26 but ky VPC

151

lượt lên đường đi vào Khu 4 để đảm bảo giao thông cùng với lớp lớp thanh niên
xung phong ngập tràn các trọng điểm cầu đường phà, các nhánh đường bộ toàn
Khu 4 và dọc con đường sắt, đường gòong miền Trung. Cũng chẳng bao giờ nghĩ
đến có dịp giáp mặt Ông đại tá Cục Dân quân của mình, lúc đó nghe đâu ông đã
sang lãnh đạo Tổng cục hậu cần. Thế mà tôi đã được gặp ông. Không những gặp
ông lần đầu ở mãi trong căn cứ của Bộ tư lệnh Đoàn 559 (Quân đoàn) tận gần Bản
Đông trên đất Lào, ven đường 9, bên phía tây đèo Lao Bảo, mà những năm sau này
còn được có dịp làm việc trực tiếp dưới quyền ông.

Kỷ niệm về ông có nhiều lắm. Những phẩm cách cao đẹp, những chiến công
oanh liệt của một vị tướng Hậu cần trên nhiều chiến trường ác liệt bậc nhất, và sau
này là của một chính khách cấp cao (Bộ trưởng, Phó thủ tướng…) trong những
năm khó khăn xây dựng đất nước…của ông đã được rất nhiều các nhà văn, nhà báo
và các cán bộ cộng sự của ông viết trên nhiều sách và báo trong nhiều năm qua.

Năm nay, nhân kỷ niệm 68 năm ngày thành lập ngành Giao thông Vận tải,
tôi và ông đều đã về hưu được nhiều năm, tôi chỉ xin ghi lại ở đây vài kỷ niệm
đáng nhớ về Ông, một vị tướng, một vị bộ trưởng rất gần gũi với cán bộ, làm việc
một cách triệt để năng động và sáng tạo, quyết đoán nhưng rất biết huy động trí tuệ
của cán bộ cấp dưới để đưa ra những quyết định hợp lý, tránh lãng phí hình thức
mà hiệu quả thực tế lại cao.

Nửa đầu năm 82, trong Đại hội V của đảng, Ông Nguyên được bầu làm Uỷ
viên dự khuyết Bộ chính trị, về mặt chính quyền, ông trúng Phó chủ tịch Hội đồng
bộ trưởng (Phó thủ tướng) và được giao Kiêm bộ trưởng Bộ Giao thông. Hình như
lúc đó Trung tướng Đinh Đức Thiện đang làm Bộ trưởng GT, nhưng sau vụ tai nạn
đường sắt nghiêm trọng ngày 17-3-1982 làm chết hàng chục người và bị thương
hàng trăm người khác, hư hỏng hoàn toàn một đầu máy GE1200 và hơn chục toa
xe (về tai nạn này, xin được viết đầy đủ vào một dịp khác), Ông Thiện nhất định
không nhận làm bộ trưởng nữa, vì ông lượng sức mình khó xoay chuyển được cách
làm ăn thiếu tổ chức, thiếu kỷ luật, tuỳ tiện, vụ lợi… đang tràn lan trong ngành

152

giao thông, và đặc biệt là trong ngành đường sắt. Trọng trách ấy, Ông Nguyên
nhận về mình. Với một quá trình dài dài chỉ biết chỉ huy chiến đấu và bộ đội hậu
cần, tuy cũng có qua làm lãnh đạo một bộ chuyên ngành xây dựng một thời gian,
nhưng ông Nguyên biết rằng xông vào ngành Giao thông là có nhiều khó khăn,
thậm chí có thể sẽ có những vấp váp trong điều hành, có thể ảnh hưởng tới uy tín
năng lực của ông. Ông về bộ, và bắt đầu vào cuộc bằng công việc tổ chức sắp xếp
lại bộ máy điều hành và các cơ quan tham mưu, các cục chuyên ngành, các đơn vị
trực thuộc. Lúc đó vẫn là trong cơ chế bao cấp kế hoạch hoá, nên việc săp xếp tổ
chức phải làm song song với việc bố tri lại cán bộ. Chỉ trong một thời gian ngắn
cuối năm 1982 đầu năm 1983 mà ở cơ quan bộ xuất hiện một loạt cán bộ mới
toanh: các thứ trưởng mới được đề bạt Khả, Lưu, Xê rồi sau đó là Vịnh, vụ trưởng
TCCB Thoại, Chánh VP Đoan rồi Đồng. Sau đó ở cơ sở Ông Nguyên lại thay một
loạt Tổng cục trưởng, cục trưởng. Thực hiện “Nghị quyết 83”, ông bổ nhiệm một
lúc 5 cán bộ nữ làm cấp phó ở các vụ, viện (Hải, Nhung, Hương, Thọ và Oanh)
Điều động Ông Đặng Hạ (nguyên là Cục trưởng Cục QLĐBộ, thường gọi là “Cục
chuyên vá ổ gà”) về làm Tổng cục trưởng Tổng Cục Đường Sắt (không biết bên
đường sắt có “ổ gà” không?), và Ông Trần Thiện Đoan đang giữ chức Tổng giám
đốc Liên Hiệp GT8 được ông Nguyên điều về CVP Bộ một thời gian ngắn rồi ông
lại đưa ông Đoan về giữ chức Bí thư đảng uỷ đường sắt. Nhiệm vụ của đường sắt
lúc này (sau vụ tai nạn Dầu Giây – Trảng Bom) như ông Nguyên xác định, chưa
phải là tăng tốc độ hay giảm thời gian tầu chạy trên các tuyến, mà là đảm bảo an
toàn chạy tầu, củng cố hạ tầng (do lúc khôi phục sau chiến tranh còn nhiều công
trình tạm), xây dựng các công trình an toàn như các đường lánh nạn trên các đường
đèo và nâng cao chất lượng phục vụ dân chúng đi tầu. Ông Nguyên đã chỉ ra đúng
điểm yếu cũng như những mục tiêu cụ thể của đường sắt. Đường sắt đã rất cố
gắng để thực hiện trong từng năm những “hạng mục” như ông Nguyên giao cho.
Nên nhớ là thời đó chưa có đổi mới do đó cũng chưa có kinh tế thị trường, chưa có
khái niệm hành khách-khách hàng là thượng đế, nên trên các chuyến tầu khách,
nhất là tầu chợ thì hành khách bị hành là chính, chen chúc nhau còn hơn trên các
toa chở súc vật. Theo chỉ thị của ông Nguyên, rõ ràng là ngành đường sát có thay
đổi, chậm và lác đác ở chỗ này, chỗ khác, nhưng có thay đổi. Cũng trên cơ sở đó,
mấy năm sau vào dịp đất nước đổi mới, đường sắt thực sự đã có những chuyển
biến ấn tượng.

153

Vào cuối năm 83, Ông Nguyên bắt đầu sờ vào bộ mặt giao thông của Hà
Nội: nạn ùn tắc giao thông ở các cửa ra vào nội thành, cầu Long biên trở thành cây
cầu “dài nhất thế giới”- do xe cộ qua cầu mất quá nhiều thời gian! Người ta bắt đầu
kêu ca về sự lấn chiếm vỉa hè trong nội thành, về sự phục vụ bất cập của xe khách
đường dài và hệ thống giao thông công cộng. Hàng núi công việc chất lên đầu các
lãnh đạo của bộ giao thông. Ông Nguyên đã huy động lớp cán bộ giúp việc của ông
bắt đầu hành động. Cùng với việc đẩy nhanh tiến độ xây dựng cầu Thăng Long và
đường vành đai đường sắt, Ông yêu cầu Hà nội giải toả các nút Ngã Tư Sở, Ngã tư
Vọng, Cầu Giấy, Bưởi, Yên Phụ, Lương Yên và làm thật nhanh thêm một cây cầu
nữa cho ô tô vượt sông Hồng ở khu vực gần cầu Long Biên – Cầu Chương Dương
ra đời. Mở thêm hai đoạn đường mới là đường nối Vực Dê đến bắc cầu Thăng
Long dài 6 km và đường Mai dịch Thăng Long dài 4km. Về con đường huyết
mạch, đường quốc lộ 5 nối với cửa biển chính xuất nhập khẩu hàng cho miền Bắc
lúc đó, ông Nguyên quyết định “Mở rộng bằng cách làm thêm một đường giành
cho xe thô sơ đi bám vào một bên quốc lộ hiện nay, giành toàn bộ mặt đường hiện
tại cho xe cơ giới”. Với cách làm là huy động nông nhàn và lực lượng bộ đội của
quân khu 3, chỉ sau hai năm với khối lượng kinh phí không đáng kể (mỗi công lao
động được 1 kg gạo và 2 đồng) một nền đường mới bám sát vào đường 5 đã được
hình thành, chỉ còn việc rải mặt nữa là đạt mục tiêu ban đầu của ông Nguyên. Sau
không biết vì lý do gì mà những vị kế nhiệm ông Nguyên không làm nữa. Nhưng
việc làm đó của ông Nguyên dù sao cũng giúp cho việc nâng cấp quốc lộ 5 sau này
(thập niên 90) bớt được rất nhiều kinh phí giải phóng mặt bằng và khối lượng đắp
nền.

Những chú tâm của ông Nguyên trong việc vạch kế hoạch xây dựng hạ tầng
giao thông ngắn hạn bao giờ cũng là tính đồng bộ (với các kế hoạch trung hạn và
dài hạn cũng như với các ngành khác) ở tầm quốc gia. Năm 1983-1984 ngoài
những quyết định về bộ mặt giao thông ở Hà nội và một vài thành phố lớn khác,
những quyết định cải tổ, nâng cấp một loạt hạ tầng đường sắt, ông Nguyên còn
nhắm đến các công trình trọng điểm làm mới hạ tầng: các công trình đường sắt vào
các khu mỏ và nhà máy (khu Apatit Lào Cai, khu mỏ than Hòn Gai-Cửa Ông-
Mông Dương, đường vào nhà máy Điện Phả Lại, nhà máy Xi Măng Hoàng Thạch,
các cảng Điền Công, Phả Lại…) đặc biệt là đẩy nhanh việc xây dựng đường sắt
tiêu chuẩn từ Kép đi cảng Cái Lân. Lực lượng huy động cho công trình này gồm

154

bốn công ty chủ lực của Liên hiệp các xí nghiệp giao thông I (Liên hiệp I) và 2
trung đoàn 148 và 98 của Quân khu 3. Với khoảng trên một ngàn con người và
máy móc, xe cộ lao động ngày đêm trên đoạn cuối từ ga Yên Cư đến ga Hạ Long
(Bãi Cháy) chừng gần ba mươi ki lô mét, hoàn toàn là tuyến mới mở qua vùng đồi
núi (chứ không phải đi trên nền tuyến đường khổ hẹp trước đây, vả lại đoạn này đã
bị nhường cho tuyến đường bộ của quốc lộ 18 đi ven bờ biển trong kỳ cải tạo tránh
ngập đập Yên Lập mấy năm trước) Khối lượng còn ngổn ngang, chừng dăm bẩy
trăm ngàn mét khối đất đá đào đắp, hàng chục công trình cống và cầu nhỏ… mà
theo “kế hoạch giao” của bộ là phải “thông xe đến Ga Hạ Long vào ngày 2-9-
1984!” Công trường vắt chân lên cổ mà chạy. Lính anh Lự (Trung đoàn trưởng
D148) được giao đắp thủ công nền đường 1m3/người-ngày. Họ, mỗi chiến sĩ sớm
tinh mơ dậy ăn cơm xong mang theo một người một bi đông nước cháo loãng,
hoặc nước gạo rang để chống nắng cả ngày, chưa xong được một mét khối thì chưa
về! Nhiều “chú lính trẻ” phải mãi đến 7-8 giờ tối mới xong việc lê bước về doanh
trại, ăn cơm tối. Một ông thứ trưởng, theo lệnh ông Nguyên đến công trường thị sát
(chứ không phải kiểm tra) ông lội bộ dọc công trường đúng từ sáng đến tối quan
sát công nhân và bộ đội làm việc, nghe những lời hứa của các cán bộ chỉ huy rồi về
báo cáo với ông Nguyên. Ông Nguyên muốn tận mục sở thị, đã tự mình đến công
trường gặp lính tráng, hỏi công nhân và kỹ sư thi công, xem xét tình hình đắp nền
đường, xây cầu cống, tập kết vật liệu và thiết bị chuẩn bị đặt đường, chuẩn bị xây
khu ga Hạ Long…, ông phác qua khối lượng còn lại và thoáng chút nghi ngờ về
thời hạn thông xe. Một cuộc họp tại Hạ Long do Bộ trưởng đích thân triệu tập để
nghe các thủ lĩnh đơn vị thi công báo cáo và hứa hẹn. Nhiều người vẫn hứa, nhưng
đưa ra những điều kiện (cho bộ) mà nếu tinh ý ra thì biết chắc là những điều kiện
đó là không thể đáp ứng. Chiều muộn, ông Nguyên tạm kết luận: “Tôi sẽ xem thêm
ý kiến các anh và suy nghĩ về các đề nghị, tối nay các anh nghỉ ngơi cho thoải mái,
sáng mai tôi sẽ đưa ra quyết định” Tối đó, ông Nguyên nghỉ ở “Nhà tròn”. Cơm
nước xong xuôi, ông cho gọi một vài người trong số những người họp ban chiều,
tới gặp ông. Ông chất vấn cụ thể, yêu cầu trả lời cụ thể từng việc. Đêm đó, sau khi
một mình chong đèn viết, vẽ, tính toán… ông phá lệ, thức khuya hơn và hút hết
nhiều thuốc lá hơn. Trên trang cuối của cuốn sổ tay ông để đầu giường, ông ghi
mấy dòng: “Kiểm tra gắt gao công tác đắp nền đường thủ công, đầm nén nơi đắp
cao - nơi đào sâu, ta luy dương? - Nhà ga Hạ Long sửa lại thiết kế cho đúng là một
Ga xe lửa (không phải là một lâu đài kiến trúc rắc rối!) – Đặt đường tiêu chuẩn
(1.435) phải ĐỦ đá… Không cần thông xe vào trước 2 tháng 9 này, mà là 2-9 sang

155

năm.” Đêm đó chắc ông ngủ ngon. Sáng hôm sau, tập hợp anh em lên phòng họp
sớm, ông chỉ tuyên bố ngắn gọn: “Yêu cầu các đơn vị thi công tập trung chỉ đạo
thực hiện nghiêm ngặt quy trình đắp đào nền đường, đảm bảo tuyệt đối chất lượng,
có thể tăng ca làm việc nhưng không tăng giờ lao động, bảo đảm bồi dưỡng công
nhân, chiến sĩ đúng chế độ… làm sao để tháng chín sang năm khánh thành toàn
tuyến, chạy tầu thẳng đến Ga Hạ Long và ra đến điểm cuối: ga Cảng Cái Lân, và
công trường sau đó gọn, sạch.” Mọi người thở phào. Hiểu ra ông Nguyên là người
lãnh đạo rất sâu và không nệ hình thức. Ông rất ngán cái kiểu làm nhanh cho xong,
rồi sau đó thi nhau mà sửa chữa hoàn thiện, chờ lún đắp bù bổ sung. Ông là người
duy nhất trong ngành Giao thông (theo riêng ý tôi) không khoái cái trò “chạy theo
tiến độ hình thức” như lấy thành tích dâng lên các dịp kỷ niệm này nọ để cắt băng
khánh thành!

