכה מספר שעות ,כדי להספיק לעבור על כל הסוגיות שעלו לדיון .הכנת חומר
ראוי מראש ,עומק ורצינות הדיונים ,אפשרו לקבל החלטות בזמן .כאמור ,להבנתי ,התנהלות זו
הייתה נדבך חשוב ,שאפשר ביצוע הכביש בזמן וביחד עם הבטחת קבלת תוצר ,שהעלה את
רף התכנון והביצוע בתחום התשתיות בארץ.
ד”ר עמרם פרוז’ינין ,מנהל תחום הסטטוטוריקה וקשרים עם גופי הממשלה מטעם חברת
“דרך ארץ” ,דיווח באופן קבוע לצוות המלווה על הישיבות הרבות ,שהתנהלו עם נציגי היישובים
לאורך הכביש .הישיבות נועדו לצורך הצגת התכנון בפני בעלי העניין ,שהושפעו מסלילת
הכביש ,ולצורך דיון על סוגיות תכנוניות כתוצאה מתכנון זה .בדרך כלל ,הצוות המלווה יכול
127
הנחיות נופיות לביצוע עבודות עפר.
בתשריט קטע תכנית מתוך פיתוח כביש 6דרך רמות מנשה (קטע .)18
תכנון נוף משרד :גרינשטיין-הר גיל.
היה לאמץ את ההמלצות שסוכמו בין נציגי היישובים ו”דרך ארץ” ,כדי להבטיח המשך ניהול
תקין של התושבים והחקלאים במרחב.
אדריכלית הנוף ,עמית סגל ז”ל ,מונתה כיועצת של הצוות המלווה ועקבה מקרוב על הנעשה
בהיבט של נוף ואדריכלות .בנוסף לישיבות הצוות המלווה ,עמית השתתפה באין ספור
ישיבות עבודה ,שהתקיימו במשרדי “דרך ארץ” ,ביחד עם אדריכל שמאי אסיף ,אחראי תחום
האדריכלות והנוף במסגרת צוות לה”ב (ליווי ,הדרכה ובקרה) של חברת חוצה ישראל .ישיבות
העבודה נמשכו שעות ארוכות ,כאשר כל היבט של מרכיבי התכנון נדון ,לרבות חלופות .מידי
ישיבה ,דיווחה עמית סגל ,במקצועיות רבה ,לוועדה על הנעשה ופרטה את המלצותיה לגבי
אישור רכיבי התכנון .המלצותיה של עמית אומצו תמיד על ידי הוועדה.
128
תחנות התדלוק בכביש חוצה ישראל
בישראל 2013אין תחנת תדלוק ללא חנות נוחות .אולי אין הצדקה כלכלית להקים תחנת
תדלוק אם אין בה חנות נוחות ,ואולי בכלל מבקשים להקים תחנת תדלוק כדי להקים חנות
נוחות? בכביש חוצה ישראל תחנות התדלוק של “דור אלון” הן כבר מזמן נקודות ציון ,חלק
מזהות הכביש ,חלק מהתרעננות בעת נסיעה בו ,ואולי הן הסמל והדגם להצלחת חנויות נוחות
בתחנות דלק ,והסבר להקמתן כפטריות אחרי הגשם.
אלא שהתכניות הסטטוטוריות לקטעי כביש 6לא כללו שטח לתחנות דלק .יתרה מכך,
ספק אם בעת תכנון הכביש ,שנעשה תוך הקפדה יתרה על צמצום שטח התכניות וזהירות
בתפיסת כל מ”ר חקלאי ,הייתה אפשרות לייעד שטחים לתחנות והאם תכנונן היה צולח את
מוסדות התכנון .הקמת תחנת תדלוק באותה עת הייתה קשיחה וכפופה לכללים המחמירים
של תמ”א .18כך ,שהתחרות בין המעוניינים להקים תחנות הייתה בגדר של יריבות .הדעה
הציבורית כנגד כביש האגרה והרווחים הצפויים לזכיין ,בגין מה שנחשב כגזלה מהציבור,
שרגיל לנסוע ללא תשלום בכבישי ישראל ,לא ראתה הכרח בקיומן של תחנות תדלוק דווקא
בכביש חוצה ישראל .הדעה המקובלת הייתה ,שהנהג יתדלק בתחנות ציבוריות טרם נסיעתו,
או שירד מהדרך לתחנות תדלוק ביישובים הסמוכים לכביש ,יישובים שאדמותיהם הופקעו
ושהתנועה העוברת הוסטה מהם .היה זה רצון לעשות קצת צדק חלוקתי.
אלא שבהסכם בין הזכיין להפעלת כביש 6לבין המדינה נגזרת הוראה להקמת ארבע תחנות
תדלוק ,שתיים לכל כיוון ,כחלק ממחויבויות הזכיין ובלוח זמנים קבוע .התחנות מהוות חלק
ממערך השירות של הכביש ואמורות היו לספק שירותי דרך ברמה גבוהה וכן אתרי מנוחה
ורענון לרווחת הנהגים בכביש ולבטיחותם .על פי ההתקשרות בין היזם לממשלת ישראל ,היזם
היה אמור להשלים את בניית התחנות ולהפעילן יחד עם הכביש עצמו .אי לכך ,החלו כמכבש
הפעולות והלחצים להצדקת תחנות תדלוק בכביש חוצה ישראל.
תחנת דלק מגל.
129
השם היצירתי לתחנות היה “תחנות תדלוק ,מנוחה וריענון לאורך דרך .”6כל מילה דרשה
הסבר ,כל מילה הציבה דרישות אחרות .להלן אחדות מהשאלות שנשאלו:
מדוע צריך תחנת דלק? מה זה מנוחה? מה זה ריענון?
מה הפרוגרמה לתחנה?
מדוע צריך חשמליה בתחנה? מדוע צריך פנצ’ריה בתחנה? (אלה היו מרכיבים חשובים
בבקשה ,והיכן הם כיום?)
כמה מקומות חניה דרושים? האם מבקשים מספיק מקומות? האם לא מעט מדי?
איך מבטיחים אזור ריענון למשפחות ,שלא דרך החנות?
מה יהיה באזור הריענון? שירותים ,שולחנות ,מתקני משחקים?
אם מייחסים חשיבות לבטיחות הנוסעים -למה לא להקים אזורי מנוחה וריענון ,כמו
בחו”ל ,ללא תדלוק?
איך מבטיחים תאי שירותים בכמות מספקת?
מה גודל החנות? מה ימכרו בחנות כזו?
האם תחנות אלו יגרמו עומס שיזלוג לנתיבי הכביש?
האם התחנות תגודרנה?
האם יינתן מענה לכל סוגי כלי הרכב ולכל הנהגים?
מה התועלת לציבור? מרכזי מידע -למי? מי יפעיל?
האם הכניסות והיציאות לתחנה עומדות בקריטריונים של בטיחות?
מהו האיתור הנכון של תחנות ביחס לקטע הכביש הזכייני וביחס לקטעים עתידיים?
כיצד מתאימות התחנות לתמ”א 18ולהוראותיה?
מהו המסלול הסטטוטורי הראוי?
וכך ישבו על המדוכה עורכי תמ”א ,3הצוות המלווה ,הולנת”ע והמועצה הארצית ,וכמתחייב
על פי החוק ,התכניות להקמת תחנות תדלוק בכביש 6הגיעו לאישור הממשלה ,משום שהיו
תכניות מתאר ארציות .ואם לא די בכך ,אפילו הגדלת כמות תאי השירותים בתחנות הגיעה
עד שולחן הממשלה ,כי רק תמ”א יכולה לתקן תמ”א .ומי יודע למה עוד תידרש הממשלה
להחליט בגינן של תחנות תדלוק אלו.
