Société Historique de Châteauneuf-la-Forêt et de son canton n° 9 - 2001 TRAMWAYS et LIGNE 4 (1ère partie) Robert et Lise JABET Imprimé par nos soins - Décembre 2001 - Reproduction interdite
2 REMERCIEMENTS Nous tenons à remercier très vivement toutes les personnes qui par leur concours ont permis l’élaboration de cette publication et tout particulièrement : - Jean-René MALIVERT pour ses documents et ses reproductions, - Guy SIRA pour ses nombreuses photographies et ses témoignages , - Messieurs FAURE et AUFAURE modélistes ferroviaires, - Mesdames CHABRELLY et BERTON pour leur collection personnelle, - Roland PASQUET pour sa documentation, - Jean RIBOULET et Daniel SABOURDY pour leurs reproductions de cartes postales, - les personnes anonymes, par modestie, qui ont bien voulu témoigner, - les membres de la Société Historique pour leur aide efficace, - toutes les communes qui ont su faciliter notre tâche en nous ouvrant leurs registres, - enfin tous ceux que nous avons peut être omis de citer…
3 PREFACE Les bonnes publications peuvent se passer de préface ; je ne devrais donc pas en écrire une pour celle-ci. Seulement voilà, comment résister au plaisir de saluer le travail de Lise et Robert JABET. D’abord parce que c’est un très bon ouvrage ; rappelons à ceux qui en douteraient qu’il faut beaucoup de temps, d’efforts de recherche, et compulser d’innombrables documents, pour aboutir à un résultat aussi recherché. Prendre le tramway avec Lise et Robert n’est pas un simple voyage, c’est une aventure qui se découvre à chaque page. Aventure, car lorsqu’ils ont posé pour la première fois leurs pieds sur le wagon de la découverte, ils ne savaient pas où allait les emmener ce périple, ni ce qu’ils trouveraient en cours de route. Qu’ils soient rassurés, ils peuvent être certains d’une chose, c’est que leur quête de chercheurs et d’historiens les a amenés au bout du chemin accompli et bien accompli. La seule écriture promise d’avance à l’échec est celle que l’on ne rédige pas. Ils ont tenté et c’est une réussite. Je me dois de les remercier de s’être investis dans cette démarche qui, au départ, pouvait être considérée comme une gageure. Il aurait été dommage que cette publication ne voit pas le jour. Sa naissance n’aurait sans doute pas été possible sans le travail informatique de mise en page, long et contraignant, réalisé par le secrétaire de la société, Bernard GRASDEPOT. Qu’il en soit également remercié. Je me dois également et sur un plan personnel de les remercier doublement car si publier c’est exister, il ont permis à la Société Historique, que j’ai l’honneur de présider, d’être bien vivante. Pierre MORLHIGEM
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5 AVANT-PROPOS Cette nouvelle parution de la SOCIETE HISTORIQUE de CHATEAUNEUF voudrait essayer de vous faire revivre l’aventure des tramways de chez nous. Un voyage sur rails et dans le temps vous est ainsi proposé mais, montrez-vous indulgents : des rampes nombreuses et accidentées jalonnent un long parcours ! La vulgarisation d’un bon nombre d’ouvrages sur les tramways de la Haute-Vienne, des expositions, de récents reportages TV sur France 3, ont déjà sensibilisé un large public. Nullement question pour nous de rivaliser. Dans une première partie, nous nous attacherons à l’histoire générale des tramways du département de la Haute Vienne pour mieux éclairer celle plus précise de notre ligne : LIMOGES - PEYRAT-LE-CHATEAU. En un second temps nous cheminerons de haltes en stations, où aventures et mésaventures animèrent la vie de toutes les communes traversées. Cette deuxième partie fera l’objet d’une autre publication.
