Le sel : De l'esclavage a la mondialisation

33. Les « gros » désignent généralement une monnaie d’argent (gros denier d’argent) différente du
denier de billon (un alliage de cuivre) de faible valeur et qui constituait la « petite » monnaie. La
langue latine écrite opposait grossi et parvi (l’italien disait : piccoli).

34. Le « blanc » désignait une monnaie d’argent, d’où son nom, valant 4 deniers parisis (= de Paris).

35. HOCQUET, « Structures métrologiques et développement des anciens systèmes de mesure : le
commerce et les transports », in HOCQUET (1992), VII, p. 34-36 (mesures de Peccais).

36. MOULINIER (239 et 245) tenait le péage de Lène pour un péage de terre, où sel et blé étaient des
denrées d’hiver (peut être la raison pour laquelle le fleuve était abandonné) et il a publié le compte du
sel passé en 1395-1399.

37. Les « brassières » étaient les chenaux (bras) encombrés d’îles basses dans lesquels le fleuve
s’égarait en sinuosités qui obligeaient les haleurs à abandonner le rivage pour passer d’îles en îles
(ROSSIAUD (1978), 284). Les convois opéraient aussi une vingtaine de traversées (d’une rive à l’autre)
entre Arles et Lyon.

38. 1 toise = 6 pieds-de-roi = 1,949 m.

39. ROSSIAUD (1978), 295. Voir aussi 287, n. 13.

40. ROSSIAUD (2002), notice « Viage du Rhône », à laquelle nous empruntons notre information sur
le tirage du sel.

41. Lettres de Nicolas Burlamachi (Brig, Stockalper Archiv, Sch. 31 : 2939, 2942, 2966). Cité par
BRAUDEL, Les Jeux de l’échange, 309.

42. GASCON, 152, fig. 20 a publié une carte du foisonnement des péages sur le Rhône et la Saône.

43. DUPARC, 154 et n. 3.

44. DENEL, 289.

45. DUFOURNET, 240.

46. BILLIOUD, 212

47. Ibid., 214.

48. La monarchie confiait volontiers aux ecclésiastiques, qu’elle espérait plus honnêtes que les laïcs,
la gestion de ses finances. Les franciscains furent souvent chargés par les communes urbaines de la
perception et du contrôle des recettes de la gabelle.

49. MOLLAT, Spéculations de Jacques Cœur, 199-201.

50. Ibid., 201.

51. ROSSIAUD (2009), 78.

Chapitre 5

Les cantons suisses, carrefour des sels

Les Alpes, massif montagneux le plus vaste et le plus élevé d’Europe,
dessinent un vaste arc de cercle de 1 200 km de la Méditerranée au bassin
de Vienne, sur environ 200 km de large. L’économie montagnarde ancienne,
forestière, et surtout pastorale imposait une consommation élevée de sels,
dont la production, abondante mais mal répartie et déficitaire, incita
précocement à la modernisation des installations saunantes et obligea à des
importations massives venues des salines proches du pourtour ou de
lointains salins méditerranéens. Certes, les communications sont facilitées
dans les Alpes par les grands lacs glaciaires digités, par les larges vallées,
par les cols qui s’abaissent fréquemment à 2 000 m, mais, avant la
mécanisation des transports, convoyer le sel exigeait les services d’une
main-d’œuvre pléthorique et grevait fortement les coûts encore aggravés
par une pesante fiscalité étrangère, royale ou féodale, qui prélevait de
multiples taxes sur le transit du sel. Les monopoles étaient la forme
habituelle de l’approvisionnement des villes et des pouvoirs locaux, les uns
et les autres habiles à utiliser les concurrences et à monnayer adroitement
leurs achats. Les cantons helvétiques, leurs alliés et vassaux, qui avaient su
se ménager une forte position créditrice vis-à-vis de la monarchie française,
se faisaient livrer le sel bon marché en remboursement de leurs créances.
Les maîtres du sel, paradoxalement, ne maîtrisaient pas le commerce du sel

dont le contrôle était passé aux mains de leurs clients. Cette situation
préfigure les économies contemporaines avancées, où les producteurs de
produits bruts sont passés sous la coupe des industriels et des financiers des
pays utilisateurs. N’exagérons pas cependant la modernité du marché du
sel : dans la seconde moitié du XVIIe siècle, le sud du Piémont fut troublé de
« guerres du sel », véritables luttes sociales et politiques dont le sel était un
enjeu, avec la sauvegarde des anciens privilèges fiscaux contre les
tentatives princières d’instauration de l’absolutisme 1.

LA CONSOMMATION DE SEL

Selon le pasteur Johann Heinrich Waser (1742-1780), auteur de
l’enquête Betrachtungen zum Salzregal, la consommation annuelle par
tête s’élevait à 24 livres dans l’Oberhasli et le canton de Glarus et
seulement à 17,5 livres dans le comté de Baden et la commune de Flaach.
La différence tenait à la pratique de l’élevage intensif dans les cantons
montagneux. Waser comptait 9,1 livres par an pour une vache, 6 livres pour
un bœuf ou un cheval, 0,9 livre pour le menu bétail. Le besoin de sel de
l’homme s’élevait à 15,5 livres 2. Comme les recensements existent depuis
1634, il est aisé de calculer le volume annuel de la demande dans la seconde
moitié du XVIIIe siècle.

effectif ration consommation
annuelle totale
156 000 habitants 2 418 000 l
16 718 bœufs et 4 261 chevaux 15,5 livres 127 972 l
30 135 vaches 6 livres 274 228 l
8 377 veaux 12 565 l
2 590 brebis et chèvres 9,1 livres 2 357 l
Total annuel 1,5 livre 2 835 122 l
0,9 livre

Fig. 1 : La demande de sel dans le canton de Zurich à la fin du XVIIIe siècle

La consommation moyenne annuelle atteignait 1 500 tonnes, soit par
habitant 18,174 livres, dans un canton qui ne se livrait pas encore à
l’élevage intensif. À Zurich même, au Salzhaus aménagé en 1542, où le sel

était entreposé dans des futailles, les valets qui le tiraient pour la vente au
détail utilisaient pour la distribution à la population une mesure d’un demi-
Viertel pesant 16 livres de Zurich, soit près de 8,5 kg, une quantité censée

couvrir les besoins humains pendant toute l’année 3.
Dans la province vénitienne de Vérone, située pour partie dans la

montagne, les officiers du sel vénitien distribuaient le sel à la population
dans les années 1420-1430 sur les bases suivantes : les ruraux recevaient la
ration obligatoire (sel di bocca) annuelle à raison d’une quarte de minal par

personne âgée de plus de six ans à quoi chacun pouvait ajouter une quantité
libre, d’achat volontaire (pro uso). Au total, chacun recevait pour

l’ensemble de ses besoins, 7,93 kg par an ou 21,72 g par jour. Cette quantité
servait à tous les besoins quotidiens, petites salaisons, préparation du pain,
cuisson des aliments et sel de table. D’autre part, dans les montagnes
calcaires qui se livraient à l’élevage du mouton, on distribuait un minal pour
40 brebis, et, pour la salaison de la viande de porc, un minal pour deux

porcs abattus. Sur cette base, l’officier chargé de la distribution du sel avait
reçu de Venise 21 240  minali en 1428. Mais ces chiffres sont à prendre

avec précaution, car tout le monde fraudait : les paysans qui se procuraient
du sel en contrebande, moins cher, les fermiers de l’impôt qui ne livraient
pas tout le sel di bocca afin de vendre davantage de sel pro uso, plus cher.

Néanmoins, en 1428, l’officier du sel réceptionnait environ 541 tonnes de
sel pour sa circonscription 4.

La consommation de sel présentait l’originalité particulière aux temps
qui ne connaissaient pas encore la fabrication standardisée des produits
industriels ou alimentaires. Chaque population était habituée à un type de
sel, les uns préféraient le sel blanc fin des poêles continentales, d’autres
étaient attachés au sel marin, plus gros, un peu gris, les derniers n’hésitaient
pas à payer plus cher le beau sel rouge d’Ibiza. Il était souvent difficile de
vouloir substituer un sel par un autre, et, en ce sens, le marché manquait de
flexibilité 5. En 1623 pourtant, le connétable de Castille, gouverneur de
Milan, chercha à persuader les Valaisans de renoncer aux achats de sel
français pour se fournir à Milan. Ses arguments furent entendus. Le
31 juillet, les agents du « dizain » de Brigue demandèrent livraison, de
Pavie à Brigue, de 300 voitures de sel (ou 8 700 Setiers de Milan), 3/4 en
sel blanc de Trapani, le reste, rouge, pour la consommation d’une année
dans le « dizain ». Les agents exigèrent du bon sel bien cristallisé (buono e

granito), pesant à l’arrivée à Brigue 115 livres de Milan à 28 onces la

livre 6.
En matière de changement des habitudes alimentaires, les choses

n’allaient pas toujours aussi bien. En 1634, la ville de Lindau avait menacé
Zurich de ne plus lui livrer de sel si elle n’en recevait pas de grain. La
menace aurait pu tomber à plat car, depuis 1620, la France, qui cherchait à
vendre du sel à la Suisse, avait proposé de livrer à Zurich 720 000 minots
en 12 ans. Malgré la propagande française et la menace de Lindau, Zurich
ne céda pas aux offres de sel de Peccais qu’elle trouvait de mauvaise

qualité, gris et impur 7. On voit combien ce concept de qualité était
subjectif. Dans le Valais et en Savoie, on marquait une nette préférence
pour le sel marin français.

L’OFFRE DE SELS

La consommation s’approvisionnait à trois sources, aux salines locales,
ensuite aux salines proches, enfin, malgré la mise en exploitation de
nouvelles salines et la modernisation des installations anciennes, aux
importations lointaines venues par mer et redistribuées par les grands ports
de la façade maritime des Alpes, en particulier Venise, Gênes et Nice.

Les productions locales

Les Alpes germaniques, à l’est du Vorarlberg, étaient riches de sel. Au
Nord, au voisinage de Salzbourg, la saline de Reichenhall avait conservé
durant tout le haut Moyen Âge une activité soutenue pour approvisionner la
Bavière méridionale 8. Loin à l’Est, en Styrie, l’activité d’Aussee est attestée
dès 1147, quand le marquis Otakar V donna au monastère de Rein deux
poêles à sel. Cette saline d’Aussee fut agrandie en 1211. Dans la région de
Salzbourg et dans ce qui devint le Salzkammergut, l’exploitation du sel à
Berchtesgaden est certaine dès 1194. En 1198, l’archevêque de Salzbourg
possédait la saline de Tuval. En 1198, il concédait au monastère de
Nonnberg les revenus d’une poêle à Muhlpach ensuite appelée Hallein. En
1305, la saline d’Hallstatt avait retrouvé l’activité qui avait déjà animé ce
secteur au premier millénaire avant notre ère 9. Toutes ces salines, situées au
bord de cours d’eau affluents du Danube, avaient pour débouchés naturels
le marché local ou, vers le Nord, les pays démunis de la Basse-Autriche, de
Bohême et Moravie, de la Bavière centrale. Le sel de Salzbourg ou de
Styrie suivait la pente des rivières qui allaient au Danube.

La situation changea quand fut créée une saline près d’Innsbruck. Dès
1232, le comte de Tirol envoyait à l’hôpital de Lengmoos près de Bolzano
« XII chariots de sel chaque année à prendre à sa saline de l’Inntal près de
son château de Thaur ». En 1280, son successeur Meinhard II doublait la
concession en faveur du même hôpital 10. La saline fut ensuite transférée
dans une autre localité, « dans la mine de sel appelée Halle (in fondina
salis que Halle dicitur) ». Quelques années plus tard, la production de la
nouvelle saline oscillait autour de 530  Fuder par semaine, soit
43 901  Fuder de juillet 1287 au début de février 1289 11. C’était
considérable. Il avait suffi d’un siècle aux pays allemands des Alpes pour se
doter d’une puissante industrie du sel capable de garantir l’indépendance de
leurs approvisionnements.

Les Alpes centrales et occidentales étaient, au contraire, singulièrement
démunies face à l’opulence des Alpes orientales. On y fit pourtant de gros
efforts pour mettre en valeur quelques ressources locales, en particulier en
Tarentaise savoyarde et dans le secteur rhodanien du pays de Vaud. En
Tarentaise, le plus ancien document conservé ne remonte pas au-delà de
1448 12. En 1554, des sources salées, utilisées jusqu’alors par le bétail des
alpages et pour une petite fabrication domestique de sel, commencèrent
d’être exploitées industriellement dans plusieurs localités du district
d’Aigle, au pays de Vaud récemment passé sous l’autorité du canton de
Berne 13. Ces petites salines parvenaient à peine à fournir le marché proche.
Il fallait donc faire appel aux salines extérieures aux Alpes.

