การบริหารเส้นทางการขนส่ง

การบริหารเส้นทางการขนส่ง (Transportation Route Management) พุทธศักราช ๒๕๖๐ กรมการขนสงทหารเรือ

คํานํา การบริหารเสนทางการขนสง (Transportation Route Management) พุทธศักราช ๒๕๖๐ เลมนี้ คณะจัดทําไดพิจารณาจัดทําขึ้นเพื่อใชในการเรียนการสอนของหลักสูตรตาง ๆ ของ รร.ขส.กวก.ขส.ทร. ตั้งแต พ.ศ.๒๕๖๐ ใหเหมาะสมและสอดคลองกับโครงสรางหลักสูตรนักเรียนจา เหลาทหารขนสง ปการศึกษา ๒๕๕๙ เพื่อยกระดับมาตรฐานหลักสูตรคุณวุฒิเทียบเทาอาชีวศึกษา ระดับประกาศนียบัตรวิชาชีพชั้นสูง (ปวส.)ซึ่งไดรับ การรับรองจากสํานักงานคณะกรรมการการอาชีวศึกษา (สอศ.) กระทรวงศึกษาธิการ เมื่อ ๒๘ เมษายน ๒๕๖๐ รวมทั้งการปรับปรุงโครงสรางหลักสูตรอาชีพเพื่อเลื่อนฐานะชั้น พันจาเอก และหลักสูตรอาชีพเพื่อเลื่อนฐานะชั้น จาเอก พ.ศ.๒๕๖๐ โดยไดรับความเห็นชอบจาก ยศ.ทร. เมื่อ ๑๙ พฤษภาคม ๒๕๖๐ อีกดวย การบริหารเสนทางการขนสงเลมนี้ ไดดําเนินการจัดทําที่มีเนื้อหาความรูเกี่ยวกับเสนทางการ ขนสง หลักการและแนวคิดในการบริหารเสนทางการขนสงสินคา การวางแผนและวิเคราะหเสนทางการรับและ การสง การจัดการเสนทางและตารางเวลาในการขนสง การวางแผนและการจัดหาทรัพยากรในการขนสง การ ใชระบบจีพีเอสในการบริหารเสนทางการขนสง และการใชโปรแกรมซอฟตแวรเพื่อวางแผนเสนทางขนสง ซึ่งไดรวบรวมนํามาขอมูลจากกฎหมายตาง ๆ เพื่อใหสอดคลองกับมาตรฐานรายวิชา และตรงตามวัตถุประสงค การเรียนรู สามารถนําความรูไปใชในการปฏิบัติงานในสายงานขนสง และการดําเนินชีวิตไดเปนอยางดี คณะจัดทําใครขอขอบคุณผูที่เกี่ยวของทุกทาน ที่ไดมีสวนรวมในการจัดทําจนประสบผลสําเร็จ หวังวาคูมือฉบับนี้จะเปนประโยชนในการเรียนการสอนวิชาการบริหารเสนทางการขนสง และผูที่สนใจ ที่จะศึกษา หากทานพบขอบกพรองหรือมีขอเสนอแนะเพิ่มเติม กรุณาแจงให กองวิทยาการ กรมการขนสง ทหารเรือ (โทร ๕๔๑๐๗) ทราบดวย จักขอบพระคุณเปนอยางยิ่ง เพื่อที่จะไดพิจารณาปรับปรุง/แกไข ใหสมบูรณยิ่งขึ้นตอไป -------------------------------

สารบัญ หนา บทที่ ๑ การปฏิบัติเกี่ยวกับเสนทางการขนสง ๑ – ๑๕ บทที่ ๒ หลักการและแนวคิดในการบริหารเสนทางการขนสงสินคา ๑๖ – ๒๔ บทที่ ๓ การวางแผนและวิเคราะหเสนทางการรับและการสง ๒๕ – ๕๐ บทที่ ๔ การจัดการเสนทางและตารางเวลาในการขนสง ๕๑ – ๖๙ บทที่ ๕ การวางแผนและการจัดหาทรัพยากรในการขนสง ๗๐ – ๙๑ บทที่ ๖ การใชระบบจีพีเอสในการบริหารเสนทางการขนสง ๙๒ – ๑๒๑ บทที่ ๗ การใชโปรแกรมซอฟตแวรเพื่อวางแผนเสนทางขนสง ๑๒๒ – ๑๔๑ ------------------------

1 บทที่ 1 การปฏิบัติเกี่ยวกับเส้นทางการขนส่ง (Operation Related to Transport Routes) 1.การปฏิบัติเกี่ยวกับเส้นทางการขนส่ง การขนส่ง หมายถึง การเคลื่อนย้ายสินค้าจากแหล่งหนึ่งไปยังอีกแหล่งหนึ่ง ซึ่งการขนส่งจะท าให้เกิด การสร้างเส้นทางจากจุดเริ่มต้นของโซ่อุปทานไปสู่มือลูกค้า โดยที่การขนส่งจะมีบทบาทส าคัญในกิจกรรมของ โซ่อุปทาน เพราะเป็นการยากที่สินค้าจะถูกผลิต แล้วถูกน าไปใช้ในที่เดียวกัน นอกจากนี้การขนส่งยังถือเป็น องค์ประกอบหลังที่ท าให้เกิดค่าใช้จ่ายในโซ่อุปทาน ความส าเร็จของโซ่อุปทานจะเกี่ยวข้องกับการขนส่งที่ เหมาะสม เช่น โลตัส ประสบความส าเร็จอย่างสูงในการใช้ระบบการขนส่งที่มีประสิทธิภาพท าให้ค่าใช้จ่าย โดยรวมลดลง ท าให้การเก็บรักษาสินค้าน้อยลงอยู่ในระดับที่ต้นทุนต่ าที่สุด ส่งผลให้ราคาที่เหมาะสมมากขึ้น การเก็บรักษาสินค้าคงคลังในระดับที่ต่ า และมีการเติมสินค้าทันทีหลังจากสินค้าได้ถูกขายออกไปแล้ว การลด ค่าใช้จ่ายในการขนส่งที่เกิดจากการเติมสินค้าบ่อยๆ นั้น ส่วนมากต้องสรุปสินค้าต่างๆ ที่จะท าการส่งไปยังร้าน สาขาต่างๆ โดยให้รถบรรทุกที่ออกจากผู้ขายและจัดส่งสินค้าแต่ละรายมายังศูนย์กระจายสินค้าที่วังน้อย แล้วใช้ กระบวนการขนส่งถ่ายสินค้าผ่านคลัง (cross Docking) ซึ่งเป็นกระบวนการหนึ่งที่สินค้าจะถูกย้ายระหว่าง รถบรรทุกจากผู้ขายแล้วล าเลียงขึ้นไปรถบรรทุกแต่ละคันเพื่อส่งไปแต่ละสาขา นอกจากนั้น การมีระบบ ต าแหน่งที่ตั้งร้านสาขา และเส้นทางขนส่งที่ชัดเจนท าให้แต่ละสาขา สามารถแลกเปลี่ยนสินค้าเมื่อมีการขาด สินค้า หรือย้ายสินค้าที่เกินความต้องการไปยังอีกสาขาได้ การใช้ระบบการขนส่งสินค้าที่สามารถตอบสนองได้ อย่างรวดเร็ว และวิธีการขนถ่ายสินค้าผ่านคลังนี้ ท าให้บริษัทสามารถลดปริมาณสินค้าคงคลังและค่าใช้จ่าย ต่างๆได้ และการขนส่งยังเป็นหัวใจหลักที่ท าให้ผู้ประกอบการสามารถปรับปรุงผลิตผลและท าให้เกิดความ สมดุลระหว่างอุปสงค์และอุปทาน ในขณะที่ยังคงมีค่าใช้จ่ายที่ต่ าอยู่ ในขณะเดียวกันในประเทศไทย ไม่ว่าจะเป็น DKSH ที่รับกระจายสินค้า กลุ่มเซนทรัล 7-Eleven ร้าน บิกซี โฮมโปร ล้วนมีเป้าหมายในการจัดสินค้าในร้านให้ตรงกับความต้องการของลูกค้า ซึ่งจะเปลี่ยนไปตาม สถานที่ตั้ง และช่วงเวลาระหว่างวัน และช่วยในการบรรลุถึงเป้าหมายโดยใช้ระบบการขนส่งที่สามารถ ตอบสนองได้อย่างรวดเร็ว โดยมีการเติมสินค้าในร้านค้าหลายรอบในแต่ละวัน จนกระทั่งสินค้าที่มีอยู่ในร้านค้า ตรงกับความต้องการของลูกค้า ในบางครั้งสินค้าจากผู้ขายจะถูกรวมไว้ในรถบรรทุกซึ่งแยกตามอุณหภูมิที่ ต้องการเพื่อช่วยในการขนส่งที่มีความถี่สูงในระดับราคาที่สมเหตุสมผล ใช้ระบบการขนส่งที่สามารถตอบสนอง ได้อย่างรวดเร็วร่วมกับการรวบรวมสินค้าจากผู้ขาย กี่บรรทุกสินค้าให้เต็มเที่ยว การจัดเส้นทาง การจัดสรร ทรัพยากร เพื่อลดเที่ยวในการขนส่ง และลดค่าใช้จ่ายในการด าเนินงานขนส่ง ในขณะที่ยังสามารถท าให้เกิด ความมั่นใจได้ว่าการมีอยู่ของสินค้านั้นตรงกับความต้องการของลูกค้า

2 ในวงการอุตสาหกรรม เช่น เครือข่ายผู้ผลิตชิ้นส่วนยานยนต์ของไทยทุกค่าย ผู้ผลิตชิ้นส่วน อิเล็กทรอนิกส์ รวมถึงบริษัท ไปรษณีย์โลจิสติกส์ จ ากัด ล้วนแล้วแต่ต้องศึกษาเส้นทางขนส่งที่มีประสิทธิภาพ เหล่านี้ จะดึงดูดความสนใจของลูกค้าจากสถานที่ต่างๆ ที่ห่างออกไป และสินค้าจะถูกส่งจากผู้ขายไปยังลูกค้า ด้วยการเจริญเติบโตด้านพาณิชย์อิเล็กทรอนิกส์ บนอินเตอร์เน็ตนั้น ผู้ขายออนไลน์ จะมีส่วนที่เกี่ยวข้องอย่าง มากกับการขนส่งที่มีประสิทธิภาพ โดยการขนส่งจากผู้ขายไปยังผู้บริโภค ซึ่งการส่งสินค้าไปตามบ้านนี้ได้ เจริญเติบโตไปพร้อมกับธุรกิจพาณิชย์อิเล็กทรอนิกส์ โดยที่การขนส่ง มีบทบาทที่ส าคัญอย่างมากในการ ความส าเร็จของโซ่อุปทานเหล่านี้ การจัดการเส้นทางขนส่งปัจจุบันไม่ได้จ ากัดเฉพาะภายในประเทศเท่านั้น แต่ยังมีการเชื่อมโยงไปยัง เครือข่ายในโซ่อุปทานแบบทั่วโลก การขนส่งยังท าให้สินค้านั้นเคลื่อนที่จาก ผู้เกี่ยวข้องในซัพพลายเชน อัน ประกอบด้วย ผู้ขายและผู้จัดหาสินค้าทั่วโลก ไปประกอบยังโรงงานประกอบสินค้า แล้วส่งไปยังลูกค้าทั่วทุกมุม โลก 2. ประเภทของการขนส่งกับการก าหนดเส้นทางขนส่ง ในระบบโซ่อุปทานการก าหนดเส้นทางขนส่ง จะใช้การเชื่อมต่อเส้นทางทั้งภายในประเทศและระหว่าง ประเทศ โดยผ่านเครือข่ายการขนส่งรูปแบบต่างๆ เช่น ทางบก ทางอากาศ ทางไปรษณีย์ ทางรถไฟ ทางน้ า ทางท่อ และการขนส่งหลายรูปแบบ (Intermodal) ซึ่งในประเทศไทยมีปริมาณการขนส่งสินค้าภายในระเทศ แสดงตารางที่ 1.1

3 2.1 การขนส่งทางรถบรรทุก รถบรรทุกเป็นประเภทการขนส่งสินค้าที่มีความส าคัญอย่างมากในไทย และจากสถิติพบว่ามากว่าร้อย ละ 82.56 ของปริมาณสินค้าได้ถูกขนส่งโดยรถบรรทุก อุตสาหกรรมการขนส่งด้วยรถบรรทุกสามารถแยกได้ เป็น 2 ประเภทหลักคือ 1.การบรรทุกสินค้าเต็มคันรถ (Full Truck Load : FTL) 2.การบรรทุกสินค้าไม่เต็มคันรถ (Less Than Truck Load : LTL) ค่าใช้จ่ายในการบรรทุกแบบเต็มคันรถนั้นไม่ขึ้นกับปริมาณสินค้าที่จะท าการชนส่ง แต่อัตรา ค่าบริการจะเปลี่ยนแปลงไปตามระยะทาง ส่วนค่าใช่จ่ายในการบรรทุกแบบไม่เต็มคันรถจะขึ้นกับปริมาณที่ถูก บรรทุกไว้และระยะทางที่รถวิ่งไป อัตราค่าบริการของการบรรทุกเต็มคันรถจะคิดจากความเหมาะสมและคุ้มค่า ของปริมาณสินค้าในการส่งแต่ละครั้งในประเทศไทยการขนส่งโดยรถบรรทุกจะมีค่าใช้จ่ายใกล้เคียงกับการ ขนส่งทางรถไฟ จากข้อมูลของ ESCAPE พบว่าในประเทศที่เจริญแล้วการขนส่งทางรถไฟจะถูกกว่าทาง รถบรรทุก 4 เท่า แต่การขนส่งแบบนี้ก็มีข้อดีคือสามารถส่งสินค้าตามลูกค้างต้องการได้เร็วกว่า รวมอีกทั้งยังไม่ ต้องเสียเวลาในการขนสินค้าทางรถไฟแล้วน าสินค้าไปส่งโดยใช้บริการผู้ส่งทางรถบรรทุกอีกทอดหนึ่ง ผู้รับส่ง สินค้าทางรถบรรทุกในประเทศที่ส าคัญ เช่น จิระเจริญ มลทรานสปอร์ต รวมถาวร อุทัยไพศาล ฯลฯ การปฏิบัติการของบรรทุกแบบเต็มคันรถมีค่าใช้จ่ายคงที่น้อย การมีรถบรรทุกเพียง 2-3 คัน ก็ สามารถก้าวสู่ธุรกิจนี้ได้ ท าให้มีผู้ท าธุรกิจการส่งสินค้าโดยรถบรรทุก การขนส่งแบบนี้จะเกิดค่าใช้จ่ายอันเกิด จากเวลาที่สูญเปล่า และระยะทางที่รถวิ่งระหว่างการบรรทุกสินค้า ดังนั้นทางผู้ท าการส่งจึงพยายามที่จะจัด ตารางเวลา และเส้นทางในการขนส่งให้ตรงตามความต้องการในการบริการ โดยพยายามลดเวลาสูญเปล่าและ เวลาในการวิ่งที่ไม่เกิดประโยชน์ให้มากที่สุด

