250 Unidad 7
a Figura 7.14. El resonador.
Resonador
El resonador está situado a la salida de la bomba de aceite del sistema hidráulico
de las suspensiones autonivelantes (figura 7.14).
Está formado por una cavidad cuya misión es atenuar los ruidos debidos a las pul-
saciones de la bomba. Estas pulsaciones también influyen en las canalizaciones y
son absorbidas por una parte de la tubería dilatable de envío de aceite que se en-
cuentra en el sistema hidráulico.
Acumuladores hidráulicos
Los acumuladores sirven para equilibrar los volúmenes de aceite durante las fases
de distensión y compresión de los amortiguadores (figura 7.15).
El espacio reservado al aceite está conectado con el amortiguador, por medio del
racor, y con el regulador de altura.
En la fase de compresión de la suspensión el aceite pasa desde los amortiguadores
a los acumuladores, comprimiendo de esta forma el nitrógeno.
En la fase de distensión de la suspensión, el nitrógeno comprimido empuja nue-
vamente el aceite hacia los amortiguadores.
1
3
2
1. Membrana
2. Racor para envío/retorno
aceite del amortiguador
3. Racor para envío/retorno
aceite al regulador de altura
A a Figura 7.15. El acumulador.
P Regulador de altura
1T
El regulador de altura (corrector de altura) tiene la misión de mantener la carro-
1. Tornillo de ajuste cería a una altura determinada con respecto al plano del pavimento. La cota es-
A. Envío de aceite tablecida está determinada en cada caso por el fabricante.
al amortiguador El regulador de altura está fijado al bastidor y conectado a la suspensión a través
P. Llegada de aceite de un sistema cinemático; dicho varillaje transmite las variaciones de ajuste con
respecto al ajuste inicial establecido con el vehículo horizontal (figura 7.16).
a la bomba
T. Retorno de aceite El regulador de altura cumple la misión de:
al depósito • Enviar aceite a los amortiguadores cuando el vehículo baja debido a una ma-
a Figura 7.16. Regulador de altura. yor carga y, por tanto, es necesario elevarlo para que alcance nuevamente el ni-
vel establecido.
Suspensón pilotada electrónicamente 251
• Descargar el aceite de los amortiguadores cuando, por menor carga, el vehícu- saber más
lo sube y, por tanto, es necesario bajarlo para que alcance nuevamente el nivel
establecido. Amortiguación del tren
delantero
El regulador de altura, según las señales transmitidas por la rotación de la palan-
ca, varía la altura de la carrocería respecto al suelo en tres fases de funciona- Los amortiguadores utilizados en el
miento. tren delantero son de amortigua-
ción variable.
• Posición neutra.
• Posición de regulación ascendente.
• Posición de regulación descendente.
2.2. Amortiguadores posteriores
Están constituidos por un amortiguador convencional (figura 7.17) formado por
un cilindro unido al eje de ruedas en el que se desplaza un pistón mediante un vás-
tago unido a la carrocería.
Como elemento elástico utiliza un muelle y como fluido el aceite que realiza las
funciones de:
• Ajuste de altura.
• Respuesta de amortiguación en función de la carga soportada.
6
S.L.
7 3 1. Amortiguadores posteriores del
a 4 tipo oleodinámico-presurizado
1
5 2. Grupo de válvulas posteriores
b a. Electroválvula
b. Válvula de modulación
3. Acumulador de presión
4. Regulador de altura
5. Bomba de aceite
6. Unidad Electrónica de Control
7. Vástago amortiguador posterior
2
a Figura 7.17. Esquema de funcionamiento del amortiguador posterior.
Válvula de modulación
La válvula de modulación (figura 7.18) está formada por una válvula de pistón (2)
y un muelle tarado (3) que modifica la sección de un orificio (4). Se encuentra
colocada entre el amortiguador y el acumulador de presión. Permite el funciona-
miento en los dos sentidos para modular la amortiguación de las suspensiones en
función de la presión hidráulica presente en el sistema de la suspensión autoni-
velante, determinada por las condiciones de carga y ajuste del vehículo.
252 Unidad 7
Funcionamiento
El pistón (2) es el elemento que regula continuamente la sección del conduc-
to (4), permitiendo al aceite evitar las válvulas (1 y 5), o bien atravesarlas.
Sobre el pistón (2) actúan dos fuerzas:
A La fuerza ejercida por el muelle (3), que empuja el pistón (2) hasta que lle-
gue a la posición de distension máxima, dejando libre el conducto (4).
B La fuerza generada por la presión del aceite se ejerce tanto sobre las pare-
des como en la cabeza del pistón (2), venciendo la fuerza del muelle (3) que
comprime y lo cierra el conducto (4).
Cuando en el sistema autonivelante hay una presión baja (aproximadamente
25 bares), la fuerza que actúa sobre el pistón no puede vencer el muelle (3) y
el pistón (2) permanece en la posición de apertura máxima (figura 7.18A).
En estas condiciones, el aceite no encuentra resistencia para pasar del amor-
tiguador al acumulador y viceversa, por lo que se obtiene una respuesta sua-
ve.
Si en el sistema autonivelante la presión sube (aproximadamente 60 bares),
la fuerza que actúa sobre el pistón (2) es tal que comprime el muelle (3) y el
pistón (2) vuelve progresivamente hasta cerrar el conducto (4) (figura 7.18B).
Por tanto, el aceite está obligado a pasar a través de la válvula (1) durante la
compresión del amortiguador y a través de la válvula (5) durante su disten-
sión, provocando una respuesta de los amortiguadores más rígida.
A B
21 1
45 3 254 3
1. Válvula de distensión 2. Pistón 3. Muelle 4. Orificio 5. Válvula de compresión
a Figura 7.18. Válvula de modulación. Fases de compresión y distensión.
Electroválvula
Está constituida por una electroválvula de amortiguación variable (figura 7.19)
controlada por el calculador electrónico; puede adquirir dos condiciones de fun-
cionamiento de ajuste, suave y rígido.
Funcionamiento
En condiciones de ajuste (suave), la electroválvula está abierta, la bobina (1) está
alimentada, el pistón (2) es levantado y deja libre el conducto (3). En estas con-
diciones, el aceite puede pasar libremente a través de la válvula en su movimien-
to desde el amortiguador al acumulador de presión y viceversa, sin accionar las
válvulas (4 y 5), dando lugar a una respuesta de amortiguación suave.
Suspensón pilotada electrónicamente 253
En condiciones de ajuste (rígido), la bobina 1 no está alimentada y por lo tan- 1. Bobina
to, la válvula permanece cerrada, mientras el pistón (2) es empujado por el 2. Pistón (núcleo
muelle T y cierra el conducto (3). El aceite, durante su recorrido hacia el acu-
mulador de presión, debe pasar a través de la válvula (4), mientras que en el de la bobina)
retorno debe atravesar la válvula (5), dando lugar a una respuesta de amorti- 3. Conducto de entrada
guación más rígida tanto en fase de compresión como en fase de distensión.
a la electroválvula
La válvula antivacío (11) impide la formación de vacío en el interior del gru- 4. Válvula de distensión
po de válvulas. El vacío es un fenómeno que se puede manifestar cuando el lí- 5. Válvula de compresión
quido se encuentra en presencia de una fuerte depresión. Esta depresión ge- 6. Pistón
nera la separación de vapor de agua desde el aceite en forma de pequeñas 7. Muelle
burbujas. 8. Conducto de entrada
1 al amortiguador
9. Válvula de compresión
T 10. Válvula de distensión
2 11. Válvula antivacío
4
3
5 6 10 7
11 9
8
a Figura 7.19. Electroválvula y válvula de modulación.
EJEMPLO
¿Qué misión realiza la electroválvula?
Solución
El ajuste del amortiguador, ya sea en estado rígido o suave.
ACTIVIDADES
6. Dibuja de forma esquemática el circuito hidráulico de una suspensión autonivelante pilotada electrónicamente
aplicada al eje trasero.
7. Dibuja de forma esquemática el circuito eléctrico de una suspensión autonivelante pilotada electrónicamen-
te aplicada al eje trasero.
8. ¿Qué elemento absorbe las vibraciones y los ruidos de la bomba (golpe de ariete)?
9. ¿Qué influencia tiene la válvula de modulación de amortiguación respecto a la carga soportada por el ve-
hículo?
10. ¿Qué función realiza el acumulador de presión?
254 Unidad 7
3. Suspensión hidroneumática
(hidractiva)
Está formada por una suspensión hidroneumática cuyo funcionamiento de forma
activa se denomina suspensión hidractiva.
Se caracteriza porque no solo varía la dureza del amortiguador, sino tambien el ta-
rado de muelle.
El principio de una suspensión hidractiva permite al conductor la elección entre
dos estados de suspensión: sport y auto.
• Posición sport: estado confortable adquirido por la elección del conductor.
• Posición auto: la suspensión actúa de forma inteligente, el vehículo pasará au-
tomáticamente de un estado muy confortable (mullido) para aislar de la carre-
tera a los ocupantes del vehículo a un estado confortable (firme) para favore-
cer el comportamiento en ruta y la seguridad activa.
Los elementos de suspensión tienen que reaccionar de dos formas diferentes. Por
esta razón, la suspensión hidractiva comprende algunos órganos más que la sus-
pensión hidroneumática convencional.
• La suspensión hidractiva se divide en dos partes: electrónica e hidráulica.
• La parte electrónica analiza las condiciones de la carretera y la forma de conduc-
ción.
Para ello, utiliza la información proporcionada por unos sensores que analizan: el
ángulo de giro y la velocidad de rotación del volante, la posición acelerador, la
velocidad del vehículo, la frenada y el desplazamiento vertical de la carrocería.
Estas informaciones son analizadas por el calculador electrónico. Este compara los
valores suministrados por los captadores con los que tiene almacenados en su in-
terior. Estos valores no son fijos, evolucionan en función de la velocidad del ve-
hículo. El sobrepasar estos valores provoca una toma de decisiones, que actúa so-
bre una electroválvula en cada eje, que modifica el circuito hidráulico.
La parte hidráulica aplica las decisiones tomadas por el calculador al vehículo a
través de un regulador de rigidez que modifica el estado de la suspensión.
El regulador de rigidez está formado por una esfera y dos amortiguadores por cada eje,
dispuestos de tal forma que puedan ofrecer dos estados de suspensión: firme y elástico.
3.1. Principio de funcionamiento
Una esfera adicional más por eje para obtener una flexibilidad variable
La rigidez y la flexibilidad varían en función no solo de la fuerza, sino también del vo-
lumen de nitrógeno contenido en las esferas. Esto se consigue añadiendo al eje una
tercera esfera que se integrará en el circuito, según las condiciones de carga y rodaje.
Principio de funcionamiento elástico
La tercera esfera está integrada en el circuito (figura 7.20). El volumen total de
gas es equivalente a la suma de los volúmenes de gas de las tres esferas.
Así: Volumen elástico =V + V
pa
El volumen de gas es mayor. Las compresiones quedarán repartidas entre las tres
esferas. La suspensión será más flexible.
Suspensón pilotada electrónicamente 255
Vp Vp
Va Va
Vp = Volumen principal FF
F Va = Volumen adicional F
a Figura 7.21. Principio de funcionamiento
a Figura 7.20. Principio de funcionamiento rígido.
elástico.
Principio de funcionamiento rígido
La esfera adicional está separada del circuito (figura 7.21).
Así: Volumen firme =V
p
El volumen de gas se reduce. La compresión máxima será alcanzada con mayor ra-
pidez. La suspensión será más rígida.
Dos amortiguadores por eje
Situados en cada una de las esferas adicionales para obtener una amortiguación
variable.
Reglaje elástico y laminado ligero
El líquido pasa por los amortiguadores A. para llegar a la esfera principal y adicional
(figura 7.22). El líquido resulta poco frenado y, por tanto, la amortiguación es escasa.
