151 intéressées soient obligées de verser des sommes importantes qui s’élèvent dans la commune de Peyrat-le-Château à 800 fr. » Enfin, en avril 1934, lors de la 1ère session du Conseil Général, les délibérations laissent espérer une issue favorable pour l’aide au transport des élèves des campagnes allant à l’école. « Pour une distance de 12 km, le prix de l’abonnement permettant d’emprunter tous les trains qui desservent la localité pendant les 10 mois de l’année scolaire s’élève à 240,90 fr et à 159,15 fr pour 6 km . La Compagnie estime qu’il ne lui est pas possible d’accorder une réduction plus importante. Toutefois, pour faciliter certains cas particuliers elle propose de soumettre à l’homologation préfectorale la création d’une carte donnant droit à la délivrance de billets à prix réduits. Vendue 10 fr, cette carte donnerait droit à une réduction sur le prix du billet simple seulement, de 75% jusqu’à une distance de 8 km et de 85% au-delà. Les écoliers n’auraient à payer que les voyages effectués ». « MM. les Drs Descubes et Fraisseix demandent que les autobus et les entrepreneurs particuliers soient sollicités dans le même sens ». Tarifs réduits voyageurs. Et mieux encore ! L’article 20 de la Convention du 17 mars 1909 précisait : « Les conseillers généraux et les conseillers d’arrondissement se rendant à la convocation du Préfet ou du Sous-Préfet pour l’exercice de leur mandat seront admis gratuitement dans les voitures voyageurs à l’aller et au retour ». Précédant même l’ouverture du réseau, les demandes de réductions se multiplieront, s’étalant sur de longues années et visant toutes l’obtention de cartes ou de permis de demi-tarif, voire une gratuité totale (77) . Ne pouvant toutes les présenter, notre choix s’est plus particulièrement porté sur : -les ouvriers de Limoges qui réclament un « billet ouvrier » : Le 24 août 1910 le Conseil Général de la Haute Vienne retient la création de cartes d’abonnement. La mise en application est effective le 23 février 1911. Des cartes de 1, 3, 6, 9 mois ou un an seront délivrées à la demande et le paiement pourra avoir lieu par mensualités. Seuls les ouvriers de Limoges et de sa banlieue (jusqu’à Crézin) sont concernés. La mesure n’a pu s’étendre à toutes les agglomérations du département. Le 26 avril 1911, le Conseil Général intervient de nouveau et demande des billets simples, (aller ou retour), avec réduction de 50 % pour toute la zone de Limoges et de ses environs où le prix de billet est inférieur ou égal à 0,60 F, cette mesure s’appliquant à tous les jours ouvrables avec départ avant 8 h et retour après 18 h ; de plus le prix du billet double représenterait une fois et demie celui du billet simple. -les instituteurs et institutrices de la Haute Vienne : L’Union Amicale des instituteurs et institutrices de la Haute Vienne demande (24 août 1910) des cartes de circulation à demi tarif. Le 31 août MM. Giros et Loucheur répondent : 77 : ADHV, 5 S 346.
