En Tren 16

totalizaron aproximadamente 75 kilómetros de vías electrificadas.
El impacto de las Garratt
Buscando reducir el costo de operación de su sección del Transandino, Argentina aprobó a fines de la década del 20 un importante subsidio que permitió adquirir cuatro locomotoras tipo Garratt 2-6-2 + 2-6-2. Estas unidades generaron un profundo impacto en los costos de explotación, reduciendo en un 29% el consumo de combustible en los tramos bajos de ferrocarril.
Uno podría preguntarse si este logro en economía alcanzado con una tecnología sumamente convencional retrasó por parte de Argentina la decisión de electrificar la vía. Esto porque se podían obtener los mismos resultados de la electrificación pero con una inversión sustancialmente menor.
No tenemos claro cuanto ayudaron a mejorar la contabilidad del Transandino todas estas inversiones, porque al poco tiempo de entregarse sobrevino una profunda crisis económica a nivel mundial que afectó fuertemente el tráfico del ferrocarril. Frente a ello, y a modo de protección del mercado interno, el gobierno chileno decidió en 1930 aplicar un fuerte arancel a la carne importada desde Argentina para evitar la salida de dinero del país. Esto liquidó el transporte de ganado internacional, el que representaba la mayor carga del Transandino. Por algo el 55% del total de sus carros eran del tipo ganadero.
Y cuando se comenzaba a ver una leve recuperación del transporte internacional sobrevino el desastre con el aluvión del 10 de enero de 1934 el que destrozó grandes porciones de la vía en el lado argentino mas estaciones y obras anexas (16). Por la siguiente década hubo muy poco interés en su reconstrucción debido a la nula demanda de transporte internacional causada por las políticas proteccionistas implementadas por ambos países.
Durante la década perdida, el Transandino fue estatizado en Argentina, lo que permitió su conexión directa con las redes estatales de ese país, entregándole un potencial de carga mucho mayor al que contó alguna vez. Para 1944, año en que se reestableció el tráfico, el gobierno chileno tomó posesión del ferrocarril en su lado, quedando este ahora en manos de ambos estados.
Nuevas locomotoras
Como una forma de mejorar la contabilidad del Transandino, en 1954 el estado chileno decidió potenciar la electrificación del ferrocarril encargándole a Brown Boveri dos unidades más de diseño actualizado. Por diferentes motivos, éstas no salieron de la fábrica hasta 1958 y solo entraron en servicio en 1961.
Las nuevas locomotoras eran del tipo Bo -Bo, pesaban 60 toneladas y desarrollaban una potencia de 1.100 hp en total. Venían equipadas con frenaje de regeneración y podían operar en múltiple (de a dos operadas desde una de ellas). Extraño resulta que las nuevas unidades fueran de una potencia similar a las antiguas y que no se haya pensado en unidades mas potentes que pudiesen ahorrar algo de dinero en su operación. Fueron numeradas 201 y 202.
Estas locomotoras no retiraron de circulación a las unidades más antiguas, ni tampoco sacaron definitivamente del servicio al vapor, este finalmente salió a mediados de los 60 con la incorporación de las primeras unidades diesel. La entrada de la tracción diesel ayudó a absorber una enorme demanda de tráfico que se produjo a contar de 1968 con la exportación de cemento de La Calera a Argentina y de la sección chilena con el inicio de las actividades por parte de la minera Andina.
La tracción diesel había sido introducida en Argentina en febrero de 1953, y correspondió a una locomotora del tipo 5001 del Ferrocarril Belgrano. Luego de estos favorables resultados, a fines de la década del 50 se dieselizó completamente esta sección cuando las Garratt fueron retiradas de servicio. Las buenas cifras del Transandino durante la década del 60 llevaron principalmente a los gobiernos
argentino y chileno a pensar seriamente en la electrificación total de la línea. Diversos problemas retrasaron este proyecto el que finalmente quedó solo en buenas intenciones. En el último capítulo del artículo se relata esta historia llena de todo tipo de problemas políticos y limítrofes.