Reglaje rígido y laminado intenso
El líquido solo puede pasar a través del amortiguador A de la esfera principal. El paso se
ha reducido y resulta muy frenado, por tanto, la amortiguación es grande (figura 7.23).
A A AA
A’
FF
FF a Figura 7.23. Reglaje elástico y laminado
intenso.
a Figura 7.22. Reglaje elástico y laminado
ligero.
Amortiguación variable, antibalanceo activo
En la suspensión hidroneumática, los elementos de suspensión de un mismo eje
están comunicados hidráulicamente (figura 7.24). En una curva, cuando el ve-
hículo se apoya en uno de sus lados con mayor intensidad, el líquido del elemen-
to comprimido es desplazado hacia el elemento que se encuentra en expansión.
Por tanto, el volumen y la presión del nitrógeno en las esferas no varían y no pue-
den oponerse al efecto de balanceo.
Posición elástica
Debido a los dos amortiguadores adicionales, el trasvase de líquido entre los dos
elementos de suspensión de un mismo eje resulta frenado (figura 7.25). En una
curva o al pasar un bache, el paso de líquido es progresivo y suave. Por esta razón,
el equilibrio de presiones de cada esfera es más lento. De este modo se reduce el
antibalanceo, lo que mejora sensiblemente el confort.
256 Unidad 7
Pg Pd Pg Pd Pg Pd
Vg Vd Vg Vd Vg Vd
Sentido del balanceo Sentido del balanceo Sentido del balanceo
A'
a Figura 7.24. Amortiguación variable, an- a Figura 7.25. Posición elástica. a Figura 7.26. Reglaje firme, paso bloqueado.
tibalanceo.
Posición firme
El paso del líquido es obturado, por tanto, los dos elementos de suspensión están
incomunicados y la función antibalanceo del elemento de suspensión en apoyo
es, en ese instante, máximo (figura 7.26). Este anti-balanceo fuerte mejora sen-
siblemente la estabilidad del vehículo en marcha. Cuando se toma una curva
con fuerza, el conductor conserva el control del vehículo. La altura permanece
estable.
3.2. Órganos constructivos
La suspensión hidroneumática pilotada electrónicamente (hidractiva) incluye to-
dos los órganos de la suspensión hidroneumática con el mismo funcionamiento.
Además, incorpora un regulador de rigidez por eje formado por una esfera, dos
amortiguadores y una electroválvula (figura 7.27).
2345678
5V 5V
1
12 1. Calculador
2. Interruptor
10 11 3. Captador angular de dirección
9 4. Captador del acelerador
5. Captador de desplazamiento
13 14 6. Captador de velocidad del vehículo
7. Pulsadores de puertas
15-16 17-18 8. Pulsador de maletero
9. Toma de diagnosis
19 20 21 22 10. Válvula de seguridad
11. Dosificador compensador de freno
– Corriente 12. Captador de freno
13. Corrector de altura delantero
= LHM (líquido hidráulico mineral) 14. Corrector de altura trasero
15-16. Regulador de rigidez delantero y electroválvula
a Figura 7.27. Suspensión hidractiva. 17-18. Regulador de rigidez trasero y electroválvula
19. Bloque de suspensión delantero izquierdo
20. Bloque de suspensión delantero derecho
21. Bloque de suspensión trasero izquierdo
22. Bloque de suspensión trasero derecho
Suspensón pilotada electrónicamente 257
Electroválvula saber más
En cada eje hay instalada una electroválvula, acoplada al regulador de rigidez. El Rigidez y flexibilidad
calculador envía una información eléctrica a la electroválvula. Esta se la trans-
mite hidráulicamente al regulador de rigidez, el cual ordena el cambio de estado La suspensión hidroneumática pilo-
de suspensión, imponiendo el modo firme o el modo elástico. tada está basada en la variación de
rigidez y flexibilidad en función del
En funcionamiento la electroválvula puede encontrarse en dos posiciones: volumen de nitrógeno contenido
en las esferas.
Posición de reposo y retorno al depósito
La electroválvula está en posición de reposo (figura 7.28) cuando el bobinado no
recibe alimentación eléctrica. En este caso, el muelle mantiene a la aguja sobre
su asiento. La salida hacia la utilización está en comunicación con el depósito.
La posición de reposo corresponde a la posición firme de la suspensión.
Posición activada y alimentación de alta presión
La electroválvula se encuentra en posición activada (figura 7.29) cuando el bo-
binado recibe alimentación eléctrica. Este crea una fuerza magnética sobre el nú-
cleo, el cual está unido a la aguja, que se desplaza y se apoya sobre el asiento.
La salida de líquido a través de la utilización se encuentra en comunicación con
la presión de alimentación.
Esta posición activada corresponde al reglaje elástico de la suspensión.
REG 5 2 REG 5 2
6 6
AP 4 AP 4
RD RD
1 1
1. Muelle 3 1. Muelle 3
2. Aguja 2. Aguja
3. Núcleo 6. Asiento 3. Núcleo 6. Asiento
4. Asiento AP Alta presión 4. Asiento AP Alta presión
5. Bobinado REG Regulador de rigidez 5. Bobinado REG Regulador de rigidez
RD Retorno depósito RD Retorno depósito
a Figura 7.28. Electroválvula en reposo. a Figura 7.29. Electroválvula activada.
Regulador de rigidez
Cada eje lleva un regulador de rigidez acoplado a la esfera adicional. El regulador
tiene como función modificar el estado físico de la suspensión (firme o elástica).
El propio regulador se encargará de poner en comunicación o aislar a las esferas y
a los amortiguadores adicionales del circuito de suspensión.
Mando activado, respuesta elástica
Cuando la electroválvula está activada (figura 7.30), el eje del regulador de rigidez está
sometido a dos fuerzas, por un lado, la alta presión; y, por otro, la presión existente en
los cilindros de suspensión. Por consiguiente, el eje está bloqueado en estado elástico.
Los dos elementos de suspensión y la esfera adicional se comunican entre sí.
Se producen tres consecuencias:
1. Gran volumen de gas (el de las dos esferas de suspensión y el de la esfera adi-
cional): suspensión flexible.
2. Paso de líquido por los cuatro amortiguadores: amortiguación suave.
3. Paso de líquido de un elemento de suspensión a otro: antibalanceo suave.
258 Unidad 7
Posición de reposo, respuesta firme
Cuando la electroválvula no está activada (figura 7.31), el eje del regulador de ri-
gidez está sometido a la presión de suspensión por un lado y a la presión del de-
pósito por el otro.
La esfera adicional queda aislada y la unión principal entre los dos elementos de
suspensión está interrumpida.
Se producen tres consecuencias:
1. Pequeño volumen de gas (esfera adicional aislada): suspensión firme.
2. El paso de líquido por los dos amortiguadores adicionales está bloqueado: amor-
tiguación firme.
3. El paso de líquido de un elemento de suspensión al otro está bloqueado: anti-
balanceo firme.
G 3 FB A G FB A
D 1 F 1
F t
SE CC C
a
2 G 3 G
FD D
F 2
SE
FD F
S
4a
6 a´ 4 a´
A. Alta presión D. Retorno de utilización 6 ESC
B. Alimentación suspensión E. Alimentación frenos
ADM
delanteros traseros a Figura 7.31. Posición reposo firme.
C. Alimentación frenos F. Retorno de fugas
G.Puestas a la atmósfera
delanteros
a Figura 7.30. Mando activado elástico.
caso práctico inicial 3.3. Suspensión hidractiva 3
Este tipo de suspensión además de La suspensión hidractiva 3 propone al conductor dos posiciones, confort o sport,
modificar la flexibilidad también y controla cada uno de ellas de manera autónoma. Se caracteriza por adaptar la
varía la altura en función de la velo- altura del vehículo en función de la velocidad y del estado de la carretera, apor-
cidad. tando líquido a los cilindros de suspensión para hacer subir el vehículo o retirán-
dolo de los mismos para hacerlo descender.
saber más
Posee dos modos automáticos:
Suspensión hidractiva
Hidractiva 1 tiene un regulador de • Modo autopista (sport): permite la disminución de 15 mm de altura del ve-
rigidez común que pilota los dos hículo a partir de 110 km/h. Su principal objetivo es mejorar la aerodinámica
ejes simultáneamente. con el corte de aire, así como la estabilidad bajando el centro de gravedad.
Hidractiva 2 tiene dos reguladores
de rigidez, uno en cada eje a los • Modo de carretera (confort): permite el aumento de 13 mm de altura hasta
que pilota de forma independiente. los 70 km/h.
Se puede hacer variar la altura del vehículo manualmente, actuando sobre un
conmutador en la consola, pero únicamente en ciertas condiciones, adquiriendo
las posiciones siguientes:
• Alta, la suspensión está en su tope superior para facilitar, por ejemplo, el cam-
bio de una rueda. Esta posición es neutralizada a partir de 10 km/h.
Suspensón pilotada electrónicamente 259
• Pista, la suspensión está en su posición intermedia. Permite pasar
por encima de un obstáculo a baja velocidad, solo puede autorizar-
se entre los 0 y 40 km/h.
• Normal, permite todas las velocidades. Se utiliza en todas las con-
diciones normales de circulación.
• Baja, la suspensión está en su tope inferior. Esta posición facilita la
carga y permite el control de nivel de líquido hidráulico.
Como se muestra en la figura 7.33, la suspensión hidractiva 3 consta de:
• Un bloque electrohidráulico integrado, es el verdadero cerebro del a Figura 7.32. Vehículo equipado con suspensión
hidractiva 3.
sistema.
• Cuatro elementos portadores con esferas de suspensión de nuevo diseño.
• Dos captadores de altura eléctricos unidos a las barras estabilizadoras.
• Un circuito hidráulico de unión de elementos.
• Lámpara testigo en el ordenador de abordo.
1 41
2 2
3 56
13
12
7
8 10 D
10 11 E
F
11 9
6. Depósito de fluido LDS.
D. Circuito hidráulico alta presión. 7. Captador de altura trasera.
E. Circuito hidráulico baja presión. 8. «T» de conexión trasera.
F. Circuito eléctrico. 9. Tornillo de purga.
1. Esferas de suspensión (delantera). 10. Cilindro de suspensión trasera.
2. Cilindro de suspensión delantera. 11. Esferas de suspensión (trasera).
3. «T» de conexión delantera. 12. Bloque hidroelectrónico integrado.
4. Tornillo de purga. 13. Captador de altura delantera.
5. Conmutador de la suspensión
a Figura 7.34. Depósito.
con el mando impulsional.
caso práctico inicial
a Figura 7.33. Implantación de los elementos.
El nivel de líquido y su estado es
Depósito muy importante para que el siste-
ma funcione correctamente.
Está formado por un recipiente de plástico (véase la figura 7.34) para almacenar
de forma presurizada el líquido hidráulico sintético, compuesto por las diferentes
tomas de alimentación y retornos de los órganos del circuito, así como dos filtros
de aspiración.
260 Unidad 7
Bloque electrohidráulico
Como se muestra en la figura 7. 35, está formado por el calculador, un motor eléc-
trico que arrastra una bomba de cinco pistones axiales, un acumulador antiim-
pulsos, un regulador de caudal, cuatro electroválvulas que sirven para alimentar
los elementos de suspensión (véase la figura 7.36), dos válvulas antihundimien-
to, seis filtros y una válvula de sobrepresión.
Su función consiste en gestionar el conjunto del sistema determinando la altura
del vehículo a partir de las informaciones siguientes:
• Velocidad del vehículo.
• Alturas delantera y trasera.
1
4
3
2
1. Calculador
2. Entrada de líquido
3. Electrobomba
4. Grupo de electroválvulas
a Figura 7.35. Bloque hidráulico.