&

Cuối năm 1985 tức là cuối “kế hoạch 5 năm 1981-1985, ngành giao thông có
nhiều tin vui. Có thể kể ra khá nhiều chuyển biến trong ngành. Bộ mặt ngành thì
chưa rõ nét ra chiều rạng rỡ, nhưng đã bớt đi một chút ưu sầu: Khánh thành hàng
loạt công trình lớn nhỏ trong đó nổi bật nhất là xây dựng hoàn thành cây cầu vĩ đại
(và hiện đại nhất cho đến tận ngày nay) nhất nước là Cầu Thăng Long. Song song
với nó là cây cầu giải toả cho cầu Long Biên, là cầu Chương Dương nối hai bờ
sông Hồng ngay trung tâm Hà Nội. Đường sắt vành đai Hà nội khép nửa vòng phía
Tây. Đường Than (Kép – Bãi Cháy) hoàn thành với đường tiêu chuẩn khá hoành
tráng (trừ một số công trình cầu còn dùng tạm lại của đường hẹp trước đây) Một số
đường phục vụ các khu công nghiệp lớn, các cảng, các nhà máy, các vùng mỏ cũng
như con đường săt Bắc Nam được củng cố đã phục vụ sự đi lại của dân chúng tốt
hơn rất nhiều. Nếu nhớ lại, đó là vào cuối của kế hoạch 5 năm 1981-1985, nhưng
cần phải hiểu như đó là đêm trước của Đổi Mới. Vì chỉ hơn sáu tháng sau, Đại hội
6 của Đảng đã chính thức vẫy lên ngọn cờ Đổi Mới, như một cú hích khổng lồ vào
nền kinh tế quan liêu bao cấp, sơ cứng kế hoạch hoá một cách trì trệ ậm ạch. Trong
dân gian công nhân viên chức đã rải rác luận bàn về glas-nơst, về perestroika, về
hộp đen… Ngay cả những tin tức về khoán 100 và sau đó là khoán 10 trong nông

156

nghiệp, cũng râm ran trong các công trường, nhà máy. Cuối quý II năm 1986, ông
Nguyên chuyển giao lại nhiệm vụ Bộ trưởng giao thông cho người kế nhiệm, để
trở lại vị trí chính của ông là Phó thủ tướng phụ trách các ngành giao thông xây
dựng. Nghĩa là ông vẫn phụ trách ngành ở tầm cao hơn. Cũng lúc này đất nước đã
bắt đầu chuyển sang thời kỳ Đổi mới trong quản lý kinh tế. Ông Nguyên ngày đêm
suy nghĩ về việc đổi mới như thế nào, bắt đầu từ đâu? Trong một chuyến đi kinh lý
cùng với một số ngành xây dựng, nông nghiệp và giao thông trên địa bàn một số
tỉnh từ Hoà Bình qua Phú Thọ, Yên Bái, Lào Cai…, người viết bài này có may
mắn được tháp tùng ông và có nhiều kỷ niệm, càng hiểu ông hơn. Hành trình
chuyến đi không dài, chỉ 4 ngày, nhưng nội dung làm việc của vị Phó thủ tướng thì
đầy ắp: kiểm tra công trường xây dựng nhà máy Thuỷ điện Hoà bình lúc này mới
hoàn thành việc ngăn sông Đà lần hai, làm việc với tỉnh Yên Bái, lúc đó đang sáp
nhập với Lào Cai thành tỉnh Hoàng Liên Sơn, có thủ phủ ở thị xã Yên Bái, kiểm tra
việc xây dựng khu Apatit Lào Cai, thị sát các trục giao thông đường bộ như các
quốc lộ 24, 32, 13C, 70, 4C… Cũng trong chuyến đi này, ông Nguyên sẽ thăm lại
một số cơ sở hoạt động cũ (trong Kháng chiến chống Pháp) như ở Thu Cúc Đồn
Vàng (Phú Thọ) hay Khánh Hoà (Yên Bái), thăm hỏi công nhân ở các cơ sở nông
trường chè… Tối đầu tiên chúng tôi ngủ trong nhà khách của Công trường Thuỷ
điện Hoà Bình. Lúc cơm chiều xong, ông Nguyên dặn dò chúng tôi đi ngủ sớm,
mai dậy sớm ăn sáng xong, nói nhà ăn chuẩn bị cho xuất ăn trưa dọc đường. Tôi
nhớ, các anh chị ở nhà ăn tập thể của công trường đã cho chúng tôi món xôi nếp
vừa thơm vừa dẻo và giò, chả mang theo. Ông Nguyên dặn chúng tôi; “Các anh cứ
theo đường 24 ra Đồn Vàng Thu Cúc, rồi theo 32 mà đi. Nhớ quan sát về thực
trạng tuyến đường. Khoảng trưa, dừng ở Ba Khe (Nghĩa Lộ) mà ăn trưa, đợi tôi.
Tôi còn ghé vài chỗ dọc đường”. Gần trưa, chúng tôi vừa dừng lại ở ngay ngầm Ba
Khe, bên bờ suối, chờ ông Nguyên. Lát sau xe ông đến. Ăn trưa ngay bờ suối.
Nghỉ ngơi chút đỉnh rồi lại lên đường về Yên Bái. Ông Nguyên dặn chúng tôi cứ
về nhà khách tỉnh nghỉ chờ ông, ông còn sang bên Nông trường chè Văn Chấn và
Trấn Yên thăm công nhân. Trong buổi làm việc tối hôm đó với tỉnh, ông Nguyên
nói đại ý: “Hoàng Liên Sơn gỡ bí về kinh tế như thế nào đây? Mỗi tháng phải có
4000 tấn gạo cho toàn tỉnh. Không thiếu gạo ở trong Nam, nhưng vận chuyển bằng
gì? Đường sắt, đường bộ, thậm chí đường thuỷ nữa. Sao không thành lập thêm một
số công ty buôn bán gạo ngoài công ty lương thực của tỉnh? Họ sẽ tự tìm đến chỗ
thừa gạo, mua mang đến chố thiếu để bán. Lúc đầu có thể lộn xộn, nhưng dần sẽ
ổn định theo quy luật cung cầu. Còn nữa, phải yêu cầu những người (nhà máy,

157

công ty, cá nhân…) thu mua chè, mua quế của công nhân nông trường thì phải chở
gạo đến cho người ta. Chiều nay tôi sang bên Nông trường chè Văn Chấn, Trấn
Yên, công nhân không có gạo ăn phải đào sắn ăn trừ, người lớn còn chịu được chứ
trẻ con thì sao? Mở ra, cởi trói đi, chúng ta cứ tự mình làm khó mình mãi…” Rồi
ông hứa kỳ này về họp Hội đồng chính phủ, ông sẽ đề xuất một số chính sách để
cởi trói cho nền kinh tế.

Đến kiểm tra ở Công trường xây dựng khu mỏ Apatit Lào Cai, ông đã chỉ ra
nhiều cái bất hợp lý trong tổ chức thi công. Ông tranh luận với các chuyên gia về
những cái sai lệch giữa thực tế công trường và thiết kế ban đầu. Rồi ông căn dặn
cán bộ Ban Kiến thiết cũng như các công ty thi công, xây dựng: “Đây là công trình
viện trợ thiết bị toàn bộ. Tính đồng bộ của nó rất cao. Không thể thiếu một cái đinh
ốc, một gam dây đồng. Một thanh sắt cho cầu, một thanh ray cho đường sắt, một
cân nhựa cho đường bộ… đều được các bạn Liên xô tính toán và gửi sang. Không
được để mất mát. Không được đem cái này đi dùng chỗ khác, rồi kêu thiếu! Vật tư,
máy móc thiết bị đầy đủ như thế, không thể làm chậm được. Tôi yêu cầu các anh
chị em hãy nhìn cho ra những chỗ chưa hợp lý, để hoàn thành công trình đúng thời
hạn. Nông nghiệp đang chờ phân lân từng ngày, từng giờ…”

Rời Lào cai, trên đường về ông Nguyên dừng ở ngã ba Khánh Hoà trên quốc
lộ 70 để ông đi thăm một cơ sở cũ gần đó. Xong ông mời mọi người rẽ vào thăm
Lục Yên. Đến phà Tô Mậu qua sông Chảy đang mùa lũ, nước sông dâng cao. Đơn
vị Cầu 202 đang thi công cây cầu mới. Anh em giao thông ngần ngừ sợ xe xuống
phà không an toàn vì bến dốc, nước chảy xiết. Ông Nguyên, sau một phút chần
chừ, ông quyết định thế này: “Cả đoàn giải tán ở đây, các đồng chí bên Nông
nghiệp, Xây dựng có thể về Hà nội ngay. Giao thông ở lại đi với tôi sang Lục Yên.
Xe để lại bên này, nhờ xe Huyện ra đón anh em vào huyện làm việc. Chiều nước
êm hơn thì cho xe sang đón anh em mình về. Được chưa?” Cả đoàn mừng ra mặt.
Anh Hoàng (Vũ Tuyên Hoàng, lúc đó là thứ trưởng bộ Nông Nghiệp) trong lúc chờ
đợi còn đang mải miết ký hoạ “bến phà Tô Mậu ngày lũ” bằng bút sắt, vội thu xếp
để ra về. Khi thấy xe con của Huyện do anh Chiến (Vũ Tiến Chiến, lúc đó là chủ
tịch Huyện Lục Yên, sau này anh được bầu làm phó chủ tịch tỉnh, rồi bí thư tỉnh

158

uỷ, rồi trưởng ban công tác Tây Bắc…) ra đến bên bờ tả, chúng tôi cùng ông
Nguyên sang phà, vào huyện làm việc. Ông Nguyên nói với anh Chiến: “Huyện
này giàu (về nông nghiệp và chăn nuôi, rừng, khoáng sản…). Cần phải làm nhanh
cây cầu Tô Mậu và nâng cấp con đường bộ nối sang bên Tuyên Quang chỗ cầu
Vĩnh Tuy trên quốc lộ 2 ấy. Thì càng giầu hơn. Nhưng Trung ương không cho tiền
làm cầu làm đường vào Huyện đâu. Các anh hãy bỏ kinh phí vào đó cho thằng cầu
202 nó làm cho nhanh lên.” Anh Chiến nhận ra ý nghĩa của những điều ông
Nguyên nói. Anh ấy nhất định sẽ làm được.

&

Một lần sau này, khi ông Nguyên đã được nghỉ hoàn toàn sau khi hoàn thành
công tác Đặc phái viên Chính phủ và Cố vấn đặc biệt của Thủ tướng chỉ đạo ngành
giao thông xây dựng Đường Hồ Chí Minh, tôi có đến thăm ông ở nhà riêng. Ông
rất khoẻ ở tuổi ngoài tám mươi. Hình như ông vẫn đang nghiền ngẫm về việc tổng
kết những kinh nghiệm chỉ đạo điều hành trong suốt cuộc đời hơn sáu mươi năm
tại nhiệm của mình. Cũng có lúc tôi ngồi uống bia lai rai với anh Hưng (Nguyễn Sĩ
Hưng, con trai ông Nguyên, lúc này anh Hưng làm chủ tịch HĐQT bên TCT Hàng
không), anh Hưng hỏi tôi: “Anh có thời gian công tác cùng với ông cụ nhà em, em
hỏi thật, cụ có làm trật cái gì không? Em thấy người ta viết về cụ, cụ tuyệt đối quá.
Như thế lại không chân thực…” Tôi hiểu ý anh Hưng. Trong đầu tôi lướt qua
những quyết định mà tôi, một người ở cấp dưới xa, cho là còn vội vàng, chưa
chuẩn của ông Nguyên.

