1
MẶT ĐƯỜNG CHÁY BỎNG
TẬP BÚT KÝ
Mục Lục
TT Bút ký Trang
1 Truyền thống 2
2 Đêm trăng trên Sông Tiền 6
3 Đắc Lắc mùa xuân này 17
4 Lần đầu đi Nhật 25
5 Suy nghĩ trên một dòng sông và những cây cầu 31
6 Niềm vui và những nỗi băn khoăn 39
7 Hữu ngạn 49
8 Quảng Bình ơi 59
9 Nhớ một mùa mưa Trường Sơn 67
10 Đất anh hùng, Người anh hùng 74
11 Miền Trung mặt đường cháy bỏng 80
12 Chất xám ở Tổng 5 86
13 Núi và Người 91
14 Một thời xe đạp 97
15 Nhớ tầu điện Hà Nội 104
16 Miên Man Đất Mũi 107
17 Lấp lánh ánh sao 113
18 Miên man Khe Nét 119
19 Nước với Người 127
20 Có một vị Bộ trưởng như thế 134
21 Tướng Phan Trọng Tuệ 138
22 Ông Dương Bạch Liên 144
23 Vài kỷ niệm về Ông Đồng Sĩ Nguyên 151
24 Về Bến Tre 161
25 Vài kỷ niệm về Nguyễn 169
26 Con đường – Con người và những trang viết 178-
184
2
Truyền thống
Đã một thời gian dài, bắtđầu từ sau khi hoàn toàn giải phóng miền Nam
thống nhất đất nước, dưới thời bộ trưởng Giao thông Vận tải Phan Trọng Tuệ, ông
- với tư cách là Bộ trưởng, Bí ThưĐảngủy Giao thông Vận tải Trung ương (lúc đó
chưa có tổ chức Ban Cán sự đảng như bây giờ), đã đề nghị với toàn ngành, lấy
ngày 25 tháng 3 hàng năm làm ngày truyền thống của ngành. Ngày này, có một “ý
nghĩa lịch sử rất truyền thống”. Nghĩ rằng điều đó nhiều người trong ngành đều
biết, nhưng có thể nhiều bạn trẻ ngày nay không để ý, nên xin kể tóm tắt ra đây,
ngõ hầu giúp bạn đọc được chút nào.
Đó là vào buổi sáng ngày thứ ba, ngày cuối của Hội nghị thi đua đảm bảo
giao thông chống Mỹ cứu nước toàn miền Bắc lần thứ nhất, họpđầu năm 1966 (từ
23~25 tháng 3 năm 1966) tại Hội trường TrườngĐại Học Kinh tế Tài chính lúcđó,
ở gần Ngã tư Vọng bây giờ, tức là vào sáng ngày 25-3-1966, Hội nghịđược một bất
ngờ lớn “Bác Hồđến thăm hội nghị”. Vào những tháng năm đầu tiên của cuộc
chiến chống chiến tranh phá hoại miền Bắc của giặc Mỹ, Bác bận trăm công nghìn
việc, nhưng Bác vẫn dành thời gian đến thăm hội nghị. Thật là vinh dự cho những
đại biểu ưu tú của ngành.
Hà nội lúc đó vẫn đang mùa xuân, không khí thật ấm áp. Vào khoảng 9 giờ
sáng ngày 25-3-1966, trong khi bộ trưởng Phan Trọng Tuệđang đọc bản tổng kết
hội nghị sau khi đã tiến hành lễ khen thưởng, biểu dương cácđơn vị và cá nhân
điển hình thì có tiếng reo hò từ phía cuối hội trường: “Bácđến!...Bác Hồđến!...Hồ
Chủ tịch muôn năm! Muôn năm! Muôn… năm…!” Bácđấy, giản dị trong bộ
quầnáo nâu, bên ngoài khoác chiếc áo ka ki quen thu ộc,vừ a bướ c đi những bướ c đi
nhanh vừ a gi ơ tay vẫy mọi người khi Người từ cuối hội trườngđi lên trong tiếng
reo hò vang dậy của mọi người ngồi kín hội trường. Lúcđó bộ trưởng Tuệ vội vã
rờitribune1 chạy xuống bậc tam cấpđón Bác. Bắt tay bộ trưởng xong, bác bước lên
vài bậc rồi ngồi bệt xuống bậc tam cấp trên cùng. Chờ cho tiếng reo hò lắng xuống,
Bác chậm rãi rút tờ báo Nhân Dân từ trong túi áo khoác ra giơ lên: “Các cô các chú
1 bục diễnđàn trên sân khấu, thường có micro để diễn giả nói chuyện
3
đã đọc báo ngày hôm nay chưa?” Lácđác có tiếng trả lời “Có ạ!” và “Chưa ạ!”…
Bác nói: “Hôm nay báo đưa tin quân dân BìnhĐịnh mới đây đánh to, thắng lớn.
Bác khen quân dân Miền Nam, quân dân BìnhĐịnh.” Hội trường hoan hô rầm rầm.
Sau đó bác hỏi: “Có ai trong các cô, các chú quê ở Bình Định không?” Có đến dăm
bảy đại biểu nhấp nhổm đứng lên, miệng nói to: “Có cháu ạ, cháuạ…” Bác lại bảo
những đồng chí đó đứng hẳn lên, rồi Bác nói: “Bác khen BìnhĐịnh, khen các cô
các chú ở ngoài này cũng có nhiều thành tích đóng góp cho đảm bảo giao thông,
chi viện cho miền Nam đánh thắng giặc Mỹ. Như vậy là ngày chiến thắng sẽ gần
lại, các cô các chú sẽ được trở về quê hương sớm hơn…” Mọi người lại hoan hô
vang dội hội trường. Rồiđột ngột Bác lại hỏi: “Ởđây có cô chú nào biết cháu
Nguyễn Thị Châu ở miền Nam là ai không?” Mọi người còn đang ngơ ngác, hội
trường lặng xuống dễ đến vài mươi giây đồng hồ. Bỗng từ dẫy ghế gần cuối hội
trường có một giọng nói Nam bộ rụt rè: “Thưa Bác, có ạ… thưa bác đó là chị phụ
nữ được gọi là “chị Y” trong cuốn sách Sống Như Anh2 viêt về anh hùng liệt sĩ
Nguyễn Văn Trỗiạ…” Bác gật đầu: “Cháu thế là giỏi, chịu khóđọc sách, lại chịu
khó tìm hiểu những tấm gương dũng cảm…” Rồi bác bướcđến tribune, yêu cầu bộ
trưởng Tuệ mời tất cả những cá nhân và đại diện tập thểđiển hình mớiđược tuyên
dương lên trên sân khấuđể bác khen thưởng. Thế là hội trường lại rộn rã hẳn lên.
Những khuôn mặt phấn chấn, xúcđộng của các anh, các chị : Võ Xuân Nở, Võ
Xuân Khuể, Trương Thành, Nguyễn Thị Kim Huế, Nguyễn Thị Mỵ, Trần Văn Thi,
Cao Bá Tuyết, Lê Minh Đức, Vị Hải, Trần Mãn, Phan Xuân Thung… và gần một
chục cácđại diện cho cácđội cầu, cung đường, bến phà, tổ lái ca nô, tổ lái máy xe
lửa, đội xe vận tải, thủy thủ và thuyền trưởng các tầu vận tải sông, vận tải biển,
thanh niên xung phong khu 4 và Tây bắc, đại diện cơ quan và nhân dân địa phương
ở các vùng trọngđiểm giao thông mà máy bay giặc Mỹ hay đánh phá dọc các
tuyếnđường quốc lộ nhất làở vùng khu 4 cũ,… vui mừngùa lên sân khấu xúm
quanh Bác. Rồi bác xếp mọi ngườiđứng thành hàng ngang, Bác nhìn xuống cử tọa,
vẫy gọi bộ truởng Tuệđang đứngở phía dưới lên đứng cùng. Bác nói: “Miền Nam
đang còn nhiều khó khăn gian khổ. Quân Mỹ và quân ngụy ngày càng dã man xảo
quyệt hơn. Trong đó đang rất cần sự giúp đỡ từ hậu phương lớn chú ng ta c ả người
cả của. Giặc Mỹ đánh phá giao thông miền Bắc là để chặn đường tiếp tế cho miền
Nam. Chúng cũng lại đánh cả vào bệnh viện, trường học, khu dân cư, khu kinh tế,
giết hại dân thường cả các cụ già phụ nữ và em nhỏ... chính là muốn làm nhụt ý chí
2 Cuốn sách do nhà văn TrầnĐình Vân viết
4
quyết tâm giành độc lập thống nhất của chúng ta. Các cô các chú vừa qua đã rất
dũng cảm, thông minh, sáng tạo trên mặt trận đảm bảo giao thông. Nhân dân biết
rõ sự hy sinh dũng cảm của đội ngũ chiến sĩ giao thông, và nhân dân cũng đã hết
lòng giúp đỡ đùm bọc các chiến sĩ giao thông làm tròn nhiệm vụ của mình. Bác
mong các chiến sĩ giao thông lập nhiều công trên mặt trận này. Bây giờ bác sẽ
khen thưởng cho các cô các chú, nhưng - bác thò hai tay vào túiáo rồi rút ra, mở
xòe hai bàn tay không trước mặt mọi người, nói tiếp - bác nghèo quá, Chủ tịch
nước mà không có gì cả! Thôi thế bác sẽ bắt tay mỗi người, coi nhưđây là lòng
biếtơn của nhân dân và bộđộiđối với những công lao của các cô các chú trên mặt
trậnđảm bảo giao thông, được chứ?” Thế là mọi người lại vỗ tay reo vang hội
trường. Bác lần lượt đi bắt tay tất cả những đồng chí trên sân khấu, và khi đến
người cuối cùng là bộ trưởng Phan Trọng Tuệ, bác vừa cầm tay bộ trưởng vừa
khoát rộng về phía hội trường lúcđó tất cảđang đứng dậy vỗ tay xúcđộng. Xong
Bác quay về phía hội trường hô và bắt nhịpđể mọi người cùng vỗ tay và hát vang
bài “Kết đoàn! Chúng ta là sức mạnh!”. Bác giơ tay vẫy chào mọi người rồiđi theo
cửa ngách phía sau hội trường ra về. Chúng tôi ngồi lại hội trường và nghe nốt bản
tổng kết của bộ trưởng, nhưng hìnhảnh Bác chợtđến, chợtđi và những lời người nói
thì trong cuộcđời làm nghề giao thông của mình không bao giờ quên được. Trong
có mấy phút nói chuyện, Bác ba lần gọi chúng tôi là những “chiến sĩ” trên mặt trận
giao thông! Sau lần ấy, chúng tôi không ai nghĩ chỉ có gần hai năm rưỡi sau, Bác
đã từ biệt chúng ta, để lại cho chúng ta muôn vàn tình thương yêu và những hình
ảnh đậm sắc gần gũi của vị chủ tịch vĩ đại.
Có lẽ cũng cùng một cảm nhận như vậy nên, sau ngày đất nước thống nhất,
bộ trưởng Phan Trọng Tuệ mớiđề nghị chọn ngày 25 tháng 3 hàng năm làm ngày
Hội truyền thống của ngành, coi như kỷ niệm một ngày đã được Tổ quốc và
Nhân dân ghi nhận những sự tích anh hùng của cán bộ, công nhân, thanh niên
xung phong ngành giao thông vận tải, cùng với bộ đội và nhân dân cả nước
trong các cuộc chiến tranh bảo vệ tổ quốc.
Thế rồi từ đó cho đến hàng chục năm sau ngành giao thông vẫn lấy ngày 25
tháng 3 hàng năm làm ngày truyền thống, để toàn ngành nhìn lại những năm tháng
5
anh hùng vì sự nghiệp xây dựng và bảo vệ tổ quốc, tri ân những anh hùng, những
liệt sĩđã hy sinh trên mặt trận giao thông vận tải. Những kỷ niệm, những kýức về
những con người giao thông vận tải trong những năm tháng hào hùngđó, luôn kích
thích lòng yêu nước, lòng yêu nghề vàđã vun đắp nên những hìnhảnhđầyấn tượng
về những công nhân, những kỹ sư giao thông chỉ biết hy sinh cống hiến mà không
hềđòi hỏi gìở tổ quốc. Chính lớp lớp người nàyđã làm nên truyền thống của ngành.
Nhưng rồi vào năm 1986, không biết xuất phát trên luận cứ nào mà ngành
giao thông vận tải quyết định không lấy ngày “25 tháng 3” làm ngày truyền thống
nữa, mà đổi sang lấy ngày 28 tháng 8 làm ngày truyền thống? Thực ra thì ngày 28
tháng 8 năm 1945 là ngày Chính phủ Lâm thời nước Việt Nam Dân Chủ Cộng Hòa
ra Nghịđịnh về việc thành lập các bộ trong chính phủ, trong đó có bộ Giao Thông
Công Chính. Nghĩa là ngàyđó có thể coi là ngày thành lập ngành giao thông công
chính (trong chính phủ lâm thời) nó được xuất hiện trước ngày Tuyên ngôn Độc
Lập chừng một tuần lễ, và nó cũng là ngày thành lập các bộ khác cùng chung một
nghị định này. Như vậy xét về lịch sử, có lẽ chúng ta ghi nhận những sự kiện
khách quan như thế, chứ không nên lấy ngày đó là ngày truyền thống, cũng không
nhất thiết hàng năm phải tốn kém làm lễ kỷ niệm ngày thành lập một ngành (một
sự kiện tất nhiên) như nhiều ngành khác trong bộ máyđiều hành của chính phủ
(chưa nói đến sau này còn nhiều lần tách, nhập, giải thể, đổi tên…của các bộ và
giữa các bộ với nhau) Bớt đi được một hoạt động hình thức trước một sự kiện hiển
nhiên, tốn kém hàng năm mà thực chất không giúp gì cho việc phát huy truyền
thống của ngành, thiết tưởng cũng là một việc làm có ích?
Sài gòn, tháng Tám năm 2008
6
Đêm trăngtrên SôngTiền
Quá khứ bộn bề lại sắp dang rộng đôi cánh tay để ôm vào lòng nó thêm
một công trình, một chiếc cầu lớn nữa: cầu Mỹ Thuận! Giữa tháng 12
năm 1999 - hợp long; giữa tháng 4 năm 2000 bàn giao và ngày 21 tháng
5 năm 2000 sẽ khánh thành cầu. Sau những ngày đó sẽ ít ai còn nhắc đến nó -
chiếc cầu ấy nữa, vì giấy mực đã tốn khá nhiều. Được nhắc đến sau này chắc chỉ
do lình xình trong việc thu phí, hoặc một tai nạn giao thông, tai nạn rủi ro nào đó!
Cũng công bằng thôi, một thời Thăng Long, Chương Dương rồi Bến Thuỷ, Phú
Lương, Sông Gianh, Hiền Lương và Sông Hàn... cũng vậy. Quá khứ đã ôm lấy
chúng. Còn chúng tôi lại đi lo cho tương lai, để tâm để sức mà lo cho tương lai.
Tương lai đang chuẩn bị mở đôi cánh tay vạm vỡ để đón những công trình mới,
những công trình do hàng ngàn bàn tay và khối óc của các kỹ sư và công nhân làm
nên, khi hoàn thành chính là lúc họ đã vẽ thêm một gạch nối giữa quá khứ và
tương lai. Đối với họ, không tồn tại cái hiện tại trong suốt một quá trình xây dựng.
“Chúng tôi đang làm, tức là chúng tôi đã làm xong một số việc nào đó và sắp làm
tiếp các công việc khác” - Thế đấy!
Đêm 16 rạng 17-12-1999 (tức là đêm mùng chín chuyển sang ngày mười
tháng mười một âm lịch Kỷ Mão, trước Tết Canh Thìn có bốn mươi ngày) - mối
hợp long ở giữa nhịp chính cầu Mỹ Thuận được thực hiện. Đêm ấy, giờ ấy, từ
mười một giờ khuya đến một giờ sáng, trăng trên sông Tiền đã được chứng kiến
cái giây phút lịch sử: nhịp cầu vươn ra từ hai phía Bắc Nam của cây cầu hiện đại
nhất nước ta, đã gắn vào nhau lơ lửng trên mặt sông mênh mông. Lúc đó mặt trăng
hình ô van lệch đã ngả về hướng Tây Nam, soi chếch xuống dòng sông Tiền lập lờ
trôi ít đám lục bình. Trên mặt cầu thênh thang trải ra dưới ánh trăng trộn với ánh
đèn, chỉ còn lại vài công nhân, kỹ sư Việt Nam và vài chuyên gia người Úc, người
Pháp. Dùng dằng mãi trên mặt cầu không muốn rời trong thời điểm này. Ngổn
ngang biết bao nhiêu ý nghĩ khi đêm đã vào sâu, đứng trên cao hơn mặt nước sông
Tiền lúc này đến gần bốn mươi mét, nhìn tháp cầu cao vút và những cụm dây cáp
to chắc lẳn như khắc vào bầu trời khoáng đãng đêm nay. Lững thững trên mặt cầu
7
còn ngổn ngang vật liệu và thiết bị thi công, gió hơi se lạnh lúc trời đêm đã quá
canh ba, tôi chợt nhớ về cái lạnh buốt sương những đêm “hợp long” cầu trong
chiến tranh đảm bảo giao thông trên các tuyến lửa miền khu 4 cũ. Chợt thấy một
dáng người mảnh mai: kỹ sư Hà Thanh Mẫn, đội trưởng của Công ty Bê tông 620
– đơn vị được giao đổ khối bê tông cuối cùng hợp long hôm nay. Anh là một kỹ sư
trẻ, một gương mặt tiêu biểu của phong trào thanh niên thành phố Hồ Chí Minh
năm 1999. Chúng tôi ôm nhau thay cho một lời chúc mừng. Thấy thế, anh Nguyễn
Duy Hiên, thư ký toà soạn của tạp chí Sài Gòn Đầu tư và Xây Dựng đã chụp cho
tôi và Mẫn một tấm ảnh bên bó dây cáp văng trên mặt cầu. Mẫn đã tặng tôi chiếc
mũ nhựa bảo hộ lao động có in dòng chữ Cienco 6 (Tên viết tắt của Tổng công ty
xây dựng công trình giao thông 6) làm kỷ niệm.
Một đốm thuốc lá lập loè, tôi nhận ra dáng đậm đà của một đồng nghiệp,
hơn thế nữa một người bạn khá gần gũi trong nhiều mối quan hệ: Thạc sĩ Đỗ Hữu
Trí, Vụ trưởng Vụ Khoa học Công nghệ Bộ Giao thông Vận tải. Chúng tôi lại ôm
lấy nhau, anh cũng như tôi mới bay từ Hà Nội vào sáng nay rồi phóng thẳng xuống
đây chờ giờ phút hợp long. Chỉ có vài thằng kỹ sư máu me bay từ Hà Nội vào đêm
nay, bay bằng tiền túi của mình. Đứng trên mặt cầu Mỹ Thuận lúc này lại nhớ da
diết giây phút hợp long dầm thép Thăng Long mười bảy năm về trước, Trí và tôi
cũng nắm chặt tay nhau như thế này, chỉ khác chăng lúc đó là vào một buổi sáng
đầy nắng trên sông Hồng và người trên cầu thì đông vô kể!