Eje suspensión 8 9 Eje de suspensión 1. Depósito
trasero delantero
5 4 2. Filtro
3
2 3. Grupo electrohidraúlico
1
4. Acumulador
6 7 5. Válvula de seguridad
6. Electroválvula de escape trasera
7. Electroválvula de escape delantera
8. Electroválvula de admisión trasera
9. Electroválvula de admisión delantera
a Figura 7.36. Electroválvulas.
Bloque de suspensión
Cada elemento consta de un cilindro hidráulico y una esfera. El cilindro hidráuli-
co está unido al triángulo en la parte delantera del vehículo (véase la figura 7.37) y
el brazo de suspensión, en la parte trasera (véase la figura 7.38). La esfera de chapa
embutida, constituida por dos semicarcasas soldadas, se divide en dos partes por la
membrana que separa el nitrógeno a presión del líquido hidráulico. En funciona-
Suspensón pilotada electrónicamente 261
miento, los brazos transmiten los movimientos de la carrocería al bloque neumáti-
co por el desplazamiento del fluido hidráulico; las oscilaciones de la suspensión son
atenuadas por un amortiguador de válvula incorporado al bloque neumático.
Captadores de altura caso práctico inicial
Constituidos por potenciómetros fijados a las barras estabilizadoras (véanse las fi- Los captadores de altura informan al
guras 7.37 y 7.38). Su función es informar al calculador de la altura del vehículo. calculador de la altura del vehículo.
1 2 SUSPENSIÓN DELANTERA
22 3 1. Bloque neumático
20 4
5 2. Fijación superior
17 de cilindro hidraúlico
19 6
3. Tope elástico
14 7 4. Fuelle de protección
10 5. Cilindro hidráulico
8 6. Tubería de sobrante
7. Mangueta
21 9 8. Rodamiento de cubo
9. Anillo de freno
12 11 10. Bieleta de la barra estabilizadora
16 13 18 11. Cubo
12. Rótula inferior
15 13. Protector
14. Barra estabilizadora
15. Triángulo de suspensión
16. Apoyo delantero de triángulo
17. Apoyo de la barra estabilizadora
18. Apoyo trasero de triángulo
19. Corrector de altura
20. Mando de corrector de altura
21. Cuna
22. Barra anti-aproximación
a Figura 7.37. Suspensión delantera.
2 SUSPENSIÓN TRASERA
1. Travesaño
20 22 2. Soporte elástico
15 3. Barra estabilizadora
2 4. Brazo de suspensión
5. Tope
1 6. Mangueta
21 21 7. Rodamiento de rodillos cónicos
8. Cubo
15 19 9. Anillo de freno
10. Tuerca de cubo
5 49 11. Capuchón
68 12. Distanciador externo
16 5 11 13. Distanciador interno
3 14. Separador
15. Juntas
7
17 12 14 10 16. Casquillos de apoyo
18 7 15 17. Corrector de altura
18. Mando del corrector de altura
13 19. Fuelle de protección
20. Cilindro hidraúlico
16 21. Juntas tóricas
22. Esfera
a Figura 7.38. Suspensión trasera.
262 Unidad 7
3.4. Suspensión hidractiva 3+
La suspensión hidractiva 3+, además de adaptar la altura del vehículo en función
de la velocidad y del estado de la carretera, como la suspensión hidractiva 3, tam-
bién permite modificar la rigidez. Para ello, incorpora un tercer conjunto de mue-
lle y amortiguador para cada eje, que se puede conectar y desconectar. Al conec-
tarlo, la flexibilidad total de la suspensión es muy grande, de manera que el
vehículo posee una gran comodidad. Por otra parte, si es preciso por razones de
seguridad activa (curva, frenada o fuerte aceleración), este tercer muelle queda
desconectado, de manera que la suspensión se endurece. Sobre un sistema de
amortiguación variable normal, tiene la ventaja de poder cambiar la flexibilidad
del muelle, no sólo la dureza del amortiguador.
2 9 5 5 1 4 D. Circuito hidráulico alta presión
10 11 67 2 E. Circuito hidráulico baja presión
1 2 8 1 F. Circuito eléctrico
4 3 9 1. Esferas de suspensión (delantera)
83 13 2 2. Cilindro de suspensión delantera
12 3. Regulador hidractivo 3+ delantera
1. Bloque hidroelectrónico integrado Circuito hidráulico 4. Acumulador de regulador
2. Esfera de suspensión delantera Circuito electrónico 10 5 6 hidractivo 3+ delantera
3. Esfera adicional delantera 11 5. Conmutador de la suspensión
4. Sensor de posición delantero
5. Cilindro de suspensión trasera con el mando impulsional
6. Esfera adicional trasera 6. Depósito de fluido LDS
7. Sensor de posición trasero 7. Captador de altura trasera
8. Caja de servidumbre inteligente 8. Regulador hidractivo 3+ trasera
9. Sensor de dirección del volante 9. Acumulador de regulador
10. Depósito de fluido y freno
hidractivo 3+ trasera
7 10. Cilindro de suspensión trasera
11. Esferas de suspensión (trasera)
12. Bloque hidroelectrónico integrado
13. Captador de altura delantera
10 D
11 E
F
a Figura 7.39. Vehículo equipado con suspensión hidractiva 3+. a Figura 7.40. Implantación de los elementos.
Regulador de rigidez
Está constituido por una esfera, dos amortiguadores, una electroválvula y un tor-
nillo de puesta fuera de presión (figura 7.41).
Esfera
Eje Cilindro
Cuerpo
Regulador Depósito
Esfera hidráulico
de suspensión
Electroválvula
Tornillo de purga
Electroválvula
a Figura 7.41. Regulador de rigidez.
Suspensón pilotada electrónicamente 263
Posee tres modos automáticos: caso práctico inicial
• Modo autopista: permite la disminución de 15 mm de altura del vehículo a par-
Parámetros que utiliza el calculador
tir de 110 km/h. Su principal objetivo es mejorar la aerodinámica con el corte para regular la flexibilidad y altura.
de aire, así como la estabilidad bajando el centro de gravedad.
• Modo de carretera deteriorada: aumenta 13 mm de altura hasta los 70 km/h.
• Suspensión «confort» o «dinámica»: varía la rigidez de la suspensión.
El bloque electrohidráulico integrado en la suspensión hidractiva 3+ determina
la altura y rigidez en función de los parámetros siguientes:
• Velocidad del vehículo.
• Alturas delantera y trasera.
• Velocidad de rotación del volante de dirección.
• Ángulo de giro del volante de dirección.
• Aceleración longitudinal del vehículo.
• Aceleración lateral del vehículo.
• Velocidad de desplazamiento de la suspensión.
• Movimiento de la mariposa del acelerador.
Estado firme:
Cuando la electroválvula está alimentada (véase la figura 7.42a), su eje se des-
plaza, de tal forma que, por una parte, obstruye la alimentación procedente del
bloque electrohidráulico y, por otra parte, libera el retorno al depósito.
La parte inferior del eje se encuentra bajo la presión del depósito y la parte supe-
rior del eje está sometida a la presión de la esfera adicional. Debido a la diferen-
cia de presiones, el eje se desplaza y obstruye el paso entre los elementos derecho
e izquierdo. Por tanto, la esfera adicional se encuentra aislada.
Estado elástico:
Cuando la electroválvula no está alimentada (véase la figura 7.42b), su eje se des-
plaza bajo el efecto de la presión de alimentación, de tal forma que el retorno al
depósito se encuentra obstruido y la presión en la parte inferior del eje es idénti-
ca a la del bloque electrohidráulico. Por tanto, el eje se desplaza por la acción del
muelle dando lugar al paso de fluido hidráulico entre las suspensiones derecha e
izquierda. La esfera adicional no se encuentra aislada.
2 1 2 1
1 1
3 3
Circuito conectado 1. Muelles principales
Circuito desconectado 2. Muelle secundario
Señal eléctrica 3. Control electrohidráulico
a Figura 7.42. Estados elásticos (a) y firme (b).
264 Unidad 7
En la figura 7.43 se muestra el sinóptico de la suspensión hidractiva 3+.
1 23 4 5
6 89
7
10 11 12 13
1. Botón selector Línea de información
2. Cuadro de instrumentos Línea de comando
3. Captador de altura delantero Línea multiplexada
4. Captador de altura trasero
5. Calculador de ABS
6. Contacto modo sport
7. Calculador central (BSI)
8. Calculador de suspensión
9. Captador de ángulo de volante
10. Electroválvula del regulador de rigidez delantero
11. Electroválvula del regulador de rigidez trasero
12. Calculador de gestión del motor
13. Pulsador portón trasero
a Figura 7.43.
EJEMPLO
Cita los elementos que forman el regulador de rigidez.
Solución
Es un conjunto formado por una esfera, dos amortiguadores y una electroválvula.
ACTIVIDADES
11. Enumera la diferencia entre una suspensión hidroneumática y una suspensión hidractiva.
12. Explica la diferencia entre una suspensión pilotada y una supensión inteligente.
13. ¿Cómo se produce la variación de la flexibilidad?
14. ¿Qué ventaja aporta la hidractiva 3+?
15. Enumera los elementos que diferencian la hidractiva 3 de la hidractiva 3+.
Suspensón pilotada electrónicamente 265
4. Suspensión neumática
Este sistema tiene los mismos órganos que cualquier suspensión neumática, como
fuelles y elementos que permiten la entrada y salida de aire del circuito neumáti-
co, pero además incorpora un regulador electroneumático que contiene en su in-
terior las válvulas de solenoide o electroválvulas que están controladas por el cal-
culador electrónico (figura 7.44).
Filtro Resorte
neumático T.D.
Compresor
Válvula de alivio
Depósito Depósito Depósito Regulador
húmedo principal auxiliar electro-
Circuito frenos neumático
de aire
Resorte
comprimido neumático T.I.
Mando a distancia U.E.C. Testigo
Captadores de nivel Toma de diagnosis
Velocidad km/h
Captador de baja presión
a Figura 7.44. Esquema de una suspensión neumática controlada electrónicamente.
4.1. Principio de funcionamiento
Cuando aumenta la carga del vehículo, el resorte de aire se comprime. Por tanto, baja
la carrocería y resulta una suspensión más dura. El calculador electrónico detecta a
través del sensor de nivel una disminución de altura de la carrocería y automática-
mente ordena la apertura de la electroválvula correspondiente para que permita la
entrada de aire comprimido al resorte y se pueda regular la posición de la altura.
El control de las electroválvulas del regulador electroneumático permite tener en
cuenta cualquier variación de la carga; por tanto, la flexibilidad de la suspensión
es variable.
Cuando se descarga el vehículo, el aire de los resortes se expansiona disminuyen-
do su presión, con lo que varía la posición de la carrocería, que sube de altura. El
sensor de nivel detecta esta subida de altura e informa al calculador electrónico,
que ordena la apertura de la electroválvula para que salga aire del resorte y dis-
minuye la altura de la carrocería hasta una posición adecuada.
4.2. Disposición de los elementos en el vehículo
Como muestra la figura 7.45, el sistema de suspensión está formado por el circui-
to de alimentación, constituido por el depósito auxiliar (3) y el regulador elec-
troneumático (4) que contiene en su interior las electroválvulas (5, 6 y 7) unidas
mediante canalizaciones a los dos fuelles neumáticos (1), uno para cada lado del
eje, y al corrector de frenada (8).
266 Unidad 7
En funcionamiento, cuando los sensores de nivel (11) detectan un desnivel de la
plataforma, informan al calculador (9), el cual ordena la activación de la elec-
troválvula correspondiente (5, 6, 7), incorporada en el regulador electroneumá-
tico (4) para permitir la entrada o salida de aire del fuelle.
El mando a distancia (12) colocado en el salpicadero permite al conductor dar ór-
denes directas al calculador para que se produzca el aumento o disminución de ni-
vel de los fuelles de la suspensión en las situaciones de carga o descarga.
