51 Chapitre deux HISTOIRE de la LIGNE 4 Le chapitre premier avait pour objectif essentiel la préparation de l’histoire beaucoup plus locale de notre ligne de tramways Limoges – Peyrat-le-Château. Et sans préambule nous vous interpellons. Saviez-vous que de 1877 à 1903 (année où l’on pense vraiment aux tramways électriques départementaux), trois grands projets ou avant-projets ont particulièrement touché les cantons d’Eymoutiers, Châteauneuf-la-Forêt et Pierre-Buffière ? Il nous a semblé important d’en souligner les traits dominants. Nous aborderons ensuite la période des turbulences (1903-1910) pendant laquelle enquêtes d’utilité publique et délibérations des Conseils Municipaux se succèdent peut-être plus passionnées qu’ailleurs. Suivront les années des grandes réalisations (construction de la ligne exploitation) enfin la période de déclin jusqu’en 1949. BALBUTIEMENTS Projet de 1877 Liaison envisagée : Limoges – Peyrat-le-Château, par Comailhac, via Linards et La Croisille. C’est donc à partir de 1877 qu’avec les projets de chemins de fer à voie étroite naissent de solides espoirs. Une ligne partant de Limoges desservirait Aureil, St Paul, La Geneytouse, Comailhac , Châteauneuf , Eymoutiers et Peyrat. Vous trouverez pages suivantes le descriptif dans le PV de la réunion du 27 février 1882 du Comité Cantonal de Châteauneuf (1) . 1 : ADHV, 5 S 305.
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55 S’en suivent des études préliminaires, les Ponts et Chaussées en sont chargés. Et déjà premières plaintes, premières réclamations pour dédommagement (2) : En date du 19 juin 1878, le sieur Jourde Jean, cultivateur à Malifas commune de St Paul d’Eyjeaux se plaint pour perte de récolte dans un champ de froment. Il réclame 30 fr. Les Ponts et Chaussées estiment qu’à raison de 4 fr l’are le plaignant est largement dédommagé la partie traversée longue de 100 m et large d’un mètre ne représentant qu’un are. 2 : ADHV, 3 S 304.
56 Le 9 juillet 1878, réclamation du sieur Roudaud propriétaire à St Paul pour dommages occasionnés à son champ de blé lors des travaux d’étude du Chemin de Fer à voie étroite. Il demande une indemnisation de 225 fr. L’administration proposera 14,08 fr de compensation, qu’il acceptera. De leur côté, les agents des Ponts et Chaussées, fréquemment empêchés par les propriétaires d’effectuer des relevés sur leurs terrains demandent : « un arrêté les autorisant à pénétrer dans les propriétés publiques ou privées sur le parcours des lignes ». Cet avant-projet de chemin de fer à voie étroite, d’un réel intérêt pour notre relief tourmenté, retient toutes les attentions, surtout lorsqu’en août 1878 les ingénieurs Schellinx et Soulié déposent un dossier très complet avec : études de tracés, de terrassements, d’ouvrages d’art, d’embranchements, de dépenses, de trafic de plans et profils en long (voir pages suivantes les car tes : tracé général et zoom sur le nœud Comailhac). Quelques données (3) : - ligne principale : 62,028 km - embranchement Linards – La Croisille à partir de Comailhac : 16,420 km Tracés à partir de Comailhac (plaque tournante) : - en direction d’ Eymoutiers : la ligne remontait donc sur Roziers, atteignait la vallée de la Combade qu’elle suivait jusqu’à Corneguère, suivait le ruisseau de Tronche, remontait au nord entre La Chapoulaudie et La Veytizou, coupait la départementale n° 1 au carrefour de Parsac pour descendre vers Bussy-Varache, Lascaud, Couégnas, Fougeolles et Eymoutiers ; - en direction de La Croisille : après Comailhac la ligne partait vers Le Nouhaud, traversait le ruisseau de l’étang de Linards près de La Grenouillère, près du Mas rejoignait le chemin de grande communication n° 31 pour le suivre jusqu’à la jonction avec le n°43, elle se terminait au centre de La Croisille. dépenses kilométriques : 4 100 fr du kilomètre produit brut espéré par kilomètre et par an : 8 832 fr Et la circulaire du 18 avril 1878 signée de l’Ingénieur en Chef précise (4) : Les tramways seront placés sur les accotements des routes et des chemins qui devront être rectifiés dans toutes les parties où les déclivités dépasseront 0,05 (5 %) et où les rayons de courbes descendront au-dessous de 30 m. La ligne de Limoges à Peyrat-le-Château et l’embranchement sur Linards et La Croisille sont destinés à desservir les importants cantons de Châteauneuf et d’Eymoutiers. Le projet sera repoussé, d’autres seront proposés (voir, pages 52 à 55, le procès verbal de la réunion du Comité Cantonal de Châteauneuf daté du 27 février 1882), mais ne connaîtront pas non plus d’aboutissement. 3 : ADHV, 5 S 618. 4 : ADHV, 5 S 618.
