ท่าอากาศยานสตูลประตูสู่ใต้สุดอันดามัน

เป็นท่าอากาศยานแห่งที่ 29 ของกรมท่า อากาศยาน และเป็นแห่งที่ 39 ในประเทศไทย ตั้งอยู่เลขที่ 125 หมู่ที่ 8 ต าบลยะรม อ าเภอเบตง จังหวัดยะลา อยู่ห่างจากตัว เมืองเบตงไปทางทิศตะวันออกเฉียงเหนือ ประมาณ 10 กิโลเมตร มีขนาดพื้นที่ 920 ไร่ ทางวิ่งสามารถรองรับเครื่องบินขนาด 80 ที่นั่ง อาคารที่พักผู้โดยสารสามารถรองรับ ผู้โดยสารได้ 300 คนต่อชั่วโมง หรือ 800,000 คนต่อปี ได้เปิดให้บริการอย่างเป็น ทางการวันที่ 14 มีนาคม พ.ศ. 2565 SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-28 ท่าอากาศยานเบตง (IATA : BTZ ICAO : VTSY) การตกแต่งอาคารผู้โดยสาร มีการใช้เส้นโค้ง ของภูเขามาเป็นเส้นสายหลักของตัวอาคาร ผสมผสานกับรูปทรงสมัยใหม่ ตัวอาคารมีสี น้ าตาลทอง ลวดลายไม้ไผ่ หินอ่อนที่มี ลวดลายสื่อถึงทะเลหมอก และเลือกใช้ไผ่ตง มาประกอบการตกแต่งทั้งภายในและภายนอก อาคาร โดยน ามาจากชื่ออ าเภอ ซึ่งภาษา มลายูมีความหมายว่าไม้ไผ่ และในอดีตเบตง เป็นเมืองที่มีไม้ไผ่เป็นจ านวนมาก ซึ่งถือเป็น สนามบินหนึ่งเดียวในเมืองไทยที่มีการน าไม้ไผ่ มาเป็นแนวคิดหลักในการตกแต่งสนามบิน

SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-29 ท่าอากาศยานนานาชาติหาดใหญ่ ท่าอากาศยานตรัง ท่าอากาศยานเบตง รหัส IATA : HDY ICAO : VTSS IATA : TST ICAO : VTST IATA : BTZ ICAO : VTSY ที่ตั้ง เลขที่ 99 หมู่ 3 ถนนสนามบิน ต าบลคลองหลา อ าเภอคลองหอย โข่ง จังหวัดสงขลา 90115 ถนนตรัง-ปะเหลียน ต าบลโคกหล่อ อ าเภอ เมืองตรัง จังหวัดตรัง 125 หมู่ที่ 8 ต าบลยะรม อ าเภอเบตง จังหวัดยะลา เจ้าของโครงการ กระทรวงคมนาคม บริหารงานโดย บริษัท ท่าอากาศยานไทย จ ากัด กรมท่าอากาศยาน กรมท่าอากาศยาน ปีที่สร้างเสร็จ 2515 2493 2564 พื้นที่อาคาร 14,940 ตารางเมตร 3,000 ตารางเมตร 7,000 ตารางเมตร จ านวนสะพานเทียบ 3 - - รับรองผู้โดยสาร 3,000,000 คน / ปี 800,000 คน / ปี 800,000 คน / ปี จ านวนหลุดมจอด 7 หลุมจอด 3 หลุมจอด 3 หลุมจอด แนวความคิดในการ ออกแบบ ท่าอากาศยานหาดใหญ่ตั้งอยู่ในโซนธุรกิจการค้าทางภาคใต้ เป็น เสมือนประตูทางเข้าส าหรับผู้ที่ต้องการติดต่อธุรกิจการค้า หรือ ท่องเที่ยว ทางตอนใต้ของประเทศไทย รวมถึงเป็นเสมือนช่อง ทางการเดินทางส าหรับชาวมุสลิมในการเดินทางไปเเสวงบุญ ที่ นคร เมกกะ กแบบโดยใช้ศิลปะไทยพื้นเมืองประยุกต์ ผสมผสานศิลปะแบบมลายูและจีน โดยเน้น ความเป็นเอกลักษณ์ของภาคใต้ น ามา ผสมผสานกับความทันสมัย และรักษา สิ่งแวดล้อม มีการใช้เส้นโค้งของภูเขามาเป็นเส้นสายหลัก ของตัวอาคาร ผสมผสานกับรูปทรง สมัยใหม่ ตัวอาคารมีสีน้ าตาลทอง ลวดลาย ไม้ไผ่ หินอ่อนที่มีลวดลายสื่อถึงทะเลหมอก และเลือกใช้ไผ่ตงมาประกอบการตกแต่งทั้ง ภายในและภายนอกอาคาร ลักษณะโครงสร้าง คอนกรีตเสริมเหล็ก คอนกรีตเสริมเหล็ก ระบบเสาคาน และโครงถัก รูปแบบอาคาร อาคารที่พักผู้โดยสารเป็นอาคาร 3 ชั้น อาคารที่พักผู้โดยสารเป็นอาคาร 2 ชั้น อาคารที่พักผู้โดยสารเป็นอาคาร 2 ชั้น ตารางสรุป

2.6 กฎหมายที่เกี่ยวข้อง SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-30 ข้อก าหนดของส านักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ฉบับที่ 14 ว่าด้วยมาตรฐานสนามบิน ข้อ 19 ในการออกแบบและก่อสร้างสิ่งอ านวยความสะดวกใหม่หรือเปลี่ยนแปลงสิ่งอ านวยความสะดวกที่มีอยู่แล้ว รวมถึงการ เปลี่ยนแปลงโครงสร้างสนามบิน เจ้าของหรือผู้ด าเนินการสนามบินต้องค านึงถึงมาตรการรักษาความปลอดภัย โดยให้สอดคล้องกับข้อก าหนด ของแผนรักษาความปลอดภัยในการบินพลเรือนแห่งชาติ (NATIONAL CIVIL AVIATION SECURITY PROGRAMME : NCASP) ด้วย ข้อ 20 นอกจากข้อ 19 แล้ว ในการออกแบบสนามบิน เจ้าของหรือผู้ด าเนินการสนามบินต้องค านึงถึงเรื่องการใช้ประโยชน์ที่ดิน (LAND-USE) ตามกฎหมายวาด้วยการผังเมืองหรือกฎหมายอื่นที่เกี่ยวข้อง และมาตรการควบคุมด้านสิ่งแวดล้อมตามกฎหมายวาด้วยการ ส่งเสริมและรักษาคุณภาพสิ่งแวดล้อมแห่งชาติหรือกฎหมายอื่นที่เกี่ยวข้อง ตามความเหมาะสมด้วย ส่วนที่ 3 การออกแบบสนามบิน ส่วนที่ 4 รหัสอ้างอิงสนามบิน ( AERODROME REFERENCE CODE ) ข้อ 21 สนามบินต้องมีรหัสอ้างอิงสนามบิน ซึ่งประกอบด้วย รหัสตัวเลข (CODE NUMBER) และรหัสตัวอักษร (CODE LETTER) โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อใช้ในการวางแผนสนามบิน (AERODROME PLANNING) ทั้งนี้ ต้องเลือกและก าหนดให้สอดคล้องกับลักษณะของอากาศ ยานที่สิ่งอ านวยความสะดวกของสนามบินั้นนจะรองรับได้ หมวด 1 บททั่วไป

SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-31 ข้อ 84 สนามบินต้องมีจ านวนและทิศทางของทางวิ่งที่ท าให้สนามบินนั้นมีปัจจัยความสามารถใช้งานได้ (usability factor) ไม่น้อยกว่า ร้อยละเก้าสิบห้าของจ านวนอากาศยานที่สนามบินประสงค์จะให้บริการ ข้อ 86 การเลือกค่าลมขวางสูงสุด (maximum permissible crosswind) เพื่อให้เป็นไปตามข้อ 84 ตองอยู่บนสมมตฐานที่ว่าการบิน ลงหรือบินขึ้นของอากาศยานในสภาวะปกติจะไม่สามารถท าได้ ถ้าองค์ประกอบลมขวาง (crosswind component) มีค่ามากกวาดังต่อไปนี้ (๓) สิบน็อต ในกรณีที่อากาศยานใช้ความยาวทางวิ่งอ้างอิงของอากาศยาน น้อยกว่าหนึ่งพันสองร้อยเมตร องค์ประกอบลมขวางตามวรรคแหน่งหมายความว่าองค์ประกอบของลมผิวพื้น (surface wind components) ที่พัดเข้าทางวิ่งเป็นมุมฉากกับเส้น กึ่งกลางทางวิ่ง ข้อ 95 สนามบินต้องมีความกว้างของทางวิ่งไม่น้อยกว่าที่ก าหนดไว้ในตารางที่ 6 ข้อ 96 ในกรณีที่ท างวิ่งขนานกันี้เป็นทางวิ่งแบบบินลงโดยไม่ใช้เครื่องวัดประกอบการบินและต้องการใช้ทางวิ่งพร้อมกัน ระยะห่างน้อย ที่สุดระหว่างเสน่กึ่งกลางทางวิ่งทั้งสองทางวิ่งต้องไม่น้อยกว่า(1) สองร้อยสิบเมตร์ส าหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขสูงสุดเป็น 3 หรือ 4 ส่วนที่ 1 ทางวิ่ง หมวด 3 ลักษณะทางกายภาพของสนามบิน

SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-32 ข้อ 116 ไหล่ทางวิ่งส าหรับอากาศยานที่มีระยะห่างระหว่างล้อหลักด้านนอกกกทั้งสองข้าง (Outer Main Gear Wheel Span : OMGWS) ตั้งแต่เก้าเมตรขึ้นไป แต่ไม่ถึงสิบห้าเมตร ต้องขยายต่อเนื่องจากขอบของทางวิ่งแต่ละด้านในลักษณะสมมาตรกันตามแนวเส้นกึ่งกลาง ทางวิ่ง เพื่อให้ทางวิ่งและไหล่ทางวิ่งดังกล่าวมีความกว้างรวมกันแล้วไม่น้อยกว่าระยะ ดังต่อไปนี้ (1) หกสิบเมตร์ส าหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น D หรือ E ข้อ 121 ในกรณีที่บริเวณปลายทางวิ่งไม่มีทางขับุหรือไม่มีทางขับเพื่อให้อากาศยานกลับล าและเป็นทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น D E หรือ F สนามบินต้องจัดให้มีล านกลับล า เพื่อให้อากาศยานสามารถกลับล าได้หนึ่งร้อยแปดสิบองศาตามรูปที่ 8 สนามบินที่มีทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น A B และC ที่ก่อสร้างขึ้นภายหลังข้อก าหนดนี้มีผลใช้บังคับต้องจัดให้มีล านกลับล าตามวรรค หนึ่งด้วย ส่วนที่ 2 ไหล่ทางวิ่ง (RUNWAY SHOULDERS) ส่วนที่ 3 ลานกลับล า (RUNWAY TURN PADS)

SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-33 ข้อ 133 ทางวิ่งและทางหยุดใดๆ ที่เชื่อมต่อกับทางวิ่งต้องล้อมรอบด้วยพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่ง ข้อ 134 พื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งต้องขยายต่อออกไปจากหัวทางวิ่งและยาวเลยปลายทางวิ่งหรือทางหยุดไม่น้อยกว่าระยะทาง ดังต่อไปนี้ (1) หกสิบเมตรส าหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 2 3 หรือ 4 ข้อ 135 พื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งของทางวิ่งแบบพรีซิชั่นและทางวิ่งแบบนอนพรีซิชั่นต้องขยายไปทางด้านข้างแต่ละด้านของเสน่กึ่ง กลางทางวิ่งและแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่งที่ต่อขยายออกไปตลอดความยาวของพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งนั้นี้เป็นระยะทางอย่างน้อย ดังต่อไปนี้ (1) หนึ่งร้อยสี่สิบเมตร์ส าหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 ข้อ 136 พื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งของทางวิ่งแบบบินลงโดยไม่ใช้เครื่องวัดประกอบการบินต้องขยายไปทางด้านข้างแต่ละด้านของ เสน่กึ่งกลางทางวิ่งและแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่งที่ต่อขยายออกไปตลอดความยาวของพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งนั้นี้เป็นระยะทางอย่างน้อย ดังต่อไปนี้ (1) เจ็ดสิบห้าเมตร์ส าหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 ข้อ 141 เพื่อประโยชน์ในการรองรับอากาศยานที่จะใช้ทางวิ่ง ในกรณีที่อากาศยานวิ่งออกนอกทางวิ่ง สนามบินต้องปรับระดับส่วน ของพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งของทางวิ่งแบบบินลงด้วยเครื่องวัดประกอบการบิน อย่างน้อยภายในระยะจากเส้นกึ่งกลางทางวิ่งและแนวเส้น กึ่งกลางทางวิ่งที่ขยายออกไปดังต่อไปนี้ (1) หนึ่งร้อยห้าเมตร์ส าหรับทางวิ่งแบบพรีซิชั่นที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 ตามรูปที่ 9 ส่วนที่ 4 พื้นที่ปลอดภัยรอบ ทางวิ่ง (RUNWAY STRIPS)

SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-34 ข้อ 154 สนามบินต้องจัดให้มีพื้นที่ปลอดภัยปลายทางวิ่งในบริเวณจุดสิ้นสุดของพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่ง แต่ละด้าน ข้อ 155 พื้นที่ปลอดภัยปลายทางวิ่งต้องต่อขยายจากบริเวณจุดสิ้นสุดพื้นที่ปลอดภัยรอบทางวิ่งออกไปเป็นระยะอย่างน้อย ดังต่อไปนี้ (1) สองร้อยสี่สิบเมตรส าหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 ตามรูปที่ 10 ข้อ 163 หากสนามบินจัดให้มีพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวางพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวางนั้นต้องเริ่มต้นที่จุดสิ้นสุดของความยาวโทรา ข้อ 164 ความยาวของพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวางต้องไม่เกินครั้งหนึ่งของความยาวโทรา ข้อ 165 พื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวางต้องขยายไปทางด้านข้างแต่ละด้านของแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่งที่ต่อขยายออกไปเป็นระยะทางอย่างน้อย เจ็ดสิบห้าเมตร ข้อ 167 สนามบินต้องหลีกเลี่ยงการเปลื่ยนความลาดชันของพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวางในทิศทางขึ้นอย่างฉับพลัน ในกรณีที่พื้นดินใน พื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวางมีความลาดชันเพียงเล็กน้อยหรือในกรณีที่ความลาดชันโดยเฉลี่ยเป็นความลาดชันในทิศทางขึ้น ทั้งนี้ ในส่วนของพื้นที่ ปลอดสิ่งกีดขวางแต่ละข้างของแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่งที่ต่อขยายออกไปภายในระยะยี่สิบสองจุดห้าเมตร หรือภายในระยะครึ่งหนึ่งของความกว้าง ของทางวิ่ง แล้วแต่ค่าใดจะมากกว่า ความลาดชัน การเปลื่ยนความลาดชันและการเปลื่ยนจากทางวิ่งไปยังพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวางต้องค่อย ๆ ปรับเปลื่ยนไปตามความลาดชันของทางวิ่งที่มีพื้นที่ปลอดสิ่งกีดขวางดังกล่าวอยู่ ส่วนที่ 5 พื้นที่ปลอดภัย ปลายทางวิ่ง (RUNWAY END SAFETY AREAS) ส่วนที่ 6 พื้นที่ปลอดสิ่งกีดขว้าง (CLEARWAYS)

SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-35 ข้อ 169 ในกรณีที่สนามบินจัดให้มีทางหยุด ทางหยุดนั้นต้องมีความกว้างเท่ากับความกว้างของทางวิ่งที่เชื่อมต่อกัน ข้อ 173 สนามบินที่มีทางวิ่งแบบพรีซิชั่น ต้องจัดให้มีพื้นที่ส าหรับใช้เครื่องวัดความสูงด้วยคลื่นวิทยุ ในบริเวณก่อนถึงหัวทางวิ่ง ข้อ 174 พื้นที่ส าหรับใช้เครื่องวัดความสูงด้วยคลื่นวิทยุต้องขยายต่อจากหัวทางวิ่งออกไปเป็นระยะทางอย่างน้อยสามร้อยเมตร ข้อ 175 พื้นที่ส าหรับใช้เครื่องวัดความสูงด้วยคลื่นวิทยุต้องมีความกว้างห่างจากแนวเส้นกึ่งกลางทางวิ่งและขนานไปกับทางวิ่งเป็น ระยะทางหกสิบเมตรในแต่ละข้าง โดยความกว้างของพื้นที่ส าหรับใช้เครื่องวัดความสูงด้วยคลื่นวิทยุอาจลดลงได้ แต่ต้องไม่น้อยกว่าสามสิบเมตร ในกรณีที่มีการศึกษาทางด้านการบิน ซึ่งแสดงให้เห็นว่าความกว้างที่ลดลงดังกล่าวจะไม่ส่งผลกระทบต่อความปลอดภัยในการปฏิบัติการของ อากาศยาน ข้อ 179 สนามบินต้องจัดให้มีทางขับเข้าและทางขับออกที่เพียงพอส าหรับทางวิ่ง เพื่อให้การขับเคลื่อนเข้าและออกจากทางวิ่งของ อากาศยานี้เป็นไปอย่างรวดเร็ว และในกรณีที่มีปริมาณการจราจรหนาแน่น สนามบินต้องจัดให้มีทางขับออกด่วนด้วย ทางขับที่ใช้ส าหรับเที่ยวบิน ขาออกต้องตัดกับทางวิ่งเป็นมุมฉากระหว่างขอบทางวิ่งและต าแหน่งหยุดคอยเข้าทางวิ่ง ข้อ 180 สนามบินตองออกแบบทางขับให้ระยะห่างระหว่างล้อหลักด้านนอกกก (outer main wheel) ของอากาศยานและขอบของทาง ขับเมื่อต าแหน่งห้องนักบินอยู่บนเครื่องหมายเส้นกึ่งกลางทางขับแล้ว มีระยะห่างไม่น้อยกว่าค่าในตารางที่ 8 ส่วนที่ 7 ทางหยุด (STOPWAYS) ส่วนที่ 8 พื้นที่ส าหรับใช้ เครื่องวัดความสูงด้วย คลื่นวิทยุ (RADIO ALTIMETER OPERATING AREA) ส่วนที่ 9 ทางขับ (TAXIWAYS)

SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-36 ข้อ 181 ทางขับส่วนที่เป็นทางตรงต้องมีความกว้างไม่น้อยกว่าความกว้างในตารางที่ 9 ข้อ 182 ทางขับต้องมีการเปลี่ยนแปลงทิศทางให้น้อยที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ โดยรัศมีของความโค้งต้องสอดคล้องกับความสามารถใน การเคลื่อนที่และความเร็วปกติในการขับเคลื่อนของอากาศยานที่จะใช้ทางขับนั้น ทั้งนี้ การออกแบบความโค้งของทางขับต้องท าให้ระยะห่างระหว่าง ล้อหลักด้านนอกกกของอากาศยานและขอบของทางขับมีค่าไม่น้อยกว่าที่ก าหนดไว้ใน 180 เมื่อต าแหน่งห้องนักบินอยู่บนเครื่องหมายเส้น กึ่งกลางทางขับ โดยในบางกรณีอาจต้องมีการขยายความกว้างของทางขับด้วย ทั้งนี้ ให้เป็นไปตามรูปที่ 11

SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-37 ข้อ 185 ระยะห่างระหว่างเส้นกึ่งกลางทางขับกับเส้นกึ่งกลางทางวิ่ง เส้นกึ่งกลางทางขับที่ขนานกัน หรือวัตถุ ต้องมีระยะห่างที่เหมาะสม ตามที่ก าหนดไว้ในตารางที่ 10 สนามบินที่ก่อสร้างขึ้นก่อนที่ข้อก าหนดนี้มีผลใช้บังคับอาจมีระยะห่างน้อยกว่าตารางตามวรรคหนึ่งได้ หากการศึกษาทางด้านการบิน แสดงให้เห็นว่าระยะห่างที่น้อยกว่านั้นจะไม่ส่งผลกระทบในเชิงลบต่อความปลอดภัย หรือไม่มีผลกระทบที่มีนัยส าคัญต่อการปฏิบัติการโดยปกติของ อากาศยาน

SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-38 ข้อ 197 ทางขับออกด่วนตองออกแบบให้มีรัศมีความโค้งส าหรับเลี้ยว (radius of turn-off curve) อย่างน้อยที่สุด ดังต่อไปนี้ (1) ห้าร้อยห้าสิบเมตร์ส าหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 ทางขับออกด่วนตามวรรคหนึ่ง ให้มีไว้เพื่อท าให้อากาศยานสามารถใช้ความเร็วออกจากทางวิ่งภายใต้สภาพทางวิ่งที่เปียกได้ด้วย ความเร็ว ดังต่อไปนี้ (1) เก้าสิบสามกิโลเมตรต่อชั่วโมงหรือห้าสิบน็อต ส าหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวเลขเป็น 3 หรือ 4 ข้อ 198 รัศมีของพื้นที่ขอบทาง (fillet) ที่อยู่ภายในความโค้งของทางขับออกด่วน ต้องเพียงพอที่จะท าให้คอทางขับ (taxiway throat) ขยายกว้างขึ้นเพื่อการรับรู้ได้อย่างรวดเร็วว่าเป็นทางเข้าแล้วเลี้ยวออก (turn-off) ไปสู่ทางขับ ข้อ 199 ทางขับออกด่วนต้องมีระยะทางที่เป็นทางตรงหลังจากโค้งส าหรับเลี้ยว (turn-off curve) ที่เพียงพอส าหรับการขบออกของ อากาศยานจนสามารถหยุดสนิทได้ก่อต าแหน่งนึงการตัดกันของทางขับ ข้อ 200 มุมที่ตัดกันของทางขับออกด่วนกับทางวิ่งต้องไม่เกินสี่สิบห้าองศาและต้องไม่น้อยกว่ายี่สิบห้าองศา ทั้งนี้ ควรอยู่ที่สามสิบ องศา ข้อ 201 ทางขับบนสะพานส่วนที่รองรับอากาศยาน เมื่อวัดในแนวตั้งฉากกับเส้นกึ่งกลางทางขับ ต้องมีความกว้างไม่น้อยกว่าความ กว้างของพื้นที่ปลอดภัยรอบทางขับส่วนที่มีการปรับระดับเว้นแต่จะมีวิธีการที่พิสูจน์แล้วว่าความกว้างที่น้อยกว่านั้นจะไม่เป็นอันตรายต่ออากาศ ยานที่จะใช้ทางขับนั้น

SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-39 ข้อ 204 ทางขับส่วนที่เป็นทางตรงส าหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น C D E หรือ F ต้องมีไหล่ทางขับ ซึ่งต่อขยายออกจากทางขับ แต่ละด้านในลักษณะสมมาตรกัน เพื่อให้ทางขับ และไหล่ทางขับดังกล่าวมีความกว้างในส่วนที่เป็นทางตรงรวมกันไม่น้อยกวาดังต่อไปนี้ (4) ยี่สิบห้าเมตร์ส าหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น C ข้อ 207 พื้นที่ปลอดภัยรอบทางขับต้องต่อขยายออกจากทางขับแต่ละด้านของเสน่กึ่งกลางทางขับในลักษณะสมมาตรกันตลอดความ ยาวของทางขับ โดยมีระยะทางจากเส้นกึ่งกลางทางัขบอย่างน้อยดังต่อไปนี้ (3) ยี่สิบหกเมตร์ส าหรับทางวิ่งที่มีรหัสตัวอักษรเป็น C ข้อ 249 หลุมจอดอากาศยานต่องจัดให้มีระยะห่างระหว่างอากาศยานที่เคลื่อนที่เข้าหรือออกจากหลุมจอดอากาศยานกับอาคารที่อยู่ติดกัน อากาศยานในหลุมจอดอากาศยานอื่น และวัตถุอื่นใดที่อยู่ติดกัน โดยต้องมีระยะห่างอย่างน้อยที่สุด ตามตารางที่ 13 ข้อ 266 ต าแหน่งลานจอดอากาศยานที่แยกออกมาต้องอยู่ห่างจากต าแหน่งลานจอดอากาศยานอื่น อาคาร หรือพื้นที่สาธารณะให้มาก ที่สุดเท่าที่เป็นไปได้ โดยไม่ว่ากรณีใด ๆ ต้องมีระยะไม่น้อยกว่าหนึ่งร้อยเมตร ทั้งนี้ ต้องมั่นใจว่าต าแหน่งดังกล่าวไม่ได้อยู่เหนือสาธารณูปโภคต่าง ๆ ที่อยู่ใต้พื้นดิน เช่น คลังน้ ามัน หรือเชื่อเพลิงที่ใช้ในการบิน สายไฟฟ้าสายเคเบิล/สื่อสาร ข้อ 267 ในการก าหนดต าแหน่งล านจอดอากาศยานที่แยกออกมาสนามบินต้องค านึงถึงการรักษาความปลอดภัยรวมถึงการเข้าถึง อากาศยานที่จอดอยู่ ไฟส่องสว่าง การควบคุมหรือการปิดบังการมองเหน็จากพื้นที่สาธารณะ และระยะทางจากแนวเขตสนามบินด้วย ส่วนที่ 10 ไหล่ทางขับ (TAXIWAYS SHOULDERS) ส่วนที่ 11 พื้นที่ปลอดภัยรอบ ทางขับ (TAXIWAYS STRIPS) ส่วนที่ 14 ลานจอดอากาศยาน (APRONS) ส่วนที่ 15 ลานจอดอากาศยาน ที่แยกออกมา (ISOLATED AIRCRAFT PARKING POSITION)

SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-40 หมวด 4 สิ่งกีดขวาง (OBSTACLES) ข้อ 270 เพื่อวัตถุประสงค์ในการท าให้การปฏิบัติการของอากาศยานี้เป็นไปอย่างปลอดภัย และป้องกันไม่ให้สนามบินต้องหยุดด าเนินการ จากการขยายตัวของสิ่งกีดขวางโดยรอบสนามบินสนามบินต้องมีพื้นผิวจ ากัดสิ่งกีดขวางที่ก าหนดขอบเขตของวัตถุที่ยื่นไปในห้วงอากาศ ทั้งนี้ ให้เป็นไปตามรูปที่ 13 ข้อ 271 สนามบินต้องรับผิดชอบในการด าเนินการเพื่อไม่ให้มีสิ่งกีดขวางในพื้นผิวจ ากัดสิ่งกีดขวางตามความในหมวดนี้ ข้อ 272 ภายในพื้นที่ 2D นอกพื้นผิวจ ากัดสิ่งกีดขวางตามข้อ 271 ให้สนามบินรับผิดชอบในความปลอดภัยของอากาศยานด้วยการ ตรวจตรา (MONITOR) และต้องด าเนินการจัดให้มีกระบวนการประสานงานเพื่อไม่ให้มีสิ่งกีดขวางอาจก่อให้เกิดอันตรายต่อการปฏิบัติการของ อากาศยาน

SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-41 หมวด 6 บริการของสน ามบิน ข้อ 999 ในส่วนนี้“เวลาตอบสนอง”หมายความว่าระยะเวลาตั้งแต่หน่วยบริการดับเพลิงและกู้ภัยอากาศยานได้รับแจ้งเหตุฉุกเฉินจนกระทั่ง ถึงเวลาที่รถดับเพลิงและกู้ภัยอากาศยานคันแรก หรือกี่ลุ่มแรกถึงจุดที่จะปฏิบัติการดับเพลิงและกู้ภัยและสามารถฉีดสารละลายโฟมในอัตราไม่น้อย กว่าร้อยละห้าสิบของอัตราฉีดที่ก าหนดไว้ในตารางที่ 33 ข้อ 1003 สนามบินต้องจัดให้มีบริการดับเพลิงและกู้ภัยในระดับการป้องกันด้านดับเพลิงและกู้ภัย (level of protection) ที่เหมาะสมกับ ระดับชั้นของการดับเพลิงและกู้ภัย (aerodrome category for rescue and firefighting) ตามที่ก าหนดไว้ในตารางที่ 3 2 ทั้งนี้ ให้เป็นไปตาม หลักการตามข้อ 1004 และข้อ 1005 ด้วย ส่วนที่ 1 การวางแผนฉุกเฉิน ของสนามบิน ส่วนที่ 2 ดับเพลิงและกู้ภัย

SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-42 ข้อ 1013 ปริมาณน้ าในการท าสารละลายโฟมและปริมาณสารดับเพลิงขั้นต้นที่จะจัดให้มีในรถดับเพลิงอากาศยาน ต้องเป็นไปตาระดับชั้นของการ ดับเพลิงและกู้ภัยส าหรับสนามบินที่ก าหนดตามข้อ 1003 ถึงข้อ 1005 และตารางที่ 34 ข้อ 1046 สนามบินต้องจัดให้มีรถดับเพลิงอากาศยานในจ านวนขั้นต่ าตาระดับบชั้นของการดับเพลิงและกู้ภัยตามตารางที่ 36

2.7 การศึกษาความเป็นไปได้โครงการเบื้องต้น SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-43 ความเร็วลม สมรรถนะเครื่องบิน ปัจจัยที่ตั้งของท่าอากาศยาน อุณหภูมิอากาศ ระดับความลาดชันและสภาพผิว 2.7.1 การวิเคราะห์ก าหนดทิศทางของทางวิ่ง มาตรฐานการออกแบบสนามบินของ องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ข้อก าหนดของส านักงานการบินพลเรือน แห่งประเทศไทย (CAAT) (ฉบับที่ 14 ว่าด้วยมาตรฐานสนามบิน) ที่มา : มาตรฐานที่ใช้ในการออกแบบ

SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-44 การออกแบบท่าอากาศยานสตูลจะใช้ Reference Code 4C และใช้อากาศยานชนิด 180 ที่นั่ง Boeing 737-900 ในการออกแบบ 2.7.2 การออกแบบทางวิ่ง (RUNWAY) และลานจอดอากาศยาน (APRON)

SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-45 RESA 90 X 240 m. STOPWAY 45 X 400 m RUNWAY 45 X 2500 m ลานจอดเครื่องบิน จ านวน 10 ล า - ความกว้าง (ลึก) 120 เมตร - ความยาว 450 เมตร TERMINAL การออกแบบท่าอากาศยานสตูลจะใช้ Reference Code 4C และใช้อากาศยานชนิด 180 ที่นั่ง Boeing 737-900 ในการออกแบบ ภาพแสดง : การสรุปทางวิ่ง (RUNWAY) และลานจอดอากาศยาน (APRON)

SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-46 2.7.3 การวิเคราะห์ก าหนดทิศทางของทางวิ่ง ความยาวความยาวและต าแหน่ง (Length And Positions) ของทางขับ 450 650 960 ระยะที่ใช้จนอากาศยานสามารถเลี้ยวออก Rapid Exit Taxiway ด้วยความเร็ว 50 นอต คือ S1+S2+S3 = 450+650+960.94 = 2,060.94 เมตร ระยะของ Rapid Exit Taxiway ที่เหมาะสมคือ 2,000 m. ที่มา : ข้อมูลสถิติอัตราความส าเร็จในการเลี้ยวออก Rapid Exit Taxiway ตามที่ระบุใน เอกสาร ICAO Doc 9157, Part

TERMINAL ระยะของ Rapid Exit Taxiway ที่เหมาะสมคือ 2,000 m. ความกว้าง (Wide) 23 m. ระยะห่างขั้นต่ า 172.5 m. ไหล่ทาง (Shoulder) คือข้างละ 7.5 m (รวมความกว้าง 38 m.) Rapid Exit Taxiway 2,000 m. 172.50 m. TAXIWAY 76.00 m. ภาพแสดง : การสรุปทางขับ (TAXIWAY) และ RAPID EXIT TAXIWAY SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-47

2.8 สายการบินที่ให้บริการ ในท่ากาศยาน SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-48 2.8.1 การบินไทยสมายด์ การบินไทยสมายล์ (Thai Smile) เป็นเที่ยวบินต้นทุนต่ า ของบริษัท การบิน ไทยที่เริ่มให้บริการในปี 2555 ด าเนินการ ภายใต้ Airline Operator Certificate (AOC) เดียวกันกับการ บินไทย และใช้รหัสสายการบิน TG โดยหมายเลขเที่ยวบินเริ่มต้น ด้วยเลข 7 ซึ่งจะให้บริการในเส้นทาง ทั้งในประเทศและต่างประเทศ โดยมีฐานการบินหลักอยู่ที่ท่าอากาศยานนานาชาติสุวรรณภูมิและ ท่าอากาศยานนานาชาติภูเก็ต (Skyscanner, 2565) ไทยไลอ้อนแอร์ เป็นสายการบินต้นทุนต่ าในประเทศไทย สายการ บินไทยไล อ้อนแอร์ เกิดจากการร่วมทุนระหว่างสายการบินไล อ้อนแอร์ ประเทศอินโดนีเซีย และกลุ่มนักธุรกิจชาว ไทย โดยจะ เริ่มต้นเปิดให้บริการจาก กรุงเทพ - ดอนเมือง ไปยังเส้นทาง ภายในประเทศ และเส้นทาง ระหว่างประเทศ โดยเริ่มให้บริการใน วันที่ 29 พฤศจิกายน พ.ศ. 2556 ด้วยเครื่องบินแบบโบอิ้ง 737- 900ER และ โบอิ้ง737-800 (ไทยไลอ้อนแอร์, 2565) 2.8.2 ไทยไลอ้อนแอร์

SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-49 2.8.3 ไทยเวียตเจ็ทแอร์ บริษัท ไทย เวียตเจ็ท แอร์ จอยท์ สต็อค จ ากัด (VZ) หรือ สาย การบินไทย เวียตเจ็ทแอร์ เป็นสายการบินต้นทุนต่ าในเครือเวียตเจ็ท แอร์ จากประเทศเวียดนาม โดยได้รับใบอนุญาต จากรัฐมนตรี กระทรวงการคลังแห่งประเทศเวียดนาม ในเดือนพฤศจิกายน พ.ศ. 2550 ไทยเวียตเจ็ทแอร์ เป็นสายการบินสัญชาติไทยโดยนิตินัย เริ่มให้บริการท าการบินเที่ยวบินแรกในประเทศไทย เมื่อวันที่ 10 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2556 ในเส้นทาง กรุงเทพ-สุวรรณภูมิ สู่ เชียงใหม่ โดยไทยเวียตเจ็ทแอร์ เป็นสายการ บินต้นทุนต่ าล าดับที่ 4 ของประเทศไทยที่ให้บริการเที่ยวบินเชิงพาณิชย์ ครอบคลุม เส้นทางบิน ภายในประเทศทั่วภูมิภาค (เวียตเจ็ทแอร์, 2565) ไทยแอร์เอเชีย (IATA: FD, ICAO: AIQ, Callsign: THAI ASIA) ด้วยสโลแกน หลัก ใคร ใคร...ก็บินได้ (Now Everyone Can Fly) เป็นแรงจูงใจและกระตุ้นให้ผู้โดยสารที่ไม่เคย เดินทางโดย เครื่องบิน ได้เดินทางด้วยราคาที่เหมาะสม ซึ่งรูปแบบการน าเสนอ คือ การเดินทางแบบเรียบ ง่าย การเดินทางในระยะสั้นตั๋วค่า โดยสารไม่ถูกบวกเพิ่มด้วยอาหาร และเครื่องดื่ม สายการบินไทย แอร์ เอเชีย มีความโดดเด่น เนื่องจากเป็นสายการบินที่มีราคา เหมาะสม จากต้นทุนได้ถูกควบคุมในทุกวิธีการ อีกทั้งวัฒนธรรม ทางองค์กรที่มีการบริหารงานอย่างมืออาชีพ ท าให้สายการบิน ไทยแอร์เอเชีย เติบโตได้อย่างรวดเร็ว (ไทยแอร์เอเชีย, 2565) 2.8.4 ไทยแอร์เอเชีย

SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-50 2.8.5 นกแอร์ นกแอร์ (Nok Air) เป็นสายการบินราคาประหยัดของประเทศไทย เปิดตัว อย่างเป็นทางการเมื่อวันที่ 10 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2547 ภายใต้ชื่อบริษัท สกายเอเชีย จ ากัด (Sky Asia Ltd.) เริ่มท าการ บินครั้งแรกวันที่ 23 กรกฎาคม 2547 และเมื่อวันที่ 16 มกราคม 2549 ได้เปลี่ยนชื่อ เป็น บริษัท สายการบินนกแอร์ จ ากัด (Nok Airlines Co., Ltd.) ต่อมาได้เปลี่ยนชื่ออีกครั้งเป็น บริษัท สายการ บินนกแอร์ จ ากัด (มหาชน) (Nok Airlines Public Company Limited) (นกแอร์, 2565) สายการบินบางกอกแอร์เวย์สเป็นสายการบินเชิง พาณิชย์ ด าเนินงานโดย บริษัท การบินกรุงเทพ จ ากัด (มหาชน) ซึ่งเริ่ม ด าเนินงานกิจการด้านการบิน ในแผนกการบินสหกลแอร์ บริษัท กรุงเทพสหกล จ ากัด ซึ่งใน ระยะแรกได้ด าเนินกิจการท าการบิน บริการให้แก่หน่วยงานของรัฐบาล (รบ.) รัฐวิสาหกิจ (รสก.) และ ธุรกิจเอกชนต่าง ๆ ทั่วไป ในปีพ.ศ. 2527 ได้แยกตัวออกมา จัดตั้งเป็น บริษัท สหกลแอร์ จ ากัด และ ได้รับอนุญาตประกอบ กิจการการเดินอากาศแบบประจ าภายในประเทศ ต่อมา พ.ศ. 2532 บริษัท สหกลแอร์ จ ากัด ได้เปลี่ยนชื่อเป็น บริษัท การบิน กรุงเทพ จ ากัด (บางกอกแอร์เวย์ส, 2565) 2.8.6 บางกอกแอร์เวย์ส

2.9 หลักการการออกแบบอาคาร องค์ประกอบ อาคารที่เกี่ยวข้องกับโครงการ SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-51 ขนาดพื้นที่บรรทุกที่จ าเป็นส าหรับเครื่องบินแต่ละประเภท บริเวณนี้เรียกอีกอย่างว่า GATE POSITION เครื่องบินจอดอยู่ท า ให้เกิดการรบกวนน้อยที่สุดเนื่องจากความร้อน ควัน และการระเบิด ขณะเคลื่อนเข้าและออกจาก GATE POSITION 1) NOSE IN AND ANGLE NOSE IN 2) NOSE OUT AND ANGLE NOSE OUT 3) PARALLEL SYSTEM 2.9.1 AIRCRAFT PARKING รูปแบบของการจอดเครื่องบิน

SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-52 การที่จะสร้างอาคารผู้โดยสารให้มีรูปแบบใดนั้น มีปัจจัยก าหนดหลายปัจจัย คือ พื้นที่ของท่าอากาศยาน ปริมาณการจราจรทางอากาศที่ท่าอากาศยาน อากาศ ยานสามารถจัดกลุ่มติดกับอาคารผู้โดยสารได้หลายวิธี 2.9.2 PASSENGER TERMINAL อาคารผู้โดยสาร FRONTAL SYSTEM เป็นระบบที่ง่ายและประหยัดมาก แต่การใช้งานนั้นจ ากัดเฉพาะ สนามบินขนาดเล็กเท่านั้นต้องการต าแหน่งประตูไม่กี่ เครื่องบินจอดอยู่บริเวณด้านหน้าอาคารผู้โดยสาร โดยปกติจะมีหลุมจอดส าหรับอากาศยานในบริเวณใกล้เคียง ส าหรับผู้โดยสารเชิงพาณิชย์สามถึงหกสายการบิน OPEN APRON SYSTEM ในระบบนี้เครื่องบินจะจอดเป็นแถว หากเครื่องบินมีจ านวนมากเกินไป ผู้โดยสารอาจต้องเดิน เป็นระยะทางไกล พวกมันจึงถูกเปิดเผยต่อสภาพอากาศ เสียง และการระเบิด ของเครื่องบินเพื่อปกป้องผู้โดยสารจากเหตุร าคาญดังกล่าว พาหนะ ปิดบางประเภทส าหรับผู้โดยสารอาจมีความจ าเป็น

SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-53 FINGER SYSTEM การด าเนินการกับผู้โดยสารและสัมภาระส่วนใหญ่ด าเนินการ ภายในอาคารผู้โดยสาร แต่สิ่งอ านวยความสะดวกส าหรับผู้โดยสารในการเข้าและออก จากเครื่องบินมักต้องการส่วนต่อขยายของอาคารผู้โดยสารส่วน ขยายดังกล่าวเรียกว่า PIER FINGER SATELLITE SYSTEM SATELLITE เป็นอาคารขนาดเล็กที่ตั้งอยู่บนหลุมจอด เครื่องบินจอดอยู่รอบ ๆ อาคาร SATELLITE ที่เชื่อมต่อกับ หลักอาคารผู้โดยสารโดยอุโมงค์ใต้ดิน ระบบนี้ใช้งานอยู่ที่สนามบินนานาชาติลอสแองเจลิส ได้เปรียบเมื่อเปรียบเทียบกับระบบ Pier Finger เฉพาะเมื่อ เชื่อมต่อกับอาคาร SATELLITE จะผ่านอุโมงค์

SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-54 มีสองแนวคิดในการวางแผนอาคารผู้โดยสารส าหรับสนามบินพาณิชย์ 1) การรวมศูนย์ (CENTRALIZATION) 2) การกระจายอ านาจ (DECENTRALIZATION) 2.9.3 CONCEPT OF PLANNING OF TERMINAL BUILDING แนวคิดการวางแผนอาคารผู้โดยสาร CENTRALIZATION การรวมศูนย์ : ในแผนรวมศูนย์ ผู้โดยสาร สัมภาระ และ สินค้าทั้งหมดจะผ่านช่องทางอาคารกลางและแยกย้ายกันไปที่ต าแหน่ง ของเครื่องบินตามล าดับ DECENTRALIZATION การกระจายอ านาจ : ในแผนการกระจายอ านาจ ผู้โดยสาร และสัมภาระมาถึงที่จุดใกล้เครื่องบินที่ออกเดินทาง หน้าที่ของสายการ บินทั้งหมดด าเนินการอยู่ติดกับการออกเดินทางวางแผน

SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-55 2.9.4 UNIT TERMINAL CONCEPT แนวคิดการออกแบบเทอร์มินอล แนวคิดแบบกระจายศูนย์-รวมศูนย์หรือที่เรียกว่า "UNIT TERMINAL PRINCIPLE" ก าลังเป็นที่นิยมในการออกแบบเทอร์มินอลทางอากาศ ระบบนี้เกี่ยวข้องกับการวางแผนพื้นที่ปลายทางในลักษณะที่มีการจัด สิ่งอ านวยความสะดวกในหน่วยขนาดที่สามารถจัดการได้โดยให้ระยะ ทางเดินขั้นต่ าจากขอบทางเดินไปยัง GATE POSITIONS สิ่งอ านวยความสะดวกแบบรวมศูนย์แห่งแรกกลายเป็นที่รู้จักในชื่อ "SIMPLE-UNIT TERMINALS" ที่เก่าแก่ที่สุด เนื่องจากมีอุปกรณ์ อ านวยความสะดวกในการประมวลผลผู้โดยสารที่จ าเป็นส าหรับสาย การบินที่ก าหนดในอาคารหน่วยเดียว

SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-56 2.9.5 AIRPORT LAYOUT ผังของสนามบิน ขึ้นอยู่กับรูปแบบพื้นฐานหรือการก าหนดค่าของรันเวย์เป็นหลักต่อไปนี้เป็นลักษณะของแผนผัง สนามบินที่วางแผนไว้อย่างดี 1. ให้ประสิทธิภาพการท างานสูงสุดโดยมีพื้นที่น้อยที่สุด 2. มีพื้นที่เพียงพอส าหรับการจอดอากาศยาน 3. มีอาคารผู้โดยสารเพียงพอ 4. ให้ทัศนวิสัยในหอควบคุมการบินที่ยอดเยี่ยม 5. ค่าก่อสร้างขั้นต่ า แต่ต้องอยู่ในมาตรฐาน 6. การลงจอด แท็กซี่ และการน าเครื่องบินขึ้นบินเป็นไปอย่างราบรื่นโดยไม่รบกวนซึ่งกันและกัน 7. การจัดเรียงส่วนประกอบโดยรวมท าให้การขยายตัวในอนาคตท าได้ง่าย ภาพที่ 2.1 : AIRPORT LAYOUT FOR SINGLE RUNWAY ที่มา : Prof. Rajesh Bhagat ภาพที่ 2.1 : AIRPORT LAYOUT FOR TWO PARALLEL RUNWAYS ที่มา : Prof. Rajesh Bhagat

SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-57 ภาพที่ 2.1 : AIRPORT LAYOUT FOR THREE NON INTERSECTING PARALLEL RUNWAYS ที่มา : Prof. Rajesh Bhagat ภาพที่ 2.1 : AIRPORT LAYOUT FOR TANGENTIAL RUNWAYS ที่มา : Prof. Rajesh Bhagat

2.10 กรณีศึกษา SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-58 MACTAN CEBU INTERNATIONAL AIRPORT TERMINAL 2 เกาะมัคตัน มี แนวคิดให้อาคารเป็นไปตาม บริบท เช่นเดียวกับ บ้านพื้นเมือง ในฟิลิปปินส์ นอกจากนี้ยังใช้ไม้ เป็นโครงสร้างหลัก ในการ ออกแบบ SAMUI INTERNATIONAL AIRPORT ท่าอากาศยานเกาะสมุย ออกแบบให้กลมกลืน กับธรรมชาติแวดล้อม สร้างด้วยวัสดุที่เป็นไม้ ต้นมะพร้าว ลักษณะอาคารเปิดโล่ง เพื่อให้ บรรยากาศเป็นธรรมชาติในรูปแบบของเกาะส มุยมากที่สุด SUKHOTHAI AIRPORT การ ออกแบบอาคารผู้โดยสารเป็นลักษณะทรงไทย เปิดโล่งตามศิลปะสุโขทัยโบราณ เพื่อความ กลมกลืนและสอดคล้องกับวัฒนธรรมของ จังหวัดสุโขทัย

SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-59

เป็นท่าอากาศยานที่ใหญ่เป็นอันดับสองของ ประเทศ สร้างขึ้นโดย กองทัพสหรัฐเมื่อปี พ.ศ.2499 ใช้เป็นสนามบินฉุกเฉิน จนมีชื่อ เรียกอีกชื่อว่า “ฐานทัพอากาศมัคตัน” ก่อน ถูกพัฒนาขึ้นมาเป็นสนามบินเชิงพาณิชย์ ปัจจุบันมาผู้มาใช้บริการ 8.8 ล้านคนต่อปี ปัจจุบันมี อาคารผู้โดยสาร 2 อาคาร โครงสร้างหลังคาประกอบด้วยโครงสร้าง โค้งยาว 30 เมตร ด้านบนของส่วนโค้งเป็น ช่องแสงเพื่อให้แสงธรรมชาติเข้าไปในอาคาร โครงสร้างท าจากไม้ Glulam SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-60 จากแหล่งที่ยั่งยืน โดยอาคาร นี้ได้รับการ รับรองว่าเป็นอาคารที่ท าจากไม้ที่ใหญ่ที่สุดใน โลก อาคารแห่งนี้เป็นอาคารขนส่งขนาดใหญ่ แห่งแรกที่ใช้ไม้ลามิเนต ที่ปล่อยคาร์บอนออก สู่ธรรมชาติต่ า ติดตั้งง่าย ท าให้เกิด บรรยากาศที่อบอุ่น ท า ให้อาคารนี้โดดเด่น และโด่งดัง เป็นสัญลักษณ์แห่งความภาคภูมิใจ และแสดงถึงความเป็นเซบูดีที่สุด นอกจาก พื้นผิวไม้และรายละเอียดต่าง ๆ รวมถึง ชิ้นส่วนหอยมุกที่ฝังอยู่บนพื้นหินขัด MACTAN CEBU INTERNATIONAL AIRPORT TERMINAL 2 เมือง : เซบู ประเทศ : ฟิลิปปินส์ (IATA : CEB ICAO : RPVM)

SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-61

สนามบินสมุยได้รับการออกแบบและก่อสร้าง ต่าง ๆโดยค านึงถึงสภาพสิ่งแวดล้อมของ เกาะ สมุยเป็นหลัก เน้นการออกแบบให้ กลมกลืนกับธรรมชาติแวดล้อม สร้างด้วย วัสดุที่เป็นไม้ต้นมะพร้าว ลักษณะอาคารเปิด โล่ง เพื่อให้บรรยากาศเป็นธรรมชาติใน รูปแบบของเกาะสมุยมากที่สุด โดย สนามบินสมุย ตกแต่งด้วยสไตล์ Tropical ให้ความรู้สึกเหมือนมาเที่ยวรีสอร์ทเนื่องด้วย ลักษณะของ บริบทและสภาพอากาศเป็นเกาะ และรอบล้อมด้วยทะเล SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-62 ภายในบริเวณสนามบินสมุย ประกอบด้วย 3 อาคารแบ่งเป็นแบบ 2 ชั้น 2 อาคารและแบบ 1 ชั้น 1 อาคาร โดยเปิดให้บริการตั้งแต่เวลา 07.00-22.00 น. เพื่อต้องการให้ผู้โดยสาร และบุคคลภายนอกสามารถมาใช้บริการและ รู้สึกเหมือนเดินช็อปปิ้งอยู่ในสวน Samui Park Avenue จึงเป็นถนนช็อปปิ้งแห่งใหม่ ของเกาะสมุย เชื่อมระหว่างอาคารผู้โดยสาร ซึ่งผู้โดยสารสามารถเดินเล่น พักผ่อน และ เพลิดเพลินกับหลากหลายร้านค้าชั้นน า ภัตตาคารที่มีชื่อเสียงระดับโลก คาเฟ่ที่ บริการอินเทอร์เน็ต SAMUI INTERNATIONAL AIRPORT (IATA : USM ICAO : VTSM)