9 D 1. Fuelles neumáticos:
D. de la derecha
U.E.C. 8 I. de la izquierda
10 1 2. Válvula de cuatro vías del circuito
56 7 neumático de frenos
13 3. Depósito auxiliar propio
del circuito de la suspensión
34
4. Regulador electroneumático
2 14 1 5. Válvula de admisión del aire
12 I
y de descarga
11 6 y 7. Válvulas de mando para los fuelles
8. Corrector de frenada
9. Unidad electrónica de control
10. Válvula de nivel derecha
11. Válvula de nivel izquierda
12. Mando a distancia
13. Contactor de baja presión
14. Dispositivo de escape
a Figura 7.45. Suspensión neumática controlada electrónicamente.
4.3. Estudio de los órganos constructivos
Regulador electroneumático
Es una pieza clave en el sistema (figura 7.46), está formado principalmente por un
cuerpo que incorpora tres válvulas (1, 2 y 3) y tres electroválvulas (5, 6 y 7).
La válvula (1) alimenta al fuelle neumático D de la derecha, mientras que la vál-
vula (2) alimenta al fuelle neumático de la izquierda I.
DI 8 1. Válvula de mando para alimentación y descarga
1 42 10 del fuelle neumático de la derecha (D)
9 3 2. Válvula de mando para alimentación y descarga
del fuelle neumático de la izquierda (I)
76 11 12
a Figura 7.46. Regulador electroneumático. 5 3. Válvula de admisión del aire y descarga
4. Fuelles neumáticos
5. Solenoide de la válvula de admisión y descarga
6. Solenoide de la válvula del fuelle izquierdo
7. Solenoide de la válvula del fuelle de la derecha
8. Depósito auxiliar de aire comprimido
9. Conducto de comunicación de las válvulas para
el paso del aire
10. Placa de cierre
11. Canal para efectuar la descarga
12. Dispositivo de escape
Suspensón pilotada electrónicamente 267
La válvula 3 cumple dos funciones diferentes: saber más
• La alimentación de aire del regulador electroneumático. La elasticidad
de la suspensión neumática
• La expulsión del aire a la atmósfera a través de un conducto de escape (14)
para vaciar el aire de los fuelles neumáticos cuando se desea bajar el nivel de la La suspensión neumática pilotada
suspensión. está basada en el aprovechamien-
to de la elasticidad que proporcio-
El calculador propociona alimentación a las electroválvulas (5, 6 y 7). El funcio- na una cantidad de aire dentro de
namiento del regulador electroneumático se produce de la forma siguiente: los fuelles.
La válvula (3) está comunicada con el depósito (8) del que recibe alimentación.
También se comunica con el exterior cuando la placa de cierre 10 cierra la entrada
de aire al conducto de distribución (9) y permite la salida de aire a través del con-
ducto (11).
Cuando el calculador ordena la entrada de aire en el interior del regulador elec-
troneumático, acciona el bobinado de la electroválvula (5), que coloca la válvu-
la 3 en la posición abierta, y el aire puede penetrar hacia el interior del conduc-
to de distribución (9). Desde donde puede trasladarse a cada uno de los fuelles
neumáticos (4), dependiendo de la apertura de las válvulas (1 y 2).
La posición de las válvulas (1 y 2) depende también de la acción de los bobina-
dos (6 y 7), que permiten el cierre o apertura de cada una de ellas, según la orden
recibida del calculador.
Cuando el calculador detecta un desnivel en la plataforma, por ejemplo en el lado
izquierdo, ordena el accionamiento de la electroválvula (6) cerrando la salida de
aire y creando una presión capaz de abrir la válvula (2) que permite introducir aire
en el fuelle I hasta alcanzar la altura correcta.
Para sacar aire del fuelle neumático, por ejemplo en una descarga, el calculador
deja de proporcionar corriente; la electroválvula (5), que acciona la válvula (3)
la cual desciende por la acción del muelle y también la placa de cierre (10) has-
ta taponar la entrada del aire en el conducto (9). Por otra parte, se pone este con-
ducto (9) en comunicación con la atmósfera a través del conducto interno (11).
En cuanto el calculador registra un nivel adecuado para el fuelle en cuestión, le-
vanta la posición de la válvula de servicio (3) e interrumpe el paso del aire de des-
carga.
a Figura 7.47. Regulador electroneumático en el vehículo.
268 Unidad 7
VS(F55) X2 X1 NR(ENR) X2 X2 X2 X2 X2 X2 X2 X2 X2 X2 X2 X2 X2 X2
15/9 15/13 15/15 15/4 15/7 15/9 15/1 15/3 15/9 15/6 15/5 15/8 15/13 15/11 15/10 15/4
A30 A14
1 4 12.05 12.06 P 4 12.06 P 4 12.06 P 4 12.05 1 4 43.01
43.01
1 4 44
43.01
1 11
38.02 38.02
22 21
25
2
14
12 30.01 1 3 1
5.01 39.02
V 33.05 12 23 38.02
12.09 4 23 42.13
1
1 1
2 43.01 43.01
12.05 1 4
1 7.02 43.01
X ZY 2A
DS 1A AH8
NR(ENR) X1 X1 X1 X1 X1 X1 X1 X1 X1 X1 Abreviatura Denominación
15/1 15/2 15/3 15/14 15/7 15/12 15/8 15/11 15/13 15/15 5.01 Depósito de aire comprimido de una cámara
7.02 Válvula de descarga de reflujo limitado
A14 9.05 Avisador luminiscente amarillo
10.10 Unidad de mando
15 31 30 12.05 Sensor de carrera
P2 12.06 Sensor de presión
12.09 Sensor de agua de condensación
10.10 30.01 Válvula de seguridad
33.05 Bloque de válvulas electromagnéticas eje delantero
9.05 9.05 38.02 Empalme de comprobación M16 x 1.5
a Figura 7.48. Esquema electroneumático y funcionamiento. 39.02 Silenciador
42.13 Bloque de válvulas electromagnéticas eje trasero
43.01 Fuelle de tubo
Mando a distancia
El calculador está unido por un cable largo al mando a distancia, el cual permite
al conductor regular la altura de la suspensión (figura 7.49).
Captador de nivel
Como muestra la figura 7.50, los captadores de nivel están constituidos por un
cuerpo (1) unido por un extremo a una varilla (2). Esta modifica el eje interior
del mismo (3) con la variación de nivel, dando origen a una señal eléctrica en
función de este, que informará al calculador.
21 3
a Figura 7.49. Mando a distancia. 1. Cuerpo de dispositivo
d Figura 7.50. Captador de nivel. 2. Bieleta de mando
3. Solenoide del captador
Suspensón pilotada electrónicamente 269
4.4. Amortiguador PDC (Pneumatic Damping Control,
control neumático de la amortiguación)
En vehículos de turismo y todoterrenos, se utiliza una suspensión neumática in-
dependiente pilotada electrónicamente. Puede ser utilizada solo en el eje trasero
o en ambos (véase la figura 7.51). Su función es mantener constante el índice de
amortiguación y conseguir un comportamiento de regulación constante de altu-
ra, de cuatro niveles.
Transmisor de nivel del Acumulador
vehículo trasero derecho presión
Brazo telescópico neumático trasero derecho Unidad
con amortigación en función de carga de control
Unidad de mandos
Brazo telescópico
delantero derecho
Transmisor de
nivel del vehículo
trasero izquierdo
Conducciones Brazo telescópico
eléctricas/ trasero izquierdo
neumáticas con amortiguación
en función de la carga
Transmisor de nivel
del vehículo delantero Brazo telescópico Grupo de alimentación
derecho delantero izquierdo de aire con:
compresor
Transmisor de nivel del válvula de descarga
vehículo delantero izquierdo válvulas de cierre transversal
transmisor de temperatura
transmisor de presión
a Figura 7.51. Vehículo equipado con amortiguadores PDC.
En la figura 7.52 se muestra la constitución del conjunto amortiguador integrado
en el fuelle.
La modificación de la fuerza de amortiguación se realiza por medio de una válvu-
la PDC integrada en el amortiguador. Como se muestra en la figura 7.53, el amor-
tiguador puede ir integrado o separado del muelle neumático (están comunicados
a través de una tubería flexible).
En función de la carga del vehículo, se modifica un estrangulador variable en la
válvula PDC que influye sobre la resistencia de flujo y, por tanto, sobre la fuerza
de amortiguación en las etapas de tracción y compresión.
270 Unidad 7
Cierre superior
de carcasa
Anillo tensor Muelle neumático (balona)
Capa cubriente interior Muelle
Guarnecido neumático
interior textil 1 Tubería
flexible
Guarnecido
interior textil 2 Válvula PDC
Capa cubriente exterior Émbolo de desarrollo
Émbolo a Figura 7.53. Tipos de amortiguadores PDC.
de desarrollo
a Figura 7.52. Amortiguador integrado en el fuelle.
Constitución y funcionamiento
Como se muestra en la figura 7.54, la válvula PDC ejerce mayor o menor resistencia
sobre el flujo del líquido en la cámara de trabajo 1. Cuando existe baja presión en el
muelle neumático, por ejemplo vehículo vacío o poca carga, la válvula PDC ofrece una
baja resistencia de flujo, por consiguiente una parte del aceite evade la válvula amor-
tiguadora correspondiente. Por tanto, resulta reducida la fuerza de amortiguación.
La resistencia que ofrece la válvula PDC al flujo de aceite es proporcional a la pre-
sión del muelle neumático.
La fuerza de amortiguación depende de la resistencia que oponga al flujo la vál-
vula de amortiguación tanto en compresión como en tracción.
Carga de gas
Tope de tracción Taladros
Cámara de trabajo 1 Válvula del émbolo
con retén
Estrangulador en
el empalme neumático Cámara de trabajo 2
Válvula PDC
Válvula en la base
a Figura 7.54. Amortiguador PDC.
Funcionamiento
Etapa de tracción con baja presión del muelle neumático
El émbolo es tirado hacia arriba, como se muestra en la figura 7.55. Una parte del
aceite fluye a través de la válvula del émbolo y la otra parte fluye por los taladros
en la cámara de trabajo hacia la válvula PDC. Debido a la baja presión de con-
trol del muelle neumático, es baja también la resistencia de flujo de la válvula
PDC y se reduce la fuerza de amortiguación.
Suspensón pilotada electrónicamente 271
Etapa de tracción con alta presión del muelle neumático
Como se muestra en la figura 7.56, la presión de control y la resistencia que opo-
ne la válvula PDC es alta. Por tanto, el flujo de aceite tiene que pasar por la vál-
vula del émbolo, aumentando así la fuerza de amortiguación.
Baja presión Alta presión
del muelle neumático del muelle neumático
Válvula PDC Válvula PDC
abierta cerrada
a Figura 7.55. Tracción con baja presión del a Figura 7.56. Tracción con alta presión del
muelle neumático. muelle neumático.
Etapa de compresión con baja presión del muelle neumático
El émbolo es oprimido hacia abajo, como se muestra en la figura 7.57. La amorti-
guación queda definida por el paso de flujo por la válvula de la base y también por
el émbolo. El aceite despejado por el movimiento del émbolo fluye, a través de la
válvula de la base, hacia la cámara de las reservas y, a través de los taladros en la
cámara de trabajo 1, hacia la válvula PDC.
Con baja presión del muelle neumático, la presión de control también es baja,
ofreciendo poca resistencia al paso de flujo por la válvula PDC, reduciéndose así
la fuerza de amortiguación.
Baja presión Alta presión
del muelle neumático del muelle neumático
Válvula PDC Válvula PDC
abierta cerrada
a Figura 7.57. Compresión con baja presión a Figura 7.58. Compresión con alta presión del
del muelle neumático. muelle neumático.