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59 Projet de 1883 Pourquoi pas une ligne Eymoutiers – Bussière-Poitevine ? La Commission des Chemins de Fer d’Intérêt Général, à voie étroite, dans sa séance du 28 mai 1883 retenait la construction de deux lignes classées première catégorie (car des plus urgentes). Nous étions concernés. Il s’agissait de relier Peyrat-le-Château à…Bussière-Poitevine en passant par Eymoutiers, Châteauneuf, Linards, St-Paul d’Eyjeaux, Boisseuil, Feytiat, Limoges, Compreignac, Thouron, St-Symphorien, Rancon, Bellac, St-Bonnet de Bellac. Ainsi 123 km de voie ferrée allaient engager une dépense de 8 680 320 F, car… « Cette ligne allant de Clermont vers les centres viticoles de la Charente et les calcaires du Poitou, répondrait aux nombreuses réclamations des départements traversés. Elle deviendrait une base de réseau reliant entre eux les cantons déshérités, donnant satisfaction à des intérêts délaissés (5) » Et faute de moyens ou utopie, il fallut encore classer le dossier. Projet de 1892 Que penser de la proposition « Limoges à La Croisille » ? En mars 1892 Jules de Clercy présente son projet initial « Chemins de fer économiques entre Limoges et La Croisille ». Il s’agit d’un chemin de fer à voie étroite (0,60 m) dont le tracé suit souvent la route départementale Limoges – Eymoutiers (voir carte page suivante) (6) . Le 12 août 1892 il dépose un rapport définitif à la Préfecture de la Haute Vienne. De nombreuses communes adhèrent au projet et du 15 au 21 août les délibérations des conseils municipaux se succèdent dans l’enthousiasme, on veut croire à un aboutissement. Pour preuve : - à Surdoux, M. Peyclit, maire, adhère sans réserve : « puisqu’il y va de l’intérêt général pour notre pauvre région… » (7) - à La Croisille : le Dr Blanc, maire, : « La Croisille qui est pourvue de foires très importantes et qui renferme des ressources agricoles et forestières considérables, se trouve à une très grande distance de chaque gare » (8) . C’est l’assurance d’un essor économique florissant ! - Sussac et son maire Edouard Cruveilhier, réclament un embranchement ou de Châteauneuf ou de Linards - St-Méard : le Conseil Municipal émet le vœu que la ligne se continue sur St-Méard, La Croisille et Chamberet - Enfin les Municipalités de St-Bonnet, Eyjeaux, St-Paul et Linards se déclarent favorables. 5 : ADHV, 5 S 536. 6 : ADHV, 5 S 304. 7 : ADHV, 5 S 304. 8 : ADHV, 5 S 304.
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61 PERIODE DE TURBULENCES Suite aux sessions du Conseil Général de la Haute Vienne des 9 avril et 21 août 1902 décidant de la construction d’un réseau départemental de chemins de fer d’intérêt local, nous ne sommes pas oubliés. Prenons connaissance du tableau qui suit. LIGNE LIMOGES – EYMOUTIERS Longueur par commune, canton, arrondissement Arrondissement de Limoges Cantons Communes Longueur en mètres CHATEAUNEUF Châteauneuf Linards Neuvic 3 800 5 500 7 500 Total canton : 16800 EYMOUTIERS Eymoutiers 3 300 LIMOGES SUD Feytiat 6 800 PIERRE-BUFFIERE St-Bonnet Briance Eyjeaux St-Paul d’Eyjeaux 10 800 4 500 6 800 Total canton : 22 100 49 kilomètres sont ainsi prévus. Et en 1903 Rappelez-vous on parle sérieusement des tramways électriques départementaux. Vous connaissez aussi la situation financière (9). Alors le Conseil Général (session d’avril 1904 ) en appelle à la générosité des communes (10) . Linards le 22 septembre, Aureil le 13 novembre, Ste-Anne-St-Priest le 26 novembre, Peyrat le 6 décembre 1903 et St-Paul le 3 mars 1904 répondent favorablement . D’autres communes conditionnent leur participation. St-Méard consent au sacrifice si la ligne passe sur le territoire de la commune et le plus près possible du bourg. Nedde accepte à raison de 5 centimes du kilomètre si une ligne Eymoutiers – Faux-la-Montagne passe par le chef lieu de commune. L’Etat des Sacrifices demandés aux communes, dressé par l’Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées (mis à jour le 20 août 1904) révèle une grande disparité (voir document pages suivantes) (11). Le centime, Limoges excepté, ne varie-t-il pas de 16,06 (St Amand le Petit) à 211,13 (Eymoutiers) ? Remarquons que Nedde, Ste-Anne-St-Priest et St-Méard n’apparaissent pas dans ce tableau leur candidature n’ayant pas été retenue. Et, phénomène récurrent, d’avril à juin 1905 se succèdent des prises de positions au sein des Conseils Municipaux. L’impatience voire l’exaspération remplacent l’attente. Pour exemples (12) : à Feytiat le 30avril (maire : Monsieur Goudand) : 9 : voir chapitre 1 10 : ADHV, 5 S 319 11 : ADHV, 5 S 319 12 : ADHV, 5 S 319
