101 <= La dérouleuse Le déroulement du fil de contact, sans torsion, entraîna de gros problèmes de mise au point. A voir cette dérouleuse (tirée par un cheval) on peut imaginer les difficultés qui s’en suivaient … Pylône de sectionnement => Des pylônes métalliques à base carrée renfermant un système de poids de 380 kg, pour assurer la tension du fil de travail, sectionnaient la ligne tous les 3 km. 13 blocs de fonte de 20 kg tendaient énergiquement le câble porteur. Pose du pylône de sectionnement Admirez les « équilibristes » qui travaillent sans filet et la « pétrolette » d’époque.
102 <= Les poteaux donnant des signes de fatigue … … on les jumela pour les renforcer … => … finalement on les remplaça par des poteaux en ciment fabriqués par la compagnie. En novembre 1922 l’outillage nécessaire étant sur place, la fabrication débuta.
103 Du chantier de l’Aurence sortirent les 10 000 poteaux nécessaires aux besoins du réseau. Par la suite il s’en fabriqua encore 18 000 qui furent livrés aux compagnies d’électricité éprouvant elles aussi de sérieux ennuis. Réalistes, les communes branchées sur les CDHV (voir vente de l’excédent d’électricité) profitèrent de l’aubaine. L’opération se solda par un bénéfice net de 3 544 796 F contribuant ainsi à combler certains déficits de la Compagnie. Installations Rappelons-nous : pour fonctionner la ligne Limoges-Peyrat utilisait un courant alternatif monophasé de 10 000V, 25 périodes. Deux usines le produisaient : - l’une hydraulique, celle d’Eymoutiers située à Bussy-Varache, - l’autre à vapeur, implantée près du dépôt de l’Aurence (la ZUP actuelle). Elle était surtout destinée à suppléer l’usine d’Eymoutiers en période d’étiage. Usine d’Eymoutiers Un barrage de 500 m3 , sur la Vienne, haut de 11 mètres fut construit au-dessus de Couégnas au lieu dit Mingonnat. Sa construction comme celle de l’usine s’étala de 1910 à 1912. Elle nécessita une main d’œuvre abondante et itinérante, les Espagnols étaient en nombre. Les matériaux acheminés par wagons en gare d’Eymoutiers, atteignaient le chantier grâce à des fardiers tirés par les bœufs de la région. Ce barrage alimentait et alimente toujours l’usine électrique située au-dessous du village de Bussy, un réservoir se déversant dans la conduite forcée de l’usine (voir montages pages suivantes). L’eau actionnait deux turbines Francis à axe horizontal de 1 200 CV qui entraînaient un alternateur fournissant un courant de 850 V, 25 périodes. Un transformateur 850 V / 32 000 V envoyait le courant sur les tableaux de distribution . Un courant de 30 000 V en partait vers Limoges. Un second transformateur 850 V / 10 000 V permettait l’alimentation directe de la ligne 4. La CDHV, face à un excédent d’énergie électrique, décida de la vendre aux communes desservies par le tramway. Les Feeders (voir page 98) acheminaient le courant jusqu’à des postes de distribution situés près des gares. C’est ainsi que 51 communes , 78 petites industries et plus de 2 500 abonnés de la Haute Vienne furent alimentés… La ligne 4 participa activement à cette distribution. Ces ventes produisirent des bénéfices variant de 428 625,95 F en 1922 à 1 847 317 F en 1938 (dévaluations comprises). A noter, pour les intéressés, que d’anciens poteaux caténaires réutilisés par EDF sont encore visibles sur la D 12 (voir photos page 127). L’usine de Bussy était prévue pour la mise en place de 5 alternateurs identiques. A partir de 1926 une troisième turbine est mise en service, trois fois plus puissante que les deux autres. Le Maquis la sabotera en 1944 (voir témoignages). Aujourd’hui la centrale de Bussy se trouve intégrée dans le réseau EDF apportant encore sa contribution en énergie à nos campagnes.
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108 Usine à vapeur de l’Aurence Installée sur les bords de l’Aurence, cette centrale thermique, équipée de 3 chaudières (voir plan ci-dessous et photos page ci-contre) actionnait deux machines à vapeur de 775 CV, qui à leur tour entraînaient deux alternateurs identiques à ceux d’Eymoutiers. Le courant produit sous une tension de 850 V était à son tour transformé en 850 / 10 000 V. Cette usine de secours, mise en service en 1911 pour pallier aux insuffisances de l’usine d’Eymoutiers, s’avéra difficile d’entretien jusqu’à sa disparition peu avant la guerre. Elle était donc située (voir schéma ci-dessous) à l’extrémité du dépôt, tout près de la rivière, par nécessité (46) : pour fonctionner, l’usine « consommait » une grande quantité d’eau qu’elle puisait dans la rivière. Une voie circulaire permettait l’accès à tous les bâtiments et l’usine à vapeur possédait elle aussi son propre circuit relié à la voie principale. Au cours des ans le dépôt de l’Aurence subit de nombreuses transformations (47). Le plan qui vous est présenté donne une vue de son extension maximale. Durant la 2ème guerre mondiale il ne fut pas épargné par les évènements (48). Il est devenu ZUP mais aussi un agréable parc pour les Limougeauds. dépôt et usine de l’Aurence (49) 1 : rivière l’Aurence 9 : atelier levage 17 : chantier de fabrication des 2 : bassin de refroidissement 10 : remise motrices poteaux ciment et son portique 3 : usine à vapeur 11 : dépôt de bois 18 : magasins 4 : stock charbon 12 : toilettes – WC 19 : bureaux 5 : lavabos-vestiaires 13 : remise voitures 20 : siège de la direction 6 : atelier transformateurs 14 : bobinage moteurs 21 : logements 7 : menuiserie 15 : atelier peinture 8 : ateliers de montage 16 : ajustage 46 : ADHV, 5 S 566. 47 : ADHV, 5 S 667. 48 : voir chapitre « 1939-1945 ». 49 : d’après document, ADHV, 5 S 667.
