En Tren 16

Revista Oficial de la Asociación Chilena de Conservación del Patrimonio Ferroviario
No 16 - Agosto 2008
DIRECTOR Hernán Venegas Ramírez [email protected]
SUB DIRECTOR Pablo Moraga Feliú [email protected]
COMITE EDITORIAL Sergio Carmona Malatesta Sergio González Rodríguez Pablo Moraga Feliú
DIRECCION DE ARTE Hernán Venegas
REPRESENTANTE LEGAL Sergio Carmona Malatesta [email protected]
IMPRESION
CGS Impresos · Pedro Mira 315 Fonofax 553 6549 · San Joaquín [email protected]
PORTADA Locomotoras General Electric 602 y 606 del Ferrocarril de Tocopilla a El Toco. Foto de Harold Middleton
DIRECCION
E mail: [email protected] www. accpf.cl - www.tren.cl
Los artículos son de responsabilidad de los autores y no representan necesariamente el pensamiento de la Corporación
uando apareció el primer número de nuestra revista En Tren, en abril de 1992, nunca pensamos que este medio de difusión, de una actividad
tan querida y nostálgica para nosotros, alcanzara los logros que hemos conseguido hasta hoy.
Debemos estar tremendamente orgullosos pues transcurridos 18 años, esas primeras diez páginas de nuestro número inicial, hecha con cariño y esfuerzo por un grupo de socios que aportaron sus conocimientos en los más variados temas ferroviarios,fue creciendo paulatinamente hasta madurar en calidad y contenido, convirtiéndose en una de las mejores de Latinoamérica.
Además de las ediciones regulares, hace unos años tuvimos la idea de hacer una edición especial referida a un solo tema, apareciendo en el 2002 la "Historia y Evolución de la Tracción a Vapor de la Red Sur" escrita por nuestro socio Pablo Moraga Feliú. La gran aceptación de ese número nos motivó para seguir incursionando en las que llamamos, sin ruborizarnos, "ediciones especiales" trabajos que profundizaban y complementaban el acervo histórico de nuestro pasado ferroviario.
Es así que ahora, sin disimulado orgullo, estamos nuevamente ante un trabajo de
largo aliento, realizado por nuestro permanente colaborador e investigador Harold Middleton, que, desde las lejanas tierras de Iquique, nos entrega un tema apasionante y desconocido, para que todos nosotros nos instruyamos.
Harold es además un permanente colaborador de publicaciones extranjeras y un apasionado de la historia ferroviaria nortina, un conocedor eximio de la epopeya del oro blanco, el salitre, y ha investigado en profundidad todo lo que se movió o se pudo mover sobre rieles por aquellas soleadas tierras.
Este número dedicado a “La tracción eléctrica en los ferrocarriles privados en Chile”, es un detallado documento que nos ilustra cómo el nuevo sistema de tracción eléctrica se incorporó a nuestros ferrocarriles, en una primera instancia en los pequeños ferrocarriles privados, para luego, en la década de los años veinte, ser incorporada a los grandes trenes, incluyendo a los estatales.
Vamos pues a disfrutar de las historias contadas de estos trenes que -precisamente- no tiraban humo.




Aquí comenzó todo; en la Feria del Comercio de Berlín de 1879, esta pequeña locomotora de tan solo 5 hp remolcaba tres pequeños carritos de pasajeros a lo largo de 400 metros de vía. Solo cuando se desarrolló el dínamo y el motor eléctrico pudo realmente comenzar a desarrollar las tracción eléctrica en el mundo.
¿Porqué Electrificar?
El uso de la electricidad en los trenes fue la respuesta necesaria para proveer de tracción a expresos por zonas donde la contaminación causada
por las locomotoras de vapor era peligrosa, o simplemente buscando una fuente de energía más barata que el carbón importado. Este fue el caso de muchos países montañosos de Europa central (Suiza, Austria e Italia) donde el precio del carbón era alto y la gran cantidad de caídas de agua ofrecía la posibilidad de generar electricidad de manera económica para las vías montañosas que requerían con urgencia una nueva forma de propulsión.
Sus ventajas sobre la tracción a vapor fueron ampliamente reconocidas desde los primeros días de su aparición. Ya a principios del siglo 20, el insigne historiador ferroviario chileno Santiago Marín Vicuña enunciaba en su libro “Los hermanos Clark” las ventajas del uso de la electricidad:
1. Suprime el humo, con lo cual se evita molestias a los pasajeros, y se disminuyen los gastos de conservación del material de transporte, etc.
2. Aumenta la capacidad efectiva del tráfico y la velocidad comercial de los trenes.
3. Hace posible el uso de carros automotores, con lo cual se evitan los equipos pesados en servicios limitados, tanto en el ramo de pasajeros como de carga.
4. Facilita la seguridad del tráfico, mediante la adopción de dispositivos automáticos, no siempre fáciles de aplicar en la tracción a vapor.
A lo anterior habría que sumarle otros tantas como el menor costo operacional en líneas de alto tráfico, la capacidad de las locomotoras eléctricas de desarrollar potencia continua durante largos períodos a diferencia de las locomotoras a vapor que en subidas muy largas solían quedarse sin vapor y la capacidad de frenar un tren en bajadas muy largas actuando como regeneradoras. Para el caso de las aplicaciones industriales, la electricidad cuenta con la gran ventaja que se le puede activar con muy poco trabajo a diferencia de las locomotoras a vapor, con las que hay que levantar presión, lo que toma horas, o bien, mantener la caldera constantemente encendida, lo que significa un gasto de combustible inútil.
Quizás una de las mayores desventajas de la electricidad frente a la tracción diesel o el vapor es la gran inversión inicial, la que no
siempre es posible de amortizar, y ligada a esta, que solo es conveniente cuando la línea tiene un gran tráfico. Esto se explica por si solo al ver lo que ha pasado en Chile durante los últimos años; en muchas partes se ha des- electrificado el país, y se ha adoptado la tracción diesel por la baja frecuencia de estos tramos.
Los Primeros Pasos de la Tracción Eléctrica
Los intentos por desarrollar un vehículo de tracción eléctrica están muy de la mano con el desarrollo mismo de la electricidad, y en la medida que se avanzó en esta ciencia, se avanzó en sus aplicaciones. Si bien es cierto que la electricidad se conoce desde muy antiguo por los fenómenos relacionados con la electricidad estática, no fue sino hasta que Alessandro Volta inventó la batería que se pudo contar con una fuente de electricidad para comenzar a estudiarla.
Entre 1830 y 1840 se realizaron los primeros trabajos en búsqueda de lo que podríamos llamar motor eléctrico, al tiempo que otros trabajaban en la creación de los primeros generadores de electricidad. Extrañamente, ambos trabajos se dieron mas bien por separado que juntos, pese a que un dínamo y


un motor son esencialmente lo mismo; si uno le aplica electricidad a un motor obtiene movimiento, y si uno mueve un motor obtiene electricidad.
A modo de resumen diremos que para 1856 los trabajos de Werner Von Siemens en Alemania permitieron grandes avances en el diseño de los dinamos, y que para principios de los 70 se comenzaron a vender los primeros dínamos a nivel comercial.
La electrificación en Sudamérica
En Sudamérica la electrificación entró por las mismas razones mencionadas anteriormente. Se considera el primer vehículo eléctrico de Sudamérica al tranvía a baterías de Niteroi en Brasil, que comenzó a operar el siete de octubre de 1883. El primer tranvía con alimentación externa de Sudamérica fue el de Río de Janeiro inaugurado el ocho de octubre de 1892. Posteriormente, le siguieron una serie de tranvías en toda Latinoamérica como el de La Plata (Argentina) en 1892, Panamá en 1893, México en 1896, etc.
Ahora, como ferrocarril de carga se considera que el primer ferrocarril público que se electrificó en el continente fue la sección entre El Alto y La Paz del ferrocarril de Guaqui a La Paz en Bolivia. Este ferrocarril unía el puerto de Guaqui en el lago Titicaca con la ciudad de La Paz distante 97 kilómetros. Se construyó entre 1900 y 1906, considerándose como fecha de inicio operacional del tramo electrificado el uno de diciembre de 1905.
En general, se podría decir que aparte del caso de Chile y su extensa red sur electrificada, el otro país de Sudamérica que usó la electricidad de manera importante fue Brasil la que comenzó en 1922 con la electrificación del tramo Jundiaí a Campinas del ferrocarril paulista. En los años sucesivos el sistema se extendió, totalizando 268 kilómetros en 1926. La electrificación fue con el sistema de 3000 voltios continuos y el equipo fue fabricado por Westinghouse, muy similar a las locomotoras tipo 28 usado por Chile al comienzo de la electrificación entre Valparaíso y Viña. Una de las curiosidades de este ferrocarril fue la adquisición en 1950 de cinco locomotoras 2- Do-Do-2 fabricadas por General Electric para Rusia y no despachadas por motivos políticos.
La tracción eléctrica se extendió rápidamente por el mundo, siendo la minería uno de los territorios donde encontró mas aplicaciones. Si bien en un comienzo fue dominada por Alemania, rápidamente fue alcanzada por el resto de los países industrializados de Europa. Un ejemplo de lo rápido que se desarrolló es esta locomotora que ofrecía en 1896 la fábrica Kerr Stuart para trabajos mineros junto a los demás accesorios como generadores, transformadores, etc. según el catálogo, las había con pesos de media tonelada hasta las ocho toneladas, con posibilidad de usar catenaria o tercer riel para la toma de la corriente.
Como parte del juego completo para electrificar las faenas mineras, Kerr Stuart ofrecía en 1896 una amplia gama de generadores para alimentar tanto el ferrocarril como todos los accesorios e instalaciones de las faenas.
La primera locomotora eléctrica del mundo ahora descansa en el Museo de Munich.


Capítulo II
LOS PEQUEÑOS FERROCARRILES INDUSTRIALES DEL SUR
La primera locomotora eléctrica que funcionó en Chile fue esta pequeña unidad de dos ejes adquirida por la carbonífera de Lota en 1896 para solucionar sus graves problemas de transporte que tenía en esa fecha. Nótese los niños en el primer carro, una triste realidad de la época.
a electrificación abarcó todos los ámbitos del transporte; minero, urbano e industrial. Hemos querido dedicarle un capítulo a este último grupo por ser pionero en el uso de la electricidad
y por haberse aventurado con esta tecnología muy temprano en la historia, teniendo en cuenta que las personas que la adquirieron en la mayoría de los casos no tenían grandes capitales, pero sí mucha valentía y fe en esta nueva tecnología.
Las primeras aplicaciones de la electricidad en Chile se dieron para la iluminación pública en 1883 en Santiago, donde tres motores a vapor alimentaron a siete generadores que se usaron para iluminar los portales alrededor de la plaza de Armas de Santiago. Posteriormente esta suerte de demostraciones experimentales se extendió a Los Angeles en 1885 y Temuco en 1890. En 1893 fueron dotadas de alumbrado eléctrico las calles Victoria y Sotomayor en Valparaíso, abastecida por una planta generadora de dos motores a gas de 60 hp alimentados por la Compañía de Gas de Valparaíso a generadores y redes de transmisión de Siemens & Haslke de Berlín instalados por ingenieros alemanes y chilenos.
Como los ejemplos anteriores, el desarrollo de la electricidad a escala industrial se dio también en forma aislada, generando esto una
total anarquía en los voltajes y frecuencias a lo largo del país. Por un tiempo coexistieron sistemas alternos y continuos, de los alternos había frecuencias de 50 y 60 hertz, dependiendo del origen del equipo y se encontraban potencias que iban de 110 a 220 voltios. Las transmisiones eran todavía más amplias, con líneas desde 550V, 7, 10, 12 a 110 kv, etc.
Lota
La primera aplicación industrial de la electricidad en Chile fue realizada por la Compañía Explotadora de Lota y Coronel. Esta empresa carbonera explotaba las minas de carbón en el golfo de Arauco y producía a fines del siglo XIX, la cantidad de 240.000 toneladas de carbón al año con cerca de dos mil trabajadores y desde sus orígenes se había caracterizado por la constante implementación de nuevas tecnologías en sus procesos.
Con el correr de los años, los mantos que explotaba se habían internado cada vez más bajo el mar, aumentando la distancia de transporte, lo que afectaba su capacidad de producción y encarecía enormemente el costo.
Hay que pensar que en esa época el transporte subterráneo se hacía con mulas y caballos que arrastraban los vagones cargados
con carbón en los chiflones (1). Este era el único método de transporte disponible a la fecha y presentaba varios inconvenientes; los caballos solo podían trabajar algunas horas al día, lo que exigía manejar una enorme cantidad de animales extra para el transporte. A todos los caballos había que alimentarlos, incluso los enfermos, lo que implicaba un costo por forraje, caballerizas y cuidadores. Los caballos solo podían trabajar algunos años, por lo que había que reemplazarlos continuamente.
Esto se convirtió en un grave problema a fines de ese siglo, cuando producto del desarrollo de la industria salitrera hubo un enorme requerimiento de carbón. Contrario a lo que se pensaría, en aquel entonces los grandes consumidores eran las empresas salitreras y sus ferrocarriles, los que igualaban al consumo de los ferrocarriles fiscales y las empresas de navegación juntas. La producción nacional no daba abasto, a modo de dato, se importaban 1,5 veces lo producido, siendo mucho de éste acarreado por los veleros de la carrera del salitre como lastre en su viaje de vuelta a Chile.
Viaje de Estudios
Con este mercado en absoluta expansión, al
que se le sumaba el grave problema de la falta


Una postal de la década del cincuenta nos muestra una de las locomotoras que trabajaron en la mina.
Motores a aire comprimido:
Sus primeras pruebas se hicieron en Inglaterra
a principios de 1880 resultando infructuosas por diferentes motivos. El único caso que funcionó medianamente fue el del tranvía de Chester que operó desde 1886 hasta mediados de 1890. Sus carros de dos pisos funcionaban con un estanque a 165 libras que alimentaba un motor de cuatro cilindros. Debido a fugas del sistema, no resultó comercialmente.
Mejor le fue en Francia donde Luis Mecarsky ideó un método efectivo para recalentar el aire antes de enviarlo a los cilindros (2). Su método fue probado entre 1876 y 1879 con resultados que respaldaron su uso en el tranvía de Doulon, cerca de Nantes. Mas tarde, las ciudades de París (1887), La Rochelle (1889), Aix-les-bains (1896) y otras incluyendo Berna en Suiza lo adaptaron como método de transporte urbano, hasta ser desplazado por el tranvía eléctrico. El último tranvía a aire comprimido fue retirado del servicio en 1917.
Donde esta tecnología sí encontró una larga vida fue en los planteles industriales donde se contó con una fuente barata de aire comprimido, en trabajos de construcción de túneles, en la minería subterránea y en áreas donde existiera el peligro de inflamación o contaminación por escapes de la locomotora.
En Chile, aparte de su vasto uso en la propulsión de los equipos de minería subterránea, la única aplicación genuinamente ferroviaria fueron unas pequeñas locomotoras a aire comprimido que operaron en el área industrial de Chuquicamata. Esto por contar con una gran fuente de de aire comprimido, y porque las distancias a recorrer eran relativamente cortas.
Tracción eléctrica:
A la fecha del viaje esta tecnología se
encontraba en rápida expansión, principalmente en el transporte urbano. Cronológicamente hablando, el primer tranvía eléctrico fue un tranvía a baterías que corrió por París el 25 de mayo de 1881, y dado su éxito, su uso fue extendido a 19 líneas de la ciudad luz. En Inglaterra esta tecnología fue estrenada en marzo de 1882. Su época de oro duró cerca de una década, hasta que fue desplazado por el tranvía eléctrico de alimentación continua, el que presentaba muchas ventajas como el ahorro del peso de las baterías (un problema hasta hoy en día sin solución), no producía vapores ni quemaba la ropa con ácido sulfúrico.
Se sabe que en el país, a lo menos han operado dos tranvías a batería, ambos en
Una de las tantas locomotoras de la mina Lota descansa en la plaza del pueblo.
de mano de obra para el trabajo en las minas debido a la competencia entre las carboneras por el obrero calificado, la administración del establecimiento de Lota tomó la decisión de enviar en un largo viaje de estudio a su ingeniero William E. Raby a buscar nuevas y mejores tecnologías.
El viaje en cuestión no era para conocer una tecnología en particular, sino que ver cual era la mejor tecnología vigente aplicable a las minas de Lota para abaratar los costos de la explotación. Durante su recorrido visitó muchas minas, fundiciones y puertos en Estados Unidos, Inglaterra, Bélgica y Alemania dejando sus impresiones en un reporte que representa el estado del arte de la minería, fundición y fabricación de objetos de vidrio a esa fecha. Hay que recordar que en 1894, fecha en que
se realizó este viaje, comenzaban a aparecer nuevos métodos de propulsión aparte del caballo y las máquinas a vapor. A continuación revisaremos el estado de las diferentes tecnologías al momento del viaje:
Tranvías de cable continuo
Consistía en un cable subterráneo continuo
que corría entre los rieles de la vía propulsado por un motor estacionario al que se agarraba el carro por medio de un brazo que apretaba el cable para ser remolcado. En San Francisco, USA, han estado en operaciones desde 1873 a la fecha y aparte del mencionado anteriormente, se operaron comercialmente otras seis líneas en Inglaterra entre 1888 y 1927, lo que demostró que no era un mal sistema.