Ai kia nữa nhỉ? Một dáng cao cao như cầu thủ bóng rổ và tấm áo gió màu
sáng loà xoà? À ra Nguyễn Tấn Mẫn, Phó tiến sĩ khoa học kỹ thuật cầu. “Chà vui
quá, thật bất ngờ lại gặp nhau ở đây - Mẫn nói, nhớ mãi hồi nào!” Tôi hỏi lại:
“Hồi nào?” Nguyễn Tấn Mẫn: “Hồi sáu hai, sáu ba ở Hàm Rồng!” Ngày ấy
chàng thư sinh miền Nam đang học những năm đầu của lớp Cầu Khoa Công trình
Khoá I Trường Đại Học Giao thông Vận Tải, còn tôi đang dạy học các lớp Cầu của
trường Trung Cấp Đường Sắt. Cả bốn lớp cầu này (ba của Trung cấp, một của Đại
học) đã vào cắm đất ở bên bờ sông Mã, làng Yên Vực cạnh công trường xây dựng
cầu Hàm Rồng. Thầy giáo và học trò đều vào đây để vừa học, vừa tiếp cận với
thực tế xây dựng của công trình cầu to nhất miền bắc hồi đó, vừa tiếp thu những
8
công nghệ hiện đại lúc đó là xây dựng móng sâu giữa dòng sông Mã bằng cọc
khoan đường kính lớn và lắp hẫng dầm thép nhịp liên tục 2x80mét cho một chiếc
cầu dùng chung cho xe lửa và hai cánh gà cho xe hơi hạng nặng. Bây giờ Mẫn đã
là một cán bộ kỹ thuật cấp cao, lại là một cán bộ lãnh đạo cấp Bộ của ngành giao
thông vận tải nước Cộng Hoà Xã Hội Chủ Nghĩa Việt Nam. Anh là Thứ trưởng
phụ trách khu vực phía Nam. Đêm nay anh cũng đến công trường cầu để chứng
kiến một sự kiện trọng đại với cương vị một quan chức nhà nước, nhưng trong
lòng anh thì lại là một cảm nhận rất nghề nghiệp: “Chà, sẽ còn bao nhiêu công
trình vừa kỹ thuật, vừa kinh tế, vừa xã hội lại vừa văn hoá như cây cầu này sẽ
được xây dựng trên đất nước tươi đẹp nay mai?” Tất cả lũ chúng tôi đã đi gần hết
cuộc đời mình với sự nghiệp cầu đường. Đêm nay chúng tôi không hẹn mà gặp.
Phải thức thôi, thức mà uống với nhau một vài ly và theo thông lệ sau các đêm lao
cầu bao giờ cũng là ngồi nhớ về kỷ niệm, như đã quên đi cái công trình mình mới
hoàn thành. Sớm mai chúng tôi lại tản ra mỗi người mỗi hướng, mỗi người một
nhiệm vụ và lại hẹn gặp nhau vào một ngày nào đó, một đêm nào đó ở cầu Cần
Thơ, ở cầu Bính, cầu Bãi Cháy hay gần hơn như ở cầu Tân Đệ trên sông Hồng...
*
**
Năm 1975, khi vào Sài Gòn vừa giải phóng, trong đoàn đi khảo sát về
khôi phục đường sắt bắc nam, vô tình tìm trong tủ tài liệu của Bộ Giao
thông Công chánh cũ và Nha Kiều Lộ, một cơ quan chuyên môn giống
như Cục quản lý Cầu Đường của miền bắc, thấy có hai cuốn tài liệu màu vàng nhạt
bằng tiếng Anh dày cỡ hơn một trăm trang. Đó là Báo cáo nghiên cứu khả thi (FS-
Feasibility Study) mà ngoài bắc chúng ta lúc đó thường gọi là “Luận chứng kinh tế
kỹ thuật”, của hai dự án lớn : “Tái thiết đường sắt xuyên Việt (Sài Gòn – Đông
Hà)” và “Xây dựng cầu đường bộ bắc qua sông Tiền - Cầu Mỹ Thuận” do hãng tư
vấn Nhật – PCI (Công ty Tư Vấn Quốc Tế Thái Bình Dương – Pacific Consultant
International) thực hiện và đã hoàn thành vào cuối năm 1974. Điều gây ấn tượng
cho những cán bộ kỹ thuật ở miền bắc lúc đó trong hai báo cáo FS này là công
trình Hầm đường sắt xuyên Hải Vân dài 8 km nối ga Lăng Cô với Liên Chiểu, thay
thế cho hơn hai mươi ki lô mét đường sắt qua đèo; thứ hai là cây cầu Mỹ Thuận
9
được chọn phương án nhịp lớn 350m dây cáp căng xiên có tĩnh không thông
thuyền được so sánh là 25m, 30m và 40m. Tổng kinh phí ước tính cho hai công
trình này khoảng 180 triệu đô-la Mỹ (32 triệu cho cầu Mỹ Thuận và khoảng 148
triệu cho việc tái thiết đường sắt và đục hầm Hải Vân). Những ngày ấy, tôi đã đi
từ bắc vào đến Sài gòn, nói như người ta nói thì “Phú Xuân cũng trải mà Đồng Nai
cũng đã từng”, nhưng còn vùng đất miền tây trù phú thì chỉ mới biết qua các tác
phẩm của Vũ Bằng, Đoàn Giỏi, Anh Đức, Nguyễn Quang Sáng... Tôi hẹn mình
phải giành một hai ngày nghỉ để đi xe đò về miền tây, thăm Đồng Tháp Mười, và
nhất là đi xem hai cái “bắc”: bắc Mỹ Thuận và bắc Bình Minh. “Bắc” là tiếng của
người trong Nam gọi bến phà, không biết có liên quan gì đến chữ Pháp: baque – là
con thuyền hay không? Hai cái bắc đó, một qua sông Tiền một cái qua sông Hậu.
Tôi nhất quyết đi để tận mắt trông thấy sự nhộn nhịp đông đúc, chen chúc của hai
bến phà tự hành vào loại lớn nhất nước này. Quả thật ngồi trên xe đò đông nghẹt
người vừa ra khỏi bến xe miền Tây chạy trên quốc lộ 1A tôi đã bị ngợp vì cánh
đồng bằng ngút tầm mắt, những con đường dài hun hút, những dòng kênh xanh
thẳng tắp và những đoàn ghe thuyền xuôi ngược. Đứng trên bờ sông Tiền phía tả
ngạn nhìn dòng người, dòng xe nối đuôi nhau qua phà, những con phà tự hành 100
tấn, 150 tấn và cả 200 tấn đi lại như con thoi giữa hai bờ, tôi cứ nghĩ : người Pháp
không làm cầu, người Mỹ cũng cố không làm cầu qua đây. Ý gì vậy, đâu phải họ
không có tiền hoặc không làm được? Đứng ở đây nhìn qua đất Vĩnh Long, dòng
sông Tiền như thách thức. Một cây cầu qua đây, như trong báo cáo nghiên cứu khả
thi đã viết, là hợp lẽ với sự phát triển của miền tây Nam Bộ. Cây cầu ấy như thế
nào nhỉ? Ba mươi hai triệu đô la, nó là bằng bao nhiêu? Tôi không hình dung
được, đến mặt mũi cái đồng bạc ấy như thế nào cũng còn chưa biết. Nhưng chắc
chắn là phải có một cây cầu. Cho đến giữa năm 1975 ấy, tôi cũng như rất đông
bạn bè đồng nghiệp dù đã mang trên vai gần hai chục tuổi nghề nhưng vẫn chưa
một lần được nhìn thấy một cây cầu hiện đại trên thế giới. Chúng tôi chỉ biết loại
cầu dây văng – cáp căng xiên, này trong sách vở ở trường đại học. Cây cầu lớn
như thế, mong lắm chứ, mong nhất là để cho bà con đi ngược về xuôi giữa miền
tây và thành phố không phải phơi nắng hàng giờ chờ phà. Thế rồi cái ấn tượng ấy
cứ còn mãi, mỗi lúc đi qua một bến phà này, bến phà khác. Đất nước giải phóng
rồi mà những dòng sông cứ mãi cách ngăn. Con đường quốc lộ 1 từ bắc vào nam
còn bao nhiêu bến phà? Tôi nhẩm tính: Ghép, Bến Thuỷ, Roòn, Gianh, Quán Hầu,
Sông Tiền, Sông Hậu... và biết bao nhiêu bến phà khác trên mạng đường quốc lộ
tỉnh lộ?
10
*
**
Lại cũng rất ngẫu nhiên, tháng 5 năm 1990, đúng mười lăm năm sau cái
lần tôi đặ chân lên bờ con sông Tiền với bến phà Mỹ thuận ồn ào đông
đúc ngày ấy, tôi lại lần đàu được cầm cuốn hộ chiếu và tấm vé máy bay
để đi Nhật Bản. Tôi thầm nghĩ, lần này thì mình phải cố đến tận “sào huyệt” của
cái hãng tư vấn PCI xem ra sao? Ở Nhật chỉ có một tuần lễ mà chương trình thì đã
kín, tôi bàn với Giáo sư - Bộ trưởng giao thông vận tải Bùi Danh Lưu phải cố đến
được PCI, có thể đến ngoài giờ làm việc, ngoài chương trình của Bộ trưởng, còn
nếu anh quá bận thì để tôi xin phép vắng mặt trong một buổi xã giao nào đó để đến
đó một mình. Nhưng anh Lưu đã bằng lòng. Đất Nhật là đất của hạ tầng giao
thông. Từ sân bay quốc tế Narita về Tokyo, rồi từ Tokyo đến Yokohama, trên tầu
Shinkansen tốc độ 275km/giờ đi Osaka... chỗ nào cũng “đụng” với công trình cầu
đường hiện đại! Tầng tầng lớp lớp cầu đường...
Sớm hôm ấy, chúng tôi tới PCI. Mất khoảng nửa giờ nghe họ giới thiệu về
hãng tư vấn, về các tập đoàn, về các công ty xây dựng, về viện trợ ODA. Mục
tiêu của chúng tôi là tìm hiểu về báo cáo khả thi mà hãng đã làm hồi bảy tư cho cầu
Mỹ thuận và đường hầm Hải Vân. Lại gặp lại các tài liệu mà mình đã đọc ở Sài
Gòn mười lăm năm trước, nhưng đã được cập nhật khá đầy đủ và bổ xung cho
hoàn chỉnh, nhất là tình hình kinh tế nước ta sau khi đã hoàn toàn thống nhất, trong
đó đắc biệt nhấn mạnh về xuất khẩu gạo của chúng ta từ năm 1989. Hãng tư vấn
này đã làm công việc đó lúc nào, và làm bằng nguồn vốn nào đây? Chúng tôi nhìn
nhau: tổng dự toán cho công trình cầu Mỹ Thuận được ước tính là vào khoảng 40
triệu đô la Mỹ tính đổi từ đồng Yên Nhật lúc đó (lúc đó một đô la Mỹ bằng 150
Yên Nhật) Bốn mươi triệu đô la! Lấy đâu ra? Nghe xong báo cáo, chất vấn một số
vấn đê về công nghệ và vật liệu, về tiến độ xây dựng và thiết bị xây dựng, về tĩnh
không thông thuyền và nút giao thông hai đầu cầu phía Vĩnh Long và phía Tiền
Giang. Trước khi kết thúc buổi làm việc tôi ngỏ ý xin hãng một bộ tài liệu về
nghiên cứu khả thi và nếu có thể được thì xin cả một bộ bản vẽ. “Hậy, hậy!”,
người kỹ sư chủ nhiệm đồ án gật đầu đồng ý. Ông yêu cầu chờ cho mươi phút.
11
Trong khi chờ, tôi ra hành lang hút thuốc lá và liếc nhìn văn phòng thiết kế: một
phòng rộng mênh mông, không vách ngăn, máy tính, máy vẽ chạy rì rầm. Lưu ý
rằng trụ sở của hãng nằm gọn trên một tầng lầu thứ mười mấy của một cao ốc có
hàng chục hãng cùng làm việc, và ở tầng trệt, lầu một và lầu hai là nơi người ta cho
thuê cửa hàng mà sau này ta quen gọi là siêu thị. Đúng mười phút sau, một bộ tài
liệu và bản vẽ khổ Ao hàng chục bản được mang đến và một ống quyển đựng bản
vẽ. Ông chủ nhiệm trịnh trọng giao cho tôi với một câu hẹn; “Mong sẽ được đến
Việt Nam để giúp các bạn xây dựng đất nước, nhưng chúng tôi còn phải chờ...”
Tôi hiểu, các bạn Nhật rất muốn giúp chúng ta, nhưng họ còn phải chờ khi nào Mỹ
bỏ cấm vận Việt Nam đã. Biết làm sao được? Điều ấy mãi 5, 6 năm sau mới thành
hiện thực.
Không biết có phải do gợi ý của các bạn Nhật ở hãng PCI, chiều hôm ấy họ
mời chúng tôi đi thăm Cầu Vịnh (Bay Bridge), cây cầu nối từ bờ biển ra một hòn
đảo sầm uất trên Vịnh Tokyo, mới được hoàn thành gần một năm trước đây. Bạn
coi đây là một thành tựu đột xuất về công nghệ. Quả đúng như vậy, cây cầu dây
văng có nhịp chính giữa hai trụ tháp lên đến 480 mét và hai nhịp hẫng dài mỗi nhịp
200 mét, với 6 làn xe. Tháp trụ chính cao 145 mét tính từ mặt nước biển. Nối vào
hai bờ còn có hàng dãy các câu dẫn và hai nút đầu cầu. Đầu tiên, bạn cho chúng
tôi ngồi ca nô đi ngắm cầu từ phía dưới, sau đó ca nô đưa chúng tôi ra đảo và lên
xe hơi chạy từ đảo vào. Nút đầu cầu thật là một khung cảnh ngoạn mục. Có hàng
bốn năm tầng cầu cong đan chéo vào nhau, toả đi hàng chục hướng. Lái xe người
Nhật vẫn phải ghé vào trạm đầu cầu để vừa mua phí qua cầu, vừa nhận một tấm sơ
đồ chỉ dẫn đường đi. Khi xe dang chạy trên cầu đoạn nhịp chính, chúng tôi thèm
được sờ vào cây cầu này quá nên bảo lái xe dừng lại bên làn an toàn. Anh Lưu mở
cửa xe bước xuống đứng vịn vào bó cáp văng nhìn ngó xung quanh. Tôi vội chụp
một vài kiểu ảnh. Đúng lúc đó tiếng loa nhắc nhở của người theo dõi yêu cầu xe
không đước dừng ở giữa cầu, chúng tôi lại vôi vã lên xe. Vẫn còn được một vài
kiểu ảnh, nhưng chính là đã có cảm giác đứng bằng chân trên mặt cây cầu này.
Khi về đến Hà Nội, tôi giao lại toàn bộ tài liệu cho kỹ sư Lê Đình Tuyển, lúc
đó anh là Trưởng phòng kế hoạch của Tổng Công Ty Tư Vấn Thiết Kế Giao thông
12
mà ta quen gọi tắt là TEDI, với một lời nhắn gửi: “TEDI là tư vấn, theo đúng nghĩa
của nó, ông cố gắng lập vào kế hoạch, để báo cáo với Bộ. Thèm lắm có một cây
cầu như thế này bằng xương bằng thịt ở Mỹ Thuận đấy nhé!” Kỹ sư Lê Đình
Tuyển vui như bắt được vàng, nhưng rồi anh lại ngập ngừng: “Nhưng mà ông ơi,
tiền đâu để làm được chiếc cầu này?”
*
**
Tiền ở đâu?
“Lấy tiền ở đâu ra để làm cây cầu này nhỉ?” Đấy là câu hỏi luôn luôn
làm day dứt Bộ trưởng Bùi Danh Lưu mấy năm nay. Khi nhận chức Bộ Trưởng
(tháng 6 năm1986) anh đã đề xuất mười một chương trình mục tiêu để thực hiện
công cuộc đổi mới ngành giao thông vận tải sau nhiều năm hoạt động trong cơ chế
bao cấp. Nhưng lúc đó, bao cấp vẫn chưa bỏ xong và không ít người muốn níu giữ
cái cơ chế an nhàn thụ động đó, cơ chế thị trường mới lấp ló còn dùng dằng chưa
nhảy vào hẳn như đang thăm dò. Bài học công tư hợp doanh năm nào, rồi kiểm tra
hành chính hãy còn như hình ảnh của một cành cây cong. Mỹ vẫn chưa bỏ cấm
vận nên ODA và các tổ chức tài chính quốc tế vốn bị Mỹ khống chế vẫn chưa vào.
Ngân sách đang thiếu hụt nghiêm trọng, nếu có chút ít viện trợ nhân đạo nào đó
của nhân dân bè bạn trên thế giới thì đêu giành cho các chương trình xã hội, ít có
cái cho hạ tầng. Vậy thì muốn làm một cây cầu như cầu Mỹ Thuận thì lấy tiền ở
đâu ra? Dự án nghiên cứu khả thi do phía ta làm, tính theo mặt bằng giá lúc đó ở
ta phải lên đến gần 70 triệu đô la Mỹ. Với suy nghĩ theo phương châm “lấy đường
nuôi đường” và “nhà nước và nhân dân cùng làm”, Bộ cho thành lập Ban Quản lý
công trình ở phía Nam, lấy tên là “Ban 88” do kỹ sư Nguyễn Thị Hà Hải làm Giám
Đốc. Các kỹ sư của Ban theo yêu cầu của Bộ tổ chức quản lý việc nghiên cứu các
phưong án thiết kế cầu Mỹ Thuận và các tuyến đường ở miền tây Nam Bộ, nhưng
ngầm được giao nhiệm vụ quản lý số tiền thu được của hai phà Mỹ Thuận và Cần
Thơ cũng như một số bến phà khác sau khi trừ các chi phí và nộp ngân sách còn dư
để tích cóp xây dựng cầu Mỹ Thuận. Như vậy thì biết đến bao giờ? Năm 1989 ta
bắt đầu xuất khẩu gạo, được đâu khoảng gần hai triệu tấn, bỏ hẳn bao cấp lương
thực trong cán bộ công nhân viên. Hạt gạo đã trở thành hàng hoá và sinh lời cho
13
đất nước ngoài việc nó nuôi sống dân tộc này. Thế mà lúc đó cả nước mới sản xuất
được có mười bốn mười lăm triệu tấn lương thực quy thóc. Hai triệu tấn gạo xuất
khẩu chủ yếu là từ đồng bằng miền Tây Nam bộ. Trong hai năm 1990, 1991, ngoài
những lần trực tiếp báo cáo Chính phủ, không dưới mười lần anh Bùi Danh Lưu đã
lần lượt làm việc với các tỉnh miền tây: An Giang, Kiên giang, Minh Hải, Sóc
Trăng, Cần Thơ, Vĩnh Long, Trà Vinh, Đồng Tháp, Tiền Giang, Long An. Ông Bộ
trưởng này “dai như đỉa đói” cứ lặp đi lặp lại một lời đề nghị với các vị bí thư, chủ
tịch tỉnh: “Các ông có gạo bán xuất khẩu, vậy thì có thể bớt ra chút ít cho tôi vay
trrong ba đến năm năm, được không? Mỗi năm mỗi tỉnh cho vay độ dăm mười
nghìn tấn cũng chỉ bằng một phần năm mươi đến một phần trăm sản lượng của mỗi
tỉnh, thế là tôi có đủ tiền để làm cầu Mỹ Thuận, sau đó tôi sẽ trả dần. Nhân dân
miền tây có cây cầu đi lại thuận lợi, kinh tế sẽ phát triển, năng xuất sẽ lên cao dần,
có khi tôi sẽ trả nợ sớm hơn, và trả cả lãi nữa...”