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66 « Sur la proposition de Mr le Maire, le Conseil Municipal de Feytiat invite instamment Mr le Conseiller Général du Canton Sud de Limoges à faire tous ses efforts afin que la construction du réseau départemental recouvre une solution définitive à la session du mois de mai prochain. Et que la ligne des Chemins de fer départementaux de Limoges à Eymoutiers par Feytiat , Eyjeaux, St Paul…soit exécutée le plus tôt possible. » Linards (même date), M. Sautour , maire, s’exprime : « Depuis de longues années il est question de la construction d’un réseau de tramways départementaux dans la Haute Vienne. A plusieurs reprises le Conseil Général a été appelé à examiner la question sans jamais prendre de décision ferme à ce sujet. Il y a deux ans Mr l’Ingénieur en Chef des Ponts et Chaussées a fait une étude sage et très approfondie pour la construction d’un réseau comprenant les 4 lignes ci-après : Limoges – St-Sulpice-les-Feuilles Limoges - St-Mathieu Limoges – Nouic Limoges – Eymoutiers … Des communications longues et difficiles, une vie économique qui souffre, aucun commerce, aucune industrie ne peuvent s’y créer, y vivre et y prospérer… » Assez surprenant, nous trouvons à Sussac (9 avril), à St-Bonnet et Beaune (30 avril) la formulation exacte de la délibération du Conseil municipal de Linards : même constat, même requête. A penser qu’une élaboration commune ait pu connaître le jour. Une intercommunalité existait-elle déjà ? Les députés vont apporter leur soutien, comme le confirme la lettre de la chambre des députés du 30 avril 1905 (13) (voir document page suivante). Notes discordantes ? Oh, quelques animosités sous-jacentes, quelques propos pugnaces, peuvent enflammer certaines délibérations ! Ainsi, le 15 juin 1905, La Croisille se référant à la séance du 5 mai 1905 du Conseil Général, émet un avis favorable à la construction d’une ligne de tramways de Limoges à Eymoutiers, mais (14) : « Considérant que le tracé sur lequel a porté l’avis de cette assemblée et qui dessert à partir de Châteauneuf la seule commune de Ste-Anne-St- Priest, pays peu peuplé et pauvre, et attendu que la commune de la Croisille est devenue très importante par son agglomération et ses foires, le Conseil Municipal de la Croisille demande la suppression de la ligne Châteauneuf à Eymoutiers ». Une étude de tracé Limoges – la Croisille (pensons à Jules de Clercy !) par Feytiat, Eyjeaux, St-Paul, St-Bonnet, Linards et St-Méard est réclamée. Une variante gare de St-Germain-les-Belles – La Croisille par Cursac et St-Vitte est également suggérée. N’oublions pas que dans sa session du 24 août 1905 le Conseil Général a tranché et confirmé « l’ouverture d’une ligne de tramways électriques Limoges – Eymoutiers avec prolongement sur Peyrat le Château et comme dans tout le département, sur ordre du Préfet une enquête « avantprojets » devra s’ouvrir dans toutes les communes. Eut-il encore fallu que le Ministre des Travaux Publics en donnât l’autorisation. Il l’accorderait pour l’ensemble du réseau départemental si… ce dernier était réduit à 260 km, par suppression entre autre : 13 : ADHV, 5 S 304. 14 : ADHV, 5 S 219.
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68 - de la section Châteauneuf – Eymoutiers - du prolongement vers Peyrat Suite aux vives protestations qui s’en suivent, nos élus entreprennent des démarches auprès du ministre. Ils obtiennent gain de cause et nous savons que le 21 septembre 1906 par décision ministérielle, la mise à l’enquête pour la totalité de la ligne 4 est acquise (15) . Répondant à l’Enquête d’utilité publique (16) beaucoup de pétitions fleurissent : Ste-Anne-St-Priest veut être desservie, Feytiat, Eyjeaux, St-Bonnet contestent les tracés (17) et à Peyrat trois pétitions sont déposées en mairie et lues en réunion de Conseil ; elles se voient approuvées. En substance elles soulignent que Peyrat représente un centre de ravitaillement de toutes les communes limitrophes, que sa foire de septembre rassemble de 16 à 17 000 moutons, que la production locale de la fabrique de papier de paille, de la scierie mécanique, des divers moulins, des belles carrières de pierres de taille représente un tonnage conséquent. Suit une étude de tonnage que nous vous soumettons (18) : PEYRAT le CHATEAU Etude de Tonnage EXPORTATIONS Nature Tonnage 6 000 2 000 7 000 4 000 650 800 200 porcs gras et autre bétail foin paille et autres bois en général pierre grain pommes de terre papiers chiffons et autre marchandises diverses 20 650 tonnes IMPORTATIONS Nature Tonnage 1 600 200 80 450 430 200 100 chaux et engrais divers vins et liqueurs tuiles ardoises bois travaillé épicerie quincaillerie et divers farine houille diverses marchandises 3 060 tonnes Sur un total de 23 710 tonnes, 16 000 au moins seraient transportées sur le parcours PeyratLimoges Saint-Amand-le-Petit insiste auprès de la Commission d’enquête pour qu’une station « marchandises-voyageurs » soit établie au lieu dit Lessillade. 15 : voir Chapitre 1. 16 : voir Chapitre 1. 17 : voir 2e partie : commune de St Bonnet. 18 : ADHV, 5 S 319
69 De 1907 à 1909 Réclamations, Protestations… parfois Solutions ou Déceptions. La demande de modification du tracé reliant Châteauneuf à Eymoutiers nous servira d’exemple. Cette modification a pour objet le rapprochement du tracé de Ste-Anne et de Sussac. « Ste-Anne est une petite commune de 619 habitants, son chef lieu se situe à 4 km environ de la Veytisou ou des Ribières de Bussy où passera le tramway. Elle sera suffisamment desservie et il n’y a pas grand intérêt à dévier le tracé en l’allongeant de 2 km pour une dépense supplémentaire de 160 000 fr. Cette déviation ne représente aucun intérêt pour Sussac » (19) . Sussac (commune de 1557 habitants) vivement intéressée par le passage du « train » s’adresse au Président du Conseil Général : voici ci-dessous et page suivante la lettre du maire de Sussac du 7 avril 1907 (20) . 19 : ADHV, 5 S 308. 20 : ADHV, 5 S 308.