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110 LE MATERIEL ROULANT La Convention qui liait le Département aux concessionnaires (MM. Giros et Loucheur) prévoyait (50) : 50 : ADHV, 5 S 326.
111 Ainsi la Compagnie s’efforça de satisfaire ses clients exigeants en leur offrant pour l’époque un maximum de services de qualité (51). Elle s’adressa à la Société Franco-Belge, de bonne renommée, qui lui livra : deux types de motrices : - une automotrice à boggies à 4 moteurs et compartiments à bagages (voir clichés et dessins pages suivantes), - une automotrice à Truck à deux moteurs, mais sans compartiment bagages (voir clichés et dessins pages suivantes), - 4 types de voitures : • voiture AB à plate-forme centrale, • voiture BD avec compartiment fourgon, • voiture B à plates-formes extrêmes • voiture B à plate forme centrale (voir clichés et dessins pages suivantes). Une société de Corbeil construisit des wagons de modèles courants : plats couverts, tombereaux à barre amovible, plats à boggies, et plats pour le transport des poteaux entre autre … (voir illustrations page suivante). Et pour le lecteur patient voire initié, suit l’essentiel concernant les automotrices à boggies circulant le plus couramment sur la ligne 4. Caractéristiques générales : - longueur hors tout : 14,42 m - longueur caisse 13, 35 m - largeur 2,20 m - diamètre des roues 0, 85 m - poids à vide 28 tonnes - vitesse limitée à 50 km/h - puissance 240 CV Description technique (voir pages suivantes) Les moteurs au nombre de 4, de type Siemens, construits par la compagnie de Creil, fonctionnent sous 300 V à la vitesse moyenne de 300 t/mn. Ils attaquent l’essieu par un seul train d’engrenages . Montés en parallèle ils fournissent une puissance de 60 CV aux jantes. 1 ère série 2ème série d’origine améliorée maximum traction tracteurs à boggies à truck à boggies à truck 51 : ADHV, 5 S 333.
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114 Le courant capté par deux pantographes à frotteurs est amené par fils de cuivre nus montés sur isolateurs en porcelaine, jusqu’à la chambre haute tension. Cette dernière, située au milieu de la motrice, contient un commutateur-inverseur à bain d’huile qui envoie le courant soit sur la borne 10 000V soit sur la borne 600V, du transformateur (52).(5S 580) Ce commutateur se commande par un câble d’acier de chaque poste de pilotage. Un transformateur à isolement par huile et refroidissement par air se trouve fixé sous la voiture ; il pèse deux tonnes ! Il comporte les bornes suivantes : - 150-300 V pour le démarrage et la marche normale, - 600 V pour l’alimentation dans Limoges, - 50 V pour les relais des disjoncteurs, - 100 V pour l’éclairage, le chauffage et les compresseurs. Pour éclairer les compartiments on installe 7 séries de 2 lampes de 50 V. Le chauffage, efficace disait-on, est assuré par deux radiateurs dans chaque espace. Des freins à air comprimé permettent un freinage direct ou un freinage automatique par dépression. De plus chaque voiture possède un frein de secours à main. Le compresseur d’air utilisé pour les freins sert aussi à manœuvrer les pantographes… Pour les courtes distances un gong actionné par une pédale sert d’avertisseur. Son bruit très caractéristique reste encore très présent dans la mémoire de nos anciens. Pour les distances plus longues un avertisseur à deux tonalités tenta, sans succès d’annoncer le passage du train. Automotrice à boggies (1ère série) Les plus employées du réseau, notamment sur la ligne 4 : spacieuses et confortables malgré une puissance un peu faible … Surexploitées, il fallut augmenter leur capacité et surtout la puissance de leurs moteurs (voir tableau page 111) ; Disposition intérieure bien conçue où 50 voyageurs prenaient place. Mais, très fréquemment, les 8 places debout se trouvaient multipliées par … 3 (les marchepieds compris) 52 : ADHV, 5 S 580.
115 Automotrice à Truck (53) Peu employées sur la ligne 4 (sauf pour le transport marchandises) ; elles avaient l’inconvénient d’avoir une mauvaise tenue de voie : départ en lacet à chaque courbe … et une faible puissance. Les 39 passagers y prenaient place à l’aise. Mais les 10 places debout pouvaient difficilement tripler ! 53 : photo de maquette.
