บอกรักษ์สูงเนิน : รวมบทความวิชาการ-สารคดีในพื้นที่อำเภอสูงเนิน จังหวัดนครราชสีมา

รักษส์ ถานี

ทห่ี ยดุ รถแมพ่ วก จ.แพร่ เดมิ เคยเปน็ สถานแี ละลดระดบั เปน็ ท่ี
หยดุ รถ อาคารมลี กั ษณะโดดเดน่ และชาวบ้านไดร้ ่วมมอื กนั

อนุรกั ษ์อาคารสถานไี วแ้ ละกลายเปน็ สถานทที่ อ่ งเที่ยว
ซึ่งการลงมืออนุรักษ์สถานีรถไฟโดยชุมชนน้ันมันทรงพลังมาก

มนั คือการแสดงพลงั ของคนในชุมชนทม่ี ีความผูกพันกับสถานีรถไฟนั้นๆ
และพร้อมสรา้ งอนาคตใหมข่ องสถานผี ูส้ ูงอายุให้กลับมามีชวี ติ อีกครง้ั

เราอาจจะเห็นอาคารสถานีรถไฟเก่าเป็นพิพิธภัณฑ์ขนาดเล็ก
หรือเป็น Co-working Space หรือจะเป็นร้านกาแฟ หรืออาจจะเป็น
พื้นท่ีส่วนกลางในการทำกิจกรรมของชุมชนที่อยู่คู่กับสถานีรถไฟใหม่ที่
ถูกอพั เกรดให้มศี กั ยภาพมากข้นึ แม้ว่ารูปแบบทางสถาปตั ยกรรมอาจจะ
เปลย่ี นไปจากเดิมตามยุคสมัย

ท้ังชุมชนและการรถไฟเองอาจจะต้องร่วมมือกันสำรวจและ
อนุรักษ์สถานีที่มีคุณค่าเอาไว้ โดยเฉพาะสถานีรถไฟที่มีคุณค่าสูง

37

รักษ์สถานี

รวมถึงการวิเคราะห์รูปแบบของการอนุรักษ์เพื่อให้สถานีเก่าน้ันมีความ
เด่นชัดข้ึนในทุกมิติ รวมถึงการศึกษาความเป็นไปได้ในการปรับปรุง
ประโยชน์ใช้สอยต่าง ๆ เพื่อให้สถานีเก่ายังคงคุณค่าและมีชีวิตอยู่
ตลอดเวลา เพ่ือให้เหล่าคนแก่ที่หมดวาระยังคงอยู่ท้ังในความเป็น
ศูนย์กลางของชุมชน และผู้เล่าเรื่องราวของอดีตให้กับคนรุ่นใหม่ที่ไม่มี
โอกาสได้สมั ผัสพวกเขา

ขอเวลาสำรวจ แล้วเราจะพาคุณไปรู้จักกับสถานีรถไฟท่ี
ทรงคุณค่าหลายๆ แห่งในประเทศนี้ หลายแห่งคุณอาจแค่เดินผ่านไป
โดยแทบไม่ได้ทำความรู้จกั กบั มันเลย หรือบางแห่งอาจจะเห็นจนเคยชิน
แต่ไม่ได้รู้สึกว่ามันมีคุณค่าแฝงอยู่ หรือบางแห่งคุณอาจจะเห็นค่าของ
มนั ในวันท่มี นั ไมอ่ ยแู่ ลว้ กไ็ ด้

โถงรอการโดยสารสถานีอยุธยา

38

รักษส์ ถานี

สถานบี ันไดมา้ อาคารไมด้ ง้ั เดมิ ท่ไี ดร้ บั การรโี นเวทดว้ ยโครงสร้าง
เดิมแตว่ สั ดใุ หม่ เปน็ การอนุรกั ษอ์ าคารสถานใี หใ้ ช้งานได้ตอ่ ไปโดย

ไมจ่ ำเปน็ ต้องสร้างใหม่
39

รกั ษส์ ถานี

สถานีเขาเตา่ จ.ประจวบครี ีขันธ์ รีโนเวทอาคารสถานใี หม่

สถานชี มุ ทางเขาชมุ ทอง จ.นครศรีธรรมราช อาคารไมด้ ้ังเดิมท่ียังใช้งาน
อยู่ นับเป็นสถานที ม่ี รี ปู แบบสถาปตั ยกรรมอาคารและหลังคาชานชาลา

ท่มี ีเอกลกั ษณอ์ ีกแหง่ ใหม่

40

การอนุรักษแ์ ละพัฒนาสถานรี ถไฟสงู เนนิ อำเภอสงู เนิน จังหวดั นครราชสีมา

การอนุรักษแ ละพัฒนาสถานรี ถไฟสูงเนิน
อำเภอสงู เนนิ จังหวัดนครราชสีมา

ปรญิ ญา ชูแกว 1
สถานีรถไฟสูงเนินตั้งอยู่ที่ตำบลสูงเนิน อำเภอสูงเนิน จังหวัด
นครราชสมี า สร้างขน้ึ ในพุทธศักราช 2443 ถอื เป็นสถานที ่ีมคี วามสำคัญ
ทางประวัติศาสตร์เนื่องจากเป็นสถานที่รับเสด็จพระมหากษัตริย์ไทย 3
พระองค์ คือ พระบาทสมเด็จพระจุลจอมเกล้าเจ้าอยู่หัว รัชกาลที่ 5
(วันที่ 25 ธันวาคม พุทธศักราช 2443) พระบาทสมเด็จพระมงกุฎเกล้า
เจ้าอย่หู วั รัชกาลที่ 6 เมอ่ื ครั้งดำรงพระยศเป็นสมเด็จพระบรมโอรสาธิ-
ราช (วันที่ 12 มกราคม พุทธศักราช 2446) และพระบาทสมเด็จพระ
เจ้าอย่หู ัวภูมิพลอดุลยเดช รชั กาลท่ี 9 (วนั ท่ี 2 พฤศจกิ ายน พทุ ธศักราช
2498) นอกจากนี้สถานีรถไฟสูงเนินยังมีบทบาทสำคัญที่ทำให้บ้านสูง
เนินสามารถพัฒนาจากชุมชนเล็ก ๆ จนกลายเป็นชุมชนเมืองที่มีความ
เจรญิ รงุ่ เรืองเน่ืองจากเป็นสถานีสำหรับเติมนำ้ และฟนื สำหรับรถจักรไอ
นำ้ และเปน็ สถานีตน้ ทางของเส้นทางรถไฟเล็กทน่ี ำฟืนจากป่ามาสู่เมือง
สงู เนนิ

1 ผู้ช่วยศาสตราจารย์. อาจารย์ประจำประจำสาขาวิชาสถาปัตยกรรม
และการวางแผน คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้า
เจ้าคุณทหารลาดกระบัง

41

การอนรุ ักษแ์ ละพฒั นาสถานรี ถไฟสงู เนนิ อำเภอสูงเนนิ จงั หวดั นครราชสีมา

สถานีรถไฟสูงเนินเป็นสถานีชั้น 2 ภายในย่านสถานี
ประกอบด้วยอาคารและสิ่งปลูกสร้างที่มีคุณค่าทางสถาปัตยกรรมและ
ประวัติศาสตร์ คือ อาคารสถานีรถไฟ บ้านพักนายสถานี บ้านพัก
พนกั งานจำนวน 4 หลัง รา้ นบาร์ ถังเก็บน้ำ เสาหวั จา่ ยน้ำ 2 เสา อาคาร
เก็บเครื่องมือสำหรับซ่อมหัวรถจักรรถไฟเล็ก อาคารเก็บของและ
ห้องครวั และโรงชง่ั นำ้ หนกั สนิ ค้า

ต่อมาในชว่ งตน้ พุทธศักราช 2558 การรถไฟแหง่ ประเทศไทยมี
แนวคิดที่จะรื้ออาคารสถานีรถไฟสูงเนินตามแผนโครงการรถไฟทางคู่
ช่วงมาบกะเบา – ชุมทางถนนจิระ ส่งผลให้เกิดกระแสต่อต้านจาก
เครือข่ายอนุรักษ์สถานีรถไฟสูงเนินและชาวบ้านสูงเนิน มีการประชุม
ของผู้ที่มีส่วนเกี่ยวข้องเพื่อหาทางออกหลายครั้ง จนนำไปสู่การระดม

42

การอนรุ ักษแ์ ละพฒั นาสถานีรถไฟสูงเนนิ อำเภอสงู เนิน จังหวัดนครราชสมี า

ทุนผ่านการทอดผ้าป่าสามัคคเี พื่ออนุรกั ษ์และบูรณะอาคารสถานีรถไฟ
สงู เนิน หลังจากนนั้ ระหวา่ งวนั ที่ 13 – 22 กรกฎาคม พทุ ธศกั ราช 2558
ผู้เขียน อาจารย์ และนักศึกษาสาขาสถาปัตยกรรมจากหลาย
มหาวิทยาลัย รวม 32 คน ได้ร่วมกันสำรวจสถาปัตยกรรมแบบพื้นถิ่น
(Vernacular Documentation) ของอาคารสถานีรถไฟสูงเนิน บ้านพัก
พนักงาน และถังน้ำรถจักร โดยได้รับการสนับสนุนงบประมาณจาก
คณะสถาปัตยกรรมศาสตร์ สถาบันเทคโนโลยีพระจอมเกล้าเจ้าคุณ
ทหารลาดกระบัง เครือข่ายอนุรักษ์สถานีรถไฟสูงเนิน สมาคมสถาปนิก

43

การอนุรกั ษแ์ ละพัฒนาสถานรี ถไฟสงู เนนิ อำเภอสูงเนนิ จงั หวัดนครราชสีมา

สยาม ในพระบรมราชูปถัมภ์ รวมทั้งการอำนวยความสะดวกในการ
ทำงานจากนายสถานีรถไฟ และชาวบ้านสงู เนิน

44

การอนรุ กั ษแ์ ละพฒั นาสถานรี ถไฟสงู เนนิ อำเภอสงู เนนิ จงั หวดั นครราชสีมา

อาคารสถานีรถไฟสูงเนิน เป็นอาคารโครงสร้างไม้ 2 ชั้น ตัว
อาคารวางขนานไปกับทางรถไฟในแนวตะวันออก – ตะวันตก ผังพื้น
อาคารเป็นรูปสี่เหลี่ยมเกือบจัตุรัส กว้าง 9.18 เมตร ยาว 9.86 เมตร
พืน้ ทีใ่ ชส้ อยช้ันลา่ งประกอบด้วยห้องทำงานนายสถานี โถงพกั คอย และ
บันได ส่วนพื้นที่ใช้สอยชั้นบนประกอบด้วยระเบียงด้านหน้า ระเบียง
ด้านหลัง และห้องว่างจำนวน 2 ห้อง รูปแบบทางสถาปัตยกรรมเป็น
แบบอาคารไม้สองชั้นเรียบง่าย หลังคาอาคารเป็นหลังคาจั่วมุงด้วย
กระเบื้องลอนคู่ ชายคายื่นยาว ประตูและหน้าต่างเป็นบานลูกฟักไม้
บันได ราวกันตกและลูกกรงเป็นไม้ เหนือผนังชั้นบนตลอดแนวเป็นช่อง
ระบายลมตีแนวทแยงไขว้กันเป็นรูปข้าวหลามตดั โครงสร้างอาคารและ

45

การอนุรกั ษแ์ ละพฒั นาสถานีรถไฟสงู เนิน อำเภอสูงเนนิ จงั หวดั นครราชสมี า

หลังคาแข็งแรงดี หลังคารั่วเป็นบางจุด เชิงชาย ไม้ปิดลอน และราง
ระบายน้ำฝนอยใู่ นสภาพชำรุด บันไดไมอ้ ยู่ในสภาพปานกลาง ราวกันตก
และลูกกรงของระเบียงอยู่ในสภาพชำรุด พื้นไม้บางส่วนของชั้นบน
บริเวณระเบียงด้านหน้าและด้านหลังอยู่ในสภาพชำรุด ประตูและ
หนา้ ตา่ งไม้อย่ใู นสภาพปานกลางและยงั ใชก้ ารได้ พืน้ ซีเมนต์ห้องทำงาน
นายสถานีอยู่ในสภาพปานกลาง ปัจจุบัน มีการใช้งานเพียงห้องทำงาน
นายสถานีและโถงพักคอย ส่วนชั้นสองไม่มีการใช้งานแต่อย่างใด จาก
การศึกษาพบว่าอาคารสถานีรถไฟสงู เนินมีคุณคา่ ดงั นี้