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7 Chapitre premier HISTOIRE GENERALE Une simple mise au point : savez-vous exactement ce que sont les tramways ? Larousse nous répond : « il s’agit de chemins de fer établis au moyen de rails plats, posés sans saillies sur le profil de la route ou de la rue ». Si les premiers tramways font leur apparition à New York en 1842 (grâce au Français Loubat !), si l’Angleterre s’équipe à partir de 1860, la France piétine… Un essai de quelques kilomètres le long d’un quai parisien en 1856… De longues années d’immobilisme s’écoulent. Paris et Lille installent enfin dans leurs rues des voies de tramways (tramways à traction animale). Nous sommes en 1873. Dès lors, dans toute la France, un besoin impérieux de raccordement aux grandes lignes de voies ferrées se révèle incontournable. Il s’agit avant tout d’aider aux désenclavements économique et humain des régions défavorisées. Les progrès techniques révolutionnent rapidement la traction des tramways. D’animale (1) elle évoluera vers l’air comprimé (1879) (2), vers l’électrique : batteries d’accumulateurs (1888) (3) et la même année vers la vapeur (4). Montrons-nous prudents cependant, des risques existent puisque le 27 novembre 1902, M. Lépine vient de prendre un arrêté que les piétons liront en frissonnant : « Les tramways à traction mécanique, circulant dans Paris, devront être, dans un délai de deux mois, pourvus de cales et de crics assez puissants pour soulever les essieux et permettre en cours de route, de dégager un corps humain engagé accidentellement sous les voitures » (5) . Et le Limousin ? Sensibilisé aux idées innovantes, dès 1861, projets et études se succèdent. Sous des appellations variées, des tramways auraient pu voir le jour… En effet, durant de longues années et jusqu’en 1905 il sera question de la construction d’un réseau de tramways départementaux. A de nombreuses reprises le Conseil Général sera amené à examiner la question sans jamais prendre de décision ferme. 1 : voir documentation photographique pages suivantes. 2 : voir documentation photographique pages suivantes. 3 : voir documentation photographique pages suivantes. 4 : voir documentation photographique pages suivantes. 5 : L’Aventure du XX ème Siècle – Hachette – Editions du Chêne.
8 Clopin-clopant au pied de la cathédrale de Reims Traction à air comprimé ; son silence et sa propreté ne purent résister à sa faible autonomie … Motrice à accumulateurs : lourde et à faible autonomie, elle n’eut pas de succès
9 Traction à vapeur en 1888 ; il n’y a pas de foyer, mais une énorme chaudière … PREMIERS AVANT-PROJETS et ETUDES Les soumissionnaires se bousculent De nombreuses compagnies présentent au Conseil Général de la Haute-Vienne leurs offres de services ou soumissionnent ouvertement pour la construction des tramways . Dès 1867, ce sont (6) : BURT BOULTON et HAYWOOD à Londres, BADY et Cie à Paris, ROSSO à Périgueux, SEGRUNE à Mougins, PAUL LAMMAN à Anvers, COMPAGNIE GENERALE des Chemins de Fer Secondaires à Paris, OMNIUM des CHEMINS de FER à Paris. Politique de marché, sans doute très ouverte où les profits semblent tenter autant les entreprises étrangères : Angleterre, Belgique, Allemagne, que les entreprises parisiennes (au moins cinq, dont Besson Bergès et Cie) ou celles de province (Montpellier, Périgueux…) Prestations exhaustives. Prenons pour exemple la Compagnie Nationale des Chemins de fer à voie étroite de Paris, qui le 14 août 1890 s’adresse ainsi au Président du Conseil Général de la Haute Vienne : 6 : ADHV, 5 S 306