Luego de un par de décadas con altibajos en su desempeño, en junio de 1984 se produjo una gran nevazón de mas de ocho metros de espesor que causó grandes daños a la línea (17), especialmente en el lado chileno, la que terminó por sepultar el ferrocarril por este lado al no haber voluntad del gobierno en repararlo. Definitivamente, se había acabado el ánimo para seguir botando plata en el saco sin fondo que terminó siendo el ferrocarril Transandino.
Del ferrocarril original solo se salvó el tramo entre Río Blanco y Los Andes que es usado para el acarreo de concentrado de cobre proveniente de la mina Andina. Aquí es traspasado a carros de trocha ancha y transportado hasta la refinería de Ventanas para su conversión en cobre metálico. Por varios años este trabajo se repartió entre las locomotoras diesel y las eléctricas que todavía quedaban en servicio, hasta que a mediados de los 90 solo se continuó con el equipo diesel. La última locomotora eléctrica en operar fue la 202 siendo retirada a mediados de los 90.
Lo interesante de su material ferroviario es que todas las locomotoras eléctricas existen actualmente y se encuentran a resguardo en Los Andes gracias a la iniciativa de la
filial Los Andes de la Asociacción Chilena de Conservación del Patrimonio Ferroviario y a Fepasa como garantes de dicho material, que han dedicado mucho de su tiempo en preservar el material de este ferrocarril que fue un orgullo de la ingeniería nacional.


La electrificación del Transandino
n 1953, en el marco de los acuerdos firmados entre los presidentes Perón e Ibáñez para la integración física de
ambas naciones, se proyectó la electrificación de la sección Argentina del ferrocarril. Se preveía la compra de ocho locomotoras eléctricas monofásicas de 25 KV y 50 Hz que desarrollarían 1500 Kw de potencia a régimen normal y 2250 Kw en sobrecarga, en este caso en los tramos de cremallera, lo que le permitiría arrastrar trenes de 220 toneladas en los peores tramos a adherencia. Estas locomotoras permitirían hacer el viaje directo desde Mendoza hasta Las Cuevas sin cambio de locomotora en un 30 % menos del tiempo que le tomaba a las locomotoras a vapor recorrer el mismo tramo y llevando casi el doble de carga que estas.
Por un tiempo se insistió que el tramo Polvaredas a Las Cuevas se alimentaría con energía desde Chile, y que posteriormente se completaría el abastecimiento con electricidad desde la central de Álvarez Condarco, la que además abastecería los 200 kilómetros de la sección Argentina cuando se electrificara. El servicio funcionaría primero con 3.000 voltios continuos desde Chile, para luego pasar a los propuestos 27.000 voltios monofásicos de Argentina.
En el otoño de 1955 se anunció públicamente la propuesta de electrificación del Transandino, anunciándose el cronograma de las obras, pero el golpe de estado de 1955 interrumpió todo y como el nuevo gobierno no tenía muchas simpatías por Perón, este proyecto fue derechamente rechazado.
En 1960, el estado chileno le ofreció a su homónimo argentino electrificar el tramo Polvaredas a Las Cuevas, suministrar energía eléctrica y equipos de tracción con sus propios elementos como solución transitoria hasta tanto se resolviera definitivamente la electrificación integral del Transandino.
Esta oferta generó en el gobierno argentino la necesidad de electrificar su sección de la vía, lo que coincidió con las presiones del empresariado argentino por una ruta más expedita para su ganado hacia
A fines de la década de los años 20 el Transandino electrificó la ruta más complicada de su trazado a fin de suprimir la tracción a vapor. Por el lado argentino nunca se materializó este cambio de tracción ya sea probablemente porque no se justificaba debido al perfil más suave de su línea.
Descontando los cientos de proyectos fallidos de menor tamaño, hemos querido analizar algunos de real importancia que por diferentes motivos no se materializaron.
Chile, uno de los principales productos de exportación de la región.