1. คณุ ค่าทางดา้ นศลิ ปกรรม อาคารสถานีรถไฟสงู เนินแสดง
ให้เห็นถึงการออกแบบที่มีเอกลักษณ์ ฝีมือช่างที่ประณีตงดงาม และไม่
สามารถทจี่ ะสร้างทดแทน หรือหาใหมไ่ ด้

2. คุณค่าทางประวัติศาสตร์ อาคารสถานีรถไฟสูงเนินแสดง
ให้เห็นว่ามีความเก่ียวพนั กับบุคคลสำคัญทางประวัติศาสตร์ เหตุการณ์
สำคัญทางประวัติศาสตร์ของพื้นที่ และสามารถเป็นตัวกลางในการ
เช่ือมโยงปจั จุบนั กบั เหตกุ ารณ์ในประวตั ิศาสตร์ได้อย่างเปน็ รูปธรรม

46

การอนุรักษแ์ ละพฒั นาสถานรี ถไฟสูงเนิน อำเภอสงู เนิน จงั หวดั นครราชสีมา

3. คณุ ค่าทางสถาปตั ยกรรม อาคารสถานรี ถไฟสงู เนินแสดง
ให้เห็นถึงการพัฒนาและแนวคิดของสถาปนิกผู้ออกแบบ ลักษณะ
สถาปัตยกรรมที่มีรูปแบบเฉพาะ สื่อถึงความคิดสร้างสรรค์ และมี
คุณค่าทางด้านเศรษฐกิจที่สามารถนำมาปรับเปลี่ยนประโยชน์ใช้สอย
สนองความต้องการของคนในปจั จบุ นั ได้

หลังจากนั้นผู้เขียนและเครือข่ายอนุรักษ์สถานีรถไฟสูงเนินได้
นำเสนอเรื่องราวคุณค่าความสำคญั ของสถานรี ถไฟสูงเนนิ ผ่านกิจกรรม
เสวนาวิชาการ นิทรรศการ และช่องทางสื่อต่าง ๆ รวมทั้งเข้าพบ
ผู้บริหารการรถไฟแห่งประเทศไทยเพื่อปรึกษาหารือถึงแนวคิดและ

47

การอนรุ กั ษแ์ ละพัฒนาสถานรี ถไฟสงู เนนิ อำเภอสูงเนนิ จังหวดั นครราชสีมา

นโยบายการอนรุ กั ษ์อาคารสถานีรถไฟสูงเนินที่สามารถปฏิบัตไิ ด้ จนทำ
ให้ผู้รับผิดชอบโครงการรถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา – ชุมทางถนนจิระ
บรรจกุ ารอนุรักษ์อาคารสถานรี ถไฟสงู เนินไวใ้ นแผนงานด้วย

จุดเริ่มต้นของการเปลี่ยนแปลงครั้งสำคัญเกิดขึ้นในวันที่ 4
เมษายน พุทธศักราช 2560 เมื่อมีการประชุมร่วมกันระหว่างพลตรี
สนธยา ศรีเจริญ (รองแม่ทัพภาคที่ 2) คุณวันเพ็ญ สุวัฒนโนดม (รอง
นายกเทศมนตรีเทศบาลตำบลหัวทะเล) กลุ่มอนุรักษ์สถานีรถไฟสูงเนิน
ภาครัฐ ภาคเอกชน ภาคประชาชน และภาคประชาสังคมในพื้นทีใ่ นการ
วางแผนการปรับปรุงฟื้นฟูบ้านพักพนักงานรถไฟ 2 หลัง ที่ไม่มีการใช้
งานแล้วเพื่อเป็นสถานที่จัดแสดงนิทรรศการเรื่องราวประวัติศาสตร์
ท้องถิ่นอำเภอสูงเนิน และการเสด็จประพาสอำเภอสูงเนินของ
พระมหากษัตริย์ไทย 3 พระองค์ และพื้นที่บริเวณด้านทิศใต้ของสถานี
รถไฟสูงเนินที่เป็นป่ารกทึบและสระน้ำเก่าให้เป็นสวนสุขภาพ เป็น
สถานท่ีพักผ่อนและออกกำลงั กายของคนสงู เนนิ

หลงั จากการปรับปรุงฟ้นื ฟแู ล้วเสรจ็ ไดเ้ ปิดให้ประชาชนและผู้ที่
สนใจทั่วไปเข้ามาใช้งานตามวัตถปุ ระสงค์ท่ีได้วางไว้ ทำให้สถานท่ีแห่งน้ี
กลายเป็นพืน้ ที่แหง่ ความภาคภมู ใิ จของคนสูงเนนิ มกี ารจัดงาน “สูงเนิน
สถานี...ที่รักษ์” คร้ังที่ 1 ระหวา่ งวันที่ 2 – 3 สงิ หาคม พุทธศกั ราช 2562
และ“สูงเนิน สถานี...ที่รักษ์” ครั้งที่ 2 ระหว่างวันที่ 20 – 22 ธันวาคม
พุทธศักราช 2562 เพื่อสร้างความตระหนักรู้ถึงคุณค่าความสำคญั ของ

48

การอนรุ ักษแ์ ละพัฒนาสถานีรถไฟสูงเนนิ อำเภอสูงเนนิ จังหวดั นครราชสีมา

อาคารและสิ่งปลูกสร้างภายในพื้นที่สถานีรถไฟ และช่วยกันหาทาง
อนุรักษ์และพัฒนาเป็นแหล่งท่องเที่ยวด้านประวัติศาสตร์และ
สถาปัตยกรรมต่อไป ภายในงานมีการจัดกิจกรรมต่าง ๆ เช่น การแต่ง
กายย้อนยุค การละเล่นของเด็กแบบโบราณ การแสดงว่าวไทย การ
แสดงกลองยาว การแสดงดนตรีและนาฏศิลป์ การจำหน่ายอาหารและ
ของดเี มอื งสงู เนิน และการเสวนาอนุรักษส์ ถานีรถไฟสงู เนิน

ผลของการทำงานอย่างมีส่วนร่วมของทุกภาคส่วนมาอย่าง
ตอ่ เนือ่ งทำให้สถานีรถไฟสูงเนินเป็นทร่ี ู้จักในวงกวา้ ง อาคารสถานีรถไฟ
และสิ่งปลกู สร้างในพ้นื ท่ีไดร้ บั อนรุ ักษร์ ว่ มกับการพฒั นาระบบขนส่งทาง
รางในโครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ช่วงมาบกะเบา – ชุมทางถนนจิระ
และโครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงช่วงกรุงเทพมหานคร –
นครราชสีมา ถือเป็นตัวอย่างของการอนุรักษ์มรดกประวัติศาสตร์และ
สถาปัตยกรรมภาคประชาชนทนี่ า่ ชน่ื ชม

49

การอนรุ ักษแ์ ละพฒั นาสถานรี ถไฟสงู เนนิ อำเภอสงู เนนิ จงั หวดั นครราชสีมา

50

ทางรถไฟไทยสรา้ งบนเสน้ ทางสมัยโบราณ (1) ทางสายกรงุ เทพฯ-นครราชสีมา

ทางรถไฟไทยสรา้ งบนเส้นทางสมัยโบราณ
(1) ทางสายกรุงเทพฯ-นครราชสมี า1

ประภัสสร์ ชวู เิ ชยี ร2
ก่อนการคมนาคมสมัยใหม่ หรือกว่า 4,900 ปีมาแล้ว ผู้คนใน
ดินแดนไทยยังคงใช้เดินทางตามภูมิประเทศไปมาหาสู่กัน คือล่องเรือ
หรือเดินเลาะตามลำน้ำ กับเดินตัดผ่านช่องเขาหรือลัดทุ่งจากลุ่มน้ำ
หนงึ่ ไปอกี ลุ่มน้ำหนึง่
ลักษณะเช่นน้ีมีอยู่จนถึงสมัยรัชกาลท่ี 5 ซึ่งการขนส่งที่ใช้
วิทยาการจากตะวันตกเร่ิมเข้ามามีบทบาทในสยาม ได้แก่การตัด
เส้นทางรถไฟเพ่ือให้การติดต่อระหว่างศูนย์กลางคือกรุงเทพฯกับหัว
เมืองตา่ งๆรวดเร็วยิ่งขน้ึ
ร ถ ไ ฟ เม่ื อ แ ร ก ใ ช้ ก ล ไ ก เค ร่ื อ ง จั ก ร ไ อ น้ ำ ที่ ขั บ เค ล่ื อ น แ ท น
แรงงานคนและสัตว์ จึงอาจเคลื่อนท่ีไปได้ไกลกว่า นานกว่า แรง
มากกว่าและเร็วกว่า การมีรถไฟขึ้นจึงอาจลดต้นทุนการขนส่งเดินทาง
ใหล้ ดลงและสะดวกสบายมากกว่าเดมิ

1 บทความเผยแพร่คร้ังแรกในคอลัมม์สุวรรณภูมิสโมสร สยามรัฐ
สปั ดาห์วจิ ารณ์ ปที ่ี 59 ฉบับที่ 36 (25-31 พ.ค. 2555) : หน้าที่ 46

2 รองศาสตราจารย์ ดร., อาจารย์ประจำภาควิชาประวัติศาสตร์ศิลปะ
คณะโบราณคดี มหาวิทยาลัยศิลปากร, ทป่ี รกึ ษาโครงการทางรถไฟสายโบราณคดี

51

ทางรถไฟไทยสร้างบนเส้นทางสมัยโบราณ (1) ทางสายกรงุ เทพฯ-นครราชสมี า

พ.ศ.2434 เร่ิมสร้างทางรถไฟหลวงจากกรุงเทพฯ ขึ้นไปยัง
เมืองนครราชสีมา จากนั้นจึงขยายเส้นทางเชื่อมโยงไปภูมิภาคต่างๆ ใน
เวลาต่อมาคือสายเหนือถึงเชียงใหม่ สายตะวันออกเฉียงเหนือถึง
หนองคายและอุบลราชธานี สายใต้ถึงสงขลา สุไหงโกลก สาย
ตะวันออกถึงอรัญประเทศและยังมีปลายทางย่อยไปถึงชุมชนสำคัญอีก
หลายแหง่

ในสมัยรัชกาลที่ 5 การเดินทางยังคงใช้เส้นทางซ่ึงใช้กันมาแต่
โบราณ รวมทัง้ เมืองใหญ่ๆก็มักจะตั้งอยู่บนเส้นทางดังกล่าวด้วย เห็นได้
จากการเดินทางไปทำราชการสงครามบางครั้งในสมัยนั้นยังคงเดินทัพ
ตามเส้นทางเก่าแก่ เช่นคราวยกทัพไปปราบฮ่อที่เมืองหลวงพระบาง
ดังน้ัน การตัดทางรถไฟจึงอาศัยแนวทางเดินโบราณนี้เป็นหลักเพื่อย่น
ระยะเวลาจากการเดนิ เท้าหรอื ลอ่ งเรอื ในเส้นทางเดิม

ทางรถไฟสายตะวันออกเฉียงเหนืออันเป็นทางรถไฟสาย
แรก ออกจากกรุงเทพโดยจับเส้นทางคลองเปรมประชากรมุ่งข้ึนทิศ
เหนือ ผ่านสามเสน บางซอื่ บางเขน (ทั้งสามแห่งข้ามคลองชื่อเดียวกัน)
ดอนเมือง คลองรังสิต เชียงราก ถึงบางปะอิน คลองเปรมประชากรน้ี
ขดุ ข้ึนกอ่ นในสมัยรชั กาลท่ี 5 น้ีเอง มีสถานีท่เี ปน็ หลักระยะทางคลองคือ
หลกั สี่

จากน้ันใช้แนวลำน้ำเจ้าพระยาจนถึงอยุธยา แล้วเบนเส้นตาม
แนวแม่น้ำป่าสักอันเป็นทางคมนาคมดั้งเดิมท่ีจะไปยังบ้านเมืองทางซีก

52

ทางรถไฟไทยสรา้ งบนเสน้ ทางสมยั โบราณ (1) ทางสายกรุงเทพฯ-นครราชสมี า

ตะวันออก ผ่านสระบุรี (เดิมคือปากลำน้ำเพรียว) ถึงแก่งคอยที่เป็นจุด
พักการคมนาคมก่อนข้ึนถึงเทือกเขาดงพระยาเย็นท่ียกตัวค่ันระหว่าง
ภาคกลางกบั อีสาน