10 « …La Compagnie a pour but de favoriser le développement des lignes à voie étroites destinées à servir d’affluents aux grandes lignes … d’obtenir la concession, d’entreprendre la construction et l’exploitation de tous les chemins de fer et tramways… d’acheter, de vendre, de rétrocéder, de louer ou de prendre à bail… » (7) Qu’en est-il du coût ? Les prix au kilomètre pourront varier de 70.000 F en 1885 pour une ligne Eymoutiers – Bussière-Poitevine, à 50.000 F en 1904 pour les tramways électriques (étude de M. Bonafous). Prenons maintenant la chronologie pour guide et attachons nous aux faits les plus marquants. 1861 A la demande du Conseil Général de la Haute Vienne une Commission des Chemins de fer vicinaux se met en place. Mais avant sa réunion de travail du 17 août, le Docteur Massoulard, maire de Saint-Léonard, sensibilise l’opinion publique sur ces chemins de fer vicinaux et ce dans une lettre ouverte au Courrier du Centre du 14 août, où il analyse le mémoire des ingénieurs Molinos et Prunier auteurs du projet. Respectons la transparence ! Un projet départemental sera bien élaboré et une évaluation du trafic sur le département demandée aux services des Ponts et Chaussées. L’étude aboutira et en 1863 les données recueillies par les ingénieurs traduiront les possibilités du trafic à espérer sur les chemins vicinaux de la Haute Vienne. Dossier classé ? 1865 Après promulgation de la loi du 12 juillet favorable à l’établissement des Chemins de fer d’intérêt local, le Conseil Général vote une somme de 3.000 F, pour étude nouvelle. Un rapport transmis au Préfet, signé de M. Grellet, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, un an plus tard, ne retient pas l’attention du Conseil Général. Après ajournement lors de la session d’août 1866 le projet tombe dans l’oubli. Pourquoi un tel renvoi ? Réponse en est donnée dans un courrier du 9 septembre 1866 où les Ponts et Chaussées du département adressent au Ministre de l ‘Agriculture, du Commerce et des Travaux Publics, la délibération du Conseil Général. Retenons-en seulement ce bref passage : Le conseil s’est vu obligé de décider de l’ajournement de la création du projet en raison de l’insuffisance des ressources du département… J’ai l’espoir que lorsque la situation financière se sera améliorée, les études commencées pourront être reprises et menées à bonne fin. (7) L’espoir se prolongera jusqu’en 1878 où il fut question des voies ferrées à établir sur les accotements de routes et où l’on accorda crédit à une liaison Limoges – Aixe-sur-Vienne, (section présentant un profil avec de faibles déclivités), mais aussi à une liaison Limoges – Peyrat-leChâteau par chemin de fer à voie étroite (8). La Société Anonyme des Chemins de fer sur routes (Paris), dans un courrier au Préfet de la Haute Vienne, proposait un coût de revient kilométrique de 12.000 F Rappelons qu’en 1866 la Compagnie des Chemins de fer d’intérêt local exigeait : « que soient livrés gratuitement l’assiette du chemin, les ouvrages d’art, les espaces pour gares et abris avec une subvention de 25.000 F. au kilomètre, s’engageant ensuite à construire et exploiter le réseau » 7 : ADHV, 5 S 304 8 : voir chapitre 2 : « histoire de la ligne 4 ».
11 1881 Promulgation de la loi sur les tramways. Le Conseil Général évoque alors plus sérieusement l’établissement de lignes départementales. 1885 Projet de liaison Eymoutiers – Bussière-Poitevine. (9) 1892 Chemin de fer économique entre Limoges et La Croisille, projet de Jules de Clercy. (10) 1899 En prélude à la création d’un réseau départemental, le Conseil Général décide enfin , la construction de la ligne Limoges – Aixe-sur-Vienne. Ce n’est qu’au cours des séances des 9 avril et 21 août 1902 qu’il arrête le projet de création d’un réseau départemental de chemin de fer d’intérêt local. M. Bonafous, ingénieur en chef est chargé de l’étude (23 avril 1903). Lors de la session d’août, M. Vacherie, président du Conseil Général, donne lecture du rapport de l’ingénieur en chef pour préciser : le nombre de lignes, leur longueur, les avant-projets chiffrés (50.000 F au kilomètre). Etaient prévues les cinq lignes suivantes (et dès 1899 ! ) : • LIMOGES – AIXE-sur-VIENNE • LIMOGES – MEZIERES-sur-ISSOIRE • LIMOGES – SAINT-PAUL D’EYJEAUX • LIMOGES – BESSINES par RAZES • BELLAC – SAINT-SULPICE-les-FEUILLES Elles devaient suivre un profil souvent très accidenté sur l’accotement des routes et il fallait multiplier les ouvrages d’art. (11) 9 : voir chapitre 2 : « histoire de la ligne 4 ». 10 : voir chapitre 2 : « histoire de la ligne 4 ». 11 : ADHV, 5 S 307.