Luego de años de estudio, se determinó que el mejor método de electrificación de la sección Argentina sería usando un sistema monofásico de 25.000 voltios, lo que permitiría espaciar las subestaciones a unos 80 kilómetros una de otra. Este sistema entregaría suficiente potencia como para suprimir los tramos de cremallera para emplear solo adherencia, lo que haría los trenes más rápidos y evitaría la necesidad de estar cambiando las locomotoras convencionales a tipo cremallera al final de estos tramos.
Se estimaba en el estudio que electrificada la línea, esta podría llegar a duplicar el volumen de carga transportada, la cantidad
de pasajeros y reducir los costos de explotación hasta el punto de hacer rentable el ferrocarril. Estando el proyecto terminado, se decidió cambiar la alimentación a 12.000 voltios monofásicos, que es la norma usada en Argentina para los ferrocarriles.
En esto estaba la extensión de la electrificación del Transandino cuando un nuevo Golpe de Estado en marzo de 1962 dejó todo pendiente. Por suerte para el Transandino las nuevas autoridades estaban empeñadas en expandir el comercio internacional de Argentina, y la vía obvia para ello hacia el Pacífico era este ferrocarril. Bajo esa óptica, se decidió electrificar la sección argentina desde Mendoza hasta Las Cuevas, resolviéndose comenzar por la sección superior, que era


la que presentaba las mayores dificultades operacionales. Este clima de optimismo se vio estimulado por un período de gran dinamismo para el Transandino, llegando el año 1964 a batir todos los record en materia de transporte con 150.000 toneladas, cifra nunca alcanzada ni vuelta a lograr.
En 1965 el gobierno argentino llamó a licitación pública para la electrificación del tramo Uspallata-Las Cuevas, donde se debieran reemplazar las locomotoras diesel que lo cubrían por nuevas máquinas eléctricas. Se alcanzaron a recibir cuatro ofertas al respecto, y cuando estaban en el proceso de adjudicación de las obras un nuevo Golpe de Estado detuvo el proceso, y con ello la idea de electrificar el Transandino quedó postergada para siempre.
La Electrificación
del Ferrocarril Salitrero (FCS)
Cuando comenzaron a expirar las concesiones del FCS en la década del 20, este le propuso al Estado Chileno que a cambio de una unificación y extensión de la vida de las concesiones, el FCS se comprometía con un ambicioso plan demodernización del ferrocarril, el que incluía electrificar el tramo Iquique-Las Carpas. Este negocio no resultó, y el FCS optó por adquirir en 1927 una flota de locomotoras
Beyer Garratt las que ayudaron a mejorar la contabilidad del ferrocarril los años previos a la gran recesió. nSiempre para el FCS lo más duro era la salida desde Iquique, donde los trenes debían enfrentar 18 kilómetros de subida al 4,0% como promedio, por lo que no es de extrañar que continuamente buscaran lternativas para mejorar este tramo. Es poco probable que se haya inspirado en Tocopilla pues este ferrocarril se inauguró en 1927, cuando ya las Beyer Garratt estaban en operaciones, más bien deben haber visto el impacto de la tracción eléctrica en la Primera Zona como fuente de inspiración. En todo caso, este fue mas bien una idea que un proyecto, ya que hasta donde se sabe no llegó mas allá de lo conversado con las autoridades.
La Electrificación del Ferrocarril de Arica a La Paz
Durante la etapa de construcción del ferrocarril de Arica a la Paz, la emque se adjudicó las obras la primera vez, el Sindicato de Obras Públicas, propuso la electrificación de la vía como una alternativa para evitar el uso de cremallera. La idea consistía en electrificar el tramo de Arica al Tacora, lo que equivalía a 166 kilómetros de extensión. Por la fecha de la propuesta, lo más probable es que se estuviera pensando en algo similar al ferrocarril de La Paz al Altopresa
en Bolivia, el que tenía gradientes del 6%, la misma que este ferrocarril. La idea fue desechada por el gobierno chileno y se optó por la conocida cremallera más que una tecnología en pañales. No se menciona como se habría generado la electricidad para la línea, probablemente se pensaría en aprovechar alguno de los escasos cursos de agua que corren por el altiplano para construir una central hidroeléctrica como es el caso de Chapiquilda, la única que actualmente funciona en la región de Arica.