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71 Reliée au canton par une déclivité excessive elle ne se trouve pas dans la direction de Châteauneuf - Eymoutiers. Pour l’atteindre, il faudrait en suivant la vallée de la Combade, allonger le tracé de 7 km, la dépense s’élevant à 500 000 F. Rapport de l’Ingénieur en Chef M. Bonafous (21) : « …Ce qui serait le plus avantageux serait de conserver la ligne par la Veytisou et de faire un embranchement spécial partant de Châteauneuf vers Sussac, il suivrait la vallée de la Combade sur 7 km et se terminerait aux abords du pont de Chamont pour une dépense de 420 000 fr. Il constituerait l’amorce d’une ligne se dirigeant sur Chamberet entre Domps et St-Gilles ». Deuxième pierre d’achoppement : le tronçon Limoges - Eyjeaux. Par Feytiat ou par Boisseuil ? Valse hésitation.(22). En 1906 les Ponts et Chaussées décident : ce sera par Feytiat ; il sont suivis en cela par le Conseil Général et en 1907 par la Commission d’Enquête, quand trois mois plus tard le Conseil Général revient sur sa décision et se prononce pour le passage par Boisseuil. Le Ministre des Travaux publics au travers du rapport de M. Bonafous va trancher (23) . DETERMINATION DU TRACE entre LIMOGES et EYJEAUX et entre CHATEAUNEUF et EYMOUTIERS « Par une dépêche en date du 20 juillet 1908, le Ministre des Travaux Publics fait connaître qu’il a soumis à l’examen du Conseil Général des Ponts et Chaussées les propositions présentées en vue de déclaration d’utilité publique du réseau des tramways électriques du département… » Suit le rapport de l’ingénieur M. Bonafous : « … Nous estimons qu’on doit en tenir compte dans les avis qui sont demandés pour les tracés et qu’on doit se conformer au désir de l’Administration Supérieure en cherchant à réduire les longueurs et les dépenses. Nous proposons donc d’adopter entre Limoges et Eyjeaux le tracé par Feytiat, et entre Châteauneuf et Eymoutiers, le tracé par la Veytisou Et cependant dans sa session d’août 1908 le Conseil Général donnait son accord pour un embranchement reliant Châteauneuf à Sussac ! Situées hors du tracé proposé pour la ligne N° 4, certaines communes du canton d’Eymoutiers émettent le vœu d’être également desservies. Ainsi Bujaleuf réclame (24) une variante au projet (17 novembre 1907) avec en un premier temps une liaison Châteauneuf – Peyrat-leChâteau via Bourganeuf par Neuvic, Bujaleuf, Cheissoux, St-Julien-le-Petit. Cheissoux (délibération du 8 novembre 1908) et St-Julien-le-Petit (délibération du 12 novembre 1908) soutiennent le même projet. En un second temps pourquoi ne pas relier Châteauneuf à St-Yrieix par La Croisille et St-Germain-les-Belles ? Et l’avant-projet continue à susciter bien des réclamations : emplacements de bâtiments, arrêts supplémentaires, transformation de haltes en stations…Enfin, suite au décret du 3 avril 1909 déclarant officiellement d’utilité publique l’établissement des tramways de la Haute-Vienne, le 13 juillet un arrêté préfectoral désigne pour la ligne 4 les territoires des communes de Limoges à Peyrat sur lesquels les travaux doivent être exécutés. Avancerions-nous ? 21 : ADHV, 5 S 308. 22 : voir cartes page suivante, ADHV, 5 S 320. 23 : ADHV, 5 S 319. 24 : délibération du conseil municipal de Bujaleuf (voir pages 73 et 74), ADHV, 5 S 308.
72 Les différents tracés Premier tracé … deux alternatives … tracé définitif
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74 L’arrêté sera publié à son de trompe ou de caisse et affiché tant à la principale porte de l’église qu’à celle de la mairie du 17 au 25 juillet 1909. Il sera en outre inséré dans le journal Le Réveil du Centre n° 100 du 17 juillet 1909. Revenons au tracé. Deux ombres persistantes demeurent : une déjà évoquée, le tronçon Châteauneuf – Sussac et une autre plus soudaine, Bellevue-Sivergnat. L’histoire de cette dernière appartiendra aux aventures de St-Bonnet. Intéressons-nous de nouveau au projet Châteauneuf – Sussac. Il trouva un défenseur passionné en la personne de M. Tarrade, faillit aboutir grâce à une motion favorable du Conseil Général et un dossier soutenu par le Service de Contrôle… Hélas, réponse négative de MM. Giros et Loucheur au Préfet. Extraits du rapport lu en séance du 21 août 1909
75 RAPPORT RELATIF à DIVERSES MODIFICATIONS La Commission départementale des Chemins de Fer a décidé de proposer les solutions suivantes : … Ligne 4 : modification de la traversée de St Lazare ; modification Châteauneuf vers Sussac. « La réalisation du tronçon de Châteauneuf demeure liée à l’évolution de la ligne N° 2 Limoges à Couzeix. Mr Tarrade constate que le nouveau tracé a pour conséquence l’incorporation dans le réseau de la ligne Limoges – Couzeix dont le sort se trouvait depuis longtemps en suspens. Il ne verrait aucun inconvénient à cette adjonction, si elle ne devait conduire à sacrifier le tronçon de Châteauneuf à Sussac, en absorbant les ressources sur lesquelles il était permis de compter pour la construction de ce dernier. Mr Tarrade rappelle qu’il a été admis antérieurement que la ligne de Châteauneuf à Sussac serait, non point, comprise dans un réseau complémentaire à créer, mais considérée comme complément du premier réseau. Il ajoute qu’il s’agit à la fois de desservir des populations deshéritées au point de vue des voies de communication, et de créer une amorce aux lignes appelées à relier ultérieurement la Creuse et la Corrèze à la Haute Vienne . Enfin, il fait valoir le trafic important que fournira la Papeterie de Châteauneuf et il demande l’exécution du tronçon, quelle que soit d’ailleurs la solution adoptée à l’égard de la ligne Limoges-Couzeix. » … « La ligne Limoges-Couzeix se trouve comprise dans les propositions du