Các tỉnh cũng rất muốn vì nghe ra cũng hợp lý, có thể là một lối thoát trong
việc huy động vốn trong nhân dân, nhưng lúc đó chưa ai hình dung ra cái “cơ chế
vay - trả” đó như thế nào, như một kiểu phát hành trái phiếu, liệu có được chính
phủ cho phép không, và ông Bộ trưởng này lấy gì đảm bảo? Bế tắc. Thôi đành
chờ. Vả lại lúc đó trong vấn đề thiết kế còn nhiều rắc rối. Rắc rối nhất có lẽ là cái
khoảng tĩnh không thông thuyền. Có thể cho tầu trọng tải đến cỡ bao nhiêu đi
ngược dòng sông Tiền đi lên vùng thượng lưu được không? Tầu 5000 tấn hay chỉ
tầu 3000 tấn? Luồng của Cửa Tiểu hay cửa Định An cái nào là chính để đưa tầu
biển lớn đi theo chương trình hợp tác các nước sử dụng sông Mê Kông đây? Tranh
luận, thương thảo, kéo dài, không nhất trí. Lại đành chờ! Phà Mỹ Thuận, phà Cần
Thơ lại tiếp tục gồng mình lên để đầu tư thêm phà, thêm tải trọng và xây thêm
nhiều bến mới. Một khoản viện trợ không hoàn lại của Đan Mạch đã giúp hai bến
phà nâng cao năng lực đóng thêm nhiều phà 200 tấn và sửa chữa các phà cũ. Rồi
Chính phủ Úc thảo luận về nguồn viện trợ không hoàn lại. Bộ trưởng, Thứ trưởng
được lệnh đi công cán cùng với các đoàn chuyên gia kỹ thuật. Tin mừng: khoản
viện trợ 100 triệu đô la Úc sẽ giành xây cầu Mỹ Thuận. Thật là mừng. Nhưng rồi
lại trục trặc: Chính phủ Úc thay đổi người đứng đầu. Khoản viện trợ trên được rút
bớt cho các chương trình nhân đạo, cho chương trinh xã hội, y tế, giáo dục, nước
sạch nông thôn... Sau khi các nhà lãnh đạo Việt Nam và Úc bàn thảo thống nhất lại
kế hoạch viện trợ cho dự án cầu Mỹ Thuận và Chính phủ Cămpuchia đồng ý với
14
tĩnh không cầu là 37,5 mét thì chính phủ Úc tài trợ 66% kinh phí xây cầu, 34% còn
lại lấy từ nguồn ngân sách của nhà nước Việt Nam. Chỉ có điều, dự án được phía
Úc thiết kế lại và nhà thầu Úc là nhà thầu chính thi công cầu. Đó sẽ lại là một cây
cầu hữu nghị!
Ở thời điểm tôi viết những dòng này , khi cây cầu đã hoàn thành trước thời
hạn dự định độ dăm ba tháng thì sản lượng lúa của cả nước đã lên đến trên 34 triệu
tấn. Riêng ở đồng bằng sông Cửu Long với 2,4 triệu héc ta trồng lúa đã mang lại
cho đất nước đến 17 triệu tấn. Mười bảy triệu tấn, nhiều hơn sản lượng lúa của cả
nước mười năm trước, lúc anh Lưu long đong tìm cách đi vay thóc các tỉnh lấy vốn
làm cầu. Giá mà cơ chế thoáng đến sớm hơn! Vèo một cái đã mất mười năm!
*
**
Buổi chiều một ngày tháng 4 năm 2000, sau khi ngồi trao đổi với ông Lê
Long Dình - Tổng Giám Đốc ban quản lý dự án Mỹ Thuận để hình
dung ra ngày lễ khánh thành cầu, dự định vào 21-5- 2000 sắp tới, tự
nhiên tôi muốn thấy gọi điện thoại nói chuyện với một người nào đó. Cái nóng 35
– 36 độ C ở Sài Gòn lúc này, cộng với không khí sôi động của thành phố chuẩn bị
cho lễ lớn ngày mai mừng 25 năm đất nước hoàn toàn giải phóng, làm cho tôi nghĩ
mãi không biết bây giờ nói chuyện với ai? Tôi lần giở những trang trong cuốn sổ
ghi số điện thọai, bụng nghĩ: ta cứ giở ra tìm đi, thích gọi cho ai thì gọi, nào có
quan trọng gì: Ngày Tết Chiến thắng đến rồi , 25 năm sau giải phóng mới làm xong
được chiếc cầu lớn trên đồng bằng miền tây bằng tiền của viện trợ, bằng kỹ thuật
viện trợ, cầu đã được nghiệm thu kỹ thuật và bàn giao xong từ hôm 14-4-2000. Ở
ngoài Bắc, cây cầu lớn thø hai cho ô tô đi xây dựng ở Hàm Rồng cũng đã khánh
thành vào hôm qua, cầu Đăkrông ở Quảng Trị cũng vừa hoàn thành, lại mới khởi
công nâng cấp đường quốc lộ 10, con đường duyên hải quan trọng đã bị bỏ rơi
hàng mấy chục năm nay! Tôi vừa nghĩ miên man vừa lần giở từng trang sổ điện
thoại, những dòng tên bạn bè quen thuộc lần lượt hiện ra theo vần a, b, c… Đây
rồi, tôi bấm: không bốn, tám, hai-năm-bảy-chín-bảy-hai, rồi chờ. Tút dài ba hồi, có
15
người nhấc máy, tôi nghe rõ: “A lô, Đỗ Hữu Trí đây ạ, xin lỗi ai đầu dây?” – Tôi
mừng quá: “Chào ông, giờ này ông còn ngồi cơ quan sao?” Trí gần như reo lên:
“Nhận ra tiếng ông rồi, ông đang ở Sài Gòn hả, bao giờ về Hà Nội?...” Tôi lặng
người đi, nhớ bạn, bạn nhớ mình. Nhưng tôi lại không thăm hỏi thông thường mà
lại “chất vấn” ngay vào một vấn đề tôi cần biết để viết cho đoạn kết của bài ký về
cầu Mỹ Thuận. Tôi hỏi: “Ông Trí ơi, tôi hỏi việc này: người ta viết quá nhiều về
cầu Mỹ Thuận, đến nỗi đọc một bài báo mới ra mà cứ như đã được thấy ở đâu đó
rồi. Tôi muốn hỏi ông một vấn đề mµ b¹n ®äc cßn ch-a biÕt : trong viÖc x©y dùng
cÇu Mü ThuËn, c«ng nghÖ quan träng nhÊt mµ ®-îc c¸c chuyªn gia n-íc ngoµi
chuyÓn giao cho c¸n bé kü thuËt ViÖt Nam chóng ta lµ g×, «ng kh«ng ®-îc dÊu t«i
®Êy nhÐ. T«i nghÜ ch¾c kh«ng ph¶i chØ lµ khoan cäc nhåi ®-êng kÝnh 2,5 mÐt, s©u
d-íi lßng s«ng gÇn tr¨m mÐt? §óc trô th¸p cao trªn 116 mÐt, ®óc vµ l¾p hµng tr¨m
phiÕn dÇm Super-T, ®óng kh«ng?” TiÕng TrÝ tr¶ lêi: “§óng vËy, nhng c¸i c«ng
nghÖ míi nhÊt, quan träng nhÊt mµ «ng hái l¹i kh«ng n»m trong hîp ®ång chuyÓn
giao, h¬n n÷a, nhµ thÇu chÝnh lµ t©y, hä l¹i thuª mét nhµ thÇu t©y kh¸c, nªn c¸i
c«ng nghÖ nµy gÇn nh- lµ mét bÝ quyÕt, hä kh«ng bao giê chuyÓn giao…” T«i
hiÓu, TrÝ kh«ng thÓ nãi g× h¬n, còng nh- t«i kh«ng thÓ nãi râ ra víi b¹n ®äc. BÊt
cËp chÝnh lµ ë chç ®ã.
T«i cßn nhí, vµo c¸c m¨m 1991, 1992, 1993 b»ng c¸c hîp ®ång thuª mét
h·ng thÇu n-íc ngoµi söa ch÷a t¨ng c-êng hai c©y cÇu ë thµnh phè Hå ChÝ Minh vµ
mét c©y cÇu ë H¶i Phßng chØ cã mét vµi c«ng nghÖ míi mµ còng v× lý do kh«ng ghi
trong hîp ®ång viÖc chuyÓn giao nªn hä dÊu c¸n bé, c«ng nh©n ta nh “m·n dÊu
c…” Hä gi÷ bÝ mËt c«ng nghÖ ®Ó Ðp ta cßn phô thuéc hä, thuª hä trong nhiÒu c«ng
tr×nh t-¬ng tù. Nh-ng lçi chÝnh lµ ë ng-êi ký hîp ®ång thuª. Sau ®ã còng h·ng
nµy, khi thùc hiÖn mét c«ng tr×nh quan träng ë miÒn Trung, do ChÝnh phñ n-íc hä
viÖn trî kh«ng hoµn l¹i cho ta gÇn 5 triÖu ®« la Mü chØ ®Ó thiÕt kÕ vµ chuyÓn giao
c«ng nghÖ, th× hä buéc ph¶i chuyÓn giao nh- hîp ®ång. Nh-ng ®iÒu ®¸ng nãi lµ hä
còng chØ chuyÓn giao nh÷ng c«ng nghÖ h¹ng hai v× trong hîp ®ång kh«ng nãi râ lµ
chuyÓn giao c«ng nghÖ míi nhÊt! ThÕ míi biÕt râ nguyªn nh©n t¹i sao h«m xuèng
bµn giao cÇu Mü ThuËn, ngåi nãi chuyÖn víi mét sè kü s- ng-êi m×nh, ®-îc tham
gia x©y dùng tõ ®Çu ®Õn cuèi c«ng tr×nh mµ h«m Êy hä vÉn kh«ng vui trän vÑn. T«i
hái mét kü s- cÇu cßn rÊt trÎ, nÐt mÆt thanh tó, rÊt th«ng minh, tiÕng Anh nãi thµnh
th¹o. Anh nãi víi t«i: “Th× anh b¶o lµm sao mµ vui trän ven ®îc? §îc c©y cÇu lµ
16
quý l¾m, nh-ng t«i ®äc b¸o thÊy ch¸n, nhiÒu bµi cø nh¾c ®i nh¾c l¹i c©u nãi ®Çu
lìi cña chuyªn gia níc ngoµi: “C«ng nh©n, kü s ViÖt Nam rÊt tuyÖt vêi, hä rÊt
th«ng minh, giái tay nghÒ vµ s¸ng t¹o!” Anh b¶o giái g×? S¸ng t¹o g× nµo? Hä
khen m×nh ®Ó cã c¸i cho b¸o chÝ nãi, chø chóng t«i th× muèn kh¸c c¬. Chóng t«i
mong ®-îc nh- anh em C«ng ty cÇu 12 ë S«ng Hµn, hay nh- anh em C«ng ty 480 ë
Dakroong Êy, anh ¹!”
Cã lÏ vÊn ®Ò lµ ë ®©y.
CÇu Mü ThuËn xong råi, nh-ng sÏ cßn biÕt bao nhiªu c©y cÇu kh¸c ®ang chê
®îi nh÷ng bµn tay khèi ãc cña c¸n bé kü thuËt vµ c«ng nh©n chóng ta. L¹i liªn
t-ëng ®Õn mét ý kiÕn cña anh Lª Ngäc Hoµn, Bé tr-ëng ®-¬ng nhiÖm cña Bé Giao
Th«ng VËn T¶i, nãi h«m ë Héi nghÞ tæng kÕt x©y dùng c¬ b¶n: “VÊn ®Ò quan träng
nhÊt lµ con ng-êi (kü s- vµ c«ng nh©n) ®-îc ®µo t¹o c¬ b¶n, ®-îc chuyÓn giao
nh÷ng c«ng nghÖ míi. Ph¶i tËn dông nh÷ng dù ¸n cã chuyªn gia n-íc ngoµi ®Ó
®µo t¹o thªm, ®µo t¹o l¹i, ®µo t¹o n©ng cao cho c¸n bé vµ c«ng nh©n chóng ta.
Cã thÓ nh- vËy th× trong vßng d¨m ba n¨m n÷a chóng ta míi d¸m ®¶m
®-¬ng nhËn thÇu mét m×nh nh÷ng c«ng tr×nh hiÖn ®¹i, tiªn tiÕn?
Sµi gßn, chiÒu 29 th¸ng t- n¨m 2000.
§o¹n viÕt thªm: Bµi ký trªn t«i viÕt tr-íc ®©y ®óng 11 n¨m. B©y giê th× trªn
S«ng TiÒn, S«ng HËu vµ nhiÒu nh¸nh cña hai dßng s«ng nµy trªn ®Êt MiÒn T©y ®·
x©y dùng xong vµ ®ang x©y dùng nhiÒu c©y cÇu to lín vµ hoµnh tr¸ng kh¸c. Anh
Bïi Danh L-u ®· thµnh ng-êi thiªn cæ, anh Lª Ngäc Hoµn ®· vÒ h-u ®-îc gÇn
chôc n¨m, ngµnh giao th«ng ®· qua hai nhiÖm kú bé tr-ëng míi vµ ®ang æn ®Þnh
vµ ®Ünh ®¹c b-íc nh÷ng b-íc dµi trong c«ng nghÖ x©y dùng c«ng tr×nh hiÖn ®¹i ë
kh¾p ba miÒn B¾c Trung Nam. §éi ngò ký s- vµ c«ng nh©n cña ngµnh xøng ®¸ng
®-îc t«n vinh nh- nh÷ng anh hïng cña thêi b×nh. C¸c b¹n h·y xem ®©y nh- lêi tri
©n cña mét ®ång nghiÖp.
Sµi gßn, chiÒu 29 th¸ng tu n¨m 2011
17
Đắc Lắc – Mùa Xuân này
Thật thú vị khi nghĩ rằng vào mấy ngày sau Tết năm nay, chúng tôi làm một
chuyến xuất hành ngược với hướng tuyến đã hình thành và sẽ trở thành đường
Hồ Chí Minh nay mai. Mới mấy ngày trước Tết, Thủ tướng Chính phủ đã ký
quyết định cho đầu tư xây dựng dự án đường Hồ Chí Minh (giai đoạn 1). Niềm vui
tràn về trong dịp Tết. Tôi bàn với Vũ Lương, chúng mình sẽ bắt đầu đi từ ngã tư
Bình Phước, theo quốc lộ 13, tới Chơn Thành, điểm cuối của dự án trong giai đoạn
1, rồi theo quốc lộ 14 lên Đồng Xoài và sẽ dừng ở Buôn Ma Thuột, để hưởng một
chút mùa xuân Đắc Lắc và cũng là hưởng cái không khí kỷ niệm tròn 25 năm trận
thắng mở màn cho chiến dịch tổng tiến công giải phóng hoàn toàn miền Nam. Còn
dành phần đường từ đó trở ra bắc sẽ đi vào nhiều dịp khác. Chiếc xe con mượn
của Ban Quản lý Dự án Mỹ Thuận loáng một lúc đã đưa chúng tôi vào thị xã Thủ
Dầu Một. Con đường đôi thênh thang rộng đến trên 6o mét, có đủ phần đường cho
6 làn xe, cho 3 giải phân cách, vỉa hè, nơi trồng cây xanh, hành lang kỹ thuật, đèn
cao áp, vườn hoa...chạy dọc 10 ki lô mét giữa lòng thị xã, như khẳng định thế làm
ăn lớn của tỉnh Bình Dương, một tỉnh thu hút nhiều nhất các dự án đầu tư của nước
ngoài trong cả nước. Qua khỏi thị xã Thủ Dầu Một, chúng tôi đổi ý: tạm bỏ đọan
đường 13 từ Sở Soi đến Chơn Thành mà rẽ phải theo đường liên tỉnh 741 để đến
Đồng Xoài, tỉnh lỵ của tỉnh Bình Phước, nhân tiện xem lại đoạn đường ngày trước
chạy giữa vùng “Ấp chiến lược” thời Mỹ Nguỵ tạo vành đai bảo vệ phía bắc Sài
gòn. Con đường liên tỉnh đã được nâng cấp phục vụ cho việc xây dựng thuỷ điện
Thác Mơ. Đồng Xoài cũng là một địa danh mà không ít người dân bắc như tôi đã
ngưỡng mộ từ một chiến công lừng lẫy của quân giải phóng ngày nào, nay đang
đổi thay từng giờ. Từ Sài gòn lên đến đây chỉ hơn bảy chục ki lô mét, là một thị
trấn ráp ranh giữa vùng thấp và vùng cao. Khí hậu đã ưu đãi vùng này cũng giống
như vùng Đa Oai, Phi Nôm, La Ngà bên quốc lộ 20. Ra khỏi Đồng Xoài chúng tôi
bỏ dần lại sau lưng cái nóng 35 độ của vùng miền đông Nam Bộ, ngược theo quốc
lộ 14 mới được nâng cấp mặt đường trên cơ sở nền đường cũ. Mới chỉ là thảm
nhựa một lớp 7 phân với bề rộng mặt đường 7 mét, mà trông con đường đã khang
trang hẳn, nếu có đủ kinh phí để làm luôn lề đường thì tốt biết bao? Trông con
đường mà lề đường không được phủ nhựa, nó cứ tủi tủi thế nào ấy, cứ có cảm giác
như những người làm đường không biết làm đường. Nhưng hãy còn gỡ lại được
18
bằng những vạch sơn đứt quãng ở giữa chia thành hai làn đường, cọc tiêu biển báo
tương đối đầy đủ, chỉ phải cái nhiều đoạn vẫn phải giữ tiêu chuẩn kỹ thuật thấp,
kém an toàn cho một tuyến đường huyết mạch. Cũng tốt chán, xe có lúc đã bon
bon đến 80,90km/giờ. Dốc thoai thoải lên cao dần tiến vào một vùng trung du đẹp
và màu mỡ nhưng thưa thớt dân cư. Gió bên ngoài đã mát. Ki lô mét 920 - đường
14 là một thị trấn nhỏ có tên Minh Hưng, là đường rẽ đi Sóc Bom Bo. Từ đây vào
đến sóc còn đúng 12 cây số nữa. Con đường vào một vùng căn cứ cũ đang được
nhân dân tỉnh Bà Rịa – Vũng Tầu chi viện kinh phí để xây dựng, được đặt tên là
công trình Sóc Bom Bo – Daknhau. Nhìn đường vào sóc lại nhớ cách đây bảy, tám
năm gì đó trên đường đi từ Buôn Mê Thuột về Chơn Thành bằng xe Landcruiser
4500 còn vất vả, đến đây vẫn cố tạt vào thăm sóc Bom Bo để nghe tiếng chày giã
gạo của đồng bào dân tộc Khmer, mà nhớ nhạc sĩ Xuân Hồng. Từ ngã ba Minh
Hưng đến hết địa phận Bình Phước, tức là đến “Cây Chanh” chỉ còn hơn mười cây
số nưã. Cái tên Cây Chanh đó cũng có từ hồi bộ đội ta từ Buôn Mê Thuột tiến về
Chơn Thành trong cuộc tổng tiến công năm 75, sau gọi mãi thành quen. Chắc trước
kia ở đây nhất định phải có một cây chanh, một vườn chanh nay chẳng thấy chanh
đâu, nhưng tên quen rồi thì không thay được nữa. Thế là đã vào địa phận Đắc Lắc,
vào đất Tây Nguyên. Xe chúng tôi qua Đắc Min, Đắc Lấp, Đắc Nông rồi qua Cầu
Xêrêpốc để vào thành phố Buôn Mê Thuột đầy hương sắc mùa xuân này.
Trên đường tìm về Sở Giao thông, chúng tôi bảo Ngọc, chú lái xe, cho đi
vòng vòng quanh thành phố rồi dừng lại ở ngã sáu, nơi có tượng đài chiến thắng
vào loại bề thế giữa cảnh quan thoáng đãng của một thành phố trên cao nguyên. Ở
tầng thấp của tượng đài vẫn lưu giữ chiếc xe tăng đầu tiên của quân giải phóng tiến
vào Buôn Mê Thuột ngày 10 tháng 3 năm 1975 vừa làm nền vừa là một kỷ niệm
truyền thống. Tầng trên của tượng đài là một nét cong và một nét thẳng đứng vút
cao lên đỡ nhóm tượng các chiến sĩ đang dương cao lá cờ Tổ quốc lại mang nét
đẹp hùng vĩ của Tây nguyên. Đắc Lắc mùa xuân này mát mẻ như mùa thu Hà Nội:
bầu trời cao lồng lộng với những đám mây trắng bồng bềnh, nhiệt độ vừa phải, ánh
mặt trời không gay gắt vừa đủ làm rực rỡ các vườn hoa quanh tượng đài và toả
sáng trên đường nét của khách sạn Thắng Lợi, của Trung Tâm Văn Hoá mới xây
dựng xong và đối diện là tháp chuông khiêm tốn và đẹp tuyệt vời của nhà thờ thiên
chúa giáo. Buôn Mê Thuột đẹp thật! Mỗi lần đến lại tìm ra thêm cái đẹp của nó, rõ
rệt nhất là hạ tầng giao thông của thành phố đổi thay hàng ngày.