การออกแบบอาคารผู้โดยสารเป็นลักษณะ ทรงไทย เปิดโล่งตามศิลปะสุโขทัยโบราณ เพื่อความกลมกลืนและสอดคล้องกับ วัฒนธรรมของจังหวัดสุโขทัย มีพื้นที่ แยกกันระหว่างผู้โดยสารขาเข้าและผู้โดยสาร ขาออก สามารถรองรับผู้โดยสารขาเข้าและ ขาออกได้ 400 คน ปัจจุบันทางวิ่ง (Runway) ยาว 2,300 เมตร กว้าง 45 เมตร รองรับน้ าหนักได้ 45ตัน มีลานจอด เครื่องบินขนาด 50*250 เมตร สามารถ จอดเครื่องบินแบบ Boeing SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-63 737 ได้จ านวน 3 ล า สนามบินสุโขทัย ได้รับ การส่งเสริมจากส านักงานคณะกรรมการ ส่งเสริมการลงทุน (BOI) ตั้งแต่ปี พ.ศ. 2539 สิทธิประโยชน์ที่ได้รับ ได้แก่ ด้าน แรงงานต่างด้าว, ด้านเครื่องจักรและ อุปกรณ์, ด้านภาษีอากร และการหัก ลดหย่อน และด้านเงินตราต่างประเทศ ทั้งนี้ บริษัทฯ ได้รับความร่วมมือจากบริษัท วิทยุ การบินแห่งประเทศไทย จ ากัด มาเป็นผู้ดูแล ด้านการควบคุมการจราจรทางอากาศ โดย ติดตั้งเครื่องช่วยเดินอากาศ และด้านการ สื่อสารการบิน SUKHOTHAI AIRPORT (IATA : THS ICAO : VTPO)

SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-64 MACTAN CEBU INTERNATIONAL AIRPORT TERMINAL 2 เกาะมัคตัน ประเทศฟิลิปปินส์ SAMUI INTERNATIONAL AIRPORT ท่าอากาศยานเกาะสมุย SUKHOTHAI AIRPORT ท่าอากาศยานสุโขทัย รหัส IATA : CEB ICAO : RPVM IATA : USM ICAO : VTSM IATA : THS ICAO : VTPO ที่ตั้ง เมือง : เซบู ประเทศ : ฟิลิปปินส์ เกาะสมุย จังหวัดสุราษฎร์ธานี จังหวัดสุโขทัย ผู้ออกแบบ Integrated Design Associates การบินกรุงเทพ จ ากัด บริษัท แฮบบิตา จ ากัด ปีที่สร้างเสร็จ 2561 2532 2539 พื้นที่อาคาร 53,000 ตารางเมตร 7,300 ตารางเมตร 7,300 ตารางเมตร จ านวนสะพานเทียบ 6 - - รับรองผู้โดยสาร 4,000,000 คน / ปี 1,000,000 คนต่อปี 1,000,000 คนต่อปี จ านวนหลุดมจอด 7 หลุมจอด 3 หลุมจอด 3 หลุมจอด แนวความคิดในการ ออกแบบ มีแนวคิดให้อาคารเป็นไปตาม บริบท เช่นเดียวกับบ้านพื้นเมือง ใน ฟิลิปปินส์ นอกจากนี้ยังใช้ไม้ เป็นโครงสร้างหลัก ในการ ออกแบบ ออกแบบให้กลมกลืนกับธรรมชาติแวดล้อม สร้างด้วยวัสดุที่เป็นไม้ต้นมะพร้าว ลักษณะ อาคารเปิดโล่ง เพื่อให้บรรยากาศเป็น ธรรมชาติในรูปแบบของเกาะสมุยมากที่สุด การออกแบบอาคารผู้โดยสารเป็นลักษณะ ทรงไทย เปิดโล่งตามศิลปะสุโขทัยโบราณ เพื่อความกลมกลืนและสอดคล้องกับ วัฒนธรรมของจังหวัดสุโขทัย ลักษณะโครงสร้าง โครงสร้างรูปโค้ง โครงสร้างอาคารไม้ โครงสร้างอาคารไม้ รูปแบบอาคาร รูปแบบคล้ายนิ้วมือ (Finger Concept) รูปแบบพื้นฐาน (Simple Concept) ตารางสรุป

2.11 ไม้ยางพารา SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-65 คุณสมบัติในด้านต่างๆ ของไม้ยางพารานั้น แทบไม่แตกต่าง จากไม้สักที่เรานิยมน ามาสร้างบ้าน หรือ ใช้เป็นเฟอร์นิเจอร์เลย จึงท า ให้ไม้ยางพารามีชื่อเรียกอีกชื่อหนึ่งว่า “สักขาว” เนื่องจากลวดลาย ของไม้ที่มีความสวยงามเป็นเอกลักษณ์ และเนื้อไม้ที่มีสีขาวนวล แต่ไม้ ยางพาราก็มีจุดด้อยคือ สามารถเกิดเชื้อราได้ง่าย และมอดชอบกิน เนื้อไม้ ซึ่งก็เป็นเพราะการที่ไม้ยางพาราสามารถดูดความชื้นได้มากและ มีแป้งซึ่งเป็นอาหาร ของมอดอยู่ในเนื้อไม้เป็นจ านวนมากนั่นเอง แต่ถ้า หากเราน าไม้ยางพาราไปผ่านกระบวนการป้องกันเชื้อราและ มอด อย่างถูกวิธีแล้วหละก็ไม้ยางพาราก็จะมีความคงทนแข็งแรงไม่ต่างจาก ไม้สัก โดยข้อมูลของกรมป่าไม้พบว่า ไม้ยางพาราถูกจัดให้อยู่ในกลุ่ม ไม้เนื้อแข็งปานกลาง มีความแข็งแรงในการดัดอยู่ที่ 973 กก./ซม.2 ในขณะที่ไม้สักนั้นถูกจัดให้อยู่ในกลุ่มของไม้เนื้อแข็ง มีความแข็งแรงใน การดัดอยู่ที่ 1,023 กก./ซม.2 ซึ่งจากตัวเลขจะ พบว่า ไม้ยางพารา และไม้สักมีความแข็งแรงแตกต่างกันอยู่ไม่มาก ศัตรูของไม้ยางพารา ศัตรูส าคัญของไม้ยางพาราที่เป็นสาเหตุท าให้ไม้ยางพารา เสื่อมคุณภาพ และมีความทนทานน้อยกว่า ไม้ชนิดอื่นนั้นมีอยู่ 2 ชนิด ด้วยกัน คือ เชื้อรา และมอด เชื้อรา : เชื้อราที่เกิดกับไม้ยางพารานั้นเป็นชนิดเดียวกันกับ ที่เกิดกับไม้ชนิดอื่น คือ เชื้อราย้อมสีและ เชื้อราขนมปัง ซึ่งเชื้อราทั้ง สองชนิดเกิดจากการที่ไม้เปียกน้ าหรือได้รับความชื้นจากในอากาศ ไม้ ยางพาราที่เกิด เชื้อราจะท าให้ลายและสีของไม้ที่เป็นจุดเด่นเสียไป ท าให้ ไม่นิยมที่จะน าไม้ยางพาราที่เกิดเชื้อราไปผลิตเป็นเครื่องใช้ มอด : ในเนื้อไม้ยางพารามีแป้งซึ่งเป็นอาหารที่มอดชอบกิน มากกว่าไม้ชนิดอื่นถึง 5 เท่า โดยไม้ยางพาราที่ถูกมอดเจาะกินเนื้อไม้ ด้านในจะมีลักษณะเป็นผงคล้ายแป้งเป็นส่วนใหญ่ และผิวไม้ด้านนอกมี ลักษณะเป็นผนังบางๆ มีรูพรุนกระจายอยู่ทั่ว มอดที่ชอบกินเนื้อไม้ ยางพาราได้แก่ มอดรูเข็ม และมอดขี้ขุย (พิชิตพล แก้วงาม) ภาพที่ 2.23 : ยางพารา ภาพที่ 2.23 : ไม้ยางพารา ภาพที่ 2.23 : ไม้สัก

SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-66 การเพิ่มประสิทธิภาพให้กับไม้ยางพารา ไม้ยางพาราหรือผลิตภัณฑ์จากไม้ยางพาราที่เห็นตาม ท้องตลาดนั้น ได้ผ่านกระบวนการทาง วิทยาศาสตร์เพื่อปรับปรุง คุณสมบัติหรือเพิ่มประสิทธิภาพด้วยการอัดน้ ายาเพื่อป้องกันเชื้อรา และมอด กันอยู่แล้ว แต่ด้วยเทคโนโลยีในปัจจุบัน ท าให้เราสามารถเพิ่ม ประสิทธิภาพไม้ยางพาราให้สูงขึ้นไปได้อีก เช่น การปรับปรุง ไม้ ยางพาราให้มีคุณสมบัติที่สามารถทนไฟได้ โดยการอัดหรือเคลือบ สารเคมีที่มีคุณสมบัติต้านทานการติดไฟลง ในเนื้อไม้ ซึ่งจะช่วยให้ไม้ ยางพาราสามารถหน่วงเวลาการไหม้ได้นานถึง 30 นาทีหรือ การ ปรับปรุงไม้ยางพารา ให้สามารถต้านทานแสง UV และการผุกร่อน ด้วยนาโนเทคโนโลยีด้วยการพ่นอนุภาคนาโนที่มีคุณสมบัติ ต้านทาน แสง UV และความชื้นเคลือบลงบนเนื้อไม้ ผลิตภัณฑ์จากไม้ยางพารา จากคุณสมบัติเฉพาะตัวของไม้ยางพาราที่มีลวดลาย สวยงามเป็นเอกลักษณ์ และเนื้อไม้มีสีขาวนวล ท าให้ในปัจจุบันมีการ น าไม้ยางพาราที่ผ่านกระบวนการปรับปรุงคุณสมบัติและเพิ่ม ประสิทธิภาพมาแปรรูปเป็น ผลิตภัณฑ์ต่างๆ ที่เราสามารถเห็นได้ตาม ท้องตลาด ดังนี้ ไม้ยางพาราอบแห้ง ไม้ยางพาราอบแห้งเป็นผลิตภัณฑ์ขั้น กลางที่ได้จากการแปรรูปต้น ยางพาราที่มีอายุมาก และไม่มีน้ ายางแล้ว โดยเนื้อไม้ของไม้ยางพาราอบแห้งจะมี สีขาวแกมน้ าตาลอ่อนหรือแกม ชมพู นิยมใช้เป็นวัตถุดิบในการผลิตเฟอร์นิเจอร์ หรือ ใช้ในการ ตกแต่งที่อยู่อาศัย แผ่นไม้ทดแทนไม้ธรรมชาติ แผ่นไม้ทดแทนไม้ธรรมชาติเป็น ผลิตภัณฑ์ขั้นกลางที่ได้จากการน าส่วนย่อยต่างๆ ของไม้ยางพาราที่ เหลือ จากการเลื่อย เช่น ปีกไม้ หรือเศษไม้ขนาดเล็กที่เหลือจากการ เลื่อย มาอัดขึ้นเป็นแผ่นไม้เพื่อทดแทนการใช้ไม้จากธรรมชาติที่มีราคา สูง ผลิตภัณฑ์ทดแทนไม้ธรรมชาติในท้องตลาดได้แก่ ไม้อัด ไฟเบอร์ บอร์ด และปาร์ติเกิ้ลบอร์ด แผ่นไม้วีเนียร์ แผ่นไม้วีเนียร์เป็นผลิตภัณฑ์ขั้นกลางที่ได้จาก การน าท่อนซุงยางพารามาฝานเป็นแผ่นบางๆ โดยมีความหนาตั้งแต่ 0.3-3 มิลลิเมตร จากนั้นจึงน ามาอบ และอัดเป็นแผ่น นิยมใช้ในการ ปิดผิวบนไม้อัด ไฟเบอร์ บอร์ด หรือเฟอร์นิเจอร์ทั้งแบบลอยตัว และ แบบบิวท์อิน เพื่อให้เกิดลวดลายที่สวยงาม ภาพที่ 2.23 : ไม้ยางพาราอบแห้ง ภาพที่ 2.23 : ไม้ยางพาราอัด ภาพที่ 2.23 : ไฟเบอร์บอร์ด ภาพที่ 2.23 : ปาร์ติเกิ้ลบอร์ด

2.12 ระบบโครงสร้างไม้ประกอบ SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-67 ไม้ประกอบน ามาใช้ทดแทนไม้ขนาดใหญ่ซึ่งหาได้ยากในปัจจุบัน และใช้เวลาปลูกที่ยาวนานไม้ประกอบจึงเป็นตัวเลือกมี่น าไม้ที่มีขนาดเล็ก มาประกอบ 1. GLUED LAMINATED TIMBER (GLULAM) ไม้ลามิเนตติดกาว 2. DOWEL LAMINATED TIMBER (DLT) เดือยไม้ลามิเนต 3. CROSS LAMINATED TIMBER (CLT) ไม้ลามิเนตแบบไขว้ 4. GLUE LAMINATED TIMBER (GLT) ไม้เคลือบกาว 5. VERTICALLY LAMINATED VENEER LUMBER (LVL) แผ่นไม้วี เนียร์ลามิเนตแนวตั้ง ภาพที่ 2.23 : ภาพแสดงความแตกต่างระหว่างไม้จริงและไม้ประกอบ ที่มา : STRUCTURECRAFT (2565) ภาพที่ 2.23 : ภาพแสดงขั้นตอนไม้ประกอบ ที่มา : STRUCTURECRAFT (2565)

SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-68 2.12.1 GLUED LAMINATED TIMBER (GLULAM) ไม้ลามิเนตติดกาว ไม้ลามิเนตติดกาวมีความสามารถในการรับน้ าหนักเกือบ เท่ากับเหล็ก แต่มีน้ าหนักเบากว่ามากและทนไฟได้ดีเยี่ยมเนื่องจากมี ลักษณะเป็นถ่าน เมื่อใช้ในการก่อสร้างไม้หนัก Glulam รับประกัน ความต้านทานแผ่นดินไหวสูงและทนต่อสารที่มีฤทธิ์รุนแรงได้ดี เยี่ยม สามารถ 'เลย์อัพ' ได้หลายแบบ โดยจัดเรียงชั้นเคลือบ 2x ที่ มีความแข็งแรงสูงใกล้กับด้านบนและด้านล่างของคาน โดยที่ความ เค้นจะสูงที่สุดเพื่อเพิ่มความจุของคาน Glulam ช่วยให้สามารถผลิตชิ้นส่วนส าเร็จรูปได้ใน ระดับสูง และมีช่วงโครงสร้างที่ยาวตามความจ าเป็น แต่มี ประสิทธิภาพเท่ากันส าหรับช่วงที่สั้นกว่า คุณสมบัติทางความร้อน ช่วยป้องกันการเชื่อมเย็น คาน Glulam ที่วางบนพื้นราบและใช้เป็นแผงพื้นหรือ หลังคาเรียกว่าแผง GLT ความยาว จ ากัดโดยข้อจ ากัดในการจัดส่งเท่านั้น กว้างสูงสุด 400 มม. (16 นิ้ว) ลึกสูงสุด 2.0 ม. (6.5 ฟุต) สูงกว่าด้วยการเคลือบชั้นที่สอง รัศมีแน่น ความโค้งสองเท่า และรูปแบบอิสระที่ท าได้

อาคารตัวอย่าง Richmond Olympic Oval "Wood Wave" Roof Thompson River University Law School Wood Roof Bow River Pedestrian Bridge, Banff SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-69

SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-70 2.12.2 DOWEL LAMINATED TIMBER (DLT) เดือยไม้ลามิเนต - กระบวนการผลิตไม่ต้องอาศัยกาวหรือเวลาในการบ่ม และด้วยเหตุนี้การผลิตแผงจึงเร็วกว่าผลิตภัณฑ์ที่ติดกาวที่ คล้ายกัน เช่น CLT หรือ GLT ท าให้ DLT มีก าลังการผลิตที่ มากกว่าผู้ผลิต CLT กระบวนการโหลดและกดแบบอัตโนมัติทั้งหมด หมายความว่าสามารถผลิตแผงได้อย่างรวดเร็ว ซึ่งน าไปสู่ต้นทุน ต่อแผงที่ต่ ากว่าเมื่อเทียบกับแผงไม้มวลรวมอื่นๆ ความยืดหยุ่นของวัสดุ - สามารถรวมวัสดุพื้นผิวที่หลากหลายเข้ากับพื้นผิวด้านล่างของ แผงได้ในราคาไม่แพง - วัสดุกันเสียงสามารถประกอบร่วมกันได้เพื่อลดเสียงรบกวน ในขณะที่ยังคงให้ไม้โล่ง - แผงที่มีขนาดแม่นย าผ่านการไสแผงและเครื่องจักรกลซีเอ็นซี ประสิทธิภาพโครงสร้าง - ประสิทธิภาพเชิงโครงสร้างที่ดีกว่าส าหรับช่วงทางเดียวมากกว่า CLT - เส้นใยไม้ทั้งหมดไปในทิศทางของช่วงหลัก - ช่วงเดียวขยายได้ถึง 60 ฟุตส าหรับหลังคา 32 ฟุตส าหรับ พื้น แนวขวาง (แกนอ่อน) ระยะสูงสุด 4 ฟุตสามารถท าได้ด้วยการ เสริมแรงด้วยสกรู หรือมากกว่าด้วยการเสริมแรงโครงสร้าง - DLT มีคุณสมบัติเป็นองค์ประกอบไม้หนักตามการรับรองอาคาร ของสหรัฐอเมริกาและแคนาดา และเป็นไปตามข้อก าหนดการทนไฟ ส าหรับอาคารไม้หนัก ขั้นตอนที่ 1: เลื่อย ไม้จะถูกท าเครื่องหมายและตัดออกโดยอัตโนมัติ ขั้นตอนที่ 2: ต่อแผ่นไม้ ไม้แปรรูปที่มีขนาดไม่เกิน 6” x 12” ในส่วนตัดขวางมีโครงสร้างเป็นข้อต่อ สร้างแผ่นลา เมลลาแบบต่อเนื่องยาวถึง 60 ฟุต (18 ม.) ขั้นตอนที่ 3: ปรับขนาดของแผ่นไม้ แผ่นลาเมลลาแต่ละ แผ่นวิ่งผ่านเครื่องปั้น เพื่อให้มั่นใจถึงความหนาของแผ่น ไม้ที่แน่นอน ขั้นตอนที่ 4: เข้าเครื่อง DLT ไม้จะถูกป้อนเข้าสู่เครื่องโดย อัตโนมัติ โดยจะใช้แรงดัน 10 ตันบนแผงทั้งในแนวตั้งและ แนวนอน เดือยไม้ เนื้อแข็งถูกกดด้วยไฮดรอลิกเป็นรู แน่น โดยเจาะด้านข้างผ่านแผ่น