12 Caisse de motrice THV arrivant au montage L’emploi de la traction à vapeur retenu dans les premières études ne s’envisageait plus. M. Bonafous proposa donc une étude faisant place pour la première fois à la traction électrique. Le courant électrique serait produit par l’énergie des cours d’eau, abondants chez nous . Citons : … La région d’Eymoutiers était toute désignée pour nos recherches et nous y avons trouvé ce que nous désirions. L’ingénieur Delage a dressé une notice donnant les indications générales de l’usine. … En un mot on trouvera du côté d’Eymoutiers toute la force dont on peut avoir besoin soit pour le présent soit pour l’avenir. (12) M. Giros, ingénieur civil électricien , qui avait déjà réalisé des centrales électriques, proposa d’appliquer la technique qui lui était familière « le courant fourni serait du courant industriel, alternatif, monophasé, à haute tension, à la fréquence de 25 périodes ». (13) La proposition ne connut une réponse qu’en 1907 après examen par la commission technique. (voir, pages 13 à 17, l’« avis de la commission technique du 17 août »et l’ »état des indemnités dues ») (14) . 371 Kilomètres sont initialement retenus ce qui porte la dépense à 18.550.000 F. (voir la carte page 18) Le département est-il maintenant en mesure de financer un tel projet ? Différents emprunts (de 1869 à 1899) ne permettent pas d’envisager avant 1905 une participation financière conséquente. La construction complète du réseau exigerait un sacrifice annuel de 420 000 fr, or, seulement 180.472 F sont disponibles. Seule alternative : abaisser les dépenses et donc réduire le kilométrage. Cependant, M. Bonafous s’obstine et demande au Conseil Général : de décider la construction du réseau, d’autoriser la préparation d’avant-projets (formalités d’enquêtes et de déclaration d’utilité publique), d’inscrire 60.000 F au budget primitif de 1904, pour frais d’étude. 12 : ADHV, 5 S 304. 13 : ADHV, 5 S 308. 14 : ADHV, 5 S 308.