4 การตั้งราคาของการขนส่งแบบเต็มคันรถ พิจารณาจากปริมาณสินค้าที่คุ้มค่าที่สุด และระยะทางที่รถ วิ่งโดยใช้รถพ่วงมีขนาดต่างๆกัน และดูจากขนาดของรถพ่วงที่ใช้ การขนส่งว่ามีความเหมาะสมกับการขนส่ง ระหว่างโรงงานของผู้ผลิต และคลังสินค้า หรือระหว่างผู้ขายและจัดส่งสินค้า และผู้ท าการผลิตจะตั้งราคาตาม ความเหมาะสมกับปริมาณสินค้าในแต่ละล็อต ค่าใช้จ่ายในการขนส่งแบบนี้มีแนวโน้มถูกลงเมื่อมีการขนส่ง สินค้าขนาดใหญ่ จะสอดคล้องกับปริมาณสินค้าที่บรรทุก และระยะทางที่รถวิ่ง การขนส่งแบบไม่เต็มเที่ยว (LTL) จะใช้เวลาการขนส่งยาวนานกว่า เนื่องจากมีสินค้าจ านวนมากที่ต้อง ใช้เวลาในการขึ้นลงสินค้ามากกว่า การขนส่งแบบนี้จะเหมาะสมส าหรบการขนส่งสินค้าที่มีปริมาณสินค้าเกิน กว่าจะส่งทางไปรษณีย์ได้ แต่ต้องมีขนาดน้อยกว่าครึ่งหนึ่งของการบรรทุกเต็มคันรถ การลดค่าใช้จ่ายในการ ขนส่งแบบนี้ คือความสามารถในการรวบรวมสินค้า ที่สามารถท าได้ ส่วนมากจะมีศูนย์กลางในการรวบรวม สินค้าในแต่ละจังหวัด โดยมีรถบรรทุกขนาดเล็กจากลูกค้าไปยังศูนย์ เพื่อรวมกันเพื่อขนส่งไปยังจังหวัด ปลายทาง ก่อนการสร้างศูนย์ ต้องศึกษาสถานที่ตั้งของศูนย์ในการรวบรวมสินค้า การก าหนดปริมาณที่ต้อง บรรทุกส าหรับรถบรรทุก และการจัดตารางเวลาและเส้นทางในการรับส่งสินค้า โดยมีเป้าหมาย ก็คือการท าให้ เกิดค่าใช้จ่ายน้อยที่สุด ในการรวบรวมสินค้าโดยไม่ส่งผลกระทบต่อเวลาในการส่ง และความน่าเชื่อถือ ในปี2553 ระยะทางในความรับผิดชอบของกรมทางหลวงที่เป็นผิวคอนกรีต-ลาดยาง และผิวลูกรัง ทั้งสิ้น 67,315 กิโลเมตร ส่วนระยะทางในความรับผิดชอบของกรมทางหลวงชนบทที่เป็นผิดคอนกรีต-ลาด ยางและผิวลูกรัง 45,631 กิโลเมตร ซึ่งมีทั้งถนนสายหลักและสายรอง จ านวนมากซึ่งต้องพิจารณาการเลือก เส้นทางให้เหมาะสมทั้งในลักษณะการทยอยรับทยอยส่ง ผิวถนน และข้อจ ากัดด้านอื่นในการขนส่ง 2.2 การขนส่งทางอากาศ สายการบินหลักในประเทศที่มีบริการขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้า ได้แก่ ไทยอินเตอร์เนชั่นแนลแอร์ ไลน์ นกแอร์ แอร์เอชีย ฯลฯ ซึ่งจะมีค่าใช้จ่ายคงที่ในการจัดซื้อฝูงบินสูง นอกจากนั้นยังมีค่าใช้จ่ายแรงงาน และ น้ ามันเชื้อเพลิง โดยไม่ขึ้นกับจ านวนผู้โดยสาร และจ านวนสินค้าที่บรรทุกในแต่ละเที่ยวบิน เป้าหมายของสาย การบินก็คือ การมีเที่ยวบินในแต่ละวัน และรายได้ที่เกิดขึ้นในแต่ละการเดินทางให้มากมี่สุดโดยต้นทุนคงที่สูง และต้นทุนผันแปรต่ า โดยเปรียบเทียบจากรายได้จากการก าหนดราคาตั๋วเครื่องบินให้แตกต่างกันในแต่ละ ระดับชั้น ซึ่งเป็นปัจจัยหลักส าหรับสายการบินที่ประสบความส าเร็จในปัจจุบัน ประเด็นส าคัญของผู้ท าการส่งสินค้าทางอากาศต้องเผชิญอยู่ คือ สถานที่ตั้งและจ านวนของจุด ศูนย์กลางการบิน การก าหนดเส้นทางการบิน การสร้างตารางในการบ ารุงรักษาเครื่องบิน การก าหนด ตารางเวลาการท างานของลูกเรือ และการบริหารราคาเครื่องอุปโภค และบริโภค ตลอดจนอุปกรณ์เสริมอื่นๆ ในระดับชั้นโดยสารที่ราคาต่างๆ กัน เช่น ชั้นธุรกิจ ชั้นประหยัด ฯลฯ นอกจากนั้นต้องพิจารณาสถานที่ตั้งท่า อากาศยาน โดยประเทศไทยมีท่าอากาศยานที่เปิดบริการเฉพาะภายในประเทศ และระหว่างประเทศ โดยท่า อากาศยานนานาชาติในประเทศไทย รวมถึงท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ ท่าอากาศยานดอนเมือง ท่าอากาศยาน เชียงใหม่ ท่าอากาศยานหาดใหญ่ ท่าอากาศยานภูเก็ต รวมถึง แม่ฮ่องสอน ล าปาง แพร่ น่าน พิษณุโลก

5 เพชรบูรณ์ ตาก แม่สอด อุบลราชธานี อุดรธานี ขอนแก่น สกลนคร เลย นครราชสีมา นครพนม บุรีรัมย์ ร้อยเอ็ด หัวหิน ระนอง ชุมพร สุราษฎร์ธานี นครศรีธรรมราช ตรัง ปัตตานี นราธิวาส กระบี่ ปาย และแม่สะ เรียง 2.3 การขนส่งโดยผู้จัดส่งพัสดุภัณฑ์ (Parcel Carriers) ผู้จัดส่งพัสดุภัณฑ์ เป็นบริษัทที่รับท าการขนส่งสินค้าต่างๆ ยกตัวอย่าง เช่น เฟดเอ็กส์ (FedEx), ยูพีเอส (UPS),นิ่มซี่เส็ง ไพโอเนียแอร์คาร์โก้ และบริษัทไปรษณีย์ไทย ที่ท าการขนสินค้าขนาดเล็ก ตั้งแต่จดหมายไปจนถึงการขนส่งสินค้าที่น้ าหนัก 150 ปอนด์ ผู้จัดส่งพัสดุภัณฑ์สามารถขนส่งได้ทั้งทางอากาศ รถบรรทุก และรถไฟ ในการขนส่งสินค้าที่มีขนาดเล็ก และต้องการขนส่งที่รวดเร็วมากๆ จะใช้บริการของ ผู้ จัดส่งพัสดุภัณฑ์ที่มีราคาแพง ผู้ส่งจะใช้ผู้จัดส่งพัสดุภัณฑ์ส าหรับการขนส่งสินค้าที่มีขนาดเล็ก และต้องการ ความรวดเร็ว และผู้จัดส่งพัสดุภัณฑ์ยังให้บริการที่เพิ่มคุณค่าอื่นๆ ที่ท าให้ผู้ส่งสามารถแจ้งลูกค้าของตนได้ว่า ตอนนี้ทราบสถานะของสินค้า ปัจจุบันผู้ส่งพัสดุภัณฑ์ยังขนส่งแบบทันเวลาพอดี โดยมีเป้าหมายเพื่อลดปริมาณ สินค้าคงคลัง ท าให้มีการใช้บริการของผู้จัดส่งพัสดุภัณฑ์มากขึ้น จากการให้บริการขนส่งสินค้าขนาดเล็ก และจุดที่ต้องท าการส่งหลายจุด ท าให้การรวบรวมสินค้าต่างๆ จึงเป็นปัจจัยส าคัญในการเพิ่มประสิทธิภาพและลดค่าใช้จ่ายส าหรับ ผู้จัดส่งพัสดุภัณฑ์ นอกจากนี้ผู้จัดส่งพัสดุ ภัณฑ์ ยังใช้รถบรรทุกช่วยในการรับ และส่งสินค้าจะถูกส่งไปยังศูนย์กระจายสินค้าขนาดใหญ่ โดยรถบรรทุก หรือเครื่องบินไปยังศูนย์ที่อยู่ใกล้แหล่งปลายทางก่อนจะน าไปส่งลูกค้า จากศูนย์กระจายสินค้า สินค้าจะถูก ส่งไปให้ลูกค้า โดยใช้รถบรรทุกขนาดเล็ก การสร้างเส้นทางวิ่งทยอยรับและส่งสินค้า (Milk Runs) ประเด็นที่ ส าคัญในอุตสาหกรรมประเภทนี้ คือมีการรวมสถานที่ตั้งและความสามารถในการย้ายสินค้าจากจุดถ่ายโอน สินค้าต่างๆ รวมทั้ง ความสามารถของสารสนเทศในการอ านวยความสะดวกในด้านต่างๆ และติดตามการไหล ของสินค้า ส าหรับการขนส่งสินค้าครั้งสุดท้ายไปยังลูกค้านั้น สิ่งส าคัญที่ต้องพิจารณาคือ การก าหนดเส้นทาง และการจัดตารางเวลาของรถที่จะน าสินค้าไปส่ง 2.4 การขนส่งทางรถไฟ ถ้ามองพัฒนาการในขนส่งทางรถไฟในระดับภูมิภาค พบว่าประเทศไทยมีการเริ่มต้นก่อน ประเทศอื่นในอาเซียน แต่ปัจจุบันถือว่ามีการพัฒนาการล้าหลังมาก เพราะโครงการ การบริหารไม่ค่อยเป็น สากล เพราะส่วนมากประเทศที่มีการพัฒนาระบบรถไฟ รัฐบาลจะพัฒนาและบ ารุงรักษาระบบรางและ สัญญาณ ส่วนกระบวนรถ และตู้โดยสารจะมีผู้ประมูลในการให้บริการ การขนส่งสินค้าทางรถไฟ จะมี ค่าใช้จ่ายคงที่ค่อนข้างสูง เกิดจากการก่อนสร้าง ทางรถไฟ ตัวรถจักร ตู้โดยสารหรือตู้ขนสินค้า สถานี และยังมี ค่าแรงงานที่เกี่ยวข้องกับการเดินทาง และค่าใช้จ่ายด้านเชื้อเพลิงไม่ขึ้นกับจ านวนตู้ที่ต่อแต่จะมีค่าเปลี่ยนไป ตามระยะทางที่รถแล่นไปและเวลาที่ใช้ ซึ่งหากเกิดเวลาสูญเปล่าขึ้นมาแล้วนั้น การขนส่งทางรถไฟจะมีความ เสียหายค่อนข้างมาก เนื่องจากมีค่าใช้จ่ายด้านแรงงาน และเชื้อเพลิงเกิดขึ้น ถึงแม้ว่ารถไฟจะไม่มีการวิ่งก็ตาม เวลาที่สูญเปล่าจะเกิดขึ้นเมื่อรถไฟมีการเปลี่ยนตู้เพื่อไปยังปลายทางต่างๆ และเวลาในการสูญเปล่านี้ยังเกิดจาก

6 ความคับคั่ง โดยค่าใช้จ่ายจากแรงงานและค่าใช้จ่ายด้านเชื้อเพลิงนี้มีมูลค่าสูงจากมุมมองของการปฏิบัติการ ท า ให้การใช้แรงงานของผู้ที่ท างานบนรถไฟ และรถจักรควรจะเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพให้มากที่สุด เนื่องจากการขนส่งทางรถไฟมีค่าใช้จ่ายคงที่มีค่าสูง และค่าใช้จ่ายแปรผันต่ านั้น ดังนั้นค่าใช้จ่ายจึงถูก ก าหนดให้มีความเหมาะสมส าหรับการขนส่งในแต่ละครั้งมีจ านวนมาก และวิ่งในระยะทางไกล การขนส่งทาง รถไฟเป็นการขนส่งสินค้าที่มีน้ าหนักมากและขนาดใหญ่ มีความหนาแน่นสูง เวลาในการขนส่งทางรถไฟจะใช้ เวลานาน ดังนั้นการขนส่งทางรถไฟจึงเหมาะส าหรับการขนส่งสินค้าที่มีมูลค่าไม่มากนักและมีน้ าหนักมากและ ไม่ต้องการความรวดเร็วมากนัก ค่าใช้จ่ายในการขนส่งทางรถไฟมีแนวโน้มต่ า เช่น การขนส่งถ่านหิน มักจะ ขนส่งทางรถไฟ การขนส่งที่เป็นสินค้าขนาดเล็ก ต้องการเวลาในการขนส่งที่รวดเร็ว ระยะทางสั้นๆ หรือมีเวลา ในการขนส่งน้อยนั้น ไม่นิยมที่จะใช้การขนส่งทางรถไฟ และปัจจุบันมีการพัฒนาการขนส่งหลายรูปแบบ (Intermodal) มาช่วยการด าเนินงานของการขนส่งทางรถไฟได้ เป้าหมายที่ส าคัญในการขนส่งทางรถไฟก็คือ การใช้รถจักร และแรงงานคน ในรถไฟให้มีประสิทธิภาพ มากที่สุด ประเด็นที่ส าคัญในการปฏิบัติการจะต้องรวมตารางการใช้พาหนะและผู้ปฏิบัติ การติดตามและความ ล่าช้าในสถานี ตลอดจนลักษณะการท างานที่ทันเวลา สมรรถนะของการขนส่งทางรถไฟนั้น จะได้มีการตกลง ระหว่างผู้ส่ง และผู้ท าการส่ง เนื่องจากเวลาที่สูญเสียส่วนมากเกิดจากการเปลี่ยนขบวน (Transition) เวลาที่ รถแล่นส่วนมากจะมีค่าน้อยเมื่อเทียบกับเวลาในการขนส่งทั้งหมดของการขนส่งทางรถไฟ ปัจจุบันรถไฟมักจะ ไม่มีการจัดตารางเวลา แต่รถไฟขบวนหนึ่งจะแล่นออกเมื่อมีจ านวนตู้รถไฟที่เพียงพอในการประกอบเป็นขบวน รถไฟ รถไฟจะรอเพื่อให้ตู้รถไฟต่อเสร็จ ซึ่งจะเป็นการเพิ่มเวลาในการส่งสินค้าผู้ส่ง การขนส่งทางรถไฟสามารถ ปรับปรุงให้มีลักษณะที่ทันเวลาพอดีได้โดยการจัดตารางให้กับรถไฟบางขบวนแทนที่จะท าการต่อขบวนรถไฟ ทั้งหมด การก าหนดราคาจะต้องมีการจัดตารางเดินรถของรถไฟด้วย ในปี 2553 จ านวนหัวรถจักรไอน้ า 5 หัว และใช้บริการทั้ง 5 หัว จ านวนหัวรถจักรดีเซล จ านวนที่มี อยู่ในทะเบียน 265 หัว และใช้บริการ 147 หัว และตู้โดยสารจ านวนที่อยู่ในทะเบียน 1,283 ตู้ จ านวนที่ใช้ บริการ 823 ตู้ จ านวนตู้บรรทุกสินค้าที่อยู่ในทะเบียน 6,069 ตู้ จ านวนที่ให้บริการ 4,239 ตู้ การรถไฟแห่งประเทศไทยมีโครงข่ายเส้นทางรถไฟกระจายสู่ภูมิภาคต่างๆ ทั่วประเทศ เป็นระยะทาง ประมาณ 4,044 กิโลเมตร โดยแต่เดิมมีทางคู่เฉพาะทางช่วงกรุงเทพฯ – ชุมทางบ้านภาชี ในทางสายเหนือ ระยะทาง 90 กิโลเมตร เท่านั้น เพื่อเป็นการเพิ่มความจุของทางให้สามารถรองรับความต้องการด้านการขนส่ง ที่เพิ่มมากขึ้น อันเป็นการเพิ่มประสิทธิภาพและความปลอดภัยในการเดินรถและการขนส่ง การรถไฟได้ ด าเนินการก่อสร้างทางคู่ในเส้นทางรถไฟชานเมืองโดยรอบกรุงเทพฯ ระยะทาง 249 กิโลเมตร แล้วเสร็จ 5 เส้นทาง เมื่อปี 2546 ประกอบด้วย - ทางสามช่วงรังสิต – ชุมทางบ้านภาชี (61 กม.) - ทางคู่ช่วงบางชื่อ-ตลิ่งชัน-นครปฐม (56 กม.) - ทางคู่ช่วงชุมทางบ้านภาชี – ลพบุรี (43 กม.) - ทางคู่ช่วงชุมทางบ้านภาชี – มาบระเบา (44 กม.) - ทางคู่ช่วงหัวหมาก – ฉะเชิงเทรา (45 กม. สร้างเส้นทางใหม่เพิ่ม 2 เส้นทาง) จนถึงปัจจุบันมีโครงข่ายทางรถไฟทั่วประเทศ เพื่อเป็นการขยายโครงข่ายทางคู่ให้เพิ่มขึ้นเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ การเดินรถ การรถไฟฯ มีแผนพัฒนาทางคู่ที่ก าลังด าเนินการและจะด าเนินการในอนาคตดังนี้