אולי תהיה עוד תמ”א למבנה קבע של בית כנסת בתחנת תדלוק ורענון ,שכן ביקוש והיצע
זמני ,כבר יש בתחנת מגל.
בחרתי להביא כאן את נושא תחנות הדלק בכביש ,לא מפני המקרה החריג של הנושא
כתמ”א ,אלא דווקא כדגם חיובי לתהליך קבלת החלטות והתאמת התכנון למציאות ,לתקופה
ולסוגיות המוכיחות ,שהתכנון צריך לשרת את האזרחים .בחינת הנושא חייבה הרבה מאוד
יצירתיות ופתיחות ,הן בצד היזמי והן בצד המחליט .חברת “דור אלון” ,כמובילת קידום התחנות,
בגיבוי חברת כביש חוצה ישראל ,עמדה בפני קשיים לא מעטים להסביר את הפרוגרמה.
רק סיור לתחנות כפר עזה וגבים איפשר לשבור את המקובעות“ ,לצאת מהקופסה” ולעמוד
מקרוב מה יכול אולי להצדיק חנויות נוחות בכביש .6מנגד ,התעקשות ראשי חברת “דור
אלון” על ההצדק הכלכלי והצורך הלאומי בחשמליה ובפנצ’ריה בתחנות התדלוק בכביש,
130
אשר ניידות שירות נעות לאורכו ,הייתה בלתי-מובנת .היום ,לאחר שהמבנים שיועדו לחשמליה
ולפנצ’ריה הוסבו לצורכי חנויות ובתי קפה נוספים ,ברור שההתעקשות הממושכת של חברת
“דור אלון” הניבה תוצאות.
סוגיית התועלת לציבור בכלל והקמתן של התחנות בכביש אגרה על קרקעות שהופקעו,
בפרט ,חידדו את הצורך בשטח פתוח לציבור ,בתחומי התחנות ,שאינו אזור בהיבט מסחרי;
אזור מנוחה וריענון לנהגים ,במיוחד למשפחות ,המעוניינות לנוח מהדרך הארוכה ,מבלי להוציא
כספים בחנות הנוחות ,מעבר לתשלום דמי האגרה .כך קמו מתחמי המנוחה ,השירותים
ומרכז המידע בחלק הרחוק של התחנה (ביחס לכיוון הנסיעה) .האם המתחמים המרוחקים
מהחנויות ,עם מעט ספסלים ,צל ,שירותים ציבוריים ומתקני משחקים ,מתוחזקים ונוחים כמו
אלו שבחנויות? האם מוצדקת הקמת מרכזי המידע שיועדו במתחמים אלה לטובת הנוסעים
בדרך? ואם כן ,מדוע לא מצליחים לאיישם?
שאלות לא חסרות .העובדות מלמדות ,שאי-אפשר בלי תחנות אלו ,עם חנויות ובתי קפה.
גם המתנגדים להקמת התחנות בזמנו ,מודים היום ,שהם עוצרים למנוחה ,לתדלוק ולקניות
בתחנות שלאורך הכביש ,כפי שגם המתנגדים להקמת הכביש ,תמהים היום כיצד היו
מסתדרים בלי הכביש.
סיפור תחנות הדלק ,שנולד מהתחייבות חוזית מסחרית בין המדינה לזכיין ,מוכיח שלא הכול
קשור לתכנון .פעמים רבות ,התכנון לא מוכן מראש עם מענה לכל סוגייה ,לכל חידוש ולכל
ביקוש .שיתוף פעולה ,פתיחות ורצון להבנה הדדית הופכים את היצירתיות לחלק מהתכנון,
למענה לציבור שאותו נועדה לשרת מערכת התכנון.
131
מחלף עירון.
מעבר רצף דליה. 132
פרק ד’ :מהירה לבירה -קו הרכבת ()A1
לירושלים
התוויית קו הרכבת בחלופה A1
רכבת ישראל פועלת מזה מספר שנים להקמת קו רכבת מודרני ומהיר ,שיחבר בין ירושלים
לתל אביב .זהו פרויקט קו הרכבת מנתב”ג לירושלים ,בתוואי שער הגיא ( ,)A1שהוא פרויקט
תשתית התחבורה הגדול ביותר במדינת ישראל .מדובר בפרויקט בעל חשיבות לאומית,
כלכלית ,תחבורתית וסביבתית ,המיועד לקצר את משך הנסיעה מתל אביב לירושלים לכדי
מחצית השעה ולהקל על הנגישות ממרכז הארץ לעיר הבירה.
תוואי המסילה נבחר לאחר תהליך בחינת חלופות מקיף ,שהתנהל במועצה הארצית לתכנון
ולבנייה בשנים ,2005-2004ובו נקבע תוואי הרכבת המהירה לירושלים .בתהליך הכנת התכנית
נבחנו חלופות שזכו ,כל אחת ,לכינוי באות אנגלית משלה:
.1שדרוג תוואי המסילה בנחל שורק ובנחל רפאים ,באמצעות מנהרות וגשרים ;G -
.2תוואי המלווה את כביש מס’ ;A - 1
.3תוואי מבן שמן דרך מודיעין ומערב בנימין ;B -
.4תוואי לאורך כבישים 45ו 443-במטרה להגיע לירושלים מצפון .M -
כל חלופה כללה חלופות משנה ,בסך הכול כתריסר חלופות בראשית הדרך ושמונה בשלב
מתקדם .חלופה Aהציעה התוויה צמודה לכביש מס’ 1עד אזור לטרון וממנו דרך נחל כיסלון
לירושלים .אחת העמדות המכריעות לקביעת התוואי הייתה העמדה הסביבתית של הגופים
הירוקים ,אשר לא יכלו לשאת את אשר אירע בנחלים רפאים ושורק עם שדרוג המסילה
הקיימת לירושלים ,ולכן דרשו“ :רכבת חדשה לירושלים ,אך רק מצפון לכביש מספר .”1
בתהליך בחינת החלופות נדונה גם שאלת המקרו החשובה :מהו היעד בירושלים? תחנת
מלחה ,תחנת החאן ,גן העצמאות או התחנה המרכזית?
כך באה לעולם חלופת ,A 1המתווה את המסילה מתל אביב למחלף ענבה ,מזרחה לאורך
כביש מספר 1עד שעלבים ,חציית נחל איילון בגשר באורך של 690מטר וחציית הרי יהודה
ברצף מנהרות וגשרים עד תחנת “האומה” בירושלים.
התכנון קודם וקו הרכבת בוצע בהתאם לתכניות מתאר ארציות ברמה מפורטת (תמ”אות
/16 /23א) ,שבהן נקבע תוואי ומנח המסילה .בקטע התוואי ממחלף ענבה ועד פארק קנדה
הסתיימו העבודות ההנדסיות בשנת 2007וכעת מתבצעות בקטע זה עבודות תחזוקה ושיקום
נופי .בהמשך תונח התשתית המסילתית (מצעים ,אדנים ,פסים ,חישמול ,תקשורת ,איתות
וכדומה).
133
חלופות התוויית הרכבת לירושלים.