Conseil Général par les concessionnaires du réseau. Or, il n’en est pas de même de la ligne Châteauneuf-Sussac, et, si Mrs Giros et Loucheur se refusent à la construire on ne saurait les y contraindre. Le Conseil Général s’était engagé à établir après l’achèvement du premier réseau, un réseau complémentaire dans lequel pourront être comprises les lignes demandées par Mrs Tarrade et Marquet (ligne Limoges-Grossereix). » Des discussions s’en suivent et enfin la motion suivante est adoptée : « Le Conseil Général décide qu’il y a lieu de construire le tronçon Châteauneuf à Sussac et invite l’Administration à rechercher les moyens de parvenir à une entente avec les rétrocessionnaires du réseau, en vue de la construction de ce tronçon. » Réponse de MM. Giros et Loucheur (25) : « Après avoir eu connaissance des délibérations de la Commission d’Enquête relatives aux nouveaux tracés des lignes de tramways, nous avons l’honneur de vous informer que nous ne pouvons accepter aucune autre modification aux tracés prévus ». Châteauneuf nœud ferroviaire ? 1910 : où l’on parle d’un embranchement de Châteauneuf à Treignac. Le projet de construction de l’ embranchement de Châteauneuf-la-Forêt à Treignac ou un projet avorté. Dès 1910, la construction d’une ligne de chemin de fer de Châteauneuf à Treignac est évoquée. De 1910 à 1920, sauf durant la période de la première guerre mondiale, ce projet suscite bien des passions. En effet, il existe pour cette ligne deux variantes : 25 : ADHV, 5 S 320.
76 - une ligne reliant Châteauneuf à Treignac (voir carte (26) ci-contre) par ou près : Sussac, St-Gilles-les-Forêts, Surdoux, Chamberet et Treignac (qui n’est pas sans rappeler l’avant projet de 1907 liaison Châteauneuf - Sussac), - et une ligne allant de Linards à Treignac par : Linards, St-Méard, La Croisille, Surdoux, Chamberet et Treignac. Ainsi chaque commune concernée met en avant ses atouts par délibération du conseil municipal interposé : la commune de La Croisille, dans une délibération du 5 juin 1910 se présente comme la plaque tournante du commerce du canton de Châteauneuf et même de la région à 20 kilomètres à la ronde. D’autres communes produisent des pétitions . Et quand en 1912 le Conseil Général et la Compagnie des Tramways se prononcent plutôt en faveur de la ligne Châteauneuf - Treignac, le maire de Limoges, Léon Betoulle intervient pour infléchir cette décision. Enfin, les communes non desservies mais situées à proximité prennent fait et cause pour un des deux tracés. Malgré de multiples études et rapports émanant des Ponts et Chaussées, de la Compagnie des Tramways, et de tergiversations en tergiversations, ce projet, comme de nombreux autres, n’a jamais vu le jour. 1910-1911 En novembre 1909, le Préfet juge utile un complément d’enquête touchant la modification du tracé des lignes. Vous trouverez page suivante sa lettre aux maires (27) . De nouveaux registres d’enquête se remplissent de remarques, d’exigences, de protestations concernant surtout les études sur le terrain. Le Préfet met alors en garde (28) : attention aux contrevenants ! (voir arrêté page suivante). 26 : ADHV, 5 S 320. 27 : lettre du Préfet, ADHV, 5 S 320. 28 : ADHV, 5 S 340.
77 Arrêté du Préfet de la Haute Vienne du 20 mai 1910 « Article 1er : les ingénieurs, conducteurs et agents de Mrs Giros et Loucheur sont autorisés à pénétrer dans les propriétés particulières dans les conditions prévues par l’article 1er de la loi du 29 décembre 1892 pour faire des tracés, lèves de plans, nivellements, sondages et autres opérations que comportent les études définitives des tramways dans la traversée du département de la HauteVienne notamment dans les communes désignées ci-après, savoir : … Ligne 4 : Feytiat, Aureil, Eyjeaux, St-Paul, St-Bonnet Briance, Linards, Châteauneuf, Neuvic, Eymoutiers, St-Amant-le-Petit, Peyrat-le-Château. Article 2 : Défense est faite de troubler de quelques manières que ce soit, les opérations à faire sur le terrain, les contrevenants seront déférés aux tribunaux, conformément aux articles 437 et 438 du code pénal. »
78 Nous nous sommes jusqu’alors essentiellement intéressés au tracé de la ligne 4 et à ses sporadiques embranchements. La ligne maintenant définie, suivent de nouvelles enquêtes sur l’emplacement des gares, stations, haltes et arrêts. Elles se déroulent du 21 mars au 21 avril 1910 et du 21 août au 21 septembre 1911, tout aussi passionnées que les précédentes. L’ingénieur en Chef perd patience (29) : « Si l’on écoutait les intéressés ou même les Conseils municipaux il faudrait que les trains du réseau s’arrêtent à la demande du public tous les 1 000 ou 1 500 mètres… Si l’on veut aller avec une vitesse commerciale de 25 à 30 km/h il est nécessaire de ne pas multiplier les arrêts et de tenir compte de l’intérêt général plutôt que de quelques intérêts particuliers. Et la Commission d’Enquête statue. Vous trouverez pages suivantes le PV des opérations de la commission d’enquête du 28 juillet 1910 (30) . GRANDES REALISATIONS Rien n’est définitif et beaucoup de tractations sont en cours. « Du kilomètre 7 au Terminus » (voir ce chapitre dans la 2ème partie) vous en développera quelques aspects. Le tableau qui suit reflète presque fidèlement la situation au moment de la construction. STATIONS, HALTES et ARRETS Stations Haltes Arrêts Date de décision FEYTIAT Crézin Croix Lagneau Les Chabannes Crouzeix-Bessaud 27/10/1911 AUREIL 27/10/1911 EYJEAUX La Thierre Arfeuille Croix Verte 27/10/1911 ST-PAUL d’EYJEAUX Saint-Paul Bellevue 27/10/1911 ST-BONNET Leycuras Bois Badaraud Sivergnat 27/10/1911 (suite du tableau page 82 - voir aussi page 81 le montage photo des différentes gares, haltes ...) 29 : ADHV, 5 S 335. 30 : ADHV, 5 S 335.