อาคารตัวอย่าง T3 Atlanta อาคารส านักงานไม้ขนาดใหญ่ 7 ชั้น The Soto ส านักงานพาณิชยกรรมไม้ขนาดใหญ่ 6 ชั้น 111 East Grand อาคารส านักงานไม้ขนาดใหญ่ 4 ชั้น ที่มา : https://structurecraft.com/materials/mass-timber/dlt-dowel-laminatedtimber SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-71

SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-72 2.12.3 CROSS LAMINATED TIMBER (CLT) ไม้ลามิเนตแบบไขว้ เ กิ ด จ า ก ก า ร ซ้ อ น แ ล ะ ติ ด ก า ว เ ป็ น ชั้ น ตั้ ง ฉ า ก ต่อเนื่องกัน จากนั้นกองชั้นจะถูกกดด้วยเครื่องอัดไฮดรอ ลิกหรือสูญญากาศขนาดใหญ่เพื่อสร้างแผงที่เชื่อมต่อกัน แผง ควบคุมจะถูกปรับขนาดและขึ้นรูปด้วยเครื่องคอมพิวเตอร์ควบคุม เชิงตัวเลข (CNC) ให้เป็นส่วนประกอบที่พร้อมส าหรับการ ก่อสร้างอย่างสมบูรณ์ จ านวนเลเยอร์ในแผงสามารถมีได้ตั้งแต่ สามถึงเจ็ดชั้นขึ้นไป แผงสามารถประกอบส าเร็จด้วยการเปิดประตู และหน้าต่าง รวมทั้งเส้นทางส าหรับระบบไฟฟ้าและเครื่องกล โดยธรรมชาติของการออกแบบแบบหลายชั้น CLT มี ความเสถียรตามขนาดและมีการรับน้ าหนักและแรงเฉือนโดย ธรรมชาติ – สามารถใช้เป็นวัสดุส าหรับการประกอบทั้งแนวตั้งและ แนวนอน เนื่องจากส่วนของผนัง พื้น และหลังคาที่ท าด้วย CLT ถูกสร้างขึ้นนอกไซต์งานในโรงงาน ซึ่งช่วยให้ใช้เวลาก่อสร้างที่หน้า งานสั้นลงมาก CLT สามารถใช้เป็นส่วนประกอบหลักในระบบ โครงสร้างส าหรับอาคารแนวราบถึงปานกลาง เป็นทางเลือกแทน คอนกรีตหรือเหล็ก ด้วยความก้าวหน้าล่าสุด การก่อสร้างไม้ จ านวนมากมีความสูงมากกว่าเดิม และสามารถออกแบบส าหรับ อาคารสูงได้ การติดกาวและกดด้วยเครื่องไฮดรอลิกเพื่อสร้างไม้ให้มีขนาดใหญ่ขึ้น ผลิตชิ้นส่วนจากโรงงานประหยัดเวลาหน้าไซต์ก่อสร้าง ลักษณะการซ้อนแผงท าให้เกิดความเสถียรการรับแรงเฉือน

อาคารตัวอย่าง Metropol Parasol ในเซบียา อาคารขายและโชว์รูมใหม่ส าหรับตัวแทนจ าหน่าย รถจักรยานยนต์ใน Oy-Mittelberg Metsätapiola - อาคารส านักงานไม้ SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-73 โดยทั่วไปแล้วการตัดเฉือนและการกัดแผงจะด าเนินการที่โรงงานของผู้ผลิต CLT จากนั้นผลิตภัณฑ์จะถูกส่งไปยังไซต์งานโดยตรงหรือส่งไปยังร้านค้าส าหรับการตัด เพิ่มเติมหรือการประกอบชิ้นส่วนเหล็กล่วงหน้าเพื่อเร่งการสร้างไซต์ส าหรับการใช้งานแบบก าหนดเอง สามารถประดิษฐ์ CLT ที่ยึดด้วยกลไกโดยใช้รูปแบบการยึดที่ออกแบบมาอย่าง พิถีพิถัน แทนที่จะใช้กาวและแรงกด

SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-74 2.12.4 GLUE LAMINATED TIMBER (GLT) ไม้เคลือบกาว ไม้เคลือบกาว (GLT) และไม้เคลือบเล็บ (NLT) มีการใช้ ส่วนประกอบพื้นและผนังมากว่าศตวรรษ อาคารเก่าแก่ทั้งสองหลัง เช่น อาคาร Landing Building สูง 9 ชั้น (1905) ในแวนคูเวอร์ และโครงสร้างร่วมสมัย เช่น Center for Interactive Research in Sustainability ของ UBC ใช้ไดอะแฟรมของขนาดไม้บนขอบ ส าหรับประกอบพื้น นอกจากจะใช้ในพื้น ดาดฟ้าและหลังคาแล้ว ตอนนี้แผงไม้มวลรวมเล็บหรือแผ่นกลูแลมยังถูกใช้ส าหรับลิฟต์ไม้ และเพลาบันไดในอาคารอพาร์ตเมนต์ขนาดกลางที่อยู่อาศัยที่มีโครง ไม้สีอ่อนสูงหกชั้นของ BC ผลิตภัณฑ์นี้ยังมีข้อได้เปรียบในการ ประดิษฐ์ในสภาพแวดล้อมที่มีการควบคุมตามมาตรฐานการผลิตที่ ผ่านการรับรอง ความลึกสม่ าเสมอ, เซ/ร่อง (2x6, 2x4, 2x6), ไม่สามารถท ารูปทรงอิสระได้ ความหนาของแผง 1.75" - 13" (44-327 มม.) สูงสุด 2' x 40' (0.6x12m) ผู้ผลิตในอเมริกาเหนือ

อาคารตัวอย่าง สถานีรถไฟสายเอเวอร์กรีน โรงเรียนดนตรี King's College Wimbledon Center for Interactive Research in Sustainability ของ UBC SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-75

SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-76 2.12.5 VERTICALLY LAMINATED VENEER LUMBER (LVL) แผ่นไม้วีเนียร์ลามิเนตแนวตั้ง โดยทั่วไปแล้ว LVL จะใช้เป็นส่วนประกอบรับน้ าหนักในพื้น ผนัง และหลังคา ส าหรับการใช้งานที่ต้องการช่วงยาวและมีการโก่ง ตัวน้อยที่สุดเนื่องจากอัตราส่วนน้ าหนักต่อความแข็งแรงที่โดดเด่น LVL จึงแข่งขันได้ดีกับเหล็กและคอนกรีตเป็นวัสดุก่อสร้างใน โครงสร้างอาคารที่มีช่วงยาวการผสมผสานระหว่างการวาง แบบต่อเนื่องและการกดร้อนแบบวงจร มีน้ าหนักเบาและสามารถ เลื่อยและเจาะด้วยอุปกรณ์เดียวกันกับไม้ซุง และเคลือบด้วยกรรมวิธี ต่างๆ ตามการใช้งาน สามารถผลิตได้ทุกความยาวหรือรูปทรงที่ ต้องการ เป็นวัสดุที่มีราคาค่อนข้างต่ าส าหรับงานก่อสร้างและการ ใช้งานแบบแผง ผลิตภัณฑ์เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม ปลอดภัย สวยงาม และไม้วิศวกรรมที่มีมูลค่าเพิ่มสูงและยั่งยืน - แผ่นไม้อัดต้องผ่านการเลื่อยผ้าพันคอเมื่อมีรอยต่อ และช่วยให้ มั่นใจว่าการต่อแผ่นไม้อัดต่อเนื่องกันถูกต้องและปลอดภัย สิ่งนี้จะเพิ่ม ความทนทานของผลิตภัณฑ์ขั้นสุดท้าย ด้วยการวางแบบต่อเนื่อง สามารถผลิตวัสดุ LVL ที่มีความหนาสูงสุด 75 มม. และยาวถึง 24 เมตร ตามความต้องการของคุณ ด้วยเทคโนโลยีและการกดร้อนนี้ การวัดจะไม่เปลี่ยนแปลง การน าไม้ที่ลอกเป็นแผ่นบางมาจัดวาง การกดและรีดด้วยความร้อน โดยปัจจุบันเครื่องที่มีขนาดใหญ่ที่สุด สามารถผลิตได้หนาที่ 75 มม. และยาว 24 ม.

ตารางสรุป SATUN AIRPORT GATEWAY TO SOUTHERN ANDAMAN 2-77 GLULAM Glued Laminated Timber ไม้ลามิเนตติดกาว กว้างสูงสุด 400 มม. (16 นิ้ว) ลึกสูงสุด 2.0 ม. (6.5 ฟุต) สูงกว่าด้วยการเคลือบชั้นที่สอง รัศมีแน่น ความโค้งสองเท่า และรูปแบบอิสระที่ท าได้ DLT Dowel Laminated Timber เดือยไม้ลามิเนต กว้างสูงสุด 1.20 ม. (4 ฟุต) หลังคายาวสูงสุด 18 ม. (60 ฟุต) พื้นยาวสูงสุด 9.6 ม. (32 ฟุต) ประสิทธิภาพเชิงโครงสร้างที่ดีกว่าส าหรับ ช่วงทางเดียวมากกว่า CLT Cross Laminated Timber ไม้ลามิเนตแบบไขว้ ลักษณะการซ้อนแผงท าให้เกิดความเสถียร การรับแรงเฉือน การติดกาวและกดด้วยเครื่องไฮดรอลิก เพื่อสร้างไม้ให้มีขนาดใหญ่ขึ้น GLT Glue Laminated Timber ไม้เคลือบกาว กว้างสูงสุด 0.6x12 ม. (2' x 40 ฟุต) ความหนา 44-327 มม. (1.75" - 13" ) ความลึกเซาะร่อง 2x6, 2x4, 2x6 ไม่สามารถท ารูปทรงอิสระได้ LVL Vertically Laminated Veneer Lumber แผ่นไม้วีเนียร์ลามิเนตแนวตั้ง ที่มีความหนาสูงสุด 75 มม. และยาวถึง 24 เมตร ส าหรับการใช้งานที่ต้องการช่วงยาวและมี การโก่งตัวน้อย ที่มา : https://structurecraft.com/materials/mass-timber/dlt-dowel-laminated-timber