מנחל איילון ועד ירושלים נקבע תוואי הרכבת בשטחים רגישים מאוד מבחינה סביבתית
(פארק קנדה ,גן לאומי הרי יהודה ,פארק מטרופוליני עמק הארזים ,בקרבה לריכוזי אוכלוסייה
במבשרת ציון ובירושלים) .קטע זה הוא בעל מורכבות תכנונית ,הנדסית וביצועית גבוהה ,בין
היתר ,בשל התבססותו על מערך של מנהרות וגשרים ,אשר תוכננו במטרה להקטין ,ככל
הניתן ,את הפגיעה הסביבתית הכרוכה בביצוע פרויקט אדיר ממדים מסוג זה.
התוואי בקטע זה עובר ברצף של גשרים ומנהרות ,באופן הבא:
מנהרה :1שתי מנהרות מקבילות תחת פארק קנדה ,שאורכן כ 3,600-מטר כל אחת;
גשר :7שני גשרים מקבילים למעבר רכב (בשוליים המזרחיים של פארק קנדה);
מנהרה :2שתי מנהרות מקבילות ,שאורכן כ 900-מטר כל אחת;
גשר :8שני גשרים מקבילים מעל נחל יתלה ,שאורכם כ 150-מטר כל אחד;
מנהרה :3שתי מנהרות מקבילות ,שאורכן כ 11.5-ק”מ כל אחת;
גשר :9שני גשרים מקבילים מעל נחל לוז ,שאורכם כ 160-מטר כל אחד;
מנהרה :A3שתי מנהרות מקבילות ,שאורכן כ 900-מטר כל אחת;
גשר :10שני גשרים ,הגבוהים ביותר בארץ ,מעל עמק הארזים ,שאורכם כ 975-מטר כל
אחד;
מנהרה :4מנהרה אחודה ,שאורכה כ 2.7-ק”מ מליפתא ועד לתחנה תת-קרקעית בבנייני
האומה ,בעומק של 80מטר .מנהרה זו היא בעלת מספר פתחי מילוט להולכי רגל ולרכב.
134
סך הכול בקטע זה חמש מנהרות באורך כולל של כ 19-ק”מ וארבעה גשרים באורך כולל
של כ 1.5-ק”מ.
תוואי הרכבת ,כולל פריסת המנהרות והגשרים (מקור :רכבת ישראל).
“הגוף המאשר” -הזרוע הארוכה של המועצה
הארצית
מכוח התמ”אות הוקם הגוף המאשר ,המורכב מנציגי משרד הפנים ,משרד התחבורה
והמשרד להגנת הסביבה .הגוף המאשר הוא כעין “הזרוע הארוכה” של המועצה הארצית
לתכנון ולבנייה ,לליווי הפרויקט ולבקרה על ההיבטים הסביבתיים של התכנון המפורט לביצוע
המסילה ולביצוע בפועל ,תוך הבטחת השמירה על הסביבה ועל האוכלוסייה ,בהתאם
להחלטות המועצה הארצית ,שנקבעו בדיונים ובמסמכי התכניות.
בישיבות הגוף המאשר משתתפים נציגי הוועדות המחוזיות והוועדות המקומיות הרלוונטיות,
נציג מועצת התכנון העליונה באיו”ש ,נציגי רשות הטבע והגנים ,קק”ל ,משרד החקלאות ונציג
השירות ההידרולוגי.
לפי הוראות התמ”אות ,הגוף המאשר דן ומחליט בעניין ההיבטים הנופיים והסביבתיים של
מסמכי התכנון המפורט לביצוע בנושאים ,כגון :גשרים וויאדוקטים ,חלופות מנהור ,פורטלים
של המנהרות ,טיפול בעודפי עפר ,אזורי התארגנות בעת ההקמה ודרכים זמניות ,אמצעים
למניעת/צמצום רעש ורעידות ,רכיבי מערכת החשמל של הרכבת ,ועוד .כמו כן ,הגוף המאשר
דן בסטיות ובשינויים מהקבוע במסמכי התכנית ,בנושאים שפורטו בה ,כמתחייב מביצוע
הפרויקט .הגוף המאשר מפעיל פיקוח מטעמו ,על מנת לוודא ,שהביצוע תואם את התכניות
135
שאושרו על ידו לעניין ההיבטים הנופיים והסביבתיים .בתמ”אות מפורטים עקרונות כלליים,
המנחים את הגוף המאשר בדיוניו ובהחלטותיו ,לרבות מזעור הפרעה לאוכלוסייה המתגוררת
בסמיכות לפרויקט ,מזעור פגיעה בנוף ובמערכות אקולוגיות ,בשטחים חקלאיים ,תכנון מתואם
ומשתלב עם תשתיות אחרות ,סיוע לקידום מהיר של הפרויקט ,שיקולי ישימות כלכלית ,ועוד.
הגוף המאשר נערך למתן שירות תכנוני לפרויקט ולתגובה מהירה לכל סוגיה העולה במהלך
הביצוע ,באמצעות ישיבות דו-שבועיות ,שנקבעות מראש בלוח השנה .התארגנות זו מאפשרת
את זמינות חברי הגוף לכל דיון בנושא צפוי ולכל נושא דחוף ,שמעלים מפקח הגוף המאשר,
סייר רשות הטבע והגנים או נציג רכבת ישראל.
בתום שנת 2012תפקיד יו”ר הגוף המאשר -נציג משרד הפנים ,בוצע על ידי אפרים שלאין,
מנהל אגף בכיר (תכנון תשתיות) במינהל התכנון .בתקופה זו ,חברי הגוף המאשר היו ישי טלאור
מטעם משרד התחבורה; אבי בן צור מטעם המשרד להגנת הסביבה; נציג מחוז ירושלים חן
פרנקל; נציג לשכת התכנון באיו”ש שלמה מושקוביץ; נציג רשות הטבע והגנים זאב הכהן;
נציג קק”ל חיים סהר; נציגת משרד החקלאות נטע פיינשטיין; נציג השירות ההידרולוגי ד”ר
יעקב ליפשיץ; נציג עיריית ירושלים עמירם רותם; נציג מטה יהודה ניסן גלבוע; נציגת מבשרת
ציון ציפי טאוב .ריכוז עבודת הגוף המאשר נעשה על ידי זינה פרפליצין ממינהל התכנון.
התכניות המאושרות עקרונית על ידי הגוף המאשר עוברות בקרה מקצועית ואישור סופי
של אדריכליות הנוף ,יועצות מטעם הגוף המאשר ,תמר דראל-פוספלד וליעד מרקוס .הגוף
המאשר מלווה את הפרויקט בפיקוח שוטף ,באמצעות אדריכל נוף יעקב גולן.
עיקרי פעילותו של הגוף המאשר בשנים 2012-2008
לאחר השלמת קטע א’ (עד פארק קנדה) התעוררו קשיים שונים בביצוע הפרויקט בשל
סוגיות ביצוע ,עודפי עפר ושאלות תקציביות .כחוט השערה היה בין עצירת הפרויקט והפיכת
גשר נחל איילון ל”פיל לבן” לבין חילוצו והבאתו לכדי השלמת ביצוע.
בשנת 2007החלה פעילות נמרצת להשלמת התכנון והתנעת הביצוע .בשלהי ,2012הפרויקט
נמצא בתנופה ,כאשר מתבצעות עבודות במקביל בכל הקטעים ,מהגשר שמעל עמק איילון
ועד לתחנת בנייני האומה שבירושלים .העבודות מתבצעות על ידי מספר קבלני ביצוע ,תחת
בקרה של חברות ניהול שונות ,כאשר מסמכים מפורטים לביצוע נערכים על ידי צוותי תכנון
רבים.