Les salines proches

Le pourtour des Alpes est heureusement constellé de multiples salines,
continentales ou maritimes. À l’Ouest, la plus proche est Salins dans le Jura
français, accompagnée d’une poussière de petites salines qui parsèment la
Comté de Bourgogne 14. Mais les livraisons prenaient constamment du
retard. Ainsi, à la fin du XVIIIe siècle, il aurait fallu fournir 107 000 quintaux

de sel comtois chaque année, mais les trois salines comtoises produisaient
seulement 100 000 q à Salins, 50 000 q à Montmorot, 34 000 q à Chaux et
la province consommait elle-même plus de 100 000 q. En 1787, il fallut
réduire l’envoi aux Cantons à moins de 70 000 q. Au nord-ouest, la
Lorraine, autre terre riche de sel, exploitait des salines à Dieuze, à
Moyenvic dans le bassin de la Seille et à Rozières près de Nancy. Elle
disposait heureusement d’excédents : la production annuelle y dépassait
500 000 quintaux 15 dont la Suisse reçut environ 133 000 q par an à partir de
1774 16. Pourtant la France était souvent dans l’incapacité d’honorer ses
marchés. Au 31 décembre 1784, les salines de Franche-Comté avaient un
retard cumulé de 453 000 q, celles de Lorraine de 229 000 q.

Des marchands avaient sérieusement envisagé de mettre à contribution
le sel de Hall en Souabe pour fournir le lointain Valais 17. Mais c’est le sel
de Reichenhall qui bénéficia le plus régulièrement de la pénurie de sel
bourguignon ou lorrain. Mathias Flurl, qui acheva une brillante carrière
comme directeur de l’administration générale des salines de Bavière, écrivit
en 1799 une histoire intitulée Der Handel Bayerns mit Reichenhaller Salz

en deux parties : 1) avec la Suisse, 2) avec la Souabe et les cantons au nord
du Bodensee 18. Les plus anciens actes retrouvés par l’auteur remontaient au
XVIe siècle, les premiers intéressés auraient été les marchands de sel de

Schaffhouse en 1578, mais en 1625, les députés de Berne concluaient un
traité de livraison de 8 000 tonneaux (Fäßer) par an pendant six ans 19.

Finalement, Berne, Bâle, Soleure, Zurich, Lucerne, Saint-Gall, et même,
épisodiquement, les Grisons, reçurent chaque année environ 20 000 Fäßer

de sel bavarois qui transitaient par Buchhorn (devenu Friedrichshafen en
1810) et Lindau. Les quantités livrées au long du XVIIIe siècle demeurèrent

stables chez les clients traditionnels, Zurich par exemple, elles ont au
contraire fortement augmenté sur les marchés nouvellement conquis, dans
les cantons occidentaux jusqu’à Fribourg 20. C’est là un signe manifeste de
l’incurie de la Ferme générale en France et des difficultés de l’industrie du

sel à la fin de l’Ancien Régime, mais c’est aussi la preuve tangible des
succès de la patiente politique de modernisation conduite dans le complexe
salinier de Reichenhall-Traunstein, en particulier par son plus illustre
entrepreneur, Johann-Sebastian Claiß, né en Allemagne certes, mais que son
premier voyage d’études avait conduit à Zurich 21.

Les Alpes orientales se suffisaient à elles-mêmes, les Alpes occidentales
et centrales faisaient appel aux salines des régions limitrophes. Mais l’offre
ainsi élargie ne pouvait satisfaire la demande, et les Alpes françaises
(Dauphiné), la Savoie et la plupart des régions situées au sud de la ligne de
crête, de la Lombardie à la Slovénie, étaient approvisionnées en sel marin.
Heureusement, à faible distance, de nombreuses salines ont contribué
massivement au ravitaillement des populations alpestres : à l’Est, sur les
côtes lagunaires du nord de l’Adriatique sous domination vénitienne, dans
le nord de l’Istrie, à Piran et Capodistria, ou, précédemment, dans le secteur
méridional de la lagune de Venise, autour de Chioggia ; à l’Ouest, sur la
côte provençale à Hyères 22, et surtout dans le secteur des étangs du Bas
Rhône, de l’étang de Berre jusqu’à Peccais en Languedoc 23. Ces littoraux,
il est vrai, se prêtaient généreusement à l’exploitation de salins grâce au
remblaiement alluvial et à l’apport de matériaux arrachés par l’érosion aux
Alpes et qui créaient des lagunes à proximité des grands deltas fluviaux.

Cependant, l’exploitation du sel est soumise à beaucoup d’aléas,
climatiques, démographiques ou politiques et toutes ces salines n’ont pas
connu la prospérité simultanément. Il est probable, par exemple, que l’Istrie
a développé son secteur salinier à partir du moment ou les salines sont
entrées en crise dans la lagune de Chioggia, dans le premier tiers du
XIIIe siècle 24. Si le sel de Chioggia avait bénéficié d’un quasi-monopole
dans les Alpes centrales jusqu’au Brenner et au Tessin au XIIe siècle, son

déclin continu à partir des années 1230 obligea les Vénitiens à procéder à
des importations massives de sel méditerranéen pendant toute la fin du

Moyen Âge et au-delà 25. Gênes fit de même et pratiqua une politique
d’importations lointaines 26.

Les importations méditerranéennes

Toutes les salines méditerranéennes fréquentées par les puissantes nefs
des deux républiques marchandes ont concouru aux approvisionnements
des populations des cantons montagneux du Piémont et de Lombardie
habituées aux « gros sels ». Ceux-ci venaient de Crimée, de Chypre,
d’Alexandrie d’Égypte, de Ra’s al-Makhbaz sur la côte de Tripolitaine, de
Cagliari de Sardaigne, de La Mata près d’Alicante, mais le sel qui avait la
préférence des populations de Lombardie était le « sel rouge » d’Ibiza au
sud des Baléares 27. Quand Gênes et Venise connurent le repli progressif de
leurs activités commerciales, sensible surtout à partir de la seconde moitié
du XVIe siècle, les puissantes nefs cessèrent de fréquenter ces lointaines
plages de chargement (caricatori) dont beaucoup étaient tombées au
pouvoir des Turcs. Des bateaux de plus petit tonnage allèrent désormais
chercher le sel dans des salines italiennes dont le développement en reçut
une vigoureuse impulsion, à Barletta dans les Pouilles, ou à Trapani à
l’extrémité occidentale de la Sicile.

Les Vénitiens ont quelquefois été tentés de surestimer les avantages de
leur situation de quasi-monopole en livrant des sels de mauvaise qualité. En
1609, ils avaient, depuis plus de douze ans, en magasin 1 600 muids de sel
de Spinalonga, une saline qu’ils avaient récemment aménagée en Crête,
après la perte de Chypre 28. Or ces sels récoltés dans des installations
fraîchement aménagées étaient de qualità simili a se stessi solamente, ils
ne ressemblaient à aucun autre, autant dire qu’ils étaient de la plus
mauvaise qualité. Il se trouva un personnage pour proposer l’exportation du
sel « vers la Valteline et autres lieux en terres étrangères, voisines de
préférence des Val Sabbia et Val Trompia qui utilisaient du sel de Hall », en
somme dans les vallées du secteur gardésan-bergamasque et les vallées

judicariennes qui dévalent de l’Adamello. Le gouvernement conclut un
marché de quatre ans, au prix de 7 ducats le muid 29. Il est étrange qu’on ait
pensé pouvoir substituer le sel de Hall, blanc, fin, « raffiné », avec un sel
mi-gros, terreux, gris, voire noir, avec lequel on pouvait seulement saler les
pâturages de montagne.

Un port, et un État, le duché de Savoie, ont essayé de gagner leur
autonomie contre leurs puissants voisins, la république de Gênes et le roi de
France. Jusqu’alors comté montagnard contrôlant les grandes vallées et les
cols des Alpes occidentales, la Savoie s’était ouvert une fenêtre sur la mer
grâce à la dédition de Nice à Amédée VII en 1388. Elle entreprit de tirer
parti de cette ouverture maritime en transformant Nice en port d’accès au
grand marché alpestre. Un anonyme rédigea un mémoire intitulé Pour le
fait de la sal et pour faire que les galleaces auront bon gain. Et que les

foires de Genève seront bonnes. Et que les rentes de Monsr acroytront
d’une grant somme 30. La démonstration était claire : le Piémont
consommait chaque année 7 ou 8 000 chars 31 de sel rouge ou blanc, dont
5 000 entraient par Gênes ou d’autres pays étrangers. Le sel rouge et le sel
blanc de La Mata étaient vendus 21 florins le char. Or on pourrait les payer
à l’achat à Nice 4,5 fl. La voiture, les péages et autres frais s’élevaient à
10 fl. Au total, le char de sel espagnol reviendrait à 14,5 fl. Le sel de
Provence coûtait à Nice 2 fl. la voiture, et les coûts de transport, 9 fl. Le
gain atteignait, pour 6 000 chars de gros sel espagnol, 34 000 fl. Pour le sel
d’Hyères, il était encore de 10 000 florins. Or, poursuivait le mémoire,
Gênes fait de plus gros profits avec le sel destiné à la Savoie que le duc lui-
même, et les Génois rapportent de leurs voyages en Piémont

« les marchandises comme chènevis, papier, toyles, acier, fert,
cloubs, victualies, tuyaux et aultres pour charger leurs naves et
galleaces. Nice, dotée pourtant d’un très bon port à Villefranche,
n’offre pas de marchandises, pas de fret de retour, et les

marchands n’y viennent pas. Le duc, s’il vendait le sel débarqué
à Nice au prix de 20 fl, n’aurait pas à craindre la concurrence de
Gênes. Il gagnerait 25 000 fl avec sa gabelle. Nefs et galées
seraient construites à Nice ».

L’auteur connaissait parfaitement son affaire :

« et quand Nice sera adressée (de marchandises et de navires), le
sel qui coûte 4 fl 1/2 le char ne lui en coûtera plus que 2. La
rayson est que ceux qui yront au Ponant à tout leur nave, à tout
leur marchandise, lesquels en revenir portent pierres et sablons
au fons de leurs naves et galléaces, porteront du sel. Et ainsi
viendra le sel grost qu’est nécessaire au pays sans nulle dispense
de port ni autre dispense, qui vaudra 20.000 fl. par an 32 ».

LE TRANSPORT ET LA CIRCULATION DU SEL

La route du sel passe partout

Lucien FEBVRE notait :

« la route la mieux fixée au sol ne cesse de changer. Ce qui fait
la route, ce n’est pas le tracé, c’est le trafic. S’il y a et quand il y
a nécessité de trafic, on passe. Partout, sans tenir compte des
obstacles. On passe quand il faut et parce qu’il faut passer ».

La vieille chaussée romaine venue d’Italie, qui franchissait les Alpes au
Grand-Saint-Bernard et, par le col de Jougne, filait vers Besançon, Langres
et Reims, délaissa, au Moyen Âge, Besançon au bénéfice de Salins dont la
saline redessina la géographie de la circulation dans le Jura. La route du sel

se maintint malgré toutes les vicissitudes. Au XVIIe siècle, les trois

occupations de la Franche-Comté qui précédèrent son annexion et le traité
d’Utrecht, désorganisèrent totalement le trafic international, mais, « seul le
sel échappait au désarroi général qui frappait les courants commerciaux (et)
restait la source permanente d’échanges limités mais fructueux entre les
deux versants du Jura 33 ». Un autre élément caractérisait la route des sels,
dans une Europe encore mal pourvue de chemins carrossables, la préférence
accordée, au regard de la distance courte mais mal équipée, à des itinéraires
longs mais plus faciles 34.

Vers 1600, Zurich dépendait presque exclusivement pour son
approvisionnement du sel de Hall/Tirol, qui fournissait aussi Schaffhouse,
St. Gall et toute la Suisse orientale. Par Zurich, le sel tyrolien arrivait dans
la Suisse intérieure, au Tessin par le Gothard, dans le haut Valais par la
Furka. Le sel de Peccais était livré à la Suisse occidentale, au Valais et au
canton de Berne, mais il souffrait de la concurrence du sel bourguignon,
plus cher, mais plus prisé, de meilleure qualité, exporté vers Bâle, Berne,
Fribourg, Neuchâtel, Soleure et le pays de Vaud. Moins importantes étaient
les salines lorraines qui livraient épisodiquement à Bâle 35. La saline de
Reichenhall qui avait joui d’un gros débouché à Zurich et en Suisse
orientale au Moyen Âge avait beaucoup perdu en 1600 36.

La route du sel tyrolien de Hall rejoignait Lindau où le sel de Hall
rencontrait le sel de Reichenhall arrivé par la vieille route du sel, par
Munich, Landsberg et Memmingen 37. De Lindau, les deux sels gagnaient
successivement Constance, Schaffhouse et Zurich. La grande place était
Lindau, où les deux sels étaient fréquemment confondus afin de valoriser le
sel de Reichenhall et de le faire bénéficier des prix plus élevés obtenus par
le sel de Hall. À Lindau, le fret était placé sur les barques et transporté sur
le lac jusqu’à Constance, puis Schaffhouse. Les lacs préalpins offraient en
effet de très belles voies d’eau, calmes, dépourvues d’obstacles majeurs,
tandis que les fleuves présentaient des accidents de parcours souvent

insurmontables à la navigation, même à la descente vers l’aval. Tout comme
la perte du Rhône et la cluse de l’Adige, les chutes du Rhin étaient parmi
les plus rudes de ces obstacles qui interrompaient toute navigation, mais,
après un détour par les voies de terre, le sel était de nouveau confié au
fleuve et navigué vers Eglisau. De là, on le convoyait à Zurich.