ทางรถไฟช่วงแก่งคอยจนถึงปากช่องเข้าใจว่าสร้างซ้อนทับลง
ไปบนทางเดินโบราณลดเล้ียวผ่านผืนป่าน้ีข้ึนสู่ท่ีราบสูงโคราชเช่นกัน
เพราะในท่ีสดุ ทางรถไฟจะไปบรรจบกบั ต้นน้ำลำตะคองท่ปี ากชอ่ ง

ชว่ งตั้งแตป่ ากช่องน้ีเองก็มีหลักฐานว่าไดใ้ ช้เสน้ ทางเก่าแกจ่ าก
จดุ ท่ีออกจากดงพระยาเยน็ ขนานกับลำตะคองลงมาจนถึงนครราชสีมา
เพ ร า ะมี ชุ ม ช น โบ ร า ณ แ ล ะ แ ห ล่ ง โบ ร า ณ ค ดี ท่ี มี อ า ยุ ส มั ย ตั้ ง แ ต่ ก่ อ น
ประวัติศาสตร์-ทวารวดี-เขมร เรียงรายอยู่สองข้างทาง ที่สำคัญคือ
เมืองเสมา ใน อ.สูงเนิน เป็นเมืองโบราณขนาดใหญ่สมัยทวารวดี ราว
พ.ศ.1200 จากน้ันทางรถไฟเลียบแนวลำตะคองฝ่ังเหนือไปจนถึงเมือง
นครราชสีมา

ทางรถไฟสายแรกของสยาม ใชแ้ นวทางเดนิ โบราณจากท่ี
ราบลุ่มเจ้าพระยาภาคกลางขึ้นสู่ที่ราบสูงโคราช ซ่ึงเป็นเส้นทาง
เดียวกันกับท่ีผู้คนตั้งแต่สมัยก่อนประวัติศาสตร์ไปมาหาสู่กัน
แสดงถึงความคิดที่ก้าวหน้าของผู้วางแผนการสร้างทางรถไฟที่
สามารถใช้ความร้จู ากอดตี ใหเ้ กิดประโยชน์ไดส้ ูงสดุ ในสมัยน้นั

53

ทางรถไฟไทยสร้างบนเสน้ ทางสมัยโบราณ (1) ทางสายกรงุ เทพฯ-นครราชสมี า

ทางรถไฟชว่ งแกง่ คอย-ปากช่อง ตัดทับลงไปบนเสน้ ทางคมนาคมโบราณจากทร่ี าบลมุ่
น้ำเจ้าพระยาขน้ึ ส่ทู ร่ี าบสูงโคราชผา่ นเทือกเขาป่าดงพระยาเยน็

54

การคมนาคมระหว่างกรงุ เทพฯกับหวั เมอื งอีสานกอ่ นมที างรถไฟสายนครราชสีมา พ.ศ. 2443

การคมนาคมระหวา่ งกรงุ เทพฯกับหวั เมืองอสี าน
ก่อนมที างรถไฟสายนครราชสมี า พ.ศ. 24431

ชมุ พล แนวจำปา12

ลักษณะทางกายภาพ

หัวเมืองอีสาน หรือที่เรียกเป็นศัพท์ทางภูมืศาสตร์ว่า “ที่ราบสูง
โคราช”นั้นเป็นที่ราบสูงที่แยกตัวออกจากภาคกลางและภาคเหนือของ
สยามอย่างชัดเจน ทั้งนี้เพราะการยกตัวของแผ่นดินสองด้าน คือ ด้าน
ทิศตะวันตกและด้านทิศใต้ ทำให้ภูมิประเทศลาดเอียงไปทางตะวันออก
การยกตัวของแผ่นดินด้านตะวันตกทำให้เกิดขอบสูงชันตามแนว
เทือกเขาเพชรบูรณต์ อ่ ไปยังแนวเทือกเขาดงพระยาเย็น โดยท่ีขอบชันหัน
ไปทางตะวันตกต่อบริเวณที่ราบภาคกลาง ความสูงของขอบชันโดย
เฉลยี่ ประมาณ 120-200 เมตร จากระดับเฉลี่ยน้ำทะเล1

ภูมิประเทศตอนใต้ตามแนวเทือกเขาสันกำแพงและเทือกเขาดง
รกั แผ่นดนิ จะยกตัวขน้ึ เชน่ เดยี วกบั ทางด้านตะวนั ตกโดยท่ีหันขอบชันไป
ทางเขมรคล้าย ๆ กับพื้นที่ตะแคงหรือเอียงไปทางเหนือ ความสูงของ
ขอบชนั ทางดา้ นนเ้ี ฉล่ยี ประมาณ 400 เมตร2

1 เผยแพรค่ ร้งั แรกใน วารสารเมืองโบราณ ปีท่ี 22 ฉบบั ที่ 4 (ตุลาคม-
ธนั วาคม) พ.ศ.2539

2 เขียนบทความนขี้ ้ึนระหวา่ งดำรงตำแหนง่ ศกึ ษานิเทศก์ สำนกั งาน
สามัญศกึ ษาจงั หวดั โรงเรยี นเบญ็ จะมะมหาราช อบุ ลราชธานี

55

การคมนาคมระหว่างกรงุ เทพฯกับหัวเมืองอีสานก่อนมีทางรถไฟสายนครราชสีมา พ.ศ. 2443

ในบริเวณตอนกลางของท่ีราบสูงโคราชมลี กั ษณะเปน็ แอ่งกระทะ
หงายสองแอ่ง คือ แอ่งโคราชและแอ่งสกลนคร โดยมีเทือกกเขาภูพาน
ทอดยาวไปในแนวตะวันออกเฉียงใต้-ตะวันตกเฉียงเหนือเป็นรูปโค้ง
พระจันทร์เสี้ยวตั้งแต่จังหวัดอุบลราชธานีไปทางเหนือจังหวัดกาฬสินธ์ุ
ห่างไปทางใต้ของสกลนครและนครพนม แอ่งโคราชประกอบด้วยพื้นท่ี
จังหวัดนครราชสมี า ชยั ภมู ิ บรุ รี ัมย์ สุรินทร์ ศรีสะเกษ อุบลราชธานี อำ
นาขเจริญ ยโสธร ร้อยเอ็ด มหาสารคาม กาฬสินธุ์ และแอ่งสกลนคร
ประกอบด้วยพื้นที่จังหวัดนครพนม อุดรธานี หนองบัวลำพู สกลนคร
หนองคาย ขอนแกน่ 3

ลักษณะภูมิประเทศสว่ นใหญ่ของภมู ภิ าคที่ราบสูงจะเป็นแบบลกู
คลื่นลอนตื้นขนาดใหญ่ที่ชาวอีสานเรียกว่า “มอ” นั่นเอง พื้นที่ภูมิ
ประเทศจะสูง ๆ ต่ำ ๆ ตลอด เริ่มตั้งแต่เข้าเขตแอ่งโคราชเป็นต้นไปจะ
พบลักษณะแบบคลืน่ ยกั ษ์ไปเรือ่ ย ๆ บริเวณท่รี าบเรียบที่สุดของภูมิภาค
ได้แก่บริเวณทุ่งสัมฤทธิ์ในจังหวัดนครราชสีมา และบริเวณทุ่งกุลา
ร้องไห้ในจังหวัดมหาสารคาม รอ้ ยเอ็ด สุรินทร์ ศรีสะเกษ ยโสธร4

บริเวณเทือกเขาสันกำแพงและเทือกเขาดงรักซึ่งอยู่ตอนใต้ของ
ภูมิภาคที่ราบสูงนั้น เป็นต้นกำเนิดของแม่น้ำมูลและลำน้ำสาขาหลาย
สายในบรเิ วณล่มุ นำ้ มลู สาขาเหลา่ นจ้ี ะไหลลงสแู่ มน่ ้ำมลู และแมน่ ้ำโขงใน
ที่สุด อย่างไรก้ตามแม่น้ำต่าง ๆ ในภูมิภาคที่ราบสูงโคราชใช้ประโยชน์
ทางด้านการคมนาคมขนส่งได้น้อย เพราะจะมีน้ำมากเฉพาะในช่วงฤดู
ฝนเท่านน้ั ในฤดแู ล้งน้ำจะแหง้ มีน้ำอยเู่ ปน็ ช่วง ๆ ซึ่งแตกตา่ งจากแม่นำ้ ใน

56

การคมนาคมระหว่างกรุงเทพฯกับหวั เมอื งอีสานก่อนมที างรถไฟสายนครราชสมี า พ.ศ. 2443

บรเิ วณท่ีราบภาคกลางของสยาม ซง่ึ ใชป้ ระโยชน์เป็นเสน้ ทางคมนาคมที่
สำคัญได้ตลอดปี

ลกั ษณะภูมิอากาศ

เนื่องจากที่ราบสูงโคราชมีลักษณะเป็นที่ราบค่อนข้างสูง อยู่
เหนือระดับเฉลี่ยน้ำทะเลประมาณ 300-500 เมตร พื้นแผ่นดิน
โดยทวั่ ไปเป็นดินร่วนปนทรายไม่อุ้มน้ำ ถา้ ฝนตกหนักติดต่อกันหลายวัน
จะทำให้ระดับน้ำสูงขึ้นอย่างรวดเร็วจนเกิดน้ำท่วมโดยฉับพลัน แต่ใน
ระยะเวลาอันสั้นระดับน้ำก็ลดลง ถ้าฝนไม่ตกนาน 2-3 สัปดาห์ก็เกิด
การแห้งแล้งโดยทั่วไป บริเวณที่ราบสูงโคราชจึงเป็นบริเวณที่แห้งแล้ง
ที่สุดของสยาม ทั้งนี้มิใช่ฝนตกน้อยกว่าบริเวณอื่น แต่เพราะโครงสร้าง
ดินเป็นดินทราย แม้จะมีตะกอนอยู่บ้างก็ไม่หนาพอที่จะอุ้มน้ำได้ไว้นาน
มีลักษณะอากาศแบบฝนเมืองร้อน อากาศแบบนี้จะมีฤดูฝนและฤดแู ล้ง
เห็นอย่างเด่นชัดครึ่งต่อครึ่งปี5 มีฝนเฉพาะฤดูที่ได้รับมรสุมตะวันตก
เฉียงใต้ (พฤษภาคม-กันยายน) จะมีอากาศชุ่มชื้นและฝนตกตลอดฤดู
แต่ในมรสุมตะวันออกเฉียงเหนือหรือในฤดูหนาว (พฤศจิกายน-
กุมภาพันธ์) จะมีอากาศแห้งแล้งชัดเจนและในขณะเดียวกับอากาศจะ
เย็นลงด้วย พืชพันธุ์ธรรมชาติที่ขึ้นในอากาศแบบนี้ ส่วนมากจะเป็นทุ่ง
หญ้าและป่าโปร่งแบบป่าไม้ผลัดใบ เรียกว่าแบบทุ่งหญ้าเมืองร้อน
(Savana) หรือที่ชาวอีสานเรียกว่า “โคก” ซึ่งประกอบด้วยทุ่งหญ้าและ
ตน้ ไมข้ ึ้นอยหู่ า่ ง ๆ6

57

การคมนาคมระหว่างกรุงเทพฯกับหวั เมอื งอีสานกอ่ นมที างรถไฟสายนครราชสมี า พ.ศ. 2443

จากการมที ุ่งหญา้ และป่าโปรง่ ดงั กลา่ วแล้ว ทำให้หัวเมอื งบรเิ วณ
ทรี่ าบสูงโคราชมีทำเลท่ีเหมาะต่อการเล้ียงสตั ว์พาหนะ โดยเฉพาะอย่าง
ยิ่งโคกระบือมีหลักฐานเป็นอันมากกล่าวถึงสินค้าโคกระบือที่ส่งเข้าไป
ยงั มณฑลช้ันในวา่ เกือบท้ังหมดส่งไปจากหัวเมอื งบริเวณท่ีราบสูงโคราช
โดยเฉพาะอย่างยิ่งภายหลังการขยายพื้นที่ปลูกข้าวอย่างขนานใหญ่ใน
บริเวณที่ราบลุ่มแม่น้ำเจ้าพระยาในรัชสมัยพระบาทสมเด็จพระ
จุลจอมเกลา้ เจา้ อย่หู วั