152 « … ni le cahier des charges ni la Convention du 17 mars 1909 ne comportent l’obligation de laisser circuler les instituteurs à demi tarif ». Cependant ils ne sont pas opposés à accorder ces cartes aux instituteurs qui en feront la demande, à partir de l’ouverture du réseau général, s’ils en jugent le bien fondé. En février 1911 la délivrance de cartes d’abonnement sur toute l’étendue du réseau est prévue. La tarification devrait en être présentée par MM. Giros et Loucheur pour homologation ministérielle. Les instituteurs retraités bénéficieront-ils des avantages accordés à leurs collègues en activité ? En un premier temps ils essuient un refus de la CDHV puis finiront par obtenir satisfaction. Mais en 1922, la Compagnie supprime les cartes de réduction. Conformément aux instructions de l’Administration préfectorale la CDHV demande à son personnel de refuser le demitarif aux instituteurs. Face aux vives protestations que soulève cette décision, des cartes seront reconduites mais obéiront à des impératifs : un plafond de ressources inférieur à 9 200 F sera exigé. Il passera à 12 500 F en 1928 et à 14 500 F en 1932. Les élèves maîtres de 3ème année faisant fonction d’instituteurs dans les écoles annexes et dans les classes d’application, à partir de 1928, pourront circuler avec un permis demi tarif valable pour un voyage aller-retour sous réserve que la demande en soit faite sous couvert de M. l’Inspecteur d’Académie. En avril 1932, la section de la Haute Vienne du Syndicat National des Instituteurs adresse une lettre au Préfet demandant que les mesures de demi tarif soient étendues aux retraités par analogie à la faveur accordée sur les grands réseaux. Le 9 mai lui parviendra une réponse négative, la situation financière de l’Exploitation du réseau demeurant inexorablement déficitaire. - les familles nombreuses : La Compagnie refuse une première demande de tarifs réduits datée du 23 août 1922. Vous en avez deviné le motif ! Alors que la loi du 24 février 1920 avait prévu des réductions pour familles nombreuses sur les chemins de fer d’intérêt général, à savoir : 30% pour une famille de 3 enfants, 40% pour une famille de 4 enfants…70% pour une famille de 7 enfants et plus, le ministre Justin Godart saisi d’une demande pour l’application des mêmes réductions sur les chemins de fer d’intérêt local laisse toute latitude à la CDHV et au Conseil Général de la Haute Vienne pour conclure un accord. Après d’interminables palabres, en 1926, la Compagnie concède 30% aux familles nombreuses. Avril 1928, par l’intermédiaire de l’ingénieur TPE, la réponse à une nouvelle requête est communiquée : « En raison de la situation financière déficitaire de notre réseau, j’estime qu’il ne nous est pas possible de donner satisfaction à cette demande malgré tout l’intérêt que nous portons aux familles nombreuses, la diminution des recettes qui résulterait des tarifs consentis en faveur des familles aurait pour effet d’augmenter notre déficit ». Il propose cependant de soumettre une fois encore la question au conseil général. Les seules mesures reconduites concerneront la réduction de 30% en faveur des pères et mères de 5 enfants. - les Mutilés du Travail : Pour eux, s’applique une réduction de 50% les jours ouvrables. En 1931 ils aimeraient que leurs droits s’étendent aux dimanches et jours fériés. C’est un refus . Ils ne se verront accorder un demi- tarif pour tous les jours sans exception. qu’à la session du 17 mai 1935 du conseil général.
153 - la Société des Pêcheurs à la ligne : (Ne souriez point, la voiture automobile ne participait pas encore aux loisirs pour tous !).La Commission Départementale réunie le 24 avril 1934 et présidée par le Dr Tarrade se déclare favorable à l’établissement de cartes pour tous les membres de la Société, donnant droit au ½ tarif pour une durée d’un an (du samedi midi au lundi soir) avec droit de 20 F par trimestre, D’autres requêtes s’étaient multipliées et avaient abouti : - 18 mars 1914 : des facilités de circulation sur le réseau sont accordées aux employés des tramways de Limoges : • gratuité sur l’étendue de la ville, • demi-tarif pour les agents et leur famille sur tout le réseau (voir cartes temporaires ou de libre parcours (78)), Cartes d’abonnement, libre parcours, sur tout le réseau de la Haute-Vienne (1919-1920). 78 : ADHV, 5 S 21. - gratuité des cartes de circulation pour inspection des Services publics (voir cartes temporaires ou de libre parcours) ; dès 1919 des cartes de Libre Parcours sur le Réseau Haute-Vienne pouvaient être délivrées, (même aux Commissaires Spéciaux des tramways de la Dordogne !),