272 Unidad 7
Etapa de compresión con alta presión del muelle neumático
Como se muestra en la figura 7.58, cuando existe una alta presión de control y,
por tanto, una alta resistencia de flujo por parte de la válvula PDC, la mayor par-
te de flujo tiene que pasar por la válvula de la base, aumentando la fuerza de
amortiguación.
Compresor
Para la generación del aire comprimido se emplea un compresor de émbolo alter-
nativo con deshidratador integrado (véase la figura 7.59), para evitar así la sucie-
dad de aceite en los fuelles.
El compresor es de una versión de funcionamiento que no necesita engrase ni co-
jinetes con lubricación permanente.
Para proteger el compresor contra un posible sobrecalentamiento, se desactiva si
tiene una temperatura excesiva.
Válvula de descarga neumática Válvula de retención 1
Caja de plástico en la válvula limitadora de presión Segmento PTFE
con unidad Deshidratador p. émbolo
de control
Válvula de descarga Válvula de
Compresor retención 3 Filtro de
V66 aspiración
Válvula
de descarga
Empalme
de presión
Filtro de
descarga
Válvulas de cierre Silentbloc Válvula de
transversal retención 2
a Figura 7.59. Compresor y su funcionamiento (a la derecha).
Aspiración y compresión
Como se muestra en la figura 7.60, durante el movimiento ascendente del émbo-
lo, se aspira aire del exterior que pasa a la parte inferior a través de un filtro. En
la zona superior del émbolo se comprime pasando a través de la válvula de reten-
ción 1 hacia el deshidratador.
A través de la válvula de retención 2, el aire comprimido y deshidratado se con-
duce hacia las válvulas de cierre.
Deshidratador
Para evitar la condensación de agua y los problemas de corrosión y congelación,
es importante deshidratar el aire. El sistema empleado es un deshidratador rege-
nerativo (véase la figura 7.61). El secante es un granulado de silicato sintético, ca-
paz de almacenar una cantidad de agua. El deshidratador es regenerativo y solo
funciona con aire filtrado, exento de aceite, por tanto también está exento de
mantenimiento.
Suspensón pilotada electrónicamente 273
Deshidratador Válvula de retención 1
Carga
de granulado
Válvula de retención 2 a Figura 7.61. Deshidratador
Empalme de presión
a Figura 7.60. Funcionamiento del deshidra-
tador.
Regeneración
En una primera fase, el aire comprimido pasa a través del deshidratador (véase la
figura 7.62). La humedad es retenida y se almacena internamente en el deshidra-
tador y el aire pasa en estado seco hacia el sistema.
La regeneración del deshidratador se realiza en el ciclo de descarga. Durante la
descarga, el aire residual realimenta el deshidratador, en el cual absorbe de nue-
vo la humedad que se encuentra en el mismo.
Deshidratador
a Figura 7.62. Proceso de regeneración.
Válvula de descarga
La válvula de descarga es una versión de 3/2 vías con tres conexiones y dos posi-
ciones (véase la figura 7.63).
En funcionamiento, se encuentra cerrada, sin corriente, y se utiliza únicamente
para la descarga y permitiendo el descenso.
Válvula para brazo telescópico
La válvula de los brazos telescópicos es una versión de 2/2 vías con dos conexio-
nes y dos posiciones (véase la figura 7.64). Se utiliza para cargar y descargar los
muelles neumáticos. Permite la entrada y salida de aire de los mismos.
La unidad de control excita la válvula de descarga, conjuntamente con las vál-
vulas de los brazos telescópicos para efectuar la descarga.
274 Unidad 7
a Figura 7.63. Válvula de descarga. a Figura 7.64. Válvula para brazo telescópico
(amortiguador).
Transmisor para regulación de nivel
Es el encargado de detectar el nivel del vehículo (véase la figura 7.65). Se emplea
un sensor goniométrico sin contacto físico que determina la carrera de contrac-
ción del eje trasero con respecto a la carrocería, con ayuda de un mecanismo de
bieletas de acoplamiento.
Integración en un eje de brazos Integración en un tracción quattro con eje
de doble brazo transversal
interconectados
Soporte Transmisor Transmisor para regulación de nivel G84
(fijado a la para regulación
carrocería) Soporte Bieleta acoplamiento
de nivel G84
Bieleta de Barra estabilizadora
acoplamiento Bastidor auxiliar
Perfil transversal del eje
a Figura 7.65. Capador de nivel.
Funcionamiento
Está formado por un imán anular exterior (véase la figura 7.66) y, en su interior,
por un núcleo férrico formado por dos piezas con un Hall entre ambas. El circui-
to integrado Hall está situado en posición descentrada.
Por tanto, según la posición del imán anular varía el campo magnético que pasa
por el circuito integrado de Hall.
La señal que de ahí resulta es transformada en una señal de tensión proporcional
al ángulo. Esta señal de tensión analógica se utiliza por la unidad de control para
determinar el nivel momentáneo del vehículo.
Funcionamiento del circuito neumático
Como se muestra en la figura 7.67, el circuito está aplicado sobre el eje trasero. Exis-
ten también vehículos que incorporan amortiguadores PDC en las cuatro ruedas, re-
sultando un circuito con dos brazos telescópicos más con sus respectivas válvulas.
Suspensón pilotada electrónicamente 275
Desvío 35° a la izquierda Sin desviación Desvío 35° a la derecha
N N N
S S S
Estator IC de Hall
(núcleo férrico dividido) Rotor
(imán anular)
Voltios
Posición media
Posición aproximada
del nivel teórico
Ángulo de giro
a Figura 7.66. Funcionamiento del circuito integrado de Hall.
del relé para compresor de la unidad de control Esquema hidráulico
89 10 1. Filtro de aspiración
2. Compresor con motor
1 23 4 7 3. Válvula de retención 1
65 4. Deshidratador
5. Válvula de retención 2
11 6. Válvula de retención 3
7. Estrangulador
13 12 8. Filtro de descarga
9. Válvula de descarga
de la unidad de control
neumática
14 10. Válvula de descarga
11. Válvula para brazo
telescópico tra. izq.
12. Válvula para brazo
telescópico tra. der.
13. Muelle neumático
trasero izquierdo
14. Muelle neumático
trasero derecho
a Figura 7.67. Circuito neumático eje trasero.
Fase de carga
La unidad de control acciona las válvulas 11 y 12 de los brazos telescópicos para
permitir la entrada del aire.
Fase de descarga
La unidad de control acciona todas las válvulas 11 y 12 de los brazos telescópicos
para permitir la salida del aire y simultáneamente acciona también la válvula de
descarga 10.
276 Unidad 7
Tapa del 4.5. Amortiguador CDC (Continuous Damping Control)
muelle neumático
Balona del muelle Permite conseguir regulación continua de la amortiguación, mantenimiento del
vehículo a un nivel constante sobre el pavimento, independientemente de la car-
neumático ga, y enorme capacidad de adaptación a los deseos del conductor o a la velocidad
Émbolo del vehículo (véase la figura 7.68).
de desarrollo
para la balona Cable del amortiguador Tapa del muelle Cable del
Fuelle (fuelle neumático amortiguador
de protección) Soporte de fijación
Acumulador superior Acumulador Soporte
adicional del brazo telescópico adicional (de tracción
Soporte y presión)
Amortiguador (de tracción y presión) Balona del muelle
neumático Muelle adicional
Muelle adicional Émbolo de desarrollo (tope elástico)
(tope elástico) para la balona
Varilla
Varilla de émbolo Fuelle (fuelle de émbolo del
del amortiguador de protección) amortiguador
Guía exterior Guía exterior
Amortiguador
Cable de conexión Varilla
Carcasa de émbolo
hueca
Tubo 1
(tubo de depósito) Bobina
electromagnética
Tubo 2
(tubo de cilindro) Inducido
Válvula Muelle de válvula
adicional
Válvula amortiguadora
principal
Flujo de aceite
a Figura 7.68. Amortiguadores CDC.
Suspensón pilotada electrónicamente 277
Está formado por un amortiguador bitubo de gas presurizado con reglaje eléctrico
continuo. El conjunto resorte amortiguador se denomina brazo telescópico neu-
mático. Utiliza un acumulador adicional que difiere si va montado al eje delan-
tero o al eje trasero.
En el eje delantero se reconoce como un cilindro pequeño y en el eje trasero tie-
ne forma de esfera, con mayor capacidad.
En la figura 7.69 se muestra el grupo propulsor del aire y las conexiones del mismo.
Bloque Aislador Motor eléctrico Silenciador/filtro
de válvulas de vibraciones
electromagnéticas
Tubo de Tubo de
descarga aspiración/
descarga
Pieza de empalme
en T entre los
tubos de
aspiración/descarga
Compresor
Sensor de temperatura
del compresor
Válvula neumática Deshidratador de aire
de descarga
delante izquierda/rojo Acumulador de presión/lila
Empalme compresor
Terminal eléctrico
detrás Bloque de
izquierda/ válvulas
negro
electromagnéticas
detrás derecha/azul
delante derecha/verde
a Figura 7.69. Grupo de alimentación de aire.
278 Unidad 7
La válvula para reglaje de la amortiguación
Realiza la modificación de la fuerza de amortiguación sobre un extenso mar-
gen, mediante una válvula de mando eléctrico integrada en el émbolo.
La unidad de control modifica la corriente aplicada a la bobina electromagné-
tica, en milésimas de segundo, para adaptarse a las necesidades momentáneas,
modificando a la vez el paso de flujo de aceite que pasa por la válvula del ém-
bolo, y con éste la fuerza de amortiguación.
El sistema está formado por:
• Una unidad de control.
• Un muelle neumático y un sensor de nivel del vehículo en cada costado.
• Un amortiguador regulable en cada costado, integrado en el brazo telescó-
pico.
• Un compresor con deshidratador de aire y sensor de temperatura.
• Un bloque de válvulas electromagnéticas, compuesto por cuatro válvulas,
una válvula de descarga, una válvula acumulador de presión y un sensor de
presión integrado.
• Un acumulador de presión.
• Tuberías de aire desde el compresor hacia los diferentes brazos telescópicos
neumáticos y hacia el acumulador de presión.
• En cada brazo telescópico neumatico, un sensor de aceleración de la rueda.
• Tres sensores de aceleración de la carrocería.
Los sensores de aceleración de las ruedas que van montados a cada amortigua-
dor informan, conjuntamente con los sensores de aceleración de la carrocería,
a la unidad de mando, que los utilizan para calcular el tarado necesario para los
amortiguadores.
Funcionamiento del circuito neumático
Fase de carga
La unidad de control (véase la figura 7.70) acciona las válvulas 12, 13, 14, 15 de
los brazos telescópicos para permitir la entrada del aire.
Fase de descarga
La unidad de control acciona todas las válvulas 12, 13, 14, 15 de los brazos teles-
cópicos para permitir la salida del aire y, simultáneamente, acciona también la
válvula de descarga 2.
Acumulador
El acumulador de presión permite elevar rápidamente el nivel del vehículo; para
ello, la unidad de control acciona la válvula 11. También evita las emisiones so-
noras.
Si hay suficiente presión en el acumulador se pueden ejecutar ciclos de regula-
ción ascendente sin intervención del compresor. Cuando se produce una baja-
da de presión, es detectada por el sensor de presión, que informa a la unidad de
control, que, a su vez, ordena el funcionamiento del compresor y la apertura de
la válvula 11.
