26 but ky VPC

101

có đành phải bán mày cho “mậu” – không dám bán cho “phe” sợ mang tiếng cán
bộ!

4

“Thành phố xe đạp”, “Thủ đô xe đạp”, “Văn minh xe đạp” và vân vân...
không ít bài viết, tấm ảnh chụp và những bộ phim tài liệu của các ký giả nước
ngoài viết về Hà Nội như thế. Thật thế không nhỉ? Hình như hồi đó họ muốn
khẳng định, mà ta thì tự hào: phương thức đi lại hợp lý nhất đối với một đô thị là:
“xe hai bánh cá nhân + vận tải công cộng xe điện, xe buýt”. Có nhiều người đã nói
khá hay cái tiện lợi của xe đạp, xe điện và xe buýt và thường đi đến kết luận: chỉ
cần đầu tư đúng, quản lý khéo (giỏi) một chút thì trong vòng 20 – 30 năm nữa Hà
nội chẳng phải lo lắng gì đến vấn đề đi lại của người dân trong nội đô. Như vậy có
nghĩa là tình trạng đi lại lộn xộn, ách tắc vào giờ cao điểm hiện nay là do không
biết quản lý, là do quản lý kém cỏi hay nói khác đi là không biết làm công tác quản
lý? Nghe nói ở cái nước ngoài nào đó nếu để xảy ra ách tắc giao thông làm ảnh
hưởng đến sinh hoạt và lãng phí xã hội thì từ ông (bà) giám đốc Sở Giao thông
đến ông (bà) Thị trưởng đều phải bị cất chức? Còn ở ta? Lại có người từng doạ
rằng: “Thử tưởng tượng xem nếu một nửa, thậm chí một phần ba số xe đạp, xe máy
hiện nay mà “biến” thành ô tô con cá nhân thì thành phố sẽ ra sao?” - Họ quên mất
là điều ấy trong vòng hai chục năm nữa chưa thể xảy ra. Người dân còn phải lo
bữa ăn hàng ngày, lo nơi ở cho rộng rãi hơn chút đỉnh thì tiền đâu mà mua xe hơi?
Một chiếc xe hơi 4 chỗ loại trung bình hiện nay (giá khoảng dăm bảy trăm triệu
đồng) thì đã bằng giá của hơn một chục ngôi nhà tình nghĩa mà bà con ta vẫn thỉnh
thoảng đem tặng những Bà Mẹ Việt Nam Anh Hùng. Dân ta với thu nhập bình
quân chưa vượt quá 600USD/đầu người/năm thì chưa thể nói đến việc mua ô tô ồ
ạt được. Nghĩ lại, xe hai bánh là “đại lợi”, cả về kinh tế và xã hội, cả về kỹ thuật
lại an toàn, nói rộng ra một chút còn cả về văn hoá nữa!

5

102

Lại nhớ hôm ở Stockholm đi thăm một nhà máy sản xuất thiết bị xây dựng
cầu đường ở một thị trấn cách xa thủ đô chừng hơn trăm ki lô mét. Bạn đưa ra ga
xe lửa mua vé, lên tầu, ăn sáng uống cà phê, đọc báo mới và chuyện vãn... Khoảng
hơn một tiếng đồng hồ thì đến nơi. Đoàn tầu có đến mười lăm toa khách, chạy tốc
độ khoảng 100km/giờ. Khách đi đông, quá nửa là công nhân đi làm ở các công
xưởng nhà máy. Xuống ga, số công nhân này ào ra sân ga chạy đến dãy nhà có
mái che màu đỏ, không tường vây, mỗi người tìm lấy xe đạp của mình, mở khoá
nhảy lên đạp vào nhà máy. Đây là nơi nhà ga tổ chức cho họ gửi xe sau giờ làm,
lên tầu trở về nhà. Hình ảnh chiếc xe đạp Thuỵ Điển - Giấy Bãi Bằng, vàng vàng,
đỏ đỏ làm nhớ lại có lần lên Vĩnh Phú thấy tây đi xe đạp nhiều hơn ta. Trên đường
đi vào thị trấn có nhà máy thấy khung cảnh sao mà đẹp, nghĩ mãi thì ra thị trấn này
nằm trên một triền đồi thoai thoải, những con đường uốn lượn ẩn hiện sau những
rặng phong lá đã chớm vàng, và váy và áo hoa, và hoa ở khắp hai bên đuờng, thấp
thoáng từng đoàn công nhân, từng đoàn học sinh lớn cưỡi trên những chiếc xe đạp
đỏ đỏ, vàng vàng. Trong sân nhà máy cũng có mấy dãy nhà để xe đạp. Người
Thuỵ Điển ngay ở Stockholm cũng vậy rất thích đi xe đạp và tầu điện. Xe buýt
trong thành phố rất ít, nhưng xe điện thì chi chít. Không phải không có lý khi cho
rằng giao thông xe hai bánh cộng với vận tải công cộng xe điện có lẽ là hướng nên
theo cho các vùng đô thị ở nước mình, ít nhất là vài ba thập kỷ nữa...

Hà nội, tháng 8 năm 1995

Sài gòn, tháng 4 năm 2011

103

Từ Paris, Hensinky...

nhớ tàu điện Hà nội

Tùy bút

Không thể nhớ một cách chính xác cái ngày giờ cuối cùng mà Hà Nội
chúng ta không còn bóng dáng những toa tàu điện sơn đỏ, sơn xanh
chạy trên đường phè với tiếng “leng keng” chuông tàu. Những người
công nhân xe điện cũ, những bác nhà tàu giờ này đang ở đâu, làm gì, cuộc sống ra
sao? Nhưng tìm hỏi làm gì nhỉ, điều đó có còn quan trọng lắm không? Cái đã qua
đi thì cho qua luôn. Người ta còn phải dành nhiều thời gian để làm những việc to
lớn cho đất nước! Ùn tắc giao thông trong các đô thị có phải là một việc lớn
không? Ùn tắc giao thông trong Hà nội hiện nay, nguyên nhân có một phần là do
thành phố chúng ta đã không còn xe điện nữa.

Ngồi trên một toa xe điện giữa thủ đô Paris một ngày xuân đẹp, nhìn ngắm
đường phố của thủ đô hoa lệ, bắt gặp tiếng leng keng của chuông tầu, tôi cứ lan
man những kỷ nệm về tầu điện của Hà Nội mình. Paris văn minh thế, Paris của
những năm cuối thế kỷ hai mươi vẫn có xe điện gần giống y như xe điện chúng ta
hồi nào. Có khác chăng là toa tầu sạch hơn, kín đáo hơn.

Thật thế nhỉ, Hà Nội khác các thành phố của cả nước về giao thông công
cộng có lẽ chỉ là do có tầu điện. “Leng keng, leng keng!...” Tiếng leng keng ấy từ
ba giờ sáng đã đánh thức người dân lam lũ của thành phố vào một ngày mới. Tầu
từ Đề pô chính giữa phố Thuỵ Khuê toả đi sáu ngả: ra chợ Bưởi, sang Yên Phụ,
xuống chợ Mơ, xuống nhà thương cống Vọng, về Ô Cầu Giấy, vào mãi tận Ngã Tư
Sở, Cầu Mới, Hà Đông. Mạng đường ấy với chỉ gần năm chục kilômét, mà bao
được hết các tuyến đường đông đúc, mà lại vẫn tập trung được về “Bờ Hồ”- trung
tâm của đô thị. Cái thế mạnh của vận chuyển bằng xe điện có nhiều, nhưng phải
kể đến những cái mạnh nhất: tỷ lệ chiếm diện tích mặt đường so với lượng hành
khách chuyên chở được là ít nhất; hút được các hàng rau quả tươi cồng kềnh của
ngoại ô cấp cho các chợ trung tâm và toả đi các chợ nhỏ khắp thành phố từ sáng

104

sớm tinh mơ; không gây ô nhiễm môi trường; rẻ về chi phí vận doanh nên giá cước
rất rẻ; ít tai nạn giao thông nhất so với mọi loại phương tiện vận tải khác...

Nghe nói, thành phố lại đang bắt đầu loay hoay tìm đối tác nước ngoầi nào
đó để xây dựng dự án nghiên cứu về mạng tầu điện Hà Nội thời kỳ đổi mới. Lại
tìm vốn để xây dựng, tìm nguồn vay để mua thiết bị, đầu máy, toa xe... Trong dự
án mới vẫn không khỏi nhắc lại lập luận cũ về các ưu thế của vận tải công cộng
bằng xe điện: một toa tầu với diện tích chiếm mặt đường (khi vận hành) là 4m x
15m = 60 m2, có thể thay thế cho 100 người đi xe đạp, xe máy với diện tích tương
đương là 100 x 3m2 = 300m2, tự nhiên lòng đường thoáng rộng ra gấp đến 5 lần!...
Có lẽ trong một tương lai không xa, vào những năm đầu của thế kỷ hai mươi mốt,
Hà Nội lại được nghe tiếng leng keng chuông tầu, lại thấy thấp thoáng những toa
tầu rộn ràng sơn đỏ, sơn xanh chạy từ trung tâm ra đến ngoại ô, lại từ các điểm
ngoại ô này chạy tiếp trên các tuyến vành đai 1, vành đai 2, vành đai 3...

Kể ra cũng chẳng biết đích xác cái ngày mà Hà Nội chúng ta cắt băng khánh
thành tuyến đường xe điện đầu tiên cách đây đã cả trăm năm. Có lẽ muốn biết đích
xác thì phải tìm đến ban biên tập cuốn lịch sử giao thông vận tải, hay có khi lúc
này họ cũng né tránh không muốn đụng đến vấn đề tế nhị này? Cái ấn tượng trong
kỷ niệm khó quên nhất là những đứa trẻ con Hà Nội thường trốn vé mà bám tầu đi
khắp mọi chỗ, nhất là lên Bờ Hồ ăn kem. Thế rồi chẳng biết tự bao giờ cái âm
thanh leng keng ấy cứ siết mãi vào kỷ niệm. Nhớ ơi là nhớ, tiếng rao đủ loại của
những người bán hàng rong trên các toa tầu. Một câu rao, nhiều câu rao, như
những bài đồng dao của trẻ nhỏ. Thế rồi nhiều đêm lũ chúng tôi sau khi học bài
xong thường ngồi chơi trên một căn gác nhỏ. Mải chơi quá khuya, mẹ tôi thường
nhắc vọng lên từ dưới nhà: “khuya rồi, tầu đang về kho đấy, đi ngủ đi, mai còn đi
học!” Mẹ tôi nói “tầu về kho” tức là vào khoảng gần mười một giờ đêm, là lúc tất
cả các đoàn tầu từ sáu ngả trong thành phố đang lục tục kéo về đề pô chính trên
Thuỵ Khuê, đề pôphụ Cầu Mới, hay đôi khi khuya quá các toa tầu đành phải ngủ
lại ngay bờ hồ. Mãi lúc lớn lên một chút rồi tôi mới đi thám hiểm xem “kho” tầu ở
đâu? Vào được đề pô Thuỵ Khuê rồi tôi cứ ngỡ ngàng mãi, làm sao mà các bác lái
tầu giỏi thế cứ xếp các đoàn tầu như xếp cá thành hàng, thành lối. Mãi khoảng

105

mươi năm trước đây, khoảng đầu những năm chín mươi, nghe phong thanh có
chuyện ai đó đề xuất và quyết định việc tháo rỡ bỏ đường tầu điện, vì sợ gây ách
tắc giao thông, gây mất mỹ quan thành phố, gây ồn và ô nhiễm môi trường... tôi
mới lại tìm lên đề pô Thuỵ Khuê lúc đó là trụ sở của Công ty xe điện Hà Nội. Vào
công ty đúng lúc ông giám đốc đang hùng hồn một cách bất đắc dĩ trình bầy
“Phương án tháo rỡ đường xe điện Hà Nội” theo lệnh cấp trên. Tôi hỏi ông một
câu: “Thế còn hơn một ngàn công nhân của ông bây giờ họ sẽ làm gì?” Ông giám
đốc, vốn là chỗ bạn thân, thở dài, mắt liếc nhìn ra chỗ ông Giám đốc Sở Giao
thông công chính đang thuyết minh thêm cho mấy ông lãnh đạo Bộ trên tấm bản
đồ, nói nhỏ: “Tôi xin anh đừng hỏi vào chỗ đau nhất của tôi!”

Bây giờ thì tương lai lại đang đến gần, không phải hàng trăm mà có thể hàng
ngàn công nhân xe điện mới sẽ được ồ ạt tuyển dụng và đào tạo. Dự án mới nói
như vậy mà! Nhớ một buổi tối mùa thu rất đẹp ở Bắc Âu, chúng tôi dạo bộ đi
thăm các đường phố Hensinhky, mải vui đi mãi vào trung tâm thành phố, tôi lại bị
bất ngờ: tầu điện Hensinky màu xanh chứ không phải mầu đỏ, chạy như mắc cửi.
Lại leng keng, leng keng... Khoảng mười một giờ khuya, chúng tôi đợi tầu đi về
khách sạn. Một người dân Phần Lan thấy chúng tôi là người châu Á đứng chờ tầu,
họ ngập ngừng hỏi bằng tiếng Anh: “Các Ông về đâu?” – “Chúng tôi về khách sạn
Continental” “Vậy thì các ông phải đi tầu số7, số 9, số 11. Các số tầu này đi qua
khách sạn đó” “Xin cảm ơn người bạn Phần Lan tốt bụng” Ngay sau lưng chúng
tôi trên vách đứng của nơi đợi tầu là bản đồ và bảng chỉ dẫn.

Tầu điện Hensinky, cũng như tầu điện Paris, hay ở Brucxen, ở Berlin và
Amsterdam cũng vậy, chẳng khác gì mấy tầu điện Hà nội những năm chín mươi.
Tôi nhắc lại, nó chẳng khác gì mấy, có chăng là nó còn đấy, chứ không phải chỉ
tồn tại trong hoài niệm của dân Hà Nội mình.

Hà Nội, 2000

106

MIÊN MAN ĐẤT MŨI

Tuỳ bút

Thế là lần này tôi quyết định đi Đất Mũi sau chuyến trước những bẩy năm.
Tôi đinh ninh mình sẽ phát hiện ra những cái mới, cái khác của những lần đi trước.
Đường xuống Đất Mũi sao mà khó khăn. Xe đò từ bến xe miền Tây chỉ có vài
chuyến chạy đến thành phố Cà Mau, còn đi xuống Năm Căn rồi ra đất mũi phải đi
tổng cộng gần một trăm ba mươi cây số nữa, bằng phương tiện phối hợp, xe đò,
xuồng đò và xe ôm. Tôi nghĩ đến tìm xem có công ty du lịch nào đi thẳng đất Mũi.
Tìm mãi mới thấy có một công ty con con sẽ tổ chức chuyến đi vào tháng 12 nếu
có đủ khách. Đành đăng ký với họ vậy. Đăng ký với Công ty du lịch từ trước hàng
tháng, nên cũng hồi hộp, nôn nóng đôi chút. Miền đất cực Nam hoang sơ và nghèo
nàn ấy vẫn có một cái gì đó rất hấp dẫn, như là sự hấp dẫn của đất Mẹ với người
con ruột của mình, chứ đừng nghĩ nó hấp dẫn gọi mời gì du khách nước ngoài.
Nhưng muốn để tự mình tìm biết, tự mình nhìn ra, nên nhất định trước khi đi tôi
không ngó qua bất cứ cuốn sách nào nói về Cà Mau và cả những tập truyện ngắn,
những cuốn tản văn của nhà văn đất Cà Mau – Nguyễn Ngọc Tư, mà mấy năm nay
các nhà xuất bản thi nhau in đều đều. Càng gần đến ngày đi thì hình ảnh Cà Mau –
Đất Mũi trước đây cứ hiển hiện về: những cái tên kênh tên đất tên sông Hộ Phòng,
Quản Lộ, Thới Bình, U Minh, Năm Căn, Ngọc Hiển, Bảy Háp, Ghềnh Hào, Cửa
lớn, Ông Trang..., rồi hình ảnh sông nước, kênh rạch, ghe xuồng, rau chỏi, mật
ong, cây mắm, cây đước, cây dừa nước, cây tràm... và những con người cần cù,
kham khổ, chân chất, ân tình. Thế rồi trong lòng cứ rộn những mơ ước mơ hồ sẽ
được thấy người dân đất cực Nam này xênh xang hơn, giầu có hơn, bớt đi những
nét lo âu, khắc khổ... đã hằn sâu bao đời trên nét mặt.

107

Con lộ 1 – không hiểu sao vào đến trong này rồi thì cứ thích đôi chỗ nói theo
kiểu nói của người miền Nam, chẳng hạn như không thích gọi là “đường quốc lộ”
mà chỉ đơn giản là “con lộ”! Con lộ 1 nối tiếp sau đường cao tốc Sàigòn – Trung
Lương, chạy về cầu Mỹ Thuận, chạy qua Vĩnh Long, vượt sông Hậu bằng cây cầu
Cần Thơ khoẻ khoắn nhịp dây văng không gian mầu đỏ, chạy né thành phố Cần
Thơ xuống Cái Răng, Phụng Hiệp, rồi bỏ qua thành phố Sóc Trăng với các địa
danh nổi tiếng như chùa Dơi, chùa Khơ Me Khleang, chùa đất Sét và các đặc sản
bánh Pía bánh in và lạp xưởng Mai Quế Lộ, chạy qua hết địa phận thành phố Bạc
Liêu, bỏ lại đằng sau di tích nhà “công tử Bạc Liêu” chính quyền thành phố đã biến
thành “khách sạn Công tử Bạc Liêu” đang tu sửa, bỏ qua cả nơi lưu niệm cố nhạc
sĩ Cao Văn Lầu, tác giả của bản “Dạ cổ hoài lang” đã thành di sản, rồi vượt qua
huyện lỵ Giá Rai, huyện lỵ Hộ Phòng, bám lấy ven con kênh lớn hồi nào gây sụt lở
cho con đường chưa nâng cấp. Nay thì đường tốt, xe chạy bon bon 60, 70 km/g vào
thẳng thành phố Cà Mau, đến ngã ba đường Lý Thường Kiệt – Phan Ngọc Hiển xe
chạy chậm lại đôi chút rồi tấp vào khuôn viên của khách sạn ba sao Ánh Nguyệt.
Trời chập chiều, cất đồ đạc lên phòng, tôi tranh thủ giờ đợi cơm tối dạo quanh khu
khách sạn ngó nghiêng đường phố. Đường Phan Ngọc Hiển dài chừng ngàn mét,
có thể coi như một đại lộ (boullevard) có giải phân cách giữa rộng 1,5m trồng cỏ
trồng hoa, có vỉa hè rộng chừng 8 đến 10m, mặt đường lộ rộng 4 làn xe (mỗi
chiều). Nhà san sát ken nhau, biển hiệu, đèn mầu, nhưng nhiều nhất là các quán cà
phê và quán nhậu! Thử đếm một khúc chừng hai trăm mét, đã được đến 17 cái
quán cà phê như thế, khách khứa thưa thớt, dăm cô tiếp viên quán ăn mặc màu mè,
đợi khách. Phố có hai khách sạn 3 sao đối nhau, bên này là KS Ánh Nguyệt, bên
kia là KS Quốc Tế. Khách vắng hoe, đường vắng hoe, dăm chiếc xe máy tầu và vài
chiếc xe hơi xe tải nhỏ, tắc xi thỉnh thoảng thấy một chiếc. Đường phố này là
đường phố mới, hồi bẩy năm trước, thành phố chỉ ven ven chỗ tượng đài Cà Mau,
sang đến bùng binh nhà thiếu nhi nhà khách Minh Hải, một nhánh về đường Lý
Thường Kiệt, một nhánh đi xuống phía tây nam vượt qua cầu Ghềnh Hào. Hai
nhánh này chính là khúc trùng với đường quốc lộ số1 xuống Năm Căn. Chả cứ
những con đường nội thành Cà Mau vắng vẻ xe cộ, mà ngay trên con lộ 1 từ Tiền
Giang về Cần Thơ cũng vắng vẻ hơn xưa rất nhiều. Trước đây đi trên con lộ 1 về
miền tây thấy ngộp vì xe chạy đông đúc trên đường, nay thấy vắng tự dưng tâm
trạng không yên ổn. Thế mà con số thống kê của nhà chức trách trên đường cao tốc
vẫn có đến sáu mươi ngàn xe ngày đêm, hay xe chỉ chạy về đêm? Cà Mau-thành
phố nghèo. Cái nghèo toát ra ngay trên mặt phố sầm uất nhất. Sản phẩm nhiều nhất