นครราชสมี า: สะพานระหว่างกรุงเทพฯ กับหัวเมืองอสี าน

นครราชสีมาและเมืองขึ้นน้อยใหญ่มีที่ตั้งเป็นศูนย์กลางการ
ติดต่อระหว่างกรุงเทพกับหัวเมืองต่าง ๆ ในภูมิภาคที่ราบสูงโคราช
ดังนั้นการติดต่อใด ๆ ระหว่างกรุงเทพฯกับหัวเมืองเหลา่ นี้มักจะกระทำ
ผ่านนครราชสีมา แต่เนื่องจากสภาพทางภูมิศาสตร์ที่มีเขาล้อมรอบเอา
จากบริเวณที่ราบสูงโคราชทั้งหมดออกจากส่วนอื่น ๆ ของสยาม การ
คมนาคมติดต่อในสมัยก่อนที่จะมีทางรถไฟสายนครราชสีมา จึงเป็นไป
ด้วยความยากลำบาก เนื่องจากจะต้องเดินทางผ่านขึ้นภูเขาซึ่งใน
สมัยก่อนเรียกว่า “เขาเขื่อน” ของแผ่นดินสูงกั้นตลอดแนวเขตของ
บริเวณน้ี จากทิศเหนอื เมืองชัยภูมิมาทางทิศตะวนั ตกถึงตะวันออกเฉียง
ใต้ของเมืองนครราชสีมา ต่อเนื่องเป็นเทือกเดียวกัน เขาเขื่อนทีก่ ล่าวถงึ
นี้เป็นเขาหินปูน พื้นที่ส่วนใหญ่มีต้นไม้ขึ้นหนาแน่นเป็นดงทึบอยู่หลาย
แห่ง เช่น ดงพระยาไฟ7 ดงพระยากลาง ดงอีจาน ซึ่งอยู่ระหว่างอำเภอ
โชคชยั และอำเภอนางรอง เปน็ ต้น

58

การคมนาคมระหวา่ งกรงุ เทพฯกับหวั เมืองอีสานกอ่ นมีทางรถไฟสายนครราชสีมา พ.ศ. 2443

กล่าวกันมาแต่โบราณว่าพื้นที่เมืองนครราชสีมาสูงกว่าพื้นท่ี
กรุงเทพฯ ถึง 7 ตำบล ซึ่งเมือทำแผนที่ในชั้นหลังนี้ปรากฏว่าพื้นที่เมือง
นครราชสีมาสูงกว่าระดับน้ำทะเล 185 เมตร ซึ่งดูไม่ห่างไกลกับคำ
โบราณมาก นัก8 เพราะฉนั้นทางที่จะไปยังหัวเมืองต่าง ๆ ในบริเวณท่ี
ราบสูงโคราชทั้งหมด ตั้งแต่ทิศตะวันตก ทิศใต้ และทิศตะวันออกเฉียง
ใต้ จำต้องข้ามเทือกเขาเขื่อนนี้ ซึ่งทุกด้านมีทางขึ้นลงได้ แต่เป็นช่อง ๆ
ดังน้ี

ช่องดงพระยาไฟ หรือที่เรียกว่าช่องปางสวอง อยู่ในเขตอำเภอ
จันทึกเป็นช่องสำหรับข้ามเขาไปมาระหว่างจังหวัดสระบุรีกับมณฑล
นครราชสีมาแต่โบราณ ไปได้แต่โดยเดินเท้าและโคต่าง ส่วนเกวียนไป
ไม่ได้เพราะทางเดินต้องเลียบขึ้นไปบนไหล่เขาบ้าง เดินไต่ไปบนเส้นเขา
บ้าง เลี้ยวลดไปตามทางที่เดินสะดวก คนเดินโดยปกติตั้งแต่ตำบลแก่ง
คอย ตอ้ งคา้ งในดงพระยาไฟ 2 คืนจงึ จะพ้นดง9

ช่องดงพระยากลาง หรือที่เรียกกันว่าช่องนางสระผม เป็นช่อง
เดียวกันกับช่องซับบอน อยู่ในอำเภอด่านขุนทดเป็นทางลงไปชัยบาดาล
ราษฎรซื้อขายโคกระบือขึ้นลงทางช่องนี้โดยมาก แต่ใช้เกวียนไม่ได้
เชน่ กัน

ช่องตะโก อยู่ในเขตตำบลปะคำ อำเภอนางรอง จังหวัดบุรีรัมย์
เป็นช่องทางลงไปอรัญประเทศ ลงไปเขมรต่ำ (ประเทศกัมพูชา) เป็น
ช่องทางทสี่ ามารถใช้พาหนะเกวยี นข้นึ ลงได้ แตก่ ม็ ีบางครง้ั ท่ีต้องช่วยกัน

59

การคมนาคมระหวา่ งกรงุ เทพฯกับหัวเมืองอีสานก่อนมที างรถไฟสายนครราชสีมา พ.ศ. 2443

ยกเกวียนเพ่อื ขา้ มโขดหิน การเดินทางท่ีตอ้ งมีสัมภาระมากมักจะต้องใช้
ช่องตะโกน้ี เพราะใช้เกวยี นได1้ 0

ช่องบ้านกรวด ช่องบาระแนะ เป็นทางขึ้นลงระหว่างจังหวัด
บรุ ีรมั ย์กบั สวายจกิ (เขตกัมพูชา)11

ช่องกุ่ม ช่องสะแกราด ช่องซับสีดอ หรือช่องบุขนุนก็เรียกเป็น
ทางข้ึนลงระหว่างอำเภอปกั ธงไชยนครราชสีมากบั ปราจนี บรุ ี

ช่องเขาตาบัว อำเภอจันทึกและช่องกระบอก อำเภอจัตุรัส
เป็นทางลงไปชัยบาดาล

ช่องสามพันลาน อำเภอจัตุรัส จังหวัดชัยภูมิ เป็นช่องทางลงไป
เพชรบูรณ์ มคี นขึน้ ลงบ้างในฤดูแลง้ แต่ใชเ่ กวยี นไม่ได้

สำหรับการคมนาคมกับหัวเมืองต่าง ๆ ในบริเวณที่ราบสูง
ด้วยกันนั้นจะใช้เส้นทางเกวียนเป็นหลัก แต่แม่น้ำมูลในหน้าน้ำสามารถ
ใช้เรือเดนิ ไดป้ ลี ะ่ ประมาณ 2 เดือน จากอบุ ลราชธานี ศรีสะเกษ สุรินทร์
บุรีรัมย์และขึ้นบกที่พิมายหรือท่าช้าง เมืองนครราชสีมา แล้วแต่ว่าน้ำ
มากหรือน้ำน้อย หากน้ำมากขึ้นท่าช้าง หากน้ำน้อยขึ้นได้เพียงพิมาย
สำหรับเส้นทางอื่น ๆ หรือในฤดูแล้งล้วนต้องใช้เส้นทางเกวียนทั้งสิ้น
จากลักษณะที่ตั้งของเมืองนครราชสีมาดังกล่าวมาแล้วนี้ ได้ส่งผลสอง
ประการคือ

60

การคมนาคมระหว่างกรงุ เทพฯกับหวั เมอื งอีสานกอ่ นมที างรถไฟสายนครราชสมี า พ.ศ. 2443

แผนทเี่ ส้นทางคมนาคมภาคกลาง- ภาคอสี าน

เผยแพรค่ ร้ังแรกใน วารสารเมอื งโบราณ ปที ่ี 22 ฉบบั ท่ี 4
(ตุลาคม-ธนั 6ว1าคม) พ.ศ.2539

การคมนาคมระหวา่ งกรงุ เทพฯกับหัวเมอื งอีสานก่อนมีทางรถไฟสายนครราชสีมา พ.ศ. 2443

ประการแรก การทีห่ ัวเมืองในภูมภิ าคที่ราบสูงโคราชถูกตัดขาด
จากบริเวณภาคเหนือและภาคกลางของสยามโดยเทือกเขาสูงชันและ
สภาพการคมนาคมที่ไม่สะดวกนี้ ทำให้ระบบเศรษฐกิจเพื่อเลี้ยงตัวเอง
ยังคอยู่ในบริเวณนี้มากกว่าสว่ นอื่น ๆ ของสยาม เพราะการเคลื่อนย้าย
ผลผลิตและสินคา้ ทจ่ี ะแลกเปลยี่ นกบั ภมู ภิ าคอน่ื เปน็ ไปได้อยา่ งลำบาก

ประการท่สี อง การทีน่ ครราชสีมาเป็นหวั เมอื งอสี านท่ีอยู่ใกล้ชิด
กรุงเทพฯมากที่สุด จึงเป็นเสมือนสะพานที่จะนำเอาระบบเศรษฐกิจ
การเมือง สังคม และวัฒนธรรมจากส่วนกลางไปสู่หัวเมืองอีสานใน
ภูมภิ าคที่ราบสูงโคราชและความเปน็ “สะพาน” ของเมืองนครราชสมี าน้ี
จะเด่นชัดมากยิ่งขึ้นภายหลังจากมีทางรถไฟสายนครราชสีมาในปี พ.ศ.
2443

การคมนาคม : ปจั จยั สำคัญของการเปลย่ี นแปลงทางเศรษฐกิจ

สภาพเศรษฐกิจหรือการเปลี่ยนแปลงทางเศรฐกิจย่อมมีปัจจัย
หลายอย่างที่เป็นตัวกำหนดให้เศรษฐกิจแบบนั้น ๆ ดำรงอยู่หรือ
เปลี่ยนแปลงไป ความสะดวกของการคมนาคมขนส่งก็เป็นปัจจัยที่
สำคัญอันหนึ่งเนื่องจากการขยายตัวของการผลิตเพื่อตลาดกับความ
สะดวกทางด้านคมนาคมนั้นเป็นของคู่กัน ถ้าปราศจากเสียซึ่งการ
คมนาคมที่สะดวกขึ้น การผลิตเพื่อการพาณิชย์ก็ขยายตัวได้ในวงจำกัด
สำหรับบริเวณหัวเมืองอีสานนั้นสภาพการคมนาคมนับเป็นปัจจัยที่
สำคัญที่สุดประการหนึ่ง ที่ดำรงเศรษฐกิจเพื่อเลี้ยงตนเองให้คงอยู่

62

การคมนาคมระหวา่ งกรงุ เทพฯกับหัวเมืองอีสานก่อนมที างรถไฟสายนครราชสีมา พ.ศ. 2443

ถงึ แม้วา่ จะมกี ารเปลีย่ นแปลงทางเศรษฐกจิ เป็นเศรษฐกจิ เพื่อตลาดแล้ว
ในภมู ิภาคอ่ืน ๆ ของสยามอนั เป็นผลมาจากสนธิสญั ญาเบาริงในปี พ.ศ.
2398 แต่สำหรับบริเวณหัวเมืองอีสานได้รับผลกระทบจากสนธิสัญญา
เบาริง อยา่ งจำกดั เน่อื งจากความไม่สะดวกในการคมนาคม

ก่อนมีทางรถไฟสายกรุงเทพฯ-นครราชสีมานั้น ยังมีเส้นทาง
ติดต่อระหว่างหัวเมืองอีสานกับกรุงเทพฯโดยไม่ต้องผ่านนครราชสีมา
อยู่หลายเส้นทาง เชน่ การติดตอ่ ระหว่างอุบลราชธานกี บั กรุงเทพฯ โดย
เดินทางจากกรุงเทพฯมาตามคลองแสนแสบ คลองบางขนากถึง
ปราจีนบุรี จากนั้นเดินทางบกไปอรัญประเทศ ศรีโสภณ สุรินทร์ ศรีสะ
เกษ และอุบลราชธานี ซึ่งเป็นเส้นทางที่พระเจ้าบรมวงศ์เธอกรมหลวง
พชิ ิตปรีชากรใช้เดินทางเม่ือคร้ังเดินทางไปจัดราชการหวั เมืองลาวกาว12
การเดินทางครั้งนั้นต้องใช้ช้าง เกวียน โคต่างและคนหาบหามจำนวน
มาก เนื่องจากเป็นครั้งแรกที่เจ้านายชนชั้นสูงจากกรุงเทพฯ จะต้อง
เดินทางไปปกครองหัวเมืองแถบนี้การเดินทางตั้งแต่กรุงเทพฯถึง
อุบลราชธานีต้องใช้เวลาถึง 77 วัน ทั้ง ๆ ที่ได้เลือกเวลาในฤดูหนาวซ่ึง
อากาศเยน็ และปราศจากฝนด้วย

อีกเส้นทางหนึ่งคือ เส้นทางที่กรมหมื่นประจักษ์ศิลปาคมเสด็จ
ปราบฮ่อในปี พ.ศ.2428 คือจากกรุงเทพฯเดินทางน้ำไปตามลำน้ำ
เจา้ พระยาและแม่น้ำน่านไปยังพิษณุโลก จากพิษณโุ ลกเดนิ ทางบกไปยัง
หล่มสัก แลว้ ขน้ึ ไปยังตะวันออกเฉยี งเหนอื ไปยงั เมืองเลย ขา้ มไปยังเมือง