Suspensón pilotada electrónicamente 279
J403 J197
2
1 9 Esquema neumático
5 7 14 15 1. Válvula neumática de descarga
4 2. Válvula eléctrica de descarga
3. Silenciador/filtro
3 68 4. Compresor
5. Válvula de retención 1
p 6. Deshidratador de aire
10 7. Estrangulador de descarga
8. Válvula de retención 3
11 12 13 9. Válvula de retención 2
10. Sensor de presión
11. Válvula para acumulador de presión
12. Válvula para brazo telescópico tra. izq.
13. Válvula para brazo telescópico tra. der.
14. Válvula para brazo telescópico del. izq.
15. Válvula para brazo telescópico del. der.
16. Acumulador de presión
17. Brazo telescópico trasero izquierdo
18. Brazo telescópico trasero derecho
19. Brazo telescópico delantero izquierdo
20. Brazo telescópico delantero derecho
16
17 18 19 20
a Figura 7.70. Elementos del sistema.
EJEMPLO
¿A qué elemento del circuito de frenos transmite información la suspensión de las condiciones de
carga?
Solución
Al corrector de frenada.
ACTIVIDADES
16. Explica la diferencia entre una suspensión neumática y una suspensión neumática pilotada.
17. Dibuja de forma esquemática los elementos de la suspensión neumática controlada y realiza la unión en-
tre ellos.
18. ¿Qué elementos intervienen en la obtención de la flexibilidad variable?
19. ¿Qué elemento modifica la fuerza de amortiguación en un amortiguador PDC?
20. ¿Qué función cumple el deshidratador?
280 Unidad 7
a Figura 7.71. Esquema neumático. 5. Control antibalanceo activo
Cuando el vehículo toma una curva (figura7.71), la acción de la fuerza cen-
trífuga hace que el peso se sobrecargue sobre las ruedas exteriores producien-
do la inclinación de la carrocería hacia ese lado. Para limitar esta inclinación
en beneficio de la estabilidad del vehículo y de la comodidad de los pasajeros,
se emplean las barras estabilizadoras, que se colocan tanto en el eje delante-
ro como en el eje trasero, enlazando los sistemas de suspensión de ambas rue-
das del mismo eje.
Al tomar una curva, el vehículo se inclina hacia un lado, aumenta la diferen-
cia angular entre los brazos derecho e izquierdo de un mismo eje. Entonces se
aplica un par de torsión sobre la barra estabilizadora que la retuerce oponién-
dose a esta acción y por tanto, presenta una dificultad a la inclinación de la ca-
rrocería.
Cuanto más rígida sea una barra estabilizadora, con mayor eficacia se opone al
balanceo, pero disminuye la flexibilidad a la suspensión y el confort de los pa-
sajeros.
Por tanto, se necesita una barra estabilizadora flexible para circular en línea rec-
ta, donde el balanceo del vehículo es mínimo (se obtiene gran confort), y otra más
rígida para tomar las curvas, donde el balanceo es máximo (se obtiene gran esta-
bilidad y seguridad del vehículo). Esta es la gran ventaja que aporta el sistema an-
tibalanceo.
saber más 5.1. SC/CAR
Flexibilidad variable El sistema SC/CAR (Systeme Citroën/Control Active Roulis), aunque es inde-
pendiente, se añade a los efectos producidos por la suspensión hidractiva.
Es posible modificar el estado de
rigidez de la barra estabilizadora, Mantiene la carrocería horizontal en las curvas, con lo que los neumáticos traba-
mediante una barra estabilizadora jan en las mejores condiciones de geometría y adherencia.
de flexibilidad variable.
Las leyes de cambio de estado de la suspensión hidractiva han sido adaptadas, con
pasos más frecuentes al estado sport (suspensión rígida), para limitar los movi-
mientos y las amplitudes de cabeceo en una carrocería sobre la que se han supri-
mido los movimientos de balanceo.
Este dispositivo combina dos subsistemas independientes para combatir el ba-
lanceo:
1. Conmutación anticipada entre dos estados de rigidez de la barra estabiliza-
dora.
Parámetros de amplitud y velocidad volante + velocidad vehículo
Calculador hidractiva + SC/CAR
Conmutación: estado flexible o rígido de la barra estabilizadora
Suspensón pilotada electrónicamente 281
2. Corrección del ángulo de inclinación.
Detección del diferencial angular de los dos brazos delanteros
Corrector de balanceo
Conmutación: estado flexible o rígido de la barra estabilizadora
Principio de funcionamiento
Como se muestra en la figura 7.72, en una trayectoria recta, el cilindro hidráulico está
comunicado con la esfera. De esta manera, la barra estabilizadora no actúa directa-
mente sobre la carrocería y no perjudica el confort, pero al iniciar una curva se inte-
rrumpe esa comunicación y la barra estabilizadora actúa de manera rígida (normal).
Vehiculo con Principio
suspensión clásica Xantia activa (cilindro delantero)
Línea A
recta
Inicio de
una curva B
Curva
pronunciada C
Cámara pequeña Esfera
de regulador
15
Cámara grande 20
16
1 1. Calculador suspensión
21 9. Esfera SC/CAR (acumulador)
14 12. Válvula de seguridad
21 14. Corrector SC/CAR
15. Cilindro SC/CAR delantero
9 16. Cilindro SC/CAR trasero
C A.P. 20. Regulador SC/CAR
21. Electroválvula de regulador SC/CAR
12 A. Hacia dosificador de frenos
BA B. Hacia suspensión trasera
a Figura 7.72. Funcionamiento del sistema antibalanceo. C. Hacia suspensión delantera
282 Unidad 7
saber más Cuando se supera una inclinación de la carrocería de más de 0,3°, el cilindro re-
cibe o expulsa líquido a presión, estirándose o encogiéndose, con lo que se aplica
Estabilidad y confort una fuerza en sentido contrario a la inclinación de la carrocería.
Los sistemas antibalanceo corrigen Disposición de los elementos
la inclinación de la carrocería que
se produce al tomar las curvas, El Sistema Citroën de Control Activo del Balanceo (SC/CAR) es un comple-
dotando al vehículo de mayor esta- mento a la suspensión hidractiva que recurre a la inteligencia de la electrónica y
bilidad y confort. a la fuerza de la hidráulica para mantener el vehículo en posición horizontal.
Como muestra la figura 7.73, el sistema está formado por una parte electrónica,
una hidráulica y otra mecánica.
La parte electrónica está formada por dos captadores (captador de volante) (3)
y de velocidad del vehículo (6), comunes para la suspensión hidractiva y
SC/CAR transmiten al calculador de suspensión (1) las informaciones de án-
gulo y velocidad de volante, así como la velocidad del vehículo.
El calculador (1) contiene el programa preestablecido de cada una de estas
funciones que operan de manera independiente. La etapa que afecta al siste-
ma antibalanceo (SC/CAR) provoca, según una estrategia que difiere en fun-
ción de la velocidad del vehículo, un aumento de la rigidez del balanceo en
curvas.
Para ello actúa sobre la electroválvula (21) del regulador SC/CAR (20).
La parte hidráulica utilizada por el sistema antibalanceo SC/CAR está consti-
tuida por la misma fuente de presión y líquido que abastece la dirección, los fre-
nos y la suspensión.
El sistema hidráulico está unido por un circuito específico. Se constituye de:
• Un cilindro hidráulico (15), situado en la parte delantera izquierda, que
une la barra estabilizadora y el brazo de suspensión delantero izquierdo.
• Un cilindro hidráulico (16), situado en la parte trasera derecha, que une
la barra estabilizadora trasera con el brazo de suspensión trasero derecho.
• Una esfera que constituye el elemento elástico del circuito de los cilin-
dros.
Está situada en la parte trasera (central), formando un conjunto con el re-
gulador SC/CAR (20) y la electroválvula (21).
• Un corrector SC/CAR (14) comandado por bieletas, que provoca el ac-
cionamiento de los cilindros (15) y (16) para mantener la carrocería ho-
rizontal.
Está fijado sobre el puente delantero.
• Un acumulador de líquido para el propio sistema.
Para que exista un equilibrio durante la corrección del balanceo, los cilindros
del sistema SC/CAR están montados en diagonal.
La mecánica del sistema está compuesta de:
• Una barra estabilizadora delantera.
• Una barra estabilizadora trasera.
• Un conjunto de bieletas y resortes que aseguran la unión entre los dos bra-
zos de suspensión delanteros y el corrector SC/CAR (14).
Suspensón pilotada electrónicamente 283
SINÓPTICO DEL CIRCUITO DE SUSPENSIÓN HIDRACTIVA CON SC/MAC Y SC/CAR
2 3 4 5 6 78
1
10 11 13
12
9
14 15 16
18 17
19
20-21
23 24
22
25 26-27 28-29
30 31
= 32
= LHM 33
6 3
KM/H
20 1. Calculador de suspensión
3. Captador angular de dirección
16 21 6. Captador de velocidad vehículo
1A 9. Esfera SC/CAR
14 15 9
14. Corrector SC/CAR
a a Figura 7.73.
15. Cilindro SC/CAR delantero
Alta presión 16. Cilindro SC/CAR trasero
Presión de utilización 20. Regulador SC/CAR
Baja presión 21. Electroválvula de regulador
Información
o mando eléctrico SC/CAR
A. Fuente de presión
284 Unidad 7
Mando mecánico del balanceo
El mando del balanceo (figura 7.74) da la orden necesaria para mantener la ca-
rrocería en posición horizontal durante una curva.
Los movimientos oscilantes de los brazos delanteros (A y B) son transforma-
dos mediante bieletas (a y b) en movimientos rectilíneos.
El mando de balanceo, provisto de dos resortes, mide la diferencia de despla-
zamiento de las bieletas provocada por la diferencia de posición angular de los
brazos de suspensión delanteros.
Una diferencia de 0,3° de los ángulos de los brazos delanteros provoca el des-
plazamiento del eje corrector SC/CAR (c).
B
C
bA
a
C a
b A-B. Brazos oscilantes
a Figura 7.74. Mando mecánico del balanceo. C. Corrector antibalanceo
a-b. Bieletas
Corrector del balanceo
El corrector de balanceo (figura 7.75), igual que en la suspensión, es el en-
cargado de añadir o retirar líquido hidráulico de los cilindros, con el fin de
modificar su longitud y, por consiguiente, equilibrar la carrocería del ve-
hículo.
El corrector solo debe de actuar en solicitaciones importantes, con el fin de pri-
vilegiar el confort.
Es un distribuidor de dos vías que según la posición de su eje:
• Pone en comunicación la admisión con la utilización de los cilindros.
• Pone en comunicación la utilización de los cilindros con el retorno al de-
pósito.
• Aísla la utilización de los cilindros de la admisión y el escape (posición
neutra).
Suspensón pilotada electrónicamente 285
AP RD
5 5 1. Muelle
4 4 2. Válvula
1 1 3. Eje distribuidor
4. Arandelas metálicas
3 D2 5. Membrana de goma
2C AP. Llegada alta presión
RD. Retorno depósito
CS CS. Cilindro de suspensión
a Figura 7.75. Corrector balanceo.
Tren delantero
Como muestra la figura 7.76, el cilindro 9 permite inclinar la carrocería con re-
lación al suelo para obtener el comportamiento natural deseado.
1
2
3 3
9
X
7 4
8
6
54
1. Fijación superior 4. Fijación inferior de la bieleta o del cilindro
del elemento portador 5. Fijación de la rótula
6. Fijación de la rótula sobre el pivote
2. Fijación del elemento 7. Fijación del elemento portador al pivote
portador a la carrocería 8. Fijación de la transmisión sobre el eje
9. Cilindro
3. Fijación superior de la bieleta
o del cilindro
a Figura 7.76. Tren delantero.
El cilindro SC/CAR une la barra estabilizadora 4 al elemento de suspensión de-
lantero izquierdo. De esta forma, la unión de la barra estabilizadora con el ele-
mento de suspensión está asegurada en el lado derecho por una bieleta de longi-
tud fija y en el lado izquierdo por un elemento de longitud variable (cilindro
SC/CAR).
286 Unidad 7
Hidráulicamente, el cilindro puede presentar tres estados diferentes:
• Unido a la esfera del regulador SC/CAR: mayor elasticidad en línea recta.