7 1. โครงการก่อสร้างทางคู่ในเส้นทางรถไฟสายชายฝั่งทะเลตะวันออกช่วง ฉะเชิงเทรา – ศรีราชา - แหลมฉบัง (78 กม.) 2. โครงการก่อสร้างทางคู่ในเส้นทางรถไฟสายชายฝั่งทะเลตะวันออกช่วง ฉะเชิงเทรา –คลองสิบเก้าแก่งคอย (106 กม.) 2.5การขนส่งทางน า โดยตามธรรมชาติของการขนส่งทางน้ า จะถูกจ ากัดในบางพื้นที่ภายในประเทศและบาง พื้นที่ทั่วโลก ในประเทศไทยจะมีการขนส่งทางน้ า ขนส่งตามแนวชายฝั่ง และขนส่งทางทะเล การขนส่งทางน้ า นั้นเหมาะส าหรับการขนส่งสินค้าที่มีน้ าหนักมาก เนื่องจากมีค่าใช้จ่ายต่ า การขนส่งทางน้ าภายในประเทศจะ นิยมใช้อย่างมากในการขนส่งพืชทางการเกษตร แร่ ทราย ที่มีปริมาณมาก เพราะเป็นประเภทการขนส่งที่มี ค่าใช้จ่ายถูกที่สุดส าหรับการขนส่งขนาดใหญ่ การขนส่งทางน้ าก็เป็นประเภทของการขนส่งสินค้าที่ใช้เวลามาก ช้ามากที่สุด ซึ่งความล่าช้ามักจะเกิดขึ้นที่ท่าเรือ และตามสถานที่ขนถ่ายตู้คอนเทรนเนอร์ ในปี 2553 ไทยมีท่าเรือส าคัญ เช่น ท่าเรือกรุงเทพ (คลองเตย) เรือเทียบท่า 2,681 เที่ยว ตู้สินค้า ขาเข้า 0.51 ล้าน TEU สินค้าขาออก 0.42 ล้าน TEU สินค้าทั่วไปเข้า- ออก 2.07 ล้านตัน ท่าเรือแหลมบัง เรือเทียบท่า 4,810 เที่ยว ตู้สินค้าขาเข้า 1.54 ล้าน TEU ตู้สินค้าขาออก 1.55 ล้าน TEU สินค้าทั่วไปเข้า ออก ประมาณ 1.69 ล้านตัน นอกจากนั้นยังมีท่าเรือมาบตาพุด สงขลา ภูเก็ต เชียงแสน เกาะสีชัง ซึ่งการ ก าหนดเส้นทางเดินเรือควรศึกษาอย่างละเอียด ส่วนท่าเรือส่วนบุคคลในริมน้ าเจ้าพระยา สามารถศึกษา เพิ่มเติมได้ ในองค์การค้าโลก การขนส่งทางเรือเป็นประเภทของการขนส่งที่มีลักษณะโดดเด่นมาก ในการขนส่ง สินค้าชนิดต่างๆ เช่น รถยนต์ ข้าว เสื้อผ้า และสินค้าต่างๆ ซึ่งจะถูกส่งออกและน าเข้าทางทะเล ความสามารถ ในการขนส่งสินค้าในปริมาณสูง และระยะทางที่ไกล ท าให้การขนส่งทางน้ ามีราคาถูกที่สุด แต่มีข้อเสียคือ ความล่าช้าจะเกิดขึ้นจากท่าเรือ และการจัดการตู้คอนเทรนเนอร์ต่างๆ 2.6 การขนส่งทางท่อ การขนส่งทางท่อถูกใช้ส าหรับการขนส่งปิโตรเลียมเหลว ปิโตรเลียมที่กลั่นแล้วและก๊าซ ธรรมชาติ ในประเทศไทยจะมีระบบท่อส่งของ ปตท. ซึ่งค่าใช้จ่ายในการลงทุนเบื้องต้นเพื่อติดตั้งท่อส่งและ โครงสร้างพื้นฐานที่เกี่ยวข้องจะมีมูลค่าสูง และมีการต่อต้านจากชุมชนสูง แต่เมื่อสร้างเสร็จการขนส่งทางท่อ ควรจะถูกใช้งานที่ระดับ ร้อยละ 80-90 ของความสามารถของท่อ การขนส่งทางท่อเหมาะสมกับงานที่ เกี่ยวข้องกับการไหลที่ค่อนข้างคงที่และมีจ านวนมาก เหมาะสมส าหรับการขนส่งน้ ามันดิบไปยังโรงกลั่น การ ขนส่งน้ ามันไปยังสถานีน้ ามัน 2.7การขนส่งหลายรูปแบบ (Intermodal) การขนส่งแบบหลายรูปแบบ เป็นการใช้งานร่วมกันของการขนส่งหลายรูปแบบในการ เคลื่อนย้ายสินค้าไปยังจุดหมายปลายทาง เช่น ทางรถบรรทุก/รถไฟ ทางเรือต่อทางรถยนต์ การขนส่งแบบ หลายรูปแบบนั้น มีการเจริญเติบโตอย่างมาก เนื่องจากการขนส่งมีการใช้งานคอนเทนเนอร์เพิ่มมากขึ้น และ

8 การเจริญเติบโตของการค้าโลก เนื่องจากตอนเทนเนอร์สามารถย้ายจากการขนส่งแบบหนึ่งไปยังอีกแบบหนึ่งได้ ง่าย การใช้คอนเทนเนอร์เป็นหลักในการขนส่งนั้นส่วนมากจะใช้วิธีการขนส่งโดยใช้รถบรรทุก/เรือ และรถไฟ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการขนส่งไปทั่วโลก และจากปริมาณของการขนส่งโดยใช้คอนเทนเนอร์มีการเติบโตขึ้น ท า ให้ค่าใช้จ่ายด้านการขนส่งต่ าลงมาก กว่าการใช้รถบรรทุกเพียงอย่างเดียวและท าให้เวลาในการขนส่งรวดเร็วขึ้น กว่าการใช้การขนส่งโดยรถไฟเพียงอย่างเดียว การขนส่งแบบนี้ได้น าการขนส่งในประเภทที่แตกต่างกันเพื่อ สร้างทางเลือกด้านราคา และการบริการซึ่งไม่สามารถท าได้โดยการชนส่งแบบใดแบบหนึ่งเพียงอย่างเดียว นอกจากนี้ยังสร้างความสะดวกสบายส าหรับผู้ส่งของ เนื่องจากสามารถมีความสัมพันธ์กับหน่วยงานแค่ หน่วยงานเดียว ซึ่งเป็นตัวแทนของผู้ท าการส่งทั้งหมดที่ท าหน้าทีให้บริการหลายรูปแบบร่วมกัน 3. ปัจจัยที่มีผลกระทบต่อการตัดสินใจด้านการขนส่ง การขนส่งมีผู้เกี่ยวข้องที่ส าคัญ 2 กลุ่ม ได้แก่ผู้จัดส่ง เป็นผู้ซึ่งต้องการจะเคลื่อนย้ายสินค้า ระหว่างจุดสองจุดในโซ่อุปทาน และผู้ท าการขนส่ง ซึ่งเป็นตัวกลางที่เคลื่อนย้ายหรือขนส่งสินค้าเมื่อท าการ ตัดสินใจที่เกี่ยวข้องกับการขนส่ง ปัจจัยที่ควรพิจารณาจะขึ้นกับฐานะของผู้ส่ง หรือผู้ท าการขนส่ง โดยปัจจัยที่ ผลต่อการตัดสินใจ มีรายละเอียดต่อไปนี้ 3.1 ผู้จัดส่ง (Shipper) จะท าการการตัดสินใจที่เกี่ยวกับการลงทุนในโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง ยานพาหนะในการขนส่ง (รถบรรทุก รถไฟ รถจักร เครื่องบิน) และต่อมาจะท าการตัดสินใจในการปฏิบัติงาน เพื่อท าให้เกิดประโยชน์จากทรัพย์สินให้มากที่สุด เพื่อให้เกิดค่าใช้จ่ายรวมต่ าที่สุด โดยที่ยังคงสามารถให้การ ตอบสนองต่อความต้องการของลูกค้าในระดับที่เหมาะสม ปัจจัยที่มีผลกระทบต่อการตัดสินใจของผู้จัดส่ง จะ รวมถึงการออกแบบเครือข่ายของการขนส่ง ทางเลือกของค่าเฉลี่ยของการขนส่ง และการมอบหมายงานในการ ส่งของตามค าสั่งซื้อของลูกค้าแต่ละราย เป้าหมายของผู้จัดส่งคือ การท าให้เกิดค่าใช้จ่ายโดยรวมในการปฏิบัติ ตามค าสั่งซื้อของลูกค้าให้น้อยที่สุด ซึ่งมีรายละเอียดดังต่อไปนี้ 3.1.1 ค่าใช้จ่ายในการขนส่ง คือ ค่าใช้จ่ายทั้งหมดที่จะต้องจ่ายให้กับผู้ท าการส่ง ส าหรับการขนส่งสินค้าไปให้ลูกค้า ซึ่งจะขึ้นอยู่กับราที่ผู้ท าการส่งแต่ละรายได้เสนอมา และลักษณะการขนส่ง เช่น การขนส่งที่มีราคาต่ าแต่ระยะเวลาในการขนส่งยาว หรือแบบราคาแพงแต่ระยะเวลาในการส่งสั้น ค่าใช้จ่ายในการขนส่งเป็นค่าใช้จ่ายแปรผัน ที่ผู้จัดส่งใช้ในการตัดสินใจ 3.1.2 ค่าใช้จ่ายสินค้าคงคลัง คือ ค่าใช้จ่ายในการเก็บรักษาสินค้าคงคลังที่เกิดจาก เครือข่ายโซ่อุปทานชองผู้จัดส่ง ค่าใช้จ่ายสินค้าคงคลังส่วนมากจะมีลักษณะคงที่ในการตัดสินใจด้านการขนส่ง ในช่วงเวลาสั้นๆ ส่วนมากแปรผันตามต าแหน่งเครือข่ายในการขนส่ง หรือนโยบายในการวางแผนปฏิบัติการ

9 3.1.3 ค่าใช้จ่ายด้านสิ่งอ านวยความสะดวกต่างๆ คือ ค่าใช้จ่ายของสิ่งอ านวย ความสะดวกต่างๆ ในเครือข่ายโซ่อุปทานของผู้จัดส่ง เป็นต้นทุนที่คงที่ ที่น ามาพิจารณาเมื่อท าการตัดสินใจใน การขนส่ง 3.1.4 ค่าใช้จ่ายในกระบวนการขึ นลงสินค้า คือ ค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการสั่งให้ มีการน าสินค้าขึ้น และลง ซึ่งเหมือนกับค่าใช้จ่ายในกระบวนการอื่นที่เกี่ยวข้องกับการขนส่ง ค่าใช้จ่ายนี้เป็น ค่าใช้จ่ายแปรผันส าหรับการตัดสินใจด้านการขนส่ง 3.1.5 ค่าใช้จ่ายส าหรับระดับของการบริการ คือ ค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นเมื่อไม่สามารถ ส่งสินค้าได้ตรงตามเวลาในข้อตกลงในบางกรณี หรือค่าปรับ ค่าใช้จ่ายนี้จะถูกระบุไว้อย่างชัดเจนในสัญญา แต่ บางกรณีจะได้รับผลกระทบมาจากความพึงพอใจของลูกค้า ค่าใช้จ่ายนี้ควรจะถูกพิจารณาในการตัดสินใจด้าน การวางแผนกลยุทธ์และการปฏิบัติการ ผู้จัดส่งจะต้องมีการเปรียบเทียบค่าใช้จ่ายรวม เมื่อมีการตัดสินใจด้าน การขนส่ง การตัดสินใจของผู้จัดส่งนั้นยังถูกกระทบจากการตอบสนองต่าง ๆ เพื่อให้ได้ตามความต้องการของ ลูกค้าและส่วนต่างที่เกิดขึ้นจากความแตกต่างของสินค้าและลูกค้า 3.2 ผู้ท าการขนส่ง (Carrier) เป้าหมายของผู้ท าการขนส่ง คือ การตัดสินใจด้านการลงทุน และการตั้งนโยบายใน การปฏิบัติการที่ท าให้เกิดผลประโยชน์จากการลงทุนบนสินทรัพย์ต่างๆ เหล่านั้นให้มากที่สุด ผู้ท าการขนส่ง เช่น สายการบิน การรถไฟ หรือบริษัทที่บริการด้านการขนส่งโดยใช้รถบรรทุก จะต้องพิจารณาถึงค่าใช้จ่าย ต่อไปนี้ 3.2.1 ค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับยานพาหนะ คือ ค่าใช้จ่ายที่ผู้ท าการขนส่งใช้ส าหรับ การซื้อหรือเช่าพาหนะ ส าหรับใช้ในการขนส่งสินค้า เป็นต้นทุนคงที่ไม่ว่าพาหนะนั้นจะถูกใช้หรือไม่ ถ้าลงทุน ระยะสั้นนิยมเช่า ถ้าระยะยาวนิยมซื้อยานพาหนะเอง ค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับยานพาหนะนี้จะเป็นสัดส่วน โดยตรงกับจ านวนของพาหนะที่ถูกเช่า หรือซื้อ 3.2.2 ค่าใช้จ่ายคงที่ในการปฏิบัติการ คือ ค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการจัดสถานี ประตูในสนามบิน ค่าแรงงาน จะรวมถึงค่าใช้จ่ายคงที่ของสิ่งอ านวยความสะดวกที่สถานีที่ใช้ในการขนส่ง หรือ จุดศูนย์กลางของสนามบิน ไม่ขึ้นกับจ านวนของรถบรรทุกที่เข้ามาแวะในสถานี หรือเที่ยวบินต่างที่ลงจอดใน สนามบินนั้น หากผู้ขับจะต้องจ่าย และไม่ขึ้นกับตารางในการขนส่งที่วางไว้ ค่าใช้จ่ายนี้จะเป็นต้นทุนคงที่ใช้ ส าหรับการวางแผน และกาตัดสินใจด้านกลยุทธ์ที่เกี่ยวข้องกับท าเลที่ตั้ง และขนาดของสิ่งอ านวยความสะดวก จะเป็นสัดส่วนโดยตรงกับขนาดของสิ่งอ านวยความสะดวกในการปฏิบัติ 3.2.3 ค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับการเดินทาง คือ ค่าใช้จ่ายรวมถึงค่าแรงงานและค่า เชื้อเพลิง ค่าใช้จ่ายนี้จะขึ้นกับระยะทาง และระยะเวลาของการเดินทาง ค่าใช้จ่ายนี้เป็นค่าใช้จ่ายผันแปร เมื่อมี การตัดสินใจในการวางแผน และการตัดสินจาด้านการปฏิบัติการจะมีผลกระทบต่อระยะทางและระยะเวลา ของการเดินทาง 3.2.4 ค่าใช้จ่ายที่เกี่ยวข้องกับค่ายกขน คือ ค่าใช้จ่ายในการขนสินค้าขึ้น – ลง จะ มีลักษณะผันแปรตามต้นทุนอุปกรณ์ยกขน ค่าไฟฟ้า ค่าแรงงานในการน าสินค้า เข้า – ออก