מחודש אפריל ,2008מועד בו נדרשתי על ידי מנכ”ל משרד הפנים לעמוד בראש הגוף
המאשר ועד דצמבר ,2012קיים הגוף המאשר 57ישיבות ,שבהן נדונו נושאים רבים; אושרו
עשרות רבות של תכניות מפורטות לביצוע בשלבים השונים ,החל משלבי ההתארגנות בטרם
תחילת ביצוע ועד לשלבי השיקום; התקבלו החלטות בעניין תצורתם של הגשרים והפורטלים
ולגבי אופן הקמת אתרי ההתארגנות ,סלילת דרכי הגישה ,פריצת מנהרות ,ועוד; נדונו סוגיות
סביבתיות בנושאי אקוסטיקה ,רעידות ,פיצוצים ,איכות אוויר ,אקולוגיה ,נוף; ניתנו המלצות
למתן הרשאות למבני דרך על ידי מתכננת המחוז והיתרי בנייה לרכיבים השונים של הפרויקט
על ידי הוועדה המקומית; התקיימו עשרות סיורי פיקוח באתרי העבודות להקמת המסילה
136
סיור הגוף המאשר בנחל יתלה.
כחלק מישיבות הגוף המאשר ,שהתקיימו באתרי העבודה ,הן על ידי מפקחי הגוף המאשר והן
על ידי חברי הגוף המאשר באופן עצמאי ,אשר מתוך אחריות לפרויקט ולסביבה ביקשו לבחון
סוגיות שונות כהכנה לדיונים.
עריכת תמ”אות משלימות
התמ”אות המקוריות -תמ”א /16 /23א( 1 /הקטע המערבי) ותמ”א /16 /23א( 2 /הקטע
המזרחי) ,אשר קובעות את תוואי המסילה ואת המנח שלה ,אושרו בשנים .2005-2004
תכניות אלו אמנם קבעו את הקטעים הארוכים לביצוע המנהור ,אך הן לא התייחסו לסוגיית
אתרי ההתארגנות ,דרכי גישה לפורטלים ואתרים לפינוי כמויות גדולות של עודפי עפר מקטעי
המנהור .לאור זאת ,בשנת ,2007ניתנה הוראת המועצה הארצית לעריכת תמ”אות משלימות
לשם הסדרת הנושאים הנ”ל .הוחלט לקדם את השלמת התכנון כתכניות מתאר ארציות,
מתוך התפיסה ,שמוסד תכנון אחד ,הדן בפרויקט ,צריך לקחת אחריות לקידומן של תכניות
הנחוצות לביצוע.
הגוף המאשר היה ועדת העורכים לתמ”אות המשלימות ,שנערכו ואושרו בשנים .2010-2008
בשנים אלו קודמו על ידי הגוף המאשר ארבע תמ”אות משלימות:
תמ”א /16 /23א( 1 /1 /התמ”א המשלימה לקטע המערבי);
תמ”א /16 /23א( 1 /1 /1 /מסדירה את דרך הגישה לגשר ;)8
תמ”א /16 /23א( 1 /2 /מסדירה את פתחי המילוט של מנהרה 4ומרחיבה את שטח
המסילה באזור התחנה בבנייני האומה ,ירושלים);
תמ”א /16 /23א( 2 /2 /מסדירה את אתרי ההתארגנות ודרכי הגישה לעבודות בעמק
הארזים).
137
בתקופה זו אושרו גם תכניות המסדירות את העבודות בשני הקטעים ,שבהם עובר תוואי
המסילה באיו”ש :קטע פארק קנדה וקטע שמצפון למבשרת ציון ,תמ”א - 1 /1 /54תכנית
מתאר אזורית לדרך גישה למנהרה 1ותמ”א - 2 /1 /54תכנית משלימה למרחב נחל לוז.
תמ”אות משלימות אלו התוו דרכי גישה קבועות (הנדרשות לצורך תחזוקה שוטפת של
המסילה ולצורכי פינוי בשעת חירום) וזמניות לאתרי העבודות ,הסדירו אתרים להטמנת עודפי
עפר מהמנהרות ,פתחי מילוט לזמן חירום ממנהרה מס’ ,4אתרי ההתארגנות ,ועוד.
התנעת ביצוע הקטע שער הגיא-ירושלים (אוגוסט .)2009
החלטה על כריית מנהרה 3משני הכיוונים ,הן ממזרח והן ממערב
בעקבות אלפי השגות של תושבי מבשרת ציון ,שהוגשו לתמ”א המשלימה המזרחית ,אשר
ביקשו למנוע כריית מנהרה 3מכיוון מזרח ,בנחל לוז ,הקרוב למבשרת ציון ,התווסף להוראות
התמ”א סעיף מס’ ח .14.2.על פי סעיף זה ,בשלב ביצוע הפרויקט רשאי הגוף המאשר להורות
לכרות מנהרה 3מכיוון מערב בלבד .זאת ,בתנאי שלא יהיה בכך כדי להגביר את הפגיעה
הסביבתית או לפגוע בלוחות הזמנים לביצוע הפרויקט.
בעקבות פניית רכבת ישראל מנובמבר ,2010אשר ביקשה לאפשר לכרות חלק ממנהרה
3מכיוון מזרח ,על מנת לקצר את לוחות הזמנים לכריית המנהרה ,הגוף המאשר בחן את
הנושא באופן מקיף .הגוף המאשר התחבט בשיקולים הסביבתיים של פריצת מנהרה 3
מכיוון מזרח ,בסוגיית מניעת הארכת לו”ז הפרויקט עקב כרייה מכיוון אחד בלבד ובסוגיית
פיזור הפתרונות לטיפול בעודפי חפירה מהמנהרה הארוכה ,הן בכיוון מערב והן בכיוון מזרח.
בסופה של הבחינה ,החליט הגוף המאשר ,בינואר ,2011לאפשר את הכרייה משני הכיוונים
במקביל ,ולא כבקשת תושבי מבשרת ציון ,שביקשו להורות על הכרייה מכיוון מערב בלבד.
הגוף המאשר החליט על שורה של אמצעים במטרה לצמצם את ההשלכות הסביבתיות
מכריית המנהרה מכיוון מזרח ,כלפי תושבי מבשרת ציון .פעילות הגוף המאשר בנושא זה אף
נבחנה על ידי בית המשפט העליון ,במסגרת דיוניו בעתירה שהוגשה על ידי תושבי מבשרת
ציון בעקבות ההחלטה .השופטים ציינו ,כי הגוף המאשר קיים הליך בחינה סדור ,יסודי ותקין
וקבעו שההחלטות שהתקבלו בנושא הן סבירות ומידתיות.
וכך ,בסוף שנת 2013נכרו צמד מנהרות 3מזרח ,באורך 850מטר ומכונת ה TBM-המתקדמת
ממערב ביצעה 7.6ק”מ ותשלים את היתרה ,סה”כ 10.7ק”מ .בכך תושלם פריצת צמד
המנהרות הארוכות ביותר שנכרו במדינת ישראל.
138
חציבת הפורטל המזרחי של מנהרה 3בנחל לוז.
ביצוע הפרויקט בתוך הפארק המטרופוליני עמק הארזים
עמק הארזים הוא מרחב רגיש ,אשר עתיד להפוך לפארק מטרופוליני גדול ומרשים .לאורך
שנים ,מתבצעות בעמק עבודות של גופי תשתית אחרים ,כגון חברת החשמל ,הגיחון ,גופי
תקשורת ומשרד הביטחון .בשטח זה ,שהוא בעל רגישות סביבתית ,מעורבות ציבורית ושפע
קבלנים ,מתבצעות גם עבודות אינטנסיביות במסגרת פרויקט הרכבת.