154 - cartes d’abonnement délivrées aux agents des lignes de l’administration des Postes et Télégraphes avec en plus un ½ tarif les jours non ouvrables. Nous terminerons par les tarifs réduits offerts au public en 1937. Pour faciliter les déplacements du public pendant les loisirs créés par l’application de la semaine de 40 heures, la CDHV a adressé à M. l’Ingénieur en Chef aux fins d’homologation par M. le Préfet les tarifs réduits qui vont suivre. Par arrêté du 25 juin 1937 des billets allers-retours de fin de semaine ( du samedi au lundi soir ), à tarif réduit , au départ ou à destination de Limoges, seront délivrés durant une année à partir du 1er juillet 1937. Et ces week-ends là, en quittant Limoges : Il vous en aurait coûté Au lieu de 6 F Pour vous rendre à St-Paul 7,50 F 9 F Pour arriver à Linards 13,50 F 12 F Pour Châteauneuf 16,75 F 13 F Pour Eymoutiers et au-delà 19,25 F Sous cette avalanche de requêtes et de mesures à satisfaire, la Compagnie, exsangue pouvait-elle redresser sa situation financière ? Et aujourd’hui, quel est le tarif ? LE SERVICE ROUTIER
155 Au fil des ans, même si la CDHV assure la plus grande partie des transports dans le département de la Haute Vienne, dès les années 20 elle va se trouver en concurrence sérieuse avec la Société des Autobus du Centre (BERNIS et Cie) et avec une multitude de petits services routiers privés (79) . « C’est ainsi qu’apparaît non pas à l’horizon, mais sur la route voisine un engin auquel on n’aurait jamais cru sérieusement, dix ans auparavant. Cet engin est exploité par de simples particuliers, des garagistes, des cafetiers. Il s’en répand partout, même là où ils n’ont rien à faire… ». Autobus BERNIS au pied de la cathédrale St-Etienne. Voici à titre d’exemples trois lignes d’autobus desservant Châteauneuf (80). Vous remarquerez au passage le nombre d’habitants pour les communes traversées ! Nous sommes en 1924. Ligne n° 18 : LIMOGES – EYMOUTIERS Communes traversées Nombre d’habitants Limoges Feytiat Aureil La Geneytouse Masléon Neuvic-Entier Châteauneuf-la-Forêt Ste-Anne Eymoutiers 92 577 1 201 467 868 565 1 585 2 026 391 3 638 79 : ADHV, 5 S 624. 80 : ADHV, 5 S 309. Ligne n° 8 : PEYRAT – CHAMBERET
156 Communes traversées Nombre d’habitants Peyrat-le-Château St-Julien-le-Petit St-Moreil Cheissoux Bujaleuf Neuvic-Entier Châteauneuf-la-Forêt Sussac St-Gilles-les-Forêts Surdoux Chamberet 2 043 980 884 451 1 384 1 585 2 026 1 124 209 167 3 050 Longueur : 61,300 km Plaque signalant l’arrêt de « Murat » sur la ligne d’autobus n° 8 « Peyrat-le-Château – Chamberet » (voir tableau ci-dessus) pieusement conservée par un riverain de l’ancienne ligne. Ligne n° 9 : CHATEAUNEUF – ST-YRIEIX Communes traversées Nombre d’habitants Châteauneuf-la-Forêt La Croisille-sur-Briance St-Vitte-sur-Briance St-Germain-les-Belles Meuzac Coussac-Bonneval St-Yrieix-la-Perche 2 026 1 847 768 1 911 1 374 3 010 7 281 Ces services routiers, même mis en place d’une manière anarchique, attirent une grande partie de la clientèle de la CDHV. Face à cette hémorragie, les autorités départementales s’inquiètent. C’ est en un premier temps le Conseil Général qui, en séance du 08 août 1932, débat du problème (81) . L’ assemblée présidée par M. Betoulle, député-maire de Limoges, à laquelle participe M. le Dr Tarrade, donne lieu à un débat animé. 81 : ADHV, 5 S 309. En voici l’essentiel :
157 M. Betoulle : « …Le département est lié avec deux entreprises, l’une pour les autobus, l’autre pour les tramways… Au cours de nos discussions, diverses solutions ont été envisagées, notamment celle ayant pour but de mettre dans les mêmes mains l’exploitation du réseau des tramways et celle des autobus… … N’oublions pas que le département est déjà lié avec une compagnie la CDHV ; peut-être ne s’est-il pas suffisamment demandé si le service qu’il allait créer ne serait pas en concurrence avec les tramways départementaux ! … … A ce moment, nous avons tous vu l’intérêt des usagers de la route, nous avons voulu donner à des communes dénuées de moyens de communication un organisme souple… … N’aurions-nous pas dû faire appel à la CDHV et lui demander si elle ne devait pas se charger de cette entreprise ?