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82 Stations Haltes Arrêts Date de décision LINARDS Ribière Gagnou Linards haut Sautour 27/10/1911 CHATEAUNEUF La Bessade Julika Pont la Prairie 08/06/1912 Neuvic Ayaux La Veytisou Parsac 08/06/1912 EYMOUTIERS voyageurs EYMOUTIERS marchandises Ribières de Bussy Claud Toulondit Le Rabazeix 08/06/1912 ST-AMAND-le PETIT 08/06/1912 PEYRAT-le-CHATEAU Beaulieu 08/06/1912 Tracé de la « ligne 4 » La ligne (voir, page ci-contre, le croquis réalisé à partir d’un document « Ponts et Chaussées ») longue de 63,30 km partait de la place Maison-Dieu, près de l’actuelle gare des Bénédictins. Jusqu’en 1923 ce sera le kilomètre 0. De Maison-Dieu la ligne empruntait le cours Bugeaud, puis le cours Jourdan (km 0,3), place Jourdan elle coupait la ligne 5 des T.E.L (trams électriques de Limoges), continuait par le boulevard de la Cité, le boulevard de la Corderie (km 1,2), prenait l’avenue du Pont Neuf (aujourd’hui avenue Georges Dumas), franchissait la Vienne, arrivait sur le faubourg du Pont Neuf (de nos jours avenue de Lattre ), atteignait enfin l’octroi de Babylone (km 2,1) puis le carrefour de St-Lazare (km 2,7) après avoir coupé la ligne 3 des TEL. En suivant le G.C 55 la ligne rejoignait Crézin (km 6,5), Feytiat (km 7,3), Aureil (km 12,9). Elle suivait alors l’accotement du G.C 12 pour rejoindre Eyjeaux (km 14,7) Abandonnant cette route, elle cheminait vers St-Paul d’Eyjeaux en site propre. Elle prenait de nouveau le G.C 12 pour desservir Leycuras (km 24). Revenant en site propre, elle parvenait en gare de St-Bonnet Briance (km 26,9) pour retrouver le G.C 12 et desservir Linards (32,8). « Jusque là, le tracé sans être particulièrement bon était acceptable mais à partir de Linards il va y avoir des sections périlleuses car à la traversée des vallées de la Combade et de la Vienne la ligne suit la route et tous ses défauts ».
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84 Empruntant le G.C 15, la voie atteignait la station de Sautour-La Bessade (km 35,7) et la gare de Châteauneuf (km 39,3), l’école de musique en est la partie restante. « Mais de Sautour au Pont de la Prairie (arrêt) se trouvent 3 kilomètres en pente continuelle de 6 % dont les alignements sont pratiquement exclus. On arrive à Châteauneuf la Forêt et l’on contourne l’agglomération de 2 600 habitants avant d’entrer en gare. Ce chef-lieu de canton, très animé, est fort joliment situé sur un promontoir dominant un coude de la Combade et proche de la lisière de la forêt de Châteauneuf …». . S’éloignant de Châteauneuf, la ligne retrouvait le G.C 55, traversait le pont de la Combade (dangereusement !) (31), grimpait la côte de Neuvic pour rejoindre sa gare (km 41,3), passait à La Veytisou, atteignait le point culminant du réseau aux Ribières de Bussy 560,41 mètres ! et gagnait Eymoutiers (km 53) et sa gare (vue n°…). « Eymoutiers est un très important centre commercial de 3 500 habitants pour toute la région, dont l’origine remonte au XI ème siècle. Il y a une minoterie et une féculerie importantes. » En contrebas du bourg, après la gare PO, la voie arrivait à la RN 140, coupait sur le pont la ligne Limoges – Meymac et continuait par une route très accidentée jusqu’à St-Amand-le-Petit (km 57,7), Beaulieu (km 61,4) et enfin Peyrat-le-Château, terminus de la ligne (bourg touristique de 1700 habitants, dans la vallée de la Maulde). Comment se présentait la voie ? La voie métrique, 1 mètre de large (voir montage photos page suivante) était équipée de rails Vignole de 20 kg/m (voir photo de rail page 86), par tronçons de 12 mètres, posés sur des traverses en bois. Le ballast en pierres de carrières, cassées, avait une épaisseur de 20 cm. La C.D.H.V. exploitait quatre carrières (ballastières ) dont celle pour la ligne 4 située près de Linards. Ces carrières produisirent non seulement du ballast pour les lignes tramways et pour le P.O mais aussi des pierres de construction vendues à des entrepreneurs particuliers. Rentabilité non négligeable. Pour traverser bourgs et villages, les ouvriers noyaient la voie dans la chaussée. Mais face au trafic intense et aux intempéries, dès 1923, il s’avéra nécessaire voire indispensable de remplacer le rail Vignole par le rail Broca à gorge (32), beaucoup plus résistant et sécurisant, ayant déjà fait ses preuves dans Limoges (voir photocopies voie noyée, en déblai, en remblai, pages 87 et 88) (33). Les communes le réclamèrent avec insistance.(34) . Les courbes avaient un rayon minimum de 50 mètres et les déclivités atteignaient fréquemment 6% (voir profil page 86) (35). Entre Beaulieu et St-Amand-le-Petit, par endroits, la rampe dépassait les 7%, record du réseau. Ce profil difficile était dû à l’accotement des routes. De plus la plate-forme se trouvait légèrement surélevée par rapport au niveau de la route ce qui évitait aux conducteurs distraits de se tromper de voie ! 31 : voir 2ème partie : « les Accidents ». 33 : voir 2ème partie : « rails ». 33 : ADHV, 5 S 619. 34 : voir 2ème partie : « rails ». 35 : ADHV, 5 S 589.