Việc đầu tiên đâu vào đầu những năm 90, trong một vài người ở cơ quan Bộ
cũng như ở một vài tờ báo, có dư luận là ông Nguyên đã được một vài chuyên gia
nước ngoài “cho tặng vàng” Không hiểu từ lúc nào, ông Nguyên biết được dư luận
đó. Ông còn biết rõ nó nằm ở đâu. Lúc đó ông đã rời Bộ Giao thông rồi. Rất bực
mình, ông đề nghị vị bộ trưởng đương nhiệm cùng với ông đến thẳng toà soạn tờ
báo nọ yêu cầu gặp Tổng Biên tập và phóng viên “nắm được” thông tin ấy. Tới
nơi, ông nhanh chóng rút túi áo ra một gói có một chiếc hộp nhỏ, đặt lên bàn, rồi
ông mở hộp ra: “Đây, đây là “vàng” mà chuyên gia nước ngoài tặng cho tôi đây,
các anh xem đi!” Thì ra đó chỉ là hai chiếc khuy măng-sét và một cây kẹp cà-vạt,

159

bằng nhôm có màu vàng (mạ vàng) Nói xong, ông đứng lên không dăn dậy gì,
chào anh em ở toà báo rồi ra về. Những người ở lại đó hơi ngỡ ngàng và chắc chắn
chẳng vui vẻ gì. Riêng tôi, tôi thấy ông Nguyên không cần phải làm điều đó. Vì
những ai đã biết ông, cùng làm việc hoặc cùng chiến đấu với ông đều hiểu ông là
một con người trong suốt như pha lê mà.

Một việc thứ hai, có thể không hẳn một mình ông quyết định, nhưng với
cương vị của ông, ông đã chấp thuận việc bóc dỡ đường xe điện bánh sắt ở Hà nội
và định thay thế nó bằng xe troleiybus. Đó là một chủ trương sai lầm, mà sau này
nhiều người đã thấy rõ. Nhưng đổ cả cho ông Nguyên là không công bằng. Trách
nhiệm chính phải là vai trò tham mưu của Bộ Giao thông và Sở giao thông Hà nội.
Như thế thì quả thật ông Nguyên đâu có làm điều gì trật, phải không anh Hưng?

Thời gian ông Nguyên làm Bộ trưởng Giao thông không nhiều, chỉ từ giữa
năm 1982 đến giữa năm 1986, nhưng ông là người rất gắn bó với ngành và để lại
nhiều dấu ấn với cán bộ công nhân ngành giao thông vận tải. Ai cũng có thể kể về
một vài kỷ niệm sâu sắc với ông trong cuộc đời mình.

Tôi cho đó là phần thưởng quý giá nhất mà nhân dân đã giành cho ông.

Hà nội, tháng 8 năm 2013

160

VỀ BẾN TRE THĂM

“ÔNG HAI CẦU ĐƯỜNG”

Lần ấy tôi háo hức về Bến Tre với sự mời kéo từ một người thân ở Sở Giao
thông. Anh Ba Long, Giám đóc Sở, điện thoại cho tôi: “…anh về Bến Tre dịp này
đi, có chuyện vui đó”. Tôi đang phân vân không biết có chuyện gì vui mà anh
Long gọi? Mấy năm nay thì năm nào Bến Tre chả có chuyện vui, mà chẳng cứ
chuyện vui, chuyện không vui anh Ba cũng gọi tôi. Thôi thì chuyện mấy đứa trẻ
học sinh bị té sông khi đi học phải bò qua “cầu khỉ”, hay chuyện mấy người đang
đêm chở người bệnh đi bệnh viện bị chìm đò… Còn chuyện vui thì nhiều lắm.
Đang tính hỏi lại anh Long thì anh đã nói luôn: “… Bến Tre tổ chức Lễ Trao tặng
các danh hiệu thi đua cấp nhà nước, anh Hai Y được phong tặng anh hùng, cũng
đón nhận dịp này…” Ôi, thế thì phải đi ngay thôi, vừa được thăm lại Bến Tre, lại
được gặp những người quen cũ. Anh Hai Y tức là anh Trịnh Văn Y, nguyên phó
chủ tịch tỉnh đã về hưu hiện làm chủ tịch Hội Cầu đường của tỉnh. Tôi nghe nói
mấy năm nay anh em giao thông Bến Tre làm được một số việc tốt giúp bà con
nông dân ổn định sản xuất, mở rộng ngành nghề, đi lại học hành thăm viếng dễ
dàng hơn. Công lao ấy có đóng góp của Hội cầu đường và anh Hai Y được bà con
nhắc đến ở nơi này nơi khác. Nhưng một người đã ngoài sáu mươi tuổi, cán bộ
“cỡ” của tỉnh về hưu, hiện tham gia một hội nghề nghiệp, một tổ chức “phi chính
phủ” mà được nhà nước phong tặng danh hiệu “anh hùng lao động”, dễ thế sao?

Bến Tre, khác với hầu hết các tỉnh đồng bằng miền Tây Nam Bộ ở chỗ cả
tỉnh là ba cù lao lớn được bao bọc và chia cắt bằng bốn dòng sông có tiếng ở miền
Tây: Sông Tiền, sông Ba Lai, sông Hàm Luông và sông Cổ Chiên. Trong ba cù lao
đó thì lại chia ra hàng trăm cù lao nữa. Dọc ngang kênh rạch như một bàn cờ.
Đường kênh, đường sông dài gấp đôi gấp ba đường bộ. Xuồng ghe thuyền bè nhiều
gấp mấy lần xe máy, ô tô...

161

Từ cuối thế kỷ trước, sang đến những năm đầu của thế kỷ này Bến Tre vẫn
được xem như một cù lao tách biệt hẳn đồng bằng miền Tây Nam Bộ. Con đường
quốc lộ 1A chạy đến ngã ba Trung Lương ngoài thành phố Mỹ Tho thì quặt hẳn
sang phía Tây rồi rẽ qua cầu Mỹ Thuận đi về Vĩnh Long, Sa đéc, Cần Thơ… Bến
phà Rạch Miễu ngày chỉ chở vài chục chiếc xe đò, xe tải nhỏ qua lại. Con đường
quốc lộ 60 chỉ như một con đường liên huyện nối từ quốc lộ 1A qua phà Rạch
Miễu, rồi chạy hơn chục cây số nữa đến thị xã Bến Tre là chấm dứt. Giải phóng
hơn hai mươi năm rồi, đổi mới cũng đã mười lăm năm, mà tỉnh vẫn loay hoay đi
tìm con đường để phát động “đồng khởi mới”. Cũng đã tung ra hàng chục hướng:
ngăn sông đắp cửa để nuôi tôm xuất khẩu; khai thác hết 9-10 sản phẩm làm từ cây
dừa; trồng bưởi da xanh; trồng cây ca cao; trồng cây tắc (quất) cảnh; du lịch xem
các cơ sở làm Kẹo dừa, vừa nghe đờn ca tài tử … Rồi thu hút đầu tư mãi mới chỉ
có được vài anh Nhật nhỏ bé vào hợp tác sản xuất than hoạt tính từ than dừa, mọc
lên lèo tèo dăm chục lò sơ chế của đồng bào ven kênh… Chưa đâu vào đâu cả. Cả
nước hồ hởi bước vào thiên niên kỷ mới, mà Bến Tre cứ như bị trung ương bỏ
quên, tỉnh bạn láng giềng ba phía chẳng ai đoái hoài đến. Nếu có nhắc đến những
năm hào hùng chống Pháp rồi chống Mỹ, thì cũng không ngoài mấy từ cũ rích
“quê hương Đồng Khởi”, quê hương chị Ba Định”, “đội quân tóc dài”…

…“Nay chịu bó tay sao? Muốn đồng khởi lần nữa làm sao đây?...” Câu hỏi
treo lơ lửng trước các anh, các chị trong bộ máy lãnh đạo tỉnh. Họ bàn đi bàn lại.
Cuối cùng thì cũng tạm đưa ra một hướng “phải bắt đầu từ hạ tầng cơ sở, từ điện
đường trường trạm, là những cơ sở phục vụ trực tiếp cho đời sống nhân dân, từ đó
là những vấn đề an sinh xã hội. Phải dấy lên một phong trào xã hội hoá đầu tư hạ
tầng. Trong giao thông chẳng hạn, những trục lộ chính, những cây cầu vượt sông
lớn, những cảng sông quan trọng, những con đường phá thế bị bao vây vươn ra
tỉnh ngoài… thì ngân sách tỉnh cố tằn tiện và xin trung ương đầu tư, còn mạng
đường giao thông nông thôn và nhất là việc xoá cầu khỉ, xoá bến đò ngang để
không xảy ra tình trạng người già và trẻ em bị té sông té đò, dân có đường có cầu
đi lại làm ăn thuận tiện thì vận động bà con cùng làm.

162

Lúc đó là năm 2001, cũng đúng vào lúc anh Trịnh Văn Y, phó chủ tịch tỉnh.
vừa đến tuổi về hưu. Mười năm làm phó chủ tịch tỉnh phụ trách mảng kinh tế, anh
Hai Y cũng băn khoăn rất nhiều về cái thế chia cắt bởi kênh rạch chằng chịt của
Bến Tre. Bây giờ vừa được về nghỉ hưu, được biết tinh thần nghị quyết của thường
vụ, thường trực như vậy, anh bắt tay ngay vào cái mảng công việc mà anh vẫn
đang chú tâm khi còn đang đương chức. Vốn là chỗ bạn bè thân thiết với anh Ba
Long, giám đốc Sở giao thông, lại cũng là chỗ quen biết với các anh Tư Mẫn
(Nguyễn Tấn Mẫn) và anh Đoàn Văn Xê, là hai thứ trưởng của Bộ Giao thông Vận
tải, hai người này cũng là quê gốc Bến Tre, anh bèn chắp nối, bàn với mấy người
đó rồi gặp anh Huỳnh Văn Be bí thư tỉnh, anh Cao Tấn Khổng, chủ tịch tỉnh rồi
báo cáo uỷ ban cho thành lập Hội Khoa học kỹ thuật Cầu đường Bến Tre, có lực
lượng kỹ sư và cán bộ kỹ thuật chủ yếu của Sở Giao thông và các phòng giao
thông huyện. Ngày 26-6-2001, Hội Cầu đường Bến Tre được thành lập, và anh
Trịnh Văn Y được đại hội bầu làm Chủ tịch Hội. Năm đó anh vừa tròn 60 tuổi. Từ
một chàng trai sinh ra ở một làng quê trên đất Giồng Trôm (1942) anh lớn lên và
trưởng thành qua hai cuộc chiến tranh giành độc lập của tổ quốc. Tham gia chiến
đấu ngay trên mảnh đất quê hương mình cho đến ngày quê hương được giải phóng
hoàn toàn. Khi đó anh vừa là xã đội trưởng kiêm bí thư xã, đánh giặc cũng đã dư
trăm trận. Rồi anh tham gia chính quyền huyện. Huyện Giồng Trôm của anh, tuy
có nhiều thuận lợi hơn những huyện khác trong tỉnh, nhưng người dân vẫn rất khó
khăn trong cuộc sống. Cái khó nhất của huyện cũng như của tỉnh, đúng là chưa thể
tìm ra những mũi nhọn, những điểm nhấn để chuyển đổi kinh tế. cải thiện cuộc
sống cho người dân. Tìm tòi mãi, anh Hai Y cũng cùng với những người lãnh đạo
tâm huyết của huyện thấy rằng cần phải phá cái thế manh mún cách trở của nông
thôn Giồng Trôm, cũng như Bến Tre. Giồng Trôm bắt đầu bằng xây dựng và nâng
cấp các con đường trục huyện. Cứ thế gỡ dần, liên kết dần các cụm dân cư, nối
thông về các trung tâm dịch vụ y tế, giáo dục và thương mại. Kết hợp các trục lộ
với các trục kênh, khai thác cả thế mạnh đường thuỷ và đường bộ. Mười lăm năm
anh hoạt động trong chính quyền huyện. Rồi tỉnh rút anh lên thường trực uỷ ban
tỉnh và bổ nhiệm anh làm phó chủ tịch. Anh làm nhiệm vụ này mười năm tròn,
cho đến lúc anh về nghỉ hưu theo chế độ. Đây là lúc anh Hai Y được “trở về với
đời dân thường”- như lời anh tâm sự. Nhưng anh không nghỉ, mà anh lăn vào một
công việc mới.

163

Ngày tôi được anh Ba Long gọi mời về Bến Tre ấy là ngày 29 tháng 11 năm
2009, Uỷ ban Nhân dân tỉnh tổ chức lễ trao tặng các danh hiệu thi đua cấp quốc
gia, anh Hai Y lên nhận Bằng Danh hiệu Anh Hùng Lao động (Thời kỳ Đổi mới)
Tôi ngồi bên dưới ở cuối Hội trường nhìn anh xúc động đón tấm bằng từ tay vị chủ
tich tỉnh. Anh Y đã về hưu được 8 năm. Một người lăn lộn trong công việc cách
mạng suốt cả đời mình rồi đến lúc được nghỉ hưu lại miệt mài lao động, “tay không
bắt giặc” không một đồng tiền ngân sách, chỉ biết dựa vào dân mà làm được hàng
nghìn cây cầu cho dân đi lại qua đám kênh rạch chằng chịt như bàn cờ… Hội
trường xuýt xoa tưởng thưởng công lao của anh và râm ran tiếng hoan hô. Nhiều
người gọi to tên anh: “Ông Hai Y”, Ông Hai Cầu Đường”. Cái biệt danh “Ông Hai
cầu đường” đã vang lên trong hội trường, nhưng trước đó, và mãi nhiều năm sau
này, nó vẫn là tên gọi cửa miệng của người dân trong toàn thể 165 xã phường của
tỉnh Bến Tre dành tặng cho anh Hai Y. Tôi ngồi cuối hội trường ngắm anh. Anh
tay nâng niu tấm bằng chứgn nhận, dáng cao to kềnh càng, trên khuôn mặt sạm đen
của anh nụ cười rạng rỡ. Nhìn anh tôi chợt liên tưởng đến hình ảnh một cây dừa
gộc như ngàn vạn cây dừa của xứ dừa này. Người ta chỉ yêu dừa, quý dừa và nhớ
mãi dừa khi đã được uống nước trong ngọt đậm đà thơm tho từ một trái dừa vừa đủ
chín trong một trưa hè nóng bỏng. Anh Y như vậy, đã gặp anh rồi thì yêu anh ngay
như yêu vị thơm ngọt của nước dừa.