19
Như đã hẹn trước, các anh ở Sở Giao thông đón chúng tôi niềm nở như
người nhà đi xa về. Câu đầu tiên anh Biểu, anh Khánh, anh Bình...chào hỏi chúng
tôi đều là: “Chà chà, lâu quá không thấy các anh lên!” Đúng là lâu thật: hai năm
thiếu một tháng, tôi và Vũ Lương mới lại lên Đắc Lắc. Lần trước chúng tôi đi từ
Khu đường bộ 5 tại Đà Nẵng vào Plâycu, xuôi theo đường 14 vào đây, ở đây mấy
ngày, đi quốc lộ 27, quốc lộ 26 qua đèo Phượng Hoàng xuống Khánh Hoà. Làm
báo thiếu phương tiện chủ động nên cũng không thể đi liền liền được, thật là tiếc.
Mỗi chỗ, mỗi vùng trên đất nước này hàng ngày đều có bao nhiêu đổi thay. Không
đi, không được chứng kiến những đổi thay đó đã đành, nhưng không đi về cơ sở thì
thiệt thòi nhất là không được làm quen, được sống với những con người đang thầm
lặng làm cho đất nước đổi thay! Đến một lần, vài lần rồi lâu lâu không có dịp trở
lại lại thấy như mắc nợ. Tâm trạng tôi lúc này ngồi với anh em giao thông Đắc Lắc
là như vậy.
Anh Lê Xuân Biểu, phó Giám đốc Sở Giao thông, ân cần: “Các nhà báo có cần
nghỉ ngơi chút ít không hay ta đi luôn, đi xem một số đường nông thôn mới
hoàn thành?” Đúng như ý chúng tôi, lần này lên đây là tập trung tìm hiểu về
mảng giao thông địa phương, giao thông nông thôn, vai trò chính cho công
cuộc xoá đói giảm nghèo, nhất là ở một tỉnh trên cao nguyên sau 25 năm giải
phóng. Thế là lên xe, vừa đi vừa hỏi, vừa trao đổi. Các anh dẫn chúng tôi đi
thăm một tuyến đường liên xã mới hoàn thành cuối năm ngoái. Đây là tuyến
đường nối từ quốc lộ 14 qua hai xã Chư Pao và Bình Thuận dài 12 ki lô mét,
nền rộng 5,5mét, mặt đường thấm nhập nhựa rộng 3,5 mét, do dân đóng góp
xây dựng, đến nay đã làm được 5 km mặt đường, cuối năm sẽ làm hết chỗ còn
lại, cũng phải mất khoảng 6, 7 trăm triệu đồng. Chư Pao cách Buôn Mê Thuột
chừng 35 km. Vào đến Bình thuận rồi, nếu muốn có thể đi trên các đường liên
xã đã làm xong mấy năm trước mà ra lại quốc lộ 14, hay vòng xuống phía đông
nam để ra quốc lộ 26. Toàn tỉnh Đắc Lắc với diện tích tự nhiên 19.850 cây số
vuông là tỉnh có diện tích lớn nhất nước ta, với số dân hiện tại xấp xỉ 1,8 triệu
người (năm 1975 khi mới giải phóng chỉ có 350 ngàn người) rải ra trong 204
xã, phường. Trong kế hoạch năm 1996-2000, cán bộ và nhân dân Đắc Lắc đã
quyết tâm làm đường ô tô đến tất cả các huyện lỵ và các xã. Cuối năm 1999,
trước kế hoạch một năm thì đường đến tất cả các huyện lỵ đều đã rải nhựa và
chỉ còn một xã nữa chưa có đường. Tôi hỏi anh Nguyễn Tài Dung, phó Giám
20
Đốc Sở đi cùng: “Tại sao đã quyết tâm thế mà còn để lại một xã? Tôi biết Đắc
Lắc là một trong vài tỉnh ở nước ta hệ thống giao thông duy nhất chỉ là đường
bộ, không có đường ôtô thì liên lạc với xã ra sao đây?” Dung giải thích: “Không
phải là chúng tôi bỏ lại, mà cái xã ErBin này (tại huyện Lắc) lại nằm trong quy
hoạch xây dựng thuỷ điện Krông Nô. Xã này cần phải di chuyển vì sẽ là đáy
lòng hồ. Dự án khả thi thuỷ điện đã duyệt rồi, chỉ nay mai là khởi công thôi.? À
ra thế. Thế thì coi như các anh đã làm xong đường ô tô đến tất cả các xã, một
công việc không phải là nhỏ. Thế đấy, sang năm, sang năm sau nữa liệu tôi lại
có dịp về đây để thăm cái xã ErBin mới này như thế nào không, và thăm luôn
cả nhà máy thuỷ điện Krông Nô luôn thể. Năm 1999, Hội đồng Nhân dân tỉnh
đã thông qua quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông từ nay đến năm 2010.
Theo quy hoạch này, trong năm 2000, các anh ở Sở Giao thông phải làm khá
nhiều việc: đầu tư cải tạo nâng cấp về nền và mặt đường cho đường huyện và
xã là 270 km, trong đó phải rải mặt nhựa và bê tông xi măng là 185 km, làm
thêm 153 cống, xây dựng 23 cây cầu vĩnh cửu. Với khối lượng đó, tổng kinh
phí đầu tư sẽ vào khoảng gần 80 tỷ đồng. Trong 3 năm, tỉnh được phân bổ vốn
tài trợ của Ngân Hàng Thế giới (WB) cho giao thông nông thôn hơn 4,6 triệu
đô la. Do phát huy tốt số vốn này, tỉnh làm có hiệu quả, mà qua đợt kiểm tra
cuối năm WB đã quyết định thưởng cho tỉnh năm thứ tư là 833 ngàn đô la nữa,
và cái quan trọng là WB sẽ nghiên cứu để tài trợ cho tỉnh trong Dự án Giao
thông nông thôn thứ 2 nữa của Ngân hàng. Tôi lại hỏi anh Dung, anh Biểu:
“Thế nào là có hiệu quả?” - “Thì chúng tôi đã dùng vốn đó thêm vào nguồn của
địa phương và dân đóng góp – ba mũi giáp công - để trong ba năm qua làm
được 45 tuyến đường với chiều dài gần 500 ki lô mét, trong đó có 45 km là
mặt nhựa, trên 650 cống bê tông và 35 cây cầu và đập tràn. Tám mươi lăm xã
trong tỉnh đã được hưởng lợi ích từ dự án, nghĩa là cuộc sống của trên nửa
triệu dân, nói chính xác là của 511.260 người, được nâng cao dần lên, do có
đường tốt cho xe ô tô đi đến nơi họ cư ngụ và sản xuất. Toàn tỉnh Đắc Lắc hiện
có 6.500 ô tô, 40.000 xe công nông vận tải nhẹ và hơn 130.000 xe máy. Đấy
hiệu quả là như vậy đấy, và thế này nữa giá thành làm đường giao thông nông
thôn của chúng tôi là rẻ nhất. Anh thì biết đơn giá rồi còn gì? Vả lại chúng tôi
nghĩ rằng ở tỉnh chúng tôi chỉ duy nhất có đường bộ nên nếu đường bộ tốt thì
càng phục vụ tốt cho dân sinh kinh tế tốt hơn, phải không?” Tôi hiểu những tư
duy chủ đạo ấy của những người lãnh đạo ngành giao thông Đắc Lắc chính là
một nhân tố quan trọng để đưa giao thông trong vùng phát triển tốt mấy năm
qua. Anh Biểu nói thêm: “ngày mai sẽ đưa các anh đi thăm đường tỉnh, hôm
nay là đường nông thôn, do chúng tôi vay vốn đầu tư và theo phương thức thu
phí để hoàn vốn. Chúng tôi cũng biết trục đường quốc gia đã có ngân sách nhà
nước lo, nên chúng tôi chọn những đường địa phương có khả năng hoàn vốn
21
để vay vốn làm đường, như đường từ Buôn Mê Thuột vào Yóoc Đôn chẳng hạn.
Rất tiếc đợt này anh Quyền giám đốc sở đi công tác vắng, nếu anh ấy ở nhà
chắc sẽ mời các anh đi các xã thật xa. Vì anh ấy chính là người rất tâm đắc về
chuyện làm đường về Huyện, về xã. Chúng tôi đã thành lập Ban Quản lý dự án
giao thông nông thôn, do anh Dung phó giám đốc Sở làm trưởng Ban, anh
Hùng trưởng phòng Quản lý giao thông làm phó ban, anh Thiêm trưởng phòng
Giám định và Thiết kế - Dự toán tham gia từng đồ án một cách tỷ mỷ, để không
xảy ra lãng phí những đồng vốn quý báu mà tỉnh đã nhận được...”
Sáng sớm mùa xuân ở Cao nguyên đẹp vô cùng. Hôm nay đã sắp đến rằm
tháng giêng ta, vẫn còn là tháng Tết. Cây mai vàng cao đến trên hai mét tây đầy
hoa vẫn rực rỡ trong sảnh khách của nhà nghỉ. Sau khi điểm tâm, tôi kéo Vũ
Lương đi lững thững dọc phố vắng và tìm vào một quán cà phê để uống một “ly cà
phê Ban Mê” chính hiệu. Cà phê quả là thơm, không khí và nơi ngồi thì tuyệt vời,
nhưng người pha cà phê lại không có tay nghề cao-hơi tiếc!
Tỉnh lộ 1, con đường nối từ Buôn Mê Thuột tới khu du lịch Buôn Đôn, nơi
có “trường dạy voi” độc nhất ở nước ta, có Rừng quốc gia nguyên sinh với hàng
trăm loài thú và loài cây đã được kê trong sách đỏ, và là nơi phát nguyên của dòng
sông Xêrêpốc hiền hoà. Sông ở cao nguyên bao giờ cũng hiền hoà ở thượng nguồn,
nhưng khi về đến cuối cao nguyên thì nó đổ xuống thành những dòng thác. Chính
vì thế mà cao nguyên còn tiềm ẩn cả một nguồn than trắng khổng lồ cho sự nghiệp
phát triển kinh tế đất nước! Khu du lịch Yóoc Đôn này khá đông khách tới thăm,
đông nhất vẫn là khách từ thành phố Hồ Chí Minh và các tỉnh miền tây Nam bộ
vừa lên du xuân, thăm một vùng đất mới, vừa tạm quên đi cái nóng thiêu đốt giữa
ngày xuân nơi đồng bằng. Xe chạy nhanh trên tỉnh lộ 1. Được biết đoạn đường
này, từ Buôn Mê Thuột qua Buôn Đôn kéo thẳng đến huyện lỵ Easúp dài 69 ki lô
mét đã được tỉnh cho phép ngành giao thông vay để đầu tư nâng cấp xong thu phí
để hoàn vốn. Ba năm nay đã vay trên 60% vốn đầu tư để rải thảm bê tông nhựa
được 40 km, còn 29 km thì dùng đá thấm nhập nhựa, cũng kẻ sơn chia làn và hệ
thống biển báo an toàn giao thông khá hoàn hảo. Ngồi trên xe chạy có lúc sát đến
tốc độ thiết kế, nhưng vẫn tiếc vì đường không có lề, hay nói đúng hơn là không đủ
tiền để phủ mặt cho cả lề đường. Cũng giống như đường 14, như đường 6, đường
3 và hầu như tất cả các con đường lớn nhỏ thời này của ngành đường bộ. Những
22
người quyết định đầu tư hình như nghĩ rằng cho rải lại mặt đường đã là quý lắm
rồi, hoặc là trong kiến thức về đường bộ của họ không có khái niệm lề đường?
Đừng đổ tội cho kinh phí không có, nếu họ biết rằng chỉ cần thêm một chút kinh
phí cho lề đường trong tổng kinh phí đầu tư thì con đường sẽ bền thêm được vài
năm, mức độ an toàn giao thông sẽ tăng lên được một cấp, và kinh phí duy tu hàng
năm sẽ giảm được vài phần trăm, người làm công việc duy tu đỡ vất vả mà lại mát
mặt!
Trên đoạn đường đi về một vùng chưa được đầu tư thật sự trong mấy năm
qua, vùng tây bắc của tỉnh, tôi và anh Dung lại trao đổi thêm về một vấn đề khác.
Tôi hỏi: “Điều gì trong quy hoạch mạng đường của địa phương mà giờ đây các anh
còn lúng túng?” Anh Dung vừa cười một cách hóm hỉnh: “Thì câu trả lời cũng nằm
trong câu hỏi của anh đấy thôi: quy hoạch mạng! Thật thế, cái này hơi khó vì anh
biết đấy, đất Đắc Lắc thì rộng mà dân còn thưa, đất lại rất tốt. Phải có quy hoạch
phân bổ dân cư trên cơ sở định hướng phát triển kinh tế thì mới có thể làm quy
hoạch về mạng đường bộ của địa phương được. Mới đây, sau trận lụt tháng 11-12
năm 1999, dân Quảng Nam kéo lên vùng tây bắc tỉnh này định cư để làm ăn lâu dài
đến trên một trăm hộ, khoảng năm sáu trăm con người, gần bằng cả một xã vùng
cao. Ở chỗ đồng bào đến đó chưa có đường, chúng tôi phải làm thôi, làm khi chưa
có quy hoạch. Đó, phải nối thành mạng đường ở vùng bắc – tây bắc, nối từ Ealeo
đến EaSup. Ở đây cũng nói luôn: có một con đường chỉ mới có tên mà chưa có
đường đó là Quốc Lộ 14C nối từ sông YaH’Leo đến cửa khẩu Bup’rang chạy dọc
biên giới với Cămpuchia dài 168 km cần phải được đầu tư để khai thác vùng giàu
tiềm năng này. Tôi nghe nói hình như trong dự án đường Hồ Chí Minh giai đoạn I
này không có con đường đó, có nên không? Nếu thật là không có thì nhà nước
cũng nên đầu tư vào năm 2003, như vậy đỡ cho địa phương rất nhiều, nhân dân
Đắc Lắc càng biết ơn Chính phủ. Cũng với ý nghĩa như thế tỉnh lộ 3 cũng cần được
đầu tư nâng cấp. Con đường này nối từ huyện K’rông Nang ra Huyện EaKar nằm
ngay trên quốc lộ 26, con đường này nó gom hết triền phía đông của tỉnh, nó là
trục dọc thứ ba song song với quốc lộ 14. Lại còn một con đường nữa nằm trong
vùng đông bắc của tỉnh, là con đường liên tỉnh hiện nay đang hình thành. Chúng
tôi phải làm ngay đoạn từ huyện lỵ K’rông Nang đến cầu Đắc Phú nằm trên địa
giới giữa hai tỉnh Đắc Lắc – Phú Yên. Phía Phú Yên họ đã làm cầu Đăc Phú và
đang nâng cấp đường liên tỉnh 645 về thẳng thị xã Tuy Hoà. Có con đường này
23
nằm trung bình ở giữa quốc lộ 19 (Plâycu – Bình Định) và quốc lộ 26 (Buôn Mê
Thuột – Ninh Hoà) cũng sẽ là một tuyến đường ngang nối giữa hai trục dọc là quốc
lộ 1A và quốc lộ 14...” Tôi không nỡ cắt ngang dòng suy nghĩ của anh Dung vì
biết rằng đây là dịp để anh tâm tình những dự định tâm đắc của mình, cũng như
những suy nghĩ ngày đêm của các anh lãnh đạo ngành giao thông Đắc Lắc để làm
cho mảnh đất thủ phủ cao nguyên này càng giàu, càng đẹp như 25 năm qua các anh
đã nghĩ và đã làm.
Tây nguyên là một vùng giàu tài nguyên đất đai, khí hậu ôn hoà quanh năm
và con người thì năng động, nhiệt tình. Tháng giêng ta, mới chỉ sau Tết mấy ngày
mà mọi người đã miệt mài với công việc như không còn có dư vị gì của tết nhất.
Đúng vậy vì mùa này là mùa khô, mùa của làm ăn mà. Cũng chính vì thế mà sau
khi đã chia tay với các anh ở Sở Giao thông Vận tải, trước khi trở về Sài gòn,
chúng tôi tìm mãi mới gặp được một người bạn cũ vào giờ nghỉ muộn, vì anh còn
bận rộn ở công trường: anh Trần Nhị, Giám đốc Công ty công trình 507. Lần nào
lên với Tây nguyên tôi cũng cố phải tìm gặp anh bằng được. Chuyện vãn với anh,
anh hỏi: “Thế các ông không định đi thăm công trình của tôi à?” - hỏi rồi anh lại tự
trả lời: “Mà mấy ngày vừa qua chẳng phải các ông đã đặt chân lên hết công trình
mà công ty mình xây dựng rồi còn gì? Này nhé thì đường ở Thủ Dầu Một, quốc lộ
14 nâng cấp, quốc lộ 26 rải thảm mặt đường, tỉnh lộ 1, đường trong nội thị... Gần
hai chục năm gắn bó với Tây nguyên này cũng góp chút mồ hôi với vùng đất mới.”
Vẫn với dáng vóc đậm đà, mái tóc quăn dày đã điểm nhiều sợi bạc và giọng nói xứ
Nghệ không hề pha trộn, Trần Nhị tâm tình: “Mình ở đây đến mùa xuân này đã là
mùa xuân thứ hai mươi, chắc cũng chỉ vài mùa xuân nữa thôi là đến tuổi nghỉ hưu
rồi. Mình cố làm một cái gì đó, xây dựng một cái gì đó rồi sẽ trao lại cho anh em.
Nhưng có lẽ cái không thể bàn giao được là lòng yêu Tây nguyên. Tây nguyên dễ
tính nhưng Tây nguyên cũng vô cùng khắt khe. Vun đắp thật lòng cho Tây nguyên
thì Tây nguyên dung nạp dù trong khi làm việc anh có thể có những sai lầm.
Nhưng nếu muốn lợi dụng Tây nguyên thì trước sau rồi anh cũng phải trả giá đó...”
Tôi biết, Trần Nhị vào đây chỉ một mình, vợ con anh đều vẫn bám trụ lại miền quê
nghèo, hàng năm chị chỉ chờ mùa thu anh mới về thăm nhà được vài ngày, vì mùa
thu ở đây khi những rặng cúc quỳ đã ra đầy hoa vàng thì cũng là mùa mưa tới, mùa
công trường xây dựng phải dãn ra đôi chút. Hình như Trần Nhị đã có viết mấy câu
24
thơ mang ý ấy gửi về cho vợ khi anh mới đến với Tây nguyên mười mấy năm
trước.
Mùa xuân Tây nguyên, mùa xuân đất nước! Có biết bao nhiêu mùa xuân
trong hành trang của những con người đi chiến đấu và xây dựng mãi mãi mang
theo và gửi gấm vào từng hạt đất của những công trình?