10 3.2.5 ค่าโสหุ้ย คือ ค่าใช้จ่ายในการวางแผน และการจัดตารางเวลาของเครือข่าย ของการขนส่ง รวมทั้งการลงทุนในเทคโนโลยีสารสนเทศ เมื่อบริษัทที่รับท าการขนส่งด้วยรถบรรทุกมีการลงทุน ในซอฟแวร์ ด้านเส้นทางที่จะช่วยให้ผูจัดการสามารถก าหนดเส้นทางในการส่งที่ดี การลงทุนในซอฟแวร์จะถูก รวมเข้าไปในค่าโสหุ้ย และสายการบินจะรวมค่าใช้จ่ายในการก าหนดตารางและวางแผนเส้นทางเครื่องบินและ ลูกเรือในค่าโสหุ้ย ส่วนใหญ่ของค่าใช้จ่ายของผู้ท าการส่งทางรถบรรทุก รถไฟ หรือเรือขนส่งสินค้าจะสามารถ ขนส่งสินค้าจ านวนมากได้ อย่างไรก็ตามค่าใช้จ่ายจะขึ้นอยู่กับสิ่งอ านวยความสะดวกต่างๆ ในการจัดเส้นทาง และการจัดตารางของยานพาหนะ ส าหรับการตัดสินใจด้านกลยุทธ์ หรือการวางแผนต่างๆ เหล่านี้ จะเป็น ค่าใช้จ่ายผันแปร ส าหรับการตัดสินใจด้านการปฏิบัติการจะเป็นค่าใช้จ่ายคงที่ 4. การออกแบบทางเลือกส าหรับเครือข่ายการขนส่ง การออกแบบการขนส่งมีผลต่อการปฏิบัติการของโซ่อุปทาน โดยท าให้เกิดโครงสร้างพื้นฐาน ภายใน ซึ่งท าการตัดสินใจเกี่ยวกับการก าหนดตาราง และเส้นทางของการปฏิบัติการขนส่ง เครือข่ายการขนส่ง ที่ได้รับการออกแบบมาเป็นอย่างดีจะท าให้สามารถบรรลุระดับการให้บริการ ที่สามารถตอบสนองความ ต้องการโดยมีต้นทุนต่ า ซึ่งเครือข่ายการขนส่งมีหลายรูปแบบ ซึ่งมีจุดแข็งและจุดอ่อนของแต่ละทางเลือกดังนี้ 4.1 เครือข่ายแบบการขนส่งตรง ในทางเลือกแบบเครือข่ายการขนส่งแบบตรง โซ่อุปทานของ ร้านค้าปลีก จะจัดสร้างโครงสร้างการขนส่งเพื่อให้สามารถจัดส่งสินค้าโดยตรงจาก ผู้จัดส่งสินค้า ไปยังร้านค้า ปลีกได้ ดังแสดงให้เป็นในรูปที่ 1.1 ด้วยเครือข่ายการขนส่งโดยตรง เส้นทางของการส่งและแต่ละเส้นจะถูก ก าหนดและผู้บริหารโซ่อุปทานต้องท าการตัดสินใจเดี่ยวกับปริมาณที่จะส่ง และรูปแบบการขายส่งที่จะใช้การ ตัดสินใจนี้เกี่ยวข้องกับข้อดีข้อเสียระหว่างต้นทุนการขนส่ง และต้นทุนสินค้าคงคลัง

11 ประโยชน์หลักของเครือข่ายการขนส่งแบบตรง คือ การลดคลังสินค้ากลางทาง ท าให้การด าเนินงาน และการประสานงานมีความง่ายขึ้น การตัดสินใจเกี่ยวกับการขนส่งจะถูกท าในระดับพื้นที่เท่านั้นและการ ตัดสินใจส าหรับการขนส่งหนึ่งไม่มีผลต่อการขนส่งอื่น เวลาในการขนส่งจากผู้จัดส่งสินค้าไปยังร้านค้าปลีกจะ สั้น เพราะแต่ละการขนส่งเป็นการขนส่งแบบตรง เครือข่ายการขนส่งแบบตรงจะเหมาะสมกับร้านค้าปลีกที่มีขนาดใหญ่ และปริมาณการเติมเต็มสินค้าที่ เหมาะสมมีขนาดใกล้เคียงกับขนาดบรรทุกของรถบรรทุกหนึ่งคัน จากผู้ขายและจัดส่งสินค้าหนึ่งไปยังร้านค้า ปลีกนั้น หากร้านค้าปลีกมีขนาดเล็ก เครือข่ายการขนส่งแบบตรงจะมีแนวโน้มที่จะก่อต้นทุนที่สูง ถ้าผู้ท าการส่ง แบบเต็มคันรถ ถูกใช้ในการขนส่ง จะท าให้ต้นทุนคงที่สูงและท าให้ปริมาณสินค้าจ านวนมากถูกขนส่งจากผู้ จัดส่งสินค้าไปยังร้านค้าปลีก ซึ่งจะเพิ่มเวลาในการจัดส่ง ถึงแม้ว่าสินค้าคงคลังจะต่ า 4.2 เครือข่ายแบบการขนส่งตรงที่วิ่งทยอยรับทยอยส่ง (Milk Run) เป็นการวางแผนการขนส่งตามเส้นทางซึ่งรถบรรทุกส่งสินค้าจากผู้ขายสินค้าหนึ่งไปยังร้านค้า ปลีกหลายร้าน หรือจากการรวบรวมสินค้าจากผู้ขายสินค้าจากผู้ขายสินค้าหลายแห่งไปยังร้านค้าปลีกแห่งหนึ่ง ดังแสดงในรูปที่ 1.2 ในการขนส่งแบบนี้ ผู้ขายและจัดส่งสินค้าจะส่งสินค้าโดยตรงไปยังร้านค้าปลีกหลายแห่ง ด้วยรถบรรทุก หรือการส่งรถบรรทุกไปทยอยรับสินค้าจากผู้ขายสินค้าหลายแห่ง เพื่อส่งให้ร้านค้าปลีกเดียวกัน เมื่อใช้ทางเลือกนี้ผู้บริหารต้องตัดสินใจเกี่ยวกับเส้นทางของแต่ละเส้นทางการขนส่ง รูปที่ 1.2 เครือข่ายแบบการขนส่งตรงที่วิ่งทยอยรับทยอยส่ง

12 การขนส่งแบบนี้ ท าให้ไม่ต้องใช้พื้นที่คลังสินค้าระหว่างทาง จะช่วยลดต้นทุนการขนส่ง โดยรวมในการส่งสินค้าไปยังร้านค้าปลีกหลายวัน โดยใช้รถบรรทุกคันเดียว เช่น ร้านค้าปลีกไทยใช้ในปัจจุบัน ในทางตรงข้ามอุตสาหกรรมยานยนต์จะมีรถวิ่งทยอยรับสินค้าจนเต็มเที่ยวแล้วส่งป้อนสายการผลิต เช่น โดยมี โรงงานประกอบหลายแห่งตั้งอยู่ใกล้กันกับโรงงานประกอบรถยนต์ ท าให้เกิดการใช้รถบรรทุกได้คุ้มค่ากว่า และ ช่วยลดต้นทุนได้ 4.3 เครือข่ายแบบการขนส่งผ่านศูนย์การกระจายกลางแบบเก็บสินค้าคงคลัง การเลือก แบบขนส่งโดยผ่านศูนย์กระจายสินค้ากลาง ผู้ขายและจัดส่งสินค้าไม่ต้องส่งสินค้ายังร้านค้าปลีกหลายร้าน โดยตรง สามารถแบ่งร้านที่รับผิดชอบโดยพื้นที่ทางภูมิศาสตร์ และศูนย์กระจายสินค้า (Distribution center : DC) ซึ่งสร้างในแต่ละพื้นที่ ผู้ขายและจัดส่งสินค้าจะส่งสินค้าไปที่ ศูนย์กระจายสินค้า และศูนย์กระจายสินค้า จะส่งสินค้าตามปริมาณที่เหมาะสมต่อไปยังร้านค้าปลีก ดังแสดงให้เห็นในรูปที่ 1.3 รูปที่ 1.3 การจัดส่งผ่านศูนย์กระจายสินค้ากลาง ศูนย์กระจายสินค้า เป็นศูนย์ที่ลดแรงกระทบระหว่างผู้จัดส่งสินค้ากับร้านค้าปลีก และสามารถท า หน้าที่ต่างกันสองหน้าที่ คือการเก็บสินค้าคงคลัง และเป็นสถานที่ส าหรับการขนถ่ายสินค้า การมีศูนย์กระจายสินค้า ท าให้ต้นทุนในซัพพลายเชนลดลง เมื่อผู้ขายและจัดส่งสินค้าอยู่ห่างไกลจาก ร้านค้าปลีก และต้นทุนการขนส่งมีราคาสูง การมีศูนย์กระจายสินค้าช่วยในการประหยัดจากขนาดส าหรับการ ขนส่งมายังจุดที่ใกล้ปลายทางการขนส่ง เพราะผู้ขายและจัดส่งสินค้าแต่ละรายจะส่งสินค้าปริมาณมากมายัง ศูนย์กระจายสินค้า ซึ่งประกอบด้วยสินค้าส าหรับร้านค้าปลีกหลายแห่งที่ศูนย์กระจายสินค้ารับผิดชอบอยู่แล้ว ศูนย์กระจายสินค้าจะเป็นผู้จัดส่งสินค้าไปยังร้านค้าปลีกที่อยู่ใกล้เคียง ซึ่งการขนส่งนี้จะมีต้นทุนที่ไม่มากนัก ถ้าการขนส่งสินค้าปริมาณมากจะให้ความคุ้มต่อค่าใช้จ่าย ศูนย์กระจายสินค้าจะเป็นสถานที่เก็บรักษา สินค้าคงคลังและสินค้าไปยังร้านค้าปลีกในปริมาณการเติมสินค้าที่น้อยลง เช่น กรณีที่มีแหล่งสินค้าจากผู้ขาย

13 สินค้าจากผู้ขายสินค้าในต่างประเทศ ต้องน าเข้ามาเก็บที่ศูนย์กระจายสินค้า แล้วจึงแยกส่งไปยังร้านค้าปลีก คล้ายกับศูนย์แยกสินค้าที่ ICD ลาดกระบัง ที่รับสินค้าจากตู้แล้วเปิดตู้แล้วแยกสินค้าส่งไปยังโรงงานแต่ละโรง ศูนย์กระจายสินค้าจะรับผิดชอบในการน าเข้าสินค้า 4.4 เครือข่ายแบบการขนส่งผ่านศูนย์การกระจายกลางแบบสินค้าผ่านคลัง บางครั้งก็ไม่จ าเป็นต้อง เก็บรักษาสินค้าคงคลังไว้ ในกรณีที่ด าเนินการขนส่งแบบสินค้าคงคลัง (Cross Dock) สินค้าที่เข้ามายังศูนย์ กระจายสินค้าจากผู้ขายหลายราย โดยส่งสินค้าเข้ามาให้เป็นปริมาณย่อย และรวมบรรทุกที่รถบรรทุกส่งต่อไป ยังร้านค้าปลีก เมื่อศูนย์กระจายสินค้าท าการเปลี่ยนถ่ายสินค้า รถบรรทุกที่ขนสินค้าเข้ามาจะบรรทุกสินค้าจาก ผู้ขายสินค้า เพื่อส่งให้กับร้านค้าปลีกหลายร้าน และรถบรรทุกที่ขนส าหรับร้านค้าปลีกหนึ่งจากผู้ขายสินค้า หลายแห่ง ประโยชน์ส าคัญของการท าการเปลี่ยนถ่ายคือ สินค้าคงคลัง สินค้าคงคลังที่จ าเป็นต้องเก็บรักษาไว้จะมีปริมาณน้อยและสินค้าจะไหลเร็วขึ้นในโซ่อุปทานนอกจากนี้ การท าการเปลี่ยนถ่าย ยังช่วยประหยัดต้นทุนการขนย้ายเพราะสินค้าไม่จ าเป็นต้องย้ายเข้าไปในที่เก็บแล้วย้าย ออกมาจากที่เก็บ อย่างไรก็ตามการท า การเปลี่ยนถ่ายที่จะประสบความส าเร็จจะต้องมีระดับการประสานงาน และการสัมพันธ์อย่างสูงระหว่างการส่งสินค้าเข้าและออก การท าเปลี่ยนถ่าย จะเหมาะสมกับสินค้าที่มีขนาด ใหญ่ สามารถคาดเดาปริมาณได้ และบังคับให้ศูนย์กระจายสินค้าต้องสร้างในลักษณะที่มีความคุ้มค่าทาง เศรษฐศาสตร์ในด้านการขนส่ง ทั้งในการส่งสินค้าเข้าและออก การลดสินค้าคงคลังในโซ่อุปทานโดยไม่ต้อง รับภาระต้นทุนการขนส่งที่เกินความจ าเป็น 4.5 การขนส่งผ่านศูนย์กระจายสินค้าแบบวิ่งทยอยรับทยอยส่ง จากรูปที่ 1.4 การขนส่งแบบนี้จะใช้ ศูนย์การขนส่งสินค้าที่จะต้องส่งให้แต่ละร้านค้าปลีกมีปริมาณน้อย การขนส่งแบบนี้จะลดต้นทุนการส่ง สินค้าออกโดยการรวมการขนส่งสินค้าปริมาณไม่มากเข้าด้วยกัน เช่น กรณีจ าหน่ายอาหารสดใช้การขนส่งแบบ การเปลี่ยนถ่ายจากผู้ขายอาหารสดที่ศูนย์กระจายสินค้า และส่งโดยการขนส่งทยอยส่งออกไปยังร้านค้าปลีก เพราะการขนส่งรวมไปยังร้านของผู้จัดส่งสินค้าทั้งหมดแบบไม่เต็มรถบรรทุก การขนส่งแบบนี้ท าให้ลดต้นทุน การขนส่งเมื่อสินค้าที่จะเติมมีปริมาณน้อย การขนส่งแบบนี้ต้องมรการประสานงานในระดับดีเยี่ยม ทั้งต้องมี เส้นทาง และก าหนดเวลาของการขนส่งที่เหมาะสม