116 Motrice à boggies (2ème génération) Motrice à Truck améliorée Motrice à Truck transformée en maximun traction grâce à l’apport de 2 boggies
117 Les remorques Automotrice à boggies (1ère série) tractant une remorque « AB » (la plus utilisée) (54) Remorque type « AB » 54 : photo de maquette.
118 Remorque type « Aube » (« DA » dans le tableau ci-dessus) (55) Plan de la remorque type « Aube » (« DA »), la plus spacieuse et la plus confortable 55 : photo de maquette.
119 Les wagons Motrice à boggies tractant trois wagons de marchandises (56) Sur la ligne circulent des wagons couverts, wagons tombereaux, wagons plates-formes, wagons plats à T.M, wagons plats à boogies, grues roulantes. Le réseau CDHV possède aussi pour effectuer les travaux spécifiques en ligne : - deux wagons échelles - un wagon dérouleur de câble, destiné aux réparations de la ligne aérienne, ainsi qu’un wagon citerne employé au désherbage wagon couvert (57) Ces wagons à barre faîtage mobile furent employés efficacement pour le transport des matériaux entre la gare PO d’Eymoutiers et l’usine de Châteauneuf. Afin de transporter ses poteaux en ciment, la Compagnie se procura des wagons plats de grande longueur qu’elle adapta dans ses ateliers de l’Aurence 56 : photo de maquette. 57 : photo de maquette.
120 Arrêtons ici la technique et ouvrons une parenthèse puisque le début de notre ligne est concerné. Evoquons donc plus précisément le problème délicat concernant les rapports TELCDHV. Ces deux compagnies chargées d’assurer le transport des voyageurs à l’intérieur de la ville de Limoges, ne connurent pas toujours d’amicaux rapports : concurrence ? problèmes matériels ? Dépôt TEL du Clos Moreau, actuellement en cours de rénovation Les premiers conflits en 1913 se produisirent dès qu’il fallut déterminer la priorité aux croisements de leurs lignes respectives. Les convois CDHV, plus imposants, l’obtinrent. Une première consigne approuvée par le Préfet le 8 juin 1914 sembla régler la situation. Mais les rapports s’envenimant il fallut en instaurer une nouvelle en 1918 que le Préfet, le 29 juin 1929 dans la lettre (58) qui suit (voir page ci-contre), réclamait. ( alors qu’une énième était en projet …) Extraits de la consigne de 1918 (59) : Code d’honneur ? code du traminot ? ou tout simplement code de la rue ? Vous en jugerez (voir document pages 122 à 125). D’autres motifs de discorde virent bien le jour… Place Carnot à Limoges : traversée des trains CDHV et TEL. 58 : ADHV, 5 S 478. 59 : ADHV, 5 S 585.
121 Comment se présentait le tramway standard desservant notre secteur ? C’était à l’origine un bel ensemble coloré car pour la fabrication de ses caisses de motrices, la SOCIETE FRANCO-BELGE utilisait du bois de teck peint en rouge foncé et verni.
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125 D’avant en arrière on trouvait : - un fourgon de 2,70 m renfermant le poste de conduite (voir cliché cabine mécanicien page suivante). Le conducteur disposait d’un strapontin ; un coffre à sable pouvant servir de banc et une petite banquette en complétaient l’équipement - un compartiment de deuxième classe de 7 places assises, sièges en bois verni. - une plate-forme d’accès ouverte des deux côtés où trois voyageurs ( en réalité beaucoup plus) pouvaient prendre place debout. - un compartiment de première classe à 8 places assises avec banquettes revêtues de cuir… le luxe ! - puis se succédaient : un compartiment 2ème classe de 7 places assises, une deuxième plate-forme, un 3 ème compartiment 2ème classe, enfin un dernier fourgon aménageable qui se transformait soit en compartiment 2ème classe avec banquettes amovibles (8 places) devenant wagon fumeurs, soit en wagon postal.
126 Poste de conduite Situé dans le compartiment fourgon, il renferme toutes les commandes nécessaires à la conduite de la motrice. En connaissez-vous ? Petite curiosité : la banquette visible sur la gauche n’est autre que le bac à sable commandé, au pied, près du poste de conduite … (les patinages étaient fréquents !) La circulation d’un compartiment à l’autre s’effectuait aisément sauf aux « heures de pointe » ! Sachons qu’au 1er janvier 1914, le parc départemental comptait 21 automotrices de ce type (voir documentation pages précédentes).