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89 Traces du passé … L’ancienne ligne 4 du tramway telle qu’elle apparaît de nos jours ; on distingue le poteau en ciment, les restes visibles du ballast, et au fond, (triangle blanc) la gare de Leycuras, agrandie et bien conservée, portant encore son nom d’origine en lettres émaillées bleues. Les gares Sur la ligne 4 comme partout ailleurs, pour favoriser l’accès voyageurs aux trains, la Compagnie implanta deux types de bâtiments et deux types de disposition de voies . Une combinaison élaborée bâtiments-voies permettait selon les cas de répondre aux besoins spécifiques de chaque commune. Un bâtiment de Première classe comportait un type BV à étage (pour loger le chef de gare) et une halle à marchandises. Le bâtiment de Deuxième classe, plus modeste, était réduit à un rez-de-chaussée. Un quai haut avec halle à marchandises lui était accolé ou séparé, suivant les besoins locaux.
90 Reportons-nous (voir ci-dessous) à un extrait du Cahier des Charges (36) pour nous informer plus amplement sur la structure mais aussi le coût des divers bâtiments : Quant aux voies, le schéma simplifié qui suit, nous montre les 3 variantes les plus couramment employées (37) . 36 : ADHV, 5 S 326. 37 : copie d’un plan, ADHV, 5 S 561.
91 Légende : BV : bâtiment voyageurs H : halle à marchandises Q : quai de chargement R : remise pour auto-motrices (terminus) La ligne 4 possède des gares qui se remarquent par leur originalité (38) : Légende : 1 : Châteauneuf avant son agrandissement, 2 : St-Bonnet et son faisceau particulier, 3 : St-Paul et ses culs-de-sac, 4 : Linards et son fameux virage. Voir aussi (page suivante) le montage photos sur les gares. 38 : plan réalisé d’après description, ADHV, 5 S 561.
92 Voici les gares les plus couramment rencontrées sur la ligne 4 Châteauneuf et sa gare agrandie avec halle, quai surélevé et logement au premier étage Linards, gare avec halle marchandises et quai surélevé St-Bonnet, gare sans halle mais avec quai surélevé Eyjeaux, halte simple sans quai Crézin, Leycuras, halte simple sans halle ni quai
93 Maison-Dieu La première gare de départ du réseau jusqu’en 1923 Première gare du réseau départemental, elle donnait l’image d’une boucle où s’embranchaient les lignes 1, 2, 3 et bien sûr la ligne 4. La gare BV coiffée d’une marquise (coquetterie oblige !) et une petite halle à messageries devaient composer l’ensemble (voir descriptif de 1911 page suivante et façade principale ci-dessous (39)). La réalisation fut beaucoup plus modeste (voir vue de l’esplanade de la gare page 95), laissant place à une voie simple avec évitement et à un bâtiment pour le service correspondance avec la gare PO des Bénédictins (en pointillés). De nos jours un square moderne occupe la place Maison Dieu. 39 : ADHV, 5 S 564.
94 Mais revenons en 1911 et voyons ce que l’on espérait. STATION PLACE MAISON-DIEU Extraits de la notice descriptive Dressée le 31 juillet 1911 par les rétrocessionnaires. « Service prévu : La gare de la Place Maison-Dieu est destinée à former une tête de ligne unique pour les différentes lignes du réseau départemental qui aboutissent à Limoges… Un service de messageries est prévu… il est destiné aux échanges de petits colis et particulièrement de denrées, avec les localités desservies… Justification de l’emplacement : L’emplacement de la Place Maison-Dieu a été retenu, après enquête, au Cahier des Charges annexé au décret du 3 avril 1909 (article 12)… Grâce à sa proximité de la gare des Bénédictins, il sera possible de satisfaire aux conditions prescrites par la circulaire ministérielle du 13 janvier 1888 (liaisons réseau général et réseau secondaire des voies ferrées). Disposition des voies : Les lignes à desservir aborde la place par la rue Théodore Bac ( nos 1, 2, 3), et d’autre part par la voie près du Champ de Juillet ( n° 4 )… En vue d’éviter des manœuvres nous proposons une boucle. Le service des voyageurs se fera dans la partie la plus proche de la gare des Bénédictins. Les trains des lignes 1, 2, 3, prendront la boucle à droite… les trains de la ligne n° 4 la première aiguille à droite puis la deuxième à gauche… toutes circuleront sur la boucle dans le sens opposé à celui des aiguilles d’une montre… pour passer devant l’escalier du Champ de Juillet. Le service de la gare sera donc facile et commode pour le public et pour le service des trains… Aménagement de la place : La circulation des piétons ne sera interrompue en aucun point de la place… les voies seront noyées dans la chaussée et le centre de la place restera accessible au public… Les arbres seront respectés… la chaussée demeurera ouverte aux voitures… Un mur de soutènement avec garde-corps a été prévu en bordure du chemin conduisant aux voies du P.O. Les eaux seront recueillies dans les caniveaux pavés des trottoirs… Deux bâtiments… sont envisagés… : l’un au service des voyageurs, (d’aspect décoratif… façade principale perpendiculaire à l’axe du Champ de Juillet), l’autre destiné au service des messageries… Le bâtiment principal, de forme polygonale comprend : une salle des pas perdus, une salle pour le repos des employés, un bureau pour le chef de gare, des guichets à billets, la consigne pour les bagages, enfin un local réservé à la vente des journaux. Une marquise disposée sur les deux faces… couvre une salle d’attente vitrée… » Plan établi le 31 juillet 1911 dans les services des rétrocessionnaires Mrs Giros et Loucheur signé par le secrétaire général de la CDHV
95 Vue de la Place Maison-Dieu Maison-Dieu : bâtiment principal (40) Echelle 1/200 : 1 : salle employés 2 : bureau du chef de gare 3 : guichet billets 4 : salle d’attente 5 : salle des pas perdus 6 : consigne à bagages 7 : bascule 8 : kiosque à journaux 9 et 10 : marquise 40 : d’après descriptif, ADHV, 5 S 561.