14 4.6 เครือข่ายที่ออกแบบเฉพาะ (Tailored Network) เป็นทางเลือกขนส่งที่ดีที่สุดที่ผสมผสาน แนวทางที่ดีที่กล่าวมาข้างต้น โดยปรับแต่งให้เหมาะกับความต้องการของแต่ละสินค้าและสาขา ซึ่งจะช่วยลด ต้นทุนและเป็นการพัฒนาการตอบสนองของโซ่อุปทานในที่นี้ การขนส่งให้การผสมผสานระหว่างสินค้าผ่านคลัง (Cross Dock) การขนส่งแบบวิ่งรอบ (Milk Runs) ผู้ท าการส่งแบบเต็มคันรถ ผู้ท าการส่งแบบไม่เต็มคันรถ พร้อมกับการบรรจุหีบห่อของผู้ท าการส่งในบางกรณี โดยมีเป้าหมายคือ การใช้ทางเลือกที่เหมาะสมในแต่ละ สถานการณ์ การขนส่งสินค้าที่มีปริมาณมากไปถึงร้านค้าปลีกที่ต้องการสินค้าปริมาณมากอาจท าได้โดยตรงและ การขนส่งสินค้าปริมาณน้อยไปถึงร้านค้าปลีกที่ต้องการสินค้าปริมาณมากอาจท าให้โดยตรงและการขนส่งสินค้า จากศูนย์กระจายสินค้าแล้วส่งไปร้านค้าปลีกแต่ละร้าน ความชับซ้อนของการบริหารเครือข่ายการขนส่งมีมาก เนื่องจากการขนส่งมีขั้นตอนที่แตกต่างกันในการขนส่งสินค้าต่างชนิดกันและส่งไปยังร้านแต่ละร้าน การด าเนินการในเครือข่ายแบบที่ออกแบบเฉพาะ จ าเป็นจะต้องมีการลงทุนในด้านโครงสร้างของ ข้อมูลหรือระบบเทคโนโลยีสารสนเทศระดับสูง เพื่อให้เกิดความสะดวกในการประสานงาน และเลือกประโยชน์ ของวิธีการขนส่งเพื่อลดต้นทุนการขนส่งและต้นทุนสินค้าคงคลังได้ รูปแบบก าหนดเครือข่าย และเส้นทางขนส่ง มีข้อดีและข้อเสียต่างกันดังนี้

15 แบบฝึกหัดท้ายบทที่ 1 1. ให้อธิบายขอบเขตการปฏิบัติเกี่ยวกับเส้นทางการขนส่ง 2. การขนส่งมีกี่ประเภท และมีแนวคิดในการก าหนดเส้นทางขนส่งของการขนส่งแต่ละประเภท อย่างไร 3. ให้อธิบายปัจจัยที่มีผลกระทบต่อการตัดสินใจด้านการขนส่ง ทั้งของผู้รับจัดส่งและผู้ท าการขนส่ง 4. การออกแบบทางเลือกส าหรับเครือข่ายการขนส่งมีกี่รูปแบบมีข้อดีข้อเสียอย่างไรบ้าง ---------------------------------

16 บทที่ 2 หลักการและแนวคิดในการบริหารเส้นทางการขนส่งสินค้า (Transport Routes Principle and Concepts) 1. หลักการวางแผนการบรรทุก (Load Planning Principles) การวาวแผนเส้นทางและตารางเวลา (Schedule and Route Planning) ของการปล่อยรถ หรือยานพาหนะเป็นความเก่งชองหัวหน้าควบคุมการขนส่งที่มีประสิทธิภาพซึ่งปกติต้องได้รับการจัดการเป็น รายวันภายใต้แรงกดดันที่เกิดขึ้นจากหลายๆ สถานการณ์ ปัจจุบันมีซอฟต์แวร์การจัดการขนส่ง ที่พัฒนาเพื่ออ านวยประโยชน์ และสร้างความสะดวกใน การวางแผน การบรรจุหรือบรรทุก เส้นทางและการจัดล าดับในการหยุดส่งสินค้า ปัจจุบันมีซอฟต์แวร์หลาย ยี่ห้อที่พัฒนาขึ้น ทั้งในประเทศและต่างประเทศ โดยใช้ในการวางแผนสินค้าคงคลังร่วมกันก าหนดการจัดส่ง สินค้าและปริมาณสินค้าที่ใช้ในงานส่งเสริมการขาย ก าหนดการจัดส่งสินค้าครั้งสุดท้ายในแต่ละวัน ส่วนมากจะ คงที่ถ้าจะมีปรับแก้บ้างก็โดยกาจัดการจราจร บางครั้งปรับโดยพนักงานขับรถ เช่น การใช้เส้นทางลัดซึ่งไม่ต้อง พึ่งซอฟต์แวร์ใช้วิจารณญาณในการตัดสินใจเอง ซอฟต์แวร์ส่วนมากใช้ในการตัดสินใจเชิงกลยุทธ์โดยการ เชื่อมต่อการผลิต การจัดส่ง การตลาดและขาย การเงิน ทรัพยากรมนุษย์ และใช้ข้อมูลร่วมกันทั้งองค์กร หัวหน้าควบคุมงานขนส่ง จะร่วมกับผู้จัดการขนส่ง ในการพัฒนาตารางการาจัดส่งทีมี ประสิทธิภาพ การท างานง่ายที่สุดในยุคปัจจุบัน คือ การใช้ซอฟต์แวร์ โดยมีความรับผิดชอบในการเลือกแบบ ของซอฟต์แวร์เพื่อน ามาใช้ในกิจการ ในปัจจุบันสามารถซื้อซอฟต์แวร์ส าเร็จรูปหรือพัฒนาใช้เองในกิจการถ้า ธุรกิจขนาดเล็ก สามารถใช้ค านวณโดยใช้โปรแกรมเอ็กซ์เซลได้เลยถึงแม้จะใช้ค านวณโดยวิธีปกติหรือโดย คอมพิวเตอร์ในขั้นตอนแรกของการวางแผนต้องเตรียม รหัสพื้นที่ 5 ตัวของรหัสไปรษณีย์เพื่อจัดกลุ่มเส้นทาง ในการจัดส่งเหมือนกับการขนส่งของบริษัทไปรษณีย์ไทย การปรับแก้แผน หัวหน้างานผู้วางแผนขึ้นสินค้าจะ ปรับแผนเองโดยมีหลักการพื้นฐานดังนี้ 1.พยายามขยายพื้นที่จัดส่งออกไปให้ไกลที่สุดเท่าที่จะท าได้ก่อนที่จะท าการหยุดส่งสินค้า ณ จุดแรกซึ่งเรียกว่า อายุเข็มไมล์ในการเดินทาง (Stem Mileage) มีพื้นที่การจัดส่งที่ยืดหยุ่นได้ ซึ่งสามารถปรับ ได้เมื่อให้ใช้ประโยชน์จากยานพาหนะสูงสุดในรูปของจัดหารถยนต์ที่มีความสามารถของเครื่องยนต์และ ความสามารถในการบรรทุก 2. ลดระยะทางของจุดแวะส่งสินค้าในแต่ละจุด ซึ่งสามารถสร้างความยุ่งยากจากข้อบังคับ กฎหมายข้อก าหนดของเวลาเป็นการเฉพาะ ซึ่งสาเหตุจากการควบคุมในพื้นที่รอบนอกเมืองหรือการควบคุม การจราจรในแต่ละช่วงเวลาและความต้องการของลูกค้า 3. พิจารณาและหาเวลาต่ าสุดและสูงสุดในแต่ละจุดที่จัดส่งสินค้าโดยจะต้องจัดท าเอกสาร เพื่อเป็นตัวผลักดันให้มั่นใจว่า ที่จุดจัดส่งสินค้าของลูกค้ามีอุปกรณ์อ านวยความสะดวก และมีพนักงานพร้อมใน ช่วงเวลาที่เปลี่ยนผลัดจัดส่งสินค้า 4. มั่นใจว่าการด าเนินงานไม่ขัดต่อกฎหมาย กฎระเบียบว่าด้วยการจราจรและขนส่ง รวมถึง กฎหมายแรงงานว่าด้วยชั่วโมงท างานของพนักงานขับรถ และชั่วโมงพักผ่อน 5. มั่นใจว่าการวางแผนบรรทุกสินค้าสามารถช่วยในการลงเวลาก าหนดการขนส่ง และ สามารถจัดล าดับการจัดส่งได้

17 6. สถานที่ใดที่สามารถแวะสินค้าหรือพัสดุภัณฑ์ ในช่วงขากลับเพราะสามารถสร้างรายได้ เพิ่มเติมได้ 7. มีจุดรับส่งให้น้อยที่สุด สถานที่ใดที่ลูกค้าต้องการให้มีการจัดส่งที่มีความถี่สูง และปริมาณ ในการจัดส่งแต่ละครั้งเล็กน้อย ต้องพิจารณาต้นทุน และหาทางท าให้สามารถถึงจุดคุ้มทุนได้ หรือวิธีการ ปฏิบัติการที่ดีนั่นเอง วิธีการจัดตารางเวลาในการด าเนินงานขนส่ง จะต้องมีการปรับให้เหมาะสมกับความต้องการ ที่ก าหนดเป็นการเฉพาะ ซึ่งขึ้นกับขนาดพื้นที่ในแต่ละภูมิภาคที่ให้บริการ ต าแหน่งที่ตั้งของจุดส่งสินค้าและ ลักษณะของลูกค้า สถานที่ใดมีความเป็นไปได้ในการถ่ายต่อรถยนต์ 2 ครั้ง อาจจะก าหนดกะท างานเพื่อให้ สามารถทราบการกลับคืนมาของรถเทลเลอร์เร็วขึ้น ซึ่งต้องท าการวางแผนและพิจารณาเที่ยวรถ 2 – 3 วัน ล่วงหน้า ถ้ามีการเปลี่ยนแปลงควรเตรียมการที่สามารถรองรับความบกพร่องได้ไม่น้อยกว่าครึ่งวัน ฉะนั้น พนักงานขับรถต้องมีแผนการติดรถไว้เสมอเพื่อง่ายต่อการติดต่อกลับกรณีเกิดเหตุการณ์ฉุกเฉิน 2.วิธีการก าหนดตารางเวลาวางแผนการบรรทุก (Load Planning Scheduling Methods) 2.1 วิธีการก าหนดตารางเวลา (Scheduling Methods) มีวิธีการก าหนดเป็นการเฉพาะ โดยเกี่ยวข้องกับหลักการเดียวกัน ซึ่งอธิบายได้ตามวิธีต่อไปนี้ 2.1.1 วิธีเพทอล (Petal Methods) เป็นวิธีที่เหมาะส าหรับที่จัดส่งสินค้าซึ่งด าเนินงาน ตามปกติเพื่อจัดส่งไปยังจุดส่งสินค้าที่ตายตัว เช่น การจัดส่งสินค้ารายสัปดาห์ของห้างสรรพสินค้า ไปยังสาขา ต่างๆ จ านวนวันที่จ าเป็นต้องใช้ในการจัดส่งไปยังแต่ละภาคโดยจัดแบ่งเป็นกลุ่มๆ การจัดส่งส่วนมากจะก าหนด ว่าแต่ละวันจะส่งสินค้าไปที่ใดเป็นการก าหนดทันทีชัดเจน เช่น ที่อีสานมีการจัดส่งสินค้าในวันจันทร์ การจัด รถยนต์ก็จะจัดตามก าหนดเวลาดังกล่าว บางครั้งตารางก าหนดจัดส่งจะเกี่ยวข้องกับโซนซึ่งมีการก าหนด กฎเกณฑ์การเข้าไปในบริเวณนั้น หรือบางครั้งก็มีการก าหนดการจัดส่งไปยังพื้นที่เดียวกันก็ต้องมาพิจารณาจัด ก าหนดการให้สามารถใช้ประโยชน์สูงสุดเต็มก าหลังของยานพาหนะ พยายามใช้รถยนต์ในแต่ละวันให้เหลือ น้อยที่สุด ต้องระมัดระวังการจัดส่งเพื่อให้มั่นใจว่าได้มีการจัดส่งสินค้าตรงตามค าสั่งซื้อในสถานที่ที่ ก าหนดการไม่จัดส่ง หรือการส่งช้าก าหนด อาจจะสร้างปัญหาในการออกก าหนดการใหม่ เพื่อจัดส่งสินค้าใน สัปดาห์ถัดไป ลักษณะรูปแบบการจัดส่งเป็นไปตามรูปที่ 2.1

18 2.1.2 วิธีประหยัด (The Saving Method) เกี่ยวข้องกับการจัดส่งที่รวมกันอย่างเป็น ระบบ เพื่อให้ระยะทางในวันจัดส่งน้อยสุด ลักษณะเป็นไปตามรูป ที่ 2.2 A O B จากรูปจะเห็นว่าศูนย์กระจายสินค้า O ต้องการจัดส่งไปยังลูกค้า A และ B โดยสายจัดส่งแรกเลือก จาก O ไปยงลูกค้า A และกลับมายัง O ก่อนที่จะส่งสินค้าไปยัง B และกลับไปมาระยะทางในการ เคลื่อนย้าย = a+a+b+b = 2a +2b สายจัดส่งที่ 2 เลือกจาก O ไปยัง A จาก B และ จาก B ไป O ระยะทางในการเคลื่อนย้าย = a+b+x การประหยัดจากการเลือกเส้นทางที่ 2 จากการรวมสินค้าของลูกค้า = (2a+2b) – (a+b+x) = a+b+x ซึ่งมีข้อก าหนดของผลลัพธ์ในการประหยัดดังนี 1.ไม่เป็นค่าลบจุดที่น้อยที่สุดคือ ศูนย์ ซึ่งด้านที่ 3 ของสามเหลี่ยมจะต่ ากว่าหรือเท่าของผลบวก ของด้านที่เหลือ 2 ด้านเสมอ 2. การเชื่อมต่อกับลูกค้าท าให้สามารถประหยัดเพิ่มขึ้น 3. การรวมกันของลูกค้าที่อยู่ใกล้กัน การหลีกเลี่ยงลูกค้าที่อยู่ห่างกันท าให้การประหยัดสูงกว่า 4. เส้นทางแบบส่วนของเส้นโค้ง (Arch type routes) จะท าให้ประหยัดสูงกว่า 5. วิธีการนี้เหมาะส าหรับใช้ในรูปของเวลามากกว่าใช้ในรูปของระยะทาง 2.1.3 วิธีระบบการจัดส่งอย่างง่าย (Simplified Delivery Systems Method : SDS) วิธี วางแผนแบบนี้ เป็นระบบที่แบ่งลูกค้าตามสภาพทางภูมิศาสตร์ ซึ่งจะรับผิดชอบโดยสร้างศูนย์กระจายสินค้า ย่อย (Sub Depot) ในแต่ละพื้นที่ ซึ่งในแต่ละพื้นที่จะแทนด้วยรหัส 2 ตัว คือตัวแรกเป็นตัวอักษร A-Z , ก-ฮ และตัวที่สองเป็นตัวเลขตั้งแต่ 1 ขึ้นไปโดยอักษร - ตัวแรก จะแทนเส้นทางหลักโดยพิจารณาจากศูนย์กระจายสินค้าโดยใช้รัศมีเป็นเกณฑ์ - ตัวที่สอง จะแทนสภาพแวดล้อมทางภูมิศาสตร์ เช่น แทนภูเขา ทางลาดชัน ทางน้ า ทางราบ เป็นต้น a x b