108

mà xuất xứ từ Cà Mâu vẫn chỉ có hai thứ: thuỷ hải sản tươi khô loại nhỏ như tôm
cá dùng trong bữa ăn hàng ngày và mật ong. Hình như năm nay có thêm mặt hàng
đồ dùng làm bằng gỗ đước, gỗ già, gỗ tràm như đũa ăn, hộp bao bì và đồ mỹ nghệ
không tinh xảo. Hàng họ bán trong chợ, trong cửa hiệu, trong siêu thị vẫn toàn là
hàng sản xuất từ nơi khác, nước khác, buôn về. Cái ý nghĩ hồi bẩy năm trước ở Cà
Mau lại hiện về: “hình như chính quyền tinh lúng túng trong định hướng chiến
lược phát triển kinh tế: khai thác mặt nước sông kênh, khai thác rừng ngập mặn,
khai thác biển, gây và trồng rừng sinh quyển... hay gì đây để nuôi sống hơn một
triệu dân và còn dư để đóng góp cho quốc gia? Chính phủ trung ương được các
chuyên gia kinh tế mách nước đã đồng ý đầu tư nhà máy Khí – Điện – Đạm ở đây,
hàng chục năm rồi vẫn chưa hoàn thành, nhưng sản phẩm của nhà máy này ngoài
điện dân dụng ra thì lại phải mang đi tiêu thụ ở nơi khác. Rừng U minh thượng, U
minh hạ sẽ đóng vai trò như thế nào trong kinh tế tỉnh và trong kinh tế quốc gia?
Người dân sống bằng gì đây ngoài mấy con cá con tôm đánh bắt hằng ngày trong
kênh rạch? Đường ô tô về đến tỉnh đã được nâng cấp hai lần, một lần vào cuối
những năm 80 thế kỷ trước bằng vốn ngân sách nghèo nàn, một lần vào đầu những
năm 2000 bằng vốn vay ODA của Ngân hàng Thế giới. Bây giờ trên bản đồ giao
thông, trên đường đi xuống cực nam, cây cầu Năm Căn đã xong, còn cây cầu Đầm
Cùng sẽ hợp long vào đầu năm sau, cũng coi như gần xong. Đường quốc lộ 1 sẽ
thông đến thị trấn huyện lỵ Năm Căn, vẫn còn cách điểm cực nam đất nước gần
sáu mươi cây số nữa. Nhưng làm xong đường ô tô để làm gì? Lần trước đến thăm
anh em ở huyện U Minh và Thới Bình cũng chưa có đường ô tô, phải đi bằng
xuồng. Uỷ ban Huyện chưa có xe hơi, chỉ có vài người có chiếc honda 67 cũ. Các
anh hẹn khi nào có đường ô tô sẽ thông báo để mời về chơi. Chờ mãi, chẳng thấy
tin tức gì. Chắc cũng tại những người dân ở đây không mặn mà gì nhiều với đường
ô tô, nghe nói làm đường ô tô ở đây đắt lắm, giá thành một km bằng đến năm sáu
lần giá thành làm đường ở ngoài miền đông nam bộ. Người dân ở đây đi lại bằng
xuồng (các loại xuồng từ nhỏ đến to, có cái gọi là “đuôi tôm” có cánh quạt – élise,
nhỏ xíu, đường kính chỉ hơn 10 cm, máy nổ nhẹ như máy xe cup Chaly 82 – 50cc,
len lỏi vào đến tận các lạch nhỏ bề ngang mặt cắt chỉ 70, 80 phân; có cái to đùng
đoàng chạy trên sông Ghềnh Hào, sông Cửa Lớn lừng lững chở hàng chục tấn
hàng, cũng vào được đến các kênh cấp I, cấp II, cấp III, cấp IV... ) Người dân ở
đây không cần đường ô tô đã hàng trăm năm nay rồi, họ cần là cần cái chính sách
trợ giá xăng dầu, để tồn tại, đi lại, sản xuất, đánh bắt kiếm sống và giao lưu... như
từ cách nay ba bốn chục năm vẫn thế. Có anh cán bộ tỉnh người quen cũ, nay đã

109

nghỉ hưu, chiều chiều đi bộ vào vườn chim thư giãn và suy ngẫm. Gặp tôi, anh tâm
sự: “anh ở ngoải chắc anh biết, dựa trên luận chứng như thế nào mà các anh ở bộ
giao thông trình dự án đường Hồ Chí Minh khúc trong này đến tận Rạch Giá rồi lại
còn kéo dài tuốt về tỉnh tôi, lại còn định kéo xuống tận đất Mũi nữa chớ? Nói nhỏ
với anh, tôi chưa hình dung nổi đoạn đường đó khai thác như thế nào, phát huy tác
dụng ra sao, chứ nghe nói tiền đầu tư cao như núi. Tỉnh tôi, nối với các tỉnh phía
bắc đã có con lộ 1, nối với Kiên Giang đã có con lộ 63, lại mới được mở lại cái sân
bay Cà Mau mỗi tuần đôi chuyến máy bay ATR mà cũng chưa đầy khách, còn cái
sân bay nhỏ cũ chưa khôi phục ở Năm Căn đó. Dân Cà Mau đâu cần đường ô tô,
họ đi bằng sông rạch, họ lái xuồng siêu như lái xe đua. Mà tôi nghĩ khách du lịch
nếu có về Cà Mau cũng thích ngồi xuồng đi theo các kênh rạch, vào rừng U minh,
vào khu sinh thái Năm Căn, Ngọc Hiển. Đất Mũi, Cột Mốc Quốc Gia, điểm cực
nam đất nước, cũng như điểm Lủng Cú cực bắc chỉ có ý nghĩa thiêng liêng với
người Viêt Nam mình. (tôi đố anh tìm được một ông tây bà đầm nào về du lịch Đất
Mũi?) Mà dân mình xuống đó, chạy xuồng từ thành phố Cà Mau này cũng chỉ hơn
hai giờ đồng hồ, mai anh đi đất Mũi, anh ngồi xuồng anh sẽ thấy thích, vì anh còn
thấy phong cảnh sông nước, biển trới, kênh rạch, rừng đước, rừng dừa nước, rừng
tràm, lại thấy được những căn chòi ven kênh rệu rã nghèo nàn, đâu có phát triển
rực rỡ như người ta nói. Mà này, anh thử tính xem hơn một triệu người dân Cà
Mau này sống bằng gì đây? Hình như mấy năm nay GDP của tỉnh tính vẫn có tăng
những trên 10%, bình quân đầu người đâu như được trên 17 triệu đồng một năm,
chủ yếu nhờ vào món hải sản xuất khẩu, đâu được chừng hon 700 triệu đô la mỗi
năm? Nhằm nhò gì với hơn một triệu dân? Tôi nghi ngờ cách tính GDP lắm, hình
như họ cộng cả những khoản đầu tư của trung ương, những khoản ODA cho nông
thôn, cái nhìn thấy rõ nhất là chỉ thấy dân mình nghèo đi, sản xuất sút kém, nhiều
hộ đứng trước nguy cơ thiếu đói, biểu hiện cái GDP ấy tăng theo dấu âm hay sao?
Tỉnh vẫn phải sống bằng trợ cấp của trung ương?...” Tạm biệt người bạn cũ, lòng
bâng khuâng tôi về khách sạn ăn tối rồi đi ngủ. Không ngủ được một giấc ngon sau
những trăn trở, sớm hôm sau tôi bật dậy sớm ra bến tầu đi đất Mũi.

*

110

Cái thú của người lữ hành đi bằng xuồng du lịch cao tốc loại nhỏ, loại chỉ đi
chừng 18, 20 người gọn nhẹ, không đồ đoàn cồng kềnh, rõ là hơn đi bằng xe đò.
Xuồng cũng chỉ chạy với tốc độ khoảng 50-60km/giờ. Ngồi trong ghế đệm, bên
cửa sổ sát mặt nước, xuồng lướt nhẹ trên sông kênh, ngồi ngắm các căn “nhà sàn”
ven sông. Những nhà sàn này thực ra chỉ như một chiếc lều vài tấm ván dựng trên
mươi chiếc cọc cừ (cừ tràm hoặc cừ xi măng cốt sắt) mái lợp tôn hay lá dừa nước.
Vài chiếc xuồng máy nhỏ hết dầu, gác bên vạt bùn cạnh gốc đước hoặc dưới gầm
nhà. Vài người đàn ông đàn bà, trẻ nhỏ ngồi ngó nghiêng ra mặt kênh, không hiểu
họ nghĩ gì khi nhìn thấy lũ người thành thị xa lạ đi trên chiếc xuồng du lịch cao tốc
chạy ra “Đất Mũi”? Xuồng chạy vài mươi phút ra khỏi vùng ngoại thị đi vào dòng
kênh Bảy Háp hai bờ mênh mông cây đước, tràm non, nhà cửa thưa thớt, xuồng
của bà con đi lại làm ăn cũng thưa thớt. Chạy chừng nửa tiếng thì dòng kênh cắt
ngang con đường quốc lộ1 ở bắc (phà) Đầm Cùng, nơi đang xây dựng chiếc cầu
lớn dầm hộp bêtông đúc hẫng, chiếc cầu lớn cuối cùng trên quốc lộ 1 xuyên Việt
dẫn đến huyện lỵ cuối cùng tỉnh Cà Mau, huyện lỵ Năm Căn. Hai cánh dầm của
nhịp chính đang vươn ra giữa sông chờ ngày hợp long. Đã có thể nghĩ đến ngồi xe
đò suốt từ Hà nội mà đến thẳng Năm Căn. Đầm Cùng chỉ còn cách huyện lỵ Năm
Căn chừng hơn mười ki lô mét. Xuồng chạy đã hơn một giờ đòng hồ, ghé chợ Năm
Căn cho du khách lên nghỉ và để nhà tầu đi tiếp dầu. Một khu chợ huyện mà lèo
tèo vài cửa hàng tạp hoá, quà vặt, trái cây. Bến thuyền chỉ là một cái “ke-cầu cảng”
dài chừng hai chục mét (phải nói lại một chút, cái công trình cầu cảng Năm Căn
gần chỗ tượng đài, dự kiến là một cảng sông hoành tráng thu hút cả tầu buôn của
mấy nước láng giềng, dài một trăm hai chục mét mới xây dựng xong, mấy năm
trước đã biến mất xuống lòng sông chỉ trong một đêm, chưa kịp khai thác. Chuyện
đó rộn lên một thời gian, rồi cũng chìm xuồng luôn cùng với hàng nghìn khối bê
tông sắt thép, và “địa phương” đến nay vẫn chưa dám nghĩ đến việc xây dựng một
cảng sông cỡ lớn cho mình) Trở lại cái bến tầu con con nơi chợ, lại vẫn là sự thổ lộ
cái nghèo nàn của vùng nước mênh mông. Nhộn nhịp vây quanh gần hai chục du
khách là đám con gái bán vé số. Hình như người dân ở đây sống trông vào sự may
rủi của những vòng quay vé số? Đám thanh niên xe ôm thì rụt rè hơn đề nghị du
khách bỏ xuồng để họ chở thẳng đến đất Mũi. Thử hỏi giá tiền ngồi xe ôm chừng
50 km, họ bảo cộng cả giá tiền trả cho cỡ 5 chỗ đò ngang, một lượt là 200 ngàn,
đường chạy xe là đường đất đen, chưa tráng nhựa, trời mùa này nắng không có
mưa thì chạy “vô tư” tốc độ 4, 5 chục ki lô mét một giờ! Thực ra thì giá đó chấp
nhận được, nhưng thời gian mất nhiều hơn so với thời gian ngồi xuồng cao tốc.

111

Thế là biết thêm một cách kiếm sống của dân ở huyện lỵ này. Có lẽ cái chặng
xuồng chạy trên sông Cửa Lớn khoảng 10 km bám theo địa giới tự nhiên giữa
huyện Năm Căn và huyện Ngọc Hiển (huyện đất Mũi) trước khi rẽ vào kênh Ông
Trang, là thư giãn nhất. Sông lớn vắng hoe ghe xuồng, những rặng đăng ngang
sông cũng thưa thớt xuồng vớt cá. Nắng Miền Tây không dữ dội như ở mạn Cần
Thơ Vĩnh Long. Sông loá nắng và sóng nước phù sa đậm đặc hoà quyện vào nhau
như gợi mở những mơ ước trù phú cho đất Mũi. Kênh Ông Trang, rạch Vàm Tầu
và Xóm Đất Mũi, những cái tên gợi sự ổn định khó thay đổi, vì xung quanh đây chỉ
đang phát triển vùng rừng ngập mặn quy hoạch. Xuồng rẽ vào một dòng kênh nhỏ,
phía trước hiện ra một tấm bảng trắng rất lớn có chữ màu xanh “Welcom to Camau
cape” , không phải của Công ty du lịch, mà là bảng quảng cáo của VNPT (Tổng
Công ty Bưu chính Viễn thông Việt Nam). Đã đến Đất Mũi. Đúng là vẫn tâm trạng
như những lần trước đến đây. Một cái gì đó xúc động trào lên trong lồng ngực,
muốn hít thở thật sâu, ngập ngừng đi ra mũi xuồng và bước nhẹ một bước chạm
chân vào đất Mũi! Đất Mẹ vẫn muôn vàn yêu thương dù đã qua bao nhiêu gian
truân đói khổ, dù đã qua ngàn năm đương đầu sóng gió, vẫn mềm ấm đón nhận cái
chạm đầu tiên của bước chân những người con từ xa lắc đến thăm. Xúc động, rút
điện thoại di động gọi cho một người bạn già ở Hà Nội: “Ông Chính à, bây giờ là
mười giờ sáng, mình đang đứng trên Đất Mũi đây, ở nơi cực Nam của Tổ Quốc,
gọi cho ông để chia sẽ một chút rung động mà chẳng rõ vì sao? Có lẽ cái sự đến
được đất Mũi, đến được mảnh đất tận cùng phía nam của tổ quốc là một niềm
mong ước thầm kín của tất cả những con dân đất Việt, nhưng không phải người
nào cũng thực hiện được. Mình đến được đây, đi qua nhiều chỗ vui buồn, nhưng
đã đến được đây là thoả mãn rồi. Vài giờ nữa sẽ lại từ biệt nơi đây để trở về,
nhưng không hiểu sao lại nghĩ rằng, nhất định mình sẽ trở lại nữa, đất Mũi có cái
gì đó thu hút lắm. Thực tâm trạng lúc này là như thế. Miên man đất Mũi, trăm mối
tơ vò, yêu mà thương vì cái nghèo của đất Mẹ...”

Cà Mau, ngày 1-12-2011

112

LẤP LÁNH ÁNH SAO

Hồi tháng 8 năm 2010, đọc tin “Ngành Đường sắt được Nhà nước tặng Huân
chương Sao Vàng” vì những thành tích đạt được trong 65 năm xây dựng ngành, mà
trong lòng không thấy vui, cứ lấn cấn cái gì đó. Đọc thêm bài viết của Ông Tổng
Giám đốc Tổng Công ty Đường Sắt Việt Nam trên báo, thấy ông đã tóm tắt thật là
đầy đủ thành tích của một chặng đường dài những sáu mươi nhăm năm của ngành,
là cơ sở cho việc được nhận huân chương cao quý nhất của Tổ quốc. Nhưng sao
vẫn chưa thấy vui?

Nằm vắt tay lên trán, và liên tưởng...

Liên tưởng đầu tiên là cái sự óng ánh phát ra từ những giọt mồ hôi của biết
bao nhiêu kỹ sư, công nhân của ngành ngày đêm đổ xuống trên mỗi thước đường
để rút ngắn hành trình con tầu khách Bắc Nam từ 63 giờ xuống còn 29 giờ và ba
mươi phút. Cái sự óng ánh ấy có góp nên cái lấp lánh của ngôi sao vàng trên tấm
huân chương? Tưởng thế thì phải vui chứ? Thế mà không vui. Vì lại liên tưởng đến
con số “33,5” là hiệu số của phép tính trừ: 63,00 giờ - 29,5 giờ = 33,5 (giờ). Con số
này cũng là hiệu số của một phép tính trừ khác: lấy tháng 8 năm 2010 trừ đi tháng
2 năm 1977 cũng ra con số 33,5 (năm) [Tháng 2 năm 1977, chúng ta tưng bừng mở
hội làm lễ thông xe tuyến Bắc Nam, sau bao nhiêu năm ngừng chạy tầu vì chiến
tranh chống Pháp rồi chống Mỹ. Còn nhớ vào tháng 5 năm 1975, chỉ vài ngày sau
khi miền Nam hoàn toàn giải phóng, toàn ngành đường sắt có lực lượng quân đội
hỗ trợ, đã đổ sức người và sức của chắt chiu sau ngần ấy năm chiến tranh, để chỉ
trong vòng có một năm và tám tháng đã nối thông con đường sắt xuyên Việt dài
1728 km. Chuyến tầu khách đầu tiên chạy suốt từ Hà Nội vào Sài Gòn dừng ở ga
Sài gòn chỗ trước cửa chợ Bến Thành, là vào một ngày đầu tháng 2 năm 1977, và
sau đó khai thác đều đều với thời gian chạy tầu khách chừng 73 đến 53 tiếng, lấy