La route du sel bourguignon franchissait les hauteurs du Jura, pour
gagner Grandson et Yverdon, les deux étapes-entrepôts. De là on utilisait
soit la voie d’eau, le lac de Neufchâtel, vers Wangen, où avaient été
aménagés de gros magasins à sel, et Berne 38, soit des voitures à quatre ou
six roues pour gagner le pays de Vaud 39. La route empruntée par les
voituriers du sel lorrain passait par Épinal, Remiremont, le col de Bussang
dans les Vosges, et Thann. Les voituriers réclamaient sa réfection et
l’enlèvement des pierres obstruant la Moselle en divers endroits. Du sel
lorrain gagnait épisodiquement Lucerne, le pays de Vaud et même
Genève 40.

En fait, on ne peut exclure aucune vallée, aucun col, et il faut se défier
de tout schématisme. Selon Alain Dubois, du sel de Hall pouvait arriver en
Valais par toutes les voies possibles, par le Bodensee, Zurich et les lacs pour
aboutir soit au col de Grimsel soit à la Furka. L’Arlberg ou la voie de
l’Engadine ‒ Chiavenna ‒ lac de Côme jouaient un rôle mineur. On ne peut
non plus exclure, comme voie d’accès au Valais pour le sel tyrolien, la
vallée de l’Aar, puis Berne et Thun 41. Certains cols supportaient pourtant
un trafic plus intense, ainsi le Simplon (2 009 m). Arrivé par le Pô et Pavie,
le plus gros entrepôt d’étape lombard pour le Valais, par le Tessin, le lac
Majeur, Mergozzo, où les muletiers le prenaient aux bateliers, puis
Domodossola, le sel de Venise empruntait le grand col pour gagner Brigue.
Sur cette route, à Vogogna, se détachait un sentier muletier qui par le val et
le col d’Antrona (2 844 m) débouchait dans le Saastal. Un autre, par le Val
Anzasca, franchissait le Monte-Moropass 42. De Pavie, le sel gagnait aussi le
Piémont et le val d’Aoste, par Verceil et Ivrée, puis Martigny par le Grand-

Saint-Bernard. En termes de distances séparant les différents sels
méditerranéens du Valais et de coût des divers segments de route ‒ mer, lac,
fleuve, voie de terre ‒ la voie de terre la plus courte et la moins chère
passait par Venise. En effet, la voie Barletta-Venise-Brigue mesurait
1 300 km, moins que la route Trapani-Gênes-Le Valais. La plus longue de
ces voies était Trapani-Venise-Martigny, égale à 2 300 km 43.

De Gênes, le sel de Barletta ou Trapani arrivé par le Montferrat et Ivrée,
puis le val d’Aoste et Châtillon, d’où partaient deux routes, l’une par le Val
Tournanche et le Theodulpass, débouchait à Zermatt et Visp, l’autre par le
Grand-Saint-Bernard joignait le val d’Entremont et Martigny. C’était des
deux la voie la plus fréquentée. À la fin du XVIe siècle, les deux frères

Furtenbach, d’une célèbre famille patricienne de Souabe, établis à Gênes,
s’engageaient à livrer du sel italien. Le sel ne pouvait passer ni par Milan,
ni par le Simplon, et les Furtenbach, obligés d’emprunter le Theodulpass,
s’engagèrent à construire un Schlittenweg, une voie de glisse pour les

traîneaux. C’était probablement la première fois qu’on envisageait
d’acheminer d’aussi importantes quantités de sel à plus de 3 000 mètres
d’altitude sur un col englacé 44.

Parvenu dans la capitale du Valais, à Sion, le sel était réparti entre les
marchands, y compris pour les petites vallées adjacentes. Ainsi en
septembre et octobre 1580, pour Sion et son bailliage, ou pour une lointaine
réexpédition, 95 voitures de sel furent distribuées à 18 personnes au moins,
quelques autres reçurent seulement des sacs, les uns prenaient 19 voitures,
d’autres 2 sacs. Pour les dizains 45, Sion, Siders, Leuk, Raron, Visp et
Lötschental, on distribua aussi 94 voitures et demie à 57 marchands, tandis
qu’Adrian Stockalper et Peter Roten vendaient de façon autonome
84 voitures de sel partout dans la vallée où sévissait la disette de sel. Au
total la vente avait porté sur 275 voitures. Les marchands de sel
appartenaient aux plus anciennes familles du Valais 46.

Les routes du sel étaient jalonnées de gros entrepôts qui servaient de
dépôts intermédiaires et pour la vente au détail, ainsi, sur la route de Zurich,
à Stein am Rhein, Eglisau, Schaffhouse, Winterthur et, plus tard, à
Mellingen. La plupart des villages avaient aussi leur boutique de revente.
Dix villages dépendaient du dépôt d’Eglisau. La plupart des dépôts
recevaient la visite des marchands venus s’y approvisionner et acheter
quelques dizaines de tonneaux de sel 47. À partir de 1318, pour affermir la
position de son sel de Hall contre celui des Vénitiens, le comte de Tyrol
avait choisi d’améliorer les infrastructures indispensables au commerce. Il
décida la création d’entrepôts sur l’Adige, à Merano et à proximité de
Bolzano, pour constituer des stocks de sel sur place. Ces deux entrepôts du
versant méridional étaient approvisionnés par un troisième entrepôt édifié
dans la vallée de l’Inn. Cette politique visait à régulariser les flux
commerciaux malgré les interruptions de la production, ou de la circulation,
à cause du froid, de la neige, des avalanches. Les entrepôts garantissaient la
continuité du ravitaillement des vallées en dépit de la discontinuité de
l’activité industrielle et des transports. Le comte créa plusieurs de ces
entrepôts sur la obere Strasse qui empruntait le Reschenpass et la

Valvenosta à Laces/Latsch en 1328, à Merano en 1333, à Bolzano,
Egna/Neumarkt et Trente en 1308, et sur la untere Strasse à

Vitipeno/Sterzing en 1304, à Mules/Mauls en 1342, à Rio
Pusteria/Mühlbach en 1333, à Brunico/Bruneck en 1380, à
Dobbiaco/Toblach en 1360 48. Il interdit également tout commerce libre du
sel de Hall, du sel non passé par les entrepôts publics, par les cols de Glurns
et de Reschen, par le passo di monte Giovo (Jaufen) et par le Brenner et

Chiusa (Klausen).
Le trafic du sel se heurtait à de nombreux obstacles. Outre les difficultés

du relief, il fallait en effet compter avec les inondations ou les avalanches.
Ainsi, l’hiver 1597-1598 connut de très fortes chutes de neige, qui, l’été
suivant, provoquèrent des crues inhabituelles. De mai à septembre 1598, la

route valaisane fut inondée en plusieurs endroits 49. La Savoie ne pouvait
offrir de solution de rechange, elle souffrait de la guerre, de l’épidémie et de
la cherté. Épidémies et épizooties obligeaient les Italiens à fermer les cols
pour tenter de bloquer la contagion.

La guerre aussi retentissait fortement sur le transport, bientôt sur la
production du sel, moins par les opérations militaires, les sièges, les prises
qui n’entravaient guère la production, que par les concentrations de troupes
qui bloquaient les chemins, réquisitionnaient les bêtes et les voituriers pour
acheminer l’artillerie, empêchaient l’exportation du sel et l’arrivée du bois
nécessaire à la cuisson des saumures. La présence des troupes provoquait la
surproduction et la mévente, l’effondrement des cours, de faibles rentrées
d’argent, puis la menace du chômage technique et de la pénurie 50. La
fiscalité aussi déterminait l’orientation des routes du sel. Une augmentation
de la taxe perçue à Genève, le grand entrepôt par où transitait le sel
languedocien venu de Seyssel, incita le duc de Savoie à modifier l’itinéraire
des voitures de sel dont le trafic, au prix de la réparation ou de
l’aménagement de quelques ponts, aboutit désormais à Bellerive sur le
Léman, en territoire savoyard. Par ce détournement, le duc espérait aussi
attirer dans son magasin la voiture des fromages de gruyère 51.

Les archives italiennes abondent d’informations sur la fourniture de sel
aux Suisses. Les plus intéressés étaient les Milanais, car la Lombardie est
au contact direct du Tessin suisse, un « pays de ce côté des monts » (li paesi

de qua de monti) situé au sud de la ligne de crête des Alpes, facilement

accessible, depuis Milan, grâce aux lacs, Majeur, de Lugano, de Côme, mais
aussi en communication aisée avec l’Engadine par Chiavenna, la Val
Bregaglia et le col de Maloja (1 817 m) au pied du Bernina (4 055 m). À la
fin de l’année 1299, les officiers du sel de Venise avaient négocié, avec un
marchand vénitien établi à Pavie, un contrat de vente de 6 000 muids de sel,
moitié Ibiza, moitié Ra’s al-Makhbaz, pour une durée de deux ans, à
conduire à Novare, Verceil, le lac Majeur, Vergiate, Domodossola « et

jusqu’à Brigue » et « dans tous les lieux en amont de Pavie où les Génois
portent leur sel 52 ». Moins de deux mois plus tard, les Vénitiens
complétaient leur dispositif en signant un traité avec Milan pour la
fourniture annuelle de 4 500 muids de sel de Ra’s al-Makhbaz, d’Ibiza, de
Sardaigne ou de Chypre ou de tout autre sel équivalent, pour la commune
de Milan, Côme et Lecco, ou Angera sur le lac Majeur. De Côme,
l’exportation de sel était autorisée en amont versus Alemaniam, c’est-à-dire
vers le Tessin et au-delà. Le pacte envisageait aussi, au cas où les maîtres de
Ferrare et Mantoue n’accepteraient pas de diminuer leurs péages du Pô, de
faire circuler le sel par la voie terrestre et montagnarde de Vérone, du lac de
Garde, de Brescia et Bergame 53.

En 1515, avant la bataille de Marignan, quand le duché de Milan était
soumis à un véritable protectorat suisse, les bourgs du Tessin, Lugano,
Mendrisio, Valerno, Locarno et Brissago avaient demandé à Maximilien-
Marie Sforza

« la liberté de transit par les voies de terre et par les lacs pour le
sel allemand et le sel rouge ou toute autre sorte de sel destiné à la
consommation de leur population, sans paiement d’aucune taxe,
gabelle, péage, charge ou redevance ».

Le duc accéda à toutes les demandes, que le sel fût acheté en terre
étrangère ou dans ses États 54.

En 1634, le sel de Hall continuait à parvenir dans le Tessin par la voie
traditionnelle de l’Engadine ‒ Chiavenna ‒ lac de Côme ‒ Menasio (où un
agent des fermiers milanais prélevait une taxe de 3 deniers par rubbo de sel
au poids de Côme) ‒ Lugano ‒ lac Majeur d’où les sels tyroliens appelés
sali raffinati di Canobio, du nom de sa dernière étape, gagnaient les val
Magia et val Lavezara 55. Or ce transit du sel eut des conséquences
inattendues : des voituriers qui portaient du froment dans les pays des

Suisses en revenaient avec du sel de Hall, éternel problème du fret de
retour, ensuite introduit à Milan même 56.

Au succès du commerce du sel de Hall contribuait en effet la création
du fret de retour, indispensable à la prospérité des marchands par
l’abaissement des coûts du transport répartis entre les deux voyages de
l’aller et du retour. C’est là une constante du commerce, celui du sel en
particulier 57. Les vallées des Alpes méridionales exportaient vers le nord
trois produits importants pour l’alimentation des populations du Nord, le
vin surtout, les graisses animales et le poisson. Ainsi au péage de Lueg, où
400 livres constituaient une carica (Wagensam) comme partout ailleurs, et
300 livres un Rossam, la charge d’un cheval ou « somme », celle-ci était
soumise à la douane d’un Kreutzer, sauf si à l’aller le transporteur avait
apporté à Innsbruck du vin appelé Hofwein 58.

Les difficultés de la navigation fluviale

Pour atteindre le cœur des Alpes, les vastes lacs glaciaires situés à la
périphérie des massifs préalpins, plans d’eau calmes quelquefois
profondément avancés dans la montagne, étaient autant de belles voies
d’eau, mais, en amont, les torrents étaient impraticables à la navigation des
barques et des radeaux. En aval, les embûches étaient nombreuses, et le
transport du sel parcourait successivement des segments de voies fluviales
et de voies terrestres d’évitement des défilés et des rapides. Le Rhône par
exemple 59, dont le terminus de la navigation fut longtemps fixé à Seyssel,
était coupé de fortes pentes, de seuils, de défilés, d’îles basses, de
confluences, de crues printanières. Entre Arles et Lyon, il fallait opérer une
vingtaine de traversées du fleuve à la recherche du meilleur endroit où
passer, car les berges n’étaient pas aménagées et il fallait s’ouvrir un
chemin à travers les taillis, les arbres morts, les ravines. Au XVe siècle, le
travail était confié à des équipes d’hommes et il fallait de rudes efforts pour
tirer un muid de sel de Peccais. Le « tirage du Rhône » n’échappait à

aucune des contraintes de la conjoncture économique, en particulier
agricole. La crise démographique de la fin du XIVe siècle avait obligé à

abandonner les grandes barques de 75 muids au profit de barques portant de
35 à 40 muids accompagnées d’allèges de 15 à 18 muids, la reprise agricole
de la fin du XVe siècle entraîna la disparition des grandes troupes d’hommes

et leur remplacement par des attelages de chevaux. La reconstruction des
campagnes attirait tous ceux qui, vingt ans auparavant, ne trouvaient à
gagner leur vie que dans le harassant travail fluvial. Il était dans ces
conditions difficile d’établir une prévision, de concilier les nécessités du
commerce et de l’approvisionnement lié à une consommation journalière,
les accidents du transport saisonnier, et les exigences prioritaires des
travaux des champs qui occupaient toute la belle saison, de la fenaison à la
moisson, aux semailles et aux vendanges. Le moyen le plus sûr de parer à
ces difficultés était de constituer des réserves, des dépôts à l’entrée de la
montagne, aux points de rupture de charges, à Seyssel, à Yverdon, à Lindau,
à Menaggio, ou dans les ports du lac de Garde.