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19 VERS LA CONCRETISATION Si la conception d’ensemble du réseau doit être attribuée à M. le sénateur Vacherie, c’est cependant bien grâce à M. Bonafous que furent établies les grandes orientations de l’entreprise et que s’imposa la traction électrique. 1905 Se remarque par des prises de positions décisives. Le Conseil Général serait-il las des atermoiements ? M. Vacherie, préside la session du 4 mai 1905 et du procès verbal des délibérations ; extrayons quelques passages : La Commission des Chemins de fer, considérant qu’il est indispensable de mettre fin aux ajournements successifs de la construction des travaux projetés dans le département de la Haute Vienne, ajournements dont sont lasses les populations qui attendent depuis longtemps la légitime satisfaction qui leur est due… a demandé une solution prompte et définitive avec la construction immédiate des lignes les plus productives. (15) Avis favorable, et le Préfet de la Haute Vienne , M. Delanney déclare le 30 mai 1905 : « Le Conseil Général a décidé la construction d’un réseau de tramways suivant 4 lignes… Elles seront construites en utilisant la plate-forme des routes et des chemins existants. » Il contresigne la décision. L’ingénieur en Chef s’adresse au Préfet : 50.000 F devraient permettre des études approfondies , un an au moins sera nécessaire pour la constitution des dossiers, études et enquêtes. Enfin, lors de la session du 24 août , le Conseil Général arrête définitivement son choix. Le réseau des tramways électriques de la Haute Vienne comportera les lignes suivantes : • LIMOGES - SAINT-MATHIEU • LIMOGES - SAINT-SULPICE-LES-FEUILLES • LIMOGES - BUSSIERE-POITEVINE • LIMOGES - EYMOUTIERS avec prolongement sur PEYRAT-le-CHATEAU 1906 : 318 kilomètres, 16.000.000 F, tels sont les chiffres de l’année. Et sur ordre du Préfet une enquête d’utilité publique sur les avant-projets des tramways électriques va s’ouvrir. L’ingénieur en chef se doit de poursuivre les études commencées en 1903. (16) Le 21 septembre, le Ministre des Travaux Publics autorise enfin officiellement la mise à l’enquête pour la totalité des lignes. (17) Photo de l’affiche « Enquête d’utilité Publique » (18) 15 : ADHV, 5 S 304. 16 : Tramways du département de la Haute Vienne - Avant-Projets : rapport de l’Ingénieur en chef - Editions Charles Lavauzelle 1906. 17 : voir chapitre 2, « histoire de la ligne N°4 ». 18 : ADHV, 5 S 319.
20 Le Préfet de la Haute Vienne Vu les pièces des avant-projets des tramways électriques Vu les délibérations du Conseil Général en date des 25 avril et 22 août 1906 Vu les décisions de Mr le Ministre des Travaux Publics, des Postes et Télégraphes en date des 30 juillet et 21 septembre 1906 Vu la loi du 11 juin 1880 Vu le décret du 18 mai Vu les propositions de Mr l’Ingénieur en Chef du département chargé des études ARRETE : Article 1er : Une enquête d’utilité publique est ouverte sur les avant-projets des tramways électriques des lignes : de Limoges à Saint Mathieu avec embranchement sur Rochechouart ; de Limoges à Saint Sulpice les Feuilles avec embranchement sur Bellac et Bussière Poitevine ; de Limoges à Bussière Poitevine avec embranchement sur Saint Junien . de Limoges à Eymoutiers avec prolongement sur Peyrat le Château ; Article 2 : A cet effet, les pièces de l’avant projet de chaque ligne resteront déposées simultanément et pendant un mois à partir du 6 décembre 1906 avec des registres d’enquêtes destinés à recevoir les observations auxquelles pourra donner lieu l’entreprise projetée, au secrétariat de la mairie de chaque chef lieu de canton que la ligne doit traverser. En outre un plan des traverses empruntées par les tramways sera déposé en même temps avec un registre spécial, à a mairie de chaque commune traversée. Une Commission se réunira en Préfecture le 31 janvier 1907 à 10 heures pour examiner les déclarations consignées dans les registres d’enquête, entendra les Ingénieurs des Ponts et Chaussées et des Mines, donnera son avis motivé, dans un délai de 15 jours rédigera un procès verbal rendant compte de toutes les opérations. Le résident de la Commission transmettra au Préfet les registres et autres pièces ainsi que le procès verbal. … La Chambre de Commerce de Limoges, les Conseils municipaux des communes sont appelés à délibérer et à émettre leur avis pendant la durée de l’enquête. … Le présent Arrêté sera publié et affiché dans toutes les commune de chacun des cantons que les lignes doivent traverser. Limoges le 27 novembre 1906 Signé : le Préfet de la Haute Vienne Mr DELANNAY (19) L’Enquête fut bien menée du 6 décembre 1906 au 6 janvier 1907 et ne généra dans l’ensemble que peu de remarques. Les événement s’enchaînèrent. En août 1907 la Commission Départementale arrêtait son choix quant aux concessionnaires et le 17 septembre 1907 le département rétrocédait la construction et l’exploitation du réseau à Messieurs les Ingénieurs GIROS et LOUCHEUR. Le 14 avril 1908 ils signaient une Convention (20) les liant. Nous vous en soumettons de larges extraits (voir pages suivantes). Au travers des différents articles, vous en jugerez, rien n’est laissé au hasard et si parfois la lecture peut en paraître un peu fastidieuse elle présente le mérite de sensibiliser sur les objectifs essentiels des années de construction et justifier certaines prises de positions.19 : ADHV, 5 S 319. 20 : ADHV, 5.S 326.