Esta idea fue nuevamente considerada a comienzos de la década de los 50 por parte del Estado. Consistía en la construcción de cuatro subestaciones de alimentación: Arica (km 0), Central (km 72), Puquíos (km 133) y Villa Industrial (km 166). Estas estaciones alimentarían con 3.000 voltios continuos la línea en su tramo más complicado seis locomotoras Co-Co de 90 toneladas y otras tres Bo-Bo de cremallera. Dado el aumento del peso en el equipo, el plan incluía el cambio del riel por uno de 40 kg/metro. Al final, el proyecto no se concretó, y la línea se dieselizó como solución más simple al problema de la subida al altiplano.
Esta señal, que indica la fuerte pendiente del tramo Central-Puquios, fue una de las razones para pensar a inicios de la década de los sesenta en la electrificación del tramo de cremallera del Ferrocarril de Arica a La Paz. En la misma época, las locomotoras diesel comenzaron a dominar el norte poniendo fin a la idea eléctrica.


NOMENCLATURA
Para describir la disposición de las ruedas de una locomotora moderna se usa el método de nombra los ejes en el sentido normal de avance de la locomotora siguiendo la siguiente regla: los ejes no motorizados son indicados usando números donde un eje sería 1, un boguie de dos ejes sería 2, etc. Para los ejes motorizados se usan letras que representan el número de ejes acoplados que tiene la locomotora. Por ejemplo, si se tienen dos ejes motorizados se coloca una B mayúscula, si son tres ejes los de tracción seria una C mayúscula.
Dependiendo de la forma de ser potenciados van o no con una letra o minúscula. Si la locomotora tiene un solo motor que transmite toda la potencia por medio de bielas al resto de los ejes, entonces es una mayúscula sola. Si cada uno de los tres ejes tiene su propio motor, entonces se le agrega el sufijo “O”.
Cuando una locomotora es articulada, su cuerpo se divide en dos nomenclaturas unidas por un signo + para indicar la continuidad del cuerpo. Un claro ejemplo de esto eran las Beyer Garratt de los ferrocarriles salitreros, cuya distribución de ejes era con un eje simple al frente, cuatro ejes tractores al medio, un eje simple cerrando el primer boguie, un eje simple al comienzo del segundo boguie, cuatro ejes tractores posteriores y un eje simple final. Esta compleja distribución se anotaría 1-D-1 + 1-D-1.
Como en Chile prácticamente no se tuvieron locomotoras de tracción por bielas, gran parte de ellas son de distribución Bo-Bo, lo que significa que solo tienen dos boguies, y cada eje tiene su motor independiente. Algunas excepciones las constituyeron las primeras locomotoras del Transandino que tenían transmisión por bielas, muy dentro de la costumbre de sus fabricantes suizos y eran de distribución 1-C+C-1.
NOTAS
1. El uso de caballos y mulas en la minería subterránea fue la única forma de mover los carros dentro de los túneles por décadas, aparte de la propia fuerza humana. Una triste descripción de este trabajo, y de toda la minería del carbón, nos entrega Baldomero Lillo en su libro Sub Terra. Si bien el uso de winches y locomotoras eléctricas redujo notablemente el uso de animales dentro de las minas, esta práctica no se desechó hasta pasada la década del 40 según algunos autores.
2. Cuando el aire comprimido se expande, la energía necesaria para este proceso la obtiene de su propio calor, por esto es que se enfría un gas al expandirse. Este fenómeno se usa en los refrigeradores y otros equipos para enfriar. El problema está que en el caso de las locomotoras terminaba por generar hielo en los componentes y los cilindros de los tranvías. Además, al calentarse el aire, este se expandía como cualquier otro gas, lo que aumentaba notablemente la eficiencia de la máquina. De ahí que Mecarsky decidiera que el aire comprimido que salía de los estanques debía ser calentado antes de ser usado en los motores, para así aumentar la eficiencia del sistema y evitar problemas con el congelamiento.