במרחב זה נכרות ,על ידי רכבת ישראל ,שלוש מנהרות (צמד מנהרות ,3צמד מנהרות A3
ומנהרה אחודה )4ונבנים שני צמדי גשרים (גשרים 9ו.)10-
התמ”אות המשלימות ,שנערכו למרחב זה ,קובעות את פריסת אתרי ההתארגנות של קבלני
הרכבת ,מערומי העפר ,המגרסות ,מפעלי הבטון ,המשרדים ודרכי הגישה לאתרי העבודות.
החלטות הגוף המאשר הותאמו ,ככל הניתן ,לרגישות הסביבתית של המרחב כולו ,עקב
הסמיכות למבשרת ציון ,לפעילות בעלי חיים ,לשמירה על ההיבט האקולוגי בעמק הארזים
ולתפקוד המרחב בהווה ובעתיד על פי התכניות שנערכו לפארק המטרופוליני .כל ההחלטות
נועדו למזער את ההשפעות הסביבתיות והנופיות ,הנגרמות במהלך ביצוע הפרויקט.
עבודות הרכבת בשטח הפארק נעשות בשיתוף פעולה עם הרשות לפיתוח ירושלים ,עיריית
ירושלים ,קק”ל ורשות הטבע והגנים ,במטרה לנצל תשתיות ,שהרכבת הכשירה לטובת
פעילות הפארק ,הן בזמן העבודות והן לעת סיום עבודות הרכבת בכל אחד מאתרי הפארק.
אחת הדוגמאות לשיתוף פעולה בין הגורמים המעורבים במרחב זה היא ההחלטה לסלול
באספלט את דרכי הגישה לאתרי העבודות .בחינת הנושא וקבלת החלטה משותפת על
סלילת הדרכים באספלט ,במקום שימוש בדרכים המכוסות במצעים ,אפשרה לתחום באופן
ברור את רוחב הדרכים ולמנוע היווצרות אבק ודרדרת אבנים בצדי הדרכים.
התועלת של המהלך ,אשר נראית בעמק הארזים ובנחל יתלה ,גרמה אף לשינוי בתפיסה
139
בקרב הגורמים המעורבים בעניין (קק”ל ורשות הטבע והגנים) .כעת נעשה שימוש בפתרון זה
גם ביתר מרחבי העבודות במסגרת הפרויקט.
בגמר עבודות ההקמה במרחב זה יפונו השטחים של אתרי התארגנות הקבלן וישוקמו לרמה
הנדרשת בהתאם לתכנית.
מחנה קבלן ואתר ערום עפר בפארק ירושלים -עמק הארזים.
טיפול באירוע מים במנהרות
במהלך כריית מנהרה ,4בחודש מאי ,2011בעת חציבת פיר שירות של תחנת בנייני האומה,
בעומק של כ 75-מטר מתחת לפני השטח ,התגלתה מערת האומה ,אשר כללה ערוץ זרימה
תת-קרקעי .המערה שנתגלתה נסקרה על ידי צוות חוקרים מטעם המדור לחקר מערות
של המחלקה לגיאוגרפיה באוניברסיטה העברית בירושלים והוגדרה על ידם כקניון הואדוסי
הגדול והמרשים ביותר בארץ ,אשר מצרף את ישראל לרשימת המקומות שבהם יש נחלים
תת-קרקעיים .אירוע מים נוסף התרחש במנהרת הגישה לרכב של מנהרה .4
למעט השלכות למערכות הידרולוגיות ואקולוגיות ,לאירועי מים במנהרות יש השלכות
בטיחותיות ,אשר דורשות טיפול מיידי.
בעקבות אירועי מים אלה ,ובהתאם להחלטת הגוף המאשר ,בתיאום עם ד”ר יעקב ליפשיץ
מהשירות ההידרולוגי של רשות המים ,גובש נוהל לטיפול באירוע מים במנהרות .הנוהל כולל
דיווח מיידי לרשות המים ,תיעוד האירוע ,רשימת האמצעים לטיפול באירוע והפעלת הידרולוג
מטעם חברת הניהול לגיבוש הפעולות .מטרת הפעולות באירוע מים -הפניית המים הפורצים
140
במנהרה לערוץ הטבעי התת-קרקעי ומניעת זרימתם לשטחי שמורות הטבע ונחלי אכזב.
באתר ההתארגנות שבפורטל המערבי של מנהרה ( 3במרחב נחל יתלה) תוכננה והוקמה,
בקיץ ,2012מערכת חדשנית לטיפול במים מהמנהרות הארוכות של הפרויקט .המערכת
סגורה ומחזורית והיא נועדה לטפל במים ,המשמשים בתהליך הכרייה ,ובמים שעונים ,העלולים
לפרוץ בתוך המנהרה בעת הכרייה ,עד להבאתם לרמה המתאימה לשימוש במכונת הכרייה,
אשר צורכת מים ובמידת הצורך (אם ייווצרו מים עודפים ,במיוחד בחודשי החורף) גם להזרמה
לערוץ הנחל .הנושא נבחן על פי הנהלים וניתן היתר הזרמה מטעם ועדת ההזרמות שברשות
המים.
טיפול ומעקב אחר ניהול חומרי חפירה
פרויקט ,A1בהיותו רצף של מנהרות וגשרים ,מייצר כמות חסרת תקדים של חומרי חפירה
באיכויות שונות .עובדה זו הייתה אחת הסיבות לעריכת התמ”אות המשלימות אשר נועדו ,בין
היתר ,להסדיר את האתרים לפינוי עודפי חפירה מהפרויקט ,תוך הטמעת שינוי עולם המושגים
מעודפי עפר לחומרי חפירה ומילוי ,שינוי ההתייחסות לעפר מפסולת למשאב והטמעת המושג
שטבע הגוף המאשר “ -מערום דינמי” ,כאמצעי לניהול חומרי החפירה והמילוי כמשאב.
בתמ”אות המשלימות נקבע סדר עדיפויות לשימוש בסל הפתרונות שהוסדרו בהן ,לצורך
טיפול בעודפי חפירה מהפרויקט .לפי סדר עדיפויות זה ,ראשית כל ,יש להעדיף את מיחזור
החומר בתוך הפרויקט לבטון ,למצע ,לשימוש בפרויקטים אחרים כחומר מילוי או לכל מטרה
המאושרת כדין .אם פיתרון זה אינו ישים ,ובאין פיתרון אחר ,נקבע כי הטמנתם של עודפי
החפירה יהיה במחצבת בית מאיר ,באתר בעמק איילון או באתרים אחרים המאושרים כדין.
לפי הוראות התמ”א ,הגוף המאשר אחראי על ביצוע הוראות אלו ועליו לרכז מאמץ למעקב
על ניהול החומר לשם דחיית ההטמנה במחצבת בית מאיר ,ככל הניתן.
ביחס למחצבת בית מאיר ,התמ”א המשלימה קבעה את ההתניות הסביבתיות ,לפיהן שינוע
עודפי חפירה לאתר זה כרוך בניטור מראש של מצב איכות האוויר ביישוב מסילת ציון ,כדי
להבטיח שמצב איכות האוויר ביישוב לא יורע ,לעומת המצב הקיים ערב תחילת השינוע
והטמנת עודפי החפירה.