Nhớ một lần vào năm đầu của thế kỷ 21, khi Hội cầu đường mới được thành
lập, tôi có dịp cùng anh Tư Mẫn về Bến Tre, nghe các anh ở tỉnh và Hội cầu đường
chỉ dẫn cho xem kế hoạch “Xoá cầu khỉ” của tỉnh. Đón chúng tôi ở bến phà Rạch
Miễu (khi đó cầu Rạch Miễu vẫn chưa được vào kế hoạch xây dựng) chỉ có vài
người, trong đó có anh Huỳnh Văn Be (anh Ba Be) lúc đó là bí thư tỉnh uỷ và anh
Hai Y. Sang đến đất Bến Tre, các anh dẫn chúng tôi xuống một ghe máy, chạy
xuôi một đoạn sông Tiền rồi rẽ vào một dòng kênh. Ghe cứ chạy, anh Ba rồi anh
Hai thuyết minh cho nghe kế hoạch của các anh định “Đồng Khởi” làm giao thông
nông thôn: phải xoá trên một nghìn cầu khỉ và hàng chục bến đò ngang, xây dựng
gần hai trăm ki lô mét đường bê tông và nhựa, trong thời gian khoảng 10 năm. Đó
là những con số sơ bộ đầu tiên qua sự khảo sát của các anh, hai cán bộ của tỉnh “có
tiếng gần dân nhất”. Với thói quen nghề nghiệp, tôi nhẩm tính: để xây dựng được

164

khoảng 1300 cây cầu nông thôn và khoảng 200 km đường lộ nông thôn, chỉ cho
người đi và xe hai bánh, cũng phải mất đến gần 200 tỷ đồng (130 tỷ làm cầu và 70
tỷ làm đường) dãn ra 10 năm, vậy mỗi năm huy động khoảng 20 tỷ! Ở một tỉnh
nghèo như Bến Tre, lấy đâu ra? Đây là câu trả lời: “Chúng tôi dựa vào dân và vào
những mạnh thường quân trên cả nước và cả… nước ngoài!” Tôi biết trong chiến
tranh, người dân Bến Tre đã làm được những điều phi thường, làm nên Đồng Khởi,
cũng là tự sức mình, và từ chỗ sức mình làm mà được bà con trên khắp nước ủng
hộ (đôi khi sự ủng hộ chỉ bằng tinh thần) nhưng chủ yếu là bằng vật chất, tài lực.
Chẳng đã có những “Đoàn tầu không số” trong những ngày chống Mỹ ác liệt cập
bến Bến Tre đó sao? Thì đây, chiếc ghe máy cặp lại một bờ kinh nhỏ toàn dừa.
Chúng tôi theo chân anh Hai lên bờ, vòng qua một xóm nhỏ. Trước mắt chúng tôi
hiện ra một cây cầu treo dân sinh mà hai cột tháp đầu cầu, dây cáp căng ngang
kênh và mặt thép của cây cầu còn như mới tinh, mầu sơn đỏ chói chang dưới cái
nắng miền Tây. Anh Hai giảng giải vắn tắt: “…đây là cây cầu thứ 3 chúng tôi được
“viện trợ không hoàn lại” của ông kỹ sư Tony người Thuỵ Sĩ. Về chuyện ông
“Tây” này tôi sẽ nói với anh sau. Chúng tôi lôi được ông ấy từ bên tỉnh bạn về đấy.
Ông ấy quyên tiền của những người dân, những nhà hảo tâm, những doanh nghiệp
nhỏ… ở Tây Âu, để làm từ thiện cho những người dân nghèo ở Đông Nam Á. Ông
ta đã đến Campuchia và rồi sang Việt Nam. Ông kỹ sư cầu đường này đến Bến Tre
cũng là một sự tình cờ, nhưng rồi, như ông ta nói “các bạn có câu tục ngữ Đất lành
chim đậu, tôi cũng như những con chim, thấy Bến Tre là đất lành nên đậu lại”. Thế
rồi Tony cứ đi đi về về giữa châu Á và châu Âu, rủ thêm được các kỹ sư người
Pháp, người Đức nữa. Tiền quyên góp được, anh Hai Y góp ý là họ nên mua cáp và
sắt thép đặc chủng dùng làm cầu treo dân sinh, còn dân Bến Tre sẽ đóng góp công,
vật liệu trong nước sản xuất được. Riêng Hội cầu đường của “Ông Hai cầu đường”
thì hoạt động theo đúng tinh thần của một tổ chức “phi lợi nhuận”: các kỹ sư làm
việc không ăn lương, thiết kế miễn phí và theo rõi thi công sát sao như những công
trình trọng điểm. Được sự ủng hộ của các anh lãnh đạo tỉnh, anh Hai Y bắt đầu
chiến dịch “vận động tài trợ giao thông nông thôn” từ các giáo hội Phật giáo, Công
giáo, từ các doanh nhân thành đạt ở TP Hồ Chí Minh mà là người “gốc Bến Tre”,
rồi cả những người không phải gốc Bến Tre cũng nhiệt tình ủng hộ, những Việt
kiều về thăm quê hương, những “người nổi tiếng” như ca sĩ, nghệ sĩ… Chỉ hai năm
đầu từ ngày phát động “Đồng Khởi làm giao thông nông thôn” đã có trên 300 cây
cầu khỉ được xoá và hàng chục km đường lộ được rải nhựa, rải bê tông. Bộ mặt
nông thôn đã có nhiều khởi sắc. Mục tiêu 10 năm xoá 1300 cây cầu khỉ có vẻ như

165

nhất định thành hiện thực. Một niềm khích lệ lớn là trong quy hoạch giao thông
của nhà nước, Bến Tre sẽ được đầu tư nâng cấp quốc lộ 60 xuyên suốt tỉnh cùng
với việc xây dựng ba cây cầu lớn Rạch Miễu, Hàm Luông và Cổ Chiên, cũng trong
kế hoạch mười năm Đồng khởi này. Bây giờ thì mới thật là “ông Hai cầu đường”
vì trong 165 xã của Bến Tre, không có xã nào mà Ông Hai không có mặt lúc khảo
sát, lúc thi công và lúc khánh thành. Một năm anh Hai Y đi xã hơn hai trăm ngày,
chỉ trừ những ngày anh phải hội họp lúc xa, lúc gần. Vào cuối năm 2006, tức là sau
gần 4 năm “đồng khởi làm cầu đường nông thôn”, Bến Tre đã xoá được gần 700
cây cầu khỉ và ba năm sau nữa, để “lập thành tích chào mừng 1000 năm Thăng
Long- Hà Nội, Bến Tre sẽ hoàn thành 1000 cây cầu cho Giao thông nông thôn”.
Không đợi đến năm 2010, mà vào gần cuối năm 2009, đúng 1000 cây cầu đã hoàn
thành. Tỉnh Bến Tre thấy tự hào vì mình đã “chào mừng ngàn năm Thăng Long”
sớm hơn một năm. Một ngàn cây cầu khỉ (và bến đò ngang) đã được thay bằng
những cây cầu dân sinh chắc chắn, đẹp đẽ vươn trên những dòng kênh rợp bóng
dừa. Tiếng trẻ nhỏ ríu rít đến trường vang lên lan xa trên khắp các dòng kênh
ngang dọc tỉnh cù lao. Ngày 10-10-2009, Chủ tịch nước đã ký Quyết định số
1499/QĐ-CTN phong tặng danh hiệu “Anh hùng Lao động thời kỳ đổi mới” cho
Ông Trịnh Văn Y, Chủ tịch Hội Cầu Đường Bến Tre”. Nghĩ rằng niềm vui ấy ,
niềm vinh dự ấy đâu chỉ dành riêng cho anh Hai Y? Đó là niềm vui và vinh dự
dành cho cả tập thể các anh lãnh đạo Bến Tre, cho tập thể các kỹ sư và công nhân
giao thông vận tải Bến Tre và lẽ dĩ nhiên còn dành cho gia đình anh Hai Y và bà
con nông dân Lương Phú, quê hương anh.

Buổi tối hôm sau lễ tuyên dương năm ấy, tôi ngồi cùng anh hai Y và vài
người bạn ở Bến Tre. Họ chuyện trò chỉ xoay quanh câu chuyện làm cầu đường.
Tôi ngồi bên anh ghé tai nói nhỏ: “Đáng lẽ ông thương binh bậc ba trên bốn (¾ )
này phải được tuyên dương Anh hùng lực lượng vũ trang từ hồi vác súng xã đội
trưởng đánh dư trăm trận, phải không? Nhưng bây giờ, về hưu tám năm rồi, hoạt
động một Hội phi lợi nhuận, làm đến một nghìn cây cầu cho nông dân (và sẽ còn
làm vài trăm chiếc nữa theo kế hoạch 10 năm) cộng với hàng trăm ki lô mét đường
lộ, mà không tốn một đồng ngân sách của nhà nước. Anh hùng thật chứ, hiếm có
người như thế chứ? Và tôi thật sự vui vì có một người bạn như anh…”. Anh cười
rất dễ thương, nói nhỏ với tôi: “ …tôi thực sự biết ơn những người nông dân quê
tôi, những nhà “mạnh thường quân” trên khắp nước và cả những người bạn nước

166

ngoài. Chính họ đã giúp tôi làm được những công việc vừa rồi. Mà anh muốn biết
“bí quyết” của anh em tôi không? Đơn giản lắm: tiền dân góp, tiền của các nhà tài
trợ, tiền của chính quyền hỗ trợ… để làm cầu lộ, tuyệt đối không để mất một xu,
phải công khai đến từng người dân ở mỗi cây cầu, mỗi mét đường. Diễn văn ngày
khánh thành cầu cũng đồng thời là một bản công khai tài chính. Không ai trong
những người tham gia xây dựng cầu đường, được chấm mút một xu một cắc! Đó,
bí quyết đó anh” Tôi nhìn anh Hai Y, mà nghẹn ngào. Tôi biết, anh làm Chủ tịch
Hội Cầu đường, cũng như những anh em trong Hội và Trung tâm, không có lương,
chỉ có chút phụ cấp sinh hoạt. Bản thân anh Hai bằng sự tiết kiệm lương hưu phó
chủ tịch tỉnh của mình, cũng đã bớt ra hơn chục triệu đồng để đóng góp với bà con
làm cầu lộ trong xã, lại cũng đã hiến nửa công đất vườn để làm đường lộ. Đã có
mấy người cán bộ vì dân được như anh?

Đó là chuyện ba năm về trước. Năm nay, tôi lại về Bến Tre vào dịp cuối
năm này. Bộ mặt giao thông của tỉnh đã khác lắm ba năm về trước. Con đường
Quốc lộ 60 đã ra dáng một con lộ trục chính của sự giao lưu với các tỉnh ngoài,
cộng với sự hoàn thành của ba cây cầu lớn trên trục đường này là Rạch Miễu, Hàm
Luông, Cổ Chiên cùng với hàng chục cây cầu trung cũng đường bệ. Thị xã Bến Tre
đã thành Thành Phố Bến Tre, trên bến dưới thuyền. Nhà cửa khang trang hơn, nét
mặt người dân tươi tắn hơn. Tôi lại đến tìm gặp anh Hai Y, anh vẫn còn đang làm
chủ tịch Hội cầu đường cho đến hết nhiệm kỳ thứ ba của anh, năm 2016. Đã ba
năm trôi qua từ lần gặp trước, trông anh chẳng có gì khác về vẻ bề ngoài, mặc dầu
năm nay anh vừa vượt quá cái tuổi bảy mươi. Gặp anh, định hỏi “Ông Anh hùng
lao động ba năm qua đã lao động như thế nào?” thì chưa kịp hỏi, anh đã nắm lấy
tay, kéo vào phòng làm việc,mở máy tính ra chỉ vào màn hình: “Đây, đây, Báo cáo
của Hội đây anh… Nhưng thôi, anh khỏi đọc, để tôi tóm tắt cho anh nghe: “Đến
tháng 10 năm 2012 vừa qua, chúng tôi đã hoàn thành kế hoạch xây dựng xong
1300 cây cầu, thay thế cho 1254 cây cầu khỉ và 46 bến đò ngang, cộng với làm
xong 180 km đường lộ nông thôn rải nhựa và bê tông, tổng kinh phí hết 180 tỷ
đồng, trong đó tiền hỗ trợ của các mạnh thường quân là 140 tỷ, dân đóng góp bằng
vật liệu, ngày công và tiền hỗ trợ của chính quyền các cấp … cộng là 40 tỷ đồng.
Tóm lại là kế hoạch !0 năm làm cầu lộ nông thôn của Bến Tre là hoàn thành…”
Nghe anh Hai Y nói tôi thấy nghẹn nghẹn trong ngực. Cái con số 180 tỷ ấy trong
mười năm huy động được, không bằng một phần trong cái giá đấu của các “đại

167

gia” mua một bức tranh nào đó, chỉ tương đương với dăm bảy ngôi nhà của các
“sao này sao nọ”, lại cũng thật nhỏ nhoi nếu so với việc làm thất thoát lỗ lã của
một tập đoàn kinh tế nhà nước vừa qua! Anh Hai Y vẫn cười tươi và chẳng hề để ý
đến tâm trạng tôi. Anh vẫn còn phải đội tiếng “Ông Hai Cầu đường” dài dài mà.
Tôi hỏi anh trọng tâm công việc mấy năm tới. Anh vụt phấn khới hẳn lên: “ Vẫn
tiếp tục làm cầu lộ nông thôn. Vừa qua trong 165 xã, xã nhiều thì làm 15, 20 cầu,
xã ít cũng 1-2 chiếc. Làm thêm cầu, xét thấy chỗ nào cần thiết, nhưng chương trình
trọng tâm của chúng tôi là tổ chức bảo trì cầu đường giao thông nông thôn. Cái này
dân chưa quen và chưa biết. Hội cầu đường chúng tôi lại phải đưa vào nhiệm vụ
chính của mình. Lại còn một nhiệm vụ nữa là hỗ trợ nông dân tỉnh bạn. Vừa qua
chúng tôi cũng đã sang Trà Vinh, Sóc Trăng, Bạc Liêu hỗ trợ anh em bên đó lập kế
hoạch làm cầu lộ nông thôn. Việc hợp tác bước đầu có kết quả. Nhưng cái chính,
như tôi nói, đó là việc bảo dưỡng duy tu sửa chữa định kỳ cho hơn 1300 cây cầu và
gần hai trăm ki lô mét đường lộ, mà dựa hoàn toàn vào sức lực của nông dân, thì
đâu phải là chuyện đơn giản. Không bảo dưỡng, duy tu để đó hư hỏng mà làm lại
thì tiền đâu ra? Chúng tôi đâu đã được nghỉ ngơi đâu anh?...”