Les conditions naturelles n’étaient pas les seuls obstacles à la
navigation. La prolifération des péages où tout détenteur d’un pouvoir
prélevait une part de sel sur la barque qui passait et n’hésitait pas à
immobiliser le convoi des marchands récalcitrants à payer, conduisait
quelquefois à abandonner le fleuve devenu trop coûteux et à le doubler par
une voie de terre quelquefois fort éloignée, ainsi le « grand chemin » de
Marseille à Lyon, mal entretenu et fréquenté davantage par les mulets que
par les voitures 60. Quand les Suisses demandaient à l’État de Milan de
laisser passer leur sel en franchise, ils n’entendaient pas échapper au
paiement du coût économique du transport, mais obtenir l’exemption des
péages et exactions.

Dans la vallée de l’Adige, comme du reste sur le cours supérieur du
Rhône jurassien où flottaient des « sapines », il existait un moyen commode
et peu onéreux de transport du sel, utilisé dès que le fleuve était navigable.

Depuis Bronzolo, en aval de Bolzano, la petite communauté de Sacco, aux
portes de Rovereto, était spécialisée dans le transport de deux produits, le
sel de Hall et le bois. Il était commode de pratiquer le flottage des troncs
d’arbre réunis en radeaux (zattere, rathe, rade) sur lesquels on chargeait
des marchandises, notamment le sel à la descente. Arrivés à destination, ces
radeaux étaient démontés et le bois utilisé à la construction des burchi
(chalands) dans les chantiers de la plaine, à Vérone et en aval. Les radaroli,
véritables marchands des bois du Trentin, étaient les conducteurs de ces
radeaux qui emportaient jusqu’à une quinzaine de tonnes de marchandises
diverses, en particulier des matériaux de construction 61.

Corvées et entretien des routes

La voie d’eau était remontée, et quelquefois descendue, jusqu’au point
extrême de la navigation. Alors il fallait se résoudre à prendre le chemin ou
le sentier. Le transport du sel requérait tout un service d’entretien, de
voitures, de bêtes, et d’hommes qui accompagnaient les convois. Pour
faciliter les transports, les routes qui venaient de Hall furent modernisées,
des auberges édifiées, des ponts construits pour remplacer les bacs. On
afferma les revenus des péages à charge d’entretenir ponts et chemins, on
aménagea de nouveaux chemins muletiers qui évitaient les défilés rocheux
de l’Isarco (Eisack) entre Bolzano et Chiusa. À la suite de tous ces travaux
accomplis dans les années 1305-1320, Hall disposa d’une relation directe
avec Bolzano, sans même passer par Innsbruck où il aurait fallu acquitter le
droit d’entrepôt. On améliora aussi la liaison avec Merano par des travaux
sur le Jaufen. Le sel parvenait donc plus facilement de l’autre côté de la
ligne de crête. Là, dans les deux grands entrepôts, il était pris en charge
pour être acheminé vers les petits dépôts de vallée disséminés dans toute la
principauté par les propriétaires de voiture ou d’animaux. Ceux-ci avaient
en effet l’obligation ‒ ou le privilège ‒ de conduire le sel dans le ressort du
dépôt qui approvisionnait leur vallée.

Ce service de transport était la rota, mot d’origine ladein, devenu le
Rod, les voituriers étaient les Rodführer ou Rodleute, les « gens de la
route » et les entrepôts étaient désignés sous le nom de Rodstätten. Les
rouliers d’un district formaient une corporation dont le statut écrit leur
imposait d’assurer le transport du sel pour lequel ils recevaient un salaire
versé par le marchand pour le compte de qui ils avaient travaillé. Les
bénéficiaires du système étaient des propriétaires fonciers, propriétaires
d’attelages, membres des communautés montagnardes, jouissant d’un droit
exclusif sur l’entreprise de transport qui leur apportait un gain accessoire
non négligeable, car ils étaient obligés au transport dès lors que les travaux
agricoles ne requéraient pas le travail de leurs bêtes de trait 62. À Trente, en
1426, selon le statut de la societas carratorum, les charretiers
(Fuhrwerker) étaient organisés dans le Rodfuhrwesen  : pouvait exercer
l’officium carrarie tout bourgeois apte à pratiquer personnellement le
roulage avec au moins deux bœufs (Zugochsen) et immatriculé. Le
gastaldio de l’arte (syndic du métier) fixait le tour de travail de chacun. La
societas jouissait du monopole de transport jusqu’aux limites de la
principauté épiscopale. La voiture (plaustrum, Wagen) n’était pas autorisée
à charger plus de 1 500 livres. Les charretiers de la corporation étaient
exempts de toute taxe personnelle ou réelle, mais en temps de guerre ils
mettaient leur attelage à la disposition du prince-évêque 63.

Partout, les charretiers étaient organisés dans un système analogue au
Rodfuhrwesen  : chaque communauté de l’itinéraire était responsable du
transit et de la sécurité des marchandises sur son territoire. Cependant avec
la crise sociale de la fin de l’Ancien Régime, notamment en France, il
devint de plus en plus difficile d’astreindre les gens à ces services
obligatoires de travail, à ces corvées. En 1786 Vergennes alertait Calonne
sur la pénurie de sel en Suisse et les dangers de cette situation. Or la
Lorraine seule pouvait fournir des excédents, mais dans cette province le
service annuel des salines exigeait 250 000 journées de corvées, et malgré

les réquisitions instaurées en 1746, les laboureurs préféraient utiliser leurs
charrois aux travaux des champs plutôt qu’au voiturage du sel entre
Moyenvic et Bâle. Dans cette province frontière, les besoins de l’armée, les
convois militaires, la réfection des chaussées, la réquisition des voitures,
exerçaient d’autres priorités. Les intempéries hivernales rendaient les
chaussées impraticables, la sécheresse entravait la production de fourrage, il
fallait abattre les bêtes 64.

À l’autre extrémité des Alpes, le commerce du sel utilisait les services
de caravanes de mulets conduits par des populations que les Vénitiens
appelaient Cranci, Mussolati, Chichi et Morlacchi, dont la première était
composée d’éleveurs de la Carniole (Krain, Krajnska). Ces muletiers
occupaient une place importante dans l’économie vénitienne car, à l’aller,
ils apportaient les grains et le bétail, du fer et du bois, et repartaient avec le
sel de Capodistria ad partes superiores, dans les pays des Archiducs. Le
marché était considérable : c’était une affaire, appelée corso, de
10 000 muids par an qui attisait les rivalités entre Trieste et Venise 65.

ACHATS, COÛTS ET PRIX

Dans un tableau dressé le 10 décembre 1792, par Marandet, receveur
des sels nationaux pour la vente étrangère, la consommation des sels en
Suisse s’élevait à 500 000 quintaux ainsi fournis :

Franche-Comté 65 240 13 %
Lorraine 91 400 18,3 %
Bavière 259 100
Tyrol 52 %
Peccais 8 220 1,7 %
Venise 34 800
Bex 20 320 7%
10 000 4%
2%

Fig. 2 : L’origine des sels consommés dans les cantons suisses

La pénétration du sel lorrain sur le marché suisse avait commencé dans
la seconde moitié du XVIe siècle au temps du duc Charles III. Le plus ancien

client en fut l’évêché de Bâle pour le marché de Porrentruy, résidence du
prince-évêque, mais le duc voulut étendre le marché du sel lorrain dans le
canton de Berne : en juin 1578, il signa un traité avec les Bernois pour la
livraison de 4 000 muids de Lorraine pendant 6 ans (à 624 livres poids de
Berne le muid). La première année, les Bernois prirent 3 000 muids et
rétrocédèrent le reste aux cantons de Fribourg, Soleure et Bâle 66.

Venise, au XVIe siècle, porta de nouveau intérêt au marché helvétique.

En dernier ressort, quand Milan expédiait par-delà le Simplon 90 000 setiers
de sel méditerranéen produit à Ibiza, Trapani ou Barletta 67, on n’est pas
toujours certain que ce sel avait transité par Venise, il avait fort bien pu
venir par la voie d’Ancone et Ferrare, c’est-à-dire par les États de
l’Église 68, mais c’était une voie coûteuse qui imposait une rupture de
charge supplémentaire dans le port d’Ancone et que les Papes avaient
utilisée pour contraindre Venise à adopter une conduite plus souple à
l’égard de leur politique temporelle en Italie. Au XVIIe siècle, on sait que les

gros sels transitaient par Venise. À l’égard des Grisons et de la Valteline
domaine d’élection du sel tyrolien de Hall, Venise tenta une percée
commerciale.

La pénétration des Vénitiens sur le marché de la Suisse intérieure,
zurichois en particulier, ne fut pas éphémère, bien au contraire. En 1710, ils
s’y maintenaient encore. Le baron de Gruth avait en effet proposé la vente
de sel d’Ala d’Anspruch (Hall d’Innsbruck), mais les Suisses avaient

objecté que « le sel qu’ils tiraient par la Valteline de l’État vénitien était
moins cher et plus commode que celui qui venait de Hall ». Il semble en
effet que les Valtellini rentraient de leur voyage en Suisse chargés de
fromage et de beurre qu’ils échangeaient contre du sel. En somme le fret de
retour leur assurait un double revenu, à l’aller en Rhétie comme au retour.
Au contraire, les cantons suisses qui achetaient du sel de Hall devaient le
payer d’avance à la foire de Bolzano, informait le résident vénitien 69.

Durant le XVIIe siècle, le sel de Hall s’était pourtant vu assurer une

position prédominante grâce à des accords de monopole. Un sujet de
Zurich, le marchand de Winthertur, Melchior Steiner – dont la famille,
depuis deux générations, avait fait fortune dans le commerce du sel et
s’était liée avec d’autres gros négociants en sel, les Rader de Lindau, ou les
Wachter de Memmingen – conclut un traité de sel, le 1er septembre 1655,
avec le grand-duc Ferdinand-Charles d’Autriche. Les marchands
s’engageaient à acheter, chaque année pendant 3 ans, 17 000 Fässer au prix

de 6 florins à la production. Les paiements auraient lieu tous les trimestres
aux termes de la foire de Bolzano. L’Autriche s’engageait même à abaisser
les coûts de transport jusqu’à Reutte à 3 1/8 florins, ainsi le Faß de sel était

rendu à Reutte à 9 1/8 florins. La saline de Hall ne livrerait de sel à aucun
autre marchand, au-delà du Fernpass. Les marchands avaient obtenu un
monopole de commerce du sel. La livraison excédait du reste les besoins de
Zurich et de son territoire, évalués à 6 000  Fässer. En août 1672, les

marchands de sel réunis à Rorschach fondèrent une compagnie, pour
contrôler tout le commerce de détail du sel dans les cantons. Le capital
s’élevait à 414 000 florins, Melchior Steiner, avec son gendre André Morel

de Berne, en possédait 1/4, Rader 1/6, Wachter 5/36, Fleischli de Lucerne
1/6 et les maîtres du sel de Bâle et Soleure 5/18 70.

À la fin du XVIIIe siècle, les plus gros acheteurs de sels bavarois étaient

alors Zurich et Berne, Schaffhouse, Bâle, l’abbaye de Saint-Gall, la
Thurgovie et Winterthur. Venise vendait aux Grisons et au Valais, Peccais à
Berne, au Valais et à Genève. Dès 1617, l’office du sel de Zurich avait
acheté une grosse quantité de sel bavarois : 500  Fässer. Ensuite, chaque

année, dans les comptes furent enregistrées plusieurs centaines de Fässer de
Peyersaltz (sel bavarois) qui, au XVIIe siècle n’atteignit pourtant jamais

l’importance du sel tyrolien.
Le prix du sel était d’autant plus élevé qu’il était grevé de frais de

transport considérables. En 1640, le coût du sel rendu à Zurich se composait
ainsi (1 florin = 60 Kreutzer) :

1 Faß de sel tyrolien florins et Kreuzer
prix d’achat à Hall 15.
mise en tonneaux 1. 18
transport Hall-Reutte 6. 22
transport Reutte-Lindau 7. 50
transport Lindau-Schaffhouse 2. 34
frais généraux 1. 10
transport Schaffhouse-Zurich 5.
total des frais 23. 14

Fig. 3 : L’incidence du transport sur le coût du sel  71

Les frais de transport s’élevaient à 155 % du prix d’achat à la saline qui
bénéficiait elle-même d’un prix de monopole, et à 60 % du coût total du sel
arrivé à Zurich. En 1678, la ville qui avait payé le sel à Hall 140 000 fl et
dépensé 117 500 fl pour son transport, plus encore 5 000 fl en frais divers,

achat de sacs, intérêts, salaires des valets, réalisa un gain de 20 546 fl de la
vente du sel, soit 7,25 %. Les ventes s’élevèrent à 282 330 fl, dont 9 000
provenaient de gains sur les changes 72.