La central fue inaugurada en 1897 y estuvo operando hasta 1975 ya conectada al sistema interconectado nacional. Además de la mina, la potencia generada por Chivilingo sirvió para alimentar al pueblo de Lota y algunas industrias menores en la zona.
Esta central está considerada como la primera central hidroeléctrica del país, y la segunda hidroeléctrica de Sudamérica después de la de Minas Gerais en Brasil de 6 kw de potencia construida en 1883 para abastecer una mina de diamantes en ese estado. Fue declarada Monumento Nacional el 25 de octubre de 1990,
y convertida en museo de sitio, abierta al público que puede contemplar los equipos que se encuentran en perfecto estado de conservación.
Como medida para evitar falta de electricidad durante los períodos secos del verano, una central térmica (Central Bocamina) fue construida en 1908. Algunas versiones dicen que estando en proceso de construcción la gente de la Compañía vió en la Exposición de Minería y Metalurgia de 1894, realizada en la Quinta Normal, una pequeña locomotora eléctrica presentada por Siemens Schuckret de Nuremberg que resultaba la solución ideal al problema de transporte que tenía esta empresa, cuyo tendido ferroviario subterráneo alcanzaba los 12 kilómetros a la fecha.
Esta versión no ha podido ser confirmada o negada, el hecho es que para el transporte se eligieron cuatro locomotoras de dos ejes acoplados construidas por Siemens Schuckret & Co. de Alemania. Las locomotoras tenían un eje motorizado, y el otro estaba conectado por bielas. La trocha de estas locomotoras era de 520 mm. Estas resultaron lo suficientemente exitosas como para solicitar otras en 1901, 1903, 1911 y las dos últimas en 1912, completando una flota de ocho unidades. Estas últimas eran de 13 kw de potencia. Todas estas locomotoras permitieron, en 1915, reemplazar a los caballos en el transporte del carbón al interior de las minas. La electricidad no tan solo sirvió para alimentar las locomotoras, además permitió la incorporación de moderna tecnología de producción que ayudó a satisfacer la demanda de carbón que se produjo durante la Primera Guerra Mundial.
Nueva planta, nuevas locomotoras
El aumento en la demanda de electricidad llevó a los directivos a decidir la construcción de una nueva planta termoeléctrica, el año 1932 con una potencia instalada de 8.800 kw que abastecía a todo el plantel industrial junto a Chivilingo.
Durante la década del 50 la empresa decidió mecanizar de forma integral el proceso productivo como medida para reducir el costo del personal que había subido de manera alarmante durante la década pasada. Para ello pidió al Banco Internacional un crédito para desarrollar durante un período de cinco años un vasto plan de desarrollo y mecanización de las minas. Este contemplaba entre otras cosas adquirir una partida de locomotoras de 20 toneladas de peso capaz de desarrollar velocidades medias de 15 kilómetros por hora en los túneles ya que a la fecha se contaba con cerca de 150 kilómetros de vías férreas bajo el mar, gran parte electrificadas.
Estas locomotoras fueron encargadas a Siemens Schuckret, empresa que entre 1954 y 1972 entregó a Lota 19 locomotoras eléctricas tipo Bo-Bo tanto directas como de acumuladores de trocha 90 cm. para sus operaciones subterráneas, principalmente en el pique Carlos Cousiño y el pique Arenas de Coronel.
A las anteriores hay que sumar una serie de locomotoras a baterías adquiridas a lo largo de los años de otros fabricantes tanto alemanes como ingleses que operaron en las diversas minas que a la fecha manejaba Enacar, la continuadora estatal de la industria del carbón en Chile.
La mina de Lota, y en general toda la industria del carbón en Chile, comenzó a perder mercado desde la década del 70, tiempo en que ya habían desaparecido del mercado consumidores como los ferrocarriles privados, las salitreras y la marina mercante. Además, su mayor comprador, Ferrocarriles del Estado, progresivamente abandonaba la tracción a vapor reduciendo la demanda de carbón nacional. Lo único que había aumentado con el correr de los años era el consumo para la generación eléctrica.
Pero su peor enemigo fueron sus propios costos de producción, los que hacían trabajar
prácticamente toda la cuenca de Coronel a pérdida. El grave problema social que acarrearía el cierre de las minas fue soslayado por sucesivos gobiernos desde principios de los 70, llegando a niveles inaceptables durante el gobierno de Frei Ruiz-Tagle, quién tomó la decisión de cerrar el pique grande de Lota, y con ello terminar con 150 años de historia carbonífera en la región y eliminando la mina que producía el 80% de las pérdidas de Enacar.
La razón esgrimida por el Gobierno fue que simplemente resultaba impresentable seguir pidiendo dinero al Congreso para sostener un negocio inviable. Como dato, en 1997 se había aprobado un subsidio de 4.500 millones de pesos para asegurar su continuidad, pero más de la mitad habían sido gastados en el primer semestre de ese año por alza en los costos de producción, que a la fecha daban un costo por tonelada -puesta en la boca de la mina- sobre los 100 dólares. Esto comparado con el carbón importado que puesto en el puerto valía 37 dólares la tonelada, dejaba nulas posibilidades de hacer viable el negocio, simplemente se había acabado la voluntad de seguir sosteniendo lo insostenible.
Irónicamente, en junio de 1997, o sea, exactamente 100 años después de la inauguración oficial de su electrificación, las minas de Lota y Coronel fueron cerradas.
Lebu
Los éxitos obtenidos por la minera de Lota con la electrificación de sus faenas entusiasmaron a las otras carboníferas de la región a imitarla. La primera en seguirla fue la Compañía Carbonífera de Lebu para adquirir en 1914 dos unidades de 13 kw para sus minas. Eran similares a las de Lota, pero con una trocha de 61 cm (dos pies).
Aparentemente, este ferrocarril operó una pequeña línea de tan solo 1,2 kilómetros entre la estación de ferrocarriles y las minas con la que transportaba a sus trabajadores. Según los anuarios, llegó a contar con 22 carros de pasajeros, aunque de carros deben haber tenido muy poco.
También la Compañía Carbonífera Victoria de Lebu solicitó la concesión para construir un ferrocarril eléctrico de trocha internacional para transportar el carbón desde las minas hasta las canchas en el puerto de Lebu. Por desgracia no sabemos mucho acerca de este ferrocarril, ni siquiera sabemos si finalmente fue construido y electrificado.


Locomotora remolcando al menos cinco carros planos, varios de ellos cargados con madera aserrada, rumbo a la estación de Traiguén. Foto de la década del
Traiguén
El pueblo de Traiguén (Salto de Agua en mapudungun) tiene su origen, al igual que muchos otros pueblos de la frontera, en un primitivo fuerte militar fundado el 2 de diciembre de 1878 por Gregorio Urrutia. Rápidamente se asentaron en la zona colonos de diversas nacionalidades que comenzaron a explotar la tierra. Su gran producción triguera registrada a fines del siglo XIX y comienzos del XX significó que esta comuna fuera apodada "el granero de Chile".
Dentro de los emigrantes se encontraba José Bunster, quién en 1883 instaló un molino de cilindros en la zona, el que era movido por energía hidroeléctrica, siendo uno de los primeros de Sudamérica en hacerlo. La potencia instalada en el molino permitió además abastecer de electricidad para su iluminación a varias casas del sector.
En 1889 llegó el ferrocarril hasta Traiguén, posibilitando el aumento de la actividad agrícola de la zona. Como se ha mencionado anteriormente, uno de los productos que se exportaba hacia el resto del país en esa fecha era el trigo, que luego de ser elaborado en el molino era transportado en carretas hacia la Estación de Ferrocarriles para su despacho.
Cuando en 1900 la Sociedad Industrial de
Angol planeó la construcción de un ferrocarril eléctrico para su molino, colocaron una orden de compra por los rieles, una locomotora eléctrica y varios carros a AEG de Alemania. El equipo llegó Chile en 1901, pero la idea no se materializó y decidieron vender todos los materiales a la Molinera El Globo de propiedad de la familia Bunster quienes instalaron este pequeño ferrocarril de 60 cm de trocha por las calles de Traiguén.
La vía de 1,7 km de longitud conectaba el recinto ferroviario con el molino de trigo, permitiendo él tráfico de carga entre ambos lugares. Esta partía del molino ubicado al final de la calle Pinto, junto al río Traiguén. Seguía por Urrutia, pasando por la plaza, y doblaba por la calle Brasil hasta llegar a la Estación de Ferrocarriles. Por fotos de la época, sabemos que la vía corría por sobre un terraplén de madera, la que lo alejaba del barro. La catenaria era soportada por dos postes de madera, con un travesaño de fierro, formando un arco del que colgaba el conductor.
El ferrocarril comenzó sus operaciones en 1903, siendo alimentado por la molinera, la que entregaba electricidad a todo el pueblo. Según uno de los descendientes de los propietarios, también la locomotora remolcaba un carro de pasajeros de dos pisos, lo que dudamos, por lo angosto de la trocha. El tren fue cerrado durante la depresión de 1929, con
la salvedad que se conservó la locomotora, en exhibición en el frontis de la Estación de la ciudad, obra del Club de Leones de la localidad. Esta locomotora eléctrica, es actualmente la más antigua de Chile.
Collipulli
La Compañía Molinera el Globo decidió adquirir una locomotora para mover los carros de trocha ancha entre las bodegas de la Estación de Collipulli, por la vía de EFE y el molino, situado a 1,5 Km de distancia La vía existía desde antes de su electrificación, pero no sabemos si el molino contaba con una locomotora propia para el movimiento de los carros, o esto era hecho por las locomotoras de EFE. El equipo elegido fue una locomotora de dos ejes que encargó a la firma AEG de Alemania. Esta recibió el número de fabricación 1048 y fue construida en 1911, llegando a Chile al poco tiempo después.
La electricidad era generada por un motor ubicado en las instalaciones del molino. Abastecía la planta, el ferrocarril y algunos edificios públicos del pueblo. La línea tenía postes de madera del que colgaba un conductor que alimentaba la locomotora por medio de un pantógrafo.
Para su instalación se solicitó al supremo gobierno de la época permiso para establecer


un servicio de alumbrado y tracción eléctrica en el pueblo. La concesión fué autorizada por decreto en julio de 1915.
La locomotora tenía un control similar a los tranvías y dos motores, uno por cada eje, que le entregaban la potencia necesaria para mover un carro de carga. El trabajo de la locomotora era ir a buscar los carros cargados con trigo en la estación de Collipulli para llevarlos al molino donde descargaban por gravedad. Una vez vacío el carro, este era dejado en una vía aparte. Así, la locomotora se pasaba el día moviendo carros.
Locomotora sin muela
Curiosamente, la locomotora no tenía muela, por lo que los carros eran enganchados con una cadena. Esta solía cortarse con los tirones que se producían al perder la locomotora el contacto por las uniones en los rieles. Solo a mediados de los 70 se le instaló la muela que actualmente tiene. Debido a lo reducido de su tamaño, la locomotora no tenía compresor, por lo que el frenado se realizaba a mano. Cuando había que bajar con carros cargados, se usaba el freno de mano del vagón para detener el convoy. Normalmente el movimiento de carga lo realizaba una sola persona que actuaba como maquinista, palanquero, cambiador, etc. En los últimos años, cuando llegaban convoyes completos se turnaban para descargarlos, Pablo Salamanca el maquinista oficial, y José Ramírez, maquinista auxiliar. Entre ambos, y trabajando en turnos de hasta 12 horas, debían descargar trenes de hasta 140 carros.
Trágico fin del maquinista
Un hecho trágico enlutó a la Molinera el Globo en 1978, el maquinista oficial cayó a la vía siendo atropellado por la locomotora al enredarse en la rama de un árbol mientras movía carros entre la estación y el molino. Nadie se dio cuenta del accidente hasta que la locomotora llegó hasta el tope del final de la vía y comenzó a patinar. En ese momento, los trabajadores del molino notaron variaciones del voltaje en el sistema, descubriendo la locomotora sola, y su maquinista muerto.
En 1984, la electrificación de EFE llegó al viaducto del Malleco, como ambas catenarias no eran compatibles, se solicitó a la molinera retirar su sistema para dar paso a la del ferrocarril fiscal. Esto significó el fin de la locomotora. Se intentó convertirla en una locomotora diesel pero la idea no prosperó. Ya sin uso, la locomotora se guardó en el cobertizo que la había cobijado por un siglo solo sufriendo el robo de algunas piezas
La primera locomotora eléctrica de trocha ancha de Chile fue adquirida por el molino El Globo de Collipulli en 1911 para el movimiento de los carros entre la estación y el molino. Aquí la vemos haciendo el trabajo para el que fue adquirida.
La misma locomotora 75 años después, pero ahora con pantógrafo en vez de pértiga y muela en vez de gancho. Esta foto la tomó el historiador norteamericano Allen Morrison poco antes de su paralización. A la derecha se alcanza a notar el cobertizo que la albergó por todo ese tiempo.
menores y la rotura de algunos vidrios. En el 2005 la locomotora fue instalada a la entrada del molino donde se encuentra visible desde la línea del tren y bien cuidada, lo que le asegura un buen futuro.
Sin duda esta locomotora ha sido una de las que más tiempo ha estado en servicio en el país, y de no ser por la electrificación de las líneas estatales, quizás todavía estaría trabajando. Su extraordinaria longevidad se explica en las pocas piezas móviles que componen una locomotora eléctrica. Solo están sometidos a desgaste los descansos de los ejes y del motor. En el caso de esta locomotora, cada cierto tiempo se mandaban a fundir los descansos de bronce de los ejes, y con eso había locomotora para otros años.
Ferrocarriles Industriales
Contrario a lo que se podría esperar, casi no hay locomotoras eléctricas operando en usinas industriales no relacionadas con la minería. Existe una amplia variedad de locomotoras diesel asociadas a plantas de celulosa, cemento, azúcar, etc. pero curiosamente no tienen desarrollada la tracción eléctrica pese a que la empresa madre consume en algunos casos más potencia que el pueblo que la rodea.
La única excepción conocida al caso corresponde a la siderúrgica de Huachipato que cuenta con una locomotora de trocha ancha fabricada por General Electric de dos ejes de 1949 alimentada por un tercer riel. A


la anterior se le puede sumar una flota de más de 10 unidades diesel eléctricos con que cuenta la siderúrgica.
Locomotoras de Obras Civiles
Existe un enorme campo de la ingeniería en que se entrecruza la ingeniería civil con la minería, este corresponde a las obras civiles que requieren grandes movimientos de tierra como son las represas, carreteras y por sobre todo los túneles. Es en este grupo donde las locomotoras eléctricas a baterías se han mantenido silenciosamente trabajando fuera del ámbito minero.
Una de las primeras grandes obras civiles que empleó esta tecnología en Chile fue la construcción del Túnel las Raíces en Lonquimay, que por muchos años fue el más largo de Sud América con sus 4.528 metros de longitud. Esta obra fue realizada con el fin de construir un ferrocarril transoceánico que uniera Bahía Blanca en Argentina con Puerto Saavedra en Chile, cruzando la cordillera por el paso de Pino Hachado.
Esta obra realizada en 1930 contó con una vía Decauville de 60 centímetros de trocha por la que circulaban dos locomotoras eléctricas de seis toneladas de peso. Estas eran alimentadas por dos centrales hidroeléctricas ubicadas una en cada boca del túnel (se trabajó desde ambos lados simultáneamente) que aprovechaban las caídas de agua del sector. Esta electricidad era usada principalmente
para mover los compresores que alimentaban las perforadoras neumáticas con que se cavó el túnel, los ventiladores y la iluminación del campamento. Como dato, junto a las locomotoras a baterías circuló una pequeña locomotora a leña de dos ejes fabricada por Maffei en 1928, conocida como "la Guacha".
Esta locomotora estaba hace unos años en el Museo de La Araucanía en Temuco.
No hemos mencionado los sistemas interurbanos de Concepción y Viña-Valparaíso por ser básicamente de pasajeros. No obstante, en el caso de Concepción existieron locomotoras eléctricas como las de la foto, usada para transportar cargas hasta Talcahuano. Poco sabemos de ella. Aparentemenete fue construída con el chasis de un antiguo tranvía de dos ejes.
Las obras civiles realizadas por empresas privadas han sido anónimos usuarios de locomotoras eléctricas desde muy temprano, como fué el caso de las obras del túnel Lonquimay. Aquí vemos una de sus máquinas a baterías, remolcando un grupo de carros volquete con material del túnel.