על מנת להבטיח סנכרון בין המועדים לתחילת ביצוע העבודות לבין השלמת עבודות ההכנה,
בהתאם להוראות התמ”אות שמכוחן מתבצע הפרויקט ,הגוף המאשר עקב אחר ההתארגנות
מראש בכל הנושאים הסביבתיים ,לרבות ניטור מקדים במסילת ציון .זאת ,למקרה שיידרש
שימוש באתר בית מאיר לצורכי הפרויקט .בעניין מחצבת בית מאיר יצוין עוד ,כי לעת הזאת,
אין בכוונת רכבת ישראל לעשות שימוש באתר ,לאור התחייבות הקבלן לתת פתרון לכל
כמות החומר מקטע ג’ (הקטע שיוצר כמות גדולה ביותר של חומרי חפירה) ולאור התנהלות
הפינוי בפועל ,אשר לפיה ,לצורך הטיפול בחומר נעשה עד כה שימוש מושכל באתר הדינמי
שבשער הגיא.
כאמור ,התמ”אות קבעו את המנגנון לפינוי עודפי חפירה מהפרויקט והפיכת העפר מפסולת
למשאב ,באמצעות מערומים דינמיים ,הנמצאים בקרבת מרחבי העבודות ,ומאפשרים שימוש
141
חוזר בחומר בפרויקט עצמו או בפרויקטים אחרים .מיקום המערומים הדינמיים נקבע הן
בשער הגיא והן בעמק הארזים .עם זאת ,ניהול חומרי חפירה מהפרויקט ,בעיקר באמצעות
המערומים הדינמיים ,דורש ערנות מתמדת של מנהלי הפרויקט ,וזאת מכיוון שהעניין מושפע
מגורמים שונים ,כגון מצב המשק (רמת הביקוש לחומרי חפירה מצד מיזמי תשתית ובנייה
אחרים) ,המצב הביטחוני במדינה ונסיבות נוספות .לאור זאת ,חשוב להקפיד על ניהול שוטף
של המערומים ,כדי להבטיח ,כי יתרת נפח הערום ,הנדרש לכרייה רציפה ,מספקת למספר
גדול של ימי עבודה ברצף .במידת הצורך ,ייעשה פינוי החומר לאתרי אחסון/הטמנה מאושרים
אחרים ,מרוחקים יותר.
מתוקף אחריותו ,הגוף המאשר עוקב באופן שוטף אחר מאזן חומרי החפירה לכל מרחב
העבודות ,לרבות פירוט כמויות חומרי חפירה הנדרשות לפרויקט עצמו ,כולל לשלב השיקום,
תיעוד כמויות החומר במערומים הדינמיים ,נפח הערום הזמין בכל אחד מהם ויעדי פינוי החומר
מכל מרחב העבודות.
ניהול מלאי התכנון המפורט לביצוע ולהכנת תכניות שיקום
מטלה מרכזית נוספת של הגוף המאשר להבטחת עקרונות התמ”אות המשלימות ,היא אישור
תכניות מפורטות לקראת ביצוע לכל הרכיבים הפיזיים הרבים של הפרויקט ,בכל מרחב
העבודות .התכניות נחלקות למקבצים ,הן לשלב התכנון המוקדם -בטרם מתן המלצות הגוף
המאשר להרשאות להקמת מבני דרך/היתרי בנייה והן לשלב התכנון המפורט יותר ,לאחר
קבלת ההיתרים/ההרשאות (הביצוע בפועל) .כאמור ,התכנון המפורט נערך לשלבים שונים
של העבודות ,החל מעבודות הכנה ,הכוללות ,בין היתר ,את פינוי ערכי הטבע (גיאופיטים ,עצים,
סלעים ,אדמת חישוף ,ועוד) ,שמירת עצים ,תכניות לשלב התארגנות הקבלן ,לשלב ביצוע
עבודות העפר ועד לשלב שיקום מרחב העבודות בסיומן ,בכל אתר ואתר ,בכל ניצב ,גשר או
פורטל באופן נקודתי .המטרה בכל אתר -שיקום לפי המצב הקיים ערב ביצוע הפרויקט.
מדובר במספר גדול מאוד של תכניות ,אשר נערכות מטעם מספר קבלנים וחברות ניהול
שונות ,על ידי צוותי תכנון רבים .עקרונותיהן של תכניות אלו נדונים בפורום של הגוף המאשר
ופרטיהן מאושרים על ידי יועצת הגוף המאשר .הביצוע והפיקוח על הביצוע נעשים על פי
מקבץ של תכניות חתומות ,המצויות בידי רכבת ישראל ,הקבלן והמפקח.
במחצית האחרונה של שנת 2012נעשה מבצע להשלמת אישור התכנון המפורט עבור
כלל רכיבי הפרויקט .במסגרת זו ,נערכו פגישות אינטנסיביות בין צוותי התכנון לבין יועצת
הגוף המאשר ,שבהן סוכמו הדרישות להשלמת ההגשות ,בהתאם לתכנית העבודה שנערכה
לצורך כך .המטרה הייתה לסיים את ההליך המורכב של אישור התכנון המפורט לביצוע עבור
כלל רכיבי הפרויקט בשנת .2012
142
מפעל הסגמנטים למנהרה - 3שימוש זמני בשטח חקלאי.
מערום דינמי בשער הגיא.
143
נחל יתלה -פסגת המאבק הסביבתי
קידום התמ”אות המשלימות והעברתן להערות הוועדות המחוזיות ולהשגות הציבור הביאו
לבחינה מחדש של אופן העברת המסילה באזור נחל יתלה .בעת הכנת התמ”א למסילה
תכננה רכבת ישראל את המסילה במגבלות הנדסיות קשות בנושא שיפוע המסילה ,הנמדד
בפרומילים ,וזאת בשל הפרשי הגובה מעמק איילון לירושלים .לא בכדי נקבעה המסילה
בתחנת “האומה” בעומק של 80מטר .רכבת ישראל תכננה מנהרה תחת רכס חירבת מצד
(שעל פי שרידי אבני מיל שימש בעבר כדרך מעמק איילון לירושלים) וחצייה של נחל יתלה
הצפוני לו ,בגשר אלכסוני ארוך .הגופים הירוקים טענו בנחרצות“ :מדוע לחצות את נחל יתלה
בגשר ארוך ,יש לחצות את הנחל בגשר הקצר ביותר ,בנקודה הצרה ביותר ,כדי למזער את
המפגע הנופי” .כך ,כעצת הירוקים ,נקבע תוואי התמ”א בנחל יתלה בנקודה הצרה ביותר.
הימים חלפו והסתבר לכל ,ובמיוחד לחובבי הטבע שהמליצו ודרשו ,כי הנקודה הצרה בנחל
יתלה היא גם היפה והמרשימה בנחל ,נקודה שזכתה לכינוי “הקניון השחור” .הליך התכנון
באפריל 2008להסדרת דרכי גישה לביצוע העבודות ,נתפס כהזדמנות בידי רשות הטבע
והגנים להעלות הצעה ודרישה להחלטה על חלופה תכנונית חדשה והיא העמקת מנהרות 2
ו 3-לכדי כריית מנהרה ארוכה מגשר 7ועד נחל לוז .מנהרה זו מייתרת את הצורך בהקמת
גשר מעל נחל יתלה .חלופה זו זכתה לתמיכה רבה בזכות מאבק סביבתי שניהלו הגופים
הירוקים .נחל יתלה ואזור “הקניון השחור” ,שהיו עד אותה עת פנינת טבע עלומה בארץ,
נחל יתלה -מבט לקניון השחור.