113

trung bình là 63 tiếng, trong suốt nhiều năm, cho mãi đến khoảng 1987, ngành
đường sắt mới bắt đầu nghĩ đến đề nghị nhà nước cho đầu tư để rút ngắn dần thời
gian chạy tầu Bắc Nam, coi như một hành động đột phá để cho sự nghiệp đường
sắt tồn tại. Giải thích dài dòng như thế để bạn hiểu ý nghĩa về hai phép tính trừ trên
kia] Chưa ai thử thống kê trong gần ba mươi lăm năm ấy nhà nước đã đầu tư cho
ngành đường sắt được bao nhiêu tiền (đồng) và cũng chưa ai thử thống kê xem trên
mạng lưới đường xấp xỉ 2500 km ấy và cũng trong gần ba mươi lăm năm ấy có bao
nhiêu kỹ sư và công nhân đã gia nhập vào ngành và “ra khỏi” ngành (hy sinh, chết,
về hưu, bỏ việc, chuyển công tác khỏi ngành…) Những con số ấy có biết bao nhiêu
ý nghĩa? Bao nhiêu năm ấy những người cầm quyền “bỏ đói” một ngành kinh tế kỹ
thuật (mà bao nhiêu nước người ta coi là mũi nhọn giải quyết việc vận tải và đi lại
làm ăn thăm viếng của dân chúng) để đến bây giờ hơn tám mươi triệu dân Việt vẫn
phải đi xe lửa với nền tảng kỹ thuật của hơn một trăm năm trước? Bỏ đói nó dài
dài, rồi hứng lên lại phê phán chửi bới nó lên án nó vì nó lạc hậu, mất vệ sinh, mất
mỹ quan, nhếch nhác, rệu rã, mất an toàn! Khi nó đưa ra một quy hoạch hiện đại
hóa mà điểm nhấn là xây dựng hệ thống đường sắt cao tốc, như các nước họ muốn
phục vụ hiệu quả cho quốc kế dân sinh bắt buộc phải làm thế, thì vội giẫy nẩy lên:
“Lấy đâu ra tiền mà làm? Làm làm gì? Ai có tiền để đi tầu?” Cam đoan rằng những
người giơ tay phản đối chủ trương làm ĐSCT trong kỳ họp QH giữa năm 2010
vừa qua (có thể cả những người không giơ tay phản đối) và cả một số “chuyên gia,
nhà kinh tế, nhà khoa học IQ cao và IQ thấp, ký giả…” phát biểu nhiều ý kiến độc
đáo để phản bác việc đầu tư nâng cấp hệ thống đường sắt và làm đường sắt cao tốc
Bắc Nam… chưa một lần ngồi tầu “Thống Nhất” trong nhiều năm qua và càng
chưa bao giờ bước chân lên những chuyến “tầu chợ” đường ngắn đi tỉnh này,
tỉnh khác. Họ chửi bới rồi lên án nó - cái hệ thống hạ tầng đường sắt lạc hậu đó,
nhưng khi bảo bỏ tiền đầu tư cho nó thì rầm rầm phản đối, rồi lại hí hửng cho là
một kỳ tích đã hủy bỏ được một ý đồ đầu tư cho tương lai gần (25-30 năm)…

Thành ra, vì liên tưởng lằng nhằng như thế mà cảm thấy như việc tặng Huân
chương Sao vàng cho nó như là đặt một dấu chấm hết cho sự nghiệp của ngành
này. Này nhé: hơn một trăm năm tồn tại cũng đã dài dài, lại cũng đã có trên 65
năm truyền thống cách mạng, lại đã qua mấy cuộc chiến tranh, bao nhiêu liệt sĩ,
anh hùng, chiến sĩ thi đua, bao nhiêu huân huy chương bằng khen… Vậy là được!
Tấm Huân chương Sao Vàng coi như là “tổng kết”, từ nay khỏi nói năng gì nữa,

114

khỏi đòi hỏi đầu tư thêm, ráng mà tồn tại như đã tồn tại, những quan chức nhà
nước cấp thấp và cấp cao, những nhà doanh nghiệp xã hội chủ nghĩa (?!) mới giàu
có và vợ con của các quan chức và doanh nhân ấy (những người có nhiều tiền và
những người chỉ biết dùng nhiều tiền của nhà nước)… không cần phải đi tầu của
các anh! Tầu các anh cho hàng triệu lũ lũ dân chúng ít tiền đi, mà đã ít tiền thì cần
gì đi nhanh, miễn là đi-đến là được! Khi nào có tiền (chẳng biết khi nào?) mà cần
đi nhanh thì đi tầu bay, hoặc mua xe ô tô đời mới mà thuê người lái mà đi!

Thế thì vui làm sao được?

Khác hẳn tâm trạng vào năm 1959, khi Đoàn Thanh Niên Lao Động Đường
Sắt được tặng thưởng Huân chương Lao động hạng 3, vui vui nổ trời. Đứng sát vai
cùng với các bạn trẻ đường sắt ở sân Câu Lạc Bộ Thống Nhất cạnh Hồ Hoàn Kiếm
đón nhận Huân chương mà trông ánh mắt đứa nào cũng lấp lánh sáng như ánh
phản chiếu của ngôi sao bạc trên tấm huân chương mới gắn lên lá cờ Đoàn trên sân
khấu. Dịp ấy viết một cái tùy bút Lấp Lánh đăng trên Báo Đường sắt để ghi dấu sự
kiện này, còn được Đoàn tặng cho một cuốn sổ tay dầy dầy có chữ ký của anh bí
thư Đoàn. Lại liên tưởng đến bài Tản văn Trong Khe Sâu, cũng đăng trên báo
Đường sắt năm ấy, kể về những ngày lặn lội trong rừng đi khảo sát tuyến mới,
nhân lúc mệt mỏi rã rời sau 8 giờ leo đèo lội suối trong ngày, ngồi nghỉ bên một
lạch suối đầu nguồn, ngắm nhìn dòng nước nhỏ xíu len lỏi luồn lách qua đám sỏi
đá, rễ cây để chảy về thung lũng, nhập vào dòng suối lớn, nối ra sông dài rồi ra
biển rộng, như biểu tượng của lòng kiên trì đi đến đích lớn, như sự cần cù cùng
những ngày đêm miệt mài của ngàn kỹ sư, công nhân trong ngành, để gây dựng
cho một sự nghiệp vì nhân dân phục vụ. Và lại liên tưởng đến những ngày nhịn đói
chịu rét đi khảo sát tuyến đường sắt mới từ Đông Anh lên khu công nghiệp mới
gang thép Thái Nguyên. Giáp Tết, không kịp chen chân mua vé ô tô từ Đa Phúc về
bến xe Long Biên, đành rủ nhau một lũ thanh niên cuốc bộ cho kịp về Hà Nội đón
giao thừa năm ấy. Nhưng mà vui. Lại vui nữa, báo Văn Nghệ năm sau (1960) đăng
Tản Văn Trên bản đồ Tổ quốc: “… chúng tôi đã thêm lên bản đồ Tổ quốc thân
yêu một nét chì đỏ, một con đường sắt mới nối Hà Nội với thị xã Thái Nguyên…”
Vui lắm chứ, tự hào lắm chứ! Thôi mà cứ liên tưởng lằng nhằng như thế thì có đến

115

Tết sang năm cũng chưa hết. Thí dụ như những ngày đánh Mỹ, trần lưng ra mà giữ
đường, giữ cầu. Mà không chỉ trần lưng ra, còn hy sinh cả mạng sống thanh xuân
của mình, như các cô gái công nhân ở đoạn đường sắt từ Biểu Nghi đi Yên Lập,
như những thợ cầu ở Ninh Bình, Hàm Rồng, Đò Lèn, Cầu Cun, Yên Thái, Đò Đao,
Cầu Cấm…, như những anh em ở tuyến đường gòong Tĩnh-Bình, anh em ở cầu
Phú Lương, Tam Bạc, rồi những anh em lái tầu “qua sông không cầu” “chạy tầu
không ga” chẳng kém gì sự tích anh hùng của những TNXP trên các tuyến đường
bộ nối ra mặt trận, các anh em lái xe vận tải hàng vượt “trọng điểm”, vượt “túi
bom”. Những người ấy, cũng có người đã một lần được nhận huân chương, họ
xứng đáng được nhiều lần như thế, còn trùng trùng điệp điệp những công nhân và
kỹ sư trong ngành họ chỉ cặm cụi góp vị mặn của mồ hôi để làm nên cái ánh lấp
lánh của ánh sao vàng như những tinh thể muối cần lắm cho mỗi đời người. Họ
kém may mắn hơn những vị chức sắc đầu ngành GTVT trong dịp kỷ niệm lớn “65
năm” vừa rồi được nhận huân chương lần 2, lần 3! Đâu phải bây giờ, lớp trẻ thay
lớp già, làm nên sự nghiệp lớn trong hơn nửa thế kỷ, trong vài ba cuộc chiến tranh,
không biết ngẩng cao đầu mà tự hào, mà rạng rỡ nét cười? Nghĩ vậy mà lòng cứ
thấy tủi tủi buồn buồn vì những chuyến tầu hỏa vào những ngày cuối thập niên thứ
nhất của thế kỷ XXI này, vẫn lầm lũi xình xịch trên chặng đường thiên lý với tốc
độ bình quân cao nhất chưa vượt quá 58 Km/h, còn bình bình chỉ 35-40km/h đã là
vui vẻ lắm.

Cuối năm ngoái, có viết một cái tản văn mang tựa đề “Những niềm vui và
những nỗi băn khoăn” cố ý nhấn mạnh sau một năm nhìn lại (2009) thì niềm vui ít
mà lại ngắn, nhưng băn khoăn thì mãi còn, lại còn kéo sang đến hết năm 2010 này.
Có ông chức sắc (đã nghỉ hưu) trên bộ đọc bài tản văn đó chạnh lòng vì khía vào
chỗ thiếu trách nhiệm của ông, định hùng hùng hổ hổ phang cho tác giả một “bài
phản bác” nên thân. Sau chắc những điều băn khoăn ấy cũng có lý, nên ông đã tha
cho. Ông tha thì năm nay nhìn lại, lại thấy cần nói thêm một chút nữa, nói tóm tắt
thôi, thay cho một bài tản văn hẳn hoi có tựa đề dự định lấy là “Thảm họa từ một
chủ trương” Là nói về cái thảm họa xe máy ở Việt Nam. Theo con số thống kê
không đầy đủ (vì cũng khó mà thống kê được đầy đủ trong tình trạng quản lý
phương tiện giao thông cơ giới ở nước mình như vừa qua), thì vào năm 1990, số
lượng xe máy (xe hai bánh có động cơ xăng và dung tích xi lanh từ 49,9 cm3 trở
lên) chỉ có khoảng vài chục ngàn chiếc trong cả nước (không kể loại xe mô tô

116

chuyên dụng của lực lượng vũ trang và công an) và đến cuối năm 2010 thì con số
này đã là gần 15 triệu chiếc. Hai mươi năm, mỗi năm thêm gần 800 ngàn chiếc thì
đâu có lớn? Nhưng nếu xét về các mặt đặc trưng sau đây thì mới thấy chủ trương
cho nhập xe máy bãi rác, nhập xe máy mới nguyên chiếc, cho nước ngoài đầu tư
xây dựng nhà máy lắp ráp xe máy ở trong nước… là một chủ trương gây ra thảm
họa khôn lường, mà cho đến nay và ít nhất mươi năm nữa, chưa giải quyết được.
Thứ nhất, chỉ tính số tiền ngoại tệ phải chi ra để nhập về 15 triệu chiếc xe máy,
tính bình quân non thì mỗi chiếc xe là khoảng 1.000 USD, vậy số tiền sẽ là 15triệu
x 1.000= 15 ngàn triệu USD= 15 tỷ USD! Có một cái hại nằm trong thảm hoạ này
chưa tính được bằng con số là lượng khí thải làm ô nhiễm môi trường của 15 triệu
chiếc xe máy trung bình mỗi tháng xài hết 30 lít xăng thì mỗi năm sẽ đốt hết 450
triệu lít và trong 20 năm qua nó đã đốt hết 9000 triệu lít xăng, chắc là không khí bị
ô nhiễm vì nó cũng không nhỏ. Nhưng cái hại đáng gờm nhất là tính từ năm 1990
(năm thành lập UB ATGT QG) đến nay, cũng khoảng 20 năm, mỗi năm có khoảng
12.000 đến 13.000 người chết vì tai nạn giao thông, trong đó nguyên nhân do xe
máy (cũng không thể thống kê chính xác) khoảng 80%, thì tính ra mỗi năm có
koảng10.000 người chết về tai nạn xe máy, nghĩa là hai mươi năm qua có khoảng
200.000 ngàn người chết, suýt soát bằng số người chết do trận động đất ở Đường
Sơn TQ năm 1976. Còn vì chủ trương cho nhập xe máy mà đến nay nạn kẹt xe ở
các thành phố lớn hầu như là một vấn nạn không giải quyết được trong vòng mươi
mười lăm năm nữa. Tốn ngoại tệ, ô nhiễm môi trường, nguyên nhân chính gây
ra kẹt xe và chết người nhiều là thảm họa do chủ trương nhập xe máy được tiến
hành từ năm 1990 đến nay. Nhưng những người đề ra và thực thi chủ trương đó
thì… giầu lên một cách nhanh chóng, giàu vô cùng, nhiều người trong số họ đã hạ
cánh an toàn. Và liếc qua tấm ảnh trên nhiều báo thì vẫn thấy họ đàng hoàng lên
nhận tấm huân chương nhân ngày truyền thống 65 năm, rồi họ lại còn chiều chiều
ung dung dạo bước trong vườn biệt thự riêng để làm thơ ca ngợi tình yêu và cuộc
sống! Còn đến nay việc giảm và cấm xe máy không làm được vì chủ trương này
vẫn nuôi sống và làm giàu cho không ít quan chức nhà nước. Thảm họa lại còn ở
chỗ đó nữa, nó làm hư hỏng khá nhiều những “đồng chí trung kiên” trước đây, và
bây giờ không dễ gì trừ được thảm họa này.

117

Tản văn này, thông điệp này hình như không hợp với những gì người ta hay
làm vào dịp năm mới? Nhưng với bạn bè kỹ sư công nhân trùng trùng điệp điệp từ
bắc chí nam, thì có khi cũng đem đến một chút niềm vui!

Sài gòn, đầu năm 2011

118

Miên man Khe Nét…

1

Bốn ông già đã có mặt ở ga Hà Nội lúc 12g30, họ sẽ lên chuyến tầu SE5 để
đi Vinh, khởi hành lúc 13g05. Gọi là các ông già không sai vì các ông đều đã có
tuổi, ông ít nhất 68, còn ông già nhât là 74. Các ông đều làkỹ sư cầu đường có
thâm niên trên dưới năm mươi năm, hiện nay đang là chuyên gia tư vấn tự do của
Hội Cầu Đường. Chuyến đi này của các ông, chỉ là thêm vào tổng số những
chuyến đi trong cuộc đời công cán vì sự nghiệp cầu đường của các ông, có thể tính
đến con số hàng vạn chuyến đi như thế này: đi khảo sát địa hình tìm đường, định
tuyến, đi thăm dò thủy văn địa chất công trình; đi để xem xét, nghiên cứu về một
dự án cụ thể nào đó, hoặc về làm thẩm tra, hoặc là về ngồi vào bàn thiết kế, hoặc là
một chuyến đi khá dài ngày để chỉ đạo thi công hay nghiệm thu một công trình cầu
đường, là những chuyến đi triền miên dăm bữa nửa tháng, hoặc nửa năm, một vài
năm trong những ngày bảo đảm giao thông chống Mỹ cứu nước. Chuyến đi này
cũng vậy, các ông nhận được một hợp đồng làm thẩm tra cho công trình dự án cải
tạo đoạn đường sắt vượt đèo Khe Nét ở địa đầu tỉnh Quảng Bình. Cục Đường sắt
nhờ các ông vì các ông có quá dài thâm niên kỹ thuật về cầu đường ở đường sắt,
cũng là vì đoạn đường sắt vượt Đèo Khe Nét là đoạn đường nằm lòng của các ông,
vì đã có thời gian hàng ba bốn năm trời đảm bảo giao thông ở vùng cán xoong cán
chảo Hà Tĩnh – Quảng Bình, cho đường sắt (khi đó còn gọi là Đường Gòong Tĩnh
Bình), và đoạn đường 15 vắt qua dẫy Hoành Sơn ở phía Tây Tổ quốc này. Thế là
bốn ông già lên tầu, tìm đến một khoang giường nằm ở toa số 7. Người nhân viên
đường sắt chỉ chỗ cho các ông, ái ngại nhìn, nở một nụ cười thông cảm: “Các cụ đi
chơi đâu vào lúc trời dự báo có mưa to gió lớn thế này? Các cụ không thấy tầu đi
miền Trung hôm nay khách vắng teo sao? Bão đang rình rập miền Trung đấy ạ!”
Lẳng lặng nghe, cũng hơi giật mình. Nhưng một ông vẫn tươi cười trả lời anh nhân
viên, như thầm thì tâm sự, lại vừa như sợ người khác nghe thấy: “Đi công tác đấy,
chứ không đi chơi đâu. Đi vào miền trung để làm dự án đường sắt đấy! Hưu rồi
nhưng bán chất xám mà!” Nói rồi ông đưa 4 tấm vé giường nằm ở tầng một và
tầng hai trong cùng một khoang cho anh nhân viên, tổng cộng 4 vé có giá là hơn

119

một triệu ba trăm nghìn (một lượt từ Hà Nội đến Vinh), tiền lương hưu để giành
của các ông bỏ ra để đi làm một công việc chưa rõ có đem lại được đồng trả công
nào của cơ quan tư vấn? Vào trong khoang, sau khi quăng chiếc ba lô nhẹ vào đầu
giường, các ông mới ồn ào thống kê hành trang cho chuyến đi: Bản đồ, la bàn, kính
lúp, thước đo…, 4 chiếc máy ảnh (ngoài hai chiếc máy kiểu du lịch như Sony
Cybershot, Lumix, còn có cả hai chiếc máy loại pro như Canon EOS và Nikon) hai
chiếc máy tính note book hiệu HP và Dell và 4 ông 4 chiếc kính lão dự phòng để
trong hộp, 4 chiếc điện thoại di động trong tài khoản trả trước còn khá nhiều tiền,
các loại dây nạp accu cho máy tính, máy ảnh, điện thoại… mỗi ông mỗi kiểu. Như
thế là gọn nhẹ, cả áo quần mang theo nữa cũng chỉ vài cân hành lý cho một người.
Yên vị rồi, giở lại bản đồ ra xem. Nhiệm vụ mà các ông nhận với đơn vị tư vấn
đường sắt là thẩm tra lại dự án cải tạo đường sắt đèo Khe Nét. Tiếng bánh sắt con
tàu va đập trên những mối ray đều đều kình kịch, tình tịch…, như gợi lại những kỷ
niệm chung của bốn người trong những năm chiến tranh đảm bảo giao thông;
những dự án khôi phục sau chiến tranh, những năm tháng thắt lưng buộc bụng phát
triển kinh tế. Những tên làng, tên trấn, tên ga, tên sông tên núi, và con đường bộ,
đường sắt ngoằn ngoèo ẩn hiện trên tấm bản đồ như dẫn các ông về với quá khứ
tưởng đã xa xôi lắm: Địa Lợi, Chu Lễ, Đò Vàng, Hương Đô, Hương Phúc, Trường
Dầm, Khe Cháy, Lộc Yên, La Khê, Tân Đức, Tân Ấp, Đồng Chuối, Kim Lũ, Khe
Ve, Cà Tang, La Trọng, Bãi Dinh, Đồng Lê, Quy Đạt, Minh Lệ, Minh Cầm…

2

Tàu chạy đã được hơn năm giờ đồng hồ, theo lịch hành trình thì đã gần đến
ga Vinh. Chuông điện thoại (của một trong bốn ông) reo tính tinh tính tình. Ông
này mở màn hình điện thoại ra xem, thì ra số của một người bạn già nữa ở Vinh
vừa gọi đến: “Tầu sắp đến ga Vinh chưa, nhớ là nó chỉ dừng lại có một hai phút gì
đó, ra sẵn cửa toa đi, mình đợi ở cửa ga rồi đưa các bạn về nhà nghỉ.” Đó cũng là
một kỹ sư cầu đường kỳ cựu (kỳ cựu ngay cả ở vùng khu 4 cũ này, ông ấy đã bám
trụ ở đây từ năm 1965, tính đến nay đã được gần năm chục năm rồi, đã có 5 đứa
cháu nội ngoại, đã về hưu được gần mười năm, nghĩa là cũng đã sắp vào cái tuổi
xưa nay hiếm) Bảo ông ấy không phải ra ga đón bạn, chúng mình sẽ tự về nhà nghỉ

120

được mà, Vinh bây giờ nhiều tắc xi lắm. Nhưng đón bạn ở ga là một việc làm đem
lại cảm giác thích thú thật sự, lại là những bốn người bạn cũ, lâu lâu không gặp. Ừ
thì cứ ra ga đón bạn đi, càng vui lây cả những người được đón. Thế là ồn ào, vui
vẻ, cái giáng cao gầy lênh khênh, trông càng cao hơn bởi chiếc mũ bảo hiểm kếch
xù ông bạn già ở Vinh đội. Ông vẫn đi xe máy Dream II ra đón bạn, để các bạn lên
xe tắc xi, còn ông phóng xe máy chạy theo, về nhà nghỉ Công Đoàn, ngay trước trụ
sở Khu Đường Bộ IV ở đường Phan Đăng Lưu. Nhận xong phòng nghỉ ở Nhà nghỉ
Công Đoàn, giá rẻ, chỉ có 250 ngàn đồng một phòng một ngày đêm (hai giuờng
cho hai người), tắm rửa sơ qua, cơm bữa tối nay được Văn phòng Hội Cầu Đường
Khu 4 chiêu đãi. Cũng dựa thế cái ông bạn già ra đón ở ga Vinh, là chủ tịch Hội ở
Khu 4 này. Thêm một vài người bạn trong Hội và trong Khu (có anh Sự Chánh
Văn phòng Khu, và Ông Ký, chị Hoa không ăn mà chỉ tiếp khách!) Ông chủ tịch
hội khu 4 thông báo ngắn gọn: “Hôm nay là dịp các bạn cũ vào Vinh làm việc cho
Hội Trung ương, làm dự án đường sắt cho vùng khu 4 này. Bên Khu đã giúp cho
đoàn mượn một xe ô tô và người lái ngày mai đi Khe Nét, khảo sát địa hình. Xong
việc quay lại Vinh nghỉ. Trời không mưa to, chắc là được (đi, khảo sát, chụp ảnh,
quay về) các bạn chỉ phải trả tiền xăng cho xe, cơm nước và một chút bồi dưỡng
cho chú lái xe sau khi đã xong việc. Giờ thì mời các bạn nâng cốc (bia Vinh) mừng
lâu ngày gặp mặt.” Thật vui và thật nghề nghiệp! Anh Sự, chánh văn phòng Khu
nhắc nhỏ: “Theo đài báo thì vùng này mai có mưa, chắc chiều tối áp thâp mới vào,
các bác nên đi sớm, xong việc về sớm còn hơn. Em đã bố trí xe tốt, lái khỏe, thuộc
đường, các bác yên tâm.” Có gì mà không yên tâm chứ, mọi chuyện chỉ là những
chi tiết đã nằm trong bao nhiêu chuyến đi rồi?