i bien los tranvías corren sobre rieles, estos no se consideran trenes al no tener la configuración clásica de una locomotora que remolca vagones de
pasajeros o mercancías. De estos solo hemos querido destacar los más importantes o significativos, dejando de lado otros como el de Concepción - Talcahuano y Viña del Mar - Valparaíso, que pese a su extensión, fueron más bien transportadores de pasajeros.
El primer tranvía eléctrico de Chile corrió en Santiago el domingo 2 de septiembre de 1900. Esto fue posible porque el municipio de Santiago llamó a propuestas para la electrificación del sistema de tranvías, la que fue ganada por Alfred Parish & Co. de Inglaterra, quién formó la Chilean Electric Tramway & Light Company (Compañía de Tranvías y Alumbrado Eléctricos de Chile) en Londres el 3 de mayo de 1898.
Curiosamente, gran parte de su capital y directores eran alemanes, por lo que no resulta extraño que los equipos generadores fuera encargado a AEG de Alemania, además de ser el país pionero en esta tecnología a principios del siglo XX. Una semana después de su creación como compañía, adquirieron el Ferrocarril Urbano de Ñuñoa (a caballo), este tenía una trocha original de un metro y corría a lo largo de la avenida Irarrázaval hasta la Plaza Ñuñoa.
Para la mantención de los tranvías se construyó un depósito en la calle Mapocho, y tendió un nuevo sistema de vías, esta vez de trocha 1,435 mts (trocha internacional) en el centro de Santiago. Los coches fueron encargados a Waggonfabrik A. G. Vorm P. Herbrand de Colonia, Alemania. El primer tranvía eléctrico de Chile fue probado el 1 de abril de 1900, inaugurándose oficialmente el sistema -con cinco decorados tranvías- el 1 de septiembre de 1900. Para finales de año, 56 tranvías eléctricos recorrían los 43 Km de vías electrificadas a lo largo de la ciudad.
Para la alimentación de todo este sistema ferroviario, la misma empresa construyó una central a vapor llamada Mapocho en el mismo sector, la que contó con tres dínamos de 600 kw cada uno, los que entregaban corriente de 550 voltios para la tracción de los tranvías y 220 voltios para el alumbrado. La planta comenzó oficialmente su operación el segundo semestre de 1900.
Debido al gran aumento en la demanda de electricidad, la Compañía Alemana Transatlántica de Electricidad construyó dos centrales hidroeléctricas: El Sauce, cerca de
En Perú la electrificación no alcanzó grandes proporciones por que por mucho tiempo se contó con petróleo barato como combustible para las locomotoras. Si tuvo un desarrollo importante en la tracción urbana, sobre todo en Lima y sus alrededores. En recuerdo de esa época existe actualmente un museo en el barrio de Barrancos dedicado al desarrollo de la electricidad en Perú el que opera un tranvía por algunas cuadras, aquí lo vemos haciendo su recorrido dominical para el deleite de los amantes de los ferrocarriles.
Valparaíso, que comenzó a operar en 1908 y La Florida que era una planta generadora de 20.000 hp propulsada por las aguas del río Maipo.
Esta extraía sus aguas desde el canal San Carlos a la altura del Puente Negro y eran conducidas hasta la Florida Alta por medio de un canal construido para tal efecto. Ahí caían 100 metros por cañerías de 1,6 metros de diámetro alimentando seis turbinas de 4.000 hp cada una, cinco de las cuales trabajaban y
Interior Planta Hidroeléctrica La Florida.
una se mantenía en reserva o reparación. La transmisión se hacía por cables subterráneos hasta las subestaciones Victoria y Mapocho, donde apoyaban la alimentación del servicio de tranvías y los primeros domicilios electrificados de Santiago.
Ambas centrales fueron equipadas con la misma tecnología alemana que se había probado tan exitosamente en Chivilingo, y sin pensarlo, definieron el estándar eléctrico de ahí en adelante para Chile.


El Ferrocarril del Santa Lucía
El segundo ferrocarril eléctrico de Chile fue uno de cremallera construido en el Cerro Santa Lucía (3) como parte de un extenso programa de remodelación y hermoseamiento del Cerro para incorporarlo como "... la plaza pública más vasta, más higiénica y hermosa... que en sí mismo no será sino una aglomeración de explanadas y plazoletas, mas bien, una plaza aérea..." palabras expresadas por Benjamín Vicuña Mackenna en su escrito “La Transformación de Santiago”.
Este ferrocarril comunicaba el nivel de la calle Agustinas con una terraza en el alto del cerro, donde se encontraba un teatro y un restaurante. La línea de un metro de trocha incluía un reverso a mitad del camino, que totalizaba 500 metros. Prácticamente a todo lo largo de la ruta este contaba con una cremallera del tipo Abt, de dos hileras de dientes. En cada extremo de la línea contaba con un tope para apoyar el tren. Hoy día este ferrocarril es recordado por uno de los senderos del cerro conocido como "Camino del Ferrocarril". Aparentemente, fue construido antes de su electrificación y fue arrastrado en un principio usando una locomotora a vapor de Baldwin.
Para el plan de electrificación de la línea se adquirieron dos pequeñas unidades de la AEG, y la línea fue alimentada por la Chilean Electric Tramway & Light Company. Los carros locomotoras tenían una pértiga por medio de la cual se captaba la electricidad desde un cable conductor. Cada una de estas locomotoras arrastraba un coche de remolque abierto con cortinas a los costados para proteger a los pasajeros del fuerte sol de verano.
Según la crónica de Santiago, el 7 de Enero de 1902 se realizaron las pruebas de operación, resultando del todo satisfactorias. El ferrocarril fue inaugurado el 10 de Enero de 1902,"... Con los fuertes calores de la temporada, el cerro Santa Lucía que es uno de los más hermosos y agradables paseos de la ciudad se ha convertido en el punto de reunión de nuestra sociedad...". (Diario El Mercurio del 11 de enero de 1902).
El primer día de operación el ferrocarril transportó 120 personas hasta el teatro de la terraza, donde disfrutaron del estreno de la obra "El Vendedor de Pájaros". Esta inauguración fue seguida por la de la entrada principal al Cerro Santa Lucía de estilo neoclásico que da hacia la Alameda.
Superior: El primer ferrocarril de cremallera de Chile operó en el Cerro Santa Lucía. Aquí vemos el zig-zag con que contaba a la mitad de su trayecto. Nótese la cremallera de dos carriles.
Inferior: Una postal de la época nos muestra a los dos carritos operando en el sector de la cremallera.
Proyectada por Víctor Villeneuve, fue parte de un extenso programa de obras que incluyó terrazas, paseos, esculturas juegos, etc.
El ferrocarril tuvo su primer accidente al día siguiente de su inauguración oficial. El tren chocó contra el tope, causándoles un gran susto a los pasajeros, siendo despedido el
conductor por su impericia. El ferrocarril operó hasta el 30 de abril de 1910, cuando cerró y desapareció de la historia. No se sabe cuál fue el destino final de las locomotoras.


Funcionó más como un tranvía que como un ferrocarril y corrió entre el barrio Franklin y San Bernardo. Aquí vemos uno de los carros de cuatro ejes pasando por el centro de Santiago.
El Ferrocarril Eléctrico de San Bernardo
Este ferrocarril más bien fue una línea de tranvías que se construyó entre el barrio Franklin y San Bernardo. La hemos considerado aparte del segmento de tranvías por haber contado con su propia planta generadora de electricidad.
Su origen está en una concesión hecha en 1906 a los hermanos Manuel y Horacio Valdés que solicitaron al Gobierno una concesión para construir y explotar una línea de tranvías eléctricos de carga y pasajeros entre ambas ciudades.
Aprobada la solicitud, y constituida la sociedad anónima que lo administraría, como primer paso se adquirió el tranvía de sangre de San Miguel con la finalidad de aprovechar sus 4,7 kilómetros de vías que estaban en la dirección a San Bernardo. Esta línea fue extendida y electrificada inaugurándose el primer tramo hasta La Cisterna (7,5 kilómetros) el 20 de febrero de 1907. El 24 de enero de 1908 se entregó la sección hasta Lo Benítez y el 26 de febrero del mismo año se llegó a la plaza de San Bernardo, destino final de la línea. Con este último tramo totalizó una
extensión de 15 kilómetros. Dado que la trocha de la línea era de 1,435 metros, los carros de este ferrocarril podían circular por las vías de los tranvías de Santiago. Para esto se celebró un acuerdo con la Compañía Chilena de Tranvías y Alumbrado Eléctricos mediante el cual los carros del ferrocarril eléctrico de San Bernardo llegaban hasta la Alameda utilizando las líneas de las calles San Diego y Arturo Prat.
Una de las características de esta línea era que en el sector de San Bernardo debía enfrentar una pendiente del 4%, muy alta para un ferrocarril urbano.
Para la alimentación del ferrocarril la empresa construyó una central hidroeléctrica en el canal Lo Valledor, la que contaba con tres grupos generadores compuestos por una turbina de 150 hp conectada a una dínamo de 100 kilowatts y 550 voltios de potencia a 600 revoluciones por minuto. Como reserva contaba con dos motores a gas pobre Kynoch de 125 hp cada uno y una batería de 274 acumuladores Chloride, de 400 amperes/hora de capacidad.
Para el servicio interurbano contaba con siete carros automotores de dos boguies construidos por la Saint Louis Car Co. de Estados Unidos,
cada uno con 40 asientos, normalmente operaban cuatro de estos carros y se demoraban 65 minutos en recorrer la distancia entre ambos extremos de la línea a una velocidad media de 35 kilómetros / hora. Para el servicio local entre Franklin y Ovalle contaba con tres tranvías imperial (con segundo piso).
Diversos problemas llevaron a esta empresa a desaparecer en 1936, siendo sus activos, y sobre todo sus pasivos, a ser tomados por la Compañía de Tracción Eléctrica de Santiago. Esta compañía adjudicó en 1937 a la Compañía Chilena de Electricidad todo el sistema de distribución eléctrica con sus concesiones, la que comenzó a abastecer la línea desde dos subestaciones ubicadas en la población La Cisterna y en la calle Victoria de Santiago.
Adicionalmente, la Compañía de Tracción Eléctrica de Santiago incorporó parte de su material proveniente de otras líneas a ésta, pero el ferrocarril no duró mucho tiempo más, siendo restringido hasta La Cisterna en 1941 cuando parte de su línea fue levantada para dar paso a la construcción de una ruta asfaltada, lo que selló su destino.


El Ferrocarril del Llano de Maipo
Construido en 1893 como un ferrocarril convencional de trocha métrica entre la actual plaza Italia y el sector de Pirque, fue originalmente pensado como un ferrocarril internacional hasta Argentina por el cajón del río Maipo, pero solo llegó hasta Barrancas, un kilómetro antes de Puente Alto. De esta época de sueños fue su magnífica estación inaugurada en 1910, la que debía ser el marco adecuado para recibir a los futuros viajeros internacionales.
Originalmente contó con locomotoras a vapor como cualquier otro ferrocarril, coches de primera y segunda clase para pasajeros más sus correspondientes carros de carga. Extendida la línea hasta la planta de papeles, es en este lugar donde prestó sus invaluables servicios como combinación para el ferrocarril Militar de Puente Alto a El Volcán, transpor- tando miles de personas que iban de excursión a la montaña en el sector del Cajón del Maipo.
Adquirido por Siemens Schuckert en 1925, la línea fue inmediatamente electrificada. Para el nuevo sistema, se encargaron cuatro locomotoras de carga y se modificaron tres coches para servicio de pasajeros.
Para la fecha el ferrocarril movilizaba cerca de trescientos mil pasajeros y setenta mil toneladas de carga, principalmente pasto, forraje, madera, papeles, cartones, celulosa y minerales de cobre. A la fecha era muy rentable como negocio, y solo tuvo una pequeña pérdida el año 1932, fecha en la que todo el país estaba con cifras negativas, producto de la recesión mundial.
Fin de la Estación Pirque
El ferrocarril y todo su material rodante fueron vendidos en 1935 a la Compañía Manufacturera de Papeles y Cartones, su principal usuaria, que como primera medida dejó fuera el tramo Barrancas - Puente Alto, pero su gran golpe vino con la remodelación de la Plaza Italia en la década del 40, donde se pidió abandonar el sector al ferrocarril moviendo su estación mas al Sur, lo único concreto de esta medida fue la demolición de su hermosa estación en la década del 40, y que los trenes se detuvieran un poco mas al sur de la antigua estación.
Con el fin de la concesión en 1960, este ferrocarril paralizó y su vía fue levantada en 1963. Como ironía del destino, la actual línea
5 del metro sigue el mismo trazado original, y solo reponerlo costó 400 millones de dólares, cifra que se podría haber ahorrado.
Concebido como un ferrocarril internacional, solo llegó hasta Puente Alto donde combinó con el ferrocarril militar. No debe pensarse que solo transportó pasajeros, su gran ingreso era la carga, llegando a las 70.000 toneladas en esa época. La foto de este coche automotor data de 1925, año de su electrificación.
Uno de los carros de pasajeros en la Estación de Puente Alto. La vía es bitrocha para permitir la circulación del ferrocarril militar a El Volcán.


El Ferrocarril Eléctrico de Villa Alegre
Este pequeño ferrocarril urbano merece mucho más que solo una mención, pues fue construido por personas simples y con muy pocos recursos a diferencia de los otros trenes que fueron obra de empresas de diferentes tamaños. Además, su construcción causó un gran revuelo a nivel nacional, creando rivalidades con sus localidades vecinas ya que “como era posible que un humilde pueblo como Villa Alegre contara con un tranvía eléctrico” en desmedro de ciudades tradicionalmente importantes como Talca, por ejemplo, qua aún usaba mulas para el transporte urbano.
Su historia comienza con el sueño de un emprendedor llamado Eusebio Sotomayor, que a la fecha era el alcalde, que en 1910 propuso construir un ferrocarril que uniera la estación del ferrocarril con las bodegas de vino y embotelladoras a seis kilómetros de distancia. De lo convencional se pasó a lo eléctrico con la ayuda del ingeniero Antonio Ballet de la firma Raab & Ballet con quienes se llegó a un acuerdo de construcción el 14 de Agosto de
Dos esforzados emprendedores dotaron al pequeño sistemas tranviarios existentes en ciudades mucho
1911. A la fecha se habían unido otros vecinos entusiasmados por la idea y había nacido la Sociedad Ferrocarril Eléctrico de Villa Alegre.
Para la generación de electricidad se decidió usar un curso de agua en el fundo Trapiche de propiedad de Sotomayor el que movería una turbina que alimentaría un generador construido por AEG de Alemania. Los rieles fueron importados desde Estados Unidos y fueron tendidos desde la estación de ferrocarriles, a seis kilómetros de Villa Alegre, para luego continuar por la principal calle del lugar, Abate Molina, hasta llegar al fundo Trapiche. Junto a un par de desvíos, sumaba 11 kilómetros de extensión, la trocha escogida fue la de un metro.
El problema comenzó cuando se trató de importar los carros desde Alemania, el bloqueo impuesto por la Primera Guerra Mundial a la navegación impedía su adquisición, lo que se solucionó adquiriendo tres unidades de segunda mano en Santiago. Estas fueron re trochadas y pintadas de café con letras doradas. A lo anterior se sumó una cantidad de carros de carga.
El tranvía fue oficialmente inaugurado el 29 de Agosto de 1915, colocando a este pequeño pueblo como el quinto de Chile en contar con un tranvía eléctrico. El servicio era ofrecido por dos tranvías convencionales, mas uno mixto carga/pasajeros que además actuaba como locomotora remolcando carros con carga.
En 1921 se le agregó una segunda generadora en el fundo de Liucura, pero el futuro de este emprendimiento duró poco siendo liquidado en 1926. Las causas de su desaparición están en la frágil estructura económica de la sociedad local y en el haber usado equipo de segunda mano sin reponerlo por uno más nuevo. Quizás su mayor mérito es haberles provocado urticaria a otras seis ciudades cabeceras de provincia que al poco tiempo inauguraron sus propios tranvías eléctricos con equipos de segunda mano tal como lo hicieron los habitantes de Villa Alegre.
poblado de Villa Alegre de un ferrocarril urbano. Su mayor impacto fue impulsar la electrificación en incipientes mayores.