La débauche d’efforts accomplis sur le parcours ne faisait pas à elle
seule la cherté du sel. Alors qu’à la production, sur les salins de Peccais, le
prix était très faible, quelques livres par muid, à Lausanne ou Genève, vers
1530, la sommée d’environ 138 kg se négociait à 36 florins de Savoie 73. Au
terme du parcours le plus facile, à Valence, les frais d’achat, tout compris,
étaient réduits à 6,5 %, la gabelle royale atteignait près de 25 %, les frais de
voiture 48 % et le bénéfice autorisé du fermier 21,5 % d’un chiffre
d’affaires réalisé par le traitant Alvise del Bene, soit 166 651 livres. Or à
Valence on n’avait pas encore affronté les vraies difficultés du parcours. Si
la majeure partie du coût total venait des frais de livraison du sel, soit 50 à
60 % du prix de vente final au Bouveret, 15 à 20 % de ce prix servaient à
acquitter une cinquantaine de péages qui parsemaient la voie entre la mer et
le Léman. Autre poste important de la dépense, les impôts royaux qui sont
la part la plus variable du coût total, entre 6 et 39 %, et en moyenne 15 % 74.
Un ultime élément entrait dans le coût du sel, les intérêts des capitaux
empruntés par les sociétés de marchands. Le taux d’intérêt annuel oscillait
entre 8 et 16 % 75. Contribuaient donc à la cherté du sel trois éléments autres
que le transport, en particulier la gabelle du roi de France, les prélèvements
féodaux des péagers, les profits des marchands et des investisseurs.

Le prix de gros du sel était quelquefois sujet à de fortes oscillations.
Tous frais compris jusqu’à Zurich, le prix du tonneau de sel de Hall oscilla,
dans les années 1600-1620, entre 50 et 60 livres, en 1621 il commença à
monter jusqu’à 70 livres, en mai il s’élevait à 110 livres, en octobre à
170 livres. La hausse depuis janvier atteignait 150 % 76. Durant la guerre de
Trente Ans, le sel fut régulièrement soumis à de fortes hausses de prix.

À la vente aux consommateurs, en Valais par exemple, il y avait trois
niveaux de prix du sel, qui correspondaient à la hiérarchie très inégalitaire

des divers territoires : 18 Kronen la voiture pour les habitants des Zenden,
du Valais proprement dit, 22 K pour ceux des bailliages sujets de Saint-
Maurice et Monthey, 25 K pour les sujets du Lôschental 77.

MONOPOLES ET ENJEUX POLITIQUES

Le monopole était le mode habituel de gestion du commerce et de la
distribution du sel entre les mains de la commune, de l’évêque ou du prince
territorial. Il s’accommodait de la concurrence que se faisaient les sels de
diverses provenances, pourvu que ceux-ci entrassent dans le monopole
étatique. Sinon, il fallait recourir à la prohibition. Dans la partie méridionale
de sa principauté, le comte de Tyrol assura la victoire du sel de Hall contre
le sel vénitien, indépendamment de la qualité supérieure du sel ignigène
raffiné, en appliquant la même politique de monopole que la Seigneurie de
Venise. Sans être le propriétaire du sel ‒ l’État vénitien ne l’était pas non
plus ‒ il lui avait créé une situation de monopole commercial en décrétant
la saisie de tout le sel marin et des voitures et chevaux qui l’introduiraient
dans sa principauté 78.

La ferme des sels de l’Empire

L’importance des profits justifiait un partage du marché réalisé dès 1301
entre le roi de France et le comte de Provence qui était aussi roi de Sicile.
Le groupe des salines provençales fournissait les pays de la vallée de la
Durance, le sel des salins de Peccais que le roi de France avait achetés en
1290, gagnait le royaume, la rive droite du fleuve. La rive gauche du fleuve,
les Alpes du Dauphiné et de Savoie étaient fournies en consortium par les
deux sels à égalité, sous la surveillance d’officiers des deux pays. La vallée
du Rhône et le fleuve, c’est-à-dire le lieu de passage du sel, étaient un
terrain neutre réservé aux sels des salines du delta, Peccais, la Vernède,
Notre-Dame-de-la-Mer. Lorsque les deux seigneurs conclurent la societas

de 1301, ils avaient en vue d’alimenter les seules terres d’Empire grâce à
des fournitures égales de leurs deux sels vendus au même prix et à même
mesure. Ils instituaient une réunion annuelle de leurs représentants, à
Beaucaire ou à Tarascon, pour régler les conditions de la vente pour l’année
à venir. En 1358, cette société fut renouvelée, en dépit de difficultés d’ordre
fiscal, car le comte de Provence prétendait lever une gabelle sur son sel, si
bien que les marchands préféraient accourir à Peccais, où ils trouvaient du
sel à meilleur compte. Finalement, en 1398, le traité de Béziers mit les deux
partenaires d’accord en instituant d’abord une gabelle unique de 4 gros par
quintal sur tous les sels, puis trois entrepôts pour réguler le marché, à
Tarascon, Lampourdier et Pont-Saint-Esprit. Le roi de France devenait ainsi
le plus puissant marchand de sel de son royaume, et quand il fallut instituer
la ferme, ce furent tout naturellement des hommes d’affaires italiens,
surtout toscans, qui achetèrent les baux. La ferme du tirage de l’Empire
s’arrêtait pratiquement à Genève 79. Ce monopole faisait bon marché des
intérêts des pays riverains qui cherchèrent à échapper à son emprise. Dans
les années 1330, le comte de Savoie, maître de la rive droite du Rhône
jusqu’à Lyon, qui contrôlait par conséquent tout le trafic du fleuve entre
Lyon et Seyssel, tenta de se libérer de la gabelle que le roi voulait mettre à
la traversée du Dauphiné, province française, en négociant un achat de
10 000 charges de sel de Salins pour ses États 80.

La complexité des politiques du sel apparaît bien dans la politique
savoyarde 81. À certains moments, par exemple à la fin du XVIe siècle, du sel

rouge de provenance italienne, qui coûtait 2 1/2 ducats plus cher que le sel
gris, était destiné au Chablais, à l’ouest de la ligne de crête, car le duc de
Savoie, incapable d’obtenir du sel français à des conditions avantageuses,
avait demandé à être fourni de sel italien. Au XVIIIe siècle, les négociations

entre Berne et Turin pour la livraison des sels de Tarentaise étaient
également fréquentes. La Savoie offrait le paradoxe d’une contrée alimentée

de sels français grâce auxquels son administration fraudait les gabelles
royales et s’ingéniait à contrer la politique française à l’égard des cantons.

Les traités du sel

Ces traités (Salzverträge) étaient de trois sortes : traités (Compagnie-
Tractate) avec d’autres villes pour l’achat en commun du sel à l’étranger ;
traités d’achat de sel, nommés selon l’origine de celui-ci, bourguignon,
bavarois, tyrolien ou savoyard ; enfin traités de transport, qu’à différentes
reprises Bâle, Soleure, Lucerne, Zurich et Berne ont conclu pour faire venir
du sel de Bavière et du Tyrol 82.

Voici d’abord un traité de fourniture. En novembre 1615, à Constance,
des envoyés autrichiens concluaient un traité avec les cantons de Zurich et
Schaffhouse : pendant trois ans, l’Autriche livrerait à Bregenz autant de sel
qu’en voudraient les deux cantons, au prix de 42 florins les deux tonneaux
(Fäßer), payable à la livraison 83. Très différent était l’accord de cartel
conclu à Rosenheim, le 5 août 1649 par la Bavière et la Haute-Autriche
pour réduire la concurrence des sels respectifs sur les marchés suisses. Les
deux parties s’entendirent sur un prix minimum : le petit tonneau (Fäßlein)
de sel bavarois ne pouvait être vendu à moins de 9 florins 30 Kreutzer à
Landsberg, celui de sel de Hall à moins de 10 florins à Reutte. L’accord
répartissait aussi les entrepôts de la route du sel jusqu’à Lindau, à partir de
Landsberg pour le sel bavarois, de Reutte pour le sel tyrolien 84.

Enfin, par un traité d’achat en commun conclu pour échapper au
monopole de Steiner, en 1667 les cinq cantons de Lucerne, Berne,
Unterwalden, Glarus et Appenzell, obtenaient la livraison de 4 à 5
000 Fässer de sel au prix de 6 florins au départ de la saline 85.

Les importations de sel italien

Reprises par des marchands valaisans en 1574-1580, les livraisons de
sel transalpin furent, le 1er juillet 1580, affermées par bail à Cristoforo
Basso, marchand milanais de sel. Basso recevait la fourniture exclusive du
sel en Valais pendant trois ans. Le sac pesait 115 livres milanaises à
l’arrivée. Pour compenser les pertes de poids durant le transport, Basso
livrerait des sacs de 117 livres. Les Valaisans voulaient recevoir
3 000 Saum (soit 6 000 sacs 86).

En juin 1588, les cantons catholiques firent une ligue avec Sa Majesté
Catholique et conclurent un traité particulier pour la conduite des sels afin
de pourvoir le Tessin au prix le plus avantageux. Le roi d’Espagne engagea
son État de Milan pour 12 ans, bien que la concession de la franchise du
passage coûtât à son trésor 14 000 livres par an et représentât le tiers de
toute l’entreprise des sels de l’État. Les négociations, commencées le
5 octobre 1582, avaient traîné en longueur, les Suisses avaient fait savoir
« ne pas pouvoir se servir des sels d’Innsbruck comme ils faisaient
autrefois, sinon au prix d’une grande dépense (non potere servirsi dei sali

di Hispruc come anticamente facevano, se non con grande spesa) ». Les

Milanais leur avaient accordé une fourniture de 30 000 setiers de Milan par
an, à compter du 1er janvier 1590, contre une pension annuelle de
8 000 livres et l’acquittement des taxes habituelles qui, perçues à Crémone,
grevaient le transit du sel 87. Ce transit était une très grosse affaire pour
Milan, qui fournissait 14 000 setiers par an à la Valdossola, 50 000 setiers
aux Valaisans et aux ultramontains, 30 000 setiers aux vassaux des
seigneurs suisses « de ce côté des monts » (au Tessin). Autrement dit, Milan
livrait déjà 94 000 setiers et les Suisses en voulaient encore un tiers en plus.
À Milan, on trouvait normal de fournir la Valdossola, mais on tenait le
Valais et les ultramontains pour des clients occasionnels 88, obligés de
s’adresser aux Italiens parce que les huguenots, maîtres du Dauphiné,
surtaxaient le sel languedocien. Mais les vassaux des Suisses, en plus du sel
italien, recevaient aussi bonne quantité de sel de Hall et il fallait par

conséquent garder le transit du sel dans des limites de prix raisonnables,
sinon les Suisses se désisteraient, ce que fit Unterwalden le 16 juin 1610 89.
Mais à l’époque la situation européenne s’était déjà modifiée. Le 13 avril
1598 était conclu l’édit de Nantes, le 2 mai la paix de Vervins était signée
entre Henri IV et Philippe III. La paix ne signifiait pas la fin des difficultés,
la cherté subsistait, il fallait reconstituer les flottilles de bateaux et les
troupeaux de bœufs, fabriquer des cordages. Dès le 4 avril 1599, le
marchand Fels s’engageait pourtant à fournir le Valais de sel français
pendant 10 ans 90.

Les Suisses étaient habiles à jouer de leur position, à toujours se
ménager deux fournisseurs, en Valais la France et l’Italie, dans les vieux
cantons du centre, les Waldstätten, le Tyrol et l’Italie, etc. En cas de crise,
non seulement la politique de rechange était déjà prête, mais ils
s’entendaient aussi à jouer des concurrences pour obtenir des diminutions
de prix. En juillet 1620, leurs agents demandaient à être fournis du sel
nécessaire aux besoins de Lugano, « à prix honnête ». Le commerce avec
les Grisons était interrompu sous la pression de l’Espagne, et Lugano ne
recevait plus de sel par Chiavenna. Or, il fallait 16 000 setiers, les Suisses
offraient de payer le setier rendu à Luino sur le lac Majeur 3 livres 3 sous,
monnaie de change, car, disaient-ils, quand le col de Chiavenna était ouvert,
ils payaient les sels de Hall à 5 sous et les sels de Selodar à 4 sous 6 deniers
de monnaie de Lugano la livre de 30 onces 91. Le fermier fixa le prix du sel
italien à 5 sous 6 deniers 92. Les Suisses, redoutables en affaires,
maîtrisaient adroitement les questions complexes de changes monétaires et
de conversion des poids et mesures.