3

Sớm mới 5 giờ đã lục cục bò dậy. Tuổi già quen dậy sớm. Vừa gọi nhau
chuẩn bị lên đường, vừa nhắc lại vị ngon của tách cà phê tối qua tại quán ven hồ,
sau bữa cơm chiêu đãi, ngồi ngắm thành phố trong trời đêm, nhắc lại câu truyện về
“Cầu đường một thuở, tình trăm năm” của nhà văn Phạm Ngọc Cảnh, nhắc lại
“Gió Lào” của Nguyến Tuân. Chỉ nhớ Nguyễn đã gọi người dân ở đây vào những
năm đầu kháng chiến chống Pháp là “cái dân chúng phá gia chi tử này đã đốt trụi

121

hết, để lại đằng sau một thành phố hoang tàn, đi về phía tây…” để chỉ hành vi tiêu
thổ kháng chiến không chỉ diễn ra ở thành phố này. Đó là hồi chín năm đánh Pháp.
Còn đánh Mỹ, thì chính máy bay Mỹ đã san bằng bao nhiêu thành phố ở cái vùng
khu 4 này? Ba mươi mấy năm sau thắng Mỹ rồi, giờ mà Vinh, và cả nước vẫn dò
dẫm đi trên con đường xây dựng phồn vinh, xem chừng còn khá mênh mông.

Chú Thành, lái xe đã gọi ở ngoài sân nhà khách. “Đi sớm, ta qua ăn sáng ở
Đò Trai, các bác hè?” Nghe nói, và thật vậy, bát bún-bò ở Cầu Đò Trai phải đổi lại
là bò-bún mới đúng (cũng như cháo-lươn ở Vinh phải gọi là lươn-cháo vậy) thịt bò
thơm, mềm và nhiều hơn bún, lại có nước dùng rất đậm và nóng. Thật ngon và ấm
lòng. Đầu cầu Đò Trai, cũng có một quán cà phê trang hoàng thật đẹp và thật đúng
cách, cà phê cũng rất ngon. Thế là đủ lệ bộ cho một bữa điểm tâm. Lại nhớ, ai
trong bốn ông, nhắc: “Đò Trai hồi đánh Mỹ là một trọng điểm, như Linh Cảm, như
Địa Lợi…mình đã từng chết hụt vì bom ở cây cầu nghi trang này…” Bây giờ thì
chú Thành chỉ việc vù ga rông thẳng theo quốc lộ 8 nhẵn rộng, qua Linh Cảm, Đức
Thọ, tới ngã tư Phố Châu (Hương Sơn) là rẽ trái theo đường Hồ Chí Minh về phía
nam, cứ thế chạy mải miết. Đường mới, rộng đẹp, xe không nhiều, chạy với tốc độ
trên 60 km/giờ thì chỉ một lúc nữa là đến Tân ấp. Đường 15 và đường xe lửa bắc
nam đều chạy ở phía đông đường Hồ Chí Minh. Khi vạch tuyến đường này, đã cố
ép về phía tây để xuyên vào vùng nghèo, họa chăng có giúp gì cho xóa đi cái lạc
hậu chậm chạp của một miền hoang sơ rộng lớn chưa phát triển? Có đạt mục tiêu
ấy? Dọc theo đường xe chạy, những tên địa danh như nhảy ra từ tấm bản đồ xem ở
trên tầu hôm qua: Ngàn Trươi, Vu Quang, Phúc Đồng, Hương Khê, Tân Ấp… Đến
Tân Ấp, ngã ba giữa đường Hồ Chí Minh với đường 15 cũ. Từ đây nếu đi theo
đường Hồ Chí Minh thì chỉ hơn hai mươi cây số nữa là đến ngã ba Khe Ve, có
đường đi Cha Lo Mụ Giạ. Để đi Khe Nét phải rẽ theo đường 15 chạy một mạch
hơn 3 km đến cầu Tân Ấp III, ngang với Ga Đồng Chuối, nơi điểm bắt đầu - Start
Point - của Dự Án cải tạo đường săt Bắc Nam đoạn qua Đèo Khe Nét. Đây đã là
địa đầu của đất Quảng Bình. “Đoàn 4 ông” leo lên đường sắt chỗ cột tín hiệu vào
ga phía Nam của ga Đồng chuối, chính là điểm để từ đây nhánh tuyến cải tạo kéo
thẳng, vượt qua một khe nhỏ xuyên vào sườn núi phía trước, đào một hầm mới dài
khoảng hơn một ngàn mét… Chụp ảnh, đối chiếu bản đồ, ghi chép… rồi lại ra xe,
đi tiếp vào phía trong. Xe ô tô vượt qua đèo Khe Nét sang sườn Nam, gặp một
passage niveau (điểm giao bằng giữa đường sắt và đường 15) tại km 419+677 của

122

đường sắt – trùng với km 460 QL15. Một đoàn tầu khách hướng từ phía nam ra phì
phò lên dốc, lượn qua cua bóng đèn, nhìn như một khúc đa giác mầu xanh đỏ đang
di chuyển ì ạch. Miệng hầm ra (tương lai) sẽ là vào đúng đỉnh của đường cong
bóng đèn này. Bao giờ thì dự án này được thành hiện thực? Cho tầu đi vào ra ngắn
hơn được vài cây số, không phải dùng đầu máy đẩy, không lo trôi dốc trật bánh
hoài hoài…? Kết hợp với dự án đồ sộ “đường sắt cao tốc bắc nam” (vay tiền của
Nhật hơn 38 tỷ đô la!?) ra sao đây? Làm hầm cho đường khổ rộng, làm hầm và
đường dành đất dự phòng cho tuyến song song của đường đôi chạy đầu máy điện?
Hay kết hợp vạch tuyến luôn xuyên hầm cho đường sắt cao tốc? Ngắm nghía chán
rồi, 4 ông lại lên xe đi tiếp ra cầu Khe Nét , đây là điểm cuối của dự án. Lại lặp lại
các động tác: Ngắm nhìn, ghi chép, chụp ảnh, đối chiếu bản đồ…đánh một dấu đỏ
trên End Point, thế là xong công việc thẩm tra thực địa. Lên xe ngược! Trời chiều
người, không mưa, nếu mưa, chiếc xe chắc khó vượt chặng đèo từ Khe Nét ra Tân
Ấp vì đường 15 chưa được nâng cấp vẫn còn nhiều đoạn là cấp phối đất đồi.

4

Đúng Ngọ, xe dừng ở một quán ăn trong thị trấn huyện lỵ Hương Khê. Thị
trấn này đẹp và có vẻ phồn vinh nhiều lên từ ngày có con đường Hồ Chí Minh
được xây dựng. Có nhiều nhà hai ba tầng, trụ sở các cơ quan huyện được quây tụ ở
trung tâm, có vườn hoa, hồ nước, cột ăng ten thu sóng viến thông, sóng truyền
hình, nhiều quán ăn, cửa hàng bán công nghệ phẩm, đồ điện tử, cửa hàng thời
trang, áo cưới…

Cơm trưa xong, theo đúng công thức tráng miệng bằng một trái bưởi Phúc
Trạch, đang mùa. Cô bán hàng nói năm nay bưởi được mùa nhưng mất giá, mọi
năm ba bốn chục ngàn một trái, năm nay tại đây chỉ năm ngàn đồng, ở gốc còn rẻ
hơn, về đến chợ Vinh cũng chỉ bảy tám ngàn. Chẳng hiểu tại sao? Người nông dân,
nhất là những người ở các vùng đặc sản, có giá trị xuất khẩu cao, bao giờ mới được
bảo hộ? Cũng như cam xã Đoài, bưởi Đoan Hùng, vải thiều Thanh Hà, Lục Ngạn

123

ngoài bắc, bưởi Năm Roi, bưởi Da Xanh trong đồng bằng miền Tây Nam Bộ. Chú
Thành lái xe nói rằng “trên đường nghe nhiều chuyện, biết được nhiều kỷ niệm của
các bác, lượt về từ đây, em sẽ đưa các bác đi theo tuyến đường 15 chống Mỹ để
các bác đi qua cầu Địa lợi chứ không phải phà Địa lợi túi bom năm nào, các bác sẽ
đi qua Khe Giao, Ba Khe, Đèo Bụt rồi vào Ngã Ba Đồng Lộc. Từ đây ta sẽ không
rẽ ra ngã ba Lạc Thiện, mà rẽ theo tỉnh lộ 6 về Nghèn. Chiều nay về Vinh còn sớm,
nếu các bác thích đi thăm Tiên Điền thì em sẽ rẽ ngang sang Quốc Lộ 8B đi bên
chân phía đông nam dãy Hồng Lĩnh ra thẳng Nghi Xuân?” Thì cứ đi theo gợi ý của
chú Thành. Làm nghề cầu đường, biết thêm một đoạn, một nhánh đường mới là
điều rất bổ ích, và nên làm.

Chiều muộn, gió đã mạnh lên và mưa bắt đầu dày hạt. Bãi biển Xuân Thành
vắng ngắt và ảm đạm. Giữa tháng mười tây, cũng đã vào cuối mùa nghỉ. Không
ông nào trong bốn ông thấy xúc động khi đứng trước một khoảng thiên nhiên tuyệt
đẹp, có lẽ vì cái nghèo nàn quá rõ và cái xộc xệch lộ liễu của những dịch vụ đặc
biệt ở một khu du lịch nghỉ dưỡng mà ở đây đang lúng túng cố vươn lên để thu hút
khách thập phương? Xe chạy lướt qua ven làng Tiên Điền nổi tiếng, rồi cũng lướt
qua đường rẽ vào quê danh nhân Nguyễn Công Trứ, vẫn những dấu vết đã in vào
thơ của nhà thơ Vương Trọng: “…thì ra cụ Nguyễn Tiên Điền nằm đây!”

5

Sớm ngày thứ ba. Mưa lớn, mưa sẽ còn lớn nữa cho đến chiều. Nhưng đã
xong việc cốt lõi của chuyến đi. Ông bạn già chủ tịch Hội khu 4 có thiện ý mời bốn
bạn già về cơm trưa tại nhà riêng – nhà ông như ông nói, là một nhà trẻ thu nhỏ
cho năm cháu nội ngoại. Vì cũng còn phải chờ chuyến tầu SE6, từ Sài Gòn ra mãi
ba rưỡi chiều mới đến ga Vinh. Cơm ở nhà riêng, một buổi trưa mưa không ngớt.
Cô con gái đầu của ông và chàng rể trổ tài làm cơm thết khách. Có thêm ông Hùng,
kỹ sư của Tổng công ty xây dựng công trình 4 (tổng 4 là tên gọi tắt), hàng xóm của
ông chủ tịch, cũng là bạn ruột của cánh cầu đường, cũng đã từng với một vài ông
dọc ngang nam bắc tây đông. Ông Hùng mang sang chai rượu tây xịn “mời các bác

124

uống bằng hết để kết thúc chuyến đi hiếm hoi của các bác vào miền trung năm nay,
trời mưa, các bác cứ yên tâm, lát nữa em sẽ đưa các bác ra ga bằng ô tô nhà!”. Bà
vợ ông chủ tịch, ra vào ái ngại vì “các bác vất vả quá, đi chơi vào những ngày
mưa”. Ông chủ tịch uống it, ngồi ngắm bạn. Chỉ vài tiếng đồng hồ nữa, các bạn
ông lại ra tầu về bắc, chưa biết lúc nào ông ra ngoài đó được, hay có khi nào mấy
ông bạn mới lại có dịp ghé chơi. Ông chủ tịch tốt nghiệp khóa đầu tiên khoa cầu
đường trường Bách Khoa Hà nội vào năm 1959, lăn lê bò toài ở các đội khảo sát
mãi đến năm 1962 mới sang đơn vị công trình xây dựng lại cầu Hàm Rồng lần thứ
nhất. Rồi lang thang lên mãi Cốc Lếu Lào Cai, rồi chiến tranh xảy ra, ông theo đội
cầu vào tít tận cầu Lộc Yên nam Hà Tĩnh giáp Quảng Bình năm 1965 đảm bảo
giao thông rồi ở miết cho đến ngày nay. Trên kia nói ông đã gắn bó với cầu đường
Khu 4 này đến nay đã bốn mươi bẩy năm là thế. Nhìn bốn ông bạn ngồi đây, nói
nói, cười cười, uống uống, ăn ăn mà đầu óc ông cứ soi về những ngày mới chập
chững bước vào nghiệp cầu đường. Trong bốn ông bạn ấy, có ba ông cùng trường
đào tạo với ông, nhưng sau ông ba khóa. Họ cùng dân Hà Nội, ra trường năm
1963, cũng bươn chải khắp các công trường miền xuôi, miền núi được vài năm thì
chiến tranh ập đến, mỗi người một chiến trường, kẻ khu 4, người giới tuyến, người
Trường Sơn… Chiến tranh gần kết thúc, họ quy tụ về các tổng đội đảm bảo giao
thông đường sắt, đường bộ. Chấm dứt chiến tranh, hòa bình thống nhất, những
thương tích công trình lôi cuốn họ vào những ngày đêm, miệt mài như vô tận.
Chẳng một lớp học nâng cao đào tạo tiến sĩ, thạc sĩ trong nước, ngoài nước nào
nhớ đến họ để họ được ghi tên thi tuyển. Về hưu ở tuổi 60, họ mỗi người vẫn chỉ
có một cái bằng kỹ sư và gần bốn chục năm thâm niên công tác. Bây giờ họ vẫn
say mê với nghề nghiệp. Thấy ngứa ngáy chân tay khi có một dự án đầu tư không
đúng, không hợp hoặc bất khả thi. Họ lại đứng chung trong Hội cầu đường, một
hội nghề nghiệp phi lợi nhuận – NPO – None Profit Organization, với chất xám
ngày càng nhiều do tích lũy, với sức khỏe ngày càng cạn kiệt vì tuổi tác, họ vẫn
nhiệt tình lăn lộn với các dự án dù nhỏ, dù lớn… Họ có xứng đáng được nghề
nghiệp tôn vinh không? Câu hỏi nhói lên trong óc ông chủ tịch. Nhưng ông đã bình
tâm trở lại, khi nghe họ nói với nhau, và với ông, cũng như với ông Hùng: “ cái thú
của bọn mình là bây giờ đi từ bắc, vào nam, từ biển, lên rừng, từ đô thị đến nông
thôn, đều đụng vào những cây cầu, những đoạn đường… để lại nhiều kỷ niệm, của
mình và của những thằng bạn kỹ sư cầu đường chúng mình. Những công trình ấy,
có tên và không tên, đã ghi công bọn mình, dân ở quanh công trình ấy nhớ mình…,

125

thế là đủ, phải không?” Rượu ngấm, không say, các ông bạn già trầm ngâm đuổi
theo những kỷ niệm và cả những suy tư về những ngày sắp đến.

Chiều càng mưa lớn. Ông Hùng lấy xe ô tô của ông đưa bốn ông bạn ra ga.
Mưa vuốt mặt không kịp. “Liệu đoạn đường sắt từ Vinh ra Hà Nội có an toàn trước
những trận mưa tầm tã. Thanh Hóa có mưa to không? Nước sông đoạn Tống Giang
– Cầu Cừ có bị ngập như những năm nào?” Tiễn bạn ở cổng nhà, Ông chủ tịch có
cảm giác như mặt ao bị khuấy động một lúc, giờ sắp bình lặng trở lại. Ông biết,
trong bốn người bạn ấy, họ lại sắp về với cuộc sống của những kỹ sư già về hưu:
hai ông ở gần nhau trên vùng Hồ Tây, chiều chiều sẽ lại chìm đắm trong âm thanh
của cây đàn piano với những bản nhạc của Haydn, của J.S. Bach, của Vivaldi hay
Mozart … mà các ông tự học đàn từ những năm mới về hưu, “để dự phòng lấp
những giờ phút trống”. Một ông nhà ở trong phố cổ sẽ lại say sưa với cọ và màu,
lại là những bức sơn dầu tĩnh vật, với những mảng màu rực rỡ và những nét cọ
khỏe khoắn, như những công trình – tác phẩm cầu đường. Còn người bạn già mà
ông chủ tịch đã kết thân lâu nhất, ngay từ lúc ông mới ra trường, thì ông biết chắc
chắn là hắn lại sẽ miệt mài bên máy tính gõ từng chữ, từng chữ để trình làng những
trang viết thấm đẫm tình người, tình nghề, sau mỗi chuyến đi của hắn, như Miên
man Khe Nét hôm nay.

Hà Nội, ngày chớm đông 2013

126

Nước với Người

I

Mênh mông trời nước, hay phải gọi là mênh mang trời nước thì mới đúng với
khung cảnh nơi tận cùng của Tổ quốc. Tôi cứ ngây người ra khi đứng ngay
sát cạnh mép biển, nghe sóng vỗ nhẹ vào chân, mắt nhìn ra ngút ngàn theo
hướng chính Nam. Tít tắp, tít tắp! Thế là tôi đã được đứng đúng vào cái vệt
vĩ tuyến thấp nhất - trên đất liền, của tấm bản đồ hình chữ S. Nhìn sóng rập rờn,
gió vờn trên đám mắm và đám đước non, người tôi thấy cứ bồng bềnh như khi
đứng trên mũi con xuồng cao tốc chạy từ thị trấn Huyện lỵ Năm Căn ra Đất Mũi.
Đất Mũi là tên của một xã ở cuối cùng của huyện. Có cần phải đặt cho nó một cái
tên khác không nhỉ? – Không cần! Cái tên ấy đã bày ra rành rọt phạm vi hình học
của mảnh đất này. Tôi tự hỏi rồi lại tự trả lời.