63

การคมนาคมระหวา่ งกรุงเทพฯกับหัวเมอื งอีสานก่อนมีทางรถไฟสายนครราชสีมา พ.ศ. 2443

แก่นท้าว แล้วจึงล่องแม่น้ำโขงไปยังเมืองหนองคาย13 ซึ่งเส้นทางท่เี สด็จ
ปราบฮ่อนี้เปน็ เส้นทางทอี่ อ้ มใชเ้ วลาในการเดนิ ทางนาน

การคมนาคมระหว่างกรุงเทพฯกบั นครราชสมี า

เนื่องจากสภาพภูมิศาสตร์ดังกล่าวข้างต้น ทำให้การคมนาคม
ระหว่างกรุงเทพฯกับหัวเมืองอีสานเป็นไปด้วยความยากลำบาก เพราะ
ตอ้ งข้ามเขาเขือ่ นซึ่งล้อมรอบเอาท่ีราบสงู โคราชท้งั หมดไว้ การคมนาคม
ระหว่างกรุงเทพฯกับนครราชสีมานั้นจะต้องข้ามเทือกเขาดังกล่าว ช่อง
เขาที่ใช้ข้ามกนั มากในอดตี นนั้ มสี องช่อง คือ ชอ่ งดงพระยาไฟทางสระบุรี
ทางหนึง่ กับชอ่ งตะโกทางปราจีนบรุ อี ีกทางหน่งึ

ชอ่ งดงพระยาไฟ จะเดินทางจากกรุงเทพฯโดยทางเรือไปข้ึนบกที่
สระบุรีแล้วเดินทางบกผ่านเทือกเขาดงพระยาเย็น ซึ่งระยะทางที่ผ่าน
เทือกเขาดงพระยาเย็นนี้จะต้องใช้โคต่างหรือวิธีหาบหาม เพราะใช้
พาหนะเกวียนเทียมโคไมไ่ ดเ้ นือ่ งจากมีทสี่ ูงชนั หลายแห่ง เส้นทางดงพระ
ยาไฟนี้เป็นเส้นทางที่ลัดที่สุดและก็มีความยากลำบากที่สุดเช่นเดียวกนั
เพราะฉะนั้นในระยะแรก ๆ ก่อนมีทางรถไฟ เส้นทางนี้จึงมิได้ถกู ใช้มาก
น้ัน นอกจากเวลาทม่ี รี าชการเรง่ ด่วนหรือราชการสงคราม หรือไม่ก็เป็น
การเดนิ ทางที่ไม่มีสัมภาระมาก สำหรับพวกพ่อค้าส่วนมากนิยมข้ามทาง
ช่องตะโก

สารตราจากกรุงเทพฯที่มีไปถึงเจ้าเมืองนครราชสีมาในปี พ.ศ.
2419 กล่าวถงึ สภาพการคมนาคมระหว่างสระบุรกี บั นครราชสีมาเอาไว้

64

การคมนาคมระหวา่ งกรุงเทพฯกับหวั เมอื งอีสานก่อนมที างรถไฟสายนครราชสีมา พ.ศ. 2443

วา่ “...ระยะทางแต่เมืองสระบรุ ีจะขึน้ ไปเมืองนครราชสีมามหี ลายทาง มี
ราชการมาทางเมืองลาวจะไปสืบราชการและเดินกองทัพขึ้นไปเมือง
นครราชสีมาต้องขึ้นเขาข้ามเหวแลเลียบห้วยก็หลายแห่ง ถ้าเป็น
เทศกาลฝนน้ำก็นองทุ่งเป็นหล่มเป็นโคลนไปมายาก ไม่มีราชการเจ้า
เมืองท้าวเพี้ยจะคุมของส่วยของเกณฑ์ลงไปส่ง ณ กรุงเทพฯแลลูกค้า
บรรทุกสิ่งของเทียมโคต่างเดินลงไปค้าขายก็ช้าหลายวัน เกวียนก็เดิน
ไมไ่ ด้ลกู คา้ พากนั บนั ทุกสง่ิ ของลงไปขายทางเมืองเขมรปีหนึ่งมากกว่ามา
ทางเมืองสระบุรีหลายสิบส่วน...เห็นว่าถ้าคิดทำทางแต่เมือง
นครราชสีมาลงมาเมืองสระบุรีขึ้นไว้ได้ เห็นว่าจะมีคุณกับแผ่นดินและ
เกิดผลประโยชนแ๋ กล่ ูกคา้ มาก....”14

แม้ว่าจุดมุ่งหมายประการสำคัญของการพัฒนาเส้นทางคมนาคม
ระหว่างกรุงเทพฯกับหัวเมืองบริเวณนี้จะเป็นจุดมุ่งหมายทางการเมือง
แต่จุดมุ่งหมายทางเศรษฐกิจนั้นก็มีรวมอยู่ด้วย ข้อความของสารตรา
ข้างต้นนั้นทำให้มองเห็นความลำบากในการคมนาคมประการหนึ่ง และ
อีกประการหนึ่งก็คือ การปล่อยให้สินค้ารั่วไหลไปยังดินแดนเขมรนั้น
เป็นสิง่ ทกี่ รุงเทพฯไมพ่ งึ ประสงค์ อย่างไรกต็ ามการติดต่อค้าขายกับเขมร
นั้นกับเขมรก็นับว่าเป็นสิ่งที่ราษฎรในท้องถิ่นอีสานตอนใต้กระทำอยู่
อย่างสม่ำเสมอก่อนท่ีจะมที างรถไฟสายนครราชสีมา

ในปี พ.ศ.2418 ซึ่งเป็นระยะเวลาใกล้เคียงกบั ที่มีสารตราข้างต้น
นัน้ ไดเ้ กดิ ศกึ ฮ่อยกทัพยกทพั เข้ามาทางด้านหนองคาย ทางกรุงเทพฯได้
ส่งกองทัพของเจ้าพระยามหินทรศักดิ์ธำรงยกขึ้นไปปราบปราม โดย

65

การคมนาคมระหว่างกรงุ เทพฯกับหัวเมอื งอีสานก่อนมีทางรถไฟสายนครราชสมี า พ.ศ. 2443

ผ่านขึ้นไปทางช่องดงพระยาไฟ นายทิม สุขยางค์ ผู้เขียน นิราศ
หนองคาย ซึ่งไปในกองทัพด้วย ได้พรรณนาสภาพความลำบากในการ
เดนิ ทางข้ามดงพระยาไฟไว้ว่า

“เม่อื หยดุ พกั ทีท่ ่าพระยาทศ ต้องรองดชา้ อย่ฤู ดฝู น
คร้นั จะยกทัพไปกลวั ไพรพ่ ล จะปป้ี น่ เสียเพราะไขท้ ่ีในดง
เจา้ คณุ สบื สวนกะระยะทาง พระยากลางพระยาไฟไพรระหง
ให้ร้ทู ส่ี ำคญั โดยม่นั คง ดว้ ยจิตจงอยากยกข้ึนบกไป
ใหพ้ ระรตั นกาศประภาษถาม ก็แจ้งความม่นั คงไมส่ งสยั
เขาวา่ มรรคาพระยาไฟ จะคลาไคลเหลือลำ้ ลว้ นน้ำนอง
ทั้งเปน็ โคลนเปน็ หลม่ ตมตลอด จะมุดลอดหลีกลดั ก็ขัดขอ้ ง
ตอ้ งเดนิ ข้ามแมน่ ำ้ ลำธารคลอง ขา้ มเป็นสองสามหนลว้ นชลลึก”15

ก่องทัพซึ่งจะยกขึ้นไปหนองคายในคร้ังนั้นจำต้องพักเพื่อรอให้
นำ้ ลด ถึงขนาดว่าเม่อื ทางกรงุ เทพฯสงั่ ให้ยกขน้ึ ไปโดยด่วน ทางกองทัพก็
พยายามฝา่ ฝนื ดว้ ยเหตผุ ลวา่

“ท่านเจา้ คุณแมท่ ัพพูดปรับทกุ ข์ ซึง่ จะบุกไปในปา่ นา่ สงสาร
กลวั ผ้คู นท้ังหลายจะวายปราณ จงึ คดิ อา่ นหาช่องสทู้ อ้ งตรา
ถงึ จะมโี ทษร้ายกฎหมายทัพ จะรับเอาผเู้ ดียวจรงิ เจยี วหนา
ท่ีข้อขดั บงั คับรับอาญา ถงึ จะฆ่าถือมั่นกตญั ญู
ขออยา่ ใหไ้ พรพ่ ลไปป่นปี้ เวลานีข้ ืนจรตอ้ งอ่อนหู
จะรบั บาปคนทัง้ เพเหมือนเยซู มใิ หห้ มไู่ ขป้ า่ มันฆ่าคน16

66

การคมนาคมระหว่างกรุงเทพฯกับหัวเมอื งอีสานก่อนมีทางรถไฟสายนครราชสมี า พ.ศ. 2443

เจมส์ แมคคาร์ธี (James Mc Carthy) ซึ่งขึ้นไปสำรวจและทำ
แผนที่เป็นครั้งแรกในปี พ.ศ.2428 ก็กล่าวถึงการเดินทางข้ามดงพระยา
ไฟเอาไว้ว่า “...ระยะทางระหว่างสระบุรีไปโคราชไม่มีที่ใดน่าสนใจเป็น
พิเศษ นอกจากป่าดงพระยาไฟซึ่งมีชื่อว่าความไข้รุนแรงอย่างย่ิง
ระหว่างสร้างทางรถไฟคนงานชาวจีนตายไปนับร้อย และกว่าจะสร้าง
เสรจ็ ก็คงตายอีกหลายร้อย...”17

แมเ้ มอ่ื มีทางรถไฟแล้ว คนทเ่ี ดินทางไปกับรถไฟสายนครราชสีมา
ก็ยังคิดคำนึงถึงสภาพการคมนาคมข้ามดงพระยาไฟในอดีต เช่น พันตรี
ไซเดนฟาเดน ซึ่งเดินทางไปกับรถไฟสายนครราชสีมาบันทึกไว้ว่า “...
ก่อนที่ได้สร้างทางรถไฟสายนี้ การเดินทางจากกรุงเทพฯไปโคราชนั้น
เป็นการยากลำบากน่ากลัวพิลึก ตอนแรกจากกรุงเทพฯไปยังสระบุรี
หรือแก่งคอยอาจจะไปทางเรือได้โดยสะดวก แต่ต่อนั้นต้องขึ้นช้างไปใน
เที่ยวหนึ่งๆ จากแก่งคอยถึงโคราชหรือจากโคราชมาแก่งคอยกินเวลา
เดินทางราวสิบวัน และกันดารลำบากอย่ายิง่ แก่ผู้เดินทางตลอดจนสัตว์
พาหนะ....”18

เส้นทางติดต่อระหว่างนครราชสีมากับกรุงเทพฯ ด้านช่องเขาดง
พระยาไฟนี้ถึงแม้จะมีความลำบากในการเดินทางแตก่ เ็ ป็นเส้นทางเดียว
ที่ใกล้กว่าเส้นทางอื่น ๆ จึงเป็นเส้นทางคมนาคมติดต่อที่สำคัญเส้นทาง
หนงึ่

เส้นทางติดต่อระหว่างกรุงเทพฯกับนครราชสีมาอีกเส้นทางหน่ึง
คือทางช่องตะโก เป็นทางติดต่อระหว่างเขตอำเภอนางรอง จังหวัด

67

การคมนาคมระหว่างกรุงเทพฯกับหวั เมืองอีสานก่อนมที างรถไฟสายนครราชสีมา พ.ศ. 2443

บุรีรัมย์ กับอำเภอกบินทร์บุรี จังหวัดปราจีนบุรี เส้นทางช่องตะโกเป็น
เส้นทางที่อ้อมกว่าช่องทางช่องดงพระยาไฟ แต่สภาพของการคมนาคม
ค่อนข้างจะดีกว่า คือสามารถใช้เกวียนเดินทางได้ แต่ก็มีบางช่วงที่ต้อง
ยกเกวียนข้ามโขดหิน ข้อดีอีกประการหนึ่งของเส้นทางนี้คือ ไม่มีไข่ป่า
ชุกชุมเหมือนทางช่องดงพระยาไฟ การเดินทางจากนครราชสีมาทาง
ช่องตะโกนี้จะผ่านกบินทร์บุรี ปราจีนบุรีแล้วจึงเข้ากรุงเทพฯ เส้นทาง
จากนครราชสมี าถึงปราจีนบรุ มี ีรายละเอยี ดเสน้ ทางและระยะทางดงั น้ี19