… … Et bien ; je crois et je vous dis qu’il est indispensable que les deux services soient réunis dans les mêmes mains. … J’ai demandé qu’on me fasse le relevé des dépenses… » M. le Dr Tarrade : « … Il est indéniable que nous savons très bien que notre réseau de tramways départementaux sera un réseau constamment, perpétuellement déficitaire, (3) à moins que les circonstances économiques ne se modifient… » M. Betoulle : « J’ai donc demandé qu’on me fasse le relevé des dépenses qu’avaient coûté, d’une part les tramways et d’autre part les autobus de 1920 à 1931. … Les dépenses des autobus se chiffrent annuellement à 1 000 000 … Ce qui m’inquiète dans cette affaire c’est que pour les tramways le déficit va s’accentuant d’année en année. Il est passé de : 424 000 en 1924 à 884 000 en 1925 993 000 en 1926 1 303 000 en 1927 1 531 000 en 1928 1 567 000 en 1929 1 635 000 en 1930 3 575 000 en 1931 ... Je me demande si on ne modifie pas le système actuel, si nous ne serons pas amenés à supprimer les trams… Pourtant le matériel vaut quand même 50 000 000 ! » M. Vallière : « Il ne vaut rien, c’est de la ferraille ! …» M. Betoulle : « … Que la Compagnie ait commis des erreurs, j’ai le devoir de le reconnaître, mais quand même… Vous disiez tout à l’heure que l’entrepreneur des autobus ferait abandon au département de toutes les recettes, c’est une obligation que nous pourrions demander à la Compagnie… » M. le Dr Tarrade : « … Avec cette différence que ces recettes seront obtenues avec du matériel qui lui appartient… » M. Betoulle : « … Nous avons le devoir… d’avoir la main sur cette acquisition… » M. le Dr Tarrade : « Le mieux serait de la prendre. Sinon confions l’exploitation des autobus à une Compagnie et nous ferons une mauvaise opération… » M. Betoulle : « … Il est extrêmement désirable d’arriver à une solution… » M. Vallière : « … J’en suis convaincu mais nous différons seulement sur les moyens à employer… Les tramways, la voie ferrée sous sa forme actuelle est condamnée… L’autobus, j’en suis convaincu rapportera des bénéfices… » M. Betoulle : « … J’ai le devoir, comme président de cette assemblée, de vous rappeler que le 31 décembre nous devons avoir pris une décision… »
158 Intérieur d’un autobus BERNIS ; remarquez la conduite à droite, fréquente à cette époque. Parallèlement, la Chambre de Commerce de Limoges, saisie d’une demande de soutien pour renouvellement de sa concession par M. Bernis, directeur de la Société des Autobus du Centre, ne prend pas position. La décision, selon elle, appartient à l’Assemblée Départementale. Le 29 septembre 1932 elle adresse au Préfet de la Haute Vienne la délibération (82) suivante datée de la veille (voir pages suivantes). La décision fut laborieuse à prendre et après consultation de plusieurs entreprises le Conseil Général trancha : le réseau départemental des autobus, géré depuis 10 ans par Bernis et Cie (83) était confié à la CDHV. Tramways départementaux et autobus subventionnés vont essayer de vivre une complémentarité respectable. Chaque mode de transport assure un service voyageurs et un service marchandises, mais, la seule lecture de la situation de 1937 (voir tableau page 162) nous édifie (84) : le trafic sur les tramways départementaux triomphe et ce malgré un réseau trois fois plus réduit que celui des autobus. La situation financière demeure cependant toujours dans le rouge et en 1938, 78 kilomètres de lignes non rentables sont en cours de déclassement, l’exploitation en étant assurée par les autobus de substitution. Dans un tableau des Services Autobus remplaçant les trains (26 juillet 1938) nous relevons (85) : 82 : ADHV, 5 S 309. 83 : ADHV, 5 S 588. 84 : ADHV, 5 S 624. 85 : ADHV, 5 S 624.
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162 RESULTATS STATISTIQUES COMPARATIFS de l’Exploitation des Tramways et du réseau d’Autobus départemental subventionné ANNEE 1937 Tramways départementaux Autobus subventionnés Longueur du réseau 344 km (dont 75 parcourus par des autobus de substitution) 1160 km Kilométrage parcouru Trains Autobus Total 873 153 185 712 1 058 965 1 474 771 Voyageurs transportés Trains Autobus Total 1 733 568 54 820 1 788 288 Marchandises et messagerie (en tonnes) G.V. P.V. Total 2 120 29 570 31 690 environ 2 400 Ligne 4 : Eymoutiers – Peyrat, « … suite aux essais, les autobus suffisent à assurer le trafic et ce mode d’exploitation est beaucoup moins onéreux que les tramways. La dépense au kilomètre – voiture est comprise entre 2,20 fr et 3,00 fr ; la dépense kilomètre – train entre 8,00 fr et 9,00 fr. » « La recette kilomètre – voiture sur le tronçon Eymoutiers – Peyrat, s’élevant à 1643,00 fr justifie pleinement le déclassement de la voie (10,309 km). » (31 mars 1939) A Peyrat de vives protestations naîtront.