Mấy ngày nay người tôi cứ bồng bềnh như thế theo nhịp sóng trên khắp
kênh rạch của đất Cà Mau. Lại nhớ hôm ngồi xe đò chạy từ thành phố Hồ Chí
Minh về Cà Mau, với chiều dài tuyến đường Quốc lộ 1A đã được nâng cấp cải tạo
và chưa được nâng cấp cải tạo, qua các thị xã, thành phố: Long An, Mỹ Tho, qua
cầu Mỹ Thuận vào Vĩng Long, qua “bắc” Bình Minh vào Cần Thơ, rồi xuôi về Sóc
Trăng, tạt qua Bạc Liêu...lúc xe đến bến ở thành phố tận cùng phía Nam này, bước
chân xuống mặt đất mà lòng cứ rộn lên bồn chồn, cứ tưởng như đã ra đến “Mũi Cà
Mâu”! Thế rồi khi gặp anh Hai Kiệt Giám Đốc Sở GTVT mới biết là nếu muốn đi
đất Mũi thì còn phải ngồi xuồng cao tốc chừng gần ba tiếng đồng hồ nữa, nếu ngồi
xuồng chợ thì mất trọn một ngày. Còn nếu đi xe đò thì sao? Đã có đường đâu mà
cho ông đi xe đò? Cho mãi tới tận bây giờ mà vẫn chưa có đường xe đò đi tới đó
sao? Tới thị trấn Năm Căn thì được, đường xấu lắm, kêu là đường đá chứ chưa có
đường mủ, sông lớn chưa làm được cầu, nên vẫn còn đi “bắc”, đó còn vướng
chiếc “bắc”- bắc Đầm Cùng. Nhưng từ Năm Căn ra tới Đất Mũi thì chưa có đường
chạy xe. Ông biết đấy, nước ta còn nghèo...

127

Tôi thấy nghẹn thở và ấm ức trong lòng. Bçng mét nçi buån Ëp ®Õn. “Anh

Hai! - t«i thÇm nãi víi anh Hai KiÖt, t«i biÕt b©y giê c¸c anh rÊt muèn lµm thËt

nhiÒu ®-êng ®i tíi nh÷ng vïng s©u, vïng xa, lµm nh÷ng c©y cÇu v÷ng ch¾c thay

cÇu khØ cho lò trÎ con ®i häc, gi¶m nçi khã kh¨n cho ng-êi nghÌo. T«i biÕt c¸c anh

muèn ®em c¸i no ®ñ, c¸i giµu c¸i sang ®Õn cho nh÷ng ng-êi d©n ë ®©y, nh÷ng

ng-êi ®· tõng d¸m hy sinh c¶ cuéc sèng nhiÒu n¨m ®Ó c-u mang c¸c anh trong

nh÷ng ngµy khã kh¨n håi ®¸nh Mü. Nh-ng t«i còng biÕt lµ trong c¬ chÕ mÊy chôc

n¨m qua, lµm sao c¸c anh thùc hiÖn næi ý ®Þnh cña m×nh?” Th«i th× mçi lóc ph¶i

gi¶i thÝch cho d©n hoÆc cho ai ®ã, häc theo c¸ch nãi cña c¸c «ng trªn, ta l¹i ®æ cho
c¸i nghÌo, cứ như cái nghèo là độc tôn của dân tộc mình vậy. Nghèo thật không?
Sao hàng ngàn tỷ đồng cứ thỉnh thoảng lại theo nhau trôi vèo xuống ao xuống hồ
đấy thôi! Nghèo sao mà dám đầu tư hàng trăm ki lô mét đường sắt rồi lại bỏ xó,
thậm chí bóc đi? Nghèo mà dám bỏ đói không thèm duy tu gìn giữ hàng ngàn ki lô
mét đường bộ? Mà một trăm cây số đường ôtô rộng hai làn xe ở chỗ thuần đồng
bằng này, không có một hột đá, thậm chí đất đỏ làm cấp phối cũng không có, từ thị
xã về đất mũi, tính đắt gấp đôi làm đường ở nơi khác, theo xuất đầu tư làm đường
ở các tỉnh tương tự đồng bằng Bắc Bộ thì quá lắm cũng chỉ dăm tỷ đồng một cây
số, tức là chỉ mất khoảng dăm trăm tỷ đồng chứ mấy? Nhưng đổi lại, hơn nửa triệu
dân của bốn huyện cực nam Cà Mau thì lại được nhờ. Nhờ có con đường ấy mà
thoát khỏi cảnh nghèo, mà thuận tiện hơn trong chống trọi với thiên tai, và cũng lại
chính là nhờ con đường đó mà hàng triệu người trong cả nước này dễ dàng thoả
nguyện được ước mơ một lần trong đời về thăm Đất Mũi. Nhưng có lẽ cái chiều
hướng tư duy như thế này: “nếu hết cái nghèo rồi thì còn biết đổ lỗi cho ai mỗi khi
không làm nổi một cái gì gì đó khi nguyên nhân chính là sự ngu dốt và bất tài?”.
Thị xã Cà Mau thì sao? Cũng phải giống như tất cả các đô thị khác dù nhỏ, dù to
lúc này trong cả nước. Bộ mặt của Tỉnh mà, nên cũng phải có đủ thứ: đường phố
rộng, quảng trường to, đèn cao áp, nhà hát đẹp, bảo tàng, thư viện, nhà hàng - phải,
nhà hàng giăng ra khắp mọi chỗ để phục vụ cho việc ăn nhậu và chơi bời, và tắm
hơi, mát xa và vân vân. Lại còn một vài cây cầu bự nữa ngạo nghễ vắt qua mấy
con sông vòng quanh thị xã, trong đó có một cây cầu nằm trên đường quốc lộ
xuyên Việt có lịch sử xây dựng dài tới trên năm năm. Nhân dân Cà Mau yêu mến
đặt tên cho cây cầu này là cầu “Từ Đại Hội đến Đại Hội” - họ nói: “đã hai lần chào
mừng Đại Hội rồi mà cây cầu vẫn chưa xong!” Thế hoá ra người dân ở vùng sâu,
vùng xa là ở cấp hạng thấp, họ không đáng được hưởng những gì mà các quan
chức và đám dân thị thành đã và đang hưởng?

128

II

Chưa đi thăm được Đất Mũi vì còn chờ các anh ở Sở Giao Thông Vận
Tải điều cho mượn một chiếc xuồng cao tốc của Thanh Tra Giao Thông,
tôi ngược ra phía bắc và tây bắc tỉnh, đi về hai Huyện U minh và Thới
Bình. Ấn tượng khi ngồi xuồng đi vào ruột của rừng U Minh sau vụ
cháy hồi mùa khô đầu năm, nhìn ngó những vùng dân nghèo nhất nước, cứ trôi qua
mạn của con xuồng chợ. Anh Hai Kiệt ngồi bên tôi trầm tư lạ. Tôi biết anh trăn
trở lắm với những dự định làm cho quê hương. Mỗi lần xuồng qua một ngã ba,
ngã tư kênh anh lại nhắc lại một kỷ niệm trong thời nằm ở bưng biền đánh Mỹ.
Nghèo thật, có gì đâu, nhưng bây giờ giải phóng đến gần ba chục năm rồi mình đã
làm được gì đâu cho bà con cô bác? Buổi trưa đó, chúng tôi ăn một bữa cơm với
anh Bạch Đằng, Bí Thư Huyện Uỷ U Minh trong trụ sở Huyện Uỷ, chỉ có cơm,
canh cá và món nhậu là món rau “chỏi”, mắm chua với rượu đế. Quả tình bữa đó
tôi không ăn được, không phải vì bữa ăn quá đạm bạc, mà vì tôi cứ cố nhận dạng
loại rau đặc sản đó để nhớ. Lại nữa, cứ trong một câu chuyện thì các anh trong Uỷ
Ban, Huyện Uỷ lại kể một kỷ niệm hồi còn nằm trong bưng biền, ăn rau chỏi mà
sống qua ngày để giữ căn cứ mà đánh Mỹ. Đó là một thứ cây không trồng, mọc tự
nhiên bò lan trong rừng tràm, lá giống như lá cây dương xỉ trong rừng Việt Bắc.
Người ta ngắt một mẩu ngắn ở đầu những chiếc lá còn non chưa xoè ra hết, quăn
quăn như đọt cỏ ràng ràng, mang về luộc đi và chấm với mắm mà nhậu lai rai.
Khắp U Minh chẳng có một thứ rau gì có thể mọc được. Đất chua, đất mặn. Chợ
U Minh tấp nập trên bến, dưới thuyền nhưng mặt hàng mua bán thì đơn điệu: chỉ
có một số nông ngư cụ thô sơ, dây câu, chài lưới, cá tôm phơi khô và mắm. Và
còn một thứ đặc sản thật sự là của U Minh, đó là mật ong hoa Tràm. Nghe nói mật
ong này chữa được nhiều bệnh cho trẻ nhỏ. Rời U Minh, chia tay với các anh cán
bộ địa phương, tôi biết các anh ở đây, và cả các anh ở tỉnh còn nhiều băn khoăn.
Anh Đằng cứ níu tay tôi, kéo lại chỗ anh Hai Kiệt: “Này anh Hai, tụi mình phải
gắng làm sao để sang năm mấy ảnh đến với U Minh đi bằng xe hơi chứ, đâu phải

129

ngồi xuồng?” Lúc đó tôi mới biết là ở Huyện U Minh, Thới Bình chưa có xe hơi
cho Uỷ Ban và Huyện Uỷ, vì nếu có xe thì đường cũng chạy chưa thấu. Mấy năm
nay các anh cố gắng làm đường có mặt bằng bê tông xi măng, xây cầu bê tông, bắc
cầu dàn thép, thay cầu khỉ... cũng chỉ mới đặt yêu cầu cho xe hai b¸nh của dân đi
lại. Tôi đã nghe quy hoạch xây dựng mạng đường giao thông của Tỉnh, của Huyện
cho vài năm tới. Nhưng qủa tình tôi chưa hình dung ra mạng đường chằng chịt ô
bàn cờ nay mai, cũng như mạng kênh lớn kênh nhỏ hiện nay chằng chịt, có thể
ngồi trên ghe, xuồng mà đi hết ngày này sang ngày khác, đến tận từng nhà dân sâu
mãi trong bưng, chẳng sợ tắc xe, chẳng lo đường ổ trâu, ổ gà... Tôi cứ băn khoăn là
nếu nay mai quy hoạch đường bộ liên huyện, liên xã... được thực hiện xong, ngồi
xe Toyota máy lạnh, chạy từ thị xã chưa đến một tiếng đồng hồ đã tới Huyện lỵ U
Minh thì còn đâu cái thú ngồi xuồng mà ngắm hai bên bờ là đước, là tràm, thích
ghé đâu thì ghé? Nghe nói Chính Phủ đã phê duyệt Khu Công Nghiệp Khí - Điện -
Đạm của Cà Mau. Ừ thì công nghiệp hoá, nhưng tại sao không tìm một giải pháp
quy hoạch giao thông nào đó để bảo tồn và phát triển một vùng đất chằng chịt
mạng kênh rạch đã được quy hoạch và xây dựng rất hợp lý, phân ra từng cấp kênh
như ta phân cấp đường, mà phương tiện đi lại và vận chuyển duy nhất đã hàng
trăm năm nay là những chiếc ghe, chiếc sáng? Lại chợt liên tưởng tới cái dạo xem
quy mô mở rộng và chỉnh trang Sông Tô Lịch ở Hà Nội. Tự nhiên nảy ra một ý:
tại sao không làm mặt cắt ngang của sông là hình chữ nhật? Xây kè bờ thì sẽ xây
thẳng đứng, vừa đẹp lại rộng lòng sông hơn. Lại nghĩ đến có nên làm như vậy còn
vì muốn khai thác vận tải thuỷ trên sông Tô? Sao lại không nhỉ khi ta có thể ngồi
trên xuồng máy mà đi từ Hồ Tây đến tận Linh Đàm rồi xuống tận Thanh Trì mà ra
tới bến Sông Hồng. Đi như vậy có thể qua Chợ Bưởi, Cầu Giấy, Cống Mọc, Ngã
Tư Sở, Kim Giang, Làng Lủ, làng Tó, Linh Đàm..., nhánh của nó từ Thanh Trì có
thể chọc lên Yên Sở, Mai Động, Kim Ngưu chọc vào đến tận chỗ phố Lò Đúc gặp
và giao nhau với phố Trần Khát Chân và phố Kim Ngưu. Một hai chục năm nữa
sang hơn thì có thể nghĩ đến đào lại con sông cổ đi từ Hồ Gươm theo Hàng Ngang,
Hàng Đào, Hàng Đường , Hàng Giấy rồi xuyên vào Hoè Nhai, đâm ra Nguyễn
Trường Tộ rồi mở thẳng ra Hồ Trúc Bạch. Đóng thuyền thật đẹp, đẹp như những
con thuyền máy muôn màu muôn sắc của Thủ Đô Amsterdam bên Hà Lan, thuyền
của các Công Ty du lịch, của cá nhân như xe ô tô cá nhân, chạy dọc ngang, ghé
vào chỗ nào cũng được trong một thủ đô vào loại tấp nập nhất Châu Âu. Riêng
con sông Tô Lịch có thể là một tuyến vận tải xe buýt dưới sông đảm đương được
đến hàng chục vạn lượt người đi lại mỗi ngày.

130

III

Tôi ngồi xe ôm từ nhà khách ra chân cầu Ghềnh Hào vào bến thuyền đi
Năm Căn, Ngọc Hiển. Phía bờ đối diện là chợ Cà Mau buổi sớm.
Thuyền ghe chen lấn, mua mua bán bán, mỗi con thuyền là một cửa
hàng, đậu ken xít vào nhau. Họ đến từ nhiều vùng trong tỉnh. Hàng hoá
là nông sản, thực phẩm, nhu yếu phẩm, vải vóc quần áo, sách vở và đồ dùng học
tập, đồ chơi của con trẻ, hàng thủ công, hàng tiêu dùng và cả tư liệu sản xuất. Trên
mỗi con thuyền của người bán đều có treo một con sào trên đó trưng bày hàng
mẫu. Nhìn lên trên sào là đã biết thuyền đó bán gì. Chợ dài dễ đến vài cây số.
Xuồng tôi chạy qua chợ rồi chạy miết trên sông Ghềnh Hào, råi s«ng B¶y H¸p xu«i
vÒ h-íng nam. Hơn một tiếng đồng hồ thì chúng tôi ®Õn thÞ trÊn huyÖn lþ N¨m
C¨n, ghé bến cạnh chỗ tượng đài kỷ niệm, gần nơi con sông B¶y H¸pđổ vào Sông
Cöa Lín. Các anh trong Huyện nhắc chúng tôi ra Đất Mũi thì cố về sớm để kịp
cơm trưa. Tôi cố tình không bước chân lên bờ để giành lát nữa đặt hẳn chân lên
Đất Mũi. Con xuồng cao tốc chạy xuôi dòng sông Cöa Lín nhắm hưíng về nơi có
trời nước mênh mông. Có lẽ không có cái tên nào để đặt cho dòng sông này lại
phù hợp như cái tên sông Êy. Tôi không có đủ ngôn ngữ để kể lại với các bạn tâm
trạng của tôi khi con xuồng cao tốc cắt chéo dòng sông sang bờ tả ngạn. Chao ôi
sao mà mình thÊy nhỏ bé vô cùng trước một dòng sông hùng vĩ nhường ấy. Trước
biển, tôi cũng đã được đứng nhiều lần, nhưng biển chỉ có cái mênh mông thăm
thẳm, mà không có cái chất hùng vĩ như núi như sông. Màu đỏ của nước sông khi
sóng lớn như hắt lên nền trời xanh không cùng làm cho càng rực rỡ.

131

Dßng s«ng Cöa Lín cã mét ®Æc ®iÓm kh«ng s«ng nµo cã, ®ã lµ nã nèi biÓn §«ng
víi biÓn T©y ch¹y tõ cöa Bå §Ò vÏ mét vÖt ngang song song víi ®-êng vÜ tuyÕn, ®æ
ra cöa ¤ng Trang bªn biÓn t©y chia ®«i huyÖn Ngäc HiÓn. Cã lÏ v× thÕ n»m cña
con s«ng nh- thÕ nªn sãng giã ë ®©y còng cao h¬n, m¹nh h¬n ë n¬i kh¸c. Dßng
s«ng réng dÔ ®Õn trªn ngµn mÐt, ®¨ng ®¸y gi¨ng ngang tõng ®o¹n mét. Ghe xuång
cø ph¶i b¸m s¸t hai bê lùa n-íc mµ ng-îc xu«i. Xuång chóng t«i ch¹y chõng hai
m-¬i phót däc theo bê t¶ con s«ng, sau ®ã th× rÏ vµo mét dßng kªnh cÊp I, còng cã
chiÒu réng chõng tr¨m h¬n tr¨m kÐm mÐt t©y. Hai bªn bê lµ dõa n-íc vµ ®-íc. T«i
thë phµo khi xuång rÏ vµo kªnh, v× ngép qu¸, nguy hiÓm qu¸ khi ch¹y trªn s«ng
lín. Nh-ng khi ®· vµo trËn ®å b¸t qu¸i cña m¹ng kªnh r¹ch ë ®©y th× t©m trÝ t«i l¹i
quay vÒ víi ý nghÜ lóc ®Çu khi míi ®Æt ch©n lªn ThÞ X· Cµ M©u, còng nh- hai ngµy
võa qua ®i th¨m U Minh vËy. T¹i sao ta l¹i ph¶i lµm ®-êng « t« ®i vÒ ®Êt mòi trong
khi ®i ®-êng thuû th× thuËn lîi v« cïng? Chµng thanh niªn l¸i chiÕc xuång cao tèc
cña Thanh tra giao th«ng cã tªn lµ Vâ V¨n Xanh, lóc lóc l¹i tranh víi anh N¨m
Ngon, phã Gi¸m §èc Së GTVT ®Ó giíi thiÖu vÒ vïng ®Êt Mòi. “Ch¸u ch¹y xuång
th­êng ngµy µ, chó N¨m, ®Ó ch¸u kÓ cho mÊy chó, mÊy anh nghe...” T«i th× tai
nghe, m¾t kh«ng bá sãt mét chót c¶nh vËt nµo diÔn ra hai bªn m¹n xuång. Dõa
n-íc ng©m m×nh trong n-íc, cung cÊp thõa th·i l¸ cho d©n lîp nhµ. Dõa n-íc ë
®©y gièng nh- c©y r¹ cña n«ng d©n ®ång b»ng B¾c Bé tr-íc c¸ch m¹ng th¸ng t¸m.
Råi lµ ®-íc víi ®¸m rÔ to¶ c¾m xuèng mÆt bïn, hoa ®-íc lËp lê tr«i. Mïa nµy c¬
man lµ hoa ®-íc. Hoa ®-íc gièng nh- tr¸i ®ç ®en nh-ng dµi h¬n mét chót vµ ë
mét ®Çu cã mÊy nh¸nh hoa tý xÝu xoÌ ra. Hoa ®-íc chÝn, rông xuèng mÆt n-íc,
lang thang tr«i ®øng, rËp rên. Khi ch¹m ®-îc vµo mét chç bïn non th× b¸m lÊy vµ
sinh rÔ, mäc lªn mét c©y ®-íc con. Cø thÕ, ph¸t triÓn ra hµng ngµn v¹n c©y, thµnh
rõng. Xuång ch¹y ®Õn mét ng· ba kªnh, phÝa tr-íc mÆt lµ mét pa-n« lín víi dßng
ch÷ “§Êt Mòi §ãn Chµo Quý Kh¸ch”. Vâ V¨n Xanh mµn m¸y cho xuång ch¹y
chËm l¹i råi rÏ vµo mét dßng kªnh nhá h¬n. “S¾p tíi råi, cßn mét chÆng ng¾n n÷a
th«i, tõ ®©y ra em ch¹y chËm cho c¸c b¸c ng¾m nh×n khung c¶nh, tíi ®©y lµ chç tËn
cïng råi!” Lßng håi hép cña t«i ®· lªn ®Õn ®Ønh ®iÓm. T«i t­ëng m×nh cã thÓ ph¶i
reo lªn, h¸t lªn hay nãi lªn mét c¸i g× ®ã. Nh-ng kh«ng kÞp. Chóng t«i ®· dõng l¹i
ë ®o¹n côt cña dßng kªnh, xuång t¸p vµo bê. T«i thë phµo, thÕ lµ chØ cßn mét vµi
gi©y ®ång hå n÷a th«i lµ m×nh sÏ ®Æt ch©n lªn mÆt ®Êt cña Mòi Cµ Mau, n¬i tËn
cïng phÝa Nam cña Tæ Quèc. §øng trªn ®Êt Mòi, t«i tôt giÇy, ®i ch©n trÇn rãn rÐn
chËm ch¹p b-íc nh÷ng b-íc ng¾n xuèng gÇn mÐp n-íc. B©y giê t«i míi ®Þnh thÇn
nh×n ra kh¾p xung quanh. N-íc vµ trêi mªnh mang. Xa xa h¬n mét chót, ®¶o Hßn
Khoai mê mê trong lµn h¬i n-íc biÓn. Cßn quanh t«i chØ lµ nh÷ng v¹t ®Êt non phï