19 ตัวเลขเหล่านี้อาจแทนกลุ่มของลูกค้า (Customer Cluster) ซึ่งกลุ่มลูกค้าแต่ละกลุ่มจะมีตัวเลข แตกต่างกัน โดยการบรรทุกจะเริ่มจากการวางแผนจากจุดกลางและจัดท าเป็นชั้นๆ (Array) และแต่ละกลุ่ม พื้นที่ย่อยจะแทนเป็นชุดๆ ในการท างานหลังจากมีการสั่งซื้อเข้ามาจากลูกค้า การบรรทุกจะเริ่มจากศูนย์ย่อย ก่อน ถ้าไม่พอจึงด าเนินการผ่านศูนย์กระจายสินค้าหลัก คล้ายกับหลักการจัดส่งแบบทันเวลาพอดีโดยใช้บังคับ ร่วมโดยสร้างรูปแบบตัวแอลฟ่า (Alpha Patterns) จะใช้การบรรทุกจากศูนย์กระจายสินค้าเฉพาะกรณีที่พื้นที่ อยู่ใกล้ศูนย์กระจายสินค้าเท่านั้น ยกเว้นเมื่อใกล้กับคลังสินค้า ผู้วางแผนบรรทุกสินค้าข้ามขอบแอลฟ่า และ การผสมสินค้าในการบรรทุกโดยมีคุณลักษณะแอลฟ่าแตกต่างกัน ระบบนี้ท าครั้งแรก โดยไม่มีเวลาของการขับรถจากจุดหนึ่งไปยังอีกจุดหนึ่งในแต่ละศูนย์ กระจายสินค้าย่อยของแต่ละพื้นที่ แต่บางทีมีการรวมเวลาเหล่านี้ลงไปด้วย ประโยชน์หลักของ SDS คือท าให้ เกิดการแบ่งแยกชัดเจนในเส้นทางการขนส่ง เช่น ท าให้เกิดการยอมรับอย่างดีเยี่ยมจากลูกค้า คนขับรถ เจ้าของ กิจการ ผู้บริหารระบบทั้งหมดขึ้นกับหลักการที่เป็นที่ยอมรับในแต่ละพื้นที่ ในเรื่องความเสมอภาคของการ ท างานแต่ละวัน (a fair day’s work) ขึ้นกับน้ าหนักของผู้วางแผนบรรทุกในการจัดสรรภาระงาน ตามรถยนต์ ที่มีอยู่ดังรูป 2.3 รูปที่ 2.3 วิธี SDS

20 2.2 การก าหนดเส้นทาง (Type of Routes) การวางแผนส่วนมากจะขึ้นกับความเหมาะสมในสภาพ ธรรมชาติและความต้องการในการขนส่งแต่ละบริษัทและลูกค้าของแต่ละบริษัทโดยหลักการพื้นฐานในการจัด เส้นทาง ให้สอดคล้องกับตารางการจัดส่ง มีเส้นทางเป็น 3 ลักษณะดังนี้ 2.2.1 เป็นแบบส่วนโค้ง (Arc or Circumference Routes) โดยเชื่อมต่อลูกค้าเป็นเส้นโค้ง เป็นรูปร่างเป็นในรัศมีเป็นระยะห่างเป็นช่วงๆ จากศูนย์กระจายสินค้ากลาง รูปที่ 2.4 รูปที่ 2.4 ตัวอย่างการก าหนดเส้นทาง 1. เส้นทางแบบพื้นที่เป็นภูมิภาค (Regional Area Routes) ซึ่งเชื่อมต่อลูกค้าในพื้นที่ที่ตั้งใจจะส่ง 2. เส้นทางแบบรัศมี (Radius Routes) เชื่อมต่อลูกค้าในรูปแบบรัศมีที่วัดจากศูนย์กลางและเข้า มายังศูนย์กระจายสินค้าเป็นหลัก ชนิดของเส้นทางโดยทั่วไปขึ นกับตัวเลขจ านวนหนึ่ง จากการวิจัยมีเทคนิคดังนี 1. เทคนิคที่ใช้เพื่อสร้างตารางก าหนดการขนส่ง 2. ลักษณะทางภูมิศาสตร์ของพื้นที่และรูปแบบของเส้นทาง 3. ขนาดของการสั่งซื้อสินค้าที่เกี่ยวข้องกับขนาดบรรทุกของรถ ในแต่ละชนิดของเส้นทางมีลักษณะแตกต่างกัน ที่ส าคัญที่สุด คือ เส้นทางของเส้นโค้งส่วนมากจะมี ระยะทางสูงสุด เพราะว่าระยะระหว่างศูนย์กระจายสินค้าและจุดที่จัดส่งครั้งแรก จนถึงจุดที่จัดส่งครั้งสุดท้าย จะมีระยะทางที่มากกว่าชนิดอื่นโดยเด่นชัด 2.3 การเตรียมตารางการจัดส่งสินค้า (Preparing Delivery Schedules) ในการเตรียมการ จัดส่งสินค้าต้องมีตางรางก าหนดการจัดส่งอย่างชัดเจน ซึ่งรวมถึงลักษณะดังนี้ 1. บ่งชี้จุดที่เป็นต าแหน่งหรือพื้นที่จะต้องจัดส่ง 2. ประเมินลักษณะสินค้าและระดับการให้บริการ 3. พิจารณาความต้องการลูกค้าและระดับการให้บริการ

21 4. รับทราบข้อจ ากัดในการจัดส่ง 5. ค้นหาการจัดส่งทั้งหมดเพื่อจัดเข้าเป็นโซน เช่น การใช้รหัสไปรษณีย์เพื่อให้เหมาะกับ ความสามารถในการบรรทุกของรถที่มีอยู่ 6. พยามยามให้การมีการรักษาระยะทางของการขนส่ง โดยให้มีระยะที่จุดสั้นที่สุดก่อนที่จะ เริ่มให้มีการจัดส่งครั้งแรก 7. ลดระยะทางในการแวะส่งสินค้าระหว่างจุดสินค้าให้สั้นลง 8. ค านวณเวลาที่ใช้และความเร็วของรถยนต์ที่ต้องการ ประกอบการวางแผน 9. สร้างความมั่นใจว่าการบรรทุกสินค้าในรถยนต์ เป็นไปตามล าดับที่ถูกต้องในการหยุดส่ง สินค้าที่ได้วางแผนไว้ 2.4 วิธีการทั่วไปในการพิจารณาเส้นทาง (A General Method to Determine Journeys) วิธีการมาตรฐานเพื่อวิเคราะห์เส้นทางหรือการเดินทางขอ งรถ เป็นการยอมรับในองค์ประกอบซึ่งท าให้เกิดการเดินทางโดยบรรทุกสินค้าส าหรับการแวะหยุดส่งหลายจุด ซึ่งมีองค์ประกอบในการพิจารณาดังนี้ - Turnaround Times: TRT (Load) เป็นเวลาในการเลี้ยวรถกลับเมื่อก าลังเข้าบรรทุกสินค้า - Journey Time: JT (Stem out) เป็นเวลาในการเดินรถ ส าหรับระยะทางทุกกิโลเมตรจากจุดที่ ขึ้นสินค้า ไปยังจุดส่งสินค้า - Journey Time: JT (Delivery) เป็นเวลาในการเดินรถ ระหว่างจุดแวะส่งสินค้าหลายจุดในพื้นที่ เดียวกัน - Turnaround Times: TRT (Drop) เป็นเวลาเลี้ยวรถขณะแวะส่งสินค้า - Journey Time: JT (Stem Back) เป็นเวลาในการเดินรถส ารับระยะทางกิโลเมตรจากจุดที่จัดส่ง สินค้า และคืนไปยังจุดที่บรรทุกสินค้า แนวทางในการค านวณเวลาเลี้ยวรถ (Turnaround Times: TRT) เวลาเลี้ยวรถแปรตามและหาจาก เวลาคงที่ และเวลาผันแปรซึ่งสามารถสร้างได้ดังนี้ - พาเลท (Pallets) เวลาคงที่ 10 นาที ต่อ 1 การหยุดส่งสินค้า + เวลาผันแปร 15 นาทีต่อพาเลท - กล่อง (Cartoons) เวลาคงที่ 10 นาทีต่อ 1 การหยุดส่งสินค้า + เวลาผันแปร 50 นาทีต่อกล่อง โดยเวลาคงที่จะประกอบด้วยการก าหนดต าแหน่งจอดรถ เปิดรถ งานเอกสาร ซึ่งเวลานี้ไม่ได้ขึ้นกับ ชนิดสินค้าที่บรรทุกแต่ประการใด และเวลาผันแปรใช้ส าหรับหยิบสินค้าและวางสินค้าลง การยกสินค้า การ เดินทางออก และย้อนกลับมายังรถยนต์ แนวทางในการค านวณเวลาเดินทาง (Journey Time: JT) สามารถท าได้ดังนี้ - JT (Stem) ระยะทางที่เดินทางวัดจากเข็มไมล์ หารด้วยความเร็ว ใช้โปรแกรมเอ็กเซลค านวณ อย่างง่ายหรือโปรแกรมพวก AutoRoute TMS ก็สามารถท าได้ - JT (Delivery) ระยะทางส าหรับวัตถุประสงค์ทั่วไป ซึ่งสามารถสมมุติฐานระยะทางส าหรับหยุด ส่งสินค้าประมาณ 15 กิโลเมตร ต่อครั้ง ที่ความเร็ว 25 กิโลเมตรต่อชั่วโมง และพึงระมัดระวังใน การดูเวลาซึ่งเป็นชั่วโมงของพนักงานขับรถและเวลาของลูกค้าที่มีอยู่

22 ตัวอย่าง เวลาในการเดินทาง (Total Journey Times) เป้าหมาย : ต้องการหาเวลาต่อเที่ยวเดินรถ ก าหนดให้ : ระยะทางเที่ยวเดียว 250 กิโลเมตร ความเร็วที่ขับในเวลากลางวัน 80 กิโลเมตรต่อชั่วโมง ซึ่งเวลาในขาเดียว 4 ชั่วโมง การบรรทุก: เต็มคันรถปิคอัพ 10 พาเลท ต่อ การหยุดส่งสินค้า สามารถสรุปเป็นตารางดังนี้ วิธีการค านวณ เวลาในการเดินทางรถยนต์ 240 + 240 = 480 นาที เวลารอคอยของรถยนต์ (Time Standing) 10 + 15 + 15 = 50 นาที ถ้าเวลาของรถยนต์ที่มีอยู่ใน 1 วัน คือ 10 ชั่วโมง และไม่มีงานอื่นท าในวันนั้นจะได้ร้อยละของการใช้ ประโยชน์ของเวลารถยนต์ที่มีอยู่ ดังนี้ เวลาท างานที่ใช้ = 8.83 X 100 = 88.3 % เวลาที่มีอยู่ 10.00 3.การวางแผนการบรรทุกบนรถบรรทุก (Truckload Planning) การวางแผนการบรรทุกบนรถยนต์ที่มีประสิทธิภาพขึ้นกับความรู้เกี่ยวกับจ านวนสินค้าที่บรรทุกเต็ม คันรถ ซึ่งเป็นไปตามข้อก าหนดของผู้ผลิตรถยนต์ และกฎหมาย เช่น กรณีรถยนต์บรรทุกได้ 25.5 ตัน นอกจากนั้นยังขึ้นกับผลิตภัณฑ์ ผันแปรตามลูกค้า และฤดูกาล ฉะนั้นผู้จัดส่งต้องวัดความสามารถในการ บรรทุก ในหลายแนวทางเพื่อตัดสินใจในการจัดการขนส่ง บางครั้งใช้พิจารณาว่าจะปล่อยให้ขนตู้เปล่าหรือใส่ สินค้าไปบางส่วนในแต่ละเที่ยว การวางแผนต้องทราบว่าในรถคันหนึ่ง หรือตู้คอนเทนเนอร์หนึ่งจะต้องจัดพาเลทลงรถอย่างไร การ ซ้อนทับกัน เพื่อหลีกเลี่ยงการจัดสินค้าบรรทุกโดยไม่มีเป้าหมายของปริมาตร และน้ าหนัก การวางแผนบรรทุก

23 จะสามารถท าได้อย่างมีประสิทธิผล โดยจะส่งค าสั่งซื้อไปยังระบบวางแผนก่อนเพื่อค านวณให้สามารถตัดสินใจ เกี่ยวกับการบรรทุกอย่างมีประสิทธิภาพในแต่ละค าสั่งซื้อ นอกจากนั้นยังต้องพิจารณาเส้นทางเพื่อให้ใช้เส้นทาง ขนส่งได้ดีที่สุด โดยในแต่ละเส้นทางจะปรับการบรรทุกของรถเทรลเลอร์ เพื่อให้การบรรทุกได้มากที่สุด แต่ จะต้องพิจารณาการใช้ปริมาตรของการบรรทุกสินค้าตามค าสั่งซื้ออื่นที่บรรทุกแล้วบนรถยนต์ และหลังจาก ก าหนดเส้นทางแล้วจะพิจารณาจุดแวะส่งสินค้า ให้สอดคล้องกับล าดับการจัดส่งของลูกค้าแต่ละรายและ ข้อจ ากัดทางกฎหมาย เช่น น้ าหนักบรรทุก ความสูงที่สามารถบรรทุกได้ตามกฎหมาย ถึงแม้การบรรทุกสินค้า จะอยู่ในพาเลท หรือวางบนพื้น เพื่อหาปริมาตรและน้ าหนัก ต้องสามารถค านวณเพื่อก าหนดการบรรทุกที่ดี ที่สุด โดยการบรรทุกต้องให้สอดคล้องกับกฎระเบียบการบรรทุก ความต้องการของลูกค้าและกฎหมาย ฉะนั้น การวางแผนบรรทุกที่ดีจึงปรับปรุงให้ธุรกิจสามารถเพิ่มก าไรดังนี้ - เพิ่มประสิทธิภาพการบรรทุกสินค้าทั้งขาเข้าและขาออก - ก าหนดการบรรทุกน าหนักเกินและการบรรทุกที่ไม่สมดุล - ลดความเสียหายจากการแตกหักของสินค้า โดยการประยุกต์ให้กฎการบรรทุกที่เป็นมาตรฐาน - ลดเวลาในการบรรทุก และการลงสินค้า - ลดความบกพร่องในการจัดส่งสินค้าให้เหลือน้อยที่สุด - ก าจัดการใช้เวลาที่ค านวณด้วยวิธีธรรมดาในการก าหนดการบรรทุกสินค้า - ปรับปรุงการให้บริการของลูกค้า - ท าให้ในการเดินทางในแต่ละเส้นทางเกิดผลดีที่สุด การจัดการการบรรทุกสินค้าในการขนส่ง (Managing Truckload Transportation) จะประสบ ผลส าเร็จ ต้องจัดซื้อซอฟแวร์ โดยถือว่าการซื้อซอฟต์แวร์เป็นกระบวนการวางแผนเชิงกลยุทธวิธี ที่ต้องท าโดย ก าหนดไว้เป็นกลยุทธ์การจัดการซัพพลายเซนทั้งระบบ ไม่ใช่พิจารณาเพียงระดับปฏิบัติการเท่านั้น ฉะนั้นต้องดู ว่ามีคนขายระบบซอฟต์แวร์ที่สามารถจัดหาระบบที่สนองความต้องการในการบรรทุกสินค้าขององค์กรได้ซึ่งใน ซอฟต์แวร์ต้องสามารถลดต้นทุนรวมของการขนส่ง และปรับปรุงระดับการให้บริการ จากการมีชุดท างานดังนี้ - เชื่อมต่อผู้ขายปัจจัยการผลิต ผู้จัดส่ง และพันธมิตร ผ่านอินเตอร์เน็ต เพื่ออนุญาตให้ใช้ข้อมูล ร่วมกัน และช่วยป้องกันข้อมูลสูญหายซึ่งเกิดขึ้นเมื่อโอนย้ายจากอีกระบบไปยังระบบหนึ่ง - ท าให้ตัวแปรการขนส่งเกิดผลดีที่สุด รวมถึงใบค าสั่งซื้อที่เข้ามา การจัดส่งออก ค ามั่นสัญญาของ ผู้รับขน การมีผู้รับขน ความต้องการของลูกค้า เวลาที่ได้นัดหมาย และเวลาในการเปลี่ยนเส้นทาง - ใช้เครื่องมือในซอฟต์แวร์ เพื่อดูการจัดส่งทั้งหมด จากหน่วยงานเดียว หลายหน่วยงาน และหลาย บริษัท ซึ่งท าให้เกิดประโยชน์ในการรวบรวมสินค้า การใช้การขนส่งร่วมกัน การส่งสินค้าผ่านคลัง แบบไดนามิค และการเคลื่อนย้ายอย่างต่อเนื่อง - ใช้ความสามรถในขนาดการวางแผน และความยืดหยุ่น ท าให้ง่ายขึ้นเพื่อเพิ่มลูกค้าใหม่ผู้ขนส่งและ ค าสั่งซื้อ - ใช้เครื่องมือที่เหมาะสมในซอฟต์แวร์เพื่อตัดสินใจในวิธีการจัดส่งที่ดีที่สุดส าหรับแต่ละค าสั่งซื้อของ ลูกค้า ซึ่งซอฟต์แวร์จะช่วยตัดสินใจเกี่ยวกับการบรรทุกสินค้าของรถยนต์ การลดต้นทุนโดยเพิ่ม เครือข่ายการใช้วิธีการขนส่ง และพิจารณาว่าการว่าจ้างวิธีใดทีท าให้บริษัทเกิดผลดีที่สุด ระหว่าง แบบใช้ผู้รับขนรายเดียว หรือเปลี่ยนแผลงผู้รับขนได้ - ใช้ซอฟต์แวร์การวางแผนบรรทุก เพื่อตัดสินใจเกี่ยวกับวิธีการที่ต้องจัดวางพาเลท การวางซ้อนทับ การจัดสินค้าบนรถเทรลเลอร์ ก าจัดวิธีการบรรทุกที่ไม่เป็นไปตามเป้าหมาย เกี่ยวกับน้ าหนักและ ปริมาตรที่ก าหนดไว้