En 1623, le gouverneur de Milan cherchait à persuader les Valaisans de
renoncer aux achats de sel français pour se fournir à Milan. Ses arguments
furent entendus, le 31 juillet, les agents du « dizain » de Brigue
demandèrent livraison de Pavie à Brigue de 300 voitures de sel. Ils offraient
de payer à la Chambre de Milan 30 sous 4 deniers le setier. Ces trois cents

voitures constituaient la consommation d’une année pour le dizain 93.
Brigue avait certes intérêt à développer la voie du Simplon, dont elle était le
débouché dans le Valais, mais les Valaisans avaient un intérêt plus général à
diversifier leurs fournisseurs, pour ne tomber sous la coupe d’aucun d’eux.
En 1656, un informateur de la cour d’Espagne, le chanoine Castelleti
rapportait que

« les Français obligeaient la République (du Valais) à leur livrer
passage contre l’État de Milan et à ne pas négocier d’alliance
contre leur consentement. Pour retenir les Valaisans à l’écart de
tout accord avec l’Espagne, les Français disposaient d’un unique
moyen, le trafic des sels, et ils ont donc offert aux Valaisans du
sel à très vil prix, mais les Valaisans, soucieux de garder leur
liberté vis-à-vis de la France, ont refusé ces offres
avantageuses 94 ».

En 1667, nel corso della presente guerra, vraisemblablement la guerre
de Dévolution au cours de laquelle Condé occupa la Franche-Comté, ce qui
inquiétait vivement les Suisses, les Cantons, y compris Zurich, et les
Grisons envoyèrent Isidoro Santorio à Venise négocier un contrat de
fourniture de 100 000 setiers milanais, ou 1 500 muids vénitiens, de sel
moitié d’Ibiza, moitié de Trapani, pour l’usage de cantons « à qui jusqu’à
présent n’était jamais parvenu de sel de ces parties 95, mais seulement de
Hall, d’Innsbruck, de France, de Bavière et de Bourgogne ». La fourniture
était annuelle, le sel serait consigné à Bergame 96. Ces échanges se
poursuivaient au début du XVIIIe siècle.

Complexité des rapports franco-suisses

Dès le 5 mai 1521, le traité d’alliance entre François Ier et les XII
cantons envisageait la fourniture de sel. La clause, inchangée, figurait

encore dans les traités de 1663 ou de 1777. Le roi livrait les « sels
d’alliance ». À la fin du XVIIe siècle, trois quarts des besoins de ces cantons

étaient couverts par le sel bourguignon, donc espagnol. Avant de posséder
les salines franc-comtoises, la France avait cherché à contrebalancer
l’influence espagnole en Suisse en livrant du sel languedocien. Au
XVIIe siècle, ce sel marin servait déjà à liquider les dettes anciennes, à

obtenir de nouveaux régiments, à favoriser le renouvellement de l’alliance.
Au moment de la conquête, en 1674, pour calmer les appréhensions suisses,
Louis XIV avait promis à Berne, Soleure et Fribourg de leur livrer plus de
sel et à meilleur marché que ne le faisait le roi d’Espagne. Mais la ville de
Berne était habile à se faire rembourser les dettes françaises par des
livraisons de sel 97. Deux traités témoignent de l’art des Bernois. En 1658, la
France s’engageait à livrer pendant 17 ans 20 000 minots de sel de Peccais
en remboursement, en 1692, les fermiers des salines de Franche-Comté,
5 500 bosses et 7 500 charges annuelles 98. Fribourg de son côté négociait
une convention de 1 500 bosses par an pendant neuf ans, au prix de
23 livres 6 sous 8 deniers la bosse, soit une baisse de 6 livres 13 sous
4 deniers par rapport au régime espagnol qui avait précédé, et un don de
saumure (muire) pour former 4 300 charges de sel en pains, pour lesquels il

n’y aurait à payer que les coûts de production et de transport 99. Fribourg
avait ainsi négocié un accès direct à la production de Salins.

En fait l’histoire des livraisons françaises de sel à la Suisse est
inséparable des difficultés financières où se débattait la monarchie et de la
dette extérieure de la France. En 1692 par exemple, l’ambassadeur Amelot
signait avec Messieurs de Berne un traité de fourniture de sel de Salins, en
liquidation de la créance d’un million de livres que ceux-ci possédaient sur
la couronne depuis les prêts consentis aux rois Charles IX et Henri III
durant les guerres de Religion, et d’indemnités promises par Henri IV
pendant la guerre de Savoie. Les Bernois acceptèrent de considérer que le
capital se limitait à 555 000 livres (lb), mais les intérêts du capital non

remboursés de 1692 à 1776 atteignaient près de 3 000 000 livres, sans
aucun réajustement qui aurait tenu compte de la dépréciation monétaire. La
dette à l’égard de Bâle était plus considérable encore, 4 500 000 livres 100.

Les guerres de Religion n’avaient pas seulement obéré les finances
françaises, elles avaient aussi porté un coup dur aux exportations de sel
languedocien vers le Valais 101. En 1562, on combattait partout dans la
vallée du Rhône, d’Avignon à Lyon, et en Dauphiné. Dès juin, le
responsable genevois aux sels avait écrit aux Valaisans qu’il ne pourrait leur
fournir de sel car ses bateaux avaient été pillés. Pire encore, le coût de la
guerre pesait gravement sur les finances de l’État et des provinces. Droits et
taxes furent multipliés, au total neuf nouveaux droits institués 102. Le prix du
sel commença à monter fortement. Après la formation de la Ligue durant
l’hiver 1576-1577, les hostilités reprirent de plus belle en Languedoc. Les
premières victimes en furent Nicolas Lefer et quatre autres marchands à qui
de Luynes, gouverneur du Pont-Saint-Esprit, vola deux tiers de leur sel,
35 muids ; puis 90 muids que Bellegarde fit mettre en vente à Avignon. Les
Valaisans nouèrent alors des contacts avec une compagnie de marchands de
Bâle et Schaffhouse qui acceptèrent de leur livrer 300 voitures de sel.

Cependant, à l’égard de Berne, Louis XIV préférait lier le paiement des
livraisons de sel à la fourniture de mercenaires par son acheteur, plutôt qu’à
l’extinction de sa propre dette. En 1692, Berne faisait toujours des
difficultés pour compléter l’effectif de ses troupes, le roi suspendit les
livraisons. Berne ne reçut plus alors que 700 bosses, appelées « sels des
péages », une indemnité versée pour que le sel comtois destiné aux cantons
catholiques pût traverser le territoire bernois sans avoir à acquitter de
péages 103. Berne continua cependant de recevoir du sel de Salins, dont une
partie partait en contrebande malgré les traités qui interdisaient à chaque
canton « de rien débiter hors de ses terres ». À cause de leur éloignement de
Salins et du coût du transport des gros tonneaux d’Yverdon, les cantons
catholiques d’Uri, Schwyz, Underwald et Zoug revendaient à Berne et

Neufchâtel du sel français au prix de 30 livres (lb) et avec le bénéfice
achetaient du sel de Bavière et de Tyrol 104.

Il est difficile en fait de bien apprécier les coûts de la politique
française, et il serait hasardeux de ne voir en Louis XIV qu’un roi mauvais
payeur et de mauvaise foi. En effet, par le biais de la politique de fourniture
des sels, les Bourbon accordaient une gratification consistante aux Suisses :
le prix de vente du sel d’alliance était inférieur au coût ou prix de revient, et
le roi devait indemniser les fermiers, à raison de 6 livres 1/2 à 7 livres
3 sous selon les cantons. Au total la gratification atteignit 68 000 livres en
1708 et 76 000 livres en 1784 105.

Les fermiers livraient directement les sels du commerce, requis par le
marché suisse, à des prix plus élevés que le sel d’alliance, qui relevait de la
diplomatie royale, et de préférence à Berne « qui payait comptant ».
Longtemps ces sels de commerce avaient tenu une place médiocre sur le
marché suisse, car les Suisses n’appréciaient guère le sel de Peccais et la
production de Salins était insuffisante. Au XVIIIe siècle, on mit en service la

saline de Montmorot pour fournir le marché suisse 106, et la France acquit la
Lorraine. À partir d’octobre 1744, 12 900 bosses quittèrent chaque année la
Lorraine à destination de Zurich, Soleure, Lucerne et Berne. En 1780, dix
cantons et pays alliés des Confédérés possédaient un traité avec la Ferme
générale, huit recevaient du sel de Lorraine, quatre du sel comtois, Berne et
Zurich s’approvisionnaient aux deux sources, Genève et le Valais (non
compris dans la statistique) recevaient du sel de Peccais. Les Suisses se
pourvoyaient bien « de toutes parts et de toutes mains ». Heureusement, car
malgré les excédents lorrains, ils n’étaient jamais assurés de recevoir le sel
du royaume, les fermiers préféraient le vendre aux princes allemands : en
trois ans (1775-1777) plus de 800 000 q avaient été exportés en
Allemagne 107.

Le « discours sur le sel » a caractérisé un aspect fondamental de la
politique extérieure de l’ancien régime. Il fut élément unificateur de la

politique française dans les cantons, instrument de pression diplomatique,
facteur de gratification savamment dosé. La République protestante de
Berne, créancière de la monarchie limitrophe, bénéficia d’une priorité
absolue. Mais la question des sels fut également d’une importance capitale
dans la vie sociale et politique interne des cantons. Elle procurait aux
notables un instrument de domination politique et financière, elle assura le
maintien de la classe au pouvoir. La distribution des sels et des pensions
suscita des clientèles et des rancœurs, signalait Georges LIVET. La
Révolution n’apporta aucun démenti à cette analyse : François de
Barthélémy, envoyé français en Suisse de 1792 à 1797, écrivait dans une
lettre du 28 juillet 1792 :

« La privation de sels est la punition la plus simple (et) ce refus
des sels d’Alliance jettera dans le plus grand embarras les chefs
de la régence des différents cantons qui, forcés alors de hausser
le prix du sel, exciteront infailliblement contre eux les plaintes et
les murmures des habitants des campagnes ».

17. Les fournitures et les routes du sel dans les Alpes

Le sel restait bien une arme de la politique extérieure et intérieure et,
malgré l’absence de production locale, la plupart des populations
montagnardes des Alpes avaient réussi à se garantir un accès à des sources
d’approvisionnement très diversifiées qui leur assurait l’indépendance,
malgré des conditions difficiles.

1. LOMBARDI.
2. FRITSCHKE, 108.
3. FRITSCHKE, 1 livre de Zurich = 528,860 g.
4. HOCQUET (2012), vol. 2, 774-775 et 1105 (poids du minal de Vérone).
5. LIVET, 412 : « du temps des guerres (de Trente Ans) quand les Suédois (en 1638 et 1639)
ravagèrent et brûlèrent tous les pays voisins de la Suisse jusqu’à Salins, en sorte qu’on ne pouvait
point voiturer le sel de Bourgogne en Suisse pour assortir les cantons qui s’en servaient, on fit venir
une grosse quantité de sel marin pour en fournir les cantons de Berne, Fribourg, Soleure et
Neuchâtel, lesquels ne purent s’en accommoder et on fut contraint d’établir des sauneries dans le
pays d’au-delà à Mergues et à Moudon pour blanchir ledit sel pour leur usage, n’y ayant que le pays
de Vaud qui aye pu s’en accommoder et qui en use encore présentement. Le canton de Lucerne en a
pris du marin en payement de ce qui lui est dû, mais on l’a mis en magasin et il ne s’en vend point.

Nous ne croyons pas qu’il se débite dans les petits cantons du sel marin rouge qui se tire par le
Milanais, hormis dans le haut du pays de Valais, voisin du Milanais ».

6. Archivio di Stato di Milano (ASM), Finanza, Sali, B. 1088, Transiti Vallese, cc. 4-6.

7. FRITSCHKE, 39.

8. WANDERWITZ (1984) ; WANDERWITZ (1983), 143-147.

9. Le développement technique et économique des salines alpestres dans les divers pays d’Autriche
(Tyrol, Salzburg, Haute-Autriche, Styrie) est connu par de nombreux travaux, en particulier H.
KLEIN, KOLLER (1976), KOLLER (1979), NEFFE, PALME (1974), SCHRAML, SRBIK, STADLER, TREMEL.

10. PALME (1983), 31 et 39.

11. Ibid., 60 et 85.

12. BAUD, 155.

13. PAYOT ; BOUQUET, 327.

14. On aura une idée précise de la richesse saline de la Franche-Comté en consultant la carte (p. 6)
dans l’ouvrage de BRELOT et LOCATELLI.

15. L’Encyclopédie Méthodique, vol. III, 528, indique la production totale pendant cinq ans durant le
traité 1774-1779 (le traité désigne le bail quinquennal des fermes, les fermiers étant des « traitants »).