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28 Comment le « grand public » de l’époque percevait-il ce projet de Tramways Départementaux ? Pour être édifié, plongez vous dans ces quelques pages humoristiques du Limoges Illustré ! (21) (Edition du 15 février 1909) 21 : « Lettre à ma cousine » dans « Limoges Illustré » des 15 février1909 et 1er septembre 1909 : ADHV, IL 93.
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32 Les rétrocessionnaires vont rapidement s’orienter vers la fondation d’une société anonyme. La COMPAGNIE des CHEMINS de FER DEPARTEMENTAUX de la HAUTE VIENNE (CDHV) voit le jour en novembre 1909 (photo du sigle ci-contre). Onze souscripteurs, (et quelle brochette !) la constituent (voir liste pages suivantes). Notons au passage l’absence totale de souscripteurs dans notre région. (22) Ils en établissent les statuts (nous vous les livrons pages 35 à 37) et les déposent chez maître Sailly, notaire à Limoges (23). Dans le journal officiel du 21 novembre 1909 paraît la déclaration ci-contre (24) . Et le même mois, le 29, se tient la première séance du Conseil d’Administration. (25) (voir le P.V. de cette séance page 38). Dès parution du décret du 3 avril 1909 déclarant « d’utilité publique » le réseau des tramways départementaux, les travaux avaient débuté (vues de la construction de la voie page 39). L’établissement de la voie ne posant pas de gros problèmes techniques : elle ne faisait que suivre les routes et ne les quittait que pour éviter les trop fortes rampes ou desservir les villages, ils furent activement menés tout en respectant un cahier des charges (26) sévère et volumineux (voir le « Cahier des Charges » pages 40 à 44). Bornage et plan cadastral, gares et stations, ont retenu notre attention, nous vous les soumettons. 22 : ADHV, 5 S 325. 32 : ADHV, 5 S 325. 24 : ADHV, 5 S 325. 25 : ADHV, 5 S 325. 26 : ADHV, 5 S 326.
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39 LA CONSTRUCTION DE LA VOIE Photo symbole : 10 chevaux tractent un fardier transportant la locomotive N° 36 utilisée pour la construction de la voie. Les chantiers furent menés de front sur toutes les lignes avec 5 locomotives de ce type et 40… plates-formes ! ( L’objectif trop petit ne peut loger les 10 chevaux…) On achève la pose du ballast. La caténaire est déjà installée, et la gare majestueuse attend ses premiers voyageurs. Un train de ballastage s’immobilise pour plaire au photographe. Que pensez-vous de l’abondance de main d’œuvre ?
40 Extrait du cahier des charges * : le tracé par Boisseuil ne sera pas retenu : voir les différents tracés page 72.
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44 Et maintenant, comme en 1909, établissez votre circuit en tramway, sur 30 kilomètres par exemple, faites suivre enfants chien et bicyclettes ; en grande vitesse choisissez votre voiture et livrez vous à un savant calcul… pour chiffrer le prix du voyage ! N’oubliez pas les excédents de bagages . N’auriez-vous pas remarqué que tout est prévu en grande vitesse ? Même le transport des cercueils !!!