127 Quelles étaient les performances ? Pour un train de 23 tonnes, en terrain plat, la vitesse pouvait atteindre 45 km/h et en rampe de 6% elle tombait à 29 km/h (ne souriez pas !). Des améliorations s’imposaient. A partir de 1927, les automotrices à boggies évoluent (voir documentation page 111). Les armoires à haute tension montent sur le toit afin de gagner quelques places assises. La CDHV décide d’augmenter la puissance de ses moteurs, un peu faible, surtout sur des parcours aussi accidentés que le nôtre ; les moteurs 60 CV deviennent des moteurs 70 CV (voir tableau page 111). Puis on pense à la caisse. On supprime l’une des plates-formes, un nouveau compartiment 2 ème classe la remplace … En 1931 apparaissent des boîtes compteurs Flaman qui enregistrent la vitesse des motrices (mouchards de l’époque !). Plus question d’excès de vitesse inopinés dans les pentes à seule fin de combler certains retards. En 1938, signalons l’implantation de phares automobile (code-phare) en remplacement de l’antique éclairage dont la seule particularité était d’éblouir les … automobilistes (voir, page suivante, l’extrait des procès-verbaux du Conseil Général (60)). En 1941, enfin, on pose sur le toit de quelques motrices, des aérateurs. Ainsi ces automotrices assurèrent un service appréciable jusqu’à la fermeture du réseau. Notre ligne, au parcours difficile, utilisa peu de motrices à Truck ( rappelons-nous : 2 essieux au lieu de 4). En effet, elles prenaient un mouvement de lacis continuel dès que le tracé devenait mouvementé, il s’en suivait un cahotement nuisible au confort des voyageurs et également une usure prématurée de la voie. D’où certains déraillements (voir clichés déraillements et témoignages dans la 2ème partie). Traces du passé… Poteaux en ciment d’origine marqués par le temps 60 : ADHV, 5 S 333.
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129 EXPLOITATION ET TRAFIC La régulation des trains Le contrôle des trains appartenait à un agent circulateur. Pourquoi ? Le document qui suit va répondre à notre curiosité.
130 Des locaux administratifs de l’Aurence, en possession du graphique officiel, le régulateur suivait donc chaque convoi au moyen de l’information que lui communiquait par téléphone, le chef de train. Il avait également la possibilité d’appeler les gares grâce à un appareil automatique émettant un code morse attribué à chacune. Sur la ligne 4 tous les appels commençaient par 2 points. A chaque arrêt, l’utilisation du téléphone par le chef de train n’était pas sans danger, en effet l’installation caténaire (schéma page 98) de la ligne aérienne montre que le feeder de 10 000 V se trouve juste au-dessus des fils téléphoniques provoquant un phénomène d’induction (61) néfaste. En leur imposant un mouvement de rotation on limitait cependant les dangers. Fallait-il encore pouvoir atteindre les appareils isolés et monter sur un tabouret bien sec pour les actionner. Quelques accidents graves furent signalés (62) . Le circulateur connaissant parfaitement le réseau,. entre Limoges et Peyrat il devait fréquemment changer les points de croisements à : St Paul, St Bonnet, Châteauneuf, vu l’irrégularité du trafic avec ses retards fréquents. … (voir diagramme croisement des trains ci-dessous). Outre le conducteur, le service des trains employait un agent receveur par véhicule voyageurs qui délivrait les billets à toutes les stations intermédiaires. Le conducteur s’occupait des bagages . Un personnel en général féminin (voir, page suivante, photos « receveuse de Linards » et « mécanicien et receveur ») enregistrait les colis dans chaque gare sauf au départ et au terminus. Les équipes changeaient de convois aux croisements mais à compter de 1934 elles furent astreintes à assurer les services sur la totalité de la ligne (voir 2ème partie : « tableau du personnel »). Le tableau (63) ci-dessous permettait au circulateur de bien régler la marche des convois, surtout en cas de retard ou d’incident. Voulez-vous jouer au circulateur ? Regardez ce diagramme ; Le train 401 doit croiser le train 402 à … Le 401 est à l’heure, mais pas le 402 ! Le circulateur doit les faire se croiser à Linards. Quelle est votre interprétation ? (Pardon d’être en classe !!!) 61 : production d’un courant plus ou moins fort que pouvait subir la ligne téléphonique. 62 : ADHV, 5 S 587 et 5 S 348.
131 63 : ADHV, 5 S 555 et 5 S 556. Vues du personnel … wattman et chef de train (ci-contre) ; la receveuse de Linards dans les années 1940 Dès la mise en service, le trafic voyageurs et surtout le trafic marchandises dépassent les prévisions les plus optimistes. Ce trafic intensif ne présente-t-il pas quelques dangers ? Fort heureusement des subdivisionnaires des Ponts et Chaussées, chargés de la sécurité, assurent un service de contrôle et de surveillance sur l’ensemble des structures. Le sérieux faisant parfois défaut (voir lettre d’un plaignant au ministre (64) pages suivantes), l’Ingénieur en Chef peut en arriver à des mises en demeure. Prenez connaissance de la « Note Circulaire » du 2 juillet 1920 (65) qui suit (voir page 134). Le trafic voyageurs représentait 15 %, le trafic marchandises 34 % du total (record du réseau). Grâce au tableau (66) ci-dessous, nous nous sommes livrés à quelques petits calculs afin de vous donner une idée du volume du trafic de la ligne Limoges – Peyrat (voir tableaux page 133). 64 : ADHV, 5 S 340. 65 : ADHV, 5 S 552.
13266 : revue FACS, extrait du tableau page 15.