• Completamente aislado: asegura la rigidez al inicio de la curva.
• En unión con la fuente de presión: mantiene la carrocería horizontal en giros
pronunciados.
Tren trasero
El cilindro permite inclinar la carrocería con relación al suelo para obtener el
comportamiento natural deseado.
La barra estabilizadora está fijada sobre el eje trasero.
Como muestra la figura 7.77, el cilindro SC/CAR (16) une la barra estabili-
zadora (15) al brazo de suspensión trasero derecho.
De esta forma, la unión de la barra estabilizadora y los brazos de suspensión
traseros, está asegurada por una bieleta de longitud fija en el lado izquier-
do y un elemento de longitud variable (cilindro SC/CAR) en el lado dere-
cho.
Hidráulicamente el cilindro puede presentar tres estados diferentes:
• Unido a la esfera de regulador SC/CAR: mayor elasticidad en línea rec-
ta.
• Completamente aislado: asegura la rigidez al inicio de la curva.
• En unión con la fuente de presión: mantiene la carrocería horizontal en gi-
ros pronunciados.
14 15 16
20
19 17
18
14. Fijación de la brida de apoyo de unión 18. Fijación superior de la bieleta
15. Fijación varilla de mando de altura 19. Fijación de la brida de apoyo de barra
trasera SC/CAR estabilizadora
16. Fijación inferior del cilindro de SC/CAR 20. Fijación inferior de la bieleta
17. Fijación superior del cilindro SC/CAR
a Figura 7.77. Tren trasero.
Suspensón pilotada electrónicamente 287
5.2. ARS
El sistema de Sanchs Boge (figura 7.78) o sistema antibalanceo activo ARS (Ac-
tive Roll Stabilization) sustituye la barra estabilizadora convencional por una barra
activa. Esta barra activa está formada por dos semibarras conectadas entre sí me-
diante un motor hidráulico.
2 34 1
6
5
8
1
7
1. Estabilizadora activa con motor de giro 5. Sensor para el ángulo de la mariposa
2. Electrónica de mando 6. Bloque de válvulas
3. Sensor para la velocidad 7. Bomba
4. Sensor para el ángulo de la dirección 8. Vaso de expansión
a Figura 7.78. Vehículo equipado con control de balanceo ARS.
Si el motor permanece en reposo, las dos semibarras se pueden mover de for-
ma independiente, de tal forma que no afectan al confort.
Cuando el coche que es sometido a una fuerza lateral al iniciar una curva, el
motor colocado entre las dos semibarras actúa, ejerciendo fuerza la una sobre
la otra y realizando la unión de la suspensión de las dos ruedas de cada eje con
la fuerza que sea precisa. Se obtiene así una barra estabilizadora rígida (normal)
que proporciona una gran estabilidad.
El calculador recibe información mediante los sensores de:
• Velocidad del vehículo.
• Posición del acelerador.
• Ángulo de giro del volante.
A partir de estos parámetros obtenidos, el calculador envía órdenes a un gru-
po hidráulico que contiene las electroválvulas. Esta recibe la presión de una
bomba y la envía al motor hidráulico que hay entre las dos semibarras estabi-
lizadoras a través de un acumulador.
En función del paso de aceite que permitan las electroválvulas al motor hi-
dráulico, se ejercerá más o menos fuerza entre las dos semibarras estabiliza-
doras.
Este sistema no solo aporta las ventajas de tener o no tener barra estabilizado-
ra, sino que también puede variar su dureza.
288 Unidad 7
En funcionamiento
Como muestra la figura 7.79, a través de la información recibida de los senso-
res, el calculador detecta una inclinación transversal de la carrocería del ve-
hículo. Entonces acciona la bomba y permite el paso de líquido a través de las
electroválvulas hacia los motores hidraúlicos. Por tanto, la fuerza entre las ba-
rras estabilizadoras va aumentando y la rigidez de la barra estabilizadora se hace
cada vez mayor.
Motor hidráulico Semibarra Motor hidráulico
delantero estabilizadora trasero
M M
Bomba Vaso
hidráulica de expansión
Acumulador
Bloque hidráulico
(electroválvulas)
Volante de dirección Calculador
Posición del acelerador
Velocidad de vehículo
a Figura 7.79. Esquema de funcionamiento antibalanceo ARS.
6. Intervenciones sobre el sistema
6.1. Precauciones y mantenimiento
Hay que tener las mismas precauciones y realizar el mismo mantenimiento que en
sistemas hidroneumáticos y neumáticos.
Advertencia: para quitar presión al circuito, se procede de la misma forma que en
la suspensión hidroneumática.
Si el vehículo está equipado con sistema antibalanceo, se debe accionar alterna-
tivamente (4 o 5 veces), las dos bieletas de mando del corrector SC/CAR para
provocar la caída de presión de la esfera delantera y la esfera del regulador
SC/CAR.
Suspensón pilotada electrónicamente 289
6.2. Comprobación y localización de averías
En cuanto a controles y reglajes, se utiliza el mismo procedimiento que en la sus-
pensión convencional y con regulación automática de altura.
La única diferencia respecto a los sistemas vistos anteriormente consiste en la
incorporación de un circuito eléctrico y un calculador electrónico. Los cal-
culadores están equipados de una memoria donde son registrados los defectos
de funcionamiento del sistema (permanentes o fugaces).
El reparador tiene la posibilidad de leer esta memoria con la ayuda de los equi-
pos de diagnosis establecidos por el fabricante. Para efectuar la reparación es
imprescindible disponer de manuales técnicos de reparación donde se en-
cuentran los datos, esquemas y método a seguir.
Datos orientativos (que no deben de utilizarse como una norma).
Para realizar las comprobaciones eléctricas de una suspensión pilotada elec-
trónicamente a través del conector del mazo de cables, es necesario utilizar un
multímetro o bien un osciloscopio junto con una caja de pruebas para verifi-
car las señales en los terminales.
El proceso consiste en intercalar entre la U.E.C. y el conector del mazo de
cables del vehículo la caja de conexiones mediante el cable adaptador ade-
cuado.
Las conexiones de los terminales están colocadas en filas por orden numérico
y tienen grandes enchufes de conexión que permiten conectar con seguridad
los cables de pruebas en el circuito, evitando la posibilidad de conectar con
un terminal incorrecto y, a la vez, reducir la posibilidad de dañar los compo-
nentes.
Si no se dispone de una caja de pruebas o de los cables adaptadores ade-
cuados, la comprobación se realiza por el cableado del conector del mazo
de cables retirando la tapa protectora del conector para acceder a los ter-
minales.
EJEMPLO
¿A partir de qué inclinación interviene el sistema antibalanceo?
Solución
0,3°
ACTIVIDADES
21. ¿Cómo se consigue evitar el balanceo?
22. ¿Qué elementos intervienen en el sistema antibalanceo SC/CAR?
23. ¿Qué elementos intervienen en el sistema antibalanceo ARS?
24. ¿Cuál es la diferencia más significativa entre ambos sistemas?
25. ¿Qué ventajas se obtienen con los sistemas antibalanceo al tomar una curva?
290 Unidad 7
ACTIVIDADES FINALES
1. ¿Qué es una suspensión activa?
2. ¿Cuáles son las variables que tiene en cuenta para su funcionamiento?
3. ¿Cuándo se necesita un tarado duro en el amortiguador?
4. ¿Cuál es la misión del regulador electroneumático?
DI 8 1. Válvula de mando para alimentación y descarga
1 42 10 del fuelle neumático de la derecha (D)
9 3
2. Válvula de mando para alimentación y descarga
76 11 12 del fuelle neumático de la izquierda (I)
5
3. Válvula de admisión del aire y descarga
4. Fuelles neumáticos
5. Solenoide de la válvula de admisión y descarga
6. Solenoide de la válvula del fuelle izquierdo
7. Solenoide de la válvula del fuelle de la derecha
8. Depósito auxiliar de aire comprimido
9. Conducto de comunicación de las válvulas para
el paso del aire
10. Placa de cierre
11. Canal para efectuar la descarga
12. Dispositivo de escape
5. ¿Qué misión cumple un sensor de nivel?
6. ¿Cómo aumenta la estabilidad en la suspensión hidractiva?
7. ¿Cómo se varía la dureza de un amortiguador?
8. Enumera las diferencias existentes entre una suspensión neumática y una suspensión neumática contro-
lada.
9. ¿Qué elemento modifica la fuerza de amortiguación en un amortiguador CDC?
10. Enumera las diferencias existentes entre la suspensión hidractiva y el sistema antibalanceo SC/CAR.
Suspensón pilotada electrónicamente 291
EVALÚA TUS CONOCIMIENTOS
Resuelve en tu cuaderno o bloc de notas
1. ¿Cuál es la característica principal en una sus- 5. ¿Cuántos elementos de suspensión intervienen
pensión pilotada? por eje cuando funciona en modo elástico?
a) Tres esferas y cuatro amortiguadores.
a) Absorber las oscilaciones de la carrocería. b) Un amortiguador y una esfera.
c) Dos amortiguadores y dos esferas.
b) Conseguir una amortiguación variable. d) Tres amortiguadores y cuatro esferas.
c) Impedir que las irregularidades de firme se trans- 6. ¿Con qué elementos se obtiene la rigidez y fle-
mitan al vehículo. xibilidad variable en una suspensión hidractiva?
a) Un regulador de rigidez acoplado a la esfera adicional.
d) Incorporación de la electrónica. b) Una esfera adicional por eje.
c) Calculador electrónico.
2. El funcionamiento del amortiguador de tarado d) Dos amortiguadores más.
variable se realiza mediante el control de…
7. ¿Cómo se encuentra la electroválvula del regu-
a) Un conjunto muelle amortiguador. lador de rigidez cuando está en posición firme?
a) Activada.
b) La modificación de los diámetros de las válvulas del b) Reposo.
amortiguador. c) Elástica.
d) Rígida.
c) La introducción de gas en los amortiguadores.
8. ¿Cuál es la característica principal de una sus-
d) Las electroválvulas que tienen los amortigua- pensión hidractiva 3?
dores. a) Funcionar en modo confort o sport, y de manera
autónoma.
3. ¿Cuál es la función del calculador electróni- b) Adaptar la altura del vehículo según la velocidad y del
co? estado de la carretera.
c) Menor número de elementos para conseguir un
a) Analizar las distintas circunstancias de marcha del funcionamiento automático.
vehículo. d) Aportar líquido a los cilindros de suspensión para
hacer subir el vehículo.
b) Ordenar la dureza de los amortiguadores.
9. ¿Qué elemento realiza la modificación de la fuer-
c) A partir de los datos que recibe, elegir la amorti- za de amortiguación en un amortiguador PDC?
guación. a) La carga del vehículo.
b) La resistencia de flujo
d) Controlar la flexibilidad. c) La válvula integrada en el amortiguador.
d) La presión de aire del fuelle.
4. Los acumuladores hidráulicos en una suspensión
pilotada autonivelante sirven para…
a) Atenuar los ruidos debidos a las pulsaciones de la
bomba.
b) Equilibrar los volúmenes de aceite durante las
fases de compresión y distensión de los amorti-
guadores.
c) Suministrar alimentación, aceite a la suspensión y
a los frenos.
d) Distribuir el líquido para cada amortiguador.
292 Unidad 7
PRÁCTICA PROFESIONAL
HERRAMIENTAS Mantenimiento y diagnosis
de la suspensión hidractiva 3+
• Equipo individual de herramientas
• Polímetro OBJETIVO
• Equipo de diagnosis
Saber realizar el desmontaje, montaje, mantenimiento, comprobación y diagnosis
MATERIAL de cada uno de los elementos de una suspensión hidractiva 3+, realizando la in-
terpretación correcta de datos, utilizando los esquemas y útiles adecuados, y cum-
• Vehículo, o maqueta, equipado con pliendo las normas de seguridad.
suspensión hidractiva 3+
PRECAUCIONES
• Líquido LDS
• Recipiente de recogida de líquido • Extraer las emisiones del vehículo.