Locomotora eléctrica de Oficina Mapocho.
l igual que en el sur de Chile, el norte rápidamente adoptó la electricidad para resolver sus problemas de transporte. A diferencia del sur, en
los planteles salitreros existía una gran demanda de electricidad para diferentes usos industriales, lo que favoreció la oferta de este recurso para el transporte, siendo raro el caso de un plantel que no contara con alumbrado eléctrico a lo menos. Esto, sumado a lo escaso y caro del agua, combustibles, hasta el forraje para los animales, llevó tempranamente a electrificar ciertas operaciones en las Oficinas.
La electrificación se dio con mayor fuerza en aquellas Oficinas que se construyeron a los albores del siglo XX, principalmente las de propietarios extranjeros, siendo mayoritariamente alemanes los que introdujeron esta nueva tecnología en la industria del salitre. No tuvo la misma intensidad en los antiguos planteles de Tarapacá, donde todo era accionado a vapor, y solo por reemplazo de tecnología logró entrar la electricidad.
Esto se nota claramente en la estadística de la Tabla N° 4, donde para el término de la Primera Guerra Mundial muchos de los
planteles de los cantones del Sur usaban electricidad. Particularmente notorio en Antofagasta, donde solo a principios del siglo XX se comenzaron a construir nuevas Oficinas aparte de la existente que pertenecía a la Cía. de Salitres de Antofagasta en el Salar del Carmen. Lo mismo ocurrió en Aguas Blancas, donde la construcción del ferrocarril a Caleta Coloso en 1902 impulsó el nacimiento de nuevas Oficinas, todas las cuales incorporaron la electricidad en sus operaciones.
Pero quizás la zona más importante desde el punto de vista eléctrico fue el cantón de El Toco, donde se dieron los primeros emprendimientos en el norte del país aprovechando la cercanía del Río Loa.
Para la generación de electricidad se empleaban diversos métodos, comenzando por los locomóviles de 150 o más hp para mover los generadores, como el caso de la oficina Luisis de Antofagasta. Otras eran propulsadas por motores que usaban petróleo crudo como combustible, que solo se filtraba antes de usarlo. El caso más excepcional se produjo en las Oficinas del grupo Toco, que aprovechó la cercanía del río Loa para generar electricidad. La electrificación tenía como principal objetivo
accionar las bombas de soluciones en la planta, la iluminación de ésta y del campamento, tanto como el accionamiento de otros motores menores como pozos de agua, winches para mover carros, maquinaria de los talleres de reparación y carpintería. Ya pasada la Primera Guerra Mundial, cuando se desarrollaron grandes motores, se pudo electrificar operaciones de alto consumo como el accionamiento de las chancadoras y molinos, que por un tiempo siguieron dependiendo de la potencia del vapor para su accionamiento.
Como las oficinas son operaciones aisladas en términos geográficos y generalmente pertenecían a diferentes dueños, no es de extrañar que en una primera etapa existiera una total anarquía en cuanto a las tensiones y voltajes a usar. Básicamente, el tipo de sistema a usar dependía del origen del dueño, que por aquél entonces prefería comprar los equipos en su país de origen.
En casos puntuales, algunas oficinas cercanas eran de un propietario común, lo que permitía abastecer otras oficinas desde una casa central. Ejemplo de esto era la Oficina María en el cantón de Antofagasta, de la Compañía
Capítulo IV
EL NORTE MINERO




Salitrera El Loa, la que contaba con una de las casas de fuerza más grandes del país, de 1.360 hp, con lo que abastecía su propia necesidad y las de las oficinas Curicó y Angamos.
Trenes en la pampa
El trabajo de las primeras locomotoras eléctricas de la pampa fue arrastrar los carros con el ripio desde la planta hasta la torta, nombre con que se le designaba en la industria salitrera al acopio de estéril proveniente del proceso de lixiviación. Esto porque la distancia a recorrer rara vez excedía el kilómetro, y su ejecución era más bien esporádica. Este trabajo era generalmente hecho por un caballo o por medio de un winche accionado a vapor que usando un cable tiraba de un carro volquete con unas dos toneladas de material hasta la cima de la torta donde era llevado hasta el borde por un grupo de trabajadores o caballos.
Posteriormente, se les asignó también el trabajo de mover los carros con caliche, nombre con que se designa al mineral del salitre, desde el patio de recepción hasta la planta, trabajo que se realizaba también con un winche o fuerza humana en un comienzo de la industria. Solo en una etapa muy avanzada de la electrificación reemplazó a las locomotoras a vapor en el traslado de los carros calicheros desde la pampa a la oficina, esto por la alta inversión que requería la electrificación y por que no en todos los planteles se justificaba hacerlo.
Básicamente todas las locomotoras de la pampa tomaban la electricidad por medio de una o más pértigas o pantógrafos. Debido a lo rudimentario de la tecnología, cada oficina usó voltajes y tensiones diferentes. Un caso particular es el de la Oficina Aurora, del cantón de Negreiros, la que contaba desde principios de siglo con locomotoras eléctricas Lakewood que eran alimentadas por acumuladores Edison. La potencia era entregada por tres motores diesel de tres cilindros y 120 hp cada uno.
Destacable como culminación del proceso de electrificación de los planteles salitreros es el caso de la Oficina Chacabuco, ex Lastenia del cantón Central (Antofagasta) inaugurada en 1924, la que llegó a ser una de las más grandes del sistema tradicional Shanks (5) antes de la construcción de los planteles de María Elena y Pedro de Valdivia. Esta oficina usaba vapor a alta presión para mover un motor de 800 hp conectado a un generador de 500 kw cuyo vapor usado era enviado a los cachuchos de lixiviación, junto al vapor remanente de tres turbinas de 350 hp conectadas por medio de
respaldo se tenía un motor diesel de 100HP. Esta potencia permitía la operación de tres locomotoras Siemens Schuckret de 10 toneladas para el transporte del ripio desde los cachuchos hasta la torta, trabajo realizado por dos de ellas, quedando la tercera de reemplazo
Otra de gran potencia fue la Oficina Francisco Puelma en Antofagasta, la que instaló una planta de fuerza compuesta de dos turbinas MAN de 1.450 HP cada una acopladas a generadores Siemens Schuckret de 1.250 kw/hora. Esta potencia alimentaba todos los
de octubre de 1898. Dentro de los compromisos hechos estaba el que el agua del río no era para el consumo, debiéndosele devolver al cauce una vez utilizada.
Luego de obtenida la concesión por parte del Gobierno, Karl Werner presentó una solicitud similar para el uso del agua a la municipalidad de Tocopilla, la que tomó conocimiento de esta durante la sesión del 8 de mayo de 1900. En ella Eduardo Frumns, presidente de la Compañía Salitrera Santa Fe del Toco exponía al consejo municipal que "... la sociedad que legalmente representa, posee en el
Una locomotora a baterías remolca un grupo de carros con ripio hacia la torta en la Oficina San Pedro a principios de la década del 20.
sistemas de la planta y al campamento con 4.800 habitantes. Para el transporte de caliche contaba con ocho locomotoras a vapor y dos eléctricas.
Santa Fe
La primera aplicación de la electricidad en el Norte de Chile para la tracción de un ferrocarril se dio en la oficina salitrera Santa Fe del Toco (1895 - 1926), de Fölsh y Martín, la que construyó en 1900 un tranque para generar electricidad usando para ello el caudal del río Loa que se encontraba a 6 km de la oficina.
La solicitud para el uso de las aguas del río Loa para la generación de electricidad fue presentada al supremo Gobierno por Karl Werner, gerente de la Compañía Salitrera Santa Fe, la que fue aprobada en toda su extensión por medio del decreto 1.696 del 8
departamento de Tocopilla una oficina salitrera llamada Santa Fe y que al Oriente de dichas oficinas, a unos cuatro kilómetros de distancia, corre, en angosto y profundo cajón el río Loa, el cual se presta admirablemente para dar fuerza necesaria para impulsar una o más turbinas, que a su vez podrían mover las bombas para llevar por cañería el agua hasta los estanques de la oficina y podrían darle por medio de un dínamo, y enseguida por medio de transmisión de la fuerza eléctrica, suficiente poder para mover la maquinaria de la maestranza, ascensor, bombas y demás maquinarias de nuestra oficina y para facilitarnos luz eléctrica.
Por tal motivo recaba de su excelencia el debido permiso para poder emprender en el río Loa y al costado del, las obras necesarias para construir un tajamar o represa que atravesará el río para sujetar las aguas: un canal de fierro muy corto para llevar el agua a las turbinas y una casa con sus turbinas,




Tranque Sloman: Construído en 1906 para aprovechar las aguas del río Loa, alimentó a las Oficinas del grupo Sloman, de El Toco, por los siguientes cincuenta años, hasta que en 1956 se detuvo la última de ellas.
compuesta por tres motores diesel de 400 hp cada uno. Toda esta energía era repartida entre las diferentes oficinas del grupo.
La Compañía Salitrera de Tocopilla, heredera del grupo Sloman, solicitó a fines de 1926 el permiso para construir y explotar un ferrocarril entre la oficina Rica Aventura y la Pampa Joya, distante 25 Km, para el transporte de caliche. La vía fue construida entre 1928 y 1930, la trocha usada fue de tres pies (914 mm), común a las instalaciones del plantel. Lo interesante de este proyecto es que desde un principio se pensó en electrificarla dado que se contaba con una gran fuente de energía barata como era el tranque Sloman.
Pampa Joya
Pampa Joya se ubica al otro lado del río Loa, lo que exigió la construcción de un puente a la altura del kilómetro 2,5 del ramal. Pasando el río, la línea continuaba como una gran recta de 22 kilómetros de longitud hasta alcanzar los cateos de Pampa Joya. Este puente fue hecho en acero usando piezas suministradas por la casa Krupp y consistió en una viga simple sostenida por dos pilares. Increíblemente, esta joya de la ingeniería local todavía se encuentra en perfecto estado.
Para su explotación se adquirieron tres locomotoras Bo-Bo las que podían operarse de espalda con espalda. Los cuerpos de las locomotoras fueron construidos por Borsig, con los números de fabricación 12138 / 39 y 40 la parte eléctrica se encargó Siemens, siendo despachadas en Junio de 1930 (números de fabricación 2671/72 y 73) llegaron a Chile justo cuando se produjo él quiebre de la industria salitrera.
Para suplir de electricidad, el ferrocarril construyó una subestación a la entrada del puente. Aquí se debe haber reducido el voltaje al nivel requerido por las locomotoras para operar. Actualmente de ella solo quedan sus ruinas en las que es posible distinguir su distribución con una Sala de Máquinas y otra en la que alojaban a lo menos dos transformadores.
Una curiosidad de este proyecto es que aparentemente Pampa Joya fue el único emprendimiento salitrero ubicado al este del Río Loa, no se sabe de otro trabajo así por el momento.
Tras el desplome del mercado del salitre, y la formación de la Compañía de Salitres de Chile en 1931, el ferrocarril y la oficina pasó a formar parte de ella, y en Junio de 1934 pasaron a propiedad de la Compañía Salitrera Tarapacá y Antofagasta. Esta oficina estuvo
Rica Aventura
Fue la oficina central de las conocidas como "Grupo Sloman" por su propietario Henry B. Sloman (6), quién además construyó las oficinas Empresa, Grutas Buena Esperanza, Prosperidad todas en la región del Toco. Para abastecer de electricidad a sus oficinas construyó en 1905 un nuevo y más poderoso tranque, a solo 5 km más al norte del tranque Santa Fe. Este era un muro de roca canteada de 35 metros de alto que represó las aguas del río Loa almacenando seis millones de metros cúbicos de agua e impulsó tres turbinas con las cuales dotó de energía a sus salitreras. El material usado para la construcción del tranque se obtuvo del mismo sector, extrayéndose de una improvisada cantera dentro del río. La obra tomó tres años en construirse, y le costó a la empresa 80.000 libras esterlinas en obra gruesa, más 20.000 en equipos e instalaciones.
Esta obra ha de haber sido uno de los monumentos a la ingeniería nacional más hermosos que se ha tenido. El autor tuvo la posibilidad de visitarlo varias veces antes del año 2000 y verlo tal como H. B. Sloman lo dejó al partir. Esto gracias a un hombre que se quedó a cuidarlo hasta que las fuerzas lo abandonaron. Por desgracia, hoy se encuentra abandonado y ya a esta altura lo deben haber saqueado los chatarreros.
Gracias a este tranque, las oficinas Empresa, Grutas y Rica Aventura contaron con fuerza eléctrica. La central tenía una potencia
instalada de 550 caballos de vapor. Como haya sido, esta colosal obra de ingeniería abasteció de energía a todo el cantón por casi 50 años, y no paró hasta 1965, mucho después que la última Oficina había paralizado por el agotamiento de los calichales y la competencia con el salitre sintético.
La energía para la planta y el campamento era proporcionada por el tranque Sloman, y posteriormente se le sumó una casa de fuerza
Henry B. Sloman




Construcción Nacional
El proceso de electrificación de las faenas salitreras se vio alterado durante la Primera Guerra Mundial, cuando Alemania, el principal abastecedor de equipos eléctricos al país, se vio complicado debido al bloqueo impuesto a la navegación. Esto llevó a varios profesionales chilenos y extranjeros avecindados en Chile a construir sus propias locomotoras eléctricas usando materiales disponibles en el país.
El caso más temprano conocido es el de la Oficina Chile en el cantón de Taltal, donde a principios de 1917 se puso en funcionamiento una pequeña locomotora eléctrica de dos ejes íntegramente construida en la oficina bajo la dirección del ingeniero en jefe Juan Osterreicher, de nacionalidad alemana. La locomotora tomaba la electricidad por medio de tres pértigas independientes desde una catenaria de tres hilos, sistema que se usó en Europa durante un tiempo.
Su construcción mereció ser destacada en la revista Zig-Zag, el magazine más importante de Chile por la época, a la que le dedicó un artículo en su edición de mayo de 1917. De no existir una locomotora anterior, esta tendría el récord de ser la primera locomotora eléctrica construida en Chile, algo que no se dio mucho
a diferencia de la construcción de locomotoras a vapor, la que si se desarrolló de manera importante.
Oficina Bonasort
Otro caso correspondió a la oficina Bonasort del cantón de Aguas Blancas, propiedad de Granja y Compañía en liquidación. Al respecto, el magazine Zig-Zag en su edición de Junio de 1917 comentaba "... es de advertir que el costo total de la máquina resultó sumamente bajo comparado con lo que hubiera costado traerla del extranjero, y que los resultados obtenidos es de los más halagadores pues lleva tres meses de trabajo consecutivo sin haber dado el menor tropiezo. Todos los trabajos, planos, modelos y fundiciones, fueron hechos en la misma oficina por operarios nacionales y bajo la dirección de ingeniero señor Maximiliano Kupfer administrador de la oficina..."
Esta Oficina, construida en 1904 por la casa Granja & Cía, contaba a la fecha con una Casa de Fuerza de tres motores diesel de 1.200 hp cada uno, siendo sus mayores consumos un winche para mover los carros (50 hp), un ascensor para elevar el caliche chancado (40 hp) y tres pozos con sus bombas para abastecer la planta y el campamento. Es importante destacar que a diferencia de la Oficina Chile,
Superior: En la Oficina Chile en el cantón de Taltal, a principios de 1917 se puso en funcionamiento una pequeña locomotora eléctrica de dos ejes íntegramente construida en la oficina bajo la dirección del ingeniero en jefe Juan Osterreicher, de nacionalidad alemana. La locomotora tomaba la electricidad por medio de tres pértigas independientes desde una catenaria de tres hilos.
Centro: La oficina Bonasort de Aguas Blancas construyó en 1917 una locomotora eléctrica para sus servicios en el area de la planta. Lo destacable es que el personal involucrado era mayormente chileno, y las piezas fueron hechas en los talleres de la oficina.
Inferior: Otra vista de la locomotora publicada por la revista Zig Zag en su edición de mayo de 1917.
propiedad de la Compañía Salitrera Alemania, sucesora de la sociedad Fölsh y Martín, y que tenía prácticamente solo personal de origen alemán, la oficina Bonasort era administrada mayoritariamente por personal chileno.