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135 ... Le réseau centralisé sur Limoges capitale économique et administrative profitait d’un très gros mouvement d’ouvriers en semaine, de paysans les jours de foires et de marchés (Linards, Châteauneuf, Eymoutiers ) et pour la détente du dimanche, en direction d’Eymoutiers, les Limougeauds se ruaient sur les bords de Vienne …(Vassivière n’était pas encore à la mode !) ou en forêt de Châteauneuf surtout à l’époque des champignons. Comme vous l’aviez noté, la ligne 4, de loin la plus accidentée du réseau départemental, surtout entre Linards et Peyrat, presque toujours sur accotement de route, nécessitait un entretien constant de la voie par les services de la Compagnie. Quant à sa vitesse commerciale, elle donna beaucoup de soucis et on ne put jamais l’améliorer après 1928. Elle resta toujours la plus faible du réseau : 15 à 16 km/h contre 20 voire 24 km/h en 1932 pour les autres lignes. La circulation des marchandises concernait surtout le bois, le papier et le carton utilisés ou fabriqués par la papeterie de Châteauneuf (voir photo ci-dessous). Le bois arrivait en grande quantité de Peyrat (voir photo page suivante), de Linards, pour être scié à Eymoutiers ou dirigé vers les nombreuses scieries de la vallée de la Vienne à partir de la gare PO (Paris-Orléans) d’Eymoutiers. La matière première destinée à être traitée par la papeterie remontait d’Eymoutiers sur Châteauneuf , (voir « La Combade », 2ème partie (67), pages 17 et 18). 67 : « La Combade » (2ème partie), Société Historique de Châteauneuf, mai 2000.
136 Au départ d’Eymoutiers dès 1919 il fallut doubler les trains afin d’assurer un service marchandises convenable. Le bois insuffisant dans la région, arrivait aussi par trains entiers sur Limoges et sans transbordement directement sur la ligne 4. Le transport s’effectua d’abord grâce à des motrices à boggies de type amélioré, (voir dessins « série 2 », page 116) puis très tôt, on affecta à Eymoutiers une motrice à Truck afin d’assurer les services de rabattement des marchandises et plus spécialement du bois. En 1927, il n’y eut plus de trains mixtes ; le service voyageurs fut séparé du service fret et une deuxième machine à Truck fut affectée au transport des marchandises. Un aller et retour Limoges – Linards et un aller et retour Linards – Peyrat, indépendants du trafic normal, arrivèrent en complément. Les trains réguliers s’identifiaient grâce à un drapeau vert, les rames supplémentaires suivaient à vue (voir le chapitre « accidents », 2ème partie). Pendant la guerre de 40, trois motrices à Truck et une deuxième motrice à boggies modifiée vinrent grossir le parc d’Eymoutiers.
137 LES HORAIRES Et ici les horaires eux mêmes participent à l’histoire de la ligne : souvent remaniés par décision de la CDHV, répondant parfois aux demandes des communes traversées, résistant enfin à deux guerres mondiales (voir tableaux ci-dessous et page suivante). Au moment de l’ouverture à l’exploitation de la ligne 4, en 1912, s’applique un service de 3 allers et retours quotidiens (trains de la série 400). Nous connaissons de 1912 à 1914 une période où les horaires imposés par la Société semblent perfectibles. Rapidement doléances et pétitions naissent. 1913 C’est F comme Foire. A Neuvic, à peine 3 mois après l’ouverture du tronçon Châteauneuf - Eymoutiers, l’accent est mis sur les jours de foire d’ Eymoutiers comme le montre cette délibération du conseil municipal de Neuvic-Entier de février 1913 : « Suite à la proposition de plusieurs de ses membres, le Conseil Municipal à l’unanimité, sollicite, de l’administration des tramways départementaux l’addition de trains supplémentaires pour les jours de foire à Eymoutiers : le premier partant de Châteauneuf pour Eymoutiers vers les neuf heures du matin, le second partant d’Eymoutiers pour Châteauneuf vers les trois heures du soir. L’envahissement des voitures ces jours de foire et l’obligation de laisser du personnel, sont des faits non étrangers à la connaissance des employés de l’administration, eux-mêmes débordés et justifient la demande de la municipalité …»
138 Puis C comme Courrier ou Correspondance. A Peyrat, n’oublions pas que le dernier tronçon n’est ouvert que depuis le 1er juin 1913, « il serait bon que les trains 401 et 405 soient avancés » comme le demande le Conseil Municipal dans cette délibération du 29 juin 1913 :
139 Enfin V comme Victime … de son succès ! Les voyageurs des dernières stations avant Limoges aimeraient bien trouver une place dans le tramway. En novembre 1913 Aureil (délibération du 23 novembre 1913), Eyjeaux et St Paul (délibérations du 16 novembre 1913) réclament. Aureil Eyjeaux
140 St-Paul Alors nous voyons en avril 1914 le nombre des allers et retours porté à 4 auxquels s’ajoutent 2 allers et retours facultatifs. Les trains 424 et 422 circulent les lundi, jeudi et jours de foire de St-Paul, Linards et Châteauneuf ; les 423 et 424 les dimanches et jours de foire d’ Eymoutiers. Les communes ont été entendues. La déclaration de guerre bouleverse le trafic. En raison de l’appel sous les drapeaux d’ un certain nombre d’agents de la Compagnie et des difficultés éprouvées pour l’entretien du matériel les trains 405 et 406 sont supprimés, sauf le dimanche (30 novembre 1914). En novembre 1915, dans une pétition (68) adressée au Préfet, les habitants de Peyrat se plaignent du nouvel horaire du tramway : « la correspondance du jour est distribuée le lendemain seulement Lorsque le courrier était fait par une patache le service était bien plus régulier qu’aujourd’hui. Trois personnes appelées auprès de leurs soldats mourants n’ont pu arriver à temps auprès d’eux par suite d’une distribution ajournée à 24 heures. » En ces temps difficiles, les points de vue d’une commune à l’autre peuvent diverger. A StPaul d’Eyjeaux, dans une délibération datée du 13 août 1916 le conseil municipal demande pour le train 421, ou un retour à l’horaire d’autrefois ou un départ de Limoges avancé, enfin qu’il reparte immédiatement de Châteauneuf. Mais le 3 septembre le conseil municipal de Châteauneuf s’oppose à tout changement (voir, page suivante, la délibération du Conseil Municipal de Châteauneuf du 3 septembre 1916). Le 1er octobre 1917 c’est le maire de Sussac qui prie le préfet « de bien vouloir intervenir auprès de la CDHV pour faire avancer de 1 h ½ à 2 h le départ du train 401 afin de permettre au courrier en voiture d’arriver assez tôt à Sussac pour que les facteurs ruraux puissent terminer leurs tournées avant la nuit, pendant la saison d’hiver ». 68 : ADHV, 5 S 345.