45 LIGNES D’EXPLOITATION Premières difficultés L’exploitation de la majorité des lignes commença en 1912 : (27) Date Trajet Ligne n° 7 avril LIMOGES - COUZEIX 2 6 juin La TUILIERE - BUSSIERE POITEVINE 3 24 juin COUZEIX - RANCON 2 9 juillet BUSSIERE-POITEVINE - RANCON 2 30 juillet MAISON-DIEU - CHATEAUNEUF 4 30 août RANCON - CHATEAUPONSAC 2 2 décembre Les Planchettes - RAZES 2 2 décembre CHATEAUNEUF - EYMOUTIERS 4 Puis l’année suivante : Date Trajet Ligne n° 7 mars CHATEAUPONSAC – SAINT-SULPICE 2 1 juin EYMOUTIERS - PEYRAT 4 Remarque : si la ligne n°1 n’apparaît pas, c’est qu’elle vit son exploitation s’étirer de 1909 à 1912. Les difficultés matérielles apparurent rapidement. Les causes en étaient multiples : mauvaise qualité des isolants (surchauffes), avaries des moteurs, faiblesse des autotransformateurs soumis à rude épreuve (ils recevaient un courant de 10 000 volts qu’ils devaient abaisser à 300 volts), surcharges fréquentes et souvent rudesse du parcours (particulièrement sur la ligne 4). Durant l’été 1914, le service vit enfin s’organiser le trafic banlieue grâce à la remise en état des automotrices… Le département pouvait s’enorgueillir (voir carte du réseau départemental page suivante). Répondant à la concession prévue pour 65 ans, l’histoire des tramways aurait dû connaître une heureuse fin en 1972. Malgré quelques difficultés de mise en place, la CDHV avait un brillant avenir devant elle. Les circonstances en décidèrent autrement. Guerre de 1914, apparition de la concurrence avec les transports routiers, deuxième guerre mondiale et surtout, en toile de fond une situation financière évoluant pratiquement toujours dans le négatif. Le 2 août 1914, la première Guerre Mondiale éclate. 27 : ADHV, 5 S 343.
46 Le réseau départemental Très vite, les premières complications surgissent : près de la moitié du personnel actif rejoint le front (voir photo page suivante) et en conséquence le service banlieue se trouve considérablement réduit. L’usine de secours de l’Aurence, manquant de charbon, ne peut plus fonctionner, heureusement l’usine d’Eymoutiers fournit toute l’électricité nécessaire au bon fonctionnement du réseau suburbain. Mais par précaution, afin de ne pas surcharger les alternateurs, le service banlieue est réduit à la seule ligne d’Aixe-sur-Vienne. Côté matériel roulant, les wagons commandés ne peuvent être livrés et par malheur deux automotrices prennent feu…De nombreux véhicules sont immobilisés faute de pièces détachées et de matériaux pour l’entretien … (28) Toutefois la CDHV n’eut pas trop à souffrir des conséquences néfastes de cette guerre car le matériel récent donc neuf lui permit de faire face à la demande, et, les trois aller-retours quotidiens furent maintenus sur le réseau rural. 28 : ADHV, 5 S 358, 5 S 336, 5 S 342 et 5 S 333.