163 PERIODE 39-45 Vous remarquerez que très peu de détails apparaissent dans notre étude sur cette période. Oubli de notre part ou démarche volontaire ? De cette triste époque, rien ou presque rien. Et pourtant le tramway, sur nos routes locales, reste le seul moyen susceptible de transporter voyageurs et marchandises de nos campagnes vers les villes et inversement. Dés le mois d’octobre 1939 on comptabilise 37 643 voyageurs de plus que le mois précédent avec une augmentation des recettes de 69 816 F pour les voyageurs et de 149 800 F pour les marchandises. Les autobus ne circulent plus, faute de carburant, et peu de gens possèdent une voiture (même au gazogène !) N’oublions pas que nous sommes en pleine occupation allemande… Les archives sont muettes, les journaux censurés et les compte-rendus des délibérations municipales très discrets. Restent les témoignages de nos anciens et les articles de revues spécialisées sur les tramways (voir « sources », page 171). Le réseau eut à subir une déflation considérable du personnel entraînant une carence dans l’entretien du matériel roulant et de la voie. L’usine de l’Aurence ne produisant plus, ce fut l’usine d’Eymoutiers qui dut assurer la fourniture du courant pour le réseau tout entier. Pendant la période des basses eaux, afin d’économiser l’énergie, rappelez-vous, seul existait un aller et retour le dimanche sur la ligne 4 comme sur toutes les autres lignes. La pénurie de matières premières ne permit plus le remplacement des rails ni la réparation des automotrices. Certaines particulièrement fatiguées cessèrent de circuler et servirent de…réserves de pièces de rechange pour permettre aux plus vaillantes de poursuivre leur tâche. Il en fut de même pour les remorques et les wagons. Les rails récupérés sur les lignes abandonnées remplacèrent tant bien que mal ceux hors d’usage (86), et selon certains témoignages, souvent de nuit, à l’insu des autorités d’occupation ! 1943 - 1944 ou les années terribles ! Afin de nuire à l’occupant, le maquis procéda à des sabotages dont le tramway fut souvent la cible. Destruction d’une pile du viaduc de Bussy-Varache, le 13 mars 1943. On distingue nettement la voie ferrée de la ligne P.O. Limoges-Ussel reliée à la ligne 4 en gare d’Eymoutiers. 86 : ADHV, 5 S 331.
164 Juillet 1943 « Le Festival de la dynamite » Montage réalisé d’après des témoignages de résistants et de personnes ayant vécu ces évènements Ainsi la ligne 4 coupée en plusieurs endroits, provoqua de graves perturbations dans le trafic. Mais malgré tout, le tramway demeurait encore la seule chance des Limougeauds venant se ravitailler dans nos campagnes. Un habitant de Feytiat, jeune Limougeaud à l’époque, évoque cette sombre période ; voici son témoignage (photocopie de sa lettre) : 12 juillet Destruction du canal d’amenée d’eau à la centrale de Bussy 10 juillet Plasticage d’une automotrice en stationnement à Peyrat 14 juillet Entre Linards et Châteauneuf (la Gallie) : sabotage de 6 poteaux caténaires : « … ils s’abattent au milieu d’une magnifique gerbe d’étincelles bleues provoquée par le contact brutal des fils chargés d’un courant haute tension avec la terre…»
165 La plaque commémorative de Sivergnat, au carrefour des routes D 12 et D 7 bisa , à laquelle fait allusion notre témoin.