16. GERN a transmis ces volumes en quintaux (p. 192), comme sa source, L’Encyclopédie
Méthodique, selon qui la délivrance des sels à l’étranger était opérée dans des sacs ficelés et plombés
de 176 livres, 4 sacs formant un muid de 704 livres (vol. III, 528). BOYÉ signalait que la Lorraine
livrait le sel aux cantons de Berne et de Bâle dans des tonneaux de 650 livres en 1724 (p. 37), et
même, de 700 livres si le sel était tassé avec des battes de bois coniques (p. 40). Le muid de
650 livres était le muid légal des salines avant 1750 (p. 32, n. 2). En 1750, on admit un muid de
704 livres, mais dans la vente étrangère, on traitait souvent avec des muids de 800 livres pouvant
contenir jusqu’à 892 livres, façon de vaincre la concurrence en offrant meilleure mesure. La
fourniture à l’étranger avait favorisé l’expansion de la production lorraine. À Dieuze, 31 poêles
travaillaient pour l’exportation et les produits de Moyenvic étaient exclusivement envoyés à
l’étranger. La vente étrangère de sel lorrain intéressait, outre les cantons suisses du Nord-Est, le
Luxembourg, l’électorat de Trèves, le Palatinat rhénan et la Bade (p. 37-38). En France, à la fin du
XVIIIe siècle, trois salines, Moyenvic, Montmorot et Chaux, travaillaient exclusivement pour la
Suisse.

17. DUBOIS A., 430-434, « Un habitant de Leuk, Andreas Dreyer, de retour de Souabe, informa le
Landrat en avril 1596 qu’il avait proposé au marchand de sel de Lindau, Anton Fels, de fournir le
pays de sel de Hall. Fels voulait vendre le sel aux Valaisans à Lausanne, ou bien s’ils préféraient, le
sel pouvait passer par Altdorf et la Furka, ou par Thun, les cols du Bernois et Sitten. Il était en
mesure de livrer 4 000 Fuder par an. Mais le marchand provençal Jean Robion fit savoir qu’il pouvait
fournir du sel de Hall à de meilleures conditions encore. Pendant six ans, il fournirait le Valais avec
du sel de Hall. Dubois a refusé de voir dans ce sel de Hall du sel souabe : “in diesem sprachlich
teilweise schwer verständlichen Text wird das Salz als guttes thütsches schwäbisches wÿsses Saltz
bezeichnet” » (n. 132) et il n’a voulu considérer que Hall de Tyrol.

18. SCHREMMER (1971), 133-199.

19. Le Faß de sel pesait 500 livres de 499 g ou 249,5 kg (DUBOIS A., 489).

20. SCHREMMER (1971), tableaux 157-199.

21. SCHREMMER (1980), 56-60.

22. MALARTIC (1966), MALARTIC (1968).

23. HOCQUET (1984).

24. HOCQUET (1990), 85-98.

25. HOCQUET (2012), tome I, livre 2, traite du transport maritime et des importations de sel à Venise.

26. GIOFFRE, 3-32.

27. HOCQUET (20064), 327-375 (Ibiza et la compétition commerciale), SASTRE MOLL, TUR TORRES.

28. HOCQUET (2012), Venise et le monopole, tome 1, livre 1, les Sels grecs, 243-258.

29. Archivio di Stato di Venezia (ASV), Provveditori al Sal, Mercati, Terre aliene, reg. 88a, c. 16.

30. BERGIER (1963).

31. Il est difficile de déterminer la capacité et le poids de cette « charrée », peut être la traduction
française du latin carica ou de carga, la « charge » de 300 livres, et, plus vraisemblablement, un mot
formé pour désigner le contenu d’un « char » (carro, Wagen). Dans ce cas, sa capacité serait
supérieure : la voiture de sel italien à Brigue contenait 6 sacs d’un poids de 115 livres milanaises, soit
près d’une demi-tonne de sel, un chargement adapté à la voierie de montagne.

32. BERGIER, son éditeur, datait ce mémoire des années de régence de la duchesse Yolande (1472-
1478).

33. Introduction (p. 11) au livre de CHOMEL et EBERSOLT.

34. CHOMEL et EBERSOLT, 143.

35. BLANCHARD.

36. FRITSCHKE, 18. WANDERWITZ (1984) ne mentionne pas d’exportation de sel de Reichenhall en
Suisse ; au Moyen Âge, les exportations vers l’Ouest vont finir aux abords du Lech, sur une ligne
Augsbourg-Landsberg-Schongau-Rottenbuch. En fait, il faut prendre avec beaucoup de prudence ce
type d’informations, car le monopole et le droit d’étape n’empêchaient nullement, bien au contraire,
une ville ou une seigneurie qui avaient négocié un contrat d’achat de sel avec un fournisseur de
revendre ce sel au-delà.

37. FRITSCHKE, 27 et 36.

38. GUGGISBERG, 38-41, a publié des photographies de dépôts de sel. En 1739, on comptait 13 gros
dépôts de sel avec 200 boutiques de revente dans le seul canton de Berne (liste 41).

39. Pour l’histoire du sel à Bâle, KÖLNER, et à Soleure, GRÜTTER. Voir aussi BRANDENBERGER ;
FRIEDERICH ; RAEMY ; VORUZ.

40. HIEGEL, 332.

41. Même des communications entre vallées distantes étaient bien établies (SCHMID).

42. DUBOIS A., 39.

43. Ibid., 45-6 et 632.

44. Le contrat (DUBOIS A., 509) prend place au cœur du petit âge glaciaire de la fin du XVIe siècle. Cf
les travaux de HOLZHAUSER, PFISTER.

45. L’État libre du Valais était divisé administrativement en 7 communautés ou Zenden.

46. DUBOIS A., 308, n. 37.

47. FRITSCHKE, 91-94.

48. GÖNNENWEIN ; HASSINGER ; HOFFMANN ; KNITTLER (1974) ; STOLZ (1910, 1927, 1929, 1932
1955). La liaison entre péage, étape et entrepôt est clairement établie par DUFOURNET, 216-217.

49. DUBOIS A., 462.

50. DUBOIS Henri.

51. BAUD, 173-174.

52. HOCQUET (2012), II, 832.

53. Ibid., 822 (source : ASV, Pacta, 4, c. 109 (18 septembre) et 110 (2 novembre)).

54. ASM, Archivio Panigale, reg. 12 K, n. 107, cc. 248-250, 21 juin 1515.

55. ASM, Finanza, Sali, B. 1084, quad. 5 (1634).

56. ASM, Finanza, Sali, B. 1084, quad. 10 (1658).

57. SCHREMMER (1979).

58. KOLLER (1982) ; PICKL ; KNITTLER (1988) ; BERNDORFER.

59. MOULINIER ; ROSSIAUD (2002 ; 2007).

60. MOULINIER, 187.

61. Fondamentale pour la navigation fluviale la thèse de NEWEKLOWSKY (1954-64) ; PLASELLER ; sur
le versant italien des Alpes, HOCQUET (2003) ; CASTELLAZI ; BEGGIO ; FANFANI ; CANALI ; FACCIOLI.
Le flottage et le transport du bois en radeaux ou à buches perdues ont été une des activités les plus
considérables des rivières et des torrents alpestres jusqu’au XIXe siècle : GROSSMAN ; SIMEONI ; plus
récent Katia OCCHI.

62. PALME (1983), 103-104 et 261-262. Les routes transalpines ont suscité l’étude de KELLENBENZ
(1977) ; sur la législation routière, H. V. SRBIK (1947) et STOLZ (1910), 235. Sur les techniques de
transport à dos d’animal, CARONI (1977) ; H. KLEIN (1965) ; des indications sur l’abandon du sac
pour le tonneau de sel dans MATHIS.

63. GERN, 205.

64. FRITSCHKE, 200.

65. HOCQUET (2012), II, 227-232 et 872-874.

66. HIEGEL, 327.

67. ASM, Finanza, Sali, 16 avril 1638, (lettre du capitaine valaisan Juan Antonio Amoreto).

68. HOCQUET (2012), II, 639-650.

69. FRITSCHKE, 46.

70. FRITSCHKE, 67.

71. FRITSCHKE, Tabelle 5, 129.

72. FRITSCHKE, 102.

73. MOULINIER, 311, n. 66.

74. BILLIOUD, 215.

75. A. DUBOIS, 626 sqq, Anhang I, 700-701 et Beilage, tab. 1. Les annexes graphiques où sont
comparés les coûts respectifs des sels français et italiens sont précieuses.

76. FRITSCHKE, 25, a aussi calculé l’incidence du prix du sel sur le niveau de vie à Zurich :
1/2 Viertel de sel (8 kg) coûtait environ 1 livre vers 1620. Avec une telle somme, on pouvait acheter
8 à 10 kg de viande de bœuf ou 30 à 35 litres de vin. En termes de salaires, l’achat d’un demi-Viertel
représentait 2 journées et demie de travail pour un maçon ou un charpentier, 3 jours pour un
journalier. Celui qui avait à nourrir une famille de huit personnes dépensait pour le sel le prix d’un

Mütt (82 l) de céréales. Le travailleur chargé de famille travaillait plusieurs semaines pour acheter le
sel, et davantage encore au cours du siècle à mesure de la dépréciation monétaire. En 1961, la même
quantité‚ de sel serait acquise en 50 ou 60 minutes de travail. Au début du XVIIe siècle, le sel coûtait
vingt fois plus cher.

77. A. DUBOIS, 510.

78. HOCQUET (2012), II, 854-868 et carte.

79. MOULINIER, XLVI, 14-15 et 68-69.

80. Ibid., 103-106.

81. BLANCHARD (1937).

82. HAUSEK-KÜNDIG.

83. FRITSCHKE, 20.

84. Ibid., 43 ; l’un des plus célèbres traités du sel avait été conclu en 1448 : MEYER.

85. Cf. le traité d’août 1672 conclu à Rohrschach par Steiner.

86. A. DUBOIS a analysé cet affermage 246-252.

87. Ce volume d’importations annuel devint rapidement une constante. Le 16 avril 1638, le capitaine
Juan Antonio Amoreto, « bayle général » des Valaisans, croyait pouvoir affirmer s’être employé
autour de 1634, quand le cardinal Albornoz était gouverneur de Milan, à substituer Venise aux
Français, fournisseurs traditionnels du Valais. La République de Venise fournissait depuis quelques
années 90 000 setiers de sel et la chambre fiscale de Milan percevait au passage 3 parpaiolas (ASM,
Finanza, Sali, B. 1088, c. 16).

88. En fait, les exportations milanaises commencées dès la fin du XVIe siècle se poursuivaient au
siècle suivant : 6 oct. 1634, concession de 30 000 setiers de sel par an aux Valaisans (ASM, Finanza,
Sali, B. 1084).

89. ASM, Finanza, Sali, B. 1084, c. 2.

90. A. DUBOIS, 464-65.

91. « mentre era aperto il passo di Chiavena, (gli Svizzeri) havevano havuti sali di Ala per s. 5 et sali
di Selodar a s. 4 d. 6 per libra d’oncie 30 di moneta di Lugano ».

92. ASM, Finanza, Sali, B. 1084, quadernetto 5 (18 juillet 1620).

93. ASM, Finanza, Sali, B. 1088, c. 25 et Transiti Vallese, c. 4-6. Un marché vénitien de 1667
précisait que le setier milanais de sel pesait 24 livres à 28 onces la livre (ASV, Provveditori al sal,
Miscellanea, B. 37).

94. ASM, Finanza, Sali,, B. 1088, c. 25.

95. Le 22 juillet 1663, les Cantons suisses confédérés avaient déjà demandé concession de transit
pour 30 000 setiers de sel par an, soit 24 000 de sel de Trapani arrivant par Venise et 6 000 de sel de
Hall. Tout ce sel était destiné à Lugano et aux pays di qua de monti (ASM, Finanza, Sali, B. 1084,
quad. 12a). Cette liberté remontait semble-t-il à Charles-Quint et à l’année 1552, elle fut renouvelée
en 1587, 1604 et 1634 (ASM, Finanza, Sali, B. 1084, quad. 15).

96. ASV, Provveditori al Sal, Miscellanea, B. 37.

97. GUGGISBERG, 37.

98. GERN, 181 : « Quod si, occasione alicujus belli, distributio et venditio salis denegeretur nobis
Dominis confoederatis, eo casu christianissimus Rex permittet, quod in patriis suis possimus
recuperare et emere sal nobis necessarium et conveniens pro nostra munitione et provisione ».

99. Ibid., 176-7.
100. Ibid., 185-7 et 198.
101. A. DUBOIS, 124.
102. A. DUBOIS les a énumérés, 137, note 167.
103. GERN, 188-189.
104. Ibid., 206.

105. LIVET, 429.
106. ANONYME, « La saline de Montmorot », la nouvelle saline, édifiée de 1744 à 1752, succédait à
une usine plus petite située au lieu-dit l’Étang du Saloir.
107. GUGGISBERG, 51.