141 « Il émet également le vœu de ne rien changer à l’horaire actuel du train n° 401 pour les mêmes motifs que ci-dessus ». Des impondérables peuvent surgir perturbant trafic et horaires. Tel est le cas lorsque le barrage d’Eymoutiers, en 1919, demande des réparations impératives (69) (voir pages suivantes : réduction du service du 24 au 30 novembre 1919) Fin de la guerre, la gestion des lignes pose problème à la Compagnie . Il faut penser à la compression des dépenses donc moduler les horaires et en 1921 si deux trains entre Limoges et Châteauneuf roulent tous les jours (sauf les jours de foire de Limoges), le train de 14 h 30 partant de Limoges est supprimé. M. le Dr Fraisseix, conseiller général, maire d’Eymoutiers, en 1922, adresse au préfet de Haute-Vienne une lettre par laquelle il l’informe des protestations du conseil municipal et de la population de Peyrat au sujet de la modification des horaires . Il demande l’établissement d’une navette entre Eymoutiers et Peyrat soulignant que la population de Peyrat n’a plus qu’un train le matin et un autre le soir (les trains du milieu de journée étant supprimés depuis le 14 février) et que l’usine de papier de paille est très mal desservie. Le rapport du subdivisionnaire (18 mars 1922) calme sans doute un peu les esprits puisqu’il encourage la Compagnie à créer des trains supplémentaires les jours de foire d’ Eymoutiers. Les habitants de la localité peyratoise obtiennentils complètement satisfaction ? Nous pouvons en douter puisqu’une demande de train supplémentaire fait encore en mairie l’objet de la 7 ème délibération de février 1923 (voir, page 143, cette délibération du Conseil Municipal de Peyrat). Cette même année, notons que les trains 403 (départ 11 h 40 de Limoges - arrivée 16 h à Peyrat) et 404 sont momentanément supprimés durant l’été pour… manque d’eau à l’usine d’Eymoutiers (voir tableau des horaires 1922 page 144). 69 : ADHV, 5 S 555.
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144 1925 Après la morosité pensons aux réjouissances. Peyrat réclame un train supplémentaire pour sa fête patronale (6 ème délibération, février 1925). En 1928, répondant aux requêtes des communes de St Paul, Aureil, Feytiat, le 22 mai 1928 un train est mis en marche au départ de Limoges à l’occasion de la foire de la St-Loup (70) . 70 : ADHV, 5 S 555.
145 Départ Arrivée Limoges-Charentes Crézin Feytiat Aureil (où il croise le 406) Eyjeaux St Paul d’Eyjeaux 20 h 00 20 h 30 20 h 36 20 h 52 21 h 00 21 h 15 Nous retiendrons que le service d’été 1929 prévoit un horaire détendu de 5 mn sur le parcours Châteauneuf - Eymoutiers en raison du trafic marchandises important, et que, le projet d’avance de l’horaire du train 402, les jours de foire à Limoges, demeure en suspens. Le 31 octobre le docteur Tarrade propose ou la création d’un train supplémentaire à Châteauneuf ou l’avance du départ du train ordinaire, la Compagnie pouvant laisser en gare de Châteauneuf , les veilles de foires, une voiture de tramway de marchandises pour assurer un départ à 4 h du matin. Les maires des communes traversées se rangent à l’avis de M. Tarrade. Dans le rapport de l’ingénieur TPE subdivisionnaire (71) nous trouvons la réponse. Changement d’horaire du train 402 les jours de foire de Limoges. Mr le Directeur de la Compagnie des Chemins de Fer départementaux de la Haute Vienne rejette le projet de création d’un train spécial entre Châteauneuf et Limoges car trop onéreux. Par contre il propose, à titre d’essai, d’avancer de 1H 25 l’horaire du train 402 qui partirait ainsi de Peyrat le Château à 3 h 55 au lieu de 5 h 15 pour arriver gare des Charentes à 7 h 20 au lieu de 8 h 45. Cet horaire pourrait être mis en application pour la première fois le 28 décembre, jour de la foire des Innocents. L’ essai tenté donna toute satisfaction et il fut décidé de maintenir le nouvel horaire pour les foires suivantes. Encore des insatisfactions en 1934 et 1935 à Peyrat : pour des correspondances avec la gare PO non assurées et pour des arrivées trop tardives aux foires d’Eymoutiers. 1937 : pour une amélioration de la vie scolaire : Le conseil municipal d’Eymoutiers demande une modification d’horaire du tramway afin de permettre à la dizaine d’enfants du cours complémentaire d’Eymoutiers venant des villages de la Forêt, Parsac et la Veytisou d’arriver à 7 h 50 au lieu de 8 h 30 pour l’ouverture des cours fixée à 8 heures. Réponse s’en suit, datée du 25 mars (72) . 71 : ADHV, 5 S 555. 72 : ADHV, 5 S 345.