132

xa míi t¶i tõ c¸c cöa s«ng theo giã ®«ng mµ t¹t vµo ®©y, mçi n¨m cho Tæ quèc ta
thªm mét vµi tr¨m mÐt réng h¬n. T«i ®øng vÞn vµo mét c©y cã l¸ gièng nh- l¸ c©y
long n·o, nh×n nh÷ng qu¶ nho nhá lÉn trong vßm l¸. Lª v¨n Ngon- N¨m Ngon, biÕt
t«i l¹i s¾p hái, anh nãi liÒn: “®ã lµ c©y m¾m ®ã anh. Anh cã nghe bµ con nãi “M¾m
tr-íc, ®-íc sau, råi sau cïng lµ dõa n­íc?” §ã, ba thø c©y nµy gi÷ ®Êt cho m×nh.
Qu¶ c©y m¾m nh- h×nh tr¸i tim, khi chÝn tr¸i m¾m rông xuèng, h¹t nÆng t¸ch ra
ch×m xuèng ®Êt phï sa nÈy thµnh c©y m¾m con ngoi lªn mÆt n-íc. Hoa ®-íc tr«i
theo rËp rên v-íng vµo th©n m¾m trô l¹i nÈy tiÕp thµnh mét hµng rµo thø hai.
Th¶m thùc vËt nµy réng ®Õn hµng ngµn mÐt, s¸t mÐp ®Êt. ThÕ råi dõa n-íc míi dùa
vµo th¶m ®ã mµ mäc lªn vµ chiÕm lÜnh khu ®Êt ven kªnh. “M¾m tr­íc, §­íc sau”
lµ nh- thÕ. C©u chuyÖn Êy còng kh«ng nh»m mét ý nghÜa nh©n v¨n nµo, chØ lµ tæng
kÕt l¹i mét qu¸ tr×nh h×nh thµnh cña tù nhiªn th«i, nh-ng sao t«i l¹i cø thÊy båi håi.
Cã lÏ ®ã lµ c©u chuyÖn riªng vÒ c©y m¾m? Ch¶ lµ c¸c anh ®· tõng b¸m trô trong
rõng trµm, rõng ®-íc, rõng dõa n-íc ®Ô ®¸nh giÆc suèt mÊy chôc n¨m, ai mµ kh«ng
nhí nhiÒu lÇn kh«ng cßn mét chót g× ¨n, nhÞn ®ãi suèt mÊy ngµy råi, ®µnh h¸i tr¸i
m¾m mµ ¨n. Anh N¨m Ngon nãi lµ ph¶i dïng n-íc ngät luéc tr¸i m¾m nhiÒu lÇn,
cì s¸u b¶y lÇn g× ®ã th× míi ¨n ®-îc. Th× ra ë vïng ®Êt Cµ Mau nµy, tr¸i m¾m
còng nh- rau chái, ®· gãp phÇn nu«i sèng nh©n d©n m×nh trong nh÷ng ngµy ®¸nh
giÆc. C©y dõa cho m¸i lîp, c©y ®-íc cho cét kÌo vµ löa Êm, cßn tr¸i m¾m l¹i cho
chót chÊt bét ®ì ®ãi lßng.

Nghe nhiÒu truyÖn cña c¸c anh trong chuyÕn ®i ng¾n ngñi, t«i cø tù dÆn
m×nh, ®õng lµm c¸i g× ®ã, ®õng lì måm nãi ra ®iÒu g× ®ã lè l¨ng, ra d¸ng ta ®©y lµ
ng-êi sèng ë mét n¬i v¨n minh nhÊt n-íc. V× thÕ ®¾n ®o m·i, t«i míi d¸m ®øng
cïng víi c¸c anh trong tÊm ¶nh chôp chung ë c¹nh cét mèc §Êt Mòi h«m nay!

N¨m C¨n, th¸ng 8 n¨m 2002

133

Có một vị bộ trưởng như thế!

Tôi vào làm việc ở ngành giao thông từ cuối năm 1953, khi xung vào đội
quân đảm bảo giao thông cho chiến dịch Tây Bắc đông xuân 1953-1954. Lúc đó
chúng tôi chốt ở đoạn đường từ Ba Khe đi Sơn La qua sông Đà ở quãng phà Tạ
Khoa bây giờ. Đó là đoạn đường nằm trên con đường chiến lược từ Việt Bắc sang
Tây Bắc. Đèo Lũng Lô nằm ở địa giới giữa tỉnh Nghĩa Lộ cũ với tỉnh Sơn La, là
“trận địa” đảm bảo giao thông quyết liệt nhất của đơn vị tôi. Chúng tôi chỉ làm có
một việc ban ngày và một việc ban đêm. Ngày ngồi trong chòi quan sát trên sườn
núi phía đối diện với đường đèo để đếm những quả bon chưa nổ- nó có thể là bom
tịt, nhưng cũng có thể là bom nổ chậm hoặc bom chờ nổ, nhớ lấy vị trí nó vào
trong đầu, rồi vẽ lại vào sơ đồ. Thường thì mỗi nhóm quan sát chúng tôi chỉ có hai
người, nhưng có một lần, một quả bom rơi lạc vào gần chòi quan sát giết chết cả
hai đứa, thế là không còn ai dẫn quân ra đường đêm đó để chỉ chỗ đào bom rồi san
lấp hố bom. Vị chỉ huy ngay lập tức hôm sau bắt nhóm quan sát phải là ba người,
vì ông nghĩ không dễ gì một lúc lại chết cả ba! Đó là công việc ban ngày. Cả đoạn
đèo Lũng Lô bên sườn phía Mường Cơi, Phù Yên có đoạn có “lát xê” đến 5 bậc
thềm. Đó là đoạn mà máy bay Pháp hay nhằm vào ném bom nhiều nhất. Chúng
ném cả bom nổ ngay và bom nổ chậm, và thường thì cứ vào quãng bốn năm giờ
chiều chúng mới mò đến và quẳng xuống đèo vài chục quả bom. Thường thì chúng
ném rất trúng, vì lúc đó ta chưa có pháo cao xạ như hồi đánh Mỹ sau này, vả lại có
một ít thì tập trung cả cho mặt trận chính Điện Biên Phủ lúc đó. Chúng tôi quan sát
bom rơi, đếm tổng số, đếm quả nổ, nhận dạng vị trí những quả chưa, khi máy bay
vừa đi khỏi thì lập tức chạy lên mặt đường thật nhanh, luồn vào trong khói bom và
bụi đất mà tìm, mà đánh dấu vào những hút bom chưa nổ. Đêm, đưa quân ra, tốp
thì phá bom nổ chậm, tốp thì vá lấp lại mặt đường hoặc hót đất đá trên đường
chuẩn bị cho những chiếc xe Molotova chở hàng, kéo pháo đêm đêm đi từ phía
Yên Bái sang Sơn La. Lúc đó chúng tôi biết mình là quân của Nha Giao Thông,
thuộc Bộ Giao Thông Công Chính, nhưng chúng tôi chẳng biết ngài Bộ trưởng tên
là gì? Mãi sau khi chiến thắng Điện Biên Phủ, rồi hòa bình lập lại ở Đông Dương,
rồi tiếp quản thủ đô, rồi khôi phục đường sắt Hà Nội – Mục Nam Quan, rồi được đi
thi và đỗ vào học trường Cao Đẳng Giao Thông Công Chính Hà Nội tháng 6 năm
1955, chúng tôi mới biết tên vị bộ trưởng của mình: Kỹ sư Trần Đăng Khoa(Ông

134

đã giữ chức vụ này từ khi Chính phủ Việt Nam Dân Chủ Cộng Hòa được thành lập
sau tổng tuyển cử toàn quốc ngày 6-1-1946) Ông đã đến Trường Cao đẳng của
chúng tôi ngày khai giảng. Đây là khóa đầu tiên sau hòa bình, trường tổ chức thi
tuyển một cách chính quy, có các lớp đào tạo cán bộ kỹ thuật cho ngành đường sắt,
đường bộ, thủy lợi, kiến trúc, vận tải, thông tin… Ông căn dặn chúng tôi học hành
tiếp thu kiến thức nhanh để sớm ra trường đi khôi phục đất nước sau những năm
dài chiến tranh.

Nhưng chỉ sau đó ba tháng, vào tháng 9 năm 1955, chính phủ đã tách bộ
giao thông công chính ra thành hai bộ: Bộ Giao Thông & Bưu Điện và Bộ Thủy
Lợi & Kiến Trúc. Ông Trần Đăng Khoa được chính phủ điều sang giữ chức bộ
trưởng của Bộ Thủy Lợi và Kiến Trúc, còn Bộ Giao thông và Bưu Điện được giao
cho Ông Nguyễn Văn Trân làm bộ trưởng.

Lúc đó Trường Cao Đẳng Giao Thông Công Chính, đã được thành lập từ
tháng 11 năm 1946, cũng chuẩn bị tách và hạ cấp thành các trường trung cấp
chuyên ngành sau khi gần một nghìn học sinh khóa 7 chúng tôi đã học xong phần
cơ bản. (Lúc đầu tách thành Trường Trung cấp Thủy Lợi và Kiến trúc sẽ chuyển
vào gần Hà Đông, và Trường Trung cấp Giao thông ở tại nơi cũ gần Đền Voi
Phục – Cầu Giấy, Hà Nội. Sau hai trường này lại tách đôi ra thành bốn trường
Trung cấp, riêng giao thông vận tải có hai trường là Trung cấp giao thông thủy bộ
và Trung cấp Đường Sắt)

Bộ trưởng Nguyễn Văn Trân, ngoài bận trăm công nghìn việc của một ngành
kỹ thuật đang vào kỳ khôi phục kinh tế sau chín năm dài kháng chiến, thế mà trong
gần ba năm học ở trường trung cấp lúc đó, chúng tôi vẫn được đón tiếp ông nhiều
lần. Khi thì vào lúc trường bị bão làm đổ xập hàng chục ngôi nhà cấp bốn ký túc
xá, phòng học, hội trường, nhà bếp, nhà ăn, khu giáo vụ, phòng giáo viên; khi thì
vào dịp trước lúc nghỉ hè, đi thực tập công trường, và đôi khi thì chỉ là vào một
chiều chủ nhật ông tự mình đi chiếc xe đạp của riêng đến thăm chúng tôi ăn ở học
hành ra sao? Lúc đó trường không có chế độ ngoại trú nên một trăm phần trăm học

135

sinh đều ăn ngủ trong trường, chỉ ngày chủ nhật mới được ra khỏi trường đi chơi
hoặc mua sắm đồ dùng hoặc thăm thú bạn bè, gia đình...

Một lần khi chuyển đổi trường Cao đẳng thành trường Trung cấp, nhân việc
nhà trường công bố quyết định của chính phủ về sự kiện này, ông lại đến với anh
chị em học sinh để “làm công tác tư tưởng” như người ta thường nói. Ông lên diễn
đàn, nói chuyện với học sinh toàn trường, ông nói: “Trung cấp, Cao Đẳng hay Đại
học… thì sau khi tốt nghiệp ra trường rồi các em cũng phải lăn ra công trường để
mà xây dựng đường sá, cầu cống… rồi ta học thêm nữa, còn phải học nhiều, các
em ạ”. Lúc bấy giờ vào đầu năm 1956, chưa có trường đại học giao thông, đại học
bách khoa, mà chúng tôi cũng không nghĩ ngợi, so sánh gì giữa anh kỹ sư, anh
tham sự, nên cũng yên tâm mà học. Nhưng có lẽ lần ông Trân đến trường để lại ấn
tượng sâu đậm nhất là vào dịp lễ tốt nghiệp của học sinh khóa 7 chúng tôi. Đó là
vào một buổi sáng mùa đông lạnh giá của ngày Giáng sinh năm 1957. Ông đến
chứng kiến lễ tốt nghiệp của trên ba trăm năm mươi cán bộ trung cấp ngành giao
thông vận tải, và trao những phần thưởng của Bộ cho những học sinh tốt nghiệp
xuất sắc (phần thưởng chỉ là một cuốn sổ tay cỡ 10x15cm, dày khoảng 150 trang
giấy trắng, trong trang đầu có đóng dấu của Bộ!) Trong buổi lễ này, sau khi đã
khen ngợi chung và trao phần thưởng, ông nói chuyện với chúng tôi, những người
mới tốt nghiệp và anh chị em khóa 8, khóa 9 đang học, như một người anh, một
đồng nghiệp. Ông nói ngắn gọn về tình hình hoạt động của ngành, những nhu cầu
cán bộ ở mỗi lĩnh vực… Chúng tôi nhớ nhất câu nói sau đây của ông: “Đất nước
ta hiện nay rất cần những cán bộ kỹ thuật giỏi. Tôi mong anh chị em hãy cố gắng
học tập, rèn luyện để trở thành những cán bộ có ích của ngành, và điều quan trọng
nhất, tôi nhấn mạnh, điều quan trọng nhất là các bạn, các em phải đoàn kết, đoàn
kết thực sự để làm việc cho dân, cho nước…” Chúng tôi cứ đinh ninh lời khuyên
của vị Bộ trưởng từ khi bắt đầu bước chân vào cuộc đời của những chàng “lục lộ”.

Sau này có nhiều dịp được làm việc với ông Trân, tôi lại có được nhận thức
thêm về điều căn dặn này của ông. Có lần ông nói chuyện với cán bộ chủ chốt của
ngành trong một dịp kỷ niệm truyền thống nào đó, lúc này ông đã không còn được
phân công giữ chức bộ trưởng bộ giao thông, là ông nói với các vị bộ trưởng sau

136

ông, với các vị thứ trưởng đương nhiệm chứ không phải nói với anh chị em cán bộ
kỹ thuật chúng tôi, ông nói: “Các anh bây giờ sướng thật, thỏa sức mà sử dụng
cán bộ kỹ thuật. Lúc tôi nhận nhiệm vụ bộ trưởng chỉ mới có vài anh trung cấp đào
tạo trong nước trong kháng chiến chống Pháp, lại thêm được vài anh trung cấp
học ở Đường Sơn, Trung quốc mới về nước. Mãi đến cuối năm 1957 mới có lớp
khóa 7 trung cấp giao thông ra trường được vài trăm anh chị em, tung hết vào các
công trường. Họ đoàn kết yêu thương nhau như anh em một nhà. Chính nhờ mấy
lớp trung cấp đó mà ngành ta làm nên chuyện những năm đó!”

Hầu như từ đó đến nay, chưa có một vị bộ trưởng nào đã làm được như ông
Trân ngày đó. Có lẽ cần thông cảm vì hai nhẽ. Một là các vị bộ trưởng sau này quá
bận nhiều việc trọng đại nên không để tâm đến những chi tiết của việc đào tạo
nguồn nhân lực cho ngành. Hai là bây giờ hình như chất lượng, trình độ kiến thức
và vai trò của cán bộ kỹ thuật cũng chẳng tác động là bao đến “thành tích” của
ngành, đến chiếc ghế lãnh đạo, nên các vị cũng không mấy quan tâm đến công việc
đào tạo?

Hà nội, tháng 12 năm 1997

(Kỷ niệm 40 năm ngày Khóa 7 Trường Cao Đẳng GTCC tốt nghiệp)

137

TƯỚNG PHAN TRỌNG TUỆ: Vị Bộ trưởng

Uyên Thâm – Lịch Lãm – Quyết Đoán – Chân Tình

Đã có một thời gian khá dài, Bộ giao thông có đến ba vị tướng được trung
ương cử sang làm Bộ trưởng. Đó là Thiếu Tướng Công An Phan Trọng Tuệ
(1961-1980, trong đó có một vài năm khoảng từ 1976 nối sang 1978, ông Tuệ có
việc quan trọng của Thủ tướng giao cho ông với vai trò Phó Thủ tướng, nên
Ông Dương Bạch Liên được cử làm Bộ trưởng, sau đó Ông Tuệ lại trở lại làm
bộ trưởng cho đến năm 1980) Tiếp đó là Trung tướng quân đội Đinh Đức Thiện
(1981-1982), rồi đến Trung tướng Đồng Sĩ Nguyên (1982-1986) Như vậy, trong
lịch sử giao thông vận tải cách mạng 65 năm (1945-2010) có đến 25 năm các vị
tướng luân phiên nhau được lĩnh trách nhiệm người lãnh đạo cao nhất của
ngành. Điều đó vừa chứng tỏ ngành giao thông vận tải là một ngành kinh tế
quan trọng trong nhiều thời kỳ đặc thù của cách mạng, vừa chứng tỏ những vị
tướng của chúng ta ngoài thiên tài bẩm sinh về quân sự và an ninh lại còn có
nhiều tài năng điều hành trong lĩnh vực hoạt động kinh tế kỹ thuật. Là một cán
bộ kỹ thuật được làm việc nhiều năm dưới quyền của các ông, tôi luôn có dịp
chứng kiến những biểu hiện bản lĩnh cầm quyền của các vị bộ trưởng. Những
dịp đó càng làm cho chúng tôi thêm yêu ngành nghề mình đã chọn, vun đắp tâm
huyết với ngành trong suốt những năm tháng làm việc và cả khi đã được về nghỉ
hưu. Với tình cảm sâu đậm đó, tôi xin kể lại một vài mẩu chuyện tâm đắc đã làm
nên chân dung đích thực của các vị bộ trưởng của mình.