o todos los proyectos de electrificación del transporte ferroviario en Chile fueron pequeños y aislados trabajos hechos por solitarios emprendedores,
sino que hubo una serie de iniciativas privadas de gran envergadura, que por un tiempo incluso superaron al Estado Chileno, que revisaremos a continuación.
El Teniente
Respetando el orden cronológico de los eventos, el mineral de El Teniente fue el primer mega proyecto minero en usar electricidad para el transporte de minerales. En este caso, se debió a que era una operación subterránea, donde los gases de las locomotoras convencionales serían peligrosos.
Este yacimiento tiene un origen muy interesante que no viene al caso relatar, solo diremos que corresponde a la primera mega mina de Chile en la que el proceso de extracción, molienda, concentración y despacho era mecanizado. Al igual que los otros mega proyectos, el producto final era transportado hasta un puerto de embarque en la costa usando un ferrocarril que en este caso era solo propiedad de la empresa en su primera
parte (Sewell-Rancagua). En un comienzo se transportó el mineral hasta Rancagua en carretas para ser despachado a Valparaíso, siendo cambiado como puerto de embarque San Antonio en 1917, hasta donde llegaba el cobre que transportaba EFE entre el patio de Rancagua y este puerto (7).
A modo de comentario, el primer embarque se realizó en 1905, lo que ubica esta mina como la primera en invertir en los grandes proyectos mineros de Chile. La hemos incluido en esta reseña por contar con un ferrocarril interior electrificado que se fue desarrollando conforme lo requería la demanda de transporte.
Desde el comienzo del proyecto se sabía que solo sería rentable si se lograban procesar grandes volúmenes de mineral dado que este era de baja ley, lo que exigía una completa mecanización de toda la operación. Como El Teniente es un yacimiento ubicado en una montaña, no resultaba posible su explotación a rajo abierto, por lo que se debía hacer de manera subterránea. Pero los métodos subterráneos de principios del siglo pasado estaban más orientados al laboreo de vetas que cuerpos masivos, estos no permitían producir suficiente mineral como para alcanzar
los niveles de procesamiento estimados como económicamente rentables.
Sistemas de extracción
Para lograr altos niveles de producción se decidió utilizar un método de extracción por caserones con relleno. Para esto, los mineros luego de perforar los túneles de acceso al mineral y las labores verticales de extracción, construían una cámara del tamaño de la base del caserón (típicamente de 7 x 100 metros), donde luego de despejarla se dedicaban a perforar hacia el techo del caserón. Con cada tronadura, el piso del caserón subía porque la roca quebrada ocupa mas espacio que cuando está sólida, entonces se le sacaba parte del mineral quebrado por las chimeneas y buzones hasta despejar otra vez el techo del caserón y poder seguir perforando. Entre los caserones se dejaba una pared sólida que servía de soporte al resto del cerro, y solo cuando se terminaba de perforar todo el caserón, este se vaciaba y se rompían las paredes que servían de sustento al techo del caserón para hacer colapsar todo el sector y poder recuperar lo más posible del mineral atrapado en las paredes.
Años más tarde, y basados en los logros
Capítulo V
LOS GRANDES FERROCARRILES
Locomotora General Electric de El Teniente. Interesante resulta su bajo perfil y el que cuente con dos pértigas toma corriente; una para cada dirección de avance.


Superior: Esta locomotora del área mina tenía su pértiga toma corriente a un costado a diferencia de las unidades del nivel Teniente 5 que lo hacían al medio. El cable conductor se nota claramente a la derecha en la foto.
Inferior: Dos modelos de locomotoras que sirvieron en el área mina. Aparentemente la primera es una ex locomotora a baterías, mientras que la segunda es una de las tantas General Electric del mineral. Nótese en la primera el sistema de frenos de aire comprimido.
una caja de 30 pulgadas de ancho por 22 pulgadas de alto. Su longitud hasta la Casa de Fuerza era de 1.670 metros y tenía un caudal de 300 litros por segundo. Para darle fuerza en al caída del agua, el canal fue hecho con una pendiente de bajada del 0,5 %, lo que equivale a 50 centímetros de caída por cada 100 metros de largo.
Desde este lugar el agua era conducida a una caja de presión desde donde salía una cañería de 22 pulgadas de diámetro que caía 100 metros verticalmente, para luego dividirse en dos de 18 pulgadas de diámetro y 250 metros de largo que alimentaban dos ruedas del tipo Pelton de 42 pulgadas de diámetro que entregaban 330 hp. Una de estas ruedas era para mover la antigua concentradora, mientras que la otra rueda accionaba un dínamo de 200 kilowatts y 220 voltios de tensión.
Como era de esperar, durante la temporada seca el caudal disminuía demasiado, por lo que se decidió canalizar el otro río que abrazaba el cerro de El Teniente por el otro lado, llamado estero Coya. Dado que estas aducciones estaban expuestas a deslizamientos de roca y nieve por las laderas del cerro, se decidió que gran parte de su longitud fuera cubiertas con maderos a fin de protegerlo de cualquier eventualidad.
Con la energía generada se movilizó la planta y los andariveles que conectaban las minas Teniente y Fortuna con las plantas de proceso. Hay que destacar que este sistema de transporte fue capaz de movilizar hasta 1.000 toneladas/día de mineral. Otros consumos importantes fueron la mina y las nacientes poblaciones. Dentro de las máquinas alimentadas en la mina se encontraban los compresores de aire que eran movidos con un motor trifásico de 100 hp, con este aire se movían las perforadoras New Ingersoll de 2 3/4 de pulgadas con las que se perforaron las primeras labores mecanizadas de la mina.
Para extraer el mineral desde la mina se construyó un ferrocarril en el nivel inferior de los caserones, hasta donde era conducido el mineral por los túneles verticales. Aquí las compuertas operadas manualmente dejaban caer el mineral en uno primitivos carritos mineros de tan solo una tonelada de capacidad que al principio eran movidos por los mismos mineros. Estos carros eran posteriormente vaciados en los buzones que alimentaban los capachos del andarivel que se encargaban de llevar el mineral hasta la estación de descarga que alimentaba la concentradora.
obtenidos por Potrerillos se cambió este método por el del block caving, que se podría traducir como de hundimiento por caserones. Este consiste en que una zona o volúmen de mineral es extraído haciendo túneles y chimeneas (túneles verticales) con forma de embudo en su base, cosa que cuando el cuerpo colapsa o cae el mineral, escurre por estas chimeneas hacia abajo y hacia los buzones que cargan los vagones del ferrocarril que finalmente lo lleva a la planta. La diferencia con el anteriormente explicado es que este no requiere perforación luego de su hundimiento ya que opera por auto colapsamiento de la
roca o piedra. Como toda operación mecanizada, el proyecto requería una gran cantidad de energía, para lo cual se construyó una primera planta generadora en la parte alta de los molinos de la mina, para que las aguas una vez utilizadas para generar electricidad pudieran ser aprovechadas en otras funciones, especialmente en los procesos de flotación del mineral. Para su alimentación se decidió utilizar las aguas de unas lagunas a tres kilómetros de la mina que dan origen al estero El Teniente, el que fue canalizado con tablones de 1,5 pulgadas de espesor que conformaban




niveles de la mina, para dirigirse a sus labores. Simultáneamente, y al igual que su homólogo de Santiago, en el andén donde descienden los mineros que van entrando están llegando por las mismas jaulas los que van "de bajada", o sea, salientes de turno. De modo que las jaulas y los trenes se combinan en una frenética carrera de los equipos y las personas por moverse en sentidos contrarios en un ajustado y coreografiado proceso de cambio de turno.
Dada la cantidad de gente que trabaja en la mina, se requiere hacer varios viajes en las horas de cambio de turno, para introducir y sacar a todo el personal de la mina.
Para el transporte del personal desde Colón al interior de la mina se adquirió una partida de 13 carros automotores, de los cuales 8 son motorizados y 5 acoplados. Fueron fabricados entre 1970 a 1976 por Alna Koka en Amagasaki, Osaka, Japón. El equipamiento eléctrico fue encargado a Mitsubishi Japón. Adicionalmente Socometal fabricó algunos coches intermedios, dado que estos trenes operaban en unidades múltiples.
Otra razón para tanta prisa era que la línea era compartida con los trenes cargados de mineral, lo que llevaba a que todo el tiempo que la línea estuviese ocupada por los automotores, se dejara de alimentar a la planta concentradora.
Ya que existían planes concretos para aumentar el nivel de procesamiento de El Teniente, se vio que el gran cuello de botella sería el transporte de este mayor mineral hacia la concentradora, que exigiría mucho mas tráfico a la línea de Teniente 8. Esta situación llevó a la empresa en el año 2004 a cambiar el transporte de personal por buses que ahora llegan al acceso Adit-71 (8), dejando la línea exclusiva para los "trenes metaleros", o sea, los que llevan mineral, liberando preciosos minutos de tráfico para mas trenes metaleros ahora y en el futuro.
Como parte de este proceso de mejoras llevado a cabo últimamente, conviene destacar que en año 2002 recibió ocho locomotoras fabricadas por Schalker Eisenhütte Machinenfabrik GMBH de Alemania con electrónica de Indramat Refu GMBH, lo que las convierten en las unidades más modernas de Chile. Estas locomotoras tienen un peso de 130 toneladas, son de distribución Bo - Bo y desarrollan 1.600 KW de potencia alimentadas por catenaria con 680 Voltios. Su trabajo es el de acarrear el mineral por el nivel Teniente 8 hasta el buzón de descarga de la planta concentradora.
Ocho locomotoras fabricadas por Schalker Eisenhütte Machinenfabrik GMBH de Alemania con electrónica de Indramat Refu GMBH, lo que las convierten en las unidades más modernas de Chile. Estas locomotoras tienen un peso de 130 toneladas, son de distribución Bo - Bo y desarrollan 1.600 KW de potencia alimentadas por catenaria con 680 V.
La primera unidad llegó a San Antonio el 22 de agosto del 2002, y oficialmente el 5 de septiembre fue entregada en la vía férrea de Teniente 8, el resto de las unidades llegó vía San Vicente y Valparaíso.
Cuatro unidades con cabina central fueron adquiridas para el movimiento de carga en el sector de la mina, solo que a diferencia de sus hermanas subterráneas, estas son de disposición B-B. A la flota anterior hay que sumarle una locomotora de servicios y un equipo completo para el diagnóstico de la vía, talleres, etc.
Con la desocupación de la vía por parte de los trenes de personal, la capacidad de transporte de la línea se verá incrementada desde las 76.000 toneladas día cuando era compartida a un esperado de 130.000 toneladas por día. Este gran incremento se explica porque en El Teniente se hacían tres cambios de turno al día, lo que implicaba usar la vía para circular varios trenes depasajeros cada vez, y a que las nuevas locomotoras y carros metaleros pueden transportar más mineral por vez.
Caleta Cruz Grande - El Tofo
Hablar de El Tofo es en cierta forma hablar del nacimiento de la minería del hierro en Chile. Este yacimiento era conocido desde el siglo XIX, pero por la falta de una industria del acero nacional lo tenían abandonado. Solo bajo el amparo de leyes proteccionistas dictadas en Noviembre de 1905 se dio impulso a la industria del acero y con ello a su minería. El plan consistió en habilitar un alto horno en
Valdivia para fundir minerales producidos en el norte, específicamente los del Tofo, con carbón vegetal obtenido de los bosques del sur (de ahí que se eligió el puerto de Corral para instalar los altos hornos). La empresa de origen francés, solo funcionó hasta 1911 cuando paralizó porque la madera usada estaba más húmeda de lo calculado (9).
La habilitación de la mina comenzó a fines de 1908, lo que incluía un andarivel de 7,5 kilómetros para bajar los minerales hasta el puerto. La explotación se hacía por bancos y el mineral era transportado en carritos mineros hasta el andarivel que lo bajaba gravitacional mente hasta caleta Cruz Grande, donde se habilitó un brazo de carguío de 35 metros que permitía cargar buques de hasta 5.000 toneladas.
El fin de la fundición no significó el fin de la mina, esta se diversificó y comenzó a exportar minerales a Europa en 1912, despachando 28.600 toneladas de las 33.140 toneladas que produjo ese año. Dada la muy buena calidad del producto, y la cercanía de la apertura del canal de Panamá, la empresa norteamericana Bethlehem Steel Corporation se interesó en arrendar el yacimiento a sus propietarios franceses, llegando a un buen acuerdo en 1913. Se decidió entonces llevar a cabo un proyecto de gran envergadura consistente en la total mecanización de la explotación y transporte de materiales de la mina.
La idea era la completa mecanización de las operaciones tal como se vio en Chuquicamata y en el salitre por aquellos años, para alimentar la mina y el futuro ferrocarril se construyó una central termoeléctrica a petróleo que generaba


7.500 kva por medio de tres turbinas, de las que dos trabajaban y una permanecía en reserva y manutención.
Dentro de este plan se consideró la construcción de un puerto para el embarque de los minerales, eligiéndose para tal propósito el sector de Caleta Cruz Grande. Para tal efecto se construyó una dársena y una gigantesca estructura capaz de contener 30.000 toneladas de mineral de fierro que era descargado por medio de 17 buzones en los buques. El diseño incluía un acceso ferroviario por encima de la estructura para que los vagones fueran vaciados directamente a los buzones, los que a su vez vaciarían su contenido directamente a las bodegas de los buques.
Para el servicio entre Cruz Grande y Estados Unidos la Bethlehem construyó nueve barcos de tamaño exacto para caber en las esclusas del canal de Panamá y en la dársena de Cruz Grande. Tenían una capacidad de 24.000 toneladas de mineral y contaban con estanques para petróleo que cargaban como lastre para su viaje de retorno a Chile, que como se mencionó antes, se usaba para alimentar las calderas de la casa de fuerza. El transporte del mineral entre la mina y el puerto, se decidió la construcción de un ferrocarril de trocha
internacional. La concesión fue entregada el 24 de noviembre de 1914 a The Bethlehem Chile Iron Mines Company, siendo terminadas las obras el 24 de diciembre de 1916. A consecuencia de la Primera Guerra Mundial, las obras se retrasaron por la falta de materiales, iniciándose el servicio hacia el puerto en 1922. Debido a lo aislado de la mina, la línea tuvo que construirse desde la costa hacia el interior. Durante el tiempo de construcción se aprovechó el viejo andarivel para bajar minerales al puerto, el que fúe desactivado al terminarse la vía.
La línea tenía una longitud de 24,5 Km y una diferencia de cota de 630 metros, lo que la convertía en prácticamente una constante subida. Algunos tramos de la vía alcanzaban pendientes del 3,0%. Esta complejidad, y la posibilidad de contar con electricidad barata desde la casa de fuerza de la mina llevaron a considerar desde un principio el uso de locomotoras eléctricas como principal sistema de tracción. Si bien en un comienzo ésta fue operada por locomotoras de vapor durante su construcción, para el tráfico de carga se encargaron tres locomotoras Bo-Bo eléctricas al General Electric en 1916. Estas unidades de 1200 hp. de potencia y 120 toneladas de peso
desarrollaban una fuerza de tracción de 13.000 kilos. Tienen el récord de haber sido las máquinas de mayor peso por eje (30 toneladas) que han circulado en Chile (10). Se eligió usar corriente continua de 2.400 voltios, con toma corriente por pantógrafo y tercer riel para los sectores de los buzones de descarga en la mina y en el puerto.
Una de las características de estas locomotoras era que sus motores eran regeneradores, es decir, podían actuar como generadores cuando el peso del tren empujaba la locomotora. Este era el caso cuando un convoy de carros metaleros bajaba hacia el puerto y para ir frenando el tren se usaban los motores de las locomotoras, los que actuaban como dínamos que alimentaban la línea y la mina, al mismo tiempo que el esfuerzo de generación frenaba el tren.
Este método tiene como ventaja el sostenimiento del tren por mucho tiempo sin que se sobrecaliente el sistema de frenos como sería el caso de hacerlo usando el sistema de freno por aire comprimido y zapatas. Hoy día este concepto se sigue aplicando en forma limitada, y la energía generada normalmente se devuelve a la línea,
Una de las tres locomotoras construidas por General Electric en 1916 para el Ferrocarril de Caleta Cruz Grande al Tofo espera su destino final. Nótese el toma corriente del tercer riel en la base del boguie.