166 L’octroi, route de Toulouse. On distingue très nettement l’emplacement du mot « OCTROI ». Vers la fin du mois d’août 1944, la Haute Vienne enfin libre, sonne pour la CDHV l’heure des bilans. Résultats alarmants ! - la voie de la ligne 4 est en très mauvais état, - les bâtiments crient misère, - ceux de l’Aurence ne sont que ruines… En 1945 la remise en état de la voie s’imposait. En début d’année le trafic se trouvait toujours perturbé causant souvent de désagréables surprises aux voyageurs. A ce propos, voici la mésaventure qui arriva à une jeune maman, au printemps 1945, (aujourd’hui toujours active malgré le poids des ans et vivant près du bourg de Châteauneuf). Ecoutons son récit tel qu’elle aime encore le raconter : « Quittant la ligne 2, vers 9 h, Place Carnot, je me dirigeai vers Maison Dieu, avec mon bébé de 13 mois dans sa poussette, la valise en carton en travers. J’allai prendre mon billet pour Châteauneuf afin de monter dans le tram qui partait vers midi. (voir horaires) Quelle ne fut pas ma surprise de m’entendre dire au guichet : - « Ma pauvre dame ! Il n’y a plus de tram, la voie est obstruée ! Attendez demain matin la voie sera peut-être dégagée ». Que faire ? Ma décision fut vite prise : partir à pied, je ne voyais pas d’autre solution. En route vers Châteauneuf ! Je traversai une bonne partie de Limoges et pris la route d’Eymoutiers. Dans le plat c’était faisable, mais dans les côtes ! … Heureusement les descentes rattrapaient le temps perdu. D’ailleurs le tram faisait bien pareil. Mon petit voyageur criant famine, je pus faire chauffer son biberon dans un café de St Paul… Finalement, j’arrivai à Linards, en fin d’après midi, à bout de forces… Ce fut le tailleur bien connu dans le bourg, qui demanda à sa femme de me préparer un casse-croûte et qui m’amena à destination dans sa camionnette gazogène… ».
167 Une rame CDHV au pied de la gare des Bénédictins Le tronçon Linards – Peyrat-le-Château entièrement reconstruit avec des rails de 35 kg/m permit le rétablissement du trafic d’avant-guerre. Mais pour combien de temps ? Voici les 3 types de rails les plus employés : Dans la 2ème partie, nous traiterons en détail les problèmes ardus posés par l’utilisation des rails n° 1 et n° 3.
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169 CONCLUSION Nous arrivons au terme de notre périple . A tous les voyageurs qui ont bien voulu emprunter avec nous la Ligne 4 des Tramways Départementaux en y trouvant quelque intérêt, nous proposons un arrêt ! Vous pardonnerez, du moins nous l’espérons, aux pseudo-historiens (plutôt narrateurs) que nous sommes devenus, certaines longueurs ou maladresses. Abondance de documents direz-vous peut-être ? Soit, mais le sujet s’y prêtant et la volonté d’authenticité aidant… Si vous êtes des fidèles des rails d’autrefois ou si la curiosité vous y pousse, nous vous fixons un prochain rendez-vous pour un voyage à étapes qui nous conduira, du kilomètre 7 au Terminus de la Ligne 4. Ce sera l’objet d’une seconde partie.
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171 SOURCES - Archives Départementales (ADHV), Fonds de la Préfecture et Fonds des Ponts et Chaussées : séries 5S, 8S, 10M. - Registres des Délibérations des conseils municipaux de 1903 à 1949. - Revues spécialisées : Jean-Claude RIFFAUD, MTVS N° 41 de 1987, FACS de 1967 ; - Les Tramways de Chez Nous - Pierre Laederich - Editions MDM. - Parfums de la Belle Epoque autour du Mont Gargan - Jean-Loup Deredempt - Editions de La Veytizou. - L’Aventure du XXème Siècle - Hachette - Editions du Chêne - Quatre ans de lutte sur le sol limousin - Georges Guingoin - Editions Hachette Littérature. - Presse : Le Courrier du Centre, Limoges Illustré, Le Réveil du Centre.
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173 SOMMAIRE Pages Préface 3 Avant-Propos 5 Chapitre premier : « Histoire Générale » 7 - Premiers avant-projets 9 - Vers la concrétisation 19 - Lignes d’exploitation 45 - Des années 30 à la fermeture 47 - Tableau synoptique. 48 Chapitre deux : « Histoire de la ligne 4 » 51 - Balbutiements 51 - Période de turbulences 61 - Grandes réalisations 78 - Le matériel roulant 110 - Exploitation et trafic 129 - Les horaires 137 - Les tarifs 148 - Le service routier 155 - Période 39-45 163 Conclusion 169 Sources 171 Sommaire 173