3. Este fue el cuarto ferrocarril de cremallera eléctrico a nivel mundial detrás de otros tres construidos en Francia. Ferrocarriles de cremallera se pueden rastrear hasta 1812 con la locomotora de Blenkinsop, y el primero en construirse fue el de Mont Washington. El primero de Europa fue el de Vitznau Righi en 1870 (cremallera tipo Riggenbach), posteriormente se construirían muchos más con fines turísticos en Europa, principalmente en Suiza y Austria.
4. Un cantón es una región salitrera en el que se encuentran varias oficinas. Sus dimensiones suelen variar desde un valle, como lo fue el cantón de La Noria, hasta regiones completas como el de Antofagasta o Taltal. Sus nombres y límites generalmente estaban dados por algún accidente geográfico o por la influencia de algún asentamiento humano.
5. El proceso de obtención del salitre en un principio se hacía hirviendo el caliche, su mineral, para disolverlo y separarlo del resto de los materiales presentes. En una
ANEXOS
etapa muy primitiva se hizo en grandes ollas calentadas a fuego directo, método llamado “de Paradas” que solo fue reemplazado en 1850 cuando se introdujo el método de vapor directo dando origen a las máquinas, nombre usado para referirse a los planteles mecanizados con equipos y calderas. A fines de 1870, James T. Humberstone introdujo el método Shanks que había visto en una práctica profesional antes de venirse a Chile. En este caso el caliche es disuelto en grandes estanques conocidos como “cachuchos” que eran calentados por medio de serpentines instalados en las paredes del estanque, por el que circulaba vapor. Su diferencia radica en que la solución se hace pasar por diferentes cachuchos para ir incrementando la ley de la solución. Este método fue aplicado exitosamente con muy pocas variaciones en la pampa hasta después de la Primera Guerra mundial, cuando apreció el sistema Guggenheim, el que permitía procesar caliches de menor ley.
6. Henry B. Sloman fue el arquetipo del emigrante europeo a la pampa. Arribó a Chile en 1870 entrando a trabajar primero con H. C. Hillinger en Iquique y posteriormente en la sociedad Fölsh y Martín de la que pasó a ser administrador. Decidido a independizarse, se retiró en 1888 y adquirió algunas pertenencias en el sector del Toco en las que aplicó la última tecnología. Hombre muy preocupado del prójimo, hizo que sus oficinas fueran un modelo de vida para los trabajadores pampinos, llegando incluso a donar una iglesia católica a Tocopilla, pese a ser luterano. Fue pionero en hacer instalar una oficina de la caja de ahorros en Rica Aventura para fomentar el ahorro entre los trabajadores. Sus intereses se vieron seriamente afectados por la Primera Guerra Mundial, pero pudo re hacerse luego de esta. Otra de sus más recordadas obras fue la edificación en 1921 de la Chile Haus (la casa Chile) en el puerto de Hamburgo, lugar de destino del salitre Chileno en Alemania. Esta edificación es considerada una de las más notables obras arquitectónicas de Alemania de la post guerra y símbolo del barrio histórico. Sloman falleció en 1931, meses antes del desplome del mercado salitrero al que le dio y dejó un gran legado.
7. El Ramal a San Antonio se encontraba en construcción cuando El Teniente comenzó sus trabajos. La primera sección de este ramal, Santiago - Melipilla, fue entregada al servicio en agosto de 1893, la sección Melipilla - San Antonio comenzó su construcción en octubre de 1903 y solo fue entregada al servicio en 1912.
8. Adit en inglés significa socavón (labor minera, túnel). En El Teniente quedaron muchos vocablos en inglés producto de mas de medio siglo de administración norteamericana.
9. Para la fecha en que se diseñó el Alto Horno de Corral casi todos los altos hornos del mundo usaban carbón vegetal para fundir el mineral de hierro. Este carbón al arder reducía (oxidaba) los óxidos de hierro y producía Fe metálico que escurría hacia la base del alto horno. La idea del proyecto del Alto Horno de Corral era que la leña se carbonizara en el horno y actuara como carbón vegetal inmediatamente. El problema estuvo en que los cálculos hechos por los franceses estimaron una leña con un 20% de humedad, cosa poco alcanzable para las maderas nativas del bosque valdiviano que en promedio llegaban con un 60% de humedad, simplemente el balance térmico del horno se iba en secar la madera.