144
הפכו לאתרי עלייה לרגל .כינוסים ,סיורים ,הפגנות,
עצרות ,מחאות בכתב ובתקשורת והכול במטרה
לשקע את המסילה במנהרה ,כדי למנוע פגיעה
בערוץ נחל יתלה .הסוגיה לבדיקת החלופה ,כפי
שהציעה רשות הטבע והגנים ,חייבה מספר תהליכים
מורכבים :עריכת בדיקה של מספר תסקירי השפעה
על הסביבה; ביצוע בחינה מקיפה על ידי “ועדת סדן”
-צוות מקצועי ,שמונה על ידי המועצה (ובו חברים:
פרופסור עזרא סדן ,מהנדס רמי מנור ואדריכלית
נוף תמר דראל-פוספלד); שמיעה של אלפי השגות
לתכנית ,באמצעות החוקר מאיר גרון; דיונים במועצה
הארצית לתכנון ולבנייה ובוועדות המשנה לנושאים
תכנוניים ועקרוניים (הולנת”ע); החלטת המועצה
הארצית לדחיית הצעת רשות הטבע והגנים; שלושה
דיונים במועצה לגנים לאומיים ושמורות טבע כחלק
מהליך לביטול הכרזה על הגן הלאומי הרי יהודה עבור
מעבר דרך הגישה לגשר ;8אישור ממשלה לתמ”א;
טיפול בעתירה לבית המשפט ,ועוד.
מתנגדים בכניסה למלון רייך ,שבו נשמעו השגות שהוגשו לתמ”אות המשלימות.
145
קביעת תצורתו של גשר 8מעל נחל יתלה
הצוות המקצועי לבחינת חלופת רשות הטבע והגנים להנמכת המסילה (ועדת סדן) המליץ
לדחותה על רקע ההערכה ,שלפיה שינוי התכנון המוצע יגרום לדחיית סיום ביצוע הפרויקט
לפרק זמן בלתי ידוע .עם זאת ,הומלץ על סדרת שיפורים ביחס למבנה גשר ,8לשימור ולשיקום
הסביבה והנוף בנחל במהלך העבודות ובסיומן .מיד לאחר החלטת המועצה הארצית לאמץ את
המלצות צוות סדן ,פתח הגוף המאשר ,בשנים 2010-2009בסדרת דיונים מקצועיים לבחינת
חלופות תכנוניות בנושאים הבאים :הקטנת מספר הנציבים ,הקטנת הפגיעה במצוק המערבי
ומזעור הפעילות בנחל יתלה ובדרכי הגישה אליו ,על ידי שימוש בציר המסילה לצורכי הביצוע.
במהלך הדיונים נבחנו חלופות רבות ,כולל החלופות הבאות להקמת הגשר:
דחיקה ממזרח למערב
דחיקה ממערב למזרח
יציקה מאוזנת
יציקה מאוזנת עם מסעה דקה 2.5מפתחים
יציקה מאוזנת עם מסעה דקה עם גשר פלדה זמני
יציקה מאוזנת על פיגומים בצד המזרחי ללא גשר פלדה
גשר בעל מפתח אחד
גשר בעל מסעת תעלה ()U
גשר פלדה בדחיקה ממערב למזרח
הדמיית גשר נחל יתלה בהתאם לתכנון ראשוני.
במהלך בחינת החלופות נלקחו בחשבון קריטריונים שונים ,כגון :פגיעה סביבתית ונופית ,מראה
הגשר ,משך הביצוע ,מאפייני התחזוקה העתידית ,סוג הציוד שברשות הקבלן ,סוג הציוד שניתן
לשנע לנחל יתלה בהתחשב בסוג הדרכים הזמינות ,ועוד .בסופו של התהליך נבחרה החלופה
של הגשר ביציקה מאוזנת ,בעלת נציב מרכזי אחד ,שממוקם מחוץ לערוץ הנחל.
ביצועו של הגשר הסתיים בהצלחה במהלך שנת 2012ללא הפרת ערוץ הנחל.
146
שלב תכנון ביצוע נחל יתלה ללא פגע.
תכנון הגשר -אדריכל הנוף אבנר דרורי שלב התמ”א
קונסטרוקציה -רונן בראון ,משרד שמיר פוזנר-בראון
תכנון הגשר -אדריכל מיכה ורטהיימר
מבצע -שותפות שפיר-פיצרוטי ניהול תכנון -אמי מתום
ניהול הקמה -דנה הנדסה
דרך גישה לנחל יתלה
אחד הנושאים המרכזיים במהלך הדיונים על התמ”א המשלימה לקטע המערבי היה דיון
על נחיצותה של דרך גישה לנחל יתלה מכיוון מערב ,בתוואי “מנור” ,שהתווה המהנדס רמי
מנור .הדרך הייתה נחוצה הן לצורכי ביצוע הפרויקט והן לשלב הסופי -לצורכי פינוי נפגעים
במקרה חירום .בהתאם להחלטת המועצה הארצית ,בהוראות תמ”א /16 /23א 1 /1 /נקבע,
כי התנאי לביצוע גשר 8הוא אישור תכנית לדרך גישה לגשר או לחילופין החלטת המועצה
הארצית שאין צורך בדרך כזאת .דרך הגישה (תמ”א /16 /23א ,)1 /1 /1 /אשר אושרה
לאחר השלמת התהליך לגריעת הקטע הנדרש להתוויית הדרך מהגן הלאומי המוכרז הרי
יהודה ,כללה בהוראותיה ,כי החלטה על ביצוע הדרך בפועל תתקבל על ידי הגוף המאשר,
לאחר אישור של ועדת המשנה של המועצה הארצית.
במהלך דיוני הגוף המאשר ,אשר התקיימו עוד בטרם אישורה של התמ”א לדרך הגישה לנחל
יתלה ,הוצע ,שביצוע הגשר ייעשה באמצעות שיפור דרך קק”ל ,המובילה לאזור העבודות
בנחל יתלה מכיוון נווה אילן.
דרך היער הוכשרה על פי הנחיות קק”ל ונכבשה לאורך מספר קילומטרים באספלט ,לרמה
שאפשרה הובלת הציוד הנדרש לצורך הקמת הגשר .זאת ,במקום סלילת הדרך החדשה
147
וללא פגיעה בערכי טבע בגן לאומי הרי יהודה .כל הפעילות במסגרת הפרויקט באזור נחל
יתלה הביאה בחשבון את תנועת רוכבי האופניים והמטיילים הרבים בסביבה ותוכננה כך,
שפעילות ציבורית זו לא תופסק ולכל בעיה אפשרית יימצא פיתרון מראש ,לדוגמה דרכים
עוקפות ,התראה על מכשול וכדומה.
דרך האספלט לנחל יתלה מהווה היום דוגמה לפרויקטים אחרים בארץ וזוכה לשבחים אף
מהגופים הירוקים .דרך אספלט מונעת מטרדי אבק בסביבת העבודה ,מסעה מאספלט
מקבעת את רוחב הדרך ומונעת מהמשאיות לייצר הרחבה זוחלת של הדרך בשטח הפתוח.