Locomotora N° 502, una de las primeras operando en el área mina: Chuquicamata decidió electrificar su transporte en 1925 encargando a Baldwin la construcción de una partida de locomotoras de trocha internacional con alimentación por tercer riel.
directamente a vagones de ferrocarril que transportarían los materiales a los botaderos y chancadoras dependiendo si estos fueran lastre o mineral. Las líneas de la mina serian de tendido provisorio, y avanzarían junto al desarrollo del rajo. A su vez, todos los servicios de la mina estarían conectados por una red ferroviaria interna. El uso de palas a vapor cargando directamente a los vagones del ferrocarril era una herencia de la construcción del Canal de Panamá que se inauguraba por esa fecha.
Todo este proyecto fue ideado por los ingenieros de la Guggenheim quienes enviaron en 1912 a un grupo de ingenieros y geólogos a revisar esta particular reunión de minas. Confirmando las sospechas que se trataba de un gigantesco cuerpo de baja ley. En 1913 se establece la Chile Exploration Company, y comienza con la compra de todas las propiedades del sector que mayoritariamente pertenecían a la Sociedad Explotadora de Chuquicamata y a la Compañía de Cobres de Antofagasta (propiedad de Duncan Fox & Co.), mas una serie de pertenencias en manos de pequeños mineros. Para hacer rentable este yacimiento era necesario llevar la explotación a métodos industriales totalmente mecanizados; máquinas perforadoras propulsadas a vapor perforarían la roca, la que una vez tronada sería cargada por palas de gran tamaño en vagones que vaciarían el material en botaderos a gran distancia de la mina, el mineral sería chancado y lixiviado (disuelto por medio de ácido) en piscinas para
La única locomotora sobreviviente de Chuquicamata es esta pequeña Baldwin, llamada “El Burro” que trabajó empujando los carros a la descarga del chancado.
luego ser recuperado electrolíticamente. Detrás de este nuevo concepto estaba uno de los ingenieros más brillantes de la época; Antón Elías Cappelen Smith (11), quién introdujo el concepto de costo por tonelada en los procesos productivos, mientras más toneladas se movieran, más bajo sería el costo por unidad producida.
Este mismo concepto, de la mecanización total de la operación, será aplicado en otras faenas mineras como El Tofo (hierro) y María Elena, Pedro de Valdivia y Victoria (salitre) que revisaremos mas adelante.
Dado que todos los procesos industriales requerían electricidad, se diseñó y construyó
una gigantesca planta termo eléctrico en Tocopilla que incluía 16 calderas que alimentaban cuatro turbinas que entregarían 40.000 kilovatios de potencia. Esta planta ha sido sucesivamente ampliada a medida que los requerimientos energéticos de la mina y la región han ido creciendo.
Según lo planeado, se solicitó la concesión para construir un ferrocarril de servicio en la planta y mina la que fue otorgada a Duncan Fox & Co. Por decreto del 29 de julio de 1913 del Ministerio de Ferrocarriles, quienes a su vez la traspasaron a The Chile Exploration Company, el 7 de agosto de 1914. Para esta fecha existía un pequeño ramal del FCAB de 762 mm de trocha, al que se le tendió un




Superior: construida por General Electric en 1928, fueron la base de el transporte en Chuqui hasta la llegada de las locomotoras diesel y posteriormente los camiones.
Inferior: La No 516 del área mina, fue encargada a Baldwin en 1928. La vista desde arriba permite ver claramente el tercer riel en la línea de la derecha y el pantógrafo en el techo de la locomotora.
desde el fondo de la mina se requería una rampa de a lo menos 5 kilómetros de longitud. Hay que considerar que desde su comienzo Chuquicamata fue una operación masiva, donde simultáneamente trabajaban no menos de 20 palas, y a cada una de ellas debía converger una línea férrea. Una vez fuera, el material debía ser transportado, tanto a los botaderos, como a las plantas de procesamiento, lo que significaba trechos
suplementarios de vías.
Para la operación de esta gigantesca faena para su época se adquirieron locomotoras tender a vapor, principalmente del tipo 2-6- 0T y locomotoras tender tipo 2-8-2T, todas a petróleo. El uso de locomotoras tender se explica en el hecho que en general estas no recorrían grandes distancias dentro y fuera de la mina, lo que reducía la cantidad de estos elementos a andar acarreando, lo que ofrecía todo ese peso inútil para ser usado en el transporte de mas carga. Como era una faena industrial, se podían recargar fácilmente en cualquier pasada por las tomas de agua.
A modo de ejemplo, este ferrocarril transportó en el año 1928 un total de 9,46 millones de toneladas de mineral de cobre, 5,6 millones de toneladas de estéril y 8,8 millones de toneladas de ripios desde las bateas de lixiviación. Estas cifras convierten al ferrocarril de Chuquicamata en el de mayor tonelaje transportado en Chile, superando los 4,5 millones de toneladas registrados a igual fecha porlaRedSurdeEFE. Esosíquesi comparamos tonelada por kilómetro la balanza se inclina por EFE.
Para las áreas industriales se adquirió una partida de locomotoras eléctricas a batería que trabajaron en la sección de refinería y en la planta de electro obtención. El sistema está compuesto por 3,2 Km de vías de 2´6" de trocha, posiblemente una herencia del FCAB. Su principal trabajo consistía en mover carros cargados con cobre y desechos de la refinación. Años mas tarde, a algunas de estas locomotoras se le cambió la trocha a la internacional para poder operar en las otras áreas de la mina.
En 1925, la empresa comenzó un plan de electrificación de su transporte minero dado el progreso que existía a la fecha en la tracción eléctrica y a la gran disponibilidad de electricidad que tenía la mina. Se eligió usar un sistema de 600 voltios de corriente continua, las locomotoras fueron encargadas a Baldwin y venían equipadas con toma corriente por un tercer riel y con catenaria para aquellas zonas


Una de las General Electric de 1937 con personal de mantención.
donde las condiciones del terreno hacían peligroso el uso del tercer riel (botaderos, fundición, chancado, etc.).
Junto a las locomotoras tipo Bo-Bo adquiridas para la mina, se adquirió una partida de pequeñas locomotoras de dos ejes y 280 HP de potencia que tenían como trabajo empujar los carros hacia los puntos de vaciado en los chancadores.
Las locomotoras eléctricas fueron reemplazando progresivamente la tracción a vapor, quedando esta reducida a servicios de emergencia y zonas no electrificadas. Gradualmente el servicio de las zonas no electrificadas fue operada por locomotoras a baterías, desapareciendo toda la tracción a vapor para la Segunda Guerra Mundial.
Durante la década del 50 se comenzó a usar locomotoras diesel que pudieran también operar como locomotoras eléctricas directamente para los servicios en la mina. Con las mejoras experimentadas durante esos años de la tracción diesel, se optó por llevar toda la mina a este tipo de tracción. Para esto se adquirieron 5 locomotoras Co-Co tipo 1750 de la GM-EMD en 1956 y otras mas del tipo Bo-Bo diesel de 990 hp suplidas por General Motors en diferentes lotes entre 1957 y 1963
totalizando 25 locomotoras del tipo Bo-BoDE.
Oficialmente la tracción eléctrica fue abandonada en Chuquicamata para 1962, almacenándose las locomotoras en una vía auxiliar para su venta o desguace. Las cinco locomotoras Withcomb (801 a 805) fueron vendidas a mediados de la década del 60 a Maria Elena, y el resto permaneció guardada en una vía auxiliar hasta que a mediados de los 80 cuando las últimas locomotoras eléctricas fueron chatarreadas.
La mina de Chuquicamata continuó operando con ferrocarriles hasta 1978, cuando se decidió pasar toda la operación de transporte a camiones, y las locomotoras diesel fueron vendidas a diferentes empresas nacionales, como María Elena, Ferrocarril de Potrerillos, y Codelco Rancagua.
De todas las locomotoras eléctricas con que contó el mineral de Chuquicamata se conservó una; la locomotora 603. Una pequeña locomotora Baldwin construida en 1926 de 280 hp alimentada por catenaria y tercer riel a 600v, al igual que el resto del sistema eléctrico. Esta locomotora, puesta en servicio a comienzos de 1927, era conocida como "El Burro" (12) y tenia como trabajo empujar los carros cargados con mineral al vaciado en el
chancado de óxidos. Para esto usaba un brazo hidráulico retráctil que todavía es posible de ver en la parte posterior de la locomotora. Esta locomotora operó hasta 1978, cuando desapareció el transporte por ferrocarril. Ella y sus hermanas fueron puestas a remate al año siguiente, pero se decidió guardar esta para la posteridad, junto a una serie de equipos ferroviarios, en un museo a la entrada de Chuquicamata.
Chuquicamata conservó una serie de locomotoras, principalmente de baterías, para los servicios internos y movimiento de vagones en las áreas industriales.
Potrerillos - El Salvador
El mineral de Potrerillos y El Salvador tienen una historia completa en común, el primero de los dos fue Potrerillos que se trabajó rudimentariamente desde el siglo XIX por pirquineros que se adentraban a la cordillera desde Chañaral para explotar las vetas de alta ley que aparecían en la superficie. Estos pirquineros concentraban el mineral escogiendo lo mejor, el que luego bajaban en carretas hasta Pueblo Hundido, distante 80 kilómetros, desde donde lo despachaban por tren hacia Chañaral.


Un convoy de carros metaleros sale por el nivel 2600 de la mina El Salvador rumbo a la concentradora.
Como dato complementario diremos que en 1896 se organizó la Compañía Minera de Potrerillos para explotar los minerales del sector que mas tarde sería La Mina. Esta empresa adquirió 38 pertenencias mineras, lo que habla de una región ya conocida y trabajada de antaño. Esta empresa al no tener los capitales suficientes como para explotar en forma industrial todo el distrito minero, le vendió sus derechos a William Braden, quién inmediatamente comenzó un concienzudo programa de exploración y reconocimiento del cuerpo mineralizado. Como Braden también se quedó corto con el yacimiento, interesó a la Anaconda Mining Company de explotarlo y de esto nació en el año 1915 la Andes Copper Mining Co. Esta comenzó a estudiar de manera importante la zona, definiendo la existencia de un cuerpo masivo de cobre que medía cerca de dos kilómetros de largo por uno en su ancho máximo.
Cubicada la reserva, y viendo que las leyes medias eran muy bajas, a fines de 1918 se decidió explotarlo a gran escala para lograr hacerlo rentable. El método de explotación elegido fue el de hundimiento por caserones similar a El Teniente, y al igual que este, se definieron diferentes niveles de transporte para el mineral. Estrictamente hablando, fue acá donde se le aplicó primero en su forma mas pura, ya que lo hecho en El Teniente en un principio era mas bien uno de excavación por relleno.
Una locomotora eléctrica lleva las colaciones de los mineros a los comedores subterráneos. Donde el alcohol y otras diversiones está prohibido, solo queda disfrutar de una buena comida para reponer las energías.
El proyecto en sí sufrió postergaciones causadas por la fuerte recesión que experimentó el mundo luego del fin de la Primera Guerra Mundial, y solo a mediados de la década del 20 se reanudó su construcción. Dentro de los hitos del proyecto tenemos que la concentradora de sulfuros fue terminada en 1926, la planta de óxidos fue entregada en 1928. La primera barra de cobre salió de la fundición de Potrerillos el 27 de Enero de 1927.
Para alimentar todo este complejo industrial se construyó en la caleta Barquito una central termoeléctrica que tras sucesivas ampliaciones llegó contar con 88.000 KVH de capacidad. Claro que en un principio la energía fue generada por una planta electrógena de 400 KVH, más otras de similares características en el campamento y la mina hasta completar el tendido de los 145 kilómetros de líneas de




descargaban los carros en cinco silos de cemento de 2.200 toneladas de capacidad a los que el tren accedía por su parte superior usando un puente de metal que pasaba por sobre ellos. Como los carros eran de descarga inferior, esta operación era continua, y no requería detener el tren. Simplemente los operadores expertos abrían las compuertas de vaciado de los carros en el punto preciso y este se descargaba directamente hacia los silos debajo de ellos.
Para esta labor se adquirieron en 1925 cinco locomotoras tipo Bo - Bo de 45 toneladas de peso, usándose de a pares, se tenían dos pares corriendo, y la quinta de repuesto ó en manutención. La alimentación se hacía por medio de un tercer riel con 650 voltios de corriente continua que recibía la electricidad desde dos sub estaciones; una en el sector de los chancadores en Potrerillos y la otra en la boca de la mina.
Dado que el uso del tercer riel mostró problemas con la nieve y en los túneles, se optó gradualmente por modificar las locomotoras para operar con pantógrafo como alternativa. Los trenes en su mejor época debían transportar la no despreciable cifra de 22.000 toneladas día de mineral a la concentradora, lo que equivalía a unos 25 trenes diarios.
Posterior a estas adquisiciones, la flota aumentó con dos unidades de dos ejes y trocha métrica para la línea principal en 1937, posiblemente como locomotoras de maniobras.
Surge El Salvador
Potrerillos comenzó a tener problemas pasada
Dos locomotoras 130 dotadas de pantógrafo y pértiga.
la Segunda Guerra Mundial. El agotamiento de las reservas de mineral oxidado significó la paralización de la planta de óxidos en 1949 y el fin de las reservas de sulfuros hizo que la concentradora paralizara en 1959. comenzó una sistemática búsqueda de nuevas reservas en toda la zona para extenderle la vida útil a las instalaciones de Potrerillos, particularmente a su fundición.
Un geólogo norteamericano, siguiendo una teoría particular sobre la génesis de los pórfidos cupríferos decidió explorar más al norte, cerca del cerro Indio Muerto. Según cuenta la leyenda, solo con la última barra de la sondeadora dio con un yacimiento con el que podría asegurar la vida de la mina. Por esto fue bautizado como "El Salvador".
Como este quedaba a unos 40 kilómetros de Potrerillos se decidió construir un nuevo campamento que resultó ser mas bien una ciudad. En ella las calles, todas anchas y de doble pista como no existen en ninguna parte del país, convergen hacia el centro cívico de la ciudad donde están todos los servicios e instituciones. Oficialmente, la ciudad fue inaugurada el 28 de noviembre de 1959 y bendecida por el primer obispo de Copiapó, monseñor Juan Francisco Fresno luego de una misa en la planta concentradora.
Dicen que desde el aire asemeja un casco romano, o minero, el asunto es que en esta ciudad no existen los tacos y la homogeneidad de sus barrios la hace agradable de visitar. Quizás lo mas bonito de esta ciudad- campamento son sus atardecer, rojos y ama- rillos, solo comparables con los que entrega la pampa en María Elena.
Como fecha de inicio de los trabajos en la nueva mina se habla de 1955, y por los siguientes cuatro años se realizaron enormes esfuerzos para ponerla en producción antes del agotamiento definitivo de la mina antigua. En la medida que esta última cerraba, todo su equipo era transferido a la nueva mina, comenzando por las locomotoras eléctricas de la mina. Aparentemente para esta mina se compraron dos locomotoras de la General Electric que recibieron los números 501 y 502.
Con la habilitación de esta nueva mina, se aseguró la supervivencia de Potrerillos como fundición, ya que los concentrados de cobre provenientes de Salvador son bajados por una gran cañería hasta la estación de Llanta, donde son espesados y secados, para luego se embarcados en ferrocarril hacia Potrerillos, donde son fundidos y convertidos en cobre. Este es el único caso en Chile en que el mineral viaja hacia arriba en la cordillera para su procesamiento.
Un hito tecnológico de El Salvador fue que en el año 1977 se comenzó a trabajar en el plan de expansión para llevar la mina a las 33.000 toneladas de mineral día. Pero esto significaba un aumento en la demanda por energía que iba a ser abastecida desde el sistema interconectado, lo que obligó a adaptar todos los aparatos eléctricos, desde la máquina de afeitar hasta los molinos de la concentradora, a funcionar en 50 ciclos y no en los 60 ciclos con que trabajaba la generadora de Barquitos, diseñada y construida bajo las normas norteamericanas hace 50 años. Esta decisión significó su cierre y con ello el fin de uno de los últimos sistemas aislados de electricidad del país.