• Seguir las normas indicadas en el manual de reparación.
y tubo transparente • Utilizar correctamente el equipo de diagnosis y medidas.
• Documentación técnica
• Manual de reparación
DESARROLLO
1. Quitar la presión hidráulica de la suspensión
Es necesario despresurizar el sistema para realizar cualquier intervención en la suspensión. Se puede hacer de for-
ma manual o con un equipo de diagnosis.
a) Manual, sin equipo de diagnosis.
Se procede a quitar la presión de la suspensión de cada eje de forma independiente.
Para ello, hay que proceder de la forma siguiente: arrancar motor, colocar mando en posición baja, esperar a
que el vehículo baje totalmente, parar el motor y desenroscar el tornillo de expansión (1) una vuelta (la ubica-
ción del tornillo se muestra en las figuras 7.80 y 7.81, para vehículos con hidractiva, y en las figuras 7.82 y 7.83,
para vehículos con hidractiva +).
Recoger el líquido con un recipiente conectando un tubo de plástico transparente al tornillo de purga.
a Figura 7.80. Eje delantero. a Figura 7.81. Eje trasero.
Suspensón pilotada electrónicamente 293
Grupo hidráulico de rigidez
Electroválvula de rigidez
Válvula de empuje Potenciómetro de altura
Grupo rigidez
Potenciómetro de altura
a Figura 7.82. Eje delantero. a Figura 7.83. Eje trasero.
b) Quitar la presión de la suspensión con un equipo de diagnosis.
Conectar el equipo, acceder al menú suspensión, elegir test de accionadores y seleccionar despresurizar (véase
la figura 7.84).
a Figura 7.84. Despresurización.
Esperar la caída total del vehículo.
294 Unidad 7
PRÁCTICA PROFESIONAL (cont.)
2. Vaciado, llenado y purga del circuito hidráulico.
Respetar los intervalos de tiempo para cambiar el LDS y procedimientos a seguir.
a) Vaciado: arrancar el motor, poner el conmutador en posición baja y parar el motor.
Abrir despacio y cuidadosamente el tapón del depósito (atención: el fluido está presurizado).
Desmontar la rueda delantera derecha, retirar protecciones, desmontar la abrazadera del tubo de llenado que
viene desde el depósito al grupo electrohidráulico y proceder a su vaciado (véase la figura 7.85).
b) Llenado: realizar la operación inversa y llenar el depósito hasta la marca MAX. Arrancar el motor, poner en po-
sición alta y baja. Maniobrar la dirección en ambos sentidos de tope a tope.
c) Control de nivel de líquido LDS: se efectúa con el vehículo en posición «baja», debe estar entre las marcas
MIN y MAX. Si es necesario rellenar (véase la figura 7.86).
MAX
HYD
BASE
a Figura 7.85. Tubo del depósito. a Figura 7.86. Eje delantero y nivel.
3. Control de altura del vehículo, proceder de la forma indicada en la unidad 5.
Consultar el manual de fabricante para obtener la cota de altura, medir en los puntos indicados y restar el radio de
la rueda.
4. Realización de la diagnosis del sistema.
a Figura 7.87. Parámetros. a Figura 7.88. Estados.
Suspensón pilotada electrónicamente 295
a Figura 7.89. Actuadores. a Figura 7.90. Errores.
a Figura 7.91. Info Ecu.
a) Parámetros nos permite realizar una interpretación de los datos (véase la figura 7.87).
b) Estados verifica el funcionamiento de los elementos en ON y OF (véase la figura 7.88).
c) Actuadores realiza una simulación del funcionamiento (véase la figura 7.89).
d) Regulaciones lo usaremos para hacer correcciones, aprendizajes de ángulo de volante y verificar ajustes de al-
tura.
e) Errores, para leer los fallos almacenados en la memoria del calculador (véase la figura 7.90).
f) Información ECU, para obtener la referencia en caso de sustitución (véase la figura 7.91).
296 Unidad 7
MUNDO TÉCNICO
Máximo agarre en curvas. BMW Dynamic Drive
• Confort máximo en trayectos rectos, muy buena precisión de
la respuesta en curvas.
• Comportamiento sensible al cambio de carga.
• Comportamiento óptimo de giro del vehículo al realizar cam-
bios rápidos de carril y maniobras evasivas repentinas.
• Movimientos de tambaleo, intencionadamente permitidos,
avisan al conductor cuando se alcanza el límite dinámico.
a Sin Dynamic Drive: el BMW puede conducirse de modo se- a Con Dynamic Drive: los estabilizadores pueden girarse acti-
guro y deportivo en curvas. Cuando se conduce rápidamen- vamente a través de un sistema hidráulico. Además, se redu-
te en curvas, la estructura se inclina hacia el exterior de la cen los movimientos de balanceo en las curvas de forma evi-
misma. Los estabilizadores evitan que la carrocería se tam- dente. La estructura se mantiene recta, permitiendo un alto
balee. grado de confort y agilidad.
El concepto innovador de bastidores Dynamic Drive ar- tamiento de giro del vehículo. Los ingenieros hablan de
moniza lo que en un principio es contradictorio: agili- comportamiento óptimo de giro cuando el vehículo si-
dad deportiva y máximo confort. La base es una tec- gue de forma exacta la dirección indicada por el giro del
nología de bastidores extremadamente ingeniosa que volante, también a velocidad elevada en las curvas.
evita o reduce la inclinación del coche en las curvas en
función de la situación, contribuyendo a aumentar la Para disfrutar de la sensación de conducción que real-
estabilidad. El sistema garantiza un aumento notable mente desea: control dinámico de conducción Dyna-
de la seguridad y facilita la conducción del vehículo. En mic Driving Control. Tanto si se trata de un conducción
trayectos rectos en las autopistas, los ocupantes disfru- cómoda como deportiva, con el Dynamic Driving Con-
tan de un confort de suspensión que no podría ser me- trol, BMW ha desarrollado un sistema que adapta las
jor. Pero el BMW también recorre rápidamente curvas características del vehículo de forma completa y preci-
largas sin inclinarse de forma molesta. Leer o trabajar sa a los deseos y necesidades de los ocupantes. Es po-
en las plazas traseras resulta más agradable. Los des- sible elegir entre tres ajustes previamente configura-
perfectos en la calzada casi no se sienten, ya que el sis- dos: normal, deportivo o confort. Mediante el sencillo
tema absorbe las ondulaciones del terreno, aunque accionamiento de un interruptor, modificará el ajuste
solo afecten a un lado del vehículo. Cuando se cambia de innumerables componentes como, por ejemplo, el
de carril o se realiza una maniobra evasiva repentina, Control Dinámico de Estabilidad, el acelerador o la
Dynamic Drive influye de forma precisa en el compor- asistencia a la dirección.
Suspensón pilotada electrónicamente 297
EN RESUMEN
SUSPENSIÓN PILOTADA ELECTRÓNICAMENTE
Suspensión
convencional pilotada
Sensores U.E.C. Amortiguadores Limitación Intervenciones
de tarado variable del balanceo en el sistema
Suspensión SC/CAR ARS Precauciones
autonivelante pilotada
Mantenimiento
electrónicamente
Verificaciones
Sensores U.E.C. Electroválvulas y y controles
válvula de modulación
Localización
Suspensión de averías
hidroneumática pilotada
Hidractiva Regulador
de rigidez
Sensores U.E.C. Hidractiva 3
Regulador
Hidractiva 3+ de rigidez
Suspensión
neumática pilotada
Sensores U.E.C. Regulador
electromagnético
Amortiguador PDC
Amortiguador CDC
entra en internet • http://www.audi.es
1. En esta página puedes encontrar innovaciones, 3. En esta página puedes encontrar distintas solucio-
tecnologías y medio ambiente. nes y equipos inalámbricos para realizar diagnosis.
• http://www.psa-peugeot-citroen.com
• http://www.texaiberica.com
2. Busca información en la siguiente dirección.
298 Unidad 4
8 La rueda
vamos a conocer...
1. Parte metálica de las ruedas
2. Parte neumática de las ruedas
3. Anomalías de la rueda
4. Consejos para el mantenimiento
de las ruedas
5. Diagnosis de anomalías del neumático
6. Reciclado del neumático
PRÁCTICA PROFESIONAL
Sustitución de neumáticos en un vehículo
MUNDO TÉCNICO
Michelin reinventa el futuro del neumático
con el Michelin Active Wheel
y al finalizar esta unidad...
Analizarás los diferentes tipos de ruedas
y neumáticos.
Interpretarás la nomenclatura de las cubiertas.
Establecerás las diferencias entre los
diferentes tipos de ruedas y neumáticos.
Seleccionarás los equipos y herramientas
necesarios para la reparación
o mantenimiento de ruedas.
Aplicarás la legislación vigente sobre
la utilización de ruedas y neumáticos.
La rueda 299
CASO PRÁCTICO INICIAL
situación de partida deficiencia que se ve incrementada cuando la rueda se coloca
sobre la llanta, al no tener un reparto equilibrado de pesos por
Jaime trabaja como profesional autónomo en una empresa dedi- todo su contorno.
cada al mantenimiento y reparación de vehículos autopropulsados.
Por ello, una vez que se unen las dos partes, llanta y neumático, rea-
Los trabajos que tiene que realizar implican: liza un equilibrado para lograr un reparto homogéneo de pesos por
todo el diámetro del nuevo conjunto para que la rueda gire ade-
• Mantener, reparar y diagnosticar las ruedas. cuadamente. Para corregir esos desfases, coloca en la llanta, bien
• Seleccionar el neumático adecuado en cada caso, según las adheridos o bien mediante grapas que se enganchan a su borde,
pequeños contrapesos en los puntos de mayor diferencia.
características del vehículo o pavimento.
• Efectuar la preparación, ajuste del equipo de equilibrado de También se desequilibra la rueda durante su uso en el vehículo por
rozamientos en los bordillos en las maniobras de aparcar, presión inco-
ruedas. rrecta, deformación de las llantas, desgastes rodamientos, etc.
• Realizar de forma correcta la sustitución y equilibrados de neu-
Los neumáticos desequilibrados empiezan a generar botes, rui-
máticos. dos y vibraciones que se trasladan a la dirección dejándose notar
• Cumplir las normas de seguridad, salud laboral y medioam- especialmente en el volante y el salpicadero, aunque también pue-
den llegar a percibirse con tan sólo tocar el reposacabezas.
biental para las reparaciones, mantenimiento y sustitución de
neumáticos. Además, este desgaste desigual puede provocar una pérdida de
A la empresa llega el usuario de un vehículo que percibe en la adherencia, desplazamiento del vehículo en casos de frenadas de
dirección vibraciones, botes y ruidos que van aumentando en pro- emergencia y contribuir a un deterioro prematuro de los elemen-
porción a la velocidad. tos que forman el sistema de suspensión del vehículo.
Como consecuencia del proceso de elaboración de los neumáti-
cos, realizados a partir de la unión de distintas bandas de goma
y lona, resulta imposible que la rueda tenga un equilibrio perfec-
to del peso en todos los puntos de su diámetro. Una pequeña
estudio del caso
Durante el estudio de la unidad, analiza cada punto del tema, con el objetivo de contestar a las preguntas de este caso
práctico inicial.
1. Interpreta la terminología dimensional de las llantas. 4. ¿Cómo afectan los desequilibrios de la rueda?
2. ¿Qué características dimensionales tiene el neumático? 5. ¿Qué se hace con el neumático al final de su vida útil?
3. ¿Cuáles son las consecuencias de la presión de infla-
do incorrecta?
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Libro de fluidos y dirección del vehiculo nivel FP medio
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