มณฑลนครราชสีมา

จาก ถึง ระยะทาง (เสน้ )

นครราชสีมา บ้านจกั ราช 800
บา้ นจกั ราช ทงุ่ กระเต็น 570
ท่งุ กระเตน็ อำเภอนางรอง 680
อำเภอนางรอง สระเพลง 640
สระเพลง ละหานทราย 640
ละหานทราย ถลุงมาศ 635
ถลุงมาศ ชอ่ งตะโก 460

รวมระยะทาง 4425

68

การคมนาคมระหว่างกรุงเทพฯกับหวั เมืองอีสานกอ่ นมีทางรถไฟสายนครราชสีมา พ.ศ. 2443

มณฑลปราจนี

จาก ถึง ระยะทาง (เสน้ )

ชอ่ งตะโก หนองแวง 800

หนองแวง ละหานทราย 650

ละหานทราย อำเภอวฒั นา 450

อำเภอวัฒนา บ่อนางชิง 330

บ่อนางชิง สระแกว้ 550

สระแกว้ พระปรง-บอ่ ทอง 558

พระปรง-บ่อทอง เมอื งกระบิน 620

เมืองกระบนิ อำเภอประจนั ทคาม 660

อำเภอประจนั ทคาม เมอื งปราจนี 450

รวมระยะทาง 5068

รวมระยะทาง นครราชสีมา - ปราจนี บุรี 9,473 เส้น

การเดินทางจากนครราชสีมาถึงปราจีนบุรีโดยเส้นทางข้างต้นนี้
ใชเ้ วลาเดินทาง 16 วนั 20

การเดนิ ทางระหว่างกรงุ เทพฯกบั ปราจีนบรุ ีน้ันสามารถใช้เรือเป็น
พาหนะได้ แตจ่ ากปราจีนฯไปนครราชสีมาต้องใช้เกวยี นเป็นพาหนะ และ

69

การคมนาคมระหว่างกรุงเทพฯกับหัวเมอื งอีสานก่อนมีทางรถไฟสายนครราชสีมา พ.ศ. 2443

เป็นการเดินทางที่ลำบากกว่าตอนแรกเพราะต้องข้ามเขา จากรายงาน
ของขา้ ราชการจากกรงุ เทพฯ ทไี่ ปตรวจราชการมณฑลนครราชสีมาเมื่อ
พ.ศ.2439 ระหว่างเดือนพฤษภาคม-กรกฎาคมซ่ึงเป็นฤดฝู น ปรากฏว่า
ได้เดินทางโดยทางเรือจากกรุงเทพฯ ถึงกบินทร์บุรี ต่อจากนั้นต้อง
เดนิ ทางโดยเกวียนเทียมโค ระยะทางทลี่ ำบากคอื ตอนข้ามชอ่ งตะโก(เขา
บรรทัด) โดยต้องเดนิ เกวยี นข้นึ เขาเป็นช้ัน ๆ ซง่ึ มีถึง 7 ช้ัน ใช้เวลา 2 วัน
จงึ ถงึ ยอดเขา คอื ออกเดนิ ทางตอนเชา้ ผา่ นชั้นทับแดง ชัน้ ศลิ ากอง ชัน้ น้ำ
ซับ พักนอนหนึ่งคืน ตอนเช้าวันรุ่งขึ้นเดินทางต่อไปผ่านชั้นศิลาสาศ ชั้น
อกเตา่ ชน้ั ศิลาสูง ชัน้ ตาดไทร ขึน้ ถึงหนองเสม็ดหลงั เขา หยดุ พักหน่ึงคืน
เสร็จแล้วจึงเข้าเขตอำเภอนางรองและต่อไปยังนครราชสีมา การ
เดินทางในครั้งนั้นใช้เวลา 27 วัน คือออกจากกรุงเทพฯวันที่ 16
พฤษภาคม พ.ศ.243921

เส้นทางคมนาคมระหว่างกรุงเทพฯกับนครราชสีมาก่อนมีทาง
รถไฟสายนครราชสีมาที่สำคัญก็มี 2 เส้นทางดังกล่าวแล้ว ผู้ที่ใช้
เสน้ ทางผ่านช่องตะโกโดยมากเป็นพวกพอ่ คา้ โคกระบือจากหัวเมืองต่าง
ๆ ในบริเวณที่ราบสูงโคราช โดยเฉพาะอย่างยิ่งตอนกลางและตอนใต้
ของอีสาน ส่วนกระบวนการค้าโคกระบือของอีสานตอนบนส่วนหนึ่งจะ
ช้ามช่องเขาไปทางลพบุรี เพราะโคกระบือเหล่านี้มีตลาดอยู่บริเวณ
ทอ้ งท่ีภาคกลางที่ปลกู ขา้ วโดยท่วั ไป มิได้มงุ่ ไปทก่ี รุงเทพฯเพยี งแหง่ เดยี ว

70

การคมนาคมระหว่างกรุงเทพฯกับหัวเมืองอีสานก่อนมที างรถไฟสายนครราชสีมา พ.ศ. 2443

การคมนาคมระหว่างนครราชสมี ากบั หวั เมอื งอสี านอืน่ ๆ

ลักษณะการคมนาคมภายในที่ราบสูงโคราชคือ จะใช้เสน้ ทางบก
โดยเกวียนเทียมโคเป็นหลัก ถึงแม้ว่าภูมิภาคนี้จะมีแม่น้ำอยู่หลายสาย
เช่น แม่น้ำมูล แม่น้ำชี แม่น้ำโขง และสาขาต่าง ๆของแม่น้ำเหล่านี้ แต่
แม่นำ้ ตา่ ง ๆดงั กลา่ ว แตกตา่ งจากแม่นำ้ ในภาคกลางและภาคอน่ื ๆ ของ
สยาม คือแม่น้ำในภูมิภาคที่ราบสูงโคราชจะมีเกาะแก่งในแม่น้ำมากซึ่ง
เป็นอุปสรรคตอ่ การเดินเรือ อีกประการหนึง่ แม่น้ำเหล่านี้จะมีระดบั น้ำ
สูงเฉพาะในฤดูฝนเท่านัน้ แตเ่ มอื่ ถงึ ฤดูแล้งนำ้ จะแหง้ ขอด การใชพ้ าหนะ
ทางน้ำในแม่น้ำเหล่านี้จะใช้ได้ประมาณปีละสองเดือนเท่านั้น เช่น การ
เดินเรือขนส่งสินค้าระหว่างทา่ ช้างของนครราชสีมากับอุบลราชธานี จะ
ใช้แม่น้ำมูลเดินเรือไดป้ ลี ะสองเดือนในฤดูฝนนอกเหนือจากนี้ล้วนต้องใช้
ทางเกวียนทั้งสนิ้

เส้นทางคมนาคมระหว่างนครราชสีมากับหัวเมืองอีสานอื่น ๆ ท่ี
สำคัญมีอยู่ 3 ทางคือ ทางไปเมืองอุบลทางไปเมืองอดุ ร และทางไปช่อง
ตะโก ไปเมอื งปราจนี โดยเหตทุ เ่ี มอื งนครราชสีมาเป็นต้นทาง เป็นตลาด
ตั้งรับซื้อและจำหน่ายสินค้าต่าง ๆ ไปตามตลาดย่อยทั่วทั้งภาค และ
บางส่วนยังส่งข้ามแม่น้ำโขง เข้าไปจำหน่ายในเขตแดนของฝรั่งเศส
ดังนั้นเส้นทางการค้าที่สำคญั หลายเส้นทางจึงมุ่งมาที่นครราชสีมาและ
เกวียนนับว่ามีบทบาทในการขนส่งของภูมิภาคนี้ “...ท้องที่ภาคอีสาน
และมณฑลนครราชสมี า...การขนส่งสินค้าไปมาใช้เกวยี นขนาดเล็ก หรือ
ที่เรียกว่าระแทะอย่างเดียวกันทั้งนั้น ทางสำหรับเกวียนชนิดนี้เพียงแต่

71

การคมนาคมระหว่างกรุงเทพฯกับหัวเมอื งอีสานกอ่ นมที างรถไฟสายนครราชสมี า พ.ศ. 2443

ตัดไม้ที่กีดขวางพอลอดท้องเกวียนได้แล้วเป็นไปไหนไปได้ การบำรุง
สำหรับให้ความสะดวกมีอย่างเดียวแค่ทำสะพานข้ามห้วยและลำน้ำให้
เทา่ นน้ั เปน็ พอ... เอาทางเกวียนนีแ้ ลเป็นทางหลวงของมณฑล....”22

สัตว์พาหนะที่ใช้ลากเกวียนนั้นคือโค กระบือก็ใช้เทียมเกวียนได้
บ้างเหมือนกัน แต่เป็นส่วนน้อยจนเกือบจะไม่ปรากฏให้เห็นเลย มูลเหตุ
เนื่องมาจากจากกระบือไม่ทนแดดและไม่ทนต่ออากาศร้อน จึงเดิน
ทางไกลไม่ได้เหมือนโค และภูมิภาคนี้ก็มีอากาศร้อนและแห้งแล้งที่สุด
ด้วย การเดินทางค้าขายนั้นจะกระทำกันในฤดูแล้งภายหลังการเก็บ
เกี่ยวข้าวแล้ว เพราะทางเกวียนในฤดูแล้งจะไม่เป็นหลุมเป็นโคลนตม
การเดินทางขา้ มทุ่งนา หัวยหนอง และแม่น้ำตา่ ง ๆ จะทำให้สะดวกกว่า
ฤดูฝน และประการสำคัญคือฤดูแล้งเป็นเวลาที่ชาวนาว่างจากงานใน
ทอ้ งนา ทำให้มเี วลาสำหรบั การเดนิ ทางไกล ๆ และเป็นเวลานานได้ การ
ทำเกวียนจึงเป็นหัตถกรรมท้องถิ่นที่สำคัญอีกอย่างหนึ่งของหัวเมือง
อีสาน

ส่งทา้ ย

จากสภาพการคมนาคมดังกล่าวทำให้การเดินทางติดต่อกัน
ระหว่างหัวเมืองอีสานกับกรุงเทพฯ และการเดินทางติตต่อระหว่างหัว
เมืองอีสานด้วยกันเอง เป็นไปด้วยความลำบาก ใช้เวลาในการเดินทาง
มาก กับทั้งต้องเลือกฤดูในการเดินทางด้วย ซึ่งแตกต่างจากภูมิภาคอื่น
ๆ ของสยามซึ่งมีเส้นทางคมนาคมทางน้ำโดยสะดวกตลอดปีจึงเป็น
ปัจจัยสำคัญประการหนึ่งที่ทำให้เกิดการเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจ

72

การคมนาคมระหวา่ งกรงุ เทพฯกับหัวเมอื งอีสานกอ่ นมีทางรถไฟสายนครราชสีมา พ.ศ. 2443

จากเศรษฐกิจเพือ่ เล้ียงตัวเองเปน็ เศรษฐกิจเพื่อการค้าในประเทศสยาม
การเปลี่ยนแปลงนี้เริ่มวางรากฐานมาตั้งแต่สมัยรัตนโกสินทร์ตอนต้น
แล้ว รากฐานดังกล่าวทำให้การเปลี่ยนแปลงทางเศรษฐกิจภายหลัง
สนธิสัญญาเบาริงปี พ.ศ. 2398 เป็นไปอย่างกระฉับกระเฉง แต่สภาพ
การคมนาคมของหัวเมืองอีสานก่อนมีทางรถไฟสายนครราชสีมาในปี
พ.ศ. 2443 นนั้ นับวา่ เปน็ อุปสรรคสำคญั ประการหนึ่งท่ที ำใหก้ ารค้าขาย
แลกเปลี่ยนเป็นไปอย่างจำกัด การขยายตัวของเศรษฐกิจเพื่อตลาดกับ
การเตบิ โตทางดา้ นการคมนาคมน้ันมคี วามสมั พันธก์ ัน เนื่องด้วยท้ังสอง
อย่างเป็นของคู่กันปราศจากเสียซึง่ การคมนาคมที่สะดวก การผลิตเพื่อ
ตลาดก็ขยายตัวได้ในวงจำกัด เหตุฉะนั้น การควบคุมทางการเมืองก็
ตาม การไหลของสินค้าและการไหลของส่วยและภาษีก็ตาม ย่อมต้อง
อาศัยเส้นทางคมนาคมเป็นหลัก ดังนั้น ความไม่สะดวกในการคมนาคม
ระหว่างหวั เมืองตา่ ง ๆ ในภมู ิภาคอสี าน โดยเฉพาะอยา่ งยง่ิ กับกรุงเทพฯ
และบริเวณภาคกลางอื่น ๆ จึงทำให้ระบบเศรษฐกิจดังกล่าวคงอยู่ใน
บริเวณหวั เมืองอสี าน ย่ิงกวา่ ภมู ภิ าคสว่ นอ่นื ๆ ของสยาม