Nghe một người đã bảy mươi tuổi hăng hái nói về công việc nay mai, tôi
chợt nhận thấy một cảm giác rất khó tả, như một luồng điện rất nhẹ chuyển từ óc
vào tim, làm tim tôi như đập lạc nhịp. Có lẽ sau hai năm nữa, cái chương trình bảo
trì cầu lộ nông thôn của Bến Tre mà thành công, tiết kiệm cho dân hàng chục tỷ
đồng, thì hẹp hòi gì mà Chủ tịch nước không phong tặng cho “Ông Hai Cầu
Đường” này một lần nữa danh hiệu Anh Hùng?

TP Hồ Chí Minh, 20-11-2012

168

VÀI KỶ NIỆM VỀ NGUYỄN

Tình cờ, vào dịp kỷ niệm 100 năm sinh Nguyễn Tuân năm nay, tôi lại cùng
ngồi uống bia với con trai nhà văn - GSTS Nguyễn Xuân Đào, tại cửa hàng Legend
Beer số 107 đường Nguyễn Tuân, quận Thanh Xuân, Hà Nội. Cái “tình cờ” này
còn tình cờ hơn ở chỗ số nhà của cửa hàng bia mới mở này lại trùng với ngày sinh
của Nguyễn: mồng mười tháng bảy. Hôm ấy, chúng tôi nhắc đến Nguyễn với
những cảm tình của những người yêu văn Nguyễn. Tôi cứ nghĩ mãi, trên đất nước
này có bao nhiêu nhà văn, nhà thơ họ Nguyễn, nhưng nếu chỉ nói đến “Nguyễn” thì
những người thích đọc bao giờ cũng nghĩ ngay đó là Nguyễn Tuân. Thì cũng như
người dân Trung Quốc nói đến Lý, Đỗ vậy. Còn một điều lạ nữa là nhắc đến
Nguyễn Tuân, người ta thường nghĩ đến những chi tiết trong cuộc sống đời thường
của ông mà ta nhớ được qua những lần gặp gỡ với nhà văn, chứ chẳng ai nói đến
văn ông, các tác phẩm của ông, vì hầu như có một mặc định là những ai đã yêu
thích ông thì đều đã đọc hầu như tất cả những gì ông viết. Mà những cái ông đã
viết, dù có đọc đến thuộc lòng rồi thì cũng không dễ gì tóm tắt mà kể lại. Văn của
ông là thế. Nó cuốn người ta đọc, hồi hộp dõi theo từng dòng chữ, từng con chữ để
rồi thở phào nhẹ nhõm sau những phát hiện mới mẻ về ý tứ, về ngôn từ… và rồi
không thể nhớ được mọi tình tiết, nhưng lại có cảm giác như mình vừa nhặt thêm
được những đồng xu bằng vàng quý giá cho đời sống của mình. Tôi cũng không
nhớ rõ là tôi đọc Nguyễn lần đầu là vào năm nào, tuổi nào? Chỉ nhớ mang máng là
vào giữa những năm học trung học cấp 2 trong một ngôi trường sơ tán trên Việt
Bắc thời kháng chiến chống Pháp, lũ học trò mười bốn mười lăm tuổi chúng tôi
ngày đêm chúi mũi vào những cuốn sách kiếm hiệp, tiểu thuyết trinh thám hay
sách của Tự Lực văn đoàn, của văn thơ lãng mạn trước cách mạng… trước khi
những cuốn sách này được tập trung đem đốt ở sân trường. Tự nhiên sau đó không
biết ở đâu ra những bài Tùy bút trong “Vang bóng một thời” lại xuất hiện trong
cặp sách của lũ chúng tôi, chúng tôi lại truyền tay nhau đọc “Chém treo ngành”,
“Chữ người tử tù”, “Cái ấm đất”, “Chùa Đàn”… và hàng chục tùy bút khác, trước
khi các cuốn sách Kháng chiến đến với chúng tôi, như Tùy bút Kháng chiến của
Nguyễn Tuân, Thơ của Bút Chiến Đấu (Tú Mỡ), tiểu thuyết Xung Kích của
Nguyễn Đình Thi, truyện vừa Đôi mắt của Nam Cao, truyện ngắn Làng của Kim

169

Lân, các bài thơ Phá đường, Bầm ơi, Cá Nước của Tố Hữu, Đồng Chí của Chính
Hữu… Thế rồi những con chữ của Nguyễn Tuân cứ chập chờn bám theo tôi cho
đến khi về Hà Nội tiếp quản. Trong cuộc sống của mình tôi cũng chưa bao giờ nghĩ
đến việc được gặp một nhà văn mà mình yêu thích chứ không dám nói đến việc
được quen biết họ. Thế mà cơ hội đến, như một quà tặng trời cho. Đầu năm 1964,
tôi ghi tên học một lớp Viết ký sự báo chí do Hội nhà báo mở, ở lớp này người ta
đã mời thêm các nhà văn chuyên nghiệp như Đào Vũ, Bùi Hiển và Nguyễn Tuân
đến giảng bài như những hoạt động ngoại khóa. Lớp chỉ có hơn mười nhà báo trẻ
của nhiều tờ báo ở Hà Nội ngày đó, hằng tối đến tụ tập tại một căn gác nhỏ trên
đường Nguyễn Du, mà bây giờ là Trụ sở Hội nhà văn thì phải. Nguyễn Tuân đến
lớp, gây ấn tượng ngay với tôi với cái vẻ ngoài hơi bạt mạng, chiếc mũi nhòm
mồm, hàng ria mép cộng với đôi mắt nhỏ nheo nheo sau cặp kính lão trông thật
hóm hỉnh và gần gũi. Thật sự không nghĩ ông đã ngoài năm mươi. Lũ chúng tôi chỉ
bằng nửa tuổi ông, nhưng cứ tự nhiên gọi ông lúc là anh, lúc là bác, thân tình. Ông
vào lớp đặt túi tài liệu lên bàn, cúi chào chúng tôi thật thấp (gập người) rồi ngẩng
lên: “Xin phép cho tôi được điểm danh?” – đúng như một thầy giáo chính hiệu.
Ông gọi tên từng người theo thứ tự trong sổ điểm danh mà Hội Nhà báo đã lập.
Ngón tay ông dò theo từng dòng, rồi ông dừng lại ngước cặp kính lên gọi: “Vũ
Phạm ….?” Tôi đứng lên dõng dạc: “Thưa… tôi có mặt!” Nguyễn hỏi: “Anh…
người làng Đôn Thư?” “Vâng, tôi quê Đôn Thư, Hà Đông…” tôi ngạc nhiên ngập
ngừng đôi chút, chờ đợi. “Thế thì… anh có họ hàng gì với Thám hoa Vũ Phạm
Hàm?” “Dạ, thưa tôi là cháu nội của ông Vũ ….” Nguyễn hơi mỉm cười, hàng ria
mép rung nhẹ, nét mặt dãn ra, rồi như đùa, như thật ông nói: “Thế thì anh … về đi,
không phải học nữa! Về, về!” ông phẩy tay, không có vẻ gì là đùa cả.

Mãi sau này trong một dịp khác mà tôi sẽ kể dưới đây, tôi mới lại có dịp
cùng đi một chuyến với ông, tôi tò mò hỏi lại Nguyễn: “Sao hồi đó bác lại đuổi tôi
không cho học?” Nguyễn cười: “Thì anh là cháu nội Vũ Phạm Thám Hoa có học
hay không thì anh sẽ vẫn có thể viết được, nếu anh không viết được thì có học
cũng bằng thừa… Mà sau đó anh có học không, tôi chỉ đến lớp ấy có một buổi nên
không biết” Tôi cho ông biết là hồi đó, dù có bị ông “đuổi”, tôi vẫn học những giờ
khác, học cho hết khóa và cũng nhờ đó mà tôi biết thêm được những kinh nghiệm
thành công của những nhà báo, nhà văn tên tuổi. Và cũng nghĩ là Nguyễn đã dạy
tôi một bài học đích đáng “Không chỉ dựa vào gien mà còn phải dựa vào sự dày

170

công học hành” Dịp sau mà tôi được đi cùng với Nguyễn để nhắc lại chuyện cũ, là
vào cuối năm 1964. Khi đó ngành Giao thông tổ chức cho các nhà văn, nhà báo
ngược sông Đà bằng tàu thủy. Các anh ở báo Giao thông cho tôi tháp tùng đoàn.
Đoàn gồm có Nguyễn Tuân, Văn Cao, Thành Thế Vỹ, Bùi Hạnh Cẩn, Bảo Định
Giang, nhà nhiếp ảnh Nguyễn Chính. Bên ngành giao thông có ông Bình Tâm lúc
đó là Cục trưởng Cục Đường Thủy. Sự kiện tầu thủy ngược sông Đà là sự kiện
mới, sau gần 2 năm phá thác dọn ghềnh đoạn từ Chợ Bờ lên đến phía trên Tạ Khoa
vài chục cây số, để có thể khai thác đường thủy tuyến sông Đà, chở hàng lên cho
đồng bào và các công trường Tây Bắc, đỡ đòn cho con đường quốc lộ 6 gập ghềnh
hiểm trở. Chuyến đi này là chuyến đi đầu tiên để “nghiệm thu” tuyến đường sông
đã nạo vét chỉnh trị xong xuôi. Chúng tôi đi ô tô lên thị xã Hòa Bình, ngủ lại ở nhà
khách của Công Ty Đường sông Hòa Bình để sáng hôm sau xuống tầu ngược Tây
Bắc. Đêm đầu tiên chưa nói chuyện gì, hầu hết các nhà văn, nhà thơ, nhà báo đi
cùng chuyến, tôi chưa một lần được tiếp súc. Có một chi tiết là khi ăn cơm chiều ở
thị xã Hòa Bình xong, Văn Cao chợt nói: “Mình chẳng mang cái gì để vẽcả!” Tôi
nghĩ, Văn Cao không vẽ thì viết nhạc, làm thơ trong chuyến đi này, cứ gì phải vẽ.
Sợ ông không đi nữa, quay về thì mất vui. Thế rồi ông vỗ vai tôi: “Cậu đi với mình
ra cửa hàng mậu dịch thị xã, nó còn mở cửa đấy” Trong cửa hàng, ông xoi ngắm
chỗ quầy đồ dùng học sinh, rồi ồ lên sung sướng: “Đây rồi!” Thì ra ông đã tìm
được mấy hộp sáp mầu, thứ của học trò tập vẽ, và vài cây bút chì, vài tờ giấy
croqui khổ nhỏ. Sau này tôi đến nhà chơi thăm ông, ông có cho xem những ký họa
về đất và người Sông Đà bằng sáp mầu mà ông đã mua hôm đó. Sáng hôm sau
xuống tầu. Thuyền trưởng Cao Văn Tuyết, được ông Bình Tâm giới thiệu là con đẻ
của Sông Đà, anh ấy thuộc Sông Đà như trong lòng bàn tay, ban đêm đi thuyền, đi
bè trên sông có thể dùng tiếng hú – tín hiệu âm thanh, tiếng dội trả của vách đá, mà
biết được thuyền đang đi ở đoạn sông nào, gần đến thác ghềnh nào, luồng chính
chệch về trái hay phải, nước chảy nhanh hay quẩn… Anh cũng thuộc lòng những
khúc sông có nhiều ba ba hay nhiều cá ngon, những vách đá nào dựng đứng mà
nhiều phong lan chỉ ngắm nhìn mà không thể lấy đem về. Gọi là tầu thủy, nhưng
chỉ là chiếc canô chở khách có máy 135 mã lực, với nhóm nhà văn nhà báo đi thực
tế trên Sông Đà, thì đã là thú vị lắm, vì từ trước các ông chỉ ngược Tây Bắc bằng
đường bộ. Chạy được hơn một giờ thì đã đến gần bến phà Chợ Bờ. Hồi đó con
đường quốc lộ 6 đi Sơn La, qua thị xã Hòa Bình chạy men theo hữu ngạn sông một
đoạn thì phải qua phà Chợ Bờ sang tả ngạn, chạy thêm một đoạn nữa bên tả ngạn
rồi lại qua phà Suối Rút trở về hữu ngạn qua cầu Bãi Sang rồi vượt đèo Chiềng