47 Par pénurie de main d’œuvre masculine, on dut faire appel, dans certaines régions (ici à Bordeaux), à un personnel féminin pour assurer la conduite des motrices. Admirez la prestance ! DES ANNEES 30 A LA FERMETURE La Compagnie des CDHV possédait des sources de revenus annexes et diversifiés qui auraient pu permettre de la renflouer C’étaient la vente d’électricité, le négoce de poteaux de sa fabrication, la livraison de pierre de ses carrières aux particuliers. Dans les années 30 : « la présence et surtout la prolifération des autobus vont faire évoluer la Compagnie. Elle procède à des essais sur ses plus mauvaises lignes avec ses propres autocars et arrête toutes les velléités de concurrence ». On pourrait espérer, d’autant que 1936 s’inscrit sous le signe de l’économie : la Compagnie procède à des suppressions : compression de personnel, libération de matériel. Autant de mesures insuffisantes qui ne parviendront pas à rééquilibrer une situation compromise. Fin 1938 force est de constater que la situation financière de l’exploitation du réseau ferré départemental, durant les dix dernières années s’aggrave de plus en plus. Jugez de l’importance des déficits (voir tableaux pages suivantes) :
48 TABLEAU N° 1 (29) ANNEES RECETTES NETTES DEFECIT 1929 4 925 835 fr 1 902 981 fr 1930 5 079 325 fr 2 075 035 fr 1931 4 659 301 fr 3 057 543 fr 1932 4 356 143 fr 3 081 603 fr 1933 3 841 614 fr 2 755 601 fr 1934 3 385 938 fr 3 299 632 fr 1935 3 159 946 fr 3 259 436 fr 1936 3 127 517 fr 3 169 808 fr 1937 3 374 716 fr 3 951 528 fr 1938 3 658 859 fr 4 318 885 fr Voir le tableau n° 2 « situation d’exploitation 1937 à 1942 » (30) page ci-contre. Dans les années de guerre, qui vont suivre, paradoxalement, la situation d’exploitation redevient plus favorable : les chemins de fer départementaux restant l’unique moyen de transport ; mais à partir de 1945, le poids des travaux de réfection de la voie, l’alimentation de la ligne qui devrait passer en 1500 V (depuis la gare SNCF d’Eguzon), la modernisation du matériel, certaines dissensions entre la CDHV et Le Conseil Général de la Haute Vienne, amènent le transport routier à triompher. « Après l’armistice on estimera qu’un autobus n’a pas besoin d’une remise en état complète ni d’installations fixes. » 1949 verra la fermeture définitive des chemins de fer départementaux. TABLEAU SYNOPTIQUE 1861 Etude d’un projet de chemins de fer économiques 1865 Etude d’un projet de chemins de fer d’intérêt local 1876 Etude d’un projet de chemins de fer à voie étroite sur accotements des routes 1881 Loi sur les tramways 1885 Projet d’une liaison Eymoutiers - Bussière-Poitevine 1889 Décision de la construction de la ligne de tramways Limoges - Aixe-surVienne 29 : ADHV, 5 S 331. 30 : ADHV, 5 S 362.
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50 1902 Projet d’un réseau départemental de chemins de fer d’intérêt local, premières études 1903 On parle de « Tramways électriques départementaux et d’exploitation en régie, par le département, de la ligne Limoges - Aixe-sur-Vienne 1905 Choix et nombre des lignes d’un réseau départemental 1906 Première enquête d’utilité publique 1907 Rétrocession du Département à Mrs les ingénieurs Giros et Loucheur pour la construction et l’exploitation du réseau Création d’une Commission Départementale des Tramways au sein du Conseil Général 1908 Ouverture de la ligne Limoges - Aixe ; (raison sociale : Tramways Electriques de la Haute Vienne) Décret d’Utilité Publique d’un réseau de tramways électriques Signature de la Convention liant le département et Mrs Giros et Loucheur 1909 Naissance de la CDHV 1913 Fin de la construction du réseau départemental 1930 Période de crise à la CDHV, concurrence des transports routiers 1932 La CDHV devient gestionnaire des tramways et des lignes d’autobus 1936 Fermeture des lignes non rentables : St Mathieu - Rochechouart ; Rancon - Bussière-Poitevine ; les Planchettes – Razès 1939 Dépose des voies des lignes supprimées 1945 Essais de reconsolidation du réseau après la deuxième guerre mondiale 1947 Remise en exploitation du réseau routier 1948 Le département annonce son désir de création de la RDTHV, le réseau ferré sera supprimé 1949 28 février : fermeture du trafic voyageurs 15 juin : fermeture du trafic marchandises