Tây nguyên, tháng 3 năm 2000
25
Lần đầu đi Nhật
Nhật Bản - một đất nước không mấy lạ lẫm đối với nhiều người Việt chúng
ta, nhưng đối với tôi đó là một xứ sở mà cho đến khi đặt chân tới Tokyo tôi vẫn
không hình dung được một phần cỏn con của nó. Hình ảnh đọng lại trong ký ức
tuổi thơ của tôi từ những năm 1944-1945 về những con người của đất Phù tang này
là mấy người lính mặc quân phục mầu cứt ngựa với đôi mắt một mí lấp ló đằng
sau cặp kính trắng (không hiểu sao nhiều người Nhật mang kính trắng vậy?), đầu
cạo trọc, hoặc đội một cái mũ lưỡi trai vải mềm đồng màu với áo quần và một
thanh gươm dài bên hông... Còn hình ảnh về đất nước Nhật hồi đó cũng chỉ nhận
biết qua một bức tranh màu: ngọn núi Phú Sỹ hình phễu quanh năm tuyết phủ
trắng. Thực ra mấy năm gần đây, khi hàng hoá và đồ dùng của Nhật xuất hiện
nhiều nhiều ở nước ta như ôtô, máy thu hình, dàn nghe băng nhạc, đồng hồ, máy
ảnh... và nhất là đây đó đã lưu hành những cuốn sách, những tài liệu về cách xây
dựng đất nước, cách làm giàu của người Nhật, cách quản lý xí nghiệp, cách dạy dỗ
học trò và rồi một số truyện ngắn, tiểu thuyết của Nhật được dịch ra tiếng Việt thì
mỗi người Việt chúng ta đều hình dung ra nước Nhật theo trí tưởng tượng của
riêng mình, không mấy giống nó đang tồn tại. Tôi cũng vậy.
Một ngày đầu tháng 5 năm 1990, theo lời mời của Hội Mậu Dịch Nhật Việt,
tôi được tới thăm đất nước này. Không có nhiệm vụ ký kết các hợp đồng, không
có nhiệm vụ bàn bạc các dự án đầu tư, không thoả thuận hoặc trao đổi về hợp tác
kinh tế, khoa học kỹ thuật mà chỉ tìm hiểu những lĩnh vực có khả năng hợp tác
giữa ngành giao thông vận tải Việt Nam và các bạn Nhật khi có điều kiện tức là khi
Mỹ đã bỏ cấm vận; tìm hiểu cách làm ăn của bạn và làm cho bạn hiểu nhu cầu của
mình, những người cùng hoạt động trong lĩnh vực xây dựng và quản lý hạ tầng
giao thông vận tải.
Chiếc máy bay Boing 747B-400 của hãng hàng không North-West rời sân
bay Đôn Mường Băng Cốc lúc 6 giờ sáng. Một chặng bay dài chừng hơn sáu tiếng
đồng hồ. Khi máy bay hạ độ cao để nhìn thấy vùng vịnh Tokyo thì chiếc đồng hồ
26
Poljot trên cổ tay tôi đã chỉ gần mười ba giờ (theo giờ Tokyo thì đã là 15h, vì ta và
Nhật chênh nhau hai múi giờ). Hơn sáu giờ bay một mạch, tôi lần đầu tiên sắp đặt
chân vào đất Nhật, thật hồi hộp. Tôi cứ nhấp nhổm nhìn qua cửa sổ máy bay và cố
hình dung ra mảnh đất xa lạ mà mình sắp tới. Một thương gia phương tây ngồi
cạnh tôi, chắc đoán được điều đó, hỏi tôi: “Ông đến Nhật Bản nhiều lần chưa?” –
“Đây là lần thứ nhất đó, thưa ông” – tôi trả lời. Ông ta gật gù rồi nói thêm, như
thổ lộ: “Năm 1989 tôi đã đến đây mười lần, và bây giờ là lần thứ mười một. Năm
1990 này tôi còn phải đến đây vài lần nữa. Có đến Nhật mới học được cách làm
ăn của họ” Như đã biết tôi là người châu Á, ông nói thêm: “Các ông thuận lợi
hơn chúng tôi, vì các ông rất gần Nhật” Tôi thầm nghĩ: đã 55 tuổi, trên 35 năm
làm việc trong ngành, mình bây giờ mới được đi ra nước ngoài lần đầu. Tuy vậy
vẫn còn hạnh phúc hơn rất nhiều anh chị em khác trong đời chưa một lần được cầm
trong tay tấm hộ chiếu. Đã thế lại còn một điều may mắn nữa là trong lần xuất
ngoại này tôi lại được đi ngay tới Nhật. Ai cũng biết Nhật Bản là một nước giàu
có vào loại nhất thế giới, lại là đỉnh cao của nhiều ngành khoa học kỹ thuật, mình
mong mỏi bao nhiêu lâu để có dịp đi học cách làm ăn của họ. Thu hoạch được
những gì thì phải đợi khi về nước, còn những thu hoạch đó có được các vị lãnh đạo
lắng nghe hay không chứ chưa nói đến họ có cho phép mang ra dùng? Nghĩ thế,
chắc đây là lần đầu nhưng cũng có thể là lần duy nhất được đến với đất nước này.
Máy bay đã ở độ cao mà mắt thường có thể nhìn rõ người ta đi lại trên mặt
đất. Qua cửa sổ máy bay nhìn xuống. cả một vùng ngút tầm mắt trên mặt đất đều là
đô thị. Ánh nắng rực rỡ chiều tháng 5 càng làm bật lên cái cảnh xum xuê của nhà
cửa san sát, của bến cảng, của tầu bè, nhà máy và chi chít các đường giao thông
đầy ắp xe cộ như chẩy trên đường.
Sân bay quốc tế Narita đồ sộ, san sát máy bay bám lấy các đường ống như
những đoá hoa xoè và xếp hàng lớp lớp trong sân đỗ.
Trong đường ống dẫn tới nhà ga - được điều hoà nhiệt độ - hành khách cũng
nườm nượp đi lại lên xuống máy bay. Ấn tượng đầu tiên là sự trật tự, sạch sẽ, vui
27
vẻ nhưng tuyệt đối không ồn ào. Trong mọi nơi, mọi chỗ, mọi chỉ dẫn đều rất rõ
ràng (bằng chữ Nhật và chữ Anh). Chỉ trong vài phút đã làm xong thủ tục nhập
cảnh và cũng chỉ trong vài phút nữa sau đó đã lấy xong hàng gửi. Các bạn Nhật đã
đón chúng tôi ngay trong phòng nhận hành lý. Mới gặp, nhận được nhau đã tay
bắt mặt mừng, thăm hỏi chuyến đi an toàn, may mắn, chúc nhau sức khoẻ và có
những ngày làm việc hữu ích trên đất Nhật.
Tất cả chúng tôi lên một chiếc xe cỡ 14 chỗ ngồi ra khỏi nhà ga đi về chỗ
nghỉ. Những người ra đón chúng tôi là cán bộ của Hội Mậu Dịch Nhật Việt và một
số Giám Đốc, cán bộ điều hành của vài hãng đã có quan hệ với ngành giao thông
vận tải Việt Nam trong vài năm vừa qua. Ra khỏi nhà ga, chiếc xe chở chúng tôi rẽ
lên đường cao tốc giành riêng để về thủ đô, dĩ nhiên là người lái xe phải dừng lại
mươi giây đồng hồ để làm thủ tục trả phí vào đường cao tốc. Từ Narita vào trung
tâm Tokyo mất khoảng 40 phút, đó là kể đã được chạy trên đường cao tốc với tốc
độ khoảng xấp xỉ 100 km/giờ. Trên xe chúng tôi được giới thiệu sơ bộ về vị trí
khách sạn mà bạn bố trí cho chúng tôi, nó nằm ở trung tâm thủ đô có cái tên là
Imperial – Hoàng Đế, nhìn ra một khoảng công viên khá đẹp, chạy ngang qua mặt
tiền khách sạn là trục lộ chính với 12 làn xe hai chiều, có bến xe buýt và đường
xuống ga xe điện ngầm. Đó chỉ là những nét sơ bộ mà bạn nói trước, cái chính là
bạn đưa cho chúng tôi một bản in sẵn về chương trình làm việc trong khoảng một
tuần mà tôi được ở thăm Nhật. Tôi liếc qua, cố gắng ghi nhận những việc lớn mà
mình đã có chủ ý. Chương trình được chia theo từng giờ, có những số lẻ bằng phút
đằng sau. Chẳng hạn:
Ngày 7-5 : 14h55’ – đón tại sân bay Narita...
Ngày 10-5 : 13h35’ – Làm việc với Nippon Koe tại trụ sở của hãng...
Ngày 11-5 : 07h30’ - Rời khách sạn đi Yokohama thăm Cầu Vịnh (Bay
Bridge)
...
Ngày 14-5 : 17h55’ - Rời Narita.
28
Chương trình kín đặc hai trang giấy. Bạn yêu cầu cho biết ý kiến về chương
trình đó, nếu có nhu cầu, có thể thay đổi hoặc bổ xung. Vào những giây phút đầu
tiên này, vừa đặt chân lên đất Nhật trong một chuyến đi quá ngắn đã định trước tôi
chỉ muốn ngắm nhìn khung cảnh hai bên đường cao tốc, để cảm nhận về một vùng
đất mà mình quá ít thông tin.
Đã có khá nhiều các bạn đồng nghiệp không còn lạ lẫm gì với đất nước này,
họ đã đến nhiều lần và sẽ còn đến nhiều lần nữa, về hình thức cũng giống như ông
thương gia phương tây ngồi cạnh trên máy bay. Họ có điều kiện nhiều thời gian ở
Nhật, về cương vị hay về một lý do nào đó. Tôi có đọc, có nghe, có để tâm nghiên
cứu về đất nước này trước chuyến đi, cũng như trước các chuyến đi đến các vùng
đất lạ khác, song vẫn không thể hình dung ra nó như mình đang nhìn thấy, đang
cảm thấy và đang trao đổi trực tiếp với những công dân của đất nước này. Cảm
giác chân tình cởi mở là chính xác đích thực và sự hiểu biết của họ mới đáng nể
làm sao! Cởi mở - vui vẻ, hay đùa hóm hỉnh trong lúc truyện trò có lẽ là đặc điểm
của người đàn ông Nhật Bản. Suốt gần một giờ trên xe về khách sạn, chúng tôi nói
chuyện và hỏi về những gì chợt nhìn thấy lướt qua khung kính. Chương trình
không thể sắp xếp khác được, biết thế, tôi đùa: “Các Ông không sắp xếp cho
chương trình thở à?” Họ tròn xoe mắt nhìn nhau, và khi hiểu ra điều tôi muốn nói,
họ cười phá lên, cười ngặt nghẽo. Một ông, ông cán bộ của Hội nói; “Biết là ít thời
gian quá mà các hãng của Nhật trong Hội đều muốn gặp gỡ, làm việc với các ông,
nên thực sự chương trình này sẽ không còn thời gian để thở nữa”. Mọi người lại
cười vui vẻ, rồi ông nói thêm: “thôi thì các ông tranh thủ thở... trong lúc ngủ hay
lúc ngồi xe vậy!” Thật là thích thú với cách đùa như vậy. Bạn quý từng phút một,
còn chúng ta, tôi xấu hổ chạnh nghĩ: có nhiều lúc ngồi “làm việc” đấy nhưng lại
chẳng biết làm gì!
“Đi một ngày đàng, học một sàng khôn” các cụ đã dạy như vậy, quả chí lý.
Nhưng những cái học được chỉ khi về đến nhà rồi ngồi ngẫm nghĩ lại mới thấy thật
là thấm thía. Còn những ngày lang thang trên đất bạn, chỉ dồn dập toàn ấn tượng.
Cứ mỗi phút tiếp theo, ấn tượng cũ chưa kịp qua đi thì ấn tượng mới lại ập đến.
29
Đất nước này là đất nước của hạ tầng kỹ thuật giao thông, đất nước của cầu và
đường. Máu kỹ sư cầu đường trong người tôi không biết từ lúc nào cứ cuồn cuộn
dâng lên, dâng lên đến tức thở. Chưa hết, còn tức thở hơn nữa khi thấy sự trật tự
đến tuyệt đối trên đường phố thủ đô của bạn ăm ắp người và xe cộ. Điều khó diễn
tả là sự gọn ghẽ, sắc nét, sạch sẽ như li như lau trên mặt đường, trong viền cây
xanh của giải phân cách, trên nét sơn thành cầu, trên biển báo và biển chỉ dẫn và cả
trên những vạch sơn kẻ đường. Tất cả như vừa bóc tem, hay nói như họ vẫn
thường nói đùa là “chúng tôi phải giữ đường như vừa khánh thành hôm qua!” Có
cảm giác như công trình thực còn đẹp hơn cả công trình trên đồ án thiết kế. Có lẽ
cái ấn tượng này còn theo tôi mãi trong những năm tháng còn lại trong cuộc sống
nghề nghiệp của mình, dân cầu đường mà. Mà không, không những nó chỉ ám
ảnh, nó còn là ước mơ giằng xoắn trong suốt cuộc đời mình. Thật đáng kinh ngạc
vì sự tôn trọng luật lệ giao thông, tôn trọng những quy định đi lại trên đường, tôn
trọng trật tự nơi công cộng của người dân Nhật. Sau này trước lúc rời nước bạn, về
ý kiến trên của tôi, một người đồng nghiệp, đồng tuế là người Nhật, đã trở nên tâm
đắc, nói với tôi: “...trật tự, tôn trọng luật lệ giao thông, không lấn chiếm hành lang
và vỉa hè, biết giữ gìn vệ sinh đường phố, giữ gìn vẽ sạch đẹp của công viên... hiện
nay là thói quen, là nếp sống của người dân Nhật đã được rèn luện từ nhiều năm
trước. Việc rèn luyện, giáo dục mọi người là việc của Ông Thị trưởng thành phố.
Chúng tôi làm cầu đường, xây hè phố trồng cây xanh và biển chỉ dẫn, kẻ vạch sơn
xong và trao lại cho Ông thị trưởng. Ông thị trưởng thuê những người bảo vệ, giữ
gìn chăm sóc nó (duy tu bảo dưỡng, quản lý khai thác - tiếng chuyên môn). Ông
trả lương cho những người đi nhắc nhở nhân dân và phạt những người nào vi
phạm...”. “À ra thế. Như thế thì các sự lộn xộn vỉa hè, lòng đường, vi phạm luật
lệ giao thông gây ách tắc... ở thủ đô là cái tội của ông Thị trưởng chứ?”. “Đúng
thế! Ông ấy không làm được cho dân nghe theo thì ông ấy thôi đừng làm thị
trưởng nữa. Vì ông ta có quyền trong tay,có cả một bộ máy quản lý đô thị mà ông
ấy thuê (trả lương), có cả luật pháp của nhà nước và những người chuyên giữ luật
và thi hành luật, lại có cả tiền để trả lương cho những người ấy nữa...” Thật là chí
lý. Tôi chợt liên tưởng đến một buổi được hầu chuyện một ông chủ tịch Phường,
rồi một ông chủ tịch Quận ở ta (rất tiếc chưa một lần được hân hạnh hầu chuyện
ông chủ tịch Thành Phố) thì trong suốt các buổi hầu chuyện đó tôi chỉ được nghe
các ông nói về “làm kinh tế”, nào dự định mở thêm nhà hàng này, khách sạn nọ, xí
nghiệp kia; nào liên doanh, liên kết; nào xuất nhập khẩu.. y như các nhà kinh tế,
nhà đầu tư, các doanh nhân nửa mùa. Tuyệt nhiên không thấy các ông nói gì đến
30
công việc cai trị (administration) dân trong phường, trong quận của ông như thế
nào?...
Hà Nội, tháng 5 năm 1990
31
Suy nghĩ trên một dòng sông và những cây
cầu…
Tuỳ bút
Sông Hồng…
Con sông lớn chảy qua thủ đô Hà Nội, còn có nhiều tên gọi khác. Không kể
đoạn trên thượng du có tên gọi Sông Thao, nhiều người dân Hà Nội cũ còn yêu
thương gọi nó là Sông Cái, sông Nhĩ Hà3, sông Nhị Hà4. Hồng Hà là tên chữ. Sông
Hồng là tên gọi nôm na theo màu nước chủ yếu của sông. Chính vì thế nên người
Pháp đã đặt tên con sông là Fleuve Rouge, cũng như những chuyên gia phương
Tây sau này cứ gọi nó là Red River trong các dự án…
Muốn ngang qua dòng sông lớn đỏ nặng phù sa ấy, người dân đất Thăng
Long xưa chỉ có một cách đi đò!
Cây cầu đầu tiên được làm phương tiện vượt sông Hồng, phải kể là cây cầu
phao tre luồng do quân quan vua Quang Trung làm để lùa bọn giặc của tướng xâm
lăng Tôn Sĩ Nghị thua trận ồ ạt chạy qua khi bị truy đuổi, để rồi Quang Trung cho
“cắt cầu” khi trên cầu đã đầy nặng lính tráng ngựa nghẽo, tụi giặc theo nhau chìm
nghỉm vào dòng sông đỏ trong đêm đen. Đó là vào mùa Xuân năm Kỷ Dậu, 1789
cách nay đã hơn hai thế kỷ.
3Nhĩ Hà là con sông có hình cái Tai (ở khúc Hà Nội), đó là kể cả đoạn Hồ Tây, tục truyền rằng xưa là một khúc của
sông Hồng để lại sau khi đổi dòng, nếu nay ta nhìn trên bản đồ Hà Nội dễ hình dung ra.
4Nhị Hà là chỉ khúc sông chảy qua Hà Nội được chia thành hai dòng phân biệt bởi cù lao Bãi giữa.
32
Sau đó gần một trăm năm, thành Thăng Long thất thủ về tay quân xâm lược
Pháp hồi cuối thế kỷ XIX (1882), bọn thực dân hoàn thành công cuộc xâm lược
nước ta. Chính quyền bảo hộ bắt đầu việc tổ chức cai trị và khai thác tài nguyên.
Hệ thống đường sá cầu cống và các công trình hạ tầng kỹ thuật khác… được giới
tài phiệt cùng chính trị của “mẫu quốc” đầu tư thực hiện cùng với việc “mở mang
dân trí” như việc mở trường Y, trường Bách nghệ,... Theo “kế hoạch Paul Doumer
– Plan P.Doumer” kế hoạch lấy tên viên Toàn Quyền Đông Dương lúc bấy giờ,
cũng là người đề ra kế hoạch đầu tư và phương án huy động vốn, có xây dựng một
“tuyến đường sắt xuyên Việt” suốt từ Nam ra Bắc. Và ở đầu phía Bắc này, một
chiếc cầu cho xe lửa bắc qua sông Hồng ở vị trí chợ Long Biên được được khởi
công xây dựng vào năm 1898. Chiếc cầu với quy mô ban đầu (chỉ để cho chạy xe
lửa và hai đường bộ hành, chưa mở rộng cánh gà cho xe ô tô nhẹ chạy hai bên) dài
hơn một ngàn sáu trăm mét với các kỹ thuật xây móng (giếng chìm hơi ép) và kết
cấu nhịp dầm (dàn thép mút hẫng + nhịp đeo) vào loại tiên tiến nhất của kỹ thuật
xây dựng lúc bấy giờ, được khánh thành vào năm 1902, chỉ sau hơn ba năm xây
dựng. Cũng vào năm đó viên toàn quyền Pháp đã ngồi trên chuyến xe lửa khai
thông cầu để xuống Cảng Hải Phòng trở về Pháp, sau khi mãn nhiệm kỳ ở Đông
Dương. Ông ta – viên toàn quyền Paul Doumer đó, sau này đã viết một bài hồi ký
nói tỷ mỷ về việc xây dựng cây cầu này. Còn con đường xe lửa xuyên Việt (theo
kế hoạch Doumer) phải mãi tới giữa năm 1936 mới kết thúc xây dựng ở mối nối
ray cuối cùng tại ga Hảo Sơn chân Đèo Cả, thuộc tỉnh Phú Yên.