171

Khương gặp con đường 13B ở ngã ba Xồm Lồm, lên cao nguyên Mộc Châu. Canô
đến bến Chợ Bờ thì thuyền trưởng Tuyết ghé bến yêu cầu đoàn khách lên bờ đi bộ,
nghỉ ngơi, chờ anh cho tầu vượt Thác Bờ. Đây là một cái thác không cao lắm
nhưng dài. Đội công trình đường sông đã phá hàng ngàn mét khối đá giữa lòng
sông, hạ dốc, tạo luồng cho tầu kéo sà lan vài ba chục tấn có thể ngược được thác.
Vì đây là chuyến đi nghiệm thu nên thuyền trưởng không muốn để đoàn khách
ngồi trên tầu, để đảm bảo an toàn. Chúng tôi đứng cả ở bờ tả dòng sông ngay trên
khúc thác mạnh nhất, theo dõi anh Tuyết điều khiển canô vượt thác. Quả là ngoạn
mục. Nhà nhiếp ảnh Nguyễn Chính chụp được khá nhiều ảnh bằng chiếc máy
Roleiflex 6x6 rất đẹp. Chúng tôi đón tầu ở đoạn trên thác, để đi tiếp lên thượng
nguồn. Đoạn từ Suối Rút đi ngược, sông khá bằng phẳng, thuận chiều. Các nhà
văn, nhà thơ có thể bầy rượu, đồ nhắm (lạc rang) ra mà truyện trò rôm rả. Trong
những bữa rượu chay như thế, tôi mới biết được tửu lượng của các ông văn nghệ
sĩ, nhưng cái chính là được ngắm nhìn các ông trong cuộc sống đời thường. Các
ông sống giản dị mà chân thành bao dung biết bao. Hành trang theo người của các
ông trong những chuyến đi xa không thể thiếu những bi đông 2 lít đầy rượu. Chiều
ông Bình Tâm và thuyền trưởng Tuyết đãi khách bữa cơm trên thuyền với món cá
tươi Sông Đà mà các anh thủy thủ của tầu đã bắt được ở vực bên dưới thác Ổ Gà.
Chiều tối hôm đó chúng tôi ngủ tại Bến Vạn Yên. Đây là một bản người Thái nhỏ
ngay bên bến phà, còn thị trấn huyện lỵ Phù Yên thì ở cách đây những hơn mười
ki-lô-mét. Trước khi rời tầu lên bờ, ông Bình Tâm dặn dò: “Tối nay các bác lên
nghỉ nhà sàn Thái trên trấn Vạn Yên, các bác không phải mang theo đồ lề gì cả…”
Nguyễn Tuân lùi lại sau tay túm lấy Văn Cao, tủm tỉm nói nhỏ, ông liếc mắt nét
mặt rất hóm hỉnh: “Này, họ bảo không phải mang đồ lề gì lên cả, nhưng ông nhớ
mang theo con b… lên nhé, nhỡ đêm nay vớ được cô Thái nào đó còn có cái mà
dùng!” Cái chất hóm ấy của Nguyễn đã theo Nguyễn suốt cuộc đời văn nghiệp,
làm nên sự lung linh của những con chữ. Lại nói đến sự sáng tạo chữ nghĩa của
Nguyễn, cũng trong cái đêm hôm ngủ nhà sàn Thái với Nguyễn với các bác nhà
văn nhà thơ, tôi rụt rè nói với Nguyễn: “…Trong Sông Đà của bác, em thấy có một
chữ bác dùng rất lạ, rất hay, rất hình ảnh. Nhưng với cánh cầu đường lục lộ chúng
em thì chữ ấy lại là một lời trách móc…” “Chữ gì?” Nguyễn hỏi. “Đó là cái chữ
“Hoa lốp” Ấy là bác nói về những hằn vết bánh xe, những vân lốp của ta lông xe
ô tô tải khi chạy trên mặt đường cấp phối mới tinh trên con đường quốc lộ 6 hồi
nào. Những hoa lốp trên đường! đẹp quá phải không bác? Nhưng về kỹ thuật làm
đường thì như vậy là chúng em mắc lỗi. Mặt đường cấp phối sau khi lu lèn đủ tiêu

172

chuẩn xong phải được như mặt sân đất nện ở quê ta, phải đạt được độ khô-cứng-
nhám-phẳng, là yêu cầu chất lượng của đường. Nếu xe đi qua mà để lại vết hằn của
ta lông bánh xe lên đó là coi như chưa đạt yêu cầu…” Nguyễn Tuân cười xòa xòa,
và nói: “Thì ra mấy cái anh lục lộ này cũng lắm chuyện thật! Thế sau khi đọc bài
ấy, cấp trên của anh có kiểm điểm anh không? Không hả, thế là hoa lốp vẫn cứ là
hoa lốp trên đường, đẹp thật đấy chứ, phải không? Vì có hoa lốp chứng tỏ con
đường làm xong đã có xe đi, nếu chẳng có xe đi thì đường còn ý nghĩa gì?” Sáng
hôm sau ngủ dậy, ông kéo tôi ra trạm bưu điện Vạn Yên. Trạm là một căn nhà lá
gồi nhỏ bé, nền đất, hè đất liền với sân đất, có một cửa ghisé lấp ló bên trong một
cô gái ăn mặc theo lối miền xuôi. Tôi đi theo Nguyễn vào im lặng quan sát ông.
Sau khi cúi đầu vào ghisé chào cô nhân viên bưu điện, Nguyễn thò tay vào trong
chiếc túi vải lấy ra một cuốn sổ tay, mở ra trang mới rồi trịnh trọng nói: “ Nhờ
đồng chí đóng cho tôi một cái dấu tròn của Trạm Vạn Yên ngày hôm nay,cái con
dấu mà vẫn đóng trên thư bưu chính ấy, và đồng chí ghi tên họ đồng chí bên dưới,
chả là để cho tôi làm kỷ niệm mình đã đến Vạn Yên thôi mà!.” Nguyễn để đất Vạn
Yên in dấu lên cuốn sổ của ông, và ngược lại ông cũng in dấu một nhà văn lớn lên
ký ức một cô gái bưu điện trẻ trung ở một vùng đất hẻo lánh giữa núi rừng Sơn La
xa lắc.

Nhắc đến chuyện Nguyễn ghi dấu ấn của mình, tôi lại nhớ lần cũng vào giữa
thập niên 60 của thế kỷ trước, khi tôi lên các công trường làm đường ở đất Hà
Giang. Hôm trên đường từ huyện Bắc Quang đi huyện Xín Mần, qua huyện Hoàng
Xủ Phì, tôi ghé vào thăm nhà máy chè Thông Nguyên. Chè (trà) do nhà máy chè
Thông Nguyên là loại chè ngon nổi tiếng không kém gì loại chè búp Tân Cương-
Đại Từ Thái Nguyên, chè Chí Chủ Vũ Ẻn Phú Thọ hồi ấy. Nhà máy ở bên cạnh
con đường tỉnh nối ba huyện biên giới Hà Giang, ngay trên ngọn nguồn Sông
Chảy. Khi tạm biệt mấy người bạn ở nhà máy, anh bạn phó giám đốc nhà máy chợt
nhớ ra: “Các anh có về xuôi Hà Nội, cho tôi gửi chút quà…” “Anh có người quen
dưới Hà Nội?” “Chả là năm ngoái, năm kia có ông nhà văn lên đây, ông rất thích
trà Thông Nguyên loại I, bác Nguyễn Tuân ấy, tôi gửi ít về nhờ anh biếu bác để
bác dùng. Nghe nói cỡ như bác ấy mà phiếu cung cấp mua ở cửa hàng Nhà Thờ,
mỗi tháng cũng chỉ được mua có mỗi một gói 50 gam chè loại I giá tám hào rưỡi,
khổ thế…” Rồi mấy hôm sau nữa, tôi lên huyện vùng cao Đồng Văn. Trời tháng
Sáu, ở thị xã Hà Giang nóng như thiêu như đốt, suốt ngày tắm suối ở ngọn nguồn

173

con sông Lô, thế mà vừa qua được cổng trời Quản Bạ trời đã mát như cuối mùa
thu. Lên thêm một đoạn nữa đến cổng trời Đồng Văn thì sương mù đã ùa vào trong
lòng chiếc xe Gat 69. Rồi từ đó đến lúc vào trong phố huyện thì chúng tôi đã đi
trong một mùa đông thật sự của cao nguyên. Tối tôi ngủ trong phòng làm việc của
anh bạn Trần Ngọc Hoàn, kỹ sư đường bộ khóa 8 trường Giao thông công chính.
Anh người quê Nghệ An, ra trường sau tôi một khóa, anh được phân công lên
thẳng Hà Giang, Ty Giao Thông điều động anh về phòng Giao thông huyện này.
Anh đã ở đây được 5, 6 năm. Làm việc ở huyện, đi công tác các bản làng, ăn mèn
mén, uống rượu ngô bằng bát. Tối, chúng tôi phải đốt lửa sưởi, mặt thì nóng rát
mà phía lưng vẫn lạnh. Anh kể cho chúng tôi nghe rất nhiều truyện về các nhà văn,
nhà thơ lên thực tế vùng cao. Nhiều nhất là truyện của Nguyễn Tuân và Xuân
Diệu, Nguyên Ngọc… lên đây từ hồi các anh giao thông mở đường trên cao
nguyên đá nối từ Đồng Văn đi Mèo Vạc, mà cứ điểm Mã Pì Lèng-Sống Mũi Ngựa
ai đã đến một lần đều phải nhớ, nhớ nhất là cảm giác đứng ở đó mà ngắm nhìn
dòng sông Nho Quế như một sợi chỉ bạc lấp lánh mãi dưới xa ẩn hiện giữa sương
mù như một bức tranh thủy mạc. Rồi cả truyện Nguyễn Tuân cứ nằng nặc đòi anh
phải cho ông lội bộ, leo núi đá tai mèo để vào cho được bản Lủng Cú, điểm cao
nhất của đất nước mình. Anh kể, chính cái đêm sau ngày Nguyễn leo núi đá vào
Lủng Cú ấy, nằm lại huyện Đồng Văn, Nguyễn đã viết một thiên Tùy Bút nổi tiếng
về Đất Mũi Cà Mau! Thật là lạ về sức nghĩ và sức viết của một bậc kỳ tài.

Chiến tranh phá hoại của giặc Mỹ trên miền bắc, tôi ít được gặp ông. Ông
mải mê đi và viết, có thể ông đã đi tới mọi nơi mà đang có tiếng súng đảnh trả máy
bay giặc, bảo vệ đồng bào. Rồi tôi được đọc đều đều Sông tuyến, Hà nội ta đánh
Mỹ giỏi... Rồi ông đi họp hội nghị hòa bình thế giới ở Hensinky. Chẳng biết ông
viết Phở hồi nào, mà tôi lại đọc bài ấy đúng vào cái lúc hội nghị Hensinky đang
họp. Thế rồi ông về Hà Nội. Tôi lại có dịp gặp ông đúng ngày 21-12-1972, khi
máy bay Mỹ đánh bom Ga Hà Nội. Vừa rứt tiếng bom, ông đã có mặt ngay ở ngã
ba đường Phan Bội Châu –Trần Hưng Đạo. Ông đứng giữa đường, nhìn về nhà ga,
chỉ còn là một đống gạch vụn. Cái nhà ga với mái dốc đa diện bằng đá đen biến
mất không còn bóng dáng. Ông đứng như trời trồng, chiếc mũ lá cầm tay. Không
nghe thấy gì hết. Ông nghĩ gì? Phải mất đến vài mươi phút như thế, ông mới chầm
chậm quay về căn gác nhỏ trong ngõ Vạn Kiếp. Không tiếp ai, ông ngồi lỳ trong
nhà. Rồi ít ngày sau đó, ông lại leo lên con tuấn mã - chiếc xe đạp Sterling đàn ông