73

การคมนาคมระหวา่ งกรงุ เทพฯกับหัวเมอื งอีสานก่อนมีทางรถไฟสายนครราชสมี า พ.ศ. 2443

เชิงอรรถ

1 อภิศักดิ์ โสมอินทร์, ภูมิศาสตร์อีสาน (กรุงเทพฯ : สำนักพมิ พ์พรศักดิ์
แอนแอสโรซิเอท, 2522), หน้า 1

2 เรอื่ งเดยี วกนั .
3 เร่อื งเดยี วกนั .
4 เร่อื งเดยี วกัน, หน้า 2.
5 สวาท เสนาณรงค์, ภูมิศาสตร์ประเทศไทย (กรุงเทพฯ : สำนักพิมพ์
ไทยวัฒนาพานิช, 2521), หนา้ 68.
6 อภศิ กั ด์ิ โสมอนิ ทร์, ภมู ิศาสตรอ์ ีสาน, หน้า 44.
7 สมยั รชั กาลที่ 4 พระบาทสมเดจ็ พระปิ่นเกล้าเจ้าอยู่หัวเสด็จข้ึนไปเมือง
นครราชสีมาทางดงพระยาไฟนี้ กล่าวกันมาว่าพระปิ่นเกล้าฯทรงพระราชดำริว่าดง
พระยาไฟเป็นดงเย็น ไม่ควรเรียกว่าพระยาไฟให้คนครั่นคร้าม จึงกราบทูล
พระบาทสมเด็จพระเจ้าอยู่หัว ขอเปลี่ยนนามให้เรียกเสียว่าดงพระยาเย็นแต่คน
ทั้งหลายโดยมากยังคงเรียกว่าคงพระยาไฟ : ดู สมเด็จฯกรมพระยาดำรงราชานุ
ภาพ, เทยี่ วตามทางรถไฟ, หนา้ 107.
8 สมเดจ็ ฯกรมพระยาดำรงราชานุภาพ, เท่ยี วตามทางรถไฟ (พระนคร :
กรมศิลปากร, 2498), หน้า 106.
9 เรื่องเดยี วกนั , หน้า 107.

74

การคมนาคมระหว่างกรงุ เทพฯกับหวั เมอื งอีสานกอ่ นมที างรถไฟสายนครราชสีมา พ.ศ. 2443

10 หจช., ร.5 ม. 14/13 พระพรหมาภิบาลออกไปตรวจราชการมณฑล
นครราชสมี า, วนั ท่ี 4 กนั ยายน ร.ศ. 115.

11 พระยาเพชร์ปาณี, จดหมายเหตุเรื่องมณฑลนครราชสีมา พ.ศ.
2468 (พระนคร : โรงพมิ พ์โสภณพพิ รรฒธนากร, 2468), หนา้ 3-4.

12 ไพทูรย์ มีกุศล, การปฏิรูปการปกครองมณฑลอีสาน พ.ศ. 2436-
2453 (กรงุ เทพฯ : หนว่ ยศึกษานิเทศก์ กรมการฝึกหัดครู, 2517), หนา้ 28.

13 อรวรรณ นพดารา, “การปรับปรุงการปกครองและความขัดแย้งกับ
ฝรั่งเศสในมณฑลอุดร ระหว่างพ.ศ.2426-2453,” (ปริญญานิพนธ์การศึกษา
มหาบัณฑิต ภาควิชาประวัติศาสตร์ มหาวิทยาลัยศรีนครินทรวิโรฒประสานมิตร,
2520), หน้า 12.

14 หจช., ร.5 เอกสารเย็บเล่มกรมมหาดไทย จ.ศ.1238 เล่ม 11 เรื่อง ให้
หลวงสโมสรขน้ึ ไปทำแผนทีร่ ะยะทาง

15 สิทธิ ศรีสยาม, นิราศหนองคาย วรรณคดีที่ถูกสั่งเผา (กรุงเทพฯ :
สำนกั พมิ พพ์ ่นี อ้ งแสงธรรม, 2518), หน้า 37-38.

16 เรื่องเดียวกัน, หน้า 39. (ในหนังสือเรื่องนี้มีการกล่าวถึงความไม่
สะดวกต่าง ๆ ในการเดินทางข้ามดงระยาไฟเอาไว้หลายแห่ง เช่นหน้า 43-44 เป็น
ต้น)

17 เจมส์ แมคคาร์ธี , “บันทึกการสำรวจและบุกเบิกในแดนสยาม,”
วารสารแผนท่ี ฉบับพิเศษ (กรกฎาคม 2524-มถิ ุนายน 2526) : หน้า 68.

75

การคมนาคมระหว่างกรงุ เทพฯกับหัวเมอื งอีสานก่อนมที างรถไฟสายนครราชสีมา พ.ศ. 2443

18 พนั ตรีไซเดนฟาเดน, เร่อื งเท่ยี วที่ต่าง ๆ ภาค ๖ เที่ยวเมืองพมิ ายใน
จงั หวดั นครราชสมี า (พระนคร : กรมศิลปากร, 2497) หน้า 6.

19 หจช., ร.6 ยธ. 9/106 เรื่อง จะตัดทางช่องตะโก, วันที่ 16 มิถุนายน ร.
ศ.126.

20 เรื่องเดยี วกนั .
21 หจช., ร.5 ม.14/13 เรื่อง พระพรหมาภิบาลออกไปตรวจราชการมณ
ทลนครราชสีมา, วันท่ี 4 กันยายน ร.ศ.115
22หจช., ร.6 ม.26/3 รายงานอุปราชภาคอิสาณคิดจัดการบำรุงทางน้ำ
ทางบกในพนื้ ที่ภาคอสิ าณ, วันท่ี 18 กนั ยายน พ.ศ.2465.
อักษรย่อทป่ี รากฏในเชิงอรรถ
หจช. หมายถึง หอจดหมายเหตุแห่งชาติ
ร. หมายถึง รชั กาลท่ี
ม. หมายถงึ เอกสารกระทรวงมหาดไทย
ยธ. หมายถึง เอกสารกระทรวงโยธาธกิ าร
จ.ศ. หมายถึง จุลศกั ราช
ร.ศ. หมายถึง รตั นโกสนิ ทร์ศก

76

การคมนาคมระหว่างกรงุ เทพฯกับหวั เมอื งอีสานก่อนมที างรถไฟสายนครราชสีมา พ.ศ. 2443

Transportation Between Bangkok and Northeastern Siam
Before 1900

Chumphon Naewchampa

The Khorat Highland, which covers most of northeasterm
Thailand, is completety separated form central and northen Thailand
by a chain of mountains to the west and to the south that severely
impeded transportation prior to 1900, when the railway from Bangkok
to Nakhon Ratchasima was formally opened.

Before 1 9 0 0 people were forced to travel the route across
Khao Khuan, a limestone mountain extending southeast from
Chaiyaphum to Nakhon Ratchasima.

Khao khuan was thickly covered with an untamed forest
named “ Dong phya fai ” or “the great fire forest” by people at that
time because it harbored hazards such as disease and fierce animals
and was one of the most arduous parts of the route. Along the
mountain range, there are a few passes.

Since even these passes presented great difficulty, people
generally traveled on foot . Although carts could occasionally manage
these passes, they usually traveled other routes along the shoulders
of the mountain. Crossing Khao khuan took at least two or three days.

77

การคมนาคมระหว่างกรุงเทพฯกับหัวเมืองอีสานกอ่ นมที างรถไฟสายนครราชสมี า พ.ศ. 2443

To travel from Bangkok to Nakhon Ratchasima or other
provinces in the northeast, two main roures were used: one was form
Sarabusi through the Dong Phya Fai Pass; the other was from prachin
Buri through the Tako pass. Though the former route was shorter, it
was also more hazardous, and thus was used only during time of war.
Because the latter route could be traveled by carts and because the
danger of contracting disease was less, the majority of cattle herders
and merchants used this route.

Nakhon Ratchasima province, due to its position as an
agricultural and economical center of the northeast and as an export
market to laos and Cambodia across the Mekong river, was defined
as an important prospective market for Bangkok. The efforts of
Bangkok to gain economical and political control over the northeast
culminated in the construction of the first railway linking Bangkok to
Nakhon Ratchasima in 1 9 0 0 . Thus the capitalism impacts of the
Bowring Treaty of 1855 which had uprooted the subsistant economy
in other regions of the kingdom before, began to expand into the
northeast.

78

รถจักร นำ้ ฟนื และทางรถไฟเล็กสูงเนนิ

รถจกั ร นำ้ ฟนื และทางรถไฟเล็กสงู เนนิ

กฤษฎา นลิ พัฒน์1
อำเภอสูงเนิน จังหวัดนครราชสีมา เป็นอำเภอหนึ่งที่มีทาง
รถไฟสายภาคตะวันออกเฉียงเหนือตัดผ่าน การคมนาคมด้วยรถไฟใน
ระยะแรกใช้รถจักรไอน้ำเป็นหัวลากในการขับเคลื่อน หัวรถจักรไอน้ำมี
ทั้งขนาดเล็กและขนาดใหญ่ มีทั้งที่ใช้กับทางขนาดกว้าง 60 เซนติเมตร
1 เมตร และ 1.435 เมตร รถจักรไอน้ำขนาดใหญ่ที่ไทยเคยนำมาใช้ คือ
“การัตต์” เป็นหัวรถจักรที่มีสองเครื่องยนต์ มีกำลังลากมากกว่าหัวรถ
จักรทั่วไป จึงถูกนำมาใช้ลากจูงขึ้นเขาสู่ที่ราบสูงโคราชช่วงสถานีแก่ง
คอยถึงปากช่อง2
รถจักรไอน้ำนำเข้ามาใช้งานในการก่อสร้างทางรถไฟตั้งแต่
พ.ศ. 2436 ตอ่ มาจึงไดส้ ง่ั เขา้ มาใชโ้ ดยสารและลากจงู สน้ิ ค้าเรอื่ ยมา หัว
รถจักรในระยะแรกมีใช้งานเพียงไม่กี่คัน และส่วนใหญ่เป็นหัวรถจักร
ขนาดเล็ก จนกระทั่งสมัยสงครามโลกครั้งที่ 2 กองทัพญี่ปุ่นได้เข้ามา
ก่อสร้างทางรถไฟเพื่อการสงคราม มีหัวรถจักรไอน้ำเข้ามาใช้งานมาก
ถึง 186 คัน แต่หลังจากสิ้นสุดสงครามหัวรถจักรเหล่านี้ถูกทำลายและ
ได้รับความเสียหายมาก ใน พ.ศ. 2489 สหประชาชาติจึงได้จำหน่ายหวั

1 นักศึกษาปริญญาโท สาขาวิชาประวัติศาสตรศิลปะ คณะโบราณคดี
มหาวิทยาลยั ศลิ ปากร.

2 การรถไฟแหงประเทศไทย, รถจักรและรถพว งประวตั ศิ าสตร, พิมพค รง้ั ที่ 2
(กรุงเทพฯ : การรถไฟแหงประเทศไทย, 2534), 30.

79

รถจักร น้ำ ฟืน และทางรถไฟเลก็ สูงเนิน

รถจกั รเหลือใชใ้ ห้แกก่ รมรถไฟ (ชอ่ื ในขณะนั้น) จำนวน 68 คนั เพือ่ ใช้ใน
การฟื้นฟูเศรษฐกิจหลังภาวะสงคราม นอกจากนี้ กรมรถไฟยังได้ซื้อหัว
รถจักรไอน้ำจากประเทศญี่ปุ่นเพิ่มเติมใน พ.ศ. 2492 จำนวน 50 คัน
และใน พ.ศ. 2493 อีก 50 คัน3 รวมทั้งสิ้นในเวลานั้นมีหัวรถจักรไอน้ำ
ใชง้ านมากถึง 168 คนั

ภาพที่ 1 หวั รถจกั รไอน้ำการตั ตแ์ ละงวงเติมน้ำ
(ปัจจบุ ันอยูจ่ ัดแสดงอย่หู นา้ สถานรี ถไฟกาญจนบุรี)

3 เร่ืองเดียวกัน, 30.