Chapitre 6

Le sel entre dans l’économie mondiale

Dans toute l’Europe, le morcellement de la propriété et de l’exploitation
salinières étaient éclatées entre d’innombrables micro-entreprises,
l’organisation féodale de la production et la multiplication des rentes
perpétuelles, qui avaient longtemps été le moyen privilégié d’attirer le
capital nécessaire aux investissements, hypothéquaient lourdement les coûts
de production et conduisaient à la crise, sensible dès les débuts de l’époque
moderne dans toutes les vieilles salines de l’Europe centrale et
septentrionale à Lunebourg, Halle, Salins ou Droitwich et partout ailleurs.
Ces salines connurent de profondes transformations au détriment des
vieilles familles féodales de Salzjunker ou des monastères bénédictins dont
la réforme luthérienne sécularisa les biens. Au XVIIIe siècle, sous l’influence
du mercantilisme et du despotisme éclairé, l’État, pour augmenter ses
recettes fiscales, n’hésita pas à monopoliser les anciennes salines morcelées
en multiples micro-exploitations pour y entreprendre la modernisation et
construire de vastes ateliers. Cet effort fut favorisé par le progrès technique
et scientifique qui sélectionnait les eaux à plus forte teneur en sel et leur
donnait du degré en les faisant passer sur des bâtiments de graduation où
l’évaporation par les agents atmosphériques accélérait la concentration des
saumures. La prospection du sous-sol à la recherche de nouvelles sources
salées plus profondes en Westphalie comme en Angleterre aboutit aussi à la

découverte du charbon. Désormais on disposait au même endroit de la
matière première, sel gemme ou saumure, et du combustible, et des pays
jusqu’alors privés de production de sel mais confiants dans la richesse de
leurs gisements charbonniers adoptèrent la production directe à partir d’eau
de mer, ainsi l’Écosse ou le Northumberland. Ces salines ignigènes au
charbon ont créé les nouveaux paysages industriels noirs aux hautes
cheminées typiques de la première révolution industrielle. Au XIXe siècle en
Europe le sel ignigène se hissait à la première place et son volume de
production dépassait celui du sel marin solaire. Le développement
contemporain des chemins de fer jouait un rôle fondamental en libérant la
production de sel de sa dépendance millénaire à l’égard de la mer, elle
rompait l’isolement des salines continentales en élargissant leur marché,
ainsi en Lorraine. La construction d’un marché étendu a été un facteur
important de croissance de la production 1.

Dans une époque caractérisée par la pénurie de transports, leur coût
élevé constituait la majeure partie du prix des marchandises pondéreuses, en
particulier du sel. Ce coût élevait une barrière protectionniste qui
cloisonnait l’Europe en de multiples cellules économiques protégées de la
concurrence. Dans ces conditions, le sel était exploité, quel que fût son coût
économique, en situation de monopole de facto. Toutes les sources salées,
même de faible teneur, étaient équipées pour produire du sel pour l’étroit
marché local. C’était l’époque de l’autosatisfaction des besoins locaux, de
l’autarcie médiocre et du repli de l’économie d’échanges. La révolution
commerciale et maritime des XIIe-XIIIe siècles qui vit l’éclosion de nouveaux
instruments, les progrès de l’attelage sur les voies terrestres, les progrès
nautiques sur les routes maritimes, commença à modifier la condition du
marché du sel.

LA CROISSANCE DES MARAIS-SALANTS DU LITTORAL ATLANTIQUE

Quelques salines plus importantes parvenaient, grâce à la proximité des
fleuves, à intervenir dans les échanges régionaux. Vers l’An Mil, une région
avait commencé à développer une importante activité salinière, grâce à
deux éléments favorables, l’ensoleillement estival et la proximité des
grandes rivières de l’Ouest de la France par lesquelles le sel gagnait
l’intérieur du pays. Cette région située entre Loire et Gironde s’étendait
aussi au nord de la Loire : au centre se trouvait la baie de Bourgneuf avec
les îles de Bouin et Noirmoutier, au sud Brouage, la basse vallée de la
Seudre et les îles de Ré et Oléron, au nord enfin les vastes lagunes entre
Guérande, Le Croisic et Mesquer. Les sols étaient favorables, les marées de
grande amplitude remontaient loin à l’intérieur par des chenaux et les
marais-salants solaires étaient les plus septentrionaux de l’Europe. Au-delà,
dès les côtes nord de la Bretagne, il fallait chauffer l’eau avec un
combustible pour produire du sel.

Ces marais, adossés à des régions peuplées mais privées de sources
salées et facilement accessibles par les rivières, comptaient déjà des milliers
de petits bassins de cristallisation autour de l’An Mil. Ils connurent un lent
et décisif développement au cours des XIe-XIIe siècles. Au XIIIe siècle, la

croissance démographique, l’expansion des villes, la création de nouvelles
nourritures grâce au développement des pêches maritimes dans les mers du
Nord 2, la conservation par le moyen des salaisons, les conséquences de la
révolution nautique qui inventait de nouveaux navires, plus sûrs, aux
capacités de chargement accrues, créaient un nouvel espace pour le
commerce du sel de la Baie. Les marais salants de l’Ouest français reçurent
la visite de vaisseaux de Hambourg dès la fin du XIIIe siècle. Au XIVe siècle,

les vaisseaux hanséates ou anglais descendaient régulièrement sur les côtes
de France pour embarquer le sel et les vins avant de repartir vers le Nord.

Chacune des zones salinières connut successivement l’expansion avec
la création et la culture de nouvelles salines pour répondre à cette demande
accrue. On peut observer une véritable fièvre d’aménagement de salines

dans la documentation, par exemple dans la zone de Guérande dès le milieu
du XIIIe siècle. Mais on pressent aussi que l’offre était irrégulière, les

récoltes assujetties aux intempéries, soumises aux troubles politiques ou
militaires, la zone devint l’un des enjeux du conflit franco-anglais, les
Anglais occupant solidement les côtes de l’Aquitaine, il arrivait alors que
des flottes manquaient de fret et repartaient sur lest ou choisissaient de
descendre plus au Sud se procurer le précieux sel. Ces différentes zones se
succédèrent pour attirer les vaisseaux étrangers. La plus précoce aurait été
la baie de Bourgneuf, mais au XVe siècle elle aurait cédé sa place à la région
de Brouage-Oléron, au XVIIe siècle Guérande réussissait à capter un

important courant d’exportations tandis que se poursuivait le glissement
vers le sud, vers Setúbal de Portugal ou Cadix en Espagne où le mauvais
temps estival peu fréquent ne venait pas compromettre les récoltes.

Il est impossible d’avancer le moindre chiffre sur les quantités
commercialisées de sel de la Baie. Elles étaient considérables, ce qui
obligeait dans une économie extensive aux faibles rendements à étendre
démesurément les marais mis en culture, jusqu’aux points ultimes
accessibles aux marées. Et on perdait alors beaucoup de temps et d’argent à
convoyer le sel des marais éloignés jusqu’aux ports d’embarquement.
Ravitailler les trois-quarts du royaume de France et, en situation de quasi-
monopole, l’Europe du nord, de la Grande Bretagne aux rivages orientaux
de la Baltique, impliquait une production massive. Quand la commission
d’enquête présidée par le député Favreau livra enfin une première
statistique, en 1849-1850, elle indiquait pour les sels de l’Ouest une
production annuelle moyenne de 250 000 tonnes 3, mais la crise sévissait
alors depuis plus d’un demi-siècle et l’abandon des salines était un fait
ancien. Le sous-préfet de Marennes-Oléron, Le Terme, indiquait dans son
rapport de 1826 que dans son arrondissement, on comptait 8 872 ha de
marais productifs et 8 151 ha de marais abandonnés 4. On peut avancer sans
crainte d’exagération que production et commercialisation portaient aux

XVIe-XVIIe siècles sur plus de 300 000 tonnes. À Guérande, au nord de la
Loire, dont les statistiques semblent fiables, les vaisseaux bretons
enlevaient 6 500 gros muids guérandais de sel 5 en quinze mois à la fin du
XIVe siècle pour les côtes sud de l’Angleterre ou les ports basques
disséminés autour de Bilbao. Le sel guérandais gagnait aussi les ports
normands de la Seine ou, à partir de Nantes et des salorges de Chantenay,
les pays de la Loire. Au début du XVIe siècle, des productions annuelles de
l’ordre de 7 à 11 000 muids étaient courantes, soit autour de 20 000 tonnes
annuelles. L’expansion de l’époque moderne aurait conduit à une
production moyenne de 35 à 40 000 tonnes par an dans le secteur de
Guérande 6.

GUERRE, PRESSION FISCALE ET CRÉATION DE NOUVEAUX ITINÉRAIRES

Les rois de France dont les besoins et les soucis fiscaux étaient
immenses avaient imposé au sel vendu sur le marché intérieur une taxation
pesante, la gabelle. Cet impôt impopulaire contenait la consommation à un
niveau faible. Mais les rois savaient aussi qu’ils ne pouvaient exiger du sel
exporté les mêmes recettes fiscales. Le sel vendu aux marchands étrangers
ou aux patrons des barques de pêche était exempt de taxe. Sinon les navires
étrangers auraient été déroutés vers des salines étrangères, méridionales, et
le royaume se serait trouvé appauvri, incapable de vendre le sel indigène.
Celui-ci procurait travail et moyens d’existence à quantité de professions,
sur le marché intérieur aux métayers producteurs, aux porteurs salariés, aux
mesureurs, aux patrons de barque et à leurs équipages, aux employés des
fermes d’impôt, aux douaniers et aux contrebandiers qui fraudaient l’impôt,
sur le marché extérieur aux patrons de navires et à leurs équipages, aux
porteurs, mesureurs des ports d’entrée, aux pêcheurs et saleurs, etc.

Le sel français de l’Atlantique était attractif parce que le voyage était le
plus court, que les marchands étrangers réglaient les prix à leur convenance

en présence de nombreux sauniers, gens misérables pressés de vendre sitôt
les récoltes terminées, à qui ils achetaient un sel franc de taxe. Le voyage à
Cadix triplait la longueur et le temps de trajet pour un navire descendu de
Zélande qui n’aurait pas trouvé un chargement à Bourgneuf. Tant que les
salines continentales produisirent du sel à coût très élevé à cause de la
multiplicité des travaux, entretien du puits, puisage et transport de la
saumure, coupes, achats et transports de bois, cuisson en petites poêles,
faible productivité, le sel de la Baie ne rencontrait pratiquement aucune
concurrence et jouissait d’un monopole de situation indiscuté. Cette
situation dangereuse fut exploitée sans beaucoup de discernement par le roi
de France qui fit du sel une arme de la guerre économique qui l’opposait
régulièrement à la Hollande ou à l’Angleterre. En temps de blocus, les
navires des pays du Nord délaissaient les fournisseurs français, gagnaient la
péninsule ibérique, s’aventuraient dans l’Atlantique jusqu’aux îles du Cap-
Vert, ou, plus loin encore, aux Caraïbes 7. L’expansion de la production et
du commerce du sel marin avait été le fruit de la révolution des transports
qui s’était manifestée en Europe à partir du XIIe siècle. Le trafic du sel
constituait un des frets les plus importants des marines atlantiques ou
méditerranéennes. Le sel était au centre des relations qui unissaient une
économie surtout agricole et des transports maritimes qui n’avaient cessé de
se perfectionner et de gagner en productivité.

L  BE COMMERCE DU SEL DE LA AIE

L’historien Edward HUGHES ne connaissait en 1934 que le golfe de
Gascogne justement appelé « bay of Biscay » et englobait toutes les salines
atlantiques dans un générique « provinces gasconnes » (« the entire salt
production of the Biscayan provinces 8 »). Anthony Randolph BRIDBURY
précisait toujours « Baie de Bourgneuf 9 » dont il donnait une carte précise 10
qui coïncide avec ce que les historiens français appellent de ce nom et les

géographes « marais Breton ». Claude BOUHIER y intégrait Noirmoutier 11,
Jean-François BERGIER remarquait qu’au XIVe siècle les Anglais inventaient
le « sel de la Baie », Saltbay, Baiensalz. « La Baie est celle de Bourgneuf,
mais le sel désigné sera bientôt celui de tous les salins atlantiques :
Brouage, golfe de Gascogne, Lisbonne, Setúbal, Cadix 12 ». Harald
WITTHÖFT distinguait Brouage et Bourgneuf 13. Aujourd’hui ce terme
« Baysalt » a connu une grande fortune aux États-Unis où il désigne tout sel
marin (ou lacustre) d’évaporation solaire, conformément à la définition du
savant anglais W. BROWNRIGG en 1748 :

« Le sel de la Baie est préparé de façon trés simple et facile
quand l’eau des bassins et des lacs imprégnée de sel est
entièremen évaporée par l’action du soleil et du vent, le sel
cristallise et forme un dépôt dur au fond du lac ou du bassin 14 ».

L’auteur opposait ainsi deux modes de production du sel, le sel ignigène
obtenu en poêle et le sel marin solaire. Un dictionnaire de 1899 peu au fait
des procédés de récolte du sel restreignait la définition après avoir comparé
au danois baisalt  : « gros sel grainé : s’applique au sel obtenu par
évaporation spontanée ou naturelle de l’eau de mer 15 ». Les dictionnaires de
la langue anglaise confirment que « le sel de la Baie est un sel produit en
gros cristaux par évaporation lente de l’eau de mer par la chaleur du
soleil 16 ». Un dictionnaire étymologique précise que l’expression vient
d’une « place en France, près de Nantes renommé comme port du sel marin
au 15e siècle » et compare avec les autres langues de l’Europe du Nord, le
moyen-hollandais bayesout, l’allemand Baisalz, qui ont mêmes origine et
signification 17, tandis qu’un autre dictionnaire ajoute que ce sel à gros
cristaux est obtenu « by evaporation of water in bays of the sea », à l’origine
dans la baie de Bourgneuf, en référence à la production du sel dans les
documents des XVIe-XVIIe siècles 18.