Cây cầu Long Biên, lúc đầu có tên là “cầu Doumer”, tồn tại đến nay đã hơn
một thế kỷ, chứng kiến nhiều thăng trầm của đất Thăng Long, và ngự trị như một
sự độc tôn làm phương tiện vượt sông Hồng của người dân Hà Nội, cùng với
những bến đò, bến phà trải suốt từ bến Chèm đến bến Khuyến Lương trải dài hơn
hai chục ki lô mét. Trong chiến tranh phá hoại của Mỹ 1964 - 1973, cầu Long biên
cùng với các miền đất của thủ đô đã hứng chịu nhiều trăm tân bom đạn, chiếc cầu
đã mang bao thương tích, gắn với thành tích anh hùng của những người công nhân
đảm bảo giao thông, của những chiến sĩ và dân quân tự vệ anh dũng bảo vệ cầu. Có
biết bao nhiêu chiếc cầu phao đủ loại cho ô tô và cả cho xe lửa, ghé vai vào gánh
vác nhiệm vụ với cầu Long biên. Đêm đêm, ngày ngày có biết bao nhiêu đoàn xe
vận tải nặng chĩu hàng hóa và nặng chĩu tình người chở hàng cho tiền tuyến lớn.
Không chỉ có thế, cũng trên những khúc sông Hà Nội này, ít ai ngờ tới, đã có
33
những chiếc “cầu phao xe lửa”-những chiếc cầu cho xe lửa vượt sông Hồng làm
bằng những chiếc phao thép ghép lại, đặt đường rầy lên trên. Ngày ngày, dòng
sông đỏ nặng phù sa vẫn lặng lờ trôi như không quan tâm gì đến nhu cầu vượt qua
của những chuyến tầu. Những bến nghiêng đôi hàng thanh ray song song chạy
xuống sát mép nước sông Hồng đã được ngụy trang thật khéo để che mắt máy bay
do thám bay tít cao hàng chục cây số. Để rồi đêm đêm, những chiến sĩ giao thông
dũng cảm lại đem những đoạn cầu phao dấu ở đâu đó, chở về những vị trí SH1,
SH2, SH3, SH4…(tên gọi những bến phà đường sắt, những cầu phao xe lửa vượt
Sông Hồng những năm tháng chống Mỹ) để ghép lại, cho những đoàn tầu, đoàn toa
chở hàng qua sông.
Cầu Long Biên, với những nhịp dầm dàn thép, liên kết theo kiểu chịu lực
của dầm mút thừa và dầm đeo (cantilever) để giảm việc xây trụ giữa sông, nhưng
lại tạo nên một cái dáng nhấp nhô uốn lượn nhịp nhàng nối đôi bờ. Người Hà Nội,
nhất là những người có chút nho học, thì ví nó với dáng Rồng - cũng như giải
nghĩa chữ Long Biên vốn là tên một xã cổ của Thăng long xưa. Còn ông cựu toàn
quyền người Pháp - tác giả của cây cầu, thì trong hồi ký của mình5, với cách hình
dung của người châu Âu, đã ví hình dáng cầu Long Biên nhìn từ phía dọc sông lên
như “hình một rải đăng-ten mảnh mai” in lên nền trời!
Nói về cây cầu Long Biên, còn có thể nói nhiều nữa. Nhưng ngại dài dòng,
nên chỉ xin nói thêm một điều. Gần đây, trong biết bao nhiêu phương án giao thông
đường bộ, đường sắt qua sông Hồng, nhiều người, nhiều “nhà” làm khó các kỹ sư
thiết kế, đã đưa ra những lý do để giữ lại cầu Long Biên nguyên dạng, lấy cớ là “nó
đã là một biểu tượng của Hà Nội” , “nó đã nằm trong tiềm thức của người Hà nội”,
rồi “người Hà Nội đi xa khi nhớ về Hà Nội, hình ảnh rõ nhất là hình ảnh cầu Long
Biên”… Miễn bình luận về những ý kiến đó. Nhưng nếu nói nó là “biểu tượng” thì
nó nói lên điểm nhấn gì của đất Hà Nội, người Hà Nội? Nó đơn giản chỉ là một cây
cầu, một phương tiện vượt sông thông thường do những kỹ sư người Pháp cùng
những công nhân người Việt xây dựng. Kỹ thuật lúc đó cũng còn thô sơ, nên hàng
chục công nhân Việt nam đã bị thiệt mạng do phải làm việc dưới điều kiện khí áp
5 Hồi ký của Paul Doumer viết năm 1903, in trong cuốn “Chemin de fer d’outre mer” Paris 1980
34
cao dưới chiều sâu hàng vài chục mét dưới lòng sông, còn gọi là bệnh giếng chìm.
[Nhân chuyện “biểu tượng”, cũng lại nói thêm, cách đây từ khoảng hơn chục năm,
thành phố Đà Nẵng đã lấy cây cầu quay một nhịp dây văng ngắn - cầu Sông Hàn,
làm “biểu tượng.” Thế rồi vào những ngày tháng 7-2009, ở thành phố biển miền
trung lại vừa khánh thành một cây cầu Treo dây võng “kỷ lục” của Việt Nam, đẹp
gấp nhiều lần, “hoành tráng”, sang trọng gấp nhiều lần cây cầu Sông Hàn trước
đây: đó là cầu treo Thuận Phước, vượt cửa Hàn, nối thành phố cũ với quận mới
Sơn Trà. Nó có xứng đáng cho người dân Đà Nẵng tự hào hơn không? Chả lẽ bây
giờ lại lấy nó làm biểu tượng? Chả lẽ không? Và ở thành phố hai bên bờ Sông Hàn
này vài năm gần đây đã khánh thành nào cầu Trần Thị Lý, nào Cầu Rồng và sẽ
còn biết bao nhiêu cây cầu (chắc chắn là sẽ đẹp hơn, hiện đại hơn) nữa được xây
dựng? Ai lại ngớ ngẩn đi lấy một phương tiện vượt sông làm biểu tượng bao giờ?
Cũng không thể bảo nó “thể hiện tâm hồn của người dân” sống trong địa bàn đó!].
Còn như ở Long Biên, nói là có những thứ cần bảo tồn, nhất là những
chứng tích lịch sử, thì sao? Thật ra những khúc cầu phao xe lửa hay ô tô đầy
thương tích, có kém anh hùng so với nhưng thanh thép đầy vết đạn bom của cây
cầu Long Biên trong chiến tranh chống Mỹ cứu nước? Chúng cũng xứng đáng để
đặt vào một chỗ trang trọng trong bảo tàng lịch sử anh hùng dựng nước - giữ nước
của thủ đô Hà Nội chứ, sao lại không?
Hòa bình lập lại ở miền bắc sau Hiệp định Paris 1973, rồi miền Nam hoàn
toàn giải phóng mùa xuân năm 1975, những quy hoạch xây dựng lại thủ đô, xây
dựng lại đất nước được lần lượt quyết định. Nhu cầu phát triển kinh tế, cùng với
phát triển xã hội ngày càng tăng cao. Thủ đô phải phát trỉển cả về quy mô và chất
lượng. Từ cuối những năm 70, hàng loạt quy hoạch thủ đô ra đời, lúc thì do các
chuyên gia đến từ Liên Bang Xô Viết, lúc lại do các chuyên gia của Chương trình
phát triển Liên Hiệp Quốc. Cây cầu Thăng long quy mô lớn vượt sông Hồng ở
cạnh bến phà Chèm (lúc đầu cầu có tên là Cầu Chèm) nằm trên trục đường vành
đai 3 của quy hoạch thủ đô năm đó. Cầu có hai tầng, tầng trên cho 4 làn xe hơi
nặng chạy. Tầng dưới có đường đôi cho xe lửa khổ rộng tiêu chuẩn, và hai làn cho
xe hơi nhẹ cùng xe thô sơ hai bên. Cầu được khởi công xây dựng năm 1978 và
35
hoàn thành vào năm 1985. Cũng trong thời gian đó, mùa xuân năm 1983, một cây
cầu dàn thép loại lớn, cho 4 làn xe hơi, vượt sông Hồng, đã được khởi công xây
dựng ngay ở Bến Chương Dương. Lúc đầu chỉ là ý định làm một cầu treo cho bộ
hành và người đi xe đạp, để đỡ cho Long Biên hàng ngày tắc nghẽn vì xe đạp, lúc
đó Hà nội mới chỉ có vài chiếc xe máy. Cầu được đặt tên là Cầu treo “Mùa Xuân”
vì được khởi xây dựng vào mùa Xuân và định làm xong trong vài tháng, nhưng
xem ra khó làm một cầu treo nhiều nhịp dài hàng cây số vắt qua sông Hồng trong
một thời gian ngắn thế, nên những nhà hoạch định đã mạnh tay đưa ra làm một
“cầu cứng” qua đây. Cầu này phải gánh được cả lượng vận tải bằng ô tô tải trọng
lớn. Vậy thì cái tên cầu “Mùa Xuân” xem ra có vẻ lãng mạn, chỉ hợp với Thơ ca và
những ý tưởng bốc đồng của một vài vị lãnh đạo không am hiểu chuyên môn, nó
không hợp với những công trình nặng nề sắt thép, nên cuối cùng đã lấy cái địa
danh Chương Dương để đặt cho nó.
Cầu Chương Dương ghi hai kỷ lục: thi công nhanh nhất, chỉ hai năm (1983-
1985) và “hoàn toàn tự lực cánh sinh”! Đó là những người ít am hiểu thích “phát
minh ra kỷ lục” áp cho nó, để viết bài cho nó nổi hơn, hấp dẫn hơn trên các báo
hàng ngày. Còn những kỹ sư chuyên gia về cầu, họ thận trọng hơn, tự hỏi: “Có
nên gán cho nó thêm một kỷ lục nữa là cây cầu dùng nhiều sắt thép nhất: toàn bộ
dầm cầu dùng những dầm thép dự trữ của đường xe lửađược các nước trong phe xã
hội chủ nghĩa viện trợ, đã đành, cọc cầu của hàng chục trụ cầu đều lại dùng bằng
thép hình ghép lại, chủ yếu dùng thép I-550 ghép đôi, nối lại, đóng bằng búa
Denmark 5T6, búa diesel 3T5…tất cả đều là thép viện trợ từ nước ngoài, cho các
công trình khác, để thay cho hàng trăm chiếc cọc bê tông cốt thép. Lấy dầm cầu xe
lửa, lấy thép làm cho Chương Dương tức là khai tử việc khôi phục một số không
nhỏ các cây cầu trên các tuyến đường giao thông khác sau chiến tranh. Chính điều
này góp phần làm nên kỷ lục về thời gian thi công lúc đó như đã nói ở trên. Nên,
nhìn lại, chủ trương tung hết sắt thép và dầm dự trữ ra làm cho nhanh một cây cầu,
nói một cách công bằng, nghiêm túc thì việc lấy hết dầm đường sắt ra làm dầm cầu
đường ô tô-có chế sửa lại, và dùng toàn bộ móng cọc thép thay cho cọc bê tông, là
một quyết định (hay chủ trương?) không biết có nên khen ngợi hay không?
36
Quy hoạch giao thông thủ đô, được tập trung mở rộng các cửa ngõ và xây
dựng các đường vành đai, các khu dân cư ra ngoại vi. Đường vành đai III là một
trục vành đai quan trọng, nó giải tỏa mật độ giao thông lớn ở trung tâm. Đường
vành đai III nhánh phía tây-nam nối từ đầu Nam cầu Thăng Long, qua Ngã tư Đại
học Sư Phạm HN, theo trục đường Phạm Hùng tới ngã tư Láng-Hòa Lạc, theo
đường Khuất Duy Tiến đến ngã tư Thanh Xuân, chạy thẳng qua bán đảo Linh
Đàm, ngã tư Pháp Vân rồi ra cầu Thanh Trì vượt sông Hồng, nối ra quốc lộ 5 vào
nhánh phía đông của Vành đai này.
Cầu Thanh Trì, vị trí đã được chọn trong quy hoạch, nhưng chỉ sau khi dự án
được sử dụng vốn vay ODA của Chính phủ Nhật, thì mới chính thức được đưa vào
xây dựng. Thực ra trong quy hoạch thì tuyến vành đai đường sắt quốc gia, có một
nhánh nối từ Ga Ngọc Hồi, rẽ sang phía đông, qua cầu Thanh Trì, nối vào nút Sài
Đồng để rẽ sang phía Đông đi Hải Phòng và rẽ về phía bắc qua cầu Phù Đổng
(sông Đuống) để vào ga Yên Viên. Nhánh này quy hoạch đường sắt chưa kịp làm,
mới chỉ có nhánh “Yên Viên-Cổ Loa-Bắc Hồng-Vân Trì-Cầu Thăng Long-Phủ
Diễn-Văn La-Cự Đà-Ngọc Hồi. là đã làm xong “một nửa!”6
Về đường bộ vành đai 3, tên của cây cầu vượt sông Hồng chưa được đặt.
Trong đồ án thiết kế của các chuyên gia tư vấn Nhật, họ đặt tên là Cầu Sông Hồng
– Red River Bridge. Quan chức trong ngành giao thông của Việt Nam quen gọi là
cầu Thanh Trì. Thanh trì là tên một huyện ngoại thành của thủ đô Hà Nội, cây cầu
sẽ vắt qua sông Hồng ở địa phận bên hữu ngạn là đất Thanh Trì, nhưng phía tả
ngạn lại là đất Gia Lâm. Chẳng nhẽ lại gọi tên là cầu Thanh-Gia, hay cầu Lâm-Trì?
Đã có nhiều trường hợp việc đặt tên cầu gây “lăn tăn” trong lòng người dân hai bên
bờ, chẳng hạn như cầu Phong Châu ở Phú Thọ. Có người đã gợi ý Bộ Giao thông
nên đặt tên cầu Thanh Trì là cầu Khuyến Lương, vì nó nằm ở vị trí này, và là tên
chung cho bến đò, bến phà Khuyến Lương đã có tự lâu đời. Nhưng rồi chẳng ai
chú ý đến ý kiến đó cả. Tên cầu Thanh Trì, tự nhiên mà được công nhận khi trong
dự án chính thức đặt cho nó. Cầu Thanh Trì mang nhiều dấu ấn về tiến bộ kỹ thuật
6 Theo thiết kế, tuyến đường sắt này là tuyến đường đôi-tiêu chuẩn 1.435, nhưng năm 1986, mới chỉ đặt đường sắt
đơn khổ 1.000 mm. Riêng các cầu vượt sông kể cả cầu chính Thăng Long là 6 cầu, đều đã được làm cho đường đôi
tiêu chuẩn.
37
trong xây dựng móng trụ, xây dựng dầm dẫn và dầm chính. Nhưng cầu Thanh Trì
cũng bộc lộ sự thiếu đồng bộ trong hồ sơ thiết kế thi công và giải quyết thủ tục,
nên cầu xong rồi mà nút hai đầu cầu vẫn còn ngổn ngang mãi một thời gian dài để
lại băn khoăn cho người dân hai bên bờ, cũng như những người phải chạy xe qua
cầu!
Còn nhớ, khi công trình cầu Thanh Trì “của trung ương (!?)” được khởi
công hoành tráng và rầm rập thi công thì chính quyền Hà Nội thấy “bức xúc” về
việc qua sông Hồng của vành đai II, gần bến Phà Đen, vội vàng đầu tư bằng ngân
sách địa phương để xây dựng một cây cầu vượt sông Hồng nữa ở địa phận này.
Thôi thì trên thượng lưu đã có cầu Thăng Long, cầu Long Biên, cầu Chương
Dương, dưới hạ lưu sắp có cầu Thanh Trì, vậy thì gọi ngay là Cầu Vĩnh Tuy cho
tiện vì nó đi qua đất của làng Vĩnh Tuy bên hữu ngạn này. Cầu Vĩnh Tuy sẽ được
đầu tư tập trung để “khởi công sau, nhưng sẽ khánh thành trước” cầu Thanh Trì,
theo đúng ý đồ ban đầu của chính quyền địa phương, đánh một dấu ấn quan trọng
vào các công trình lớn kỷ niệm Nghìn năm Thăng Long. Nhưng lực bất tòng tâm,
nhất là nó mang tính quy hoạch ngẫu hứng, quy hoạch chen ngang, nên thật khó
chạy được kinh phí. Giật gấu vá vai, nhưng gấu thì nhỏ mà vai thì to vĩ đại nên làm
sao mà vá cho nổi? Cầu Thanh Trì xong rồi, mà cầu Vĩnh Tuy vẫn đang ung dung
thi công những công đoạn cuối và chưa xác định được ngày chính thức khánh
thành đưa vào sử dụng.
Cũng trên con sông Hồng này, ngược lên biên giới phía tây-bắc, cho đến
những ngày này có thể kể ra được tên của những cây cầu sau đây: trên đất Lào Cai
là cầu Xuân Thành, (mới khánh thành đầu năm 2009 nối thành phố Lào Cai với
huyện lỵ Hà Khẩu của tỉnh Vân Nam Trung Quốc, cũng là nối vào điểm cuối của
đường cao tốc cấp I Côn Minh-Hà Khẩu), cầu Cốc Lếu, Cầu Phố Lu. (Trong những
năm từ 1962 đến đầu năm 1979, trên khúc sông Hồng đoạn này còn tồn tại một cây
cầu xe lửa hiện đại, đó là cầu Làng Giàng trên tuyến đường nối từ khu mỏ Apatit
sang đường sắt quốc gia của tuyến phía tây, ở ga Làng Giàng. Lại nói nó chỉ tồn tại
đến năm 1979, vì đầu năm đó, nó đã bị chính những người xây dựng nó, phá hỏng
hoàn toàn), cầu Bảo Hà. Về đất Yên Bái có cầu Trái Hút, cầu Mậu A, cầu Âu Lâu,
38
cầu Văn Phú, và trên đất Phú Thọ có cầu Phong Châu (và trong dự án Đường
HCM giai đoạn II, trên đất vua Hùng này sẽ có một cây cầu qua sông Hồng nữa,
ngay gần thị xã Phú Thọ, cạnh bến đò Ngọc Tháp). Từ Hà Nội về phía nam có thể
kể thêm mấy cây cầu nữa, đó là cầu Yên Lệnh nối Hà Nam và Hưng Yên, cầu Tân
Đệ nối Nam Định và Thái Bình. Thế là trên dọc hơn 400 km chiều dài sông Hồng
trên đất Việt, nhân dân ta đã xây dựng được 17 cây cầu. Nhiều hay ít? Nhưng nghĩ
rằng trong hơn bảy mươi năm kể từ ngày bị quân xâm lược Pháp chiếm đóng đất
bắc (1882-1954) người Pháp chỉ làm được một cây cầu Long Biên trên sông Hồng
qua Hà Nội. Còn mới chỉ hơn ba mươi năm nay (1975-2009), chúng ta làm được
xem ra cũng không ít, nhưng thật ra chúng ta có thể làm được nhiều hơn?
Những ngày đầu năm 2014 tới đây, thủ đô lại sắp được tưng bừng làm lễ
khánh thành một công trình hoành tráng nữa: cầu Nhật Tân vượt sông Hồng với 5
nhịp cầu dây văng hiện đại và hơn mười cây số cầu dẫn, đường dẫn và nút giao
thông lập thể. Đẹp. Vui. Nhưng gợn chút buồn, vì đó vẫn là thành tựu từ tiền của,
trí tuệ và công sức chính của những chuyên gia Nhật Bản!
Vài năm nữa, với sự hiện diện của những cây cầu vượt sông Hồng, sông
Đuống, rồi sông Đáy, Sông Nhuệ, những tuyến đường vành đai, những trục đường
nội đô được chỉnh trang và hiện đại hóa, những nút giao lập thể, những tuyến
métro nổi và ngầm… một thủ đô mới được mở rộng liệu có khoác cho mình một
tấm áo mới, là niềm tự hào của người dân thủ đô, mỗi khi nói với bạn bè: “Tôi là
người dân sống ở Hà Nội!”