24 - ท าให้การบรรทุกเป็นไปตามกฎหมาย สร้างความมั่นใจว่าการจัดวางบนรถยนต์และสอดคล้องกับ กฎเกี่ยวกับน้ าหนักบรรทุกผลิตภัณฑ์ความต้องการของลูกค้า และข้อจ ากัดทางกฎหมาย - ใช้การประมูลที่สร้างมูลค่าทางธุรกิจ อนุญาตให้ผู้รับขนสามารถขนสินค้าจากการฝากระวางหลาย สาย มารวมในการประมูลครั้งเดียว เพื่อให้สามารถบ่งชี้มูลค่าที่เกิดจากการรวมกันขนส่ง - ใช้ระบบเพื่อเตรียมสถานการณ์ขนส่งที่เข้ามา อัตราการขนส่งที่สามารถเปลี่ยนแปลงได้ตั้งแต่ช่วง เช้าถึงช่วงบ่าย ทั้งในเวลาที่แน่นอนของปี ในบางพื้นที่ของประเทศ สามารถเข้าระบบข้อมูลที่อยู่ ในเวลาจริงที่ถูกต้องแม่นย า - ท าให้เกิดความปลอดภัยในแต่ละเรื่องที่กล่าวมาข้างต้น ที่บริษัทต้องการที่จะบ่งชี้ว่าในส่วนใดของ ซัพพลายเชนที่มีมูลค่า และส่วนใดของโปรแกรมการจัดการขนส่งยังมีจัดอ่อน และส่วนที่ป้องกัน หรือแหล่งทางเลือกใดที่ขาดหายไป แบบฝึกหัดท้ายบทที่ 2 1. ให้อธิบายหลักการที่ส าคัญในการวางแผนการบรรทุกสินค้า 2. จากข้อมูลที่ก าหนดให้ต่อไปนี้ จะใช้เวลาในการเดินทางหนึ่งเที่ยวเท่าไหร่ a. มีลูกค้า 10 รายตั้งอยู่ที่จังหวัดนครราชสีมา ห่างจากกรุงเทพฯ 250 กิโลเมตร b. การบรรทุก 1,000 กล่อง และแวะรับส่ง 10 จุดในจังหวัดนี้ c. การจัดส่งท าในระหว่างเวลากลางวัน d. ไม่มีข้อจ ากัดในการจัดส่ง โดยไม่รวมการยกกล่องโดยใช้เครื่องมือพิเศษยกลงจะใช้เวลาที่ คงที่ 10 นาทีต่อจุด (Drop) และเวลาแปรผันในการยกกล่อง 5 วินาทีต่อกล่อง e. 1,000 กล่องคิดเป็นน้ าหนัก 17 ตัน และบรรทุกบน 10 พาเลท f. เข็มไมล์ที่อ่านได้ในการจัดส่งแต่ละจุดโดยประมาณการคือ 15 กิโลเมตร g. สมมุติฐานเวลาในเส้นทาง Journey Time (Stem) จากความเร็วเฉลี่ย 80 กิโลเมตรต่อ ชั่วโมง h. JT (Delivery) จากความเร็วเฉลี่ย 25 กิโลเมตรต่อชั่วโมง

25 บทที่ 3 การวางแผนและวิเคราะห์เส้นทางการรับและการส่ง (Receiving and Delivery Route Planning a analysis) 1. การวางแผนและออกแบบการขนส่ง การตัดสินใจเกี่ยวกับการขนส่งในเครือข่ายขนส่ง จ าเป็นต้องพิจารณาถึงผลกระทบจากการ ตัดสินใจที่มีต่อต้นทุน (ต้นทุนสินค้า ต้นทุนโรงงาน ต้นทุนกระบวนการ ต้นทุนของการประสานงาน) และระดับ การบริการ กล่าวคือ การออกแบบ การวิเคราะห์ และการออกแบบเครือข่ายและเส้นทางขนส่ง ต้องสามารถ รองรับระดับบริการที่ลูกค้าต้องการ และต้นทุนอยู่ในระดับที่ดีที่สุด ต้นทุนของการประสานงานการปฏิบัติการนั้นยากที่จะระบุได้ บริษัทควรจะประเมินทางเลือกการ ขนส่งที่แตกต่างกันในรูปแบบของต้นทุนและรายได้ แล้วจึงจัดล าดับตามความซับซ้อนในการประสานงาน ผู้บริหารสามารถท าการตัดสินใจเกี่ยวกับการขนส่งที่เหมาะสมได้ ผู้บริหารต้องพิจารณาการเปรียบเทียบเมื่อ การท าการตัดสินใจเกี่ยวกับการขนส่งดังนี้ 1.1 การเปรียบเทียบระหว่างต้นทุนการขนส่งและต้นทุนสินค้าคงคลัง การเปรียบเทียบระหว่าง ต้นทุนการขนส่งและต้นทุนสินค้าคงคลังนั้น มีความส าคัญมาก เมื่อมีการออกแบบเครือข่ายขนส่งการตัดสินใจ เกี่ยวกับชนส่ง มีหลักพื้นฐาน 2 ประเด็น ที่เกี่ยวข้องคือ ก. ทางเลือกของรูปแบบการขนส่ง การเลือกรูปแบบการขนส่งเป็นทั้งการตัดสินใจด้านการวางแผนและการปฏิบัติการ ในการขนส่ง ที่เกี่ยวกับผู้ท าการส่ง ซึ่งบริษัทคู่สัญญาเป็นผู้ตัดสินใจเกี่ยวกับการวางแผน ในขณะที่ทางเลือก รูปแบบการขนส่งเป็นการตัดสินใจในระดับการปฏิบัติการ ซึ่งการตัดสินใจทั้งสองนี้ ผู้จัดส่งจ าเป็นต้องสร้าง ความสมดุลระหว่างต้นทุนการขนส่งและสินค้าคงคลัง รูปแบบการขนส่ง การขนส่งที่ค่ายใช้จ่ายต่ ากว่า มักมี เวลาน า (Lead Time) ในการขนส่งนานกว่า และมีปริมาณการขนส่งสินค้ามากกว่าซึ่งการที่ต้องการขนส่ง สินค้าในปริมาณสูงท าให้ต้องสะสมสินค้าท าให้ระดับสินค้าคงคลังที่สูง ส่วนการขนส่งที่ส่งในปริมาณน้อยท าให้ ระดับสินค้าคงคลังลดลง แต่จะมีต้นทุนแพงกว่า ผลกระทบจากสินค้าคงคลัง เวลาการตอบสนอง ต้นทุนใน ขนส่งนั้น ซึ่งพอสรุปได้ดังนี้ รูปแบบการขนส่งที่เร็ว จะเหมาะสมกับสินค้าซึ่งมีราคาต่อน้ าหนักสูงมาก ซึ่งให้ความส าคัญต่อการลด ปริมาณสินค้าคงคลัง ในขณะที่รูปแบบการขนส่งที่ช้านั้นเหมาะสมกับสินค้าที่มีอัตราราคาต่อน้ าหนักต่ า ซึ่งการ ลดต้นทุนการขนส่งเป็นเรื่องส าคัญ ข.การรวมสินค้าคงคลัง (Inventory Aggregation) บริษัทสามารถลดสินค้าคงคลังเพื่อความปลอดภัย ลงได้ (Safety Stock) โดยการรวมสินค้าคงคลังเข้าอยู่ในศูนย์กระจายสินค้าหนึ่ง และเกิดการขายผ่าน ออนไลน์ ต้นทุนการขนส่งจะเพิ่มขึ้น บริษัทจะต้องรับภาระทั้งต้นทุนการขนส่งขาเข้าและขาออกเมื่อสินค้าคง คลังถูกน าเข้ามารวมกันในที่ใดที่หนึ่งเพียงที่เดียวท าให้ต้องแบกรับภาระสินค้าคงคลัง ต้นทุนขนส่งที่มีราคา

26 เพิ่มขึ้นเกิดจาก รูปแบบการขนส่งแบบผู้จัดส่งพัสดุภัณฑ์ (Package Carriers) เมื่อระดับการรวมสินค้าคงคลัง เพิ่มขึ้น ต้นทุนการจนส่งรวมก็จะเพิ่มขึ้น ดังนั้นการวางแผน การรวมสินค้าคงคลังของทุกบริษัท จะต้อง พิจารณาการเปรียบเทียบระหว่างต้นทุนการขนส่ง ต้นทุนสินค้าคงคลัง และต้นทุนโรงงาน 1.2 การออกแบบเครือข่ายคลังสินค้า (Depot Networks) การพิจารณาว่าจะมีศูนย์กระจาย สินค้าหรือรวมเป็นศูนย์กระจายสินค้าเดียวจะนิยมใช้ กฎรากก าลัง 2 (Square root law) เช่น ในระบบมีอุป สงค์ 300 พาเลท ให้พิจารณาว่าควรเก็บในศูนย์กระจายสินค้ากี่แห่ง ศูนย์กระจายสินค้าหนึ่งแห่ง : 3,000 x √1 = 3,000 พาเลท ศูนย์กระจายสินค้าสองแห่ง : 3,000 x √2 = 4,242 พาเลท ศูนย์กระจายสินค้าสามแห่ง : 3,000 x √3 = 5,196 พาเลท ซึ่งจ านวนศูนย์กระจายสินค้ายิ่งหลายที่ตั้งยิ่งต้องมีสินค้าคงคลังสูง การรวมสินค้าคงคลังเป็นความคิดที่ ดี แต่ท าให้ต้นทุนสินค้าคงคลังและต้นทุนโรงงานสูงขึ้นกว่าต้นทุนขนส่ง การรวมสินค้าคงคลังท าให้เกิด ประโยชน์ส าหรับสินค้าที่มีราคาสูง และส าหรับสินค้าที่มีความต้องการไม่แน่นอน ตัวอย่างเช่น สินค้า อุตสาหกรรมคอมพิวเตอร์ เพราะเครื่องคอมพิวเตอร์มีราคาสูง จะก่อให้เกิดความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์ในการ ส่ง อย่างไรก็ตามเมื่อสินค้ามีราคา (ต่อน้ าหนัก) น้อย ลูกค้าสั่งซื้อในปริมาณน้อยการรวมสินค้าคงคลังจะท าให้ ต้นทุนในเส้นทางขนส่งสูงขึ้น การพิจารณาต้องดูความต้องการสินค้ารายสัปดาห์ในแต่ละพื้นที่แทนด้วยค่าเฉลี่ย ส่วนเบี่ยงเบน มาตรฐาน สินค้าคงคลังเพื่อความปลอดภัยในแต่ละท้องที่ ระดับการให้บริการของแต่ละสินค้า ต้นทุนการเก็บ รักษาสินค้า ซึ่งต้องศึกษาสินค้าคงคลัง และรอบเวลาในการจัดซื้อในต ารา การจัดการสินค้าคงคลัง (Inventory Management) ของผู้เขียน ปริมาณสินค้าและต้นทุนการขนส่งของเวลาในการตอบสนองความต้องการลูกค้า ต้องพิจารณาว่า ลูกค้าต้องการให้ส่งด่วนหรือไม่ ภายในกี่วัน ยิ่งส่งด่วนต้นทุนการขนส่งยิ่งสูง นอกจากนั้นยังต้องพิจารณาความ ต้องการของลูกค้า ถ้าต้องการมาต้นทุนขนส่งจะถูกลง เพราะสามารถขนส่งให้เต็มเที่ยวได้ นอกจากนั้นความ แน่นอนของอุปสงค์ มีความสัมประสิทธิ์ของความแปรปรวนต่ าจะท าให้ต้นทุนในเส้นทางขนส่งต่ าลง เพราะการ ส่งสินค้ามีความคงที่มากขึ้น ผู้ท าการขนส่งสามารถวางแผนการขนส่งและการใช้ทรัพยากรได้ดียิ่งขึ้น เครือข่าย และเส้นทางการขนส่งถูกสร้างอย่างเหมาะสมเพื่อตอบสนองความต้องการที่แตกต่างกันของลูกค้าได้ 2. การขนส่งโดยการออกแบบเฉพาะ (Tailored Transportation) การขนส่งโดยการออกแบบเครือข่ายและเส้นทางเป็นการเฉพาะ คือ การใช้เครือข่ายการขนส่ง และรูปแบบการขนส่งที่แตกต่างกัน โดยพิจารณาจากลักษณะของลูกค้าและลักษณะของสินค้า บริษัทส่วนใหญ่ ขายสินค้าที่มีความกลากหลายและขายให้แก่กลุ่มลูกค้าที่มีความแตกต่างกันมาก เช่น ผู้ขายสินค้าประเภทที่ใช้ ในการรักษาการซ่อมและสินค้าสนับสนุนการด าเนินงานต่างๆ ให้กับทั้งผู้รับเหมาขนาดเล็ก และบริษัทใหญ่กว่า 100,000 ชนิด สินค้าที่ความหลากหลายทั้งในด้าน ขนาด ราคา และลูกค้าที่แตกต่างทั้งในด้านปริมาณการ สั่งซื้อ เวลาการตอบสนองที่ก าหนด ความไม่แน่นอนของการสั่งซื้อ และระยะทางจากสาขาที่จ าหน่าย และศูนย์ กระจายสินค้า ด้วยความแตกต่างเหล่านี้ บริษัทไม่สมควรออกแบบเครือข่ายการขนส่งแบบธรรมดาเพื่อให้ได้ ครบทุกความต้องการ บริษัทสามารถตอบสนองลูกค้าทั้งหมดด้วยต้นทุนที่ต่ าโดยการใช้การขนส่งโดยการ