174

ghi đông ca rê và chiếc túi vải bạt, đạp hối hả về phía Tây. Tôi gặp ông trên đoạn
đê La Thành chỗ Cống Chênh lúc bấy giờ. Ông dừng xe, một chân chống xuống
đất gật đầu ra hiệu đáp lại cái chào của tôi. Tôi lại gần. Không đợi tôi hỏi, ông đã
vội ghé tai tôi nói nhỏ: “Tôi-lại-đi-anh-ạ!” Vâng ông-lại-đi như ông đã từng xê
dịch suốt hơn nửa thế kỷ nay rồi. Tôi biết ông lại đến một chỗ nào đó không định
trước và để lại những dấu ấn với những con người bình thường ở mỗi góc đất của
Tổ quốc mình. Nhìn ông cắm cúi đạp xe với cái lưng hơi gù gù tôi chạnh lòng cảm
phục. Đạn bom thời chiến, rồi rủi ro cạm bẫy của con người có động tới được cái
khối đá quý là ông, nhà văn vô cùng yêu quý của chúng tôi? Rồi đây ông sẽ trở về
con ngõ nhỏ, ông lại tự mình đẽo ra từng vẩy đá lấp lánh là những con chữ để trịnh
trọng bày lên trang giấy cho chúng ta thưởng thức và góp nhặt, làm giầu. Nhớ có
lần liều đến nhà thăm ông, chỉ sợ ông không có thì giờ tiếp, nên khi ông vừa đón
tôi ở cửa, tôi vội nói: “Tôi mang đến biếu bác tờ báo” rồi rút tờ báo đưa ông làm
động tác như sắp sửa quay lui. Ông bảo: “Có vội không, vào chơi chút. Anh mới đi
đâu về?” Thế là tôi vội vào theo ông, tranh thủ dịp may hiếm có. Vào đến phòng
ông, liếc mắt lên bàn của ông có đến hai cuốn sổ giấy khổ rộng gấp đôi giấy tập
học trò, một tập ông đề “Tôi Đọc” còn cuốn kia “Tôi Viết” Không dám hỏi ông,
chỉ nghĩ “Cái mỏ quặng đá quý trong đầu ông bao giờ mới khai thác hết?” Nhìn
ông ngồi rung đùi đọc báo một cách ung dung không vội vàng, lại nhớ một hôm tôi
từ tòa soạn bất ngờ lững thững ra Thủy Tạ uống bia hơi (lúc đó bên ngoài nhà
Thủy Tạ có một quầy bia hơi bán kèm lạc rang) chợt từ xa đã thấy bóng Nguyễn
ngồi một mình một cốc bia và đĩa lạc. Vừa sán đến chào ông, và một câu hỏi tự
nhiên bật ra: “Bác có khỏe không ạ?” Ông nghiêm nét mặt, hỏi ngay lại: “Không
khỏe mà tôi lại chịu được đòn từ sáng tới giờ à?” “…?” Tôi ngớ ra không hiểu,
nhưng rồi lẳng lặng lấy một cốc bia ngồi xuống bên ông, chẳng dám hỏi ông câu gì
nữa. Mãi sau này tôi mới biết, hôm đó ông phải trần tình trước sự phê phán thiên
tùy bút Tình Rừng của ông. Ông bực mình thật sự vì sao mà họ nghĩ hẹp như thế?
Sao họ không hiểu được tấm lòng nhân ái mênh mông của ông? Bây giờ cứ mỗi
lần thấy cảnh rừng bị tàn phá, lũ lụt hủy hoại bao tài sản và cuộc sống của người
nông dân nghèo khổ, tôi lại cứ nghĩ đến Nguyễn với Tình Rừng.

Còn một điều nữa mà tôi cứ nhớ mãi khắc sâu trong tâm tưởng là nhờ quen
biết ông tôi mới hiểu tình bạn trong sáng công bằng và không vụ lợi của các ông.
Tôi được biết và quen với ông Lê Chính, một nghệ sĩ trình bày báo Văn Nghệ một

175

thời. Nhà vợ chồng ông Chính ở trong một căn phòng của chung cư 96 phố Huế,
nơi ở của nhiều văn nghệ sĩ như Lưu Quang Thuận, Phan Thanh Nam, Ngô
Huỳnh… Có khoảng dăm ba người hay đến chơi và là bạn thân của ông Chính. Đó
là Văn Cao, Bùi Xuân Phái, Nguyễn Tuân, Nguyễn Sáng, Nguyễn Tư Nghiêm, Sĩ
Ngọc… Các ông chơi với nhau như cách của những người bạn rượu, vì thế không
mấy khi họ có mặt được cùng một lúc. Lúc người này, khi người khác. Và trong
lúc nhâm nhi chén rượu họ chỉ nói về rượu. Ông Chính là chủ nhà nên cuộc rượu
nào cũng có mặt ông. Bảo rằng ông Chính lúc nào cũng say thì không thật đúng,
nhưng nói ông lúc nào cũng có mùi rượu thì không sai. Ông là người làm mise ở
báo Văn Nghệ một thời gian khá dài, ông giỏi tiếng Pháp và vì thế ông làm báo
Việt mà chỉ đọc truyện bằng Pháp ngữ mua ở cửa hàng sách báo ngoại văn, kể cả
những tiểu thuyết Việt Nam đã dịch sang tiếng Pháp. Ông gắn với trào lưu văn học
thế giới bắng tập san chuyên luận của Liên Xô xuất bản bằng tiếng Pháp: Tác
phẩm và Dư luận (Oeuvre et Opinion). Công bằng mà nói, báo Văn Nghệ thời kỳ
còn sắp chữ bằng chữ con chì, Títre-tên bài được họa sĩ trình bày vẽ rồi đem đi
khắc gỗ, cả tranh minh họa cũng như vậy… đẹp và nghệ thuật hơn báo bây giờ
nhiều. Khi nhóm bạn bè ông Chính còn xum vầy khỏe mạnh, họ đến uống rượu
truyện trò và vẽ tặng ông Chính nhiều bức tranh rất có giá trị. Ông Chính treo ở
tường không hết (vì cả nhà ông Chính có những bảy tám người mà chỉ ở trong một
căn phòng chưa đầy ba mươi mét vuông), ông đành xếp tranh lên nóc tủ và cho cả
xuống gậm giường. Tôi còn nhớ đã được ngắm những bức tranh có một không hai
của Văn Cao, Bùi Xuân Phái, Nguyễn Sáng, Nguyễn Tư Nghiêm, Sĩ Ngọc… ở nhà
ông. Nguyễn đến chơi thường đến một mình và không hay ngồi lâu dù lúc nào ông
đến cũng mang theo một bi đông Trung quốc hai lít rượu gạo. Câu đầu tiên Nguyễn
hỏi ông Chính cũng là: “Vua độ này thế nào?” Ấy là Nguyễn hỏi thăm về Văn Cao.
Ông Chính giải thích. Ông Chính bảo Nguyễn Tuân vẫn thường gọi Văn Cao như
thế. Chẳng ai dám hỏi Nguyễn là do căn cớ gì? Hôm tình cờ tôi gặp Nguyễn Tuân
ở nhà ông Chính, cũng đã lâu lắm, Nguyễn đã dành cho tôi một đặc ân là ông nhận
xét về tôi. Nguyễn Tuân nói với ông Chính: “Cái anh này - ông hất hàm chỉ tôi -
được đấy. Anh có nhớ cái truyện ngắn mà anh trình bày cái tít đẹp mê hồn trên
báo, truyện Đêm Trăng Rằm không? Truyện cũ rích về tình yêu, nhưng cách viết
của hắn thì đáng nể, chẳng có tên của anh của ả mà chi tiết tâm tình thì ngồn ngộn,
nhất là viết như thế thì chẳng thể kể lại được. Đúng không?” Thì ra ông nhà văn
lớn Nguyễn Tuân cũng đọc cả cái truyện ngắn đầu tay của tôi đăng trên báo Văn

176

Nghệ hồi 1962, đọc và nhớ. Thật là một bộ óc đồ sộ. Như trên tôi đã nói, bộ óc của
ông giống như một khối đá quý có mật độ vô cùng đậm đặc.

Nguyễn Tuân mất đến nay đã được hơn hai mươi năm rồi, nhưng những kỷ
niệm về ông của tôi lúc nào cũng long lanh như những con chữ của ông trong
những thiên tùy bút có một không hai của nền văn học nước nhà.

Sài gòn, tháng 12-2010

VPC

177

CON ĐƯỜNG - CON NGƯỜI và NHỮNG TRANG VIẾT

Tuỳ bút

Người ta nói: “Giao thông là huyết mạch của một quốc gia” vậy có thể suy
ra “huyết mạch quốc gia có được khỏe khoắn và lưu thông không nghỉ không
ngừng là nhờ vào những con người giao thông” Cũng lại có người nói: “Văn học là
Nhân học” Vậy cuộc đời số phận của những-người-giao thông ấy (kỹ sư và công
nhân) phải nhảy vào các trang văn, trang thơ, là tất yếu, như người nông dân, người
bộ đội, người trí thức? Thế mà kể từ khi Cụ Hồ viết bài tứ tuyệt Phu Đường đến
nay, những tác phẩm văn thơ viết về những người giao thông hình như là rất hiếm?
Chân dung họ, may lắm được xuất hiện đây đó trên các trang báo chỉ vào những
dịp nọ kỳ kia, hiếm hoi có nhà văn, nhà thơ nào khắc họa được số phận ngọt bùi ít,
đắng cay nhiều của họ, trong những tác phẩm dày dặn của mình. Thì cũng đúng
như Hồ Chủ tịch đã nói: “Biết cảm ơn anh được mấy người?” trong bài thơ Phu
Đường của Người!

Tư duy ấy có hoàn toàn đúng không? Cuộc sống của những gã thợ cầu, cánh
lái xe mọi thời đại, những phu phen ở khắp các cung đường, rồi những chàng kỹ sư
cường tráng, phong độ trong bộ quần áo lao động màu xanh và chiếc mũ bảo hộ
giữa công trường màu vàng, màu trắng; những cô kỹ thuật viên duyên dáng, kiêu
kỳ thoăn thoắt những ngón tay búp măng lướt trên bàn phím PC trong các văn
phòng thiết kế; những chàng khảo sát bô-hê-miêng tay mia, tay máy lang thang
khắp chốn rừng sâu núi thẳm vạch tuyến, tìm đường; đám thợ lặn đáy sông ngày hè
cũng như ngày đông xăm xoi từng vết ghép khung vây thùng chụp, từng vết rạn
của đám cọc chân trụ, móng cầu; những phu đường phu cầu hai mùa nắng gắt mưa
dầm lang thang trên các mạng đường đô thị chằng chịt… biết bao giờ ngạo nghễ
đứng vào được những trang văn, trang thơ?

178

Và rồi, trong những năm tháng chiến tranh hào hùng với những đêm trắng
đảm bảo giao thông trên khúc cầu phao, san lấp hố bom giữa đèo, xếp lại ngầm cho
xe đi qua lòng suối, những cô gái lấy thân mình làm cọc tiêu cho xe vượt bom nổ
chậm hay lấy lửa từ trái tim mình thắp sáng ngọn đèn dẫn đường cho những đoàn
xe ra mặt trận… Cuộc sống của những con người ấy thật bình dị, nhưng đầy ắp
chất lãng mạn của văn học, lại cũng đầy hình ảnh của chất thơ, vì vốn nó là nhân
văn, nó bao trùm nhiều số phận.

Nhiều nhà văn, nhà thơ chuyên nghiệp, ước ao có được chỉ một dịp dăm ba
ngày sống cùng với họ, lo lắng công việc của họ, giằng co từng tấc đất trong các
trận bom hủy diệt với quân thù, để trả lại sức sống kỳ diệu của con đường huyền
thoại… để mong viết nên những tác phẩm để đời. Nhưng it ai làm được như thế,
dấn thân như thế. Nên đã nhiều thập kỷ chân dung của những-người-giao-thông
vẫn hoàn toàn mờ nhạt trên văn đàn..

Nhưng cuộc đời cũng khá công bằng, trong môi trường cuộc sống lăn lộn để
xây dựng nên những tuyến đường, những cây cầu, chở một chuyến hàng vào tuyến
lửa hay lên vùng cao… đã xuất hiện những kỹ sư giao thông có chút hơi hướng
máu me văn chương, đã dành chút thời gian ít ỏi cặm cụi viết nên những trang thơ,
trang truyện, như tự kể về mình, như để trả nợ cuộc sống. Họ viết không mệt mỏi
như họ đã hành nghề không mệt mỏi, để khắc họa chân dung những người bạn bè
đông nghiệp, họ chưa nổi tiếng trên văn đàn, nhưng họ đã trở thành những tri âm
của đồng nghiệp xa gần. Hơn sáu chục năm qua đến nay, lớp cũ đã già, lớp mới
đang sung sức họ vẫn đang làm nghề cầu đường và cũng vẫn viết vì nghề, vì
nghiệp.

Thử tìm lại những cái tên từ gần nửa thế kỷ trước.

Khánh Hữu làm thơ và Hoàng Trọng Kiệt thì viết văn. Họ xuất hiện rất sớm
trên văn đàn, là vào cuối những năm năm mươi của thế kỷ trước. Khánh Hữu bây

179

giờ vừa làm thơ vừa viết truyện ngắn, một ông kỹ sư – Hội viên Hội Nhà văn Hà
Nội. Già 75, 76 tuổi rồi vẫn đủng đỉnh sống mạnh và viết khỏe, ở thành phố biển
Nha Trang. Thơ và truyện của ông, các nhà thay nhau in, dễ đã trên chục cuốn.
Bạn bè nhớ ông nhiều nhất là bài thơ “Sau Ngày Cưới” – bài thơ được giải nhất
của cuộc thi thơ Tạp chí Văn Nghệ năm 1960, viết về người kỹ sư đi khảo sát
đường trên vùng cao tổ quốc. Còn Hoàng Trọng Kiệt (còn có bút danh Trần
Hoàng) nhà xuất bản Thanh Niên in của ông tập truyện ngắn đầu tiên là tập Lỗi
Hẹn năm 1959 khi ông vừa 21 tuổi, lúc đó ông là một kỹ sư trẻ mới ra trường,
đang lăn lộn trên những nẻo đường kiết thiết sau chiến tranh chống Pháp. Rồi ông
sang làm báo chuyên nghiệp ở Toà soạn Báo Giao thông cho mãi đến khi đất nước
thống nhất hoàn toàn. Ông chuyển vùng vào phía Nam, làm báo và viết văn ở Hội
Văn Nghệ Long An. Năm 2002, ông đã vĩnh biệt vợ con và những người bạn để ra
đi vào cõi vĩnh hằng. Người viết bài này đã có dịp gặp ông ở trên các công trường
xây dựng, trên các cung đường khói lửa ở Thanh Hóa, Hà Nội và cũng đã gặp ông
sau này ở Long An, Sài Gòn. Khi ông vừa mất, cũng đã kịp đến thắp nén nhang
viếng bạn ở nghĩa trang thành phố Sài Gòn. Chưa ai nghĩ đến việc tập hợp lại
những tác phẩm của ông, một biên bản của một thời trải tuổi xuân cùng những
cung đường.