Hà Nội, những ngày cuối năm 2013
39
NHỮNG NIỀM VUI VÀ NHỮNG NỖI BĂN KHOĂN
Tuỳ bút
1
Đã vào nửa cuối của tháng Mười Hai năm 2009, nghĩa là đã vào những ngày cuối
cùng của thập niên đầu tiên của Thế kỷ XXI. Cách đây hai mươi năm, không nghĩ
được ra, chưa hình dung nổi bộ mặt giao thông của đất nước hôm nay. Thế mà chỉ
vừa bước vào năm đầu tiên của thiên niên kỷ mới, chúng ta đã hân hoan đón nhận
những tin vui trong ngành xây dựng cầu đường. Năm đó, năm 2000 ấy, cầu Mỹ
Thuận hoàn thành, như một cú hích vào lòng tự trọng của các kỹ sư cầu. Từ cú
hích đó, hàng loạt cầu đồng dạng được xây dựng trên cả ba miền đất nước: Sông
Hàn, Đ’ra Kroong, Thác Giềng, Kiền, Bính, Bãi Cháy và mới năm ngoái đây là
Rạch Miễu ở đoạn đầu của quốc lộ 60. Và vừa mấy ngày trước cây cầu bắc qua
sông Hàm Luông ở tỉnh Bến Tre vừa hợp long, chỉ ít ngày nữa là tuyến quốc lộ 60
từ Ngã ba Trung Lương mới vượt qua cầu Rạch Miễu năm ngoái, sẽ hùng dũng
vươn qua một nhánh nữa của Cửu Long (Hàm Luông) để tới một nhánh khác trên
đất Bến Tre: Cổ Chiên! Cầu Cổ Chiên đã thiết kế xong, những người thợ cầu đang
gấp rút hoàn thành những công việc cuối cùng của Hàm Luông lại đã tới ven bờ
bắc sông Cổ Chiên để dựng trại. Một mùa khô đầu năm thứ nhất của thập kỷ thứ
hai ở đất này sẽ đánh dấu bằng việc khởi công một cây cầu. Phía thượng lưu gần,
cầu Cần Thơ cũng đã vào kỳ cuối. Còn ở phía thượng lưu xa nữa chếch lên tây, cây
cầu Vàm Cống nối giữa hai tỉnh Đồng Tháp và An Giang cũng đang rục rịch động
thổ. Xa hơn về phía Nam, trên quốc lộ 1A, nhánh sông Đầm Cùng ngăn mạch liền
từ Cà Mau đến Năm Căn cũng đang được những người thợ cầu gắn mạch. Đồng
bằng sông Cửu Long lợi thế về sông nước kênh rạch, nhưng lại là những trở ngại
rất đáng đắn đo của những nhà lập quy hoạch giao thông đường bộ khi vạch những
tuyến đường trong mạng đường. Cũng may, vào thời điểm của hai thập kỷ qua, tiến
bộ kỹ thuật trên thế giới về công nghệ xây dựng đã giúp dễ dàng hơn khi quyết
40
định đưa ra những phương án lựa chọn. Cũng đã là lúc cần khích lệ các kỹ sư đã
mạnh dạn tiếp nhận công nghệ và kỹ thuật mới, trên cơ sở tự mình mày mò học
hỏi. Ý chí ấy của họ, giúp đẩy nhanh nhiều lần tốc độ xây dựng cơ sở hạ tầng của
ngành giao thông. Vui là vui thế, dù trong niềm vui lớn của đất nước trưởng thành,
đó chỉ là những niềm vui nho nhỏ mà ta có thể nhấm nháp trong những ngày tháng
nhiều ý nghĩa này. Nhưng lại còn có những băn khoăn gì nữa đây? Là thế này. Băn
khoăn nhìn những “thành quả” mà như nhìn anh trọc phú vung tay mua đồ, mua
xong một thứ, trưng diện vài ngày rồi xếp đó, lại mua cái khác… Không có một
chương trình tổng kết đánh giá kỹ thuật, dù là công trình nào cũng có kinh phí
chuyển giao, kinh phí tổng kết, tổng kết từng hạng mục, từng công trình… nhưng
chẳng ai làm. Hình như ai cũng say xưa với việc vừa làm xong, vừa đạt được, nên
sẵn sàng bỏ quá đi những điều cần tâm đắc: công trình làm như vậy đã hợp lý
chưa, có lãng phí ở khâu nào không, giá thành như vậy là cao hay thấp, có gì phải
truyền đạt lại cho người quản lý khai thác? Vân vân… Vì không có tổng kết, nên
chẳng ai băn khoăn tại sao nhịp cầu Mỹ Thuận lại 350m, cầu Kiền thì 200m, cầu
Bính lại 220m, cầu Rach Miễu thì 270m… Có những lý do về kỹ thuật, về địa
hình, về yêu cầu của tĩnh không và tĩnh khổng, nhưng có chút nào không về ý đồ
riêng của người quyết định đầu tư hay của các kỹ sư tư vấn, chẳng hạn như muốn
gây ấn tượng, không muốn “đụng hàng”? Lại nói xa hơn chút nữa, khi bung ra làm
cầu dầm hộp bê tông cốt thép đúc hẫng cân bằng khởi đầu từ cầu Phú Lương
đường bộ, khẩu độ là 102m. Thế rồi Sông Gianh, Niệm, Bình, Phả Lại, Hoàng
Long và hàng chục cây cầu khác ra đời, cái thì 106m, cái thì 120, rồi 130m, chẳng
cái nào giống cái nào, không biết khẩu độ nhịp bao nhiêu là kinh tế trong xây dựng
chẳng ai tổng kết? Cứ thế “nhắm mắt” mà duyệt, “nhắm mắt” mà làm, không thấy
cái lãng phí kinh nghiệm, lãng phí thiết bị và tay nghề là cái lãng phí lớn nhất và
cũng là cái tội to nhất. Cũng lại nghĩ xa hơn nữa khi lập quy hoạch cho việc đóng
tầu, có chuyên gia nước ngoài khuyên ta nên chọn loại tầu vận tải biển cỡ 2000T
để đóng hàng loạt. Tốn kém thiết kế ban đầu, đào tạo tay nghề ban đầu, giá thành
chiếc đầu tiên chịu cả, đến chiếc thứ hai, chiếc thứ ba đã giảm xuống được mươi
phần trăm, rồi chiếc thứ 50, chiéc thứ 100, 200… sẽ thành một nguồn lãi lớn, ít
nhất cũng được một hợp đồng dài dài cho các quốc gia có vận tải ven biển là chiến
lược. Vì lúc đó người ta đang đỏ xô đi đóng những con tầu lớn, họ bỏ qua mất mặt
hàng này. Nghe đâu đây là kinh nghiệm của Hàn Quốc. Nhưng ta đã không nghe,
mà luôn luôn thích ăn mừng chiếc tầu 3000 T đầu tiên, chiếc tầu 6500T đầu tiên,
chiếc tầu 10.000T đầu tiên… và không – có - chiếc - nào - thứ - hai cả! Chắc là
41
chúng ta sẽ sắp có những chiếc tầu 200 ngàn tấn , 300 ngàn tấn 500 ngàn tấn …
đầu tiên chăng?
2
Chúng ta đã có những con đường bộ to, rộng, thênh thang hơn. Trên những con
đường đó đã có nhiều dấu hiệu của một mạng lưới giao thông hiện đại: hệ thống
cọc tiêu, biển báo, biển chỉ dẫn, vạch kẻ sơn trên đường, đèn đường, trồng cây ở
giải phân cách, và cả trồng hoa nhiều mầu. Đường to, đường rộng, đi lại dễ dàng
hơn, rút ngắn nhiều thời gian và cảm thấy khoảng cách địa lý được thu hẹp lại. Có
những người đi trên những con đường đẹp ở một tỉnh nào đó đã tâm sự với bạn:
“Ừ thì cứ cho là chúng nó cứ ăn đi, nhưng chúng nó còn làm được những con
đường như thế này, chứ cứ như bọn ở x, ở y… nó để cho những con đường như mặt
giặc, còn nó thì nhà nọ, biệt thự kia. Đáng ghét!” Chẳng hiểu họ gọi “chúng nó,
nó” ở đây là ai, là những người quản lý ngành xây dựng hay những người xây
dựng, hay cả hai? Nghĩ, hồi mới giải phóng miền Nam vào gặp mấy nhà thầu xây
dựng. Lúc đó còn gọi ông Tư thầu khóan, hay ông Năm thầu khoán gì đó. Ngồi
uống cà phê ở chợ Đầm Nha Trang với mấy ông, hỏi han về nghề thầu khoán. (lúc
đó ở miền Bắc đã không còn chế độ thầu công trình nữa rồi, mãi sau này mới lại có
nhưng là các công ty nhà nước hoặc công ty cổ phần, tiếng gọi nhà thầu không còn
là một tiếng xấu, ghép cho những người làm ăn độc lập nữa) Nhớ nhất câu nói của
mấy ông thầu ở Nha Trang: “Nghề này không giàu đâu, chú! Tiền người khác mà!
Nhận được công trình, mua vật liệu, thuê thợ, thuê máy. Làm xong công trình giao
cho chủ, nhận nốt tiền trả tiền thợ, nộp thuế cho mấy ông Cục thuế, thế là xong, chỉ
còn chút đỉnh mang về nuôi vợ, nuôi con. Vậy hà! Mong nhận được công trình liền
liền, ăn tiêu dè xẻn, thì dăm ba năm cũng có chút đỉnh cho vợ con làm vốn. Cái
chính là vui và giúp được đám thợ có công ăn, việc làm.” Thì ra tấm lòng của mấy
anh thầu khoán cũng trong sáng làm sao! Lại băn khoăn tự phân tích xem vậy thì
mấy ông giám đốc các công ty xây dựng bây giờ sao giàu quá vậy? Giá trần tính
quá cao? Thay thế vật liệu chất lượng thấp? Đầu cơ vật tư? Bớt quy trình công
nghệ? Hay là có một sự thông đồng nào giữa nhà lập kế hoạch, nhà quản lý dự án,
tư vấn thiết kế, tư vấn thẩm tra, nhà thầu thi công, chính quyền địa phương… Nếu
42
vậy thì là kẽ hở của hệ thống luật lệ quản lý, rườm rà đấy, nhiêu khê đấy, nhưng
chỉ để bịt mắt mấy người dân và mấy người thợ nai lưng đổi bát mồ hôi lấy bát
cơm! Thử hỏi, cứ cho là lương ông tổng giám đốc bây giờ hơn chục triệu đồng,
làm sao ông mua nổi biệt thự, sắm xe đời mới, cho con đi du học Nhật Úc, đưa vợ
đi du lịch Âu Mỹ? Mà các ông ấy giầu tức là nước giầu (?!). Chẳng thế mà cái
châm ngôn chiến lược để xây dựng đất nước “Thắt lưng buộc bụng” biến đi đâu từ
hồi nào? Chẳng thế mà cứ nhìn vào một bữa tiệc tiếp khách với vài món đặc sản và
vài chai rượu tây, thì đủ biết. Giầu đến nỗi tây ba lô sang nhìn thấy mình ăn chơi
phải lè lưỡi.
3
Đã có một thời rộ lên phong trào “xóa cầu khỉ” Bà con miệt đồng bằng vui mừng
khôn xiết. Rồi không phải chỉ cầu khỉ cần phải xóa, mà cả những bến đò ngang,
hàng ngày có nhiều trẻ em qua sông đi học, cũng phải xóa, nhất là sau vụ đắm đò ở
Quảng Ngãi năm nào. Nhưng cái thấy cần (phải xóa) ấy làm bằng cách nào đây?
Có một nơi đã làm được, và cũng chỉ ở một tỉnh đó thôi, họ thật sự muốn xóa cầu
khỉ cho dân. Đó là tỉnh Bến Tre với các tên tuổi đã trở nên quen thuộc: Ông Ba Be
(Huỳnh Văn Be-Bí thư tỉnh ủy), ông Tư Xây (Nguyễn Thái Xây-chủ tịch UBND)
và Ông Mai Sơn-Trịnh Văn Y, chủ tịch Hội Cầu đường Bến Tre. Họ đã rất chi tiết,
rất cụ thể trong việc quyết tâm xóa cầu khỉ cho dân. Đầu tiên là việc họ cùng với
anh Ba Long, GĐ Sở GTVT, đi về các huyện, các xã, thống kê xem toàn tỉnh có
bao nhiêu cây cầu khỉ, quy hoạch lại thành những trục đường trên các trục đường
đó cần phải làm bao nhiêu cầu cho dân đi lại, cho trẻ con đi học, chon ưu tiên cho
đường đến trường, bệnh viện, chợ búa… Lên một tiên lượng vật tư, vật liệu cho số
này, ước ra tiền. Đến thế rồi mà vẫn thấy ngộp quá, không biết làm cách nào và
làm đến bao giờ mới xong cái kế hoạch này? Thì vừa may, có mấy người bạn Thụy
Sĩ là những kỹ sư cầu đường đi làm từ thiện. Họ xem kế hoạch của mấy ông Bến
Tre, họ bàn: “Nghe nói, các ông có phương châm nhà nước và dân cùng chung tay
làm vậy ta theo phưong châm đó. Chúng tôi sẽ vận động quyên góp vật tư nhập
khẩu, các ông bỏ ra những vật liệu tại chỗ và nhân công, chúng ta cùng làm thử
một cây cầu treo cỡ độ 90-100m. Sau đó ta tính thêm.” Đó là vào năm 2001. Đến
43
nay, với vài ông cán bộ đó cùng với vài anh bạn kỹ sư tây (Thụy sĩ, Đức…) đã xây
dựng ở Bến tre được gần hai trăm cây cầu nông thôn. Kinh phí lên đến hàng chục
tỷ đồng. Cái chính là, từ sự vận động tài trợ từ những người hảo tâm nước ngoài,
các ông Bến Tre đã biết vận động tất cả mọi người dân trong tỉnh và những doanh
nhân người gốc Bến Tre đang làm ăn ngoài tỉnh, cùng tham gia đóng góp. Vậy là
“cái chính phải có trách nhiệm với dân, phải tận tụy vì dân, lại không được tham
dù là một đồng xu của công-của dân, bỏ vào túi mình” Cả mấy ông Bến Tre, khi
được hỏi về việc xóa cầu khỉ cho dân, đều trả lời y như nhau, là vậy! Nhưng Bến
Tre chỉ là một trong số 64 tỉnh thành của cả nước. Liệu bài học Bến Tre có đáng để
phổ biến?
4
Vào những ngày cuối năm này lại có thêm một tin vui: “Sau nhiều năm trăn trở với
giao thông đô thị, đầu tiên là TP Hồ Chí Minh rồi đến Hà Nội đã bắt đầu triển khai
việc xây dựng tuyến Metro đầu tiên” dù là việc bắt đầu xây dựng này mới chỉ là
việc thiết kế xong và đang trong thời kỳ xét duyệt! Chắc là những người lãnh đạo
cả hai thành phố đã hướng tư duy của mình đúng hướng là muốn giải quyết lâu dài
vấn đề giao thông đô thị thì phải nghĩ đến làm Metro. Bây giờ làm thì phải ba bốn
năm nữa mới có. Chúng ta còn phải đối mặt với nạn ách tắc – kẹt xe. Cái nạn này
chính là hậu quả của cái đòn gậy ông đập lưng mày đây. Thôi để sang đoạn 5 sẽ
bàn, bây giờ đang nói làm Metro. Làm dự án này ở Hà nội thì gọi là Dự án Đường
Sắt Trên Cao – ĐSTC, mấy tuyến nào Ngọc Hồi – Yên Viên, Cát Linh – Hà Đông,
Hà Nội – Nội Bài…đều là ĐSTC, chỉ riêng có tuyến Nhổn – Ga Hà Nội là có một
khúc đi ngầm từ Cát Linh vào đến trung tâm ga Hà Nội. Thôi thì có metro là vui
rồi. Cái băn khoăn lại ở chỗ khác. Khi chuẩn bị cho việc đầu tư làm đường sắt đô
thị, đường sắt trên cao thì sờ đến mới thấy là ta chưa có Quy trình quy phạm (Tiêu
chuẩn) trong thiết kế, thi công và quản lý khai thác… loại hình vận tải này (Métro
ngầm, métro nổi hay đường sắt trên cao, xe lửa nhẹ, xe lửa nhanh…) lại vội vàng
dịch quy phạm của Nhật, của Pháp, của Trung Quốc, Hàn Quốc, CHLB Đức… để
áp dụng, như hồi nào dịch và áp dụng Quy trình 59 của TQ, quy trình CH200-62,
rồi CH365-67, của Nga. Mãi sau Viện Thiết kế Giao thông mới chế biến tính toán
44
theo trạng thái giới hạn để biên soạn và được Bộ cho phép áp dụng Quy trình 79.
Về đường bộ thì sau khi mải miết áp dụng các quy trình cũ của Pháp, của Nga,
dùng cấp phối đồi, cấp phối suối, tính toán cấp phối theo công thức “củ khoai lang”
lại tính theo Ivanốp, Uliski, Macadam… rồi khi Cu Ba sang giúp làm đường Bò
Gà, họ áp dụng quy trình dạng AASHTO, ta chẳng cần biết, mãi đến khi mở cửa
sang làm với Lào họ cũng áp dụng AASHTO, mới tá hỏa lên chờ thời Mỹ bỏ cấm
vận, các nước và các Ngân hàng (WB, ADB…) mới dồn dập đưa ODA vào, một
mực đòi làm theo AASHTO mới vội vàng ai đọc được thì đọc nguyên bản tiếng
Anh, kỹ sư tư vấn nhập cuộc nhanh nhất, nhưng người duyệt không đọc được
nguyên bản ngoại ngữ, đành chờ bản dịch tay, nhưng cũng nói được K95, K98…
Chẳng có một cơ quan nào được giao biên dịch quy trình hoặc đánh giá sự tương
đồng giữa các quy trình TCVN 4054-85 với AASHTO, nên “cứ thế mà làm”. Viện
KHCN đáng lẽ là cơ quan nghiên cứu phải được giao việc “làm mới” các quy trình,
nhưng chẳng được, Viện Thiết Kế Giao thông-tác giả của một số TCN và TCVN
trước đây, thì nay không còn là Viện mà đã thành Tổng Công ty, họ chẳng có trách
nhiệm gì và nhất là họ chẳng có kinh phí để làm. Vụ KHKT trước đây nay là Vụ
KHCN thì bảo chỉ là cơ quan tham mưu, quý lắm là đem các TCN, TCVN và các
Quyết định, Thông tư liên quan đến các quy phạm quy trình kể cả những văn bản
còn từ hồi đánh máy hay in rônêô… ra in thành một bộ tiêu chuẩn! Còn nhà quản
lý, các chủ đầu tư thì tốt nhất là trong hồ sơ Dự án, thêm vào một mục “Khung tiêu
chuẩn áp dụng cho Dự án” kê dài dằng dặc hàng chục tiêu chuẩn lẻ tẻ từ khảo sát,
địa chất, thí nghiệm, vật liệu, môi trường…. Thế là tròn trách nhiệm của cấp mình!
Cái bát quái trận đồ về Tiêu chuẩn này còn dài dài. Nhớ hồi ông TS Vũ Gia Hiền
còn làm Phó Vụ trưởng Vụ Khoa Học Công Nghệ (năm 1994-1995), có đề xuất
“Cần phải có một Dự Án về Biên soạn các tiêu chuẩn ngành” và ông đã đưa ra cả
quy mô, mục tiêu, nội dung, tổ chức và kinh phí để thực hiện Dự án, như một đề tài
khoa học. Nhưng đề xuất của ông không được ai hưởng ứng, và một mình ông thì
ông không đủ tài và lực để theo đuổi. May quá là mãi đến năm 2000, WB cho
không một ít Mỹ kim để thuê chuyên gia nước ngoài cộng với các chuyên gia của
Hội Cầu Đường làm công việc Việt hóa được bộ AASHTO- LPRD 92, và mới
được ban hành tạm thời để dùng thử 3 năm dưới cái tên 22TCN272-01,-02, -03 và
sau đó vài năm, lại được thêm ít tiền để làm tiếp những phần còn thiếu! Có vẻ thảm
hại quá, nhưng lại là sự thực, một sự thực mà những kỹ sư cầu đường lúc nào nghĩ
tới không chỉ băn khoăn mà còn thấy đau lòng, xấu hổ.