Un convoy de salitre espera vía libre en la Estación de Barriles para bajar a puerto. Para evitar que el tren se arranque debido a la pendiente de la estación, la primera locomotora mantiene la presión en los frenos con aire comprimido que se le suministra un compresor externo vía dos mangueras que se notan en su frente, así no es necesario mantener la locomotora permanentemente conectada.
Tocopilla a El Toco
El distrito de El Toco comenzó a ser trabajado rudimentariamente a principios de la década de 1870 por chilenos que mesuraron los estacamentos de Grutas, Diana, Esperanza, Casualidad, Bellavista, Porvenir y Virginia, todos hacia el lado norte de la región. Toda esta operación fue frenada por el gobierno peruano que le encargó a Henry Meiggs, el hermano del constructor de ferrocarriles, que se apoderara de todas las salitreras de la región para frenar el avance del salitre por sobre el guano. Cosa que hizo por la vía del arrendamiento de los terrenos no explotados, y por la compra de los ya existentes.
Si bien es cierto que con todas estas maniobras el gobierno peruano logró frenar el desarrollo salitrero de la región del Toco, no logró su objetivo de frenar al salitre como competidor del guano. Esto por que no controló totalmente Tarapacá, ya que no obtuvo en Europa los empréstitos para pagar las salitreras adquiridas, porque en los territorios chilenos de Aguas Blancas y Taltal ya se comenzaba a instalar pioneros connacionales aburridos de los problemas con nuestros vecinos, y fundamentalmente por la producción de Antofagasta, la que intentó frenar vía Bolivia y que a la postre desencadenó la Guerra del Pacífico.
Luego del conflicto, diversos particulares adquirieron los certificados de propiedad de estas salitreras, iniciando la explotación industrial de la zona, lo que no fue fácil, por la cantidad de litigios y problemas legales que conllevó la incorporación de estos territorios a la nación. Uno de ellos fue H. B. Sloman,
que en compañía de Doha adquirieron y trabajaron a principios de 1890 la antigua salitrera Buena Esperanza del Toco, la que estaba en manos de sus antiguos propietarios desde 1884. Pese a todo, con el tiempo estos terrenos se convirtieron en oficinas, y con el aumento del tráfico impulsaron en 1888 a don Eduardo Squire a solicitar al Congreso la construcción del ferrocarril de Tocopilla al Toco, el que debería unir sus propiedades con
la costa. Luego de obtener la concesión, la traspasó a la Anglo Chilean Nitrate & Railways Co., quién a la fecha había entrado al negocio salitrero adquiriendo varias oficinas salitreras del sector sur, entre ellas la Oficina Coya, que se encontraba paralizada desde la guerra.
La línea comenzó a ser tendida el 20 de enero de 1888. Para 1889 habían alcanzado el plano (la zona de la pampa) y el 15 de noviembre de
Las locomotoras 602 y 606, de subida con un convoy de carros vacíos. Nótese los dos estilos de pintura ya desaparecidos de estas locomotoras.




Las locomotoras 603 y 607 descienden a Tocopilla con un tren cargado de salitre. Nótese los primeros carros del convoy.
Una parte anecdótica de estas locomotoras es que para su operación se decidió entrenar personal nuevo, el que fue escogido entre los futbolistas de la zona, ya que a juicio del superintendente de tracción "deben ser personas con reflejos más rápidos que un viejo maquinista de la era del vapor". Tal como era esperado, el tráfico aumentó de una media de 300.000 toneladas año al principio de la década del 20 a 627.042 toneladas en 1926, producto de la entrada en operaciones de María Elena.
Basados en la experiencia de la primera gran oficina mecanizada de Chile, la Lautaro Nítrate Co. Construyó en la pampa de Mirage la Oficina Pedro de Valdivia (1931-1996), que se tragó a las oficinas Los Dones y Aurelia (1906 -1926). Esta oficina fue planificada para producir hasta 750.000 toneladas de salitre al año, requiriendo 11 millones de toneladas de caliche para ello. Esto significa mover cerca de 30.000 toneladas de caliche al día. Estas cifras solo son posibles de manejarlas por medio de sistemas completamente mecanizados, comenzando con el transporte ferroviario. El que era cargado por 14 palas eléctricas, cada una servida por una línea. Por eso no es de extrañar que esta Oficina llegara a contar con cerca de 130 kilómetros de vías, de las cuales 102 eran para el área mina y 28 del área planta.
Para el transporte a Tocopilla de toda esta producción la ACNR construyó un sub ramal desde la Oficina Coya Sur hasta Pedro de Valdivia en 1929, que fue electrificado en su totalidad. Luego de sucesivas extensiones, el ferrocarril desde Tocopilla llegó a tener cerca de 115 kilómetros electrificados de vía principal, sin contar con los numerosos desvíos a las instalaciones y patios de las plantas.
Con el inicio de la producción de Pedro de Valdivia en 1931, el transporte del ferrocarril
pasó a 1.042.225 en 1931, lo que significó duplicar lo movido como promedio con María Elena. Por desgracia, la recesión mundial paralizó esta oficina al poco andar y puso en serios aprietos a su vecina, lo que llevó al ferrocarril a solo movilizar 191.704 toneladas de carga en 1932, producto de la recesión mundial. Con el mejoramiento de la economía mundial Pedro de Valdivia volvió a operar volviendo el ferrocarril a transportar un millón de toneladas de carga en 1936.
Con el agotamiento de los calichales en el sector de El Toco y el consiguiente cierre de sus últimas oficinas (Prosperidad y Rica Aventura) en 1956, el ramal Tigre a El Toco mas los sub ramales Toco-Santa Fe y Toco- Coya Sur fueron abandonados y levantados años después, reduciendo la longitud del ferrocarril. Como dato, la línea de Tigre al norte nunca fue electrificada
La longevidad de las máquinas
Lalíneaytodoelsistemadetransportefueron puestos a prueba en el terremoto del 14 de noviembre del 2007, el que prácticamente arrasó con María Elena y causó grandes destrozos en Tocopilla. El ferrocarril fue nuevamente puesto en funcionamiento la segunda semana de diciembre, pero se topó con un obstáculo inesperado; los vecinos de Tocopilla. El problema estuvo en que el tren al pasar como siempre por los barrios de la ciudad causaba vibraciones que sacudían como siempre las casas. Esto no sería problema en condiciones normales, pero dado el nivel de daño que presentaban éstas, existía el riesgo y el temor de que alguna se derrumbara. Esto llevó a algunos vecinos a detener con barricadas el primer tren que bajaba luego del terremoto, el 10 de diciembre, generándose una gran polémica con la autoridad regional.
Para el año 2008 las locomotoras numeradas
601 / 603 / 606 y 607 estaban operativas subiendo carros salitreros vacíos y carga hacia el interior hasta Barriles, donde los cambian con otros cargados de salitre que vienen de María Elena, tirados por una locomotora diesel. Luego de unos minutos, la máquina diesel parte de vuelta a la pampa, en búsqueda de más oro blanco, y las eléctricas inician su viaje al puerto dándonos la oportunidad de disfrutar el espectáculo de ver una locomotora subir a la pampa igual que en 1927. Lo increíble de esta historia es que estas locomotoras ya tienen más de 80 años de uso (1927 - 2008), lo que las convierte el las locomotoras eléctricas que más tiempo han operado en Chile de manera regular, y quien sabe si del mundo.
Más de una vez se ha intentado reemplazar las locomotoras eléctricas por unidades diesel en la subida, pero no ha sido posible encontrar un sustituto adecuado ya que una máquina capaz de subir 27 km. con una pendiente del 4 % y curvas de 100 metros de radio, no es algomuycomúnenelmercadoactual,yque además sea capaz de bajar un convoy por esa geografía se ve todavía más complicado.
Por desgracia, durante los últimos años SQM ha realizado fuertes inversiones en tecnología para reducir costos, lo que ha llevado a suprimir varios servicios ferroviarios en la mina y los convoyes entre Pedro de Valdivia y María Elena. Por suerte el de bajada a puerto sigue siendo exclusivo del ferrocarril.


Pedro de Valdivia y María Elena
Quizás los complejos industriales de María Elena y Pedro de Valdivia hayan sido los usuarios más importantes en la adquisición y utilización de locomotoras eléctricas, incluso más que los Ferrocarriles del Estado en las misma época en que electrificó el tramo Santiago a Valparaíso. A diferencia de la estatal, las locomotoras de esas Oficinas Salitreras fueron de formato liviano (entre 30 y 40 toneladas) por las características de la construcción de esas vías y precariedad de las instalaciones, no necesitaban de mayor peso por locomotora, por lo menos hasta los años 60 cuando se requirió equipo más potente por el mayor movimiento entre las Oficinas.
Así, la empresa adquirió a General Electric en 1927 una partida de 27 locomotoras Bo-Bo eléctricas mixtas (pantógrafo / baterías) con un peso operacional de 30 toneladas. Estas unidades originalmente recibieron los números 101 al 129, siendo posteriormente renumerada desde la 101 a la 126 como 1 a 26. Posterior- mente, adquirieron otras tres unidades lige- ramente diferentes que numeraron como 127 a 129, a diferencia de las anteriores, estas conservaron sus números originales.
El método de trabajo consistía que estas locomotoras se desplazaban por las líneas principales alimentadas desde la catenaria hasta llegar lo mas cerca de las calicheras en operación. Aquí cambiaban su alimentación a baterías y acercaban los carros hasta dejarlos al lado de la pala eléctrica que se encontraba en la calichera. Esta pala cargaba directamente los carros a medida que la locomotora los iba corriendo. Una vez completado el carguío, esta locomotora volvía a la línea principal y entregaba el convoy a unidades mayores que llevaban los carros hasta la planta. Cuando estas locomotoras no estaban trabajando, aprovechaban de cargar sus baterías tomando corriente desde la catenaria.
En 1930 fueron encargadas para Pedro de Valdivia tres locomotoras de la General Electric con disposición de ejes Bo-Bo con la particularidad de poder funcionar tanto como locomotoras eléctricas tomando la electricidad desde la catenaria con un pantógrafo auto propulsadas al contar con un motor diesel de seis cilindros que alimentaba un generador de 500 voltios de corriente continua.
Estas unidades tenían asignadas los números 100 al 103, pero fueron derivadas a María Elena, donde las renumeraron como 130 al 132
Por un tiempo la estación de María Elena de estructura con remembranzas colonial española -hoy en desuso- fue una de las pocas que recibía trenes de pasajeros remolcados por locomotoras eléctricas.
por estar los otros números ya asignados. Posteriormente, y en lo que parece ser un trabajo local, estas unidades fueron extensamente modificadas para poder funcionar además con baterías, siendo uno de los pocos casos conocidos de locomotoras con tres fuentes distintas de poder.
La siguiente partida de cuatro locomotoras electrodiesel recibidas eran un poco más grandes que las anteriores, pesando 35 toneladas. Aparentemente estas contaban con los tres sistemas de potencia: motor, generador, pantógrafo y baterías de fábrica. Fueron originalmente numeradas 3501-3504 y asignadas a Pedro de Valdivia.
Posteriormente llegaron 26 locomotoras de pantógrafo y baterías con un peso de 30 toneladas, similares a las de María Elena, que fueron numeradas 4000-4026. Estas fueron posteriormente numeradas 33 a 58.
Existen algunas dudas si todas estas locomotoras efectivamente comenzaron a operar en esta oficina, ya que Pedro de Valdivia permaneció paralizada hasta 1934. Otra alternativa es que efectivamente hayan operado en sus calichales, y despachado el mineral a María Elena para su elaboración.
A las compras anteriores hay que agregar una serie de locomotoras adquiridas de segunda mano de los más diversos orígenes. A lo menos ocho locomotoras eléctricas de la ex-Hanna Mining Company de USA y con alimentación a baterías o pantógrafo. Estas
locomotoras eran un poco diferentes entre sí, las primeras tres pesaban cerca de 30 toneladas y desarrollaban una potencia de 280 hp, fueron adquiridas en Junio de 1950 y se cree que eran originales de 3' 6", otras dos eran un poco mas grandes y pesaban 35 toneladas. Aparentemente, estas eran de trocha internacional, y debieron ser re trochadas cuando llegaron a Pedro de Valdivia en 1953 o 1954.
También de la Hanna Mining Company provinieron cuatro locomotoras Bo-Bo de 60 toneladas de peso que solo operaban con corriente directa, sin baterías. Estas locomotoras llegaron en 1955 con trocha internacional, la que fue cambiada en los talleres antes de entrar en función.
Solo en 1975 se adquirió una nueva partida de 10 locomotoras eléctricas mixtas Bo - Bo para operar en la mina. En este caso fueron encargadas a la Nippon Yusoki y recibieron los números 71 al 79 con peso de 41,3 toneladas.
Con la llegada de estas locomotoras se reemplazó algunas de las unidades más viejas que estaban próximas a cumplir los cincuenta años de servicio, siendo un par de estas modificadas instalándoles un motor generador diesel a la manera de las otras unidades para extender su radio de acción. Estas locomotoras recibieron los números 81 y 82.
A las locomotoras que servían en la pampa hay que agregar una serie de unidades


Superior: El éxito y la supervivencia de las Oficinas María Elena y P. de Valdivia se debieron a la total mecanización de los procesos productivos. Aquí vemos a la izquierda el balde de la draga que recientemente ha despejado el salitre donde los mineros comenzarán a perforar los tiros de producción. Posterior a la tronadura, palas eléctricas cargarán el caliche quebrado en trenes como el remolcado por la locomotora N° 3 la que circula por la vía usando la carga de sus baterías.
Inferior: Una de las General Electric de 1948 llega a la planta con un convoy de carros cargados con caliche.
recibió el grupo de María Elena y Pedro de Valdivia en 1978 cuando se cerró la oficina Victoria. Estos fueron cuatro locomotoras eléctricas tipo Bo-Bo fabricadas por Withcomb& Westinghouse de 66 toneladas de peso, luego de ser retrochadas pues eran métricas, fueron asignadas a María Elena. Aparentemente llegó una quinta locomotora desde Victoria, un modelo de 85 toneladas fabricado por la misma compañía. Esta fue reconstruida usando las partes de una locomotora de Chuquicamata y se le asignó el número PdeV 8. Una de estas locomotoras recibió el número 107, y aparentemente fue una de las General Electric de 1942, que llegó al cierre de la oficina Victoria. No está claro si todas las restantes unidades de 42 toneladas de Victoria llegaron hasta allá.
A principios de 1990 las locomotoras que operaban a larga distancia fueron reunidas bajo una numeración única desde 1 al 10, la que sumó las seis unidades de Pedro de Valdivia y cuatro de María Elena.
De Chuquicamata a María Elena
Otra fuente de locomotoras de segunda mano fue Chuquicamata, la que al abandonar la electrificación de sus líneas entregó al mercado una gran cantidad de unidades con poco uso y buen estado. Dentro de estas estaban las Withcomb / Westinghouse numeradas 801 al 805. Estas eran de 1950, y solo habían alcanzado a trabajar una década lo que no es mucho para una locomotora eléctrica. Estas locomotoras nunca operaron como tales, sino que sirvieron de repuestos para las ya existentes. Los cuerpos de la 802 y 804 fueron usados para reparar dos locomotoras de Pedro de Valdivia involucradas en un accidente, las restantes locomotoras fueron usadas como repuestos para las unidades que llegaron de Victoria al cierre de esta planta, quedando como recuerdo solo sus carcasas.
A lo largo de los años muchas locomotoras sufrieron modificaciones mayores en su estructura y renumeraciones, lo que ha hecho prácticamente imposible el crear una lista correcta de todas las locomotoras eléctricas que en algún minuto trabajaron en la mina y en las plantas de María Elena, Pedro de Valdivia, Vergara, etc. En la tabla No 12 se muestra un resumen de lo confirmado, descartando varias locomotoras que luego de ser reconstruidas y modificadas recibieron otra numeración.
Hasta principios de los 80 el sistema de explotación continuó siendo el mismo; por
eléctricas destinadas al movimiento de los convoyes entre la pampa y las plantas, las que en algunos casos llegaban a encontrarse a varios kilómetros de distancia.
Las primeras de estas fueron tres General Electric Bo-Bo de 66 toneladas de peso que se adquirieron en 1948. Numeradas PdeV 1 al 3, tenían un aspecto más cercano al de un diesel que a una locomotora eléctrica. Las locomotoras 2 y 3 se vieron involucradas en un choque frontal que las dañó severamente,
mas allá de lo que era posible repararse. Frente a este escenario, se decidió usar los cuerpos de unas locomotoras diesel compradas a Codelco como base, y aprovechar todo el sistema eléctrico de la locomotora original. Posteriormente, y buscando ampliar la flota intermodal dado el aumento de la distancia entre la planta y los “rajos”, en 1958 y 1960 se adquirió un total de cuatro unidades General Electric de 90 toneladas con distribución de ejes Co-Co por su gran peso.
Un gran aporte en equipos de mina y personal