הכנת נוהלי ניהול סיכונים סביבתיים למרחב נחל יתלה ונחל לוז
בהמשך להוראות התמ”א המשלימה המערבית ,בעניין נקיטת מרב האמצעים למניעת פגיעה
במרחב נחל יתלה ,הגוף המאשר הנחה ,בינואר ,2011את רכבת ישראל להכין מסמך ניהול
סיכונים סביבתיים למרחב זה .המטרה לקבוע כללים ,שיביאו למניעת טעויות ותקלות במהלך
הביצוע ,אשר עלולות לגרום לפגיעה בסביבה ולעצירת עבודות בגין מפגע סביבתי ,קטן כגדול.
המסמך כולל הנחיות בעניין תיעוד השטח ,סימון וגידור אזורי העבודות ,אמצעים למניעת
דרדרת לערוץ הנחל ,אמצעים למניעת כניסת זנים פולשים למרחב ,מניעת שפכי עפר,
מניעת שרפות ,זיהום קרקע ומי תהום ,כללי התנהגות בשעות לילה ,טיפול בתשטיפי בטון
ממערבלים ,ועוד .נוהל הסיכונים מתייחס גם לחובת הימצאותן של תכניות במשרדי הקבלן
וגורמים נוספים ,קיום סיורי פיקוח שוטפים מטעם הקבלן וחברות הניהול ואופן הטמעת הערות
המפקח מטעם הגוף המאשר .כמו כן ,המסמך כולל תדריך יומי למנהל העבודה ולאחראי
על שיירות רכבים מנווה אילן למרחב נחל יתלה וחזרה על מנת להבטיח בקרה יום-יומית על
תקינות העבודות במרחב כה רגיש.
הנוהל מכיל גם רשימת אנשי קשר בנושאים הסביבתיים מטעם הקבלן ,החברה המנהלת,
רכבת ישראל ,הגוף המאשר ,רשות הטבע והגנים ,קק”ל ,הוועדה המקומית והיחידה הסביבתית
לאיכות הסביבה .כל זאת ,במטרה לאפשר טיפול מיידי בכל תקלה ,קטנה כגדולה ,אם
וכאשר תתרחש .המסמך נחתם במשותף על ידי יו”ר הגוף המאשר וראש מינהלת הקו המהיר
לירושלים ברכבת ישראל ,כמחויבות הדדית וכוללת לשמירה על הסביבה בעת העבודות
בנחל יתלה.
בסופו של דבר ,הגשר מעל נחל יתלה הוקם ללא גרימת מפגעים ,ללא עצירת עבודות וללא
התארכות לוחות הזמנים.
ניהול סיכונים בתכנון היא תפיסת עולם ראויה לניהול פרויקטים הנדסיים .הניסיון מפרויקט A1
מלמד ,שראוי לאמץ תפיסה זו בכל פרויקט.
אך טבעי היה ,כי הגוף המאשר החליט להכין מסמך דומה גם למרחב נחל לוז ,בשל הרגישות
והסמיכות לבתי תושבים במבשרת ציון וערכי טבע באזור עמק הארזים.
148
ההישג הבינלאומי בפריצת פורטל מנהרה 2
בהוראות תמ”א /16 /23א 1 /1 /נקבע ,בין היתר ,כי התכנון המפורט לביצוע של מסילת
ברזל באזור גשר 8יציג צמצום מידת ההפרה של הסביבה באמצעים שונים ,לרבות צמצום
הפעולות הדרושות לצורך ההקמה בתוך הנחל על ידי שימוש בציר המסילה והמנהרות לצורכי
הביצוע.
למרות התחייבויות אלו ,שניתנו על ידי רכבת ישראל במהלך הדיונים ,וביניהן לפרוץ את
הפורטל המזרחי של מנהרה 2מתוך ההר ,הרי שבחודש מאי ,2011כשנפרצו כ 870-מטרים
במנהרה 2ונותרו 25מטרים אחרונים ,ביקשה רכבת ישראל לערוך שינוי .בקשתה הייתה
להכשיר דרך ולפרוץ פורטל למנהרה 2מכיוון מזרח 30 ,מטרים מעל הקניון השחור של נחל
יתלה .רכבת ישראל ,בסיוע מהנדסים מחו”ל ,טענה בתוקף ,כי פריצת פורטל המנהרה מתוך
המנהרה היא בלתי-אפשרית ,מסוכנת לנחל ואינה מקובלת בעולם ,מפני שטמונה בה סכנה
בטיחותית גדולה.
הגוף המאשר בחן את הסוגיה ,בהתאם להוראות התמ”א ובהתאם למשימה הכבדה שהוטלה
עליו -שמירה על נחל יתלה ,קיים דיונים מעמיקים בסוגיה ,יצא לסיור בשטח במטרה לבחון
את המסלע במדרון ואת מידת החירוץ והסדקים המאיימים על בטיחות פריצת המנהרה
מבטן ההר.
בחודש מאי ,2011התקבצה קבוצה של כ 50-איש ,חברי הגוף המאשר ,יועציו ,אנשי רכבת
ישראל ,אנשי החברה הקבלנית “שפיר” ,בערוץ נחל יתלה .הנוכחים טיפסו על המדרון ,שמעו
בקשב רב הסברים מפי מומחים המנסים לשכנע מדוע אי-אפשר לפרוץ מבטן ההר ומה
הסכנה הצפויה הן בחיי אדם והן לנחל יתלה .קשה היה להשתכנע בקלות מההסברים .לתומי
שאלתי“ :מי מהנוכחים כאן ,על המדרון המסולע ,ניצב במקום הזה לראשונה ומי כבר דרך
על הסלעים טרם הביא את המלצתו בפנינו?” הנוכחים הודו בכנות ,כי לרובם המכריע זוהי
דריכה ראשונה על המסלע החרוץ באופן תיאורטי בלבד ,ולא כל כך חרוץ וסדוק במציאות.
במהלך הסיור ,המנוף שעסק בבניית הגשר כבר ניצב מעבר לנחל יתלה ונמצא ,כי ניתן
להסתייע בו למציאת פיתרון דחק של תחילת פריצה ב”אמצעים של פעם” כקומפרסור ידני,
ניקוי של מספר מטרים רבועים ,הורדה של טרקטור קטן ,אחר כך גדול וכדומה .אכן ,מבצע
מורכב ,אבל לא בלתי-הגיוני ,נוכח המשימה הראשית שהוטלה על גוף המאשר :שמירה
והגנה על נחל יתלה.
סיור נוסף התקיים בעומק מנהרה ,2במטרה לחוש מבטן האדמה את הביצוע בשטח “החשוד
בסידוק” .בעומק המנהרה נמצאה מומחית מאיטליה ,שעקבה כל הזמן אחר תזוזות הקרקע,
בהיבט של בטיחות בעבודה .היה לנו ברור ,שיש מי שתוכל להתריע על סכנה לבטיחות
העובדים ואם כזאת תימצא ,נוכל לקבל החלטה ביתר קלות לעניין פריצה מבחוץ.
התייעצות נוספת נערכה עם נציגי חברות “שפיר” ו”פיצרוטי” ,קבלני הביצוע .על הפרק עמדה
סוגיה ייחודית של ניהול סיכונים .מה “מסוכן” יותר :האם ההיבט של בטיחות בעבודה או אישור
פריצה חיצונית ,מהלך שיוביל את החברה להגנת הטבע לפנות ,בצדק ,למועצה הארצית
ולבית המשפט בטענה של הטעיית הדיונים ,משום שהוצהר בביטחון ,על ידי נציגי רכבת
149
The words you are searching are inside this book. To get more targeted content, please make full-text search by clicking here.
שלאין אפרים גשרים וגישורים סוגיות בתכנון תשתיות לישראל
Discover the best professional documents and content resources in AnyFlip Document Base.
Search