Vào đầu năm 1968, là lúc cuộc chiến tranh phá hoại của giặc Mỹ đánh phá
miền Bắc đã vào thời kỳ đặc biệt ác liệt, Bộ trưởng Phan Trọng Tuệ được trung
ương phân công vào khu 4, thứ tưởng Dương Bạch Liên được cử làm thường trực
bộ. Giặc Mỹ điên cuồng đánh phá các tuyến đường, bến phà trên các mạng đường
bộ, đường sắt phía nam. Đó là thời kỳ trước khi kết thúc nhiệm kỳ tổng thống của

138

Giôn Xơn. Bọn chúng đưa ra chiến dịch ném bom hạn chế, thực chất là hạn chế
vềdiện, để tập trung cường độ oanh tạc từ vĩ tuyến 19 trở vào (tức là từ ngang Cầu
Bùng, Nghệ An trở vào) Vùng này cũng là vùng tập trung nhiều trọng điểm giao
thông nhất: Bùng, Phương Tích, Quốc Lộ 7, Nam Đàn, Rú Guộc, Bến Thủy, Linh
Cảm, Đồng Lộc, Bãi Vọt, Nghèn, Già, Họ, Giác, Kỳ Anh, Hương Khê, Đèo
Ngang, Ròon, Gianh, Ca Tang, Khe Ve, Đá Đẽo, Xuân Sơn, Mụ Giạ, Đường 20,
Mỹ Đức, Long Đại, Bến Quan, Quán Hầu… Ông Tuệ được cử làm Tư Lệnh đảm
bảo giao thông Khu 4, thực ra là đảm bảo giao thông vận tải cho chiến trường
Miền Nam trong vùng “Cán Xoong” gồm Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình và đặc
khu Vĩnh Linh với những trọng điểm vừa kể trên. Thiếu tướng Lê Quang Hòa Tư
lệnh Quân Khu 4 được cử làm chính ủy. Bộ Tư lệnh Đảm bảo Giao thông lúc đó
đóng tại xã Nam Anh, Nam Đàn. Đây là một vùng bán sơn địa thuộc trung du của
Nghệ An.

Một buổi chiều đầu tháng bảy năm đó, tôi bỗng nhận được điện của ông Tuệ
gọi vào gặp ông trước khi đi vào 559. Trên đường vào nơi đóng bản doanh của Bộ
tư lệnh, trước mắt tôi trải ra những thửa lúa mùa đang vươn cao trên những vuông
ruộng nhỏ. Những vuông ruộng này thưa thớt dần, lẫn vào trong một vùng đồi
thấp, nhấp nhô thân cọ và những cây phi lao (dương) cằn cỗi, dứa dại, sim mua.
Thấp thoáng có những nếp nhà lá đơn sơ như đã đứng đó từ nhiều thế kỷ. Bản
doanh của ông Tuệ ở trong một xóm nhỏ lưng chừng đồi như thế. Ông đón chúng
tôi ở trong một căn nhà trống (nhà không có tường vách vây quanh, chỉ có mái lá
cọ), nơi ông vẫn thường ngồi làm việc vào những buổi chiều yên tĩnh (không có
máy bay Mỹ quần đảo) như chiều nay. Nắng tháng sáu ta như thiêu đốt cái vùng
vốn nổi tiếng chịu đựng gió Lào, thứ gió như muốn tạt lửa vào mặt. Mặt trời đã gần
lặn mà cái nóng vẫn hầm hập. Chúng tôi ngồi quây quần quanh chiếc bàn làm việc
của ông, tức là chiếc bàn gỗ mộc mạc, trên bàn lúc đó không có tài liệu gì, thay vào
đó là một đĩa bánh quy thơm dòn, một ấm nước chè xanh và vài ba chiếc bát sắt ăn
cơm loại “Zil 57” – là loại bát lớn đựng hết nửa kilô gạo, bằng sắt tráng men trong
trắng ngoài xanh, màu xanh lá cây xẫm như màu sơn của chiếc đại xa Zil 57 ba cầu
của Liên Xô hay như xe Giải Phóng ba cầu của Đệ nhất khí xa xưởng của Trung
quốc. Và thật đặc biệt, trên bàn còn có một lọ hoa cắm đầy hoa hồng tươi nguyên,
thứ hoa chính gốc Ngọc Hà, đặc biệt nữa là lọ hoa được làm bằng vỏ đạn pháo cao
xạ 57mm gò thành. Ông Tuệ trông tươi tắn, thư thái, hồng hào. Ông vận chiếc áo

139

sơ mi bằng vải phin đen. Chiếc áo đen càng tôn thêm nước da trắng hồng và mái
tóc đã có nhiều sợi bạc, cùng chiếc kính trắng gọng vàng sang trọng. Ông mời
chúng tôi uống nước, ăn bánh. Tôi vẫn cứ ngắm mãi bình hoa hồng mà nhớ về căn
nhà nhỏ của gia đình tôi trong xóm Hữu Tiệp, Ngọc Hà. Ông giải thích việc gọi
mời chúng tôi bất thường này, hơi có chút ngượng ngùng: “Chẳng là thế này, hôm
nay là kỷ niệm sinh nhật mình, mình cũng không nhớ, nhưng hôm qua bà Xuân (vợ
ông Tuệ) bà ấy gửi bánh và hoa vào đấy. Mồng năm tháng bảy năm nay mình năm
mươi bảy tuổi rồi! Mình muốn các cậu chia sẻ với mình. Ngày mai các cậu đi vào
trong ấy, nhớ nói với anh Nguyên (Đồng Sỹ Nguyên ở 559) là thế nào bọn mình
cũng “làm xong” cái Ngã Ba Đồng Lộc, thể nào trong tháng tới cũng có gạo, có
xăng cho ông ấy” Nói thế rồi ông Tuệ lại trầm ngâm, như đã quên đi cái sự kiện
sinh nhật mà lại chú tâm tìm kiếm cách gì để đảm bảo giao thông được ở Ngã Ba
Đồng Lộc. Chúng tôi vừa nhấm nhi tấm bánh và uống chè xanh, vừa cảm thông
với vị lãnh đạo đầu ngành đang lo một nhiệm vụ chiến lược, vừa giản dị chúc ông
mạnh khỏe và hạnh phúc. Ông rủ chúng tôi đứng ra hiên nhà chụp chung một tấm
ảnh kỷ niệm, xong ông vẫy tay ra hiệu cho chúng tôi đi theo ông ra phía sau căn
nhà. Ngay đó là một cửa hầm. Tôi cứ nghĩ cũng chỉ là một căn hầm tránh bom đạn
bình thường như mọi nơi trong khu 4 này. Nhưng khi đi theo ông vào sâu trong
hầm thì tôi mới rõ đây mới là nơi làm việc chính thức của ông và cán bộ trong bộ
tư lệnh. Từng dãy hầm bê tông được xây ẩn sau vào trong lòng núi, có điện sáng,
có thông gió tự nhiên và quạt gió khi cần. Hầm đặt máy phát điện ở đâu đó mà
không nghe thấy tiếng máy chạy. Có điện thoại và bộ khuyếch đại âm thanh và mọi
thứ cần thiết cho một bản doanh chỉ huy chính quy vậy.Cạnh bàn làm việc của ông,
ở vách hầm có treo một bộ quân phục với quân hàm cấp tướng, một chiếc mũ cối
gắn sẵn quân hiệu và một chiếc mũ sắt. Ông đang định phân trần điều gì đó với
chúng tôi, chắc là về điều kiện an toàn khá tốt ở đây thì chuông ở chiếc máy điện
thoại để bàn đổ liên hồi. Ông ra hiệu cho chúng tôi ngồi ở quanh chiếc bàn tiếp
khách, cũng là bàn ngồi họp khi cần thiết, chờ ông, rồi cầm ống nghe. Tiếng người
nói ở đầu dây đằng kia vang khá rõ. Ông Dương Bạch Liên đang thông báo với
ông Tuệ điều gì đó. Lông mày ông Tuệ cau lại. Chúng tôi được chứng kiến bất đắc
dĩmột cuộc nói chuyện của Bộ trưởng và thứ truởng điều hành công việc khẩn
trương trong thời chiến.

Ông Tuệ:

- Vậy thì sao, việc tôi nói lúc chiều anh định thế nào?...

140

Ông Liên:

- …(không nghe rõ)

Ông Tuệ:

- Cái gì, anh nói lại xem nào?

Ông Liên:

- …(không nghe rõ)

Ông Tuệ cao giọng, nét mặt căng thẳng:

- Cái gì? Sao lại năm ngày? Anh có biết từ hôm qua đến nay ở Bùng, ở Phương
Tích, ở Nam Đàn, ở Linh Cảm… nó đánh chìm hết tất cả phà, phao rồi không?
Anh hãy lấy tất cả phao LPP, phao P1, nữa với đầy đủ phụ kiện và đủ một nghìn
mét mặt cầu, từ Hải Phòng và từ tất cả các kho dự phòng, cấp tốc cho lên xe lửa
chạy vào bắc Bùng... Phải rồi. Vài trăm chiếc. Đi bằng xe lửa! Tam Bạc, Phú
Lương, Lai Vu, SH1, SH2, Ninh Bình, Hàm Rồng… đến tận bắc Bùng, đều đã có
cầu tạm, cầu phao cho xe lửa rồi. Đóng đường lại, chỉ cho chạy một chiều thôi,
đoàn nọ nối tiếp đoàn kia… Năm ngày thì chậm quá. Tầu hỏa của anh nó là cái tầu
bò à? có ba trăm năm mươi cây số!...

Ông Liên:

-… (không nghe rõ)

Ông Tuệ:

- Thôi được,tôi cho anh ba ngày, nghĩa là 72 tiếng kể từ bây giờ là 17 giờ ba mươi
phút. Chập tối ngày kìa, tôi sẽ đích thân ra bắc Bùng nhận phao đấy, ừ, ở tại ga
Chợ Si. Thế nhé!

Ông Tuệ còn cầm ống nghe một lúc nhưng không thấy đầu dây đằng kia có
tiếng gì. Ông đặt ống nghe xuống nhưng vẫn tì cả hai tay lên trên, nét mặt càng
đăm chiêu, trán cau lại như đang đuổi bắt một ý tưởng nào đó vừa nảy ra, chưa rõ
rệt. Rồi sắc mặt ông hồng lại, ông mỉm cười tiến lại chỗ bàn khách. Ông nói với
chúng tôi như ông nói ra tiếp những ý nghĩ trong đầu: “Các cậu có biết anh Liên bị

141

huyết áp cao không? Ấy thế mà mấy đêm nay rồi anh ấy không ngủ, ở lỳ lại cơ
quan Bộ lo cho trong này. Anh ấy mà gục thì bọn mình cũng gay. Chắc bây giờ
anh ấy lại lao đi điều tầu, điều xe, điều phao và cán bộ đây! Thôi, có lẽ đến giờ
cơm chiều rồi, bọn mình cùng ra nhà ăn, ăn với anh em cảnh vệ”

Tối hôm đó chúng tôi tạm biệt ông Tuệ về bên Đức Thọ, chỗ “tiền phương”
của Phân Bộ ở khu 4, có ông Nguyễn Tường Lân thứ trưởng trực trong này. Mọi
thứ đã sẵn sàng, chúng tôi chỉ còn chờ một cái thư giới thiệu viết tay của ông Lân
gửi ông Đồng Sỹ Nguyên ở 559, là lên đường.

Về chuyến đi vào chiến trường dài ngày hồi đó, sau cuộc gặp ông Tuệ, tôi cứ
có cảm giác như công việc của anh em cán bộ kỹ thuật chúng tôi, cũng như của
mỗi người công nhân, thanh niên xung phong, bộ đội, công binh, lái xe, chiến sĩ
phòng không… rải dày đặc trên Trường Sơn những năm đó lúc nào cũng được các
vị bộ trưởng, thứ trưởng, tướng lĩnh theo sát nhắc nhủ mình phải cố gắng hoàn
thành với thời gian ngắn nhất, với chất lượng cao nhất, như cái việc vận chuyển
cấp tốc trên một ngàn mét cầu phao ngày đó từ Hải Phòng vào bắc Bùng chỉ mất có
70 tiếng đồng hồ, cả bốc xếp, cả chạy tầu ngày đêm không ngừng. Chính nhờ công
việc đó được hoàn thành một cách xuất sắc mà chỉ trong một ngày sau đó, 6 bến
cầu phao đã được nối liền, và đoạn đường qua Đồng Lộc bằng các tuyến đường
tránh phía sau núi hoàn thành, mà hàng ngàn xe vận tải đầy gạo, đầy đạn đầy xăng
và còn có cả những xe chở đầy nhu yếu phẩm và thư từ… cho chiến trường đang
nằm chờ ở bắc Bùng được rì rầm chuyển bánh hướng về Nam.

Vào dịp sau giải phóng hoàn toàn Miền Nam, khoảng tháng 7, lại ngẫu nhiên
đúng tháng 7, tôi đang đi khảo sát để khôi phục mấy chiếc cầu ở phía Nam Thành
Phố Huế. Đang đứng nghiền ngẫm địa hình tại đầu cầu thì thấy một chiếc xe con
hiệu Falcon Ford màu đen từ từ dừng lại bên vệ đường. Cửa xe bật mở. Nhìn lại,
tôi nhận ra ngay ông Tuệ. Ông có già đi đôi chút. Thì đã trên bảy năm kể từ ngày
chúng tôi chia tay với ông ở Nam Anh ngày đó rồi còn gì? Ông đi lại chỗ tôi, dáng
đi vẫn nhanh nhẹn, đôi mắt hơi nheo lại sau cặp kính trắng gọng vàng, giơ bàn tay

142

mềm ấm của ông bắt lấy tay tôi, rồi ông chậm rãi kéo tôi lại ôm ngang lưng vỗ vỗ:
“Lâu quá rồi nhỉ - ông nói – mình biết hồi đó các cậu đi vào đấy là gặp khá nhiều
nguy hiểm, nhưng đã xuất sắc hoàn thành nhiệm vụ. Cách mạng cần những con
người như thế. Bây giờ đất nước giải phóng rồi, lại lăn vào mà xây dựng cầu
đường. Sau chiến tranh rồi, cần làm tốt, làm nhanh, thật nhanh một số việc. Các
cậu còn vất vả đấy!” Rôi ông chắp hai tay lại giơ cao hướng về phía công trường,
chào tất cả anh chị em công nhân đang hăm hở làm việc.Ông lên xe, còn ngoái lại
giơ tay vẫy vẫy cho đến khi chiếc xe khuất vào một khúc cua phía xa. Tôi bần thần
nhìn theo hướng ông đi, thầm nghĩ: Bây giờ, ông đã lãnh nhiệm vụ quan trọng hơn
– Phó Thủ tướng, chắc ông không có nhiều dịp đến với cánh cán bộ kỹ thuật cầu
đường chúng tôi nữa, nghĩ cũng hơi tiếc. Nhưng rồi đến cuối năm 1978, công việc
ở ngành giao thông hình như lại cần đến ông, ông trở lại làm bộ trưởng, làm thêm
năm năm nữa. Như vậy là riêng ông, ông đã có đến gần hai chục năm đóng góp
cho ngành giao thông ở vị trí cao nhất của ngành. Cũng ít có người so sánh được.

TP Hồ Chí Minh, tháng nóng 2010

143

Ông Dương Bạch Liên - vị bộ trưởng gần gũi,

Quyết đoán, ân tình…

Ông Dương Bạch Liên làm bộ trưởng giao thông trong một thời gian rất ngắn.
Khi đó, vào năm 1978, ông Phan Trọng Tuệ được điều về đảm đương nhiệm vụ
Phó thủ tướng chính phủ, chưa có bộ trưởng mới, ông Liên thứ trưởng thường trực,
được bổ nhiệm làm quyền bộ trưởng.

Khi ông Liên nhận chức, ngành GTVT đang vào thời kỳ khó khăn, cũng là lúc
đất nước cực kỳ vất vả: Gạo không đủ cung cấp, mỳ hạt viện trợ không kịp xay
thành bột, cán thành sợi… nên công nhân viên (những người ăn gạo sổ) phải lấy
tiêu chuẩn độn (có lúc lên đến 80%) là ngô hạt xay, mỳ hạt (bo bo), hoặc thậm chí
phải lấy bột mỳ, sắn củ tươi, khoai tây củ… làm chất độn. Đành rằng đất nước đã
thống nhất, từ sau tổng tuyển cử năm 1976 thể chế không còn là nước “Dân Chủ
Cộng Hòa” nữa mà đã chuyển sang thành nước “Cộng Hòa Xã Hội Chủ Nghĩa”,
nhưng đời sống của cán bộ công nhân viên đang hưởng chế độ bao cấp thì lâm vào
cảnh thiếu thốn, còn nạn thiếu, đói tràn ra nơi này nơi khác trong nhiều vùng nông
thôn. Cán bộ, công nhân viên - những người có sổ gạo, có tem phiếu mua thực
phẩm, nhu yếu phẩm, vải vóc…, chỉ đủ no trong nửa tháng, nửa tháng là ăn cầm
chừng chờ kỳ lĩnh lương đầu tháng sau. Nạn thiếu đói này kéo từ hồi 1974 tràn tới.
Sau ngày 30-4-75, cái thiếu đói ấy được chìm đi một chút vì niềm vui hòa bình
thống nhất, vì không còn lo lắng khi nghe tiếng còi báo động, tiếng máy bay bom
đạn làm giật mình. Nhưng chưa thấy một tia hy vọng nào về sự đủ ăn, đủ mặc. Cán
bộ ăn lương nhà nước cũng đói và thiếu, mặc dù vẫn có những đồng lương và
những bộ tem phiếu ngày càng dày cộp. Hộ khẩu, sổ gạo, tem phiếu là những “quả
bom” nằm trong từng gia đình. Có thể nói đến 99% cộng đồng, vừa gồng mình
chịu thiếu, chịu đói. Có nhiều tỉnh, nhiều huyện hàng ngàn người đã đứt bữa dài
dài. Vào những năm đó, người dân lại còn phải lo dồn sức chống trả những âm
mưu đánh phá từ nhiều phía. Phác thảo thực trạng bộ mặt kinh tế xã hội đất nước

144

lúc đó, để thấy cái khó của những cán bộ lãnh đạo thực lòng vì dân phục vụ. Ông
bộ trưởng Dương Bạch Liên là một cán bộ ở trong hoàn cảnh đó.

Ông Liên xuất thân là dân vận tải. Ông làm bộ trưởng nhưng ông vẫn phải
lo tập trung chỉ đạo khâu vận tải gạo từ trong Nam ra cho miền Bắc. Tầu biển chưa
nhiều, vận tải ô tô thì nhỏ nhoi chỉ loanh quanh trong địa phương hẹp, tầu hỏa
xuyên suốt bắc nam mới thông xe từ đầu năm 1977 thì vẫn ì ạch 5-7 ngày, có khi
mười ngày mới được một chuyến gạo từ ga Sóng Thần đến ga Giáp Bát, xuống
hàng một phần, phần chuyển sang bắc Đuống, lo cung cấp và một phần dự trữ cho
đồng bào và mặt trận phía bắc.

Thời kỳ này cũng là thời kỳ mà ngành giao thông đang triển khai trên diện
rộng những công trình khôi phục cầu, đường bộ, đường sắt, cảng, nhà máy… sau
thời gian dài bị đánh phá tơi bời bởi không quân Mỹ. Công trường xây dựng mở ra
trên khắp nước. Ông Liên, với cương vị bộ trưởng phải lo nhiệm vụ chiến lược của
ngành – vận tải, lại phải từng lúc giải quyết những yêu cầu bức xúc của các công
trường xây dựng. Thứ trưởng giúp việc ông thời kỳ này còn ít, chỉ có vài ông, mỗi
ông một lĩnh vực hẹp. Vì vậy ông Liên vất vả là phải.