10. A modo de comparación, las locomotoras tipo 110 tenían un peso máximo por eje de 25,1 toneladas, y las locomotoras eléctricas tipo 29 (Serpientes de Oro) 25 ton por eje. Peso que les impedía recorrer las líneas del Sur de Chile.
11. Elías Antón Cappelen Smith era de nacionalidad Noruega, llegó a Chile con los Guggenheim a estudiar la manera de hacer rentable el yacimiento de Chuquicamata. Mas tarde, sus conceptos serian nuevamente aplicados en Maria Elena y Pedro de Valdivia, se quedó en Chile desempeñando el puesto de presidente de la Anglo Chilean Nitrate Corporation, nacida de la fusión de la Lautaro Nitrate Co y de los intereses del Guggenheim en el salitre.
12. Posiblemente el nombre sea un recuerdo de la época en que se usaban mulas para el movimiento de los carros con mineral en las antiguas minas.
13.Se pronuncia Brash, el nombre viene de una isla del Mar Adriático, frente a la ex Yugoslavia de donde venía sus propietarios Juan Sargo y Antonio Saboncello.
14. La compañía Salitrera Lautaro comenzó con la oficina Lautaro en Taltal, obra del pionero Chileno Daniel Oliva. Posteriormente pasó a manos de la sociedad Ossa y Lamarca quienes la vendieron a una sociedad inglesa llamada The Lautaro Nítrate Company, la que posteriormente adquirió otras oficinas en Taltal y Tarapacá. En 1923 se fusionó con la Compañía Salitrera Lastenia, la que aportó 11 oficinas y en 1925 tomó el control de la Compañía de Salitres de Antofagasta, que manejaba la producción en el cantón Bolivia o Central, que corresponde a la zona de Antofagasta. Su obra final fue la re construcción de la Oficina Lastenia rebautizándola como Chacabuco, una de las pocas que sobreviven hoy en día. La Anglo Chilean Nitrate Company nació cuando la familia Guggenheim adquirió el ferrocarril de Tocopilla al Toco y los terrenos salitrales en Coya, donde mas tarde levantaron la oficina María Elena. Durante la década del 30, la familia Guggenheim tomó el control de la Lautaro Nitrate Co. Al comprar la mayoría de las acciones de esta empresa, fusionando ambas compañías más tarde en la llamada Anglo Lautaro.
15. El uso de bielas en las locomotoras diesel y eléctricas tiene entre otras ventajas asegurar una uniforme distribución de la potencia en todos los ejes en cualquier momento del camino. Esto es particularmente importante en un tren de montaña donde comúnmente las vías pueden estar cubiertas hielo haciendo que algunos ejes patinen y pierdan potencia. Hoy en día el problema de las diferentes velocidades de los ejes está solucionado con el uso de controles automáticos que suprimen al eje que se acelera y le entregan esta potencia a otro.
16. El aluvión causado por la ruptura de una presa natural hecha de la acumulación de sedimentos en el cauce del río el Plomo, afluente del río Mendoza, reventó producto de los deshielos de verano causando numerosas muertes y daños hasta Mendoza. Por el lado del ferrocarril, destruyó 15 kilómetros de vías, un puente de 120 metros, cuatro de 75 metros uno de 60 y otro de 20 metros. Los tramos mas afectados resultaros ser entre Caheuta (km. 39) y Uspallata (km. 92) y entre Río Blanco (km. 118) y Punta de Vacas (km. 144). Fue tan grande el aluvión que en ciertos tramos afectó la geografía del valle del río que cuando se pensó en su reconstrucción hubo que cambiar el trazado de la línea.
17.Las peores nevadas registradas por el Transandino fueron; 1894, 1912 y 1965 con diez o más metros de nieve, le siguen la de 1984 con ocho metros y las de 1900 y 1926 con seis metros.
BIBLIOGRAFÍA
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