96 La gare des Charentes Tête des lignes du réseau à partir de 1923, elle comprenait un faisceau marchandises à 5 voies, un BV pour le trafic voyageurs, une halle destinée à stocker les marchandises et un bâtiment à messagerie (41). Le montage ci-dessous vous en donne un aperçu. Vue générale de la gare des Charentes Motrice à boggies au départ gare des Charentes 41 : ADHV, 5 S 561.
97 Matériel au repos gare des Charentes Bâtiment messagerie en gare des Charentes Si la ligne PO et sa passerelle existent toujours, tous les bâtiments CDHV ont disparu pour être remplacés par le dépôt RTDHV, tel que nous le connaissons de nos jours.
98 … et la ligne aérienne ? Schéma d’ensemble de la ligne caténaire (42) Elle répondait aux données techniques imposées sur tout le réseau. Un fil de contact en fer galvanisé, de 80 mm2 de section , en forme de 8, suspendu par caténaires au câble porteur grâce à des pendules et à des anti-balançants, constituait l’ossature de la ligne de 10 000V. Vous trouverez, ci-dessous, des extraits du « Cahier des Charges : lignes électriques » (43) . Extraits du cahier des charges … … 42 : ADHV, ID 158 (ancienne référence). 43 : ADHV, 5 S 326.
99 … Suspension de la ligne caténaire en milieu rural … … en milieu urbain Particularité en « D » : suspension par cardan ! (astucieux pour l’époque)
100 Monsieur Giros, ingénieur créateur de ce procédé éprouva certaines difficultés pour obtenir le fil en usine, de plus un déroulement sans torsion entraîna de gros problèmes pour le montage. Des poteaux en bois (en acier seulement dans les zones urbaines), espacés de 70 mètres, supportaient la ligne à une hauteur d’environ 6 mètres. Caténaire en gros plan Des pylônes métalliques à base carrée (voir montage photos) renfermant un système de poids d’au moins 380 kg pour assurer la tension du fil de contact, jalonnaient la ligne à peu près tous les 3 km. Treize blocs de fonte de 20 kg tendaient énergiquement le câble porteur . A l’entrée de l’hiver et suivant les températures on le soulageait de 40 à 60 kg en enlevant deux ou trois blocs qu’on replaçait aux beaux jours. L’implantation des poteaux bien que très technique, sembla éveiller quelques craintes et face à l’inquiétude des passants, le procureur de la République intervint le 19 février 1914 auprès du Préfet : « Il est manifeste que les fils des tramways départementaux qui supportent un voltage élevé, trop peut-être, ne sont pas établis conformément aux exigences de la loi… Il faut lorsque ces fils viennent à casser ou à abandonner les isolateurs qu’ils soient retenus par un système protecteur (règlement du 11 mars 1911) » . Suite à cette demande, l’ingénieur en chef contacté par le Préfet répond : « Le projet d’électrification a été approuvé par le ministre (19 avril 1913) et notifié à la Compagnie…L’obligation, quand les fils viennent à casser, à abandonner les isolateurs, de les retenir par un système protecteur quelconque et demandée par le Procureur n’est pas édictée dans la décision…Quant au voltage il est conforme à la décision… » Rien ne sera donc modifié, tant pis pour les chutes et les accidents tel celui du 7 mars 1914 où deux chevaux circulant dans les rues de Limoges furent électrocutés. D’autres malheureusement suivront. (44) . Puis, les poteaux bois donnant de sérieux signes de fatigue (voir photos pages suivantes) on décida dès 1922 de les remplacer par des poteaux en ciment. La Compagnie hésita longtemps mais se décida finalement à changer les 10 000 poteaux en place. Ce ne fut pas une mince affaire ! L’industrie ne pouvant fournir une telle quantité de poteaux ciment, la CDHV prit la décision de les fabriquer elle même. Pour ce faire, elle transforma à l’Aurence, le parc à charbon ainsi qu’une ancienne carrière en un immense chantier. Elle s’équipa de wagons plats et d’un portique de 4 tonnes pour effectuer les chargements. 44 : sécurité chutes fils, ADHV, 5 S 339 ; voir aussi « 2ème partie : accidents ».