45
5
Cái nạn kẹt xe, tắc đường trong đô thị hôm nay, có mấy câu chuyện đáng để bàn
dài dài. Liên tiếp trong hai tháng 10 và 11 năm 2009, TP Hồ Chí Minh tổ chức 2
cuộc Hội thảo về “Các giải pháp chống ùn tắc giao thông và Văn hóa giao thông”
Hội thảo thật sự chứ không phải tổ chức hội thảo để che đậy sự thờ ơ của các cấp
hữu quan với nạn kẹt xe và thiếu văn hóa. Vì hội thảo được đưa ra tiêu chí nội
dung, gửi tới những địa chỉ cụ thể, có bulletin in các tham luận và có trả tiền
nhuận bút cho các bài viết. Nhưng rồi bế tắc vẫn hoàn bế tắc. Và bây giờ thì có lẽ
người ta đã buông xuôi, đổ cho dân trí, mặc cho cư dân sống chung với nạn kẹt xe.
Bởi vì người ta, những nhà lãnh đạo bây giờ không dám nhìn thẳng vào nguyên
nhân sâu xa, không dám đưa ra những quyết định quyết liệt. Chẳng hạn phải vạch
ra rằng nguyên nhân dẫn đến tình trạng hôm nay là do tầm nhìn của các người lãnh
đạo hồi năm1985-1986 quá ngắn. Có hai đề xuất hồi đó bị những người lãnh đạo
bác bỏ. Một là đề xuất cụm vấn đề “giao thông đô thị mấu chốt là giao thông công
cộng”: ở Hà Nội phải duy trì và mở rộng mạng tầu điện đang có, phát triển thật
nhanh xe buýt và lập đề án xây dựng métro. Thế rồi sau đó, xe điện bị rỡ bỏ, làm
xe điện bánh lốp thử ở một tuyến, thoi thóp sống được mươi ngày, công nhân xe
điện thất nghiệp, cơ sở hạ tầng tan biến. Xe buýt lèo tèo vài cái xe chuồng gà
không những không được củng cố và phát triển mà được chuyển thành các công ty
vận tải đường dài, ngoại tỉnh. Đề án métro bị coi là viển vông, dở hơi! Đề xuất thứ
hai là cụm vấn đề về phương tiện cá nhân. Xe đạp đã một thời được coi là biểu
tượng của Hà Nội, vừa thuận tiện, vừa tham gia giữ gìn sức khỏe (vì đạp xe như
tập thể dục) và bảo vệ tốt môi trường (vì không sinh ra khí thải). Lúc đó mới chỉ có
vài chục chiếc xe máy của các lưu học sinh ở các nước Đông âu mang về, một số
xe máy cũ mua lại từ Miền nam sau giải phóng. Cán bộ đi công tác nước ngoài, kể
cả thủy thủ tầu viễn dương, cũng chỉ được mang về một chiếc xe máy cũ đã qua sử
dụng – second hand. Nhưng rồi có một vài Công ty xuất nhập khẩu, thấy mối lợi về
xe máy cũ, nên đã cầy cục lên lãnh đạo bộ “xin” được quota cho nhập khẩu xe
máy cũ, rồi xe máy mới nguyên chiếc. Mối lợi quá lớn cho một số doanh nghiệp
46
“con cưng” của Bộ, cũng là mối đặc lợi của dây chuyền xin cấp quota. Bộ Giao
thông làm được thì các Bộ khác họ cũng lập ra các doanh nghiệp để nhập khẩu, rồi
lập ra các nhà máy lắp ráp rồi rộ lên đến thời kỳ (2001-2003) bên kia biên giới
phía Bắc, các thành phố đồng loạt ra lệnh cấm tiệt xe máy hạn trong 5 năm, thế là
xe máy tầu ùn ùn sang Việt Nam, mua mớ chỉ chục triệu đồng/3 chiếc. Vợ chồng
một chàng trai có quán karaoke ở hẻm phía sau đường Láng Hạ, thấy ngon ăn, bỏ
quán, liên hệ xin được phép nhập 1000 chiếc xe máy Dream tầu và Wave tầu, về
thuê thợ lắp ráp, chỉ trong vòng có mươi ngày là bán hết, lại xin nhập thêm 2000
chiếc nữa, cũng chỉ nửa tháng sau, là sạch sẽ. Họ xin hẳn một cú nhập 10.000
chiếc, làm vào dịp giáp tết, cuối năm. Ngon ơ. Trang trải toàn bộ “chi phí sản xuất,
cả thuế” xong bỏ túi ngót nghét 4 tỷ đồng tiền lời. “Có gì đâu anh, chúng em chi
pourcentage cho mấy anh ấy, cũng chỉ bình quân khoảng trăm nghìn đồng một
chiếc, tiền ký để xin quota ấy!” Giật mình khi nghĩ tới thời gian này xe tầu nhập
về hàng triệu chiếc. Không trách họ thì giầu mà nạn kẹt xe thì ngày càng trầm
trọng. Những ông ngày đó ngồi ký quota, nay đã ung dung hạ cánh an toàn trong
căn biệt thự lớn, có khi lại còn an nhàn chăm cây cảnh cá cảnh, nảy sinh ra ý tứ
làm thơ ca ngợi cảnh đẹp non sông, ca ngợi tình người! Thế mới gọi cái cảnh kẹt
xe là gậy ông đập lưng mày là thế! Phải tìm ra nguyên nhân thật sự là từ cái tầm
nhìn ngắn ngủn, cái lòng tham mặc kệ nó thì bây giờ phải tìm cho được người
giỏi, người hiền tài đức độ mà trao cho nắm lấy quyền hành vận mệnh quốc gia.
Chứ cứ giỏi kêu quốc nạn, quốc nạn mà không biết dẹp cái nạn đó bằng cách nào
thì ai chẳng kêu được. Lại nói về thành phố Hồ Chí Minh. Hồi mới giải phóng năm
1975-1976, mạng đường sá và nhất là mạng vận tải công cộng đô thị phải nói là
tuyệt vời. Xe buýt thành dăm bẩy hãng, xe Lambro 550, chạy gần như suốt ngày
đêm, có thể đi đến tận cùng những con phố. Xe máy nhiều gấp mươi lăm lần ở Hà
Nội. Thế mà đường sá vẫn tinh tươm, dân đi lại tôn trọng luật lệ, xe hơi, xe máy
chạy theo làn, không bò ngang, bò dọc quay ngửa quay nghiêng, chen chen lấn lấn.
Thế rồi, theo Hà Nội, bỏ tầu điện thì đây công tư hợp doanh xe buýt, vận hành theo
lệnh. Người ta không sống được, người ta bỏ luôn. Xe máy ùn vào, rồi mở cửa,
làm ăn khấm khá, xuất hiện các đại gia, lại thêm vợ con các ông to bà lớn, xe hơi
đời mới, đời cũ ùn ùn kéo vào. Hãng xe, đời xe xịn nhất mới nhất mới xuất hiện
trên thế giới chỉ một vài tuần sau là Sài Gòn cũng có. Ùn tắc thì giắt lên hè, các
ông đi xe hơi, xe buýt cứ việc đứng chờ. Các ông mặc kệ tôi thì tôi cũng mặc kệ
ông. Đó là lẽ công bằng. Có một kỹ sư tâm huyết với cuộc Hội thảo về chống ùn
tắc đã khuyến nghị các giải pháp trung hạn-tức làm trong khoảng 5 năm, bảo đảm
47
không còn ùn tắc. Ông ta đề nghị những giải pháp dễ hiểu quá, nên lại sinh ra sự
nghi ngờ về tính thực tế ở các ngài cầm cân nảy mực, các ngài có quyền quyết định
thực hiện các giải pháp đó. Chẳng lẽ chỉ có thế thôi ư, chẳng thấy một bản vẽ nào,
ít nhất thì cũng phải vẽ một ngã tư điển hình, có xe hơi, xe máy, có người đi bộ, có
đèn đỏ đèn vàng, có rẽ trái rẽ phải, có ưu tiên này nọ; chẳng thấy một bài toán tích
hợp nào; không thấy vận dụng logistique gì cả?... Nếu nghe theo ông ta thì hóa ra
mình dốt quá ư? Thôi, cho vào ngăn kéo hoặc thậm chí xin cảm ơn về các đề xuất
đó, chúng tôi sẽ nghiên cứu thêm để bàn giao lại cho các vị nhiệm kỳ tới xem xét.
Một lần nữa xin rất cảm ơn, rất cảm ơn!!! Ông kỹ sư nọ ngớ người ra, tưởng như
vậy là dễ hiểu quá, thế mà họ không hiểu ư? Ông kiểm lại mấy đề xuất của ông:
một là “ra lệnh cấm sử dụng xe máy trong thành phố bắt đầu từ ngày 01-01-2015”
tức là còn 5 năm nữa để người dân tự xử lý số xe máy hiện nay. Đến ngày đó ai
dùng xe đi ra đường thì bị tịch thu xe và bị phạt tiền. Tháng mười hai năm 2008
thủ tướng ta đã chẳng thắng lợi trong việc buộc đội mũ bảo hiểm đấy ư? Bên Tầu
họ không bắt đội mũ bảo hiểm, mà họ cấm đi xe máy. Thế là cả xe máy cả mũ bảo
hiểm tầu ùn ùn sang ta. Ông Sáu Dân còn giám cấm pháo làm hàng chục ngàn
người liêu điêu thế mà vẫn cấm được, ta cấm xe máy là tạo điều kiện sống tốt hơn
cho người dân, loại bỏ đi những nguyên nhân rủi ro gây ra tai nạn, nhân đạo thế,
sao không làm? Hay tại để xe máy lưu hành dài dài thì mấy ông còn được có lợi
riêng?; hai là dùng một phần ngân sách của thành phố để hỗ trợ tất cả các trường
học-từ mẫu giáo đến đại học, tổ chức cho được xe buýt học đường (school bus) bắt
đầu từ năm học 2010-2011, tất cả các học sinh đều được đến trường bằng xe công
cộng của các trường. Việc này quá dễ và sẽ được ủng hộ tích cực của người dân, vì
con em họ được an toàn và quản lý chặt hơn, đi đến nơi, về đến chốn. Với lại hiện
nay chưa có hỗ trợ gì của nhà nước mà nhiều trường đã tổ chức được school bus
rồi; ba là hỗ trợ tất cả các cơ quan, nhà máy dùng xe đưa rước cho tất cả công nhân
viên từ nhà đến công sở, nhà máy và từ nhà máy, công sở về nhà; bốn là ngân sách
thành phố tăng cường đầu tư phát triển thật nhanh mạng xe buýt đi đến tất cả các
tuyến phố, các khu dân cư, các khu công nghệ cao, các điểm vui chơi, các trung
tâm mua sắm, bến xe liên tỉnh, và nhất là phải tổ chức được một mạng liên hợp các
tuyến để người đi xe có thể thuận tiện trong việc chuyển tuyến. Có thể phát triển
thêm loại xe đò nội đô giá rẻ ở những tuyến đường thuận lợi, và cũng nên nghĩ đến
loại hình xe Lambro 550 trước đây hay xe Tuk Tuk như ở Phnom Penh, Bangkok
hay Vientiane láng giềng hiện nay. Và năm là bắt đầu xây dựng hệ thống giao
thông bánh sắt đô thị, nổi hoặc ngầm, ngay từ năm nay thì trong vòng 5-10 năm tới
48
hệ thống này sẽ đảm đương được đến 60-70% lượng hành khách hàng ngày. Tất cả
năm giải pháp đó được quyết định vào cùng một lúc đầu năm 2010 và được thực
hiện theo lộ trình tăng tốc độ vào năm 2012. Khỏan ngân sách duy tu cầu đường
của thành phố được giữ nguyên, nhưng những khỏan đầu tư mở rông giao lộ, mở
rộng lòng đường, làm cầu vượt bộ hành… có thể giảm để tăng thêm nguồn đầu tư
cho các giải pháp từ 1-4 trên. Riêng khoản làm métro thì tìm nguồn vốn vay. Tiết
kiệm xã hội do không ách tắc giao thông sẽ bù thêm để hoàn vốn vay, cũng như sự
tăng trưởng kinh tế sẽ đóng góp vào khoản đó. Rõ như ban ngày thế, là bởi vì ông
nghiền ngẫm, ông ngấm đòn của cái gậy ông trên kia. Mình chịu đòn mình đau lắm
chứ, các ông ấy phải sửa cái sai của mình cũng đau lắm chứ. Thành ra mọi cái vẫn
y nguyên. Ông định lại nhờ Hội Cầu Đường đứng ra nói giúp ông, cho người ta
hiểu, vì lãnh đạo hội đều là những vị mồm miệng có gang có thép cả. Nhưng rồi
ông bảo, có khi lại giống như cái Hữu Ngạn hồi chục năm về trước. Chả dại. Thế
là ông lại cùng với tác giả của bài tản mạn này, mang cả những Niềm vui và cả
những Nỗi băn khoăn vào một thập kỷ mới.
Sài gòn, cuối năm 2009
49
Hữu Ngạn
Ký sự
1
Ông ngồi đấy lặng đi, trước mặt là mấy tờ báo vứt ngổn ngang trên bàn
nước. Chiếc bàn nước kiểu cũ nằm trong bộ bàn ghế “xa lông nan” môđen thời kỳ
mới giải phóng, chỏng trơ vài chiếc chén uống nước trong bộ đồ pha trà bằng sứ
Bát Tràng mà cửa hàng bách hóa Giảng Võ bán đâu có ngót nghét ba chục nghìn.
“…Thế là đã rõ. Họ vẫn quyết bỏ tiền vào để đầu tư cho con đường ấy. Với quy
mô đầu tư như vậy thì đâu còn là nâng cấp nữa, mà là đầu tư mới hẳn hoi?Một
quyết định sai lầm!” Đầu ông nóng lên, ông chắp tay sau lưng đi đi lại lại trong
căn gác nhỏ ở Khu tập thể Thành công Nam. Hình ảnh con đường quốc lộ 70 nổi
rõ trong óc ông: con đường quốc lộ này, xuất phát từ ngã ba Làng Dát, Yên Bái
đến thị trấn Bản Phiệt, Lào Cai. Đó là một tuyến đường tương đương cấp V-Miền
núi, mặtđường chỉ rộng có 3,50 mét, bán kínhđường cong tối thiểu chỉ 10.00 ~
15.00 mét, độ dốc dọc lên đến 15, 17 phần trăm… ngoằn ngoèo đi dọc theo triền
thung lũng hữu ngạn Sông Chảy, hồ Thác Bà, vượt mấy con đèo cao hiểm trở…
Thế mà nó sẽ được đổ tiền vào để làm một con đường cao tốc hạng A, rộng hơn
hai mươi mét, có giải phân cách cho 4 làn xe cơ giới đi hai chiều riêng biệt. Đành
rằng có một con đường rộng, thẳng, chạy xe ro ro 80~100 km/giờ thì ai mà chẳng
muốn. Nhưng đầu tư như thế nào, từng bước ra sao, vốn liếng sử dụng từ nguồn
nào, con đường được đầu tư sẽ đem lại sự phát triển dân sinh kinh tế xã hội…
trong những năm tới với tốc độ nào, cũng có nghĩa là nó sẽ được hoàn vốn trong
bao nhiêu năm? vân vân…” Tất cả những cái đó day dứt ông, một kỹ sư già đã về
hưu được gần chục năm trời. Ông sống thanh thản vui bạn bè trong khu phố nhỏ.
Bỗng hôm nay đọc báo, ông thấy bất ngờ khi trên báo đăng tin về việc sẽ dùng gần
sáu ngàn tỷ đồng trái phiếu chính phủ (túc là tiền vay của dân) để đầu tư nâng cấp
con đường này. Ông choáng váng thật sự. Vội gọi điện thoại cho một ông bạn kỹ
sư cũng xấp xỉ tuổi ông, rồi gọi về người quen trên Văn Phòng Bộ thẩm định lại
thông tin trên báo hôm nay. À thì ra thế. Bộ, với cơ quan tham mưu là Vụ Kế
50
hoạch cùngcơ quan tư vấn, đã trình thủ tướng đề án nghiên cứu khả thi về dự án
này. Ngườiđứngđầu Chính phủđãtổ chức một chuyến công tác lên hai tỉnh Yên Bái
và Lào Cai, cùng với một số lãnh đạo của các bộ ngành có liên quan và chính
quyền hai tỉnh để “xem xét chương trình phát triển dân sinh kinh tế của các tỉnh
miền núi Yên Bái Lào Cai trong vòng 5 năm tới” Trong thông báo của Văn Phòng
Chính phủ có ghi rõ: “… Thủ tướng thống nhất quyết định đầu tư con đường quốc
lộ 70 theo quy mô…(như đã nói trên!) bằng nguồn trái phiếu chính phủ…” Nguồn
vốn trái phiếu chính phủ, thực ra là nguồn tiền chính phủvay của dân với thời hạn
khoảng 5 năm, lãi suất khoảng 8% năm. Nghĩa là nếu trong năm năm đó, tỷ lệ lạm
phát hoặc trượt giá lớn hơn 8% thìdân sẽbị lỗ! Thôi thì quốc khố còn nghèo, dân lo
một phần cũng là phải lẽ, tiền nào mà chẳng là tiền dân. Làm đường to đường đẹp
cho dân đi thì dân có chịu lỗ một chút họ cũng thể tất. Nhưng làm đường to quá
khổ, quá tốn kém trong khi còn phải hàng chục năm nữa cũng chưa có nhu cầu vận
tải, thì lại là một sự lãng phí sức dân, mắc vào tội làm nghèo đất nước. Ông lật tìm
trong đống tài liệu một tấm bản đồ địa hình địa mạo vùng hai tỉnh Yên Bái, Lào
Cai tỷ lệ một phần trăm nghìn, rõ núi, rõ sông, rõ đường, rõ bản làng phố xá. Con
đường quốc lộ 70 từ thị trấn Đoan Hùng chạy sang hướng tây về phía thị xã Yên
Bái, đến Ngã Ba Làng Dát thì chạy chếch lên phía tây bắc bám ra ven hồ Thác Bà
rồi dọc bờ hồ ngược theo hữu ngạn sông Chảy. Những địa danh trên bản đồ mà con
đường quốc lộ chạy qua, gần như ông đã thuộc lòng: Khánh Hòa, Tô Mậu, Phố
Ràng, Bắc Ngầm, Bản Phiệt… Không thể đếm được những lần ông bươn chải trên
con đường này, kể từ ngày ông còn đi khảo sát cuối những năm 50; rồi vào
giữanhững năm 60 đi nghiệm thu bàn giao từ các Chi Đội Công Trình Trung Quốc,
con đường được mang tên “Hữu Nghị 7”; những lần đi khảo sát, xây dựng cầu
đường (đường sắt, đường bộ) trong khu khai thác mỏ Apatit Cam Đường - Tằng
Loỏng; xây dựng cầu Làng Giàng, CầuPhố Lu; và đặc biệt là hàng chục năm liên
miên đi chống sạt, chống sụt, cải tuyến cho đường sắt phía Tây, rồi khôi phục hàng
loạt công trìnhđường bộ, đường sắt biên giớisau “biến cố tháng 2 - 79” … Những
“vốn sống” đó như những vỉa quặng nằm chìm sâu trong kho thông tin của riêng
ông, bỗng hôm nay ló ra, gợi cho ông mộtý: “Sao không chỉ nâng cấp con đường
70 này lên cấp 4 miền núi thôi, sửa sang một vài đoạn đèo dốc nguy hiểm, rải thảm
lại mặt đường, khơi lại mương rãnh, như một việc đại tu đáng lẽ phải làm nhiều
năm trước đây, còn tiền vốn lớn hàng dăm bảy ngàn tỷ đồng vay của dân đó, dùng
để đầu tư làm một con đường bộ mới cấp cao hơn, cấp 2 chẳng hạn, ở bên hữu
ngạn sông Hồng, nối thẳng từ thị xã Cam đường về tận Yên Bái, có thể kéo thẳng