146 Modification de l’horaire du train 401 « La Compagnie des CDHV fait connaître qu’il ne lui est pas possible de donner satisfaction à la demande présentée par le conseil municipal d’Eymoutiers . Le train 401, partant de Limoges à 5 h 45 ne saurait être avancé de 30 minutes sans inconvénients sérieux pour les usagers de Limoges à Châteauneuf. Ceux-ci demandent au contraire que ce train soit retardé de 30 mn au départ de Limoges ou que l’on rétablisse l’ancien train 411 quittant Limoges à 7 h. En définitive il y a lieu de maintenir l’horaire actuel ». Le ramassage scolaire n’est pas encore au goût du jour ! Derechef un problème de correspondance et de stationnement. La Compagnie indique que l’arrivée à Limoges du train 406 se faisant à une heure trop tardive (21 h 17) serait avancée de 34 minutes par suppression du stationnement à Eymoutiers. M. le Dr Fraisseix ne peut admettre la suppression de ce stationnement qui doit être maintenu pour permettre aux voyageurs venant d’Ussel à 18 h 18, d’avoir la correspondance, mais il ne s’oppose pas à ce que le stationnement soit réduit. La Commission départementale demandera qu’il soit tenu compte de l’observation présentée par M. le Dr Fraisseix. Nous voici en octobre 1939. De nouveaux horaires sont établis en raison de la mobilisation. La Commission informe : « Monsieur le Directeur de la Compagnie des CDHV, conformément à la circulaire de la Commission militaire des réseaux secondaires, a dû adapter les services actuels des trains aux besoins économiques du département et créer dans la mesure des disponibilités de matériel et de personnel de nouveaux services sur l’ensemble du réseau départemental ». Comme sur les autres lignes en 39 - 40 le service est limité. La ligne 4 ne compte plus que 2 allers et retours Limoges-Peyrat et un aller et retour Limoges - Eymoutiers 5 h 25 8 h 45 9 h 10 12 h 00 15 h 00 17 h 25 20 h 35 21 h 10 Limoges Eymoutiers Peyrat 9 h 05 6 h 00 5 h 20 14 h 15 11 h 15 21 h 05 17 h 55 17 h 20 En 1943, la voie en très mauvais état ne supporte plus qu’un aller et retour par jour Limoges-Peyrat et un aller et retour supplémentaire Limoges-Châteauneuf les mardi, jeudi et samedi. Peyrat, isolé, demande au moins une correspondance pour les voyageurs SNCF venant des Bénédictins en direction d’Ussel (voir, page suivante, la délibération du Conseil Municipal de Peyrat du 28 mars 1943). En 1945 le service sera rétabli avec la fréquence d’avant guerre, après réparation de la voie. 17 juin : sans doute une des dernières requêtes à la CDHV avant que triomphent les transports routiers ( voir, page suivante, la délibération du Conseil Municipal de Peyrat du 17 juin 1945). 28 mars 1943
147 17 juin 1945
148 LES TARIFS Tarifs voyageurs, les hausses. La Compagnie des CDHV avait fixé le coût de revient kilométrique auquel il était bon d’ajouter l’impôt dû à l’Etat (voir Convention pages 21 à 28) ; pour l’exemple : un aller simple Châteauneuf – Limoges coûtait environ 4,20 F (en 1ère classe). Peu de surprises étaient donc à redouter. C’était sans compter avec les arrêts facultatifs. En effet le 1 er mars 1914 le conseil municipal de Neuvic-Entier délibère et demande la révision des tarifs perçus pour les nouveaux arrêts facultatifs. Il aimerait que le prix des places des voyageurs utilisant ces nouveaux arrêts corresponde exactement à la distance parcourue. Il ne sera pas entendu par les Ponts et Chaussées et n’obtiendra pas non plus satisfaction auprès de la CDHV. Au bout de quelques années des majorations s’imposent. Les temps deviennent difficiles : les employés des tramways réclament des augmentations, la gestion accuse un fort déficit et inquiète les rétrocessionnaires. Une première majoration s’appliquera en 1917 dans le but d’accorder des indemnités de cherté de vie aux agents (73) . 1 er juin 1917 Majorations pour tarifs de grande et petite vitesses Voyageurs et chiens Marchandises en grande vitesse et bagages Marchandises en petite vitesse 20% 50% 35 % En juillet 1918 s’applique une 2 ème majoration et début 1919 une 3 ème qui se justifient à seule fin d’ accorder au personnel de nouvelles indemnités de cherté de vie et de charges de famille. En 1919 une receveuse à Neuvic perçoit un salaire de 40 F (25 F de base + 15 F de vie chère). M. Frugier à Peyrat , logé, reçoit un salaire de 290 F (115 F de base + 150 F de cherté de vie + 25 F pour charges de famille) (74) . Résumons le procès-verbal de la session d’avril 1919 du Conseil Général de la HauteVienne (75) : La Compagnie des CDHV accorde un nouveau relèvement des indemnités de cherté de vie au personnel et demande l’application de surtaxes représentatives : - augmentation de 0, 80 fr à 1, 10 fr du prix de vente du kw/h pour l’éclairage, - établissement sur les billets voyageurs de surtaxes temporaires. Afin d’assurer un meilleur rendement de l’exploitation et une économie en personnel, les billets seront délivrés dans toutes les gares. M. le Dr Tarrade intervient pour défendre la proposition de la Compagnie et pour que soit appliquée une surtaxe de 25 centimes pour les billets qui ne seraient pas pris en gare. Sa proposition est rejetée. Par contre est adoptée l’obligation de présenter son billet pour faire enregistrer ses bagages. Parmi les dernières majorations cette année là, relevons celle qu’annonce le journal « L’Appel du Centre » du 1er avril (ce n’est pas un poisson !) : la Compagnie des CDHV informe que les tarifs voyageurs et marchandises vont subir une hausse de 25%. 73 : ADHV, 5 S 301. 74 : ADHV, 5 S 301 ; voir l’étude sur le personnel (2ème partie). 75 : ADHV, 5 S 558.