Vào đầu những năm 60 (thế kỷ XX), có những ngôi sao xuất hiện: Kỹ sư
cầu đường Hoàng Hiền với truyện ngắn Đường Tim được giải nhất cuộc thi truyện
và ký của Báo Tiền Phong năm 1962. Sau đó đất nước vào chiến tranh, Báo Văn
Nghệ in truyện Ở túi bom của ông năm 1966 viết về cuộc sống của những kỹ sư và
công nhân đảm bảo giao thông trên cung đường Đèo Khe Nét miền tây Quảng
Bình.Rồi chiến tranh trở nên ác liệt, lôi ông đi bảo đảm giao thông trong những
“Túi Bom” đó khắp miền khu 4, ông không có thời giờ mà viết nữa. Bây giờ ông
đang sống ở Vinh, và vẫn gắn với nghiệp cầu đường.

Nguyễn Hải Thoại, cũng là một kỹ sư cầu đường, vừa đảm bảo công việc bề
bộn ở công trường, vừa giành những phút rảnh rỗi ban đêm để thoả mãn cái lòng
yêu thích viết của mình. Ông viết nhiều ghi chép như những trang nhật ký của một
kỹ sư. Nhưng cái tài năng viết của ông thực sự chỉ lóe lên cũng vào cái năm đầu

180

đảm bảo giao thông đó bằng một truyện ngắn rất cảm động: Câu truyện bên bến đò
ngang. Nhưng rủi ro cho ông, số báo của tờ báo in truyện ngắn của ông năm ấy lại
bị buộc không phát hành, ông chỉ còn giữ được một tờ báo biếu tác giả làm kỷ
niệm. Sau Hải Thoại không thấy viết nữa, nhưng đi cùng với ông, nghe ông truyện
trò mà cứ ngỡ ông đang kể lại thuộc lòng những câu truyện đã in ở đâu đó về một
số phận của một kỹ sư cầu đường nào đó. Thật tiếc, ông cũng không có thì giờ và
cũng thật đáng trách (một chút) ông đã không dũng cảm bứt ra để viết, vì ông viết
rất được, ai đã đọc cái truyện ngắn duy nhất ấy của ông nhất định sẽ nhớ mãi.

Trường Giang (họ Đặng) quê gốc ở Nam Định, sinh ra và lớn lên trên đất
Nghệ An, cùng học một khóa cầu đường với Hải Thoại, nhưng Trường Giang đã
phát về thơ từ ngày còn học ở trường. Khi các học sinh khóa 7 tốt nghiệp, trong
buổi liên hoan tiễn các bạn ra trường, Trường Giang đã lên ngâm-đọc một bài thơ,
ở bài thơ gần như đầu tay này đã mang le lói dấu hiệu của tài năng: Mời bạn về
thăm quê tôi đó là vào dịp cuối năm 1957. Ra trường, Trường Giang đi làm đường
một chặng dài, theo nghiệp chính, nhưng rồi ông lại rẽ ngang theo nghiệp phụ-đã-
biến-thành-chính: Làm thơ và viết văn. Khó đếm được những tập thơ và ký mà ông
đã in. Nhắc đến ông, người ta cứ gọi là nhà thơ chứ không ai nhớ ông đã là một kỹ
sư xây dựng biết bao nhiêu con đường ở miền Trung, Việt Bắc, Tây Bắc…

Vũ Đức Thắng tốt nghiệp kỹ sư cầu đường khóa 3 Đại học Bách Khoa Hà
nội, năm 1961. Ông này “ghê” hơn ở chỗ đã ở công ty làm cầu thì làm cầu lớn nhất
nước (Cầu Thăng Long), đã về Sở thì ở Sở có nhiều cầu đường nhất (Sở GTVT TP
HCM) và về làm báo thì làm luôn ở báo Sài Gòn Giải Phóng, mà vừa làm cầu, vừa
làm báo vừa viết văn. Đến nay, nghỉ hưu nghiệp cầu đường rồi nhưng ông vẫn viết,
viết báo và viết tiểu thuyết. Ông đã có dăm bảy cuốn tiểu thuyết dày cở 4-500 trang
được in, và gặp ông người ta cứ vẫn thường gọi là Kỹ sư, và đúng vậy, ông vẫn
viết về số phận của những con người cầu đường.

Nguyến Khắc Phê vốn là dòng dõi danh gia, ông là em trai của Viện sĩ
Nguyễn Khắc Viện, ông cùng học một khóa cầu đường với ông Thoại và ông

181

Giang, ra trường năm 1959, ông về đầu quân cho Ty Giao thông Quảng Bình và
lăn lộn ở vùng đất nóng bỏng đó cho đến khi giải phóng miền Nam. Những con
đường bến phà cây cầu và hơn tất cả những người con trên mảnh đất anh hùng
tuyến đầu Tổ quốc những năm đánh Mỹ, đã lần lượt vào trong những trang tiểu
thuyết của Nguyễn Khắc Phê. Ông có đến 5, 6 bộ tiểu thuyết về những người con
giao thông trên đất này. Đọc ông, những ai đã từng đi trên những nẻo đường chống
Mỹ đều bắt gặp những gương mặt thân quen, bắt gặp những cảm xúc cháy bỏng
tình người trong những năm đất nước nguy nan. Nguyễn Khắc Phê bây giờ vẫn dẻo
dai trên những con đường của Bình Trị Thiên khói lửa, đi và xem, nghiền ngẫm để
viết về những truyền thống cổ xưa, lật tìm những giá trị văn hóa đích thực, và
không thể khác được, ông vẫn đào xới những vỉa quặng nặng nghĩa tình giao
thông trong ông, để viết về những con người đã có một thời thật hào hùng, bằng
mồ hôi và máu của mình đã tô đậm màu cho những con đường Tổ quốc. Những
ngày này, lật giở những trang trên Sông Hương, Văn Nghệ… ta vẫn bắt gặp những
đoạn văn tài hoa đằm thắm của tác giả Đường giáp mặt trận dù là ông viết ca ngợi
con người và cuộc sống, hay những chuyên đề đấu tranh vạch trần những cái ác,
cái xấu đang ẩn núp hay đã lộ mặt quanh ta.

Cũng là một kỹ sư cầu đường, nhưng đã có thời gian cầm súng đánh nhau
thật sự, rồi lại trở về nghiệp cầu đường khi đất nước đã yên hàn, Dương Danh
Dũng thì lại chỉ đắm đuối với thơ tình. Tình của “chàng trai ba D” này không chỉ
dành cho “Em” mà còn dành nhiều cho Mẹ, cho Đồng đội, đồng nghiệp và Tổ
quốc thân yêu. Những tấm tình đó ông gửi vào hai tập thơ dày “Làm con thuyền
lá” và “Mười ba bến nước” chưa nói đến nhiều bài thơ ông in chung với nhiều
tác giả khác. Ông đồ Nghệ này thật thâm trầm, nhưng không kém phần quyết liệt.
Khi thấy cái tài năng (kỹ thuật) của mình không được dùng nữa, ông đã làm đơn
xin về nghỉ. Ông bảo nghỉ để làm thơ, để tự say với mình với những cuộc đời nhiều
truân chuyên, và nhất là để tri ân những người đã giúp đỡ mình trong cuộc đời đầy
trắc ẩn này.

Tôi ngại nhắc đến tên anh Phạm Thế Minh vì một nhẽ. Ấy là vì dù ông đã
có dính với nghiệp văn thơ từ lúc mới tốt nghiệp trường đại học giao thông bước

182

vào nghiệp lênh đênh sông nước trên những con thuyền vận tải, cái nghiệp mà “lúc
rảnh rỗi ra thì chỉ biết làm thơ và uống rượu”, nhưng vì ông đã từng lên cao ngất
ngưởng, nhỡ ra tán dương ông lại rơi vào trường hợp “khen phò mã tốt áo”. Nhưng
rồi không đành không nhắc đến. Không đành cũng vì hai lẽ: ông Minh nghề đường
sông, thì cũng vẫn là đường, vả lại ông đã làm đến thứ trưởng, ngang ngang với
chức quan Tòng Nhị phẩm trong triều đình xưa kia, trong ngành giao thông thì
cũng coi như nội tộc nhà cầu đường. Lẽ thứ hai là ông đã từng có những câu thơ để
mọi người tâm đắc, trong bài thơ ông tự trải lòng mình: “…Đã ăn nhầm bả hư
vinh/Thì đâu có biết tự mình trắng, đen?/ Đã vào vòng xoáy bon chen/ Phẩm hàm
cao, cái thấp hèn càng cao…” Phạm Thế Minh làm nhiều thơ (đã in thành nhiều
tập, mà toàn in ở các nhà có tiếng cả: Hội Nhà Văn, Văn Học, Hà Nội…) và cũng
đã có nhiều bài ký sự khá nặng cân viết trên Báo Người Hà Nội, Văn Nghệ, đã in
thành nhiều tập … Bây giờ thì ông đã về hưu, và vẫn làm thơ, viết văn. Ông còn
chịu khó ngồi gọt dũa và chẻ chữ nữa - “để thấy cái đẹp, cái thâm thúy của ngôn từ
trong tiếng Việt mình” như ông nói.

Tôi còn muốn đụng đến nhiều gương mặt nữa mà trong thâm tâm tôi rất yêu
mến, trước hết vì họ chí tình với nghiệp cầu đường: Mai Hồng Niên, làm thơ; Vũ
Lương, Ngô Đức Nguyên, làm báo; Phạm Ngọc Chân, làm thơ theo nghiệp Bút
Tre (ông đã in cả một tập thơ Hậu Bút Tre và nhiều tập thơ trữ tình khác đó sao?);
Trịnh Ngọc Dự, kỹ sư-nhà thơ xứ Thanh, đã trưởng thành cả về nghiệp cầu đường
và nghiệp văn chương sau những ngày lăn lộn trong làm đường chống Mỹ ở miền
tây Hà Tĩnh-Quảng Bình. Giáo sư Tiến sĩ Nguyễn Xuân Đào, làm nhạc (ông đã có
đến hàng chục album riêng của mình) và Lê Xuân Thọ, Ngọc Tước, Phạm Ngọc
Huệ, Hà Ngọc Trường… các nhạc sĩ sáng tác và biểu diễn đã có nhiều dịp tung
hoành trên các sàn hội diễn ngành và hội diễn chuyên nghiệp toàn quốc… Và điều
này nữa hình như những cây bút cầu đường, dù là văn, thơ hay nhạc, họ viết chỉ
mang tính nghiệp dư, viết chơi, thế thôi, nhưng Trường Giang và Khánh Hữu,
Nguyễn Khắc Phê và Vũ Đức Thắng, Mai Hồng Niên và Dương Danh Dũng, Phạm
Thế Minh và Nguyễn Xuân Đào… thì lại hơi khác một chút, họ viết chơi và cũng
viết thật, và họ đã ung dung ngồi trong hàng ghế Hội viên các Hội Văn học Nghệ
Thuật chuyên nghiệp Hội từ nhiều năm trước.

183

Nhưng tất cả những người tôi đã nhắc đến trên đây, dù hầu hết vẫn còn sung
sức viết, nhưng tất cả đều đã già, đã nghỉ hưu nghĩa là đã chính thức xa lánh
nghiệp cầu đường. Vậy lớp trẻ đâu rồi, lớp kỹ sư trẻ đầy ắp kiến thức và lòng yêu
nghề của nghiệp cầu đường hiện đang lăn lộn ở khắp mọi cung đường, công
trường… có ai trong số họ có chút “máu văn chương” đêm đêm lại dứt ra từng
chút phút giây vàng ngọc của riêng mình để mà cặm cụi viết văn và làm thơ? Hay
cuộc sống bây giờ người ta phải nghĩ nhiều, nói nhiều đến kiếm tiền làm giàu, tiêu
cực, tham nhũng, hối lộ, đĩ điếm… quá mà che đi những gương mặt đầy mẫn cán,
tận tụy, hy sinh cái riêng nhỏ bé để xây nên nghiệp lớn cầu đường? Cũng như nói
đến nhiều vụ trẻ vị thành niên phạm tội mà người ta khó nhìn ra những tấm gương
thiếu niên quả cảm như trước đây?

Trên đất nước ta có bao nhiêu dòng sông, bao nhiêu con đường? Và có bao
nhiêu con người gắn liền số phận mình với những con đường vạn dặm ấy đang gửi
gấm vào những người làm thơ và viết văn, viết nhạc… trong và ngoài hàng ngũ họ.
Tôi mới chỉ kể ra được một dúm người mà tôi quen và thân và biết. Còn bao nhiêu
những cây bút khác đang âm thầm hay đã rạng ngời tên tuổi, xuất thân từ dân cầu
đường giao thông, mà tôi không có hân hạnh được biết, được quen và được thân,
đang chắt chiu hiến dâng tài năng của mình cho cuộc sống này?

Xin lấy tư cách một dân cầu đường gốc cảm ơn tất cả những người đáng
trọng ấy.

Sài gòn một ngày mưa, 2014.

184