Chuyện nhỏ của ông Liên mà tôi kể sau đây là xảy ra trên công trường khôi
phục cầu Đuống. Trước hết nói sơ qua về cây cầu quan trọng ngay ở cửa ngõ phía
bắc Hà nội. Nó vốn là một cây cầu dùng chung cho xe lửa loại nhẹ (tải trọng trục
đầu máy chỉ 13T) và ô tô chạy chung trong lòng cầu (mặt cầu cho ô tô được lát
bằng các phiến gỗ tấm dầy từ 15~18 cm), có gác chắn để điều chỉnh chiều giao
thông ở hai đầu cầu, liên lạc với nhau bằng điện thoại quay tay. Thiết kế nâng cấp
cây cầu này đã có từ trước, và bằng hiệp định viện trợ giữa Việt nam và Trung
quốc, họ đã chuyển cho ta 6 nhịp dầm thép hợp kim, khổ đường dùng cho đường
sắt 1.435mm, có cánh gà hai bên cho xe tải nặng đi được, và chiều dài mỗi nhịp
dầm được chế tạo theo đúng cự ly khẩu độ các nhịp hiện có, kể cả việc đầu dầm
được vát chéo. Việc thiết kế thay dầm, nâng cấp tải trọng chỉ là nghiệm toán lại
theo tải trọng mới và tìm giải pháp gia cố cho hai mố và 5 trụ. Sông Đuống vốn là

145

con sông đào, có độ dốc dọc lớn hơn sông Hồng, nên nước chảy xiết hơn. Việc thi
công gia cố các trụ mố, chính là đường găng trong quá trình xây dựng. Việc lắp ráp
dầm sẽ được làm trên bờ để kéo dọc ra đặt bên cạnh. Yếu tố mới ở đây là dầm thép
hợp kim thấp (Mn16) được liên kết bằng bu lông cường độ cao, chưa có đội cầu
nào ở ngoài bắc này thi công. Mọi việc dài dòng văn tự của một qúa trình thi công
một cây cầu, đã gần như xong. Giờ là lúc phải quyết định cắt cầu cũ, sàng cầu mới
vào, nối lại ray cho tầu chạy. Cái khó ở đây là có mấy đơn vị thi công, phối hợp
như thế nào để khớp cùng tiến độ. Tốn ít thời gian phong tỏa nhất.

Cuộc họp được tiến hành ở trong “lán hội nghị” công trường, ngay trên mặt đê
sông Đuống phía hạ lưu cầu. Từ sáng sớm, đội ngũ công an sắc phục và công an
thường phục đã đến tiếp quản địa điểm họp. Tại sao lại như thế, lát nữa xin nói rõ.
Chỉ biết rằng từ lúc này, trừ các cô công nhân công trường phục vụ bê nước uống
vào phòng họp, còn ai ra vào cũng phải đeo một chiếc phù hiệu trên ngực áo, có
ghi tên mình và tên đơn vị.

Bộ trưởng Dương Bạch Liên đến bằng chiếc xe Volga mầu đen. Xe dừng ở
sân lán họp, ngay trên mặt đê hữu ngạn sông Đuống. Ông Liên bước xuống xe,
hồng hào, khỏe mạnh, tóc chải mượt vuốt về phía sau, hai má ông đỏ như hai trái
táo tây, lại có lúm đồng tiền, thật gần gũi, chân tình khi ông mỉm cười bắt tay
những người dự họp. Ông hỏi: “Đầy đủ cả chưa nhỉ, ta bắt đầu nhé?” Trong
phòng họp, liếc qua thấy những khuôn mặt quen: Ông Nguyễn Trị, Tổng cục phó
TCĐS, Ông Nguyễn Phan, Cục Phó Cục KTCB Bộ GTVT, Ông Nguyễn Văn Hồi
Cục trưởng Cục KTCB TCĐS, Ông Nguyễn Hải Thoại Cục phó Cục Công trình 2,
các ông Giám đốc và trưởng phòng kỹ thuật các công ty Cầu 5, Cầu 108, Cầu 12,
Công ty Đường 8, Công ty Đường 22, 24… Ngoài ngành có đại diện Bộ Quốc
Phòng, Bộ Công An, Bộ Tư Lệnh Thủ Đô, Sở Giao Thông Hà Nội. Còn có một vài
Vụ trưởng tham mưu của bộ, ông Tổng Công trình sư Đỗ Hựu và người kỹ sư chủ
nhiệm đồ án thiết kế thường trực thi công.

146

Ông Liên đặt ra một vấn đề cốt lõi nhất để những đối tượng liên quan trình
bày ý kiến của mình. Đó là: “Theo như báo cáo của ban chỉ đạo, mọi công tác
chuẩn bị đã xong, các đồng chí dự định ngày nào thì xin phong tỏa, phong tỏa bao
nhiêu lâu, để sàng dầm, nối ray, khi nào thì trả lại đường cho đường sắt chạy tầu
qua cầu?” Mọi người xì xào trao đổi, chưa ai là người đầu tiên đưa ra ý kiến trả
lời. Nhìn nhau, nhường nhau? Tại sao bộ trưởng lại quan tâm cụ thể vấn đề này,
việc này giao cho Ông Phan họp với anh em thi công rồi quyết định là được. Chắc
là có ẩn ý gì đây. Đã thế thì không ai dại gì mà nêu ra ý kiến trước. Ông Liên vừa
cười mỉm vừa đưa mắt nhìn mấy ông giám đốc các công ty cầu: “Thế nào, các
anh? Cần phong tỏa bao nhiêu giờ thì các anh rõ chứ? Lúc nào phong tỏa, cũng
do các anh tính toán dựa trên công việc chuẩn bị thế nào rồi, phải không? Xin đề
xuất để tôi còn quyết định. Hôm nay là ngày 11 rồi, phải không các anh nhỉ?” Thế
là buộc lòng các giám đốc phải lên tiếng. Người thì đề nghị cho bắt đầu phong tỏa
vào ngày 14, người thì đề nghị cho phong tỏa vào ngay ngày mai, 12. Có người lại
đề nghị vào ngày 15… Riêng thời gian phong tỏa thì đều xin cho 5 ngày bằng 120
giờ!

Ông Liên nghe hết ý kiến mọi người, hỏi lại các anh lãnh đạo của Cục
KTCB-là trưởng ban chỉ đạo công trình, của TCĐS, của Cục Công trình 2… Bỗng
người thư ký của ông Liên đưa cho ông Liên một mảnh giấy nhỏ. Ông Liên giở ra
đọc và chau mày, ông ngẩng lên, đưa mắt tìm trong đám cử tọa, xong ông nháy
mắt với một người ngồi ở hàng ghế gần cuối. Rồi ông đứng dậy, nói: “Thế này
nhé, các anh cứ suy nghĩ thêm nhé, trao đổi với nhau, ta giải lao mươi phút, lát
nữa vào, tôi sẽ quyết, được chưa?” Ông Liên uống một ngụm nước xong đi ra cửa.
Nhiều người xà đến định nói chuyện với ông, nhưng ông chắp hai tay lại “xin lỗi,
xin lỗi” rồi đi thẳng đến chỗ một người tầm thước, đang hút thuốc, đứng chờ ông ở
chỗ cửa ra cuối lán. Ông Liên giơ cả hai tay ra, bắt tay anh cán bộ, rồi quàng vai
anh, kéo ra một chỗ, ông hỏi dồn dập: “Thế nào, thế nào, lâu quá rôi tôi không biết
cậu ở đâu, về thiết kế từ hồi nào, khỏe không, cô ấy và các cháu bình thường chứ?
Thôi thế này nhé, lúc nào ở đây rảnh rỗi chút ít, cậu về chỗ tôi ở Bộ, anh em truyện
trò, nhá. Còn bây giờ, tại sao cậu lại nhắn tôi không nên kết luận quyết định vội,
cậu biết ý tôi à, mà làm sao?”“Là thế này, thưa bộ trưởng, tôi thường trực thiết kế
ở công trường này từ đầu đến giờ, tôi biết. Một là cho đến giờ phút này, thậm chí
cho đến vài ba ngày nữa, các đơn vị họ chưa chuẩn bị xong cho công tác sàng

147

dầm đâu. Hai là, nếu chuẩn bị xong thật tốt, thì thời gian phong tỏa không dài tới
5 ngày, chỉ nhiều lắm là ba ngày thậm chí chỉ 60 giờ là cùng, thôi ạ. Vậy tôi đề đạt
ý kiến là như thế, và tôi biết bộ trưởng không muốn thời gian phong tỏa kéo quá
dài phải không ạ?” Ông Liên nghe câu hỏi ấy, mắt ông sáng lên. Ông ôm lấy vai
anh cán bộ thiết kế, xúc động: “Có thế chứ, đúng là cậu đã hiểu ý mình như trong
dịp cùng với mình hồi chiến tranh phá hoại, lan man đi tìm những địa điểm trung
chuyển hàng từ khu 4 vào Nam… Thôi nhé, chuyện cũ mình sẽ ôn lại sau, ta vào
đi!”

Vào hội trường, ông Liên vui vẻ: “Nào, bây giờ các anh phải nói thật với tôi
nhé, các anh muốn bắt đầu phong tỏa lúc nào nào?” rồi ông cười: “Muốn cũng
không được đâu. Bí mật quốc gia nhé. Tôi thông báo thế này: tất cả các đơn vị thi
công cầu, đường, đơn vị vận chuyển, các ga hai đầu, chủ hàng… đều phải kiểm tra
xem xét lại toàn bộ khâu chuẩn bị của mình, chờ lệnh của bộ. Phải chuẩn bị cho
thật tốt và có nhiều phương án sàng dầm, lập lại giao thông cho nhanh nhất. Còn
thời gian phong tỏa, tôi chỉ cho các anh ba ngày, 72 tiếng. Nếu trả đường sớm 5
tiếng, bộ thưởng mỗi đơn vị một con bò, sớm 10 tiếng thì được hai con bò. Bằng
lòng chưa? Thôi nhé, kết thúc, các anh về ngay công trường mà làm việc đi nhé!”

Dịp đó, sau đúng một tuần thì có lệnh phong tỏa để sàng dầm. Lệnh ấy chỉ
được phát trực tiếp cho đồng chí Tổng cục trưởng Tổng cục đường sắt, ông trưởng
ga Gia Lâm và Yên Viên. Lệnh đến công trường vào lúc hai giờ sáng thông báo:
“Bộ cho thời gian phong tỏa là 72 tiếng, bắt đầu từ 03h30, sau chuyến tầu rỗng
chạy từ Yên Viên về qua cầu lúc 03h28.”

Các đơn vị thi công chỉ làm hết có 60 giờ. Những đoàn tầu dầy ắp hàng lại
nối đuôi nhau vượt qua cầu Đuống mới khỏe khoắn, vững chãi, từ phía nam lên
phía bắc. Mỗi đơn vị, tùy nhiều ít được nhận bò thưởng của Bộ trưởng. Điều đáng
nói là trong một tuần trước khi cắt cầu phong tỏa, không có một giờ nào là không
có một đôi tầu ngược xuôi thông qua cầu Đuống. Khu gian Gia Lâm-Yên Viên
những ngày đó lưu lượng lên đến trên 50 đôi tầu ngày/đêm.

148

Vì chỉ mới thông được cầu xe lửa, hai cánh gà cho ô tô đi đang tiếp tục thi
công. Ở hai phía thượng và hạ lưu cầu Đuống, hai chiếc cầu phao lớn Đông Trù và
Phù Đổng gồng mình lên liên tục 24/24 là những đoàn xe vận tải nặng hàng. Lúc
đó, nếu bây giờ nhớ lại, người người đang đổ lên phòng tuyến Sương Giang-phòng
tuyến 3, phòng tuyến Hữu Lũng-phòng tuyến 2, còn phòng tuyến 1 là của bộ đội
chủ lực. Hàng từ phía nam và miền trung ra, tập trung tại Yên Viên là để tiếp tế
cho các phòng tuyến phía bắc và phía tây bằng hai tuyến đường xe lửa. Tình huống
đó đã đi vào lịch sử, có thể không còn nhiều người nhớ tới. Nhưng lúc đó, cũng
không phải người lãnh đạo ngành nào cũng có cái nhìn toàn cục về nhiệm vụ của
mình.

Công trường lại đi vào công việc theo đúng trình tự thi công. Đường găng
của tiến độ cho phép người kỹ sư thường trực thiết kế một vài ngày dãn ra. Anh
nhớ lời hẹn, tìm về trụ sở bộ Giao thông, lên phòng Bộ trưởng.

Câu chuyện giữa ông Liên và anh kỹ sư thiết kế sau đó:

“Làm sao cậu biết mình sợ thời gian phong tỏa dài?”

“Vì những ngày vừa qua, tôi ở công trường, tôi biết, cứ nửa tiếng đồng hồ
lại có một đoàn tầu chạy từ Giáp Bát sang Yên Viên, mỗi đoàn đến 20, 24 toa
xe nặng chịch. Mà phải bò (5km/giờ) qua cầu vì cầu cũ đang dần được rỡ ra.
Tôi nghĩ, nhu cầu vận chuyển theo hướng đó lúc này đang rất cao. Ngừng giờ
nào là chậm hàng giờ đó, Các Phòng tuyến đang chờ hàng-gạo và vũ khí:
Phòng tuyến 1- dọc biên giới, phòng tuyến 2 – Chi Lăng – Hữu Lũng, gần nhất
là phòng tuyến Sông Cầu. Cả nước đang dồn lên biên giới phía Bắc, Ông bạn
vàng bên kia không biết đang sắp giở trò gì nữa sau dịp tháng Hai vừa rồi?...”

“Thì ra, mình không nhầm. Hồi ở Khu 4, gần cuối năm 68 ấy, cậu nhớ
không?”

“Có, nhớ chứ anh. Lúc đó là lúc Giôn Xơn sắp có một đợt ngừng bắn hạn
chế để tranh cử. Anh vào thẩm tra lại các điểm tập kết hàng từ bắc vào, rồi

149

trung chuyển đi mặt trận. Vùng ngoài này không nói. Anh bắt đầu vào Thiệu Đô
một làng ven sông Chu ở Thiệu Hóa, Thanh Hóa, xem cơ sở làm thuyền nan
chuẩn bị cho đợt vận tải “VT5” chở gạo vượt biển vào nam khu 4. Rồi anh vào
Cửa Hội, ngược sông Lam rẽ vào Kênh Nhà Lê về chợ Củi. Xong vào thẳng
Đồng Hới, ra cửa Nhật Lệ và các bãi tập kết ở dọc sông Kiên Giang. Anh vẫn
chưa chịu dừng lại mà bắt anh em chúng tôi đi theo anh lúc đó lên tận Thác
Tre, Xuân Bồ, miền tây Quảng Bình…”

“Người chỉ huy, nhất là những người đề ra chủ trương hay chỉ là quyết định
những việc cụ thể, phải có cái nhìn tổng quát, toàn cục, lại phải nắm được
những chi tiết của từng bộ phận để liên kết chúng lại với nhau, hình dung ra
hiệu quả như thế nào rồi mới quyết định. Tất cả quá trình ra quyết định ấy
nhiều khi chỉ diễn ra trong một vài phút. Cậu thấy không, chiến dịch VT5 ấy,
quyết định động viên lực lượng TNXP của Thanh Hóa, vận tải bằng đường
thủy, cho đến tận bãi tập kết Xuân Bồ, lại cũng những người TNXP tỉnh Thanh
ấy chuyển hàng bằng xe đạp thồ từ Xuân Bồ, Thác Tre… đi vào mặt trận…!
Chà, thế mà đã mười mấy năm rồi!”

Sau những ngày vừa lo trăm công nghìn việc vừa trực tiếp chỉ đạo việc hoàn
thành nâng cấp cây cầu ở cửa ngõ phía Bắc thủ đô, ông Liên chuyển về Ủy Ban
Kế Hoạch nhà nước, không còn ở bộ Giao thông nữa. Và đến nay thì ông đã đi
về cõi vĩnh hằng. Nhưng trong lòng những cán bộ đã có một thời làm việc với
ông, đều ghi nhớ hình ảnh một cán bộ lãnh đạo tận tụy, biết nhìn xa trông rộng,
quyết đoán và đặc biệt ân tình.

Hà nội, tháng 5 năm 2011

150

Vài kỷ niệm về Ông Đồng Sĩ Nguyên

Điểm lại trong trí nhớ thì lần đầu trông thấy tên Ông là vào lúc tôi nhận tấm
Giấy chứng nhận (hay Thẻ chứng nhận) Dân quân – Tự vệ. Ông ký bên dưới: “Đại
tá Đồng Sĩ Nguyên – Cục trưởng Cục động viên và dân quân”. Đó là vào những
năm cuối thập niên 50 của thế kỷ trước. Năm 1957, tôi tốt nghiệp lớp trung cấp
cầu đường, ra trường, nhập vào đội ngũ những cán bộ kỹ thuật của ngành giao
thông, đi khảo sát các tuyến đường ở vùng Việt Bắc và Tây Bắc. Lúc đó, miền Bắc
mới ra khỏi cuộc chiến chống Pháp, chỉ mới có nửa nước ngoài này là chính thể
Độc lập, người người thi đua hàn gắn vết thương chiến tranh, xây dựng cuộc sống
mới, còn nửa nước trong kia vẫn nằm trong vùng kiểm soát của đội quân viễn
chinh xâm lược và một chính quyền bù nhìn bản xứ. Đó cũng là một hoàn cảnh mà
ngoài lực lượng quân đội thường trực chính quy ra, lực lượng dân quân và tự vệ
được tổ chức khắp mọi nơi, là một lực lượng hậu bị hùng mạnh sẵn sàng bổ xung
cho các sư đoàn, quân đoàn khi cần thiết. Những đội viên tự vệ chúng tôi được tập
quân sự, được tập các bài bắn súng trường quân dụng, tập bắn có bệ tỳ, không bệ tỳ
nhắm tới các bia hình lọ mực (tượng trưng cho nửa thân trên của kẻ thù) hoặc bia
người chạy, tỳ vai áp má nheo mắt lấy đường ngắm nín thở bóp cò…, tập vận động
di chuyển trong vùng rừng núi cả ban ngày và ban đêm, tập chạy, nhảy bơi lội, tập
chơi các môn thể thao rèn luyện thể lực, và điều hay hay là tuy chỉ là lực lượng tự
vệ trong các đơn vị giao thông, nhưng cũng có đủ cả các cấp bậc chỉ huy như tiểu
đội trưởng, trung đội trưởng, đại đội trưởng v.v… Lúc đó hình dung của chúng tôi
về một người chỉ huy quân đội ở cấp Đại tá là ở mãi trên cao, chắc Ông (đại tá
Đồng Sĩ Nguyên) là một người oai hùng, mã thượng cũng chỉ hàng em em các
tướng Văn Tiến Dũng, Lê Thiết Hùng, Vương Thừa Vũ mà nhiều lần được thấy
qua các cuộc duyệt binh ở Hà nội những năm hoà bình đầu tiên. Thế rồi chúng tôi
cất cái Thẻ Tự Vệ ấy vào ba lô và mải miết lên đường đi kiến thiết đất nước theo
các Kế hoạch hai năm khôi phục kinh tế, rồi Kế hoạch 5 năm lần thứ nhất… cho
đến khi cuộc chiến tranh Chống Mỹ trên miền Bắc lại nổ ra vào cuối cái kế hoạch
5 năm lần thứ nhất này. Chúng tôi lớp cán bộ kỹ thuật cầu đường trẻ tuổi của các
khoá trung cấp từ khoá 7 đến khoá 14, đại học cầu đường khoá 1 đến khoá 7, lũ