acondicionó localmente barras de metal a modo de enganches, y más tarde se les colocó boguies de carros de carga en reemplazo de los originales motorizados que no hacían fácil y seguro su remolque.
Ya sin trabajo fueron abandonados en los depósitos de chatarra de las plantas de Pedro de Valdivia y Maria Elena y en algunos casos sus cajas fueron usadas como bodegas. Uno en particular terminó como “choquera”, vocablo minero para referirse a un comedor móvil, cerca de la estación Los Dones.
El fin del transporte ferroviario
Uno de los servicios ferroviarios ya desapare- cidos es el sistema de explotación por palas y ferrocarril, que se mantuvo hasta principios de la década del 90 cuando producto de la privatización de la entonces Soquimich, se comenzó un extensivo programa de moderni- zación que incluyó el reemplazo de las palas eléctricas por cargadores frontales, los que por un tiempo siguieron cargando directamente a los vagones, que fueron remolcados por locomotoras diesel y finalmente todo fue re- emplazado por camiones.
Hoy en día prácticamente se ha abandonado el uso del ferrocarril para el transporte del caliche, prefiriéndose en el caso de la apertura de la nueva pampa a 15 kilómetros al norte de María Elena el construir una correa transportadora antes que tender una nueva línea. Desgraciadamente, muchas de las locomotoras eléctricas han sido desarmadas y vendidas como chatarra, quedando muy poco de ellas para recordar lo que fue uno de los sistemas ferroviarios privados más grandes del país.
Oficina Victoria
Para hablar de Victoria es necesario hablar un poco de la Oficina Brac (13) que fue su antecesora. Esta oficina fue construida en 1917 dentro de la bonanza que vivía el salitre producto de la demanda generada por la Primera Guerra Mundial.
La explotación de la zona denominada Cantón Sur, que corresponde a los extensos salares ubicados hacia el Sur de Iquique, solo fue posible pasada la revolución de 91 cuando se construyó el ramal de San Pablo a Lagunas del Ferrocarril Salitrero. Esos extensos territorios al no contar con un transporte eficiente habían quedado relegados de la industria salitrera, la que después de la Guerra del Pacífico concentró su esfuerzo hacia el sector centro y norte de Iquique, comenzando por toda la pampa de Huara (ver revista En Tren N°15).
A lo largo del ramal a Lagunas comenzaron a levantarse a principios del siglo XX una serie de oficinas como la 10 de septiembre, Slavonia, Bellavista, Alianza, etc. Las que reemplazaron a las de zonas como La Noria que para esa fecha comenzaban a agotarse.
Dentro de estas, como ya se mencionó, estuvo Brac a la que desde el principio se le consideró como una oficina modelo por sus modernas instalaciones y su gran capacidad productiva. Contaba con 48 cachuchos para lixiviación alimentados por correas transportadores desde 10 chancadoras de mandíbula donde descargaba el ferrocarril que venía desde la pampa. Este contaba con cinco locomotoras que quemaban petróleo como combustible, en
La antecesora de la Oficina Victoria fue la Brac, de capitales Yugoslavos, de ahí su nombre que recordaba a la isla del Mar Adriático de donde venía su dueño. Construida en tiempos de la primera guerra mundial, contó con dos locomotoras eléctricas para el movimiento de los carros en la planta. Aquí vemos una de ellas.
un tiempo que prácticamente toda la industria funcionaba a carbón.
Para el acarreo del ripio desde la planta hacia la torta, contaba con dos locomotoras eléctricas alimentadas por pantógrafo. No sabemos si estuvieron desde el principio de la operación, o fueron incorporadas más tarde.
La energía requerida por la oficina era proporcionada por una moderna Casa de Fuerza construida por la Compañía Sudamericana de Electricidad. Con una potencia instalada inicial de 4.500 hp, permitió años mas tarde alimentar a la Oficina Franka a un kilómetro de distancia, que era de la misma empresa, la 10 de septiembre y el campamento Mirasol. La crisis del mercado del salitre que se produjo al finalizar la Primera Guerra Mundial no afectó tanto al complejo Brac- Franka en gran medida por ser faenas altamente mecanizadas en un territorio relativamente nuevo, y le permitió seguir produciendo mientras que en su entorno las antiguas oficinas del sistema Shanks apagaban sus fuegos.
Estas mismas ventajas también le permitieron sortear con éxito la gran recesión de 1930, la que prácticamente acabó con la industria tradicional del salitre. A modo de ejemplo, hasta antes de la crisis existían en el país mas de 120 oficinas en condiciones de producir, luego de la crisis, solo 16 de ellas lo volvieron a hacer.
Dentro de las consecuencias de esta crisis estuvo la creación de la Compañía Salitrera
Para el movimiento de los carros con caliche entre los “rajos” y la planta, la Oficina Victoria adquirió nueve locomotoras fabricadas por General Electric en 1942. Aquí vemos una de ellas en la pampa cuando los carros eran cargados por una pala eléctrica que debia tener mucho cuidado con no botar la catenaría mientras cargaba.




pieza importante en su concepción. Este se dividió en dos grupos independientes entre sí; el de la mina y el de la planta.
En el caso del primero, para el transporte del caliche desde los rajos se construyó una vía férrea métrica, la que junto a las tendidas en los patios de carga y de servicios sumaban cerca de 48 kilómetros de vías. Al momento de su inauguración se descomponían de la siguiente manera; Molinos, maestranza y Bo- dega 8.901 metros, Minas y terrenos salitrales 20.042 metros de vía, mina y repasos de terrenos salitrales anteriormente trabajados 14. 650 metros, patio de materiales 1.300 metros, otros desvíos 748 metros.
Para su operación en la mina se encargaron nueve locomotoras eléctricas Bo-Bo a General Electric en 1942, a un costo de un millón de pesos cada una en dinero de la época. Mientras tanto, todo el sistema fue operado con loco- motoras a vapor rescatadas de las oficinas en desarme.
Al respecto, en la edición especial del 2 de Julio de 1945 del diario El Tarapacá decía "el ferrocarril eléctrico destinado a transportar caliche de la pampa a los molinos... cuenta con una doble vía electrificada con 9.300 metros para los carros vacíos y 8.900 metros para los carros cargados. El ferrocarril cuenta con tres subestaciones colocadas a dos y ocho kilómetros del pozo del molino primario y la electricidad es transmitida a una potencia de 5.000 voltios a la primera subestación y a 15.000 voltios a la segunda y tercera".
Más adelante comentaba "En la sección de los rajos de la minas se ha eliminado el uso de la catenaria pues las locomotoras adquiridas por la compañía poseen un tambor de 4.200
La Oficina Victoria se construyó mayormente con lo que se pudo rescatar del desarme de las antiguas oficinas del tipo shanks de la pampa. De la Oficina San Andrés se recuperaron cuatro locomotoras eléctricas fabricadas por la British Thomson Houston, de las cuales la 11, que vemos en al foto, era la más grande. Estas sirvieron para el movimiento de los carros en el sector de los patios de la planta.
pies de cable eléctrico que se conecta a enchufes especiales que hay en cada una de las vías".
Este sistema tenía como objetivo eliminar el uso de baterías como era el caso de Pedro de Valdivia y María Elena. Aparentemente no dio muy buenos resultados, por que desapareció con el tiempo.
Para el movimiento de los carros con caliche y los vacíos del molino se usaron tres locomotoras Bo- Bo de 18 toneladas y una de 20 toneladas rescatadas desde la oficina San Andrés, las que fueron asignadas a labores de patio luego de ser retrochadas a métricas desde los 91 cms. que tenían originalmente.
Con respecto a la línea de los ripios hay que mencionar que su trocha era de 91 cms., distinta a la métrica usada en todo el resto del complejo. Esta tenía 1.700 metros de
longitud y consistía en una vía simple que salía del lado de los estanques de lixiviación donde eran cargados los carros con un puente grúa, hasta una Troya donde se descargaba el ripio en la torta.
Para la operación de esta línea se trajo todo el material sobrante de la oficina Rica Ventura del cantón del Toco, lo que incluiría la línea, catenaria, transformadores, etc. En un principio se usaron dos locomotoras 0-8-0T de la Orenstein & Koppel, una de las cuales se encuentra actualmente en el patio de la empresa Exedindus en Quilicura. Posteriormente fueron reemplazadas por las tres locomotoras eléctricas dobles de la misma oficina cuya historia comentamos antes. Estas locomotoras, pese a tener cerca de 15 años de antigüedad, tenían muy poco uso dado que la oficina que las adquirió las usó a lo mas un par de años hasta su cierre definitivo.
Para el movimiento del caliche desde la mina hasta el chancado se construyeron 150 carros especiales de volteo automáticos con una capacidad de 30 toneladas cada uno. Lo interesante es que fueron diseñados en Victoria y construidos algunos en su maestranza, mientras que otros fueron hechos en las instalaciones de El Colorado del Ferrocarril Iquique Pintados.
El 7 de Abril de 1945 se despacharon los primeros 4 carros por el ferrocarril salitrero con salitre tipo Cristal desde Victoria a Iquique. Siguiendo la tradición pampina, estos fueron adornados con banderitas chilenas indicando que era la primera producción de una nueva oficina salitrera.
En 1950 se adquirieron una serie de locomotoras Withcomb-Westinghouse de 66 toneladas de peso y ejes Bo-Bo de mayor potencia que las anteriores. Con esto se cerró la adquisición de equipos nuevos. Durante 1970 la locomotora N°10, ex oficina San Andrés, fue extensamente reconstruida agregándosele un motor diesel lo que la convirtió en una eléctrica/diesel eléctrica, forma en que terminó sus días.
La historia de la oficina Victoria se puede resumir en una constante lucha por sobrevivir y justificar su existencia, la que fue muy dura dada la época económica en que le toco vivir y los problemas que significan hacer toda una planta con material reciclado.
La Cosatan, su dueña, comenzó a cerrar las otras oficinas que estaban trabajando a pérdida como fue el caso de la Prosperidad en el Toco
Originalmente adquiridas por la oficina Rica Aventura en su fallido intento por alcanzar la pampa de Joya por medio de un tren eléctrico, las tres unidades dobles tuvieron un largo uso como derripiadoras en Victoria. Aquí vemos una de ellas descargando los carros con ripio en la torta de la oficina Victoria, nótese que los postes y la catenaria eran provisorios, y se movían conforme avanzaba la torta.


Dentro de las unidades usadas entre Pedro de Valdivia y María Elena, una de las más potentes fueron las General Electric de 90 toneladas, originalmente operadas en 1960. Numeradas PdeV 8, en la foto aparece la No 10 haciendo su trabajo.
en 1958, Humberstone y Santa Laura en Febrero de 1960, y con ello selló su propia desaparición ya que el Gobierno decidió la intervención de Victoria en Abril de 1960 creando la Empresa Salitrera Victoria (ESAVI).
Durante la década del 60, Victoria sufrirá grandes problemas como el incendio de la ex Casa de Fuerza de Brac en 1965, del que nunca se recuperó totalmente. Pero lo peor para esta oficina eran sus costos de producción que hacían trabajar a pérdida, debiendo el Estado pasarle cerca de dos millones de dólares mensuales para cubrir sus déficit. Una de las causales de esta pérdida fueron los continuos paros laborales que hubo en la oficina en aquellos agitados años de fines del 60.
Con la estatización de las oficinas de la Anglo Lautaro en 1968, Victoria pasó a ser parte de la Soquimich junto a Pedro de Valdivia y María Elena, que la siguió financiando por una década más, hasta que simplemente el 31 de octubre de 1979 se decretó su cierre definitivo al no haber más voluntad ni fondos para mantenerla operando.
Con su paralización comenzó el largo proceso de desmantelamiento y remate de aquello que pudiese tener algún valor. Las locomotoras en buen estado fueron transferidas a las oficinas Pedro de Valdivia y María Elena al igual que muchos de sus trabajadores. Allá fueron re trochadas a 91 cms. y siguieron operando por muchos años. Dentro de estas se fueron cuatro Withcomb-Westinghouse a María Elena donde prestaron servicios entre las oficinas. Lo impresionante fue como se arrasó con una ciudad de 10.000 habitantes.
Almacén El Rotito
Hoy día de Victoria solo queda el almacén "El Rotito" junto a la bencinera al costado de la carretera. De la planta y el pueblo solo se salvó el kiosco de la plaza Viña del Mar por que era de cemento, todo el resto salió al kilo. Con su cierre se terminó la historia del salitre en Tarapacá del modo que tradicionalmente se conoció, y solo al principio de los años 90 con nueva tecnología y nuevos procesos volvió a trabajarse la pampa de Tarapacá.
Las últimas locomotoras adquiridas por SQM fueron una partidade siete locomotoras a batería fabricadas por Nippon Yusoki, Japón en 1975. Aquí vemos la No 76 al poco tiempo de llegar.


La primera locomotora eléctrica del trasandino en un tren muy corto transita por una sección electrificada de la cremallera.
El Ferrocarril Transandino
Mucho se ha escrito sobre la turbulenta historia de este ferrocarril, que es la gran obra de los hermanos Juan y Mateo Clark, a quienes en Chile solo se les asocia al Transandino, por lo que es justo mencionar que además fueron grandes constructores de ferrocarriles en Argentina y Venezuela llegando a emplear en algunos casos hasta 7.000 obreros. Tan solo el Ferrocarril del Pacífico desde Buenos Aires hasta Villa Mercedes tiene 700 kilómetros de longitud, si a ello le sumamos sus obras en el sector Mesopotámico del río La Plata, el Ferrocarril Central de Venezuela y mas de 200 kilómetros del Transandino, llegamos a una cifra superior a los 1.000 kilómetros de vía tendida en las mas diferentes condiciones climáticas y geográficas.
Todo este bagaje les hizo mucha falta cuando se decidieron a construir el ferrocarril,
solicitando las primeras concesiones en 1872. De ahí en adelante se gastaron su fortuna personal, y su salud, también tratando de convencer a los dos gobiernos de la utilidad del proyecto y a los inversionistas en Londres de la posible rentabilidad de este. Los trabajos propiamente tan solo comenzaron en 1887, cuando finalmente los gobiernos de Chile y Argentina les aseguraron un retorno sobre capital invertido que hiciera interesante el negocio para los financistas internacionales.
Poco duraron las obras porque la famosa "Revolución del Parque" de 1890 en Argentina y la Guerra Civil de 1891 en Chile paralizaron las obras del ferrocarril. En este estado se fueron a la quiebra y esta les llevó hasta sus bienes personales.
Faltos de capital decidieron organizar en Londres una sociedad bautizada "The Transandine Construction Company Limited", la que les permitió continuar los trabajos por
el lado chileno desde el Salto del Soldado, donde estaban abandonadas hasta Río Blanco, pero les significó perder el control del proyecto.
Ya cuando parecía que las cosas comenzaban a funcionar, el tema de la frontera mal definida con Argentina puso las relaciones con nuestros vecinos en su peor momento. Este enrarecido clima espantó a los inversionistas y ambos gobiernos comenzaron a ver con mala cara este ferrocarril por su alto valor estratégico. Sin mucho apoyo, el Transandino comenzó otro forzado receso.
Con la firma de los Pactos de Mayo, en los que ambos gobiernos aceptaban someter al arbitraje sus diferencias limítrofes, el clima belicoso dio paso a una mejor época para hablar de integración, y ahora sí se pudo volver a pensar en un ferrocarril que uniera a ambos pueblos.