80

รถจักร นำ้ ฟืน และทางรถไฟเล็กสูงเนนิ

ปฏิเสธไม่ได้ว่าการใช้รถจักรไอน้ำมีอายุการใช้งานสั้น สิ้นเปลือง
ค่าใช้จ่ายและเชื้อเพลิงเป็นอย่างมาก ทรัพยากรที่สำคัญคือ “น้ำ” ซ่ึง
จะต้องเติมน้ำตลอดทางตามช่วงสถานี ดังปรากฏข้อความในรายงาน
เสด็จพระราชดำเนินเปิดทางรถไฟสายนครราชสีมา ร.ศ. 119 (พ.ศ.
2443) ความว่า “...เมื่อเสร็จการเลี้ยงแล้ว เสด็จขึ้นประทับรถพระที่น่ัง
รถใช้จักรเดินต่อไปถึงสถานีปากช่อง หยุดรถพระที่นั่งรถจักรรับน้ำลง
หม้อ...”4 หรือในนิราศอุบลราชธานีซึ่งแต่งโดยพระมหาวิไชย (จัน อุตร
นคร) เมื่อ พ.ศ. 2443 ความว่า “ถึงสูงเนินรอจักรหยดุ พกั ย้ัง เพื่อตรวจ
สังเกตการณ์ย่านเสถียร ยี่สิบห้านาทีมีจำเนียร กับเพื่อเปลี่ยนน้ำเข้า
หมอ้ จงึ รอนาน”5 ปจั จบุ ันยงั เหน็ รอ่ งรอยของถังเกบ็ น้ำและงวงเติมน้ำอยู่
ในหลายสถานี

นอกจากน้ำยังมี “ฟืน” ซึ่งเป็นเชื้อเพลิงในการต้มน้ำ ผู้ช่วย
พนักงานขบั รถจะต้องเตมิ ฟนื ลงไปในเตาหม้อตม้ นำ้ เพอ่ื ให้เกดิ ไอนำ้ เป็น
แรงดันในการขับเคลื่อน ยิ่งหัวรถจักรขนาดใหญ่มีน้ำหนักมากหรือต้อง
ลากรถพ่วงจำนวนมากย่อมต้องใชฟ้ ืน้ จำนวนมากด้วย

4 “รายงานเสด็จพระราชดำเนินเปิดทางรถไฟสายนครราชสีมา ร.ศ.
119,” ใน การรถไฟไทย, ที่ระลึกในงานพระราชทานเพลิงพระศพ หม่อมเจ้าเสริม
สวาสดิ์ กฤดากร ณ สุสานหลวงวัดเทพศิรินทราวาส วันที่ 22 มีนาคม พ.ศ. 2484
(กรงุ เทพฯ : โรงพิมพ์กรมรถไฟ, 2484), 102.

5 “นิราศอุบลราชธาน,ี ” ใน ประชมุ นริ าศ ภาคท่ี 4 (นนทบรุ ี : ต้นฉบับ,
2557), 199.

81

รถจักร น้ำ ฟืน และทางรถไฟเล็กสูงเนนิ

ภาพที่ 2 ถงั เก็บนำ้ ที่ตง้ั ตระหง่านอยทู่ สี่ ถานีรถไฟสงู เนนิ
ท่ีมา : ภาณพุ งศ์ ชลสวสั ดิ์

แม้ว่าทรัพยากรป่าไม้ในช่วงสมัยรัชกาลที่ 5 จะมีอยู่มากจน
เกดิ การใหส้ มั ปทานป่าไม้ในหลายภูมิภาค แตไ่ มเ้ หล่านี้สว่ นใหญ่ไมไ่ ดถ้ กู
นำมาใช้ในกิจการรถไฟ และการพัฒนาการทำงานของเครื่องจักรใน
อตุ สาหกรรมโลกทีเ่ พ่ิมข้นึ ทำให้การใช้เครื่องจกั รไอน้ำและรถจักรไอน้ำ
เริ่มหมดความสำคัญลง รถจักรไอน้ำจึงถูกเปลี่ยนไปใช้น้ำมันเตาหรือ
เปลย่ี นไปใช้รถจกั รดีเซลแทน

สถานีรถไฟสูงเนินเป็นหนึ่งในสถานีสำคญั นอกจากเป็นที่หยุด
พักเติมนำ้ ดงั ท่ีกล่าวมาแล้ว ยงั เปน็ จดุ เติมฟนื และมีการขนส่งฟื้นสำหรับ
เป็นเชื้อเพลิงให้รถจักรไอน้ำด้วย โดยเฉพาะหัวรถจักรที่ใช้กำลังมาก

82

รถจักร น้ำ ฟืน และทางรถไฟเลก็ สงู เนิน

อย่างรถจักรการัตต์หรือรถจักรไอน้ำอีกหลายคัน ที่เอามาวิ่งเพื่อการ
พัฒนาเศรษฐกิจในช่วงหลงั สงครามโลก

ทั้งนี้ มีการก่อสร้างทางรถไฟขนาดทางกว้าง 60 เซนติเมตร
บริเวณทิศใต้ของสถานีรถไฟสูงเนิน (ปัจจุบันคือหลังโรงเรียนสูงเนิน)
เป็นทางรถไฟท่ีตัดผ่านทุ่งนาลงไปทางทิศใต้ และมีทางแยกออกไป 2
ทาง บริเวณชุมชนทางทิศตะวันตกของบ้านสระเพลง ตำบลสูงเนิน
อำเภอสูงเนิน ความยาวของทางรถไฟในช่วงแรก มีระยะทางประมาณ
7.5 กิโลเมตร

ทางแยกเส้นที่ 1 แยกไปทางทศิ ตะวันออกเฉียงใตผ้ ่านบ้านสระ
เพลง แล้วตัดลงไปทางทิศใต้ไปสุดท่ีบริเวณทิศตะวันออกของบ้านโสก
จาน ตำบลหนองตะไก้ อำเภอสูงเนิน ระยะทางประมาณ 12.6 กิโลเมตร

ทางแยกเส้นที่ 2 ตัดลงไปทางทิศใต้ผ่านบ้านหนองม่วงและ
บ้านหนองหลกั พนั สโมสร เมื่อทางรถไฟขา้ มหว้ ยชุมแสง (ปจั จุบนั ตืน้ เขิน
ไม่เหลือสภาพแล้ว) จะมีทางรถไฟแยกต่อไปอีก 2 ทาง ระยะทางจาก
แยกท่ี 1 ถึงแยกท่ี 2 มีระยะทางประมาณ 11.8 กิโลเมตร

ในส่วนทางแยกที่ 2 สายหนึ่งตัดต่อลงมาทางทิศใต้ไปสุดท่ี
บริเวณทิศใต้ของบ้านหนองซาด ระยะทางประมาณ 2.6 กิโลเมตร และ
สายหนึ่งแยกไปทางทิศตะวันออกเฉียงใต้ไปสุดที่บริเวณทิศใต้ของบ้าน
หนองเบนหรือบ้านปลายราง ระยะทางประมาณ 2.5 กิโลเมตร รวม
ระยะทางทัง้ หมด 37 กิโลเมตร

83

รถจักร น้ำ ฟนื และทางรถไฟเล็กสูงเนิน

ปัจจุบันเส้นทางรถไฟดังกล่าวรื้อไปหมดแล้ว คันดินที่เคยเป็น
ทางรถไฟถูกเปลี่ยนสภาพกลายเป็นถนนเร่งรัดพัฒนาชนบท (รพช.)
บางสว่ นเปน็ ถนนดนิ ทใี่ ช้ในไรน่ า และบางสว่ นยังคงมสี ภาพเปน็ คนั ดนิ

แม้ว่าในปัจจุบันทางรถไฟเล็กจะรื้อไปแล้ว แต่ชื่อ “บ้านปลาย
ราง” เป็นร่องรอยหลักฐานสำคัญที่แสดงถึงการมีอยู่ของทางรถไฟ
ดังกล่าว คล้ายกับชื่อบ้านปลายราง อำเภอตากฟ้า จังหวัดนครสวรรค์
และบ้านปลายราง อำเภอตรอน จังหวัดอุตรดิตถ์ ซึ่งเคยเป็นจุดสิ้นของ
ทางรถไฟเล็กเช่นเดยี วกนั

สำหรับประวัติบ้านปลายราง อำเภอสูงเนิน เดิมชื่อ “บ้าน
หนองเบน” สภาพพื้นทบ่ี รเิ วณนี้ ในช่วงกอ่ น พ.ศ. 2482 มีสภาพเป็นป่า
ทึบมีไม้เต็ง รัง และมะค่า จำนวนมาก ใน พ.ศ. 2497 นายคำ พบพิมาย
นายปี และนายหนาม ได้ย้ายจากอำเภอพิมายมาอยู่ที่บ้านหนองม่วง
อำเภอสูงเนิน เพราะรู้จักกับนายทัศ ซึ่งเป็นหัวหน้าตัด “ฟื้นหลา”6
ขนส่งตามทางรถไฟเล็กในย่านสถานีรถไฟสูงเนิน นายทัศจึงให้นายคำ
เป็นหัวหนา้ ดูแลกองฟืนในเขตปลายราง บริเวณปา่ ทางด้านทิศตะวันตก
เฉียงใต้ของบ้านหนองเบน และได้เปลี่ยนชือ่ จากบา้ นหนองเบนเป็นบ้าน
ปลายรางในเวลาตอ่ มา7

6 ฟืนหลา หมายถึง ไม้ฟืนขนาด 1 หลา.
7 ธนพร อึ้งศิริไพศาล, “การประเมินโครงการกองทุนหมู่บ้านและชุมชน
เมือง : กรณีศึกษากองทุนหมู่บ้านปลายราง ม.8 ต.มะเกลือเก่า อ.สูงเนิน จ.

84

รถจักร น้ำ ฟืน และทางรถไฟเล็กสงู เนิน

ภาพที่ 3 แผนที่แสดงเส้นทางรถไฟเล็กสงู เนนิ
วาดโดย : กานตก์ นษิ ฐ์ อิม่ มณี

นครราชสีมา” (สารนิพนธ์ประกาศนียบัตรบัณฑิต สาขาเทคโนโลยีการจัดการ
มหาวิทยาลยั เทคโนโลยสี ุรนาร,ี 2544), 40-42.

85

รถจักร นำ้ ฟืน และทางรถไฟเลก็ สูงเนนิ

อย่างไรก็ดี ไม่ทราบแน่ชัดว่าการตัดไม้ฟืนและการสร้างทาง
รถไฟเล็กเกิดขึ้นเมื่อใด แต่ต้องมีมาก่อน พ.ศ. 2497 ซึ่งเป็นปีที่นายคำ
เขามาทำกิจการตอ่ จากนายทัศ

การขนส่งไม้ฟืนตามทางรถไฟเล็กไปที่สถานีรถไฟสูงเนิน ซึ่ง
เป็นจุดขนถ่ายไม้ฟื้น ย่อมต้องมีหัวรถจักรในการลากจูง หัวรถจักรท่ี
น่าจะเคยใช้การการขนส่งไม้ฟื้นที่สูงเนิน คือ รถจักรไอน้ำจำนวน 3 คนั
ร่นุ ที่ 31-33 แบบล้อ 0-4-0 เป็นรถไฟเลก็ ใช้กบั ทางขนาดกว้าง 60 ซม.
สร้างโดยบริษัท Kyosan Kogyo เมอื งฟุกุชมิ ะ ประเทศญ่ีปุน่ นำเข้ามาใช้
ในประเทศไทยเมื่อ พ.ศ. 24938 และเลิกใช้งานใน พ.ศ. 2508 การทำ
หน้าที่ขนส่งไม้ฟืนจากป่าในย่านสถานีรถไฟสูงเนิน หัวรถจักรนี้จึงช่ือ
"สูงเนิน" ดว้ ย

นา่ สังเกตวา่ รถจกั รไอนำ้ สูงเนนิ นำเขา้ มาใชง้ านใน พ.ศ. 2493
จึงสันนิษฐานว่าทางรถไฟเล็กสูงเนินน่าจะสร้างขึ้นในปีเดียวกัน
สอดคลอ้ งกบั ชว่ งท่ีสัง่ ซื้อหัวรถจกั รไอน้ำเขา้ มาใช้งานจำนวนมาก

8 อ้างอิงจากป้ายบัญชีข้างรถ แต่ในหนังสือ “รถจักรและรถพ่วง
ประวัติศาสตร์” กับหนังสือ “รถจักรและรถพ่วง พัฒนาการที่ยิ่งใหญ่ จากอดีตสู่
ปจั จบุ นั ” ของการรถไฟแห่งประเทศไทยระบวุ ่านำเขา้ มาใช้งานใน พ.ศ. 2492.

86