149 C’est toujours la foule pour l’arrivée du tram ! Tarifs marchandises, les réductions. A partir de 1920, la CDHV est saisie de nombreuses demandes visant à abaisser le coût des transports et à établir des tarifs préférentiels. Large éventail ! Années Transport concerné 1924-1928 1925 1928 1932-1933 1932 1933 1934 1938 colis agricoles bois gadoues de la ville de Limoges marchandises par wagons complets feldspath fûts vides - houille - pâte à papier - boites démontées colis express à domicile - poteaux en ciment armé briques COPUFAL Nous n’avons voulu nous attacher qu’à quelques mesures : Une première en faveur de Peyrat . Le 28 août 1925 le Préfet entérine la décision de la Compagnie des CDHV tendant à fixer à un prix ferme de 17,50 F/tonne (impôts, timbre et enregistrement compris) le tarif des transports de bois par wagons complets, de Peyrat le Château à Limoges Beaupuy, durant la période du 13 août au 1er septembre. Une telle acceptation de tarif spécial par la Compagnie est justifiée (17,50 F au lieu de 18,85 F) par le tonnage important qui transite de Peyrat à Limoges. Une seconde : un arrêté préfectoral du 10 octobre 1932 fixe le tarif spécial pour le transport de feldspath de Peyrat à Aixe-sur-Vienne : c’est un prix forfaitaire de 240,60 F par wagon chargé de 10 tonnes. Enfin, une troisième, en 1938, à l’égard de la COPUFAL, pour ses magasins de Limoges, et concernant le transport des pommes de terre et des céréales. Pour 100 wagons espérés avant le 31 décembre, les réductions variant de 7 à 11%, la Compagnie propose : au départ de le wagon
150 Crézin, Feytiat, Aureil Eyjeaux St Paul Leycuras St Bonnet Linards La Bessade Châteauneuf Neuvic La Veytisou Eymoutiers 20,00 F 21,00 F 22,50 F 24,00 F 25,50 F 27,00 F 28,00 F 29,50 F 30,50 F 31,50 F 34,50 F Approuvés par la Commission Départementale le 25 août 1938, ces tarifs entreront en vigueur le 1er septembre. Photo de famille à l’arrivée des fûts au quai de la gare de Linards Nous ne relaterons pas ici les passes d’armes « papeterie de Châteauneuf – CDHV » pour l’application de tarifs préférentiels, car elles trouveront leur place dans la 2ème partie, chapitre « Relations de la Compagnie des CDHV - Papeterie de Châteauneuf la Forêt ». Transport des élèves des campagnes. Ou la première étape d’un transport scolaire (76) . Au cours de la séance du 25 avril 1933 du conseil général de la Haute Vienne le Dr Fraisseix émet le vœu suivant : « … que des subventions compensatrices soient accordées par l’Etat aux familles, sur justification de la dépense… que soit organisé le plus tôt possible un service de ramassage des élèves de la campagne. Ainsi, les enfants des cultivateurs ne seront plus infériorisés car on aura supprimé la principale cause de l’irrégularité et de l’insuffisance de leurs études ». Et le Dr Amédée Tarrade enchaîne : « Le Conseil général émet le vœu que les compagnies des CDHV et des autobus délivrent aux familles dont les enfants fréquentent les écoles primaires, des billets à tarif réduit pour permettre à ces écoliers d’utiliser les moyens de transport mis à la disposition du public et leur éviter ainsi les fatigues et les intempéries ». 76 : ADHV, 5 S 346. Le 27 septembre le Préfet répond au docteur Fraisseix que son vœu a été transmis mais qu’il reste sans réponse. M. Fraisseix rétorque : « Je crains que pour cette année encore les familles