27 ออกแบบเฉพาะ เพื่อจัดหาทางเลือกการขนส่งที่เหมาะสมบนพื้นฐานของลักษณะของลูกค้าและสินค้า โดยมี ลักษณะการออกแบบเส้นทางขนส่งดังนี้ 2.1 การขนส่งโดยการออกแบบเฉพาะตามความหนาแน่นของลูกค้าและระยะทาง บริษัท จะต้องพิจารณาถึงความหนาแน่นของลูกค้าและระยะทางจากคลังสินค้าไปยังลูกค้าเมื่อออกแบบเครือข่ายการ ขนส่งทางเลือกที่ดีบนพื้นฐานของความหนาแน่นและระยะทางแสดงได้ดังตารางที่ 3.1 จากตารางพอสรุปได้ว่า เมื่อบริษัทมีความหนาแน่นของลูกค้าสูงในจุดที่อยู่ใกล้ศูนย์กระจายสินค้า บริษัทควรจะมีรถบรรทุก และใช้การขนส่งแบบวิ่งทยอยรับทยอยส่ง ด าเนินการเอง (Milk run) ในการส่งสินค้า ให้ลูกค้า เพราะเป็นการใช้ประโยชน์จากพาหนะได้ดี ถ้าความหนาแน่นของลูกค้าสูงแต่ระยะทางจากคลังสินค้า ไกล บริษัทไม่ต้องเสียค่าใช้จ่ายเพื่อขนส่งแบบวิ่งทยอยรับทยอยส่ง จากคลังสินค้า เพราะรถบรรทุกจะวิ่ง กลับมาโดยไม่ได้บรรทุกอะไร จะเป็นการดี ถ้าจะท าการส่งโดยใช้ผู้ท าการส่งสาธารณะ(Public Carrier) แทน เนื่องจากผู้ท าการส่งสาธารณะมีรถบรรทุกขนาดใหญ่เพื่อลากสินค้าไปยงศูนย์กระจายสินค้าผ่านคลัง (Cross dock) ที่ใกล้กับบริเวณที่ลูกค้าพักอาศัยอยู่ ซึ่งสินค้าจะถูกบรรจุลงในรถบรรทุกขนาดเล็กและจะถูกส่งไปยัง ลูกค้าโดยใช้การขนส่งแบบวิ่งรอบ ในสถานการณ์นี้ อาจจะไม่เป็นการดีถ้าหากบริษัทจะมีรถบรรทุกจ านวนมาก เป็นของตัวเอง เพราะเมื่อความหนาแน่นของลูกค้าลดลง การใช้ผู้ท าการส่ง แบบไม่เต็มคันรถ หรือใช้บุคคลที่ รับขนสินค้าจากภายนอกท าการขนส่งแบบวิ่งทยอยรับทยอยส่ง จะเป็นการประหยัดกว่า เนื่องจากผู้ท าการส่งที่ เป็นบุคคลที่รับขนสินค้าจากภายนอกสามารถรวมการขนส่งของหลายๆ บริษัทเข้าไว้ด้วยกัน เพื่อลดต้นทุนได้ เมื่อบริษัทต้องกานให้บริการลูกค้าในเขตที่มีความหนาแน่นของลูกค้าต่ า และไกลจากคลังสินค้า ถึงแม้ผู้ท าการ ส่งแบบไม่เต็มคันรถอาจไม่เหมาะสม แต่การใช้การขนส่งโดยผู้จัดส่งพัสดุภัณฑ์อาจเป็นทางเลือกที่ดีที่สุด ความหนาแน่นของลูกค้าและระยะทางในการขนส่งควรได้รับการพิจารณาก่อนตัดสินใจเกี่ยวกับระดับ การรวมค าสั่งซื้อเพื่อใช้ในการสนองลูกค้า ในเขตที่มีความหนาแน่ของลูกค้าสูงบริษัทควรให้บริการลูกค้าถี่ขึ้น

28 เพราะมีแนวโน้มที่จะให้ความคุ้มค่าต่อการขนส่ง แต่ประโยชน์จะน้องลงเมื่อต้องการลดต้นทุนการขนส่ง และ การให้บริการในเขตที่มีความหนาแน่ของลูกค้าต่ า 2.2 การขนส่งโดยการออกแบบเฉพาะตามขนาดลูกค้า บริษัทต้องพิจารณาถึงปริมาณของลูกค้าลื้นที่ เมื่อมีการออกแบบเครือข่ายการขนส่งให้กับลูกค้าที่อุปสงค์สูง สามารถให้การบริการโดยใช้ผู้ท าการส่งแบบเต็ม คันรถ และลูกค้าที่มีปริมาณน้อยกว่าจะใช้ผู้ท าการส่งแบบไม่เต็มคันรถ และการส่งแบบนี้ทยอยรับทยอยส่ง ผู้ จัดส่งจะต้องรับภาระต้นทุน 2 ลักษณะ ก. ต้นทุนการขนส่งบนพื้นฐานของระยะทางจากคลังสินค้า ข. ต้นทุนการส่งสินค้าบนพื้นฐานของจ านวนครั้งในการส่งสินค้า ต้นทุนคงที่ในการขนส่งจะเท่ากันไม่ว่าจะได้ขนส่งสินค้าให้กับลูกค้าที่สั่งสินค้าปริมาณมากหรือน้อยถ้า ขนส่งสินค้าให้กับลูกค้ารายใหญ่ที่สั่งสินค้าปริมาณมากๆ และลูกค้ารายเล็กในรถบรรทุกคันเดียวกัน เพื่อ ประหยัดต้นทุนการขนส่ง การขนส่งสินค้าให้กับลูกค้ารายย่อยแต่ละรายนั้น ต้นทุนการขนส่งสินค้าต่อหน่วยจะ สูงกว่าการขนส่งสินค้าให้กับลูกค้ารายใหญ่ ดังนั้นการส่งสินค้าให้กับลูกค้ารายเล็กและลูกค้ารายใหญ่ไม่ควรที่ จะส่งโดยมีความถี่เท่ากันเมื่อคิดราคาเดียวกัน ในทางปฏิบัติการคิดต้นทุนการส่งสินค้ากับลูกค้ารายย่อยให้สูง กว่าต้นทุนการขนส่งสินค้ารายใหญ่ อีกทางเลือกหนึ่งคือใช้การขนส่งแบบวิ่งทยอยรับทยอยส่งโดยการออกแบบ เฉพาะ ( Tailored Milk Run) เพื่อให้ส่งสินค้าให้กับลูกค้ารายใหญ่บ่อยกว่าการขนส่งสินค้ากับลูกค้ารายย่อย บริษัทสามารถแยกลูกค้าเป็นรายใหญ่ รายกลาง และรายเล็ก บนพื้นฐานของความต้องการสินค้าของลูกค้าแต่ ละประเภท ความถี่ที่เหมาะสมในการส่งสินค้าสามารถ 2.3 การขนส่งโดยการออกแบบเฉพาะตามอุปสงค์และมูลค่าสินค้า ระดับการรวมของสินค้าคงคลัง และรูปแบบการขนส่งที่ใช้ในเครือข่ายขนส่งควรจะมีความหลากหลายตามอุปสงค์ หรือความต้องการสินค้า และมูลค่าของสินค้า ดังแสดงในตารางที่ 3.2 สินค้าที่มีราคาสูงและมีความต้องการสินค้าสูงนั้น ไม่ควรถูกรวมเข้าด้วยกันกับสินค้าราคาต่ า ควรมีการ หมุนเวียนสินค้าคงคลังในระดับที่สูง เพื่อลดต้นทุนการขนส่ง เพราะการสั่งซื้อที่เพิ่มขึ้น สินค้าจะได้รับการขนส่ง

29 ด้วยราคาที่ถูกกว่า ปริมาณสินค้าคงคลังเพื่อความปลอดภัยแต่ละชนิดสามารถรวมกันได้ เพื่อเป้าหมายในการ ลดสินค้าคงคลัง หรือใช้การขนส่งแบบเร็วกว่าเพื่อตอบสนองต่อความต้องการของลูกค้า ถ้าหากสินค้ามีความ ต้องการสูงแต่มีมูลค่าสินค้าต่ า ควรใช้ระบบการผลิตและรวมส่งตรงไปยังลูกค้า ส าหรับสินค้าที่มีความต้องการน้อยและมีราคาสูง สินค้าคงคลังทั้งหมดควรถูกเก็บรวมกันไว้เพื่อลด ต้นทุนสินค้าคงคลัง ส่วนสินค้าที่มีความต้องการต่ าและมีมูลค่าต่ าด้วย ในทางปฏิบัติสินค้าคงคลังนิยมเก็บไว้ให้ ใกล้กับลูกค้า โดยเก็บเฉพาะสต๊อกเพื่อความปลอดภัยเท่านั้น เพื่อลดต้นทุนการขนส่ง โดยใช้รูปแบบการขนส่ง ที่ประหยัดต้นทุนการขนส่งที่สุด ประเมินจากบนพื้นฐานต้นทุนการขนส่งและการส่งสินค้า ถ้าลูกค้ารายใหญ่ต้องการรับสินค้าในทุกๆ การขนส่ง แบบวิ่งรอบ การท าการขนส่งแบบวิ่งรอบ ที่เหมาะสมสามารถออกแบบโดยการรวมลูกค้ารายใหญ่ รายกลาง และรายเล็กในแต่ละเที่ยว ลูกค้ารายกลางควรถูกแบ่งออกเป็น 2 ส่วน คือ (M1,M2) และลูกค้าราย เล็กควรแบ่งออกเป็น 3 ส่วน (S1,S2,S3) บริษัทสามารถจัดล าดับของการขนส่งแบบทยอยรับทยอยส่งได้ 6 แบบ ต่อไปนี้ 1.(L,M1,S1) 2.(L,M1,S2) 3.(L,M1,S3) 4.(L,M2,S1) 5.(L,M2,S2) 6.(L,M2,S3) เพื่อให้มั่นใจว่าลูกค้าแต่ละรายได้รับสินค้าด้วยความถี่ที่เหมาะสม ล าดับแบบออกแบบเฉพาะก่อให้เกิด ประโยชน์แก่รถบรรทุกแต่ละค้นที่บรรทุกในปริมาณเท่ากัน และก่อให้เกิดประโยชน์แก่ลูกค้ารายใหญ่ ซึ่งได้รับ การส่งสินค้าที่มีความถี่มากกว่าลูกค้ารายย่อย และสัมพันธ์กับต้นทุนการส่งสินค้า 3. การวางแผนโดยใช้แบบจ าลองการขนส่ง (Transportation Model) เป็นวิธีที่ใช้ในการตัดสินใจเพื่อมีแหล่งผลิตหลายแห่งและมีแหล่งลูกค้าหรือตลาดหลายแห่ง ตัว แบบการขนส่งจะเลือกเครือข่ายของการขนส่งระหว่างสิ่งอ านวยความสะดวกหลายแห่ง (Multiple-Facility Net-Work) หรืออาจใช้เลือกท าเลที่ตั้งแห่งใหม่ให้แก่เครือข่ายของกานขนส่งระหว่างแต่ละท าเลที่ตั้งที่มีอยู่แล้ว การค านวณต้นทุนการขนส่งและเครือข่ายการขนส่งตามวิธีการใช้ตัวแบบการขนส่งสามารถท าได้หลาย วิธีย่อย ได้แก่ กฎของมุมตะวันตกเฉียงเหนือ (Northwest Corner Rule) วิธีคิดต้นทุนต่ า (Least cost Method) และการประมาณการของโวเกิล (Vogel’s Approximation หรือ VAM) ซึ่งจะได้ผลลัพธ์เบื้องต้นที่ สาม ารถน าห าผลลัพธ์ที่ดีที่สุดด้วยวิธีสเต็ปปิงสโตน (Stepping Stone) ห รือวิธีโมดาย (Modified Distribution หรือ MODI) แต่งวิธีการคิดที่จะใช้ขั้นตอนน้อยที่สุดและได้ผลลัพธ์เป็นค่าขนส่งรวมที่ต่ าสุดคือ ใช้วิธีการประมาณการของโวเกิล แก้ปรับปรุงด้วยวิธีโมดาย ตัวอย่างที่ 3.1 ในการกระจายสินค้าจากแหล่งผลิตไปสู่ผู้บริโภคของโรงงานแหล่งหนึ่ง มีข้อมูลเป็นจ านวน ผลผลิตตามก าลังการผลิต และจ านวนความต้องการ ตลอดจนอันตราค่าขนส่งระหว่างเมืองดังต่อไปนี้

30 3.1 วิธีกฎของมุมตะวันตกเฉียงเหนือ (Northwest Corner Rule) เป็นวิธีการคิดต้นทุนการขนส่ง ให้ต่ าสุดโดยเริ่มพิจารณาจากความสมดุลระหว่างอุปสงค์ และอุปทาน โดยเริ่มจากมุมบนสุดในทิศตะวันตกเฉียง เหนือ โดยวิธีการดังนี้ 1. ให้มุมเพื่อใส่ต้นทุนในแต่ละช่องบนมุมตะวันตกเฉียงเหนือ 2. ให้พิจารณาอุปสงค์ในช่องซ้ายมือสุดก่อนว่าต้องการในปริมาณเท่าใด แล้วเช็คแถวบนสุด ในช่องอุปทานว่าสามารถจัดส่งได้มาน้อยเพียงใด แล้วใส่ตัวเลขให้ครบตามอุปสงค์ก าหนด 3. ท าต่อไปเรื่อยๆ จนแล้วเสร็จ ตามรูป 3.3 อธิบาย 1. เริ่มจากมุมซ้ายบนเสมอที่โรงงาน D มีก าลังการผลิต 100 หน่วย แต่ตลาด A ต้องการ 300 หน่วย การขนส่งจาก D ไป A เป็นไปได้มาสุดเพียง 100 หน่วยเท่านั้น 2. ตลาด A ต้องการ 300 หน่วย แต่โรงงาน D ให้ได้แค่ 100 หน่วย จึงต้องหาจากโรงงาน ถัดลง มาคือ E ซึ่งมีก าลังการผลิต 300 หน่วย ดังนั้นจึงขนสินค้าจากโรงงาน E มาอีก 200 หน่วย ให้ เพียงพอกับความต้องการรวมของตลาด A คือ 300 หน่วย 3. โรงงาน E ยังเหลือสินค้าอีก 300-200 = 100 หน่วย จึงควรขนไปตลาดถัดมาทางขวา คือ ตลาด B ซึ่งมีความต้องการ 200 หน่วย ดังนั้นจึงขนจากโรงงาน E ไปตลาด B ได้ 100 หน่วย 4. ตลาด B ยังเหลือความต้องการอีก 200-100 = 100 หน่วย จึงควรน าสินค้าจากโรงงาน F ที่มี อยู่ 300 หน่วย มาที่ตลาด B 100 หน่วย ส่วนสินค้าที่เหลือของโรงงาน F อีก 300-100 = 200 หน่วย ก็ขนไปตลาด C ซึ่งตลาด C ก็ต้องการ 200 หน่วยพอดี 5. ค านวณค่าขนส่งรวม = (100X5)+(200X8)+(100X4)+(100X7)+(200X5)=4,200 บาท ซึ่งคาดว่าไม่ใช่ค าตอบที่มีต้นทุนต่ าสุด จึงควรปรับปรุงผลลัพธ์ต่อไป

31 3.2วิธีต้นทุนต่ า (Least Cost Method) ซึ่งอธิบายได้ดังนี้ 1. ต้นทุนค่าขนส่งต่อหน่วยต่ าสุดคือ จาก D ไป C = 3 , จาก E ไป C = 3 เลือกเซลล์ใด เซลล์หนึ่งก่อนก็ได้ ในที่นี้จะเลือก D ไป C D ผลิตได้ 100 หน่วย แต่ C ต้องการ 200 หน่วยจึงขนได้แค่ 100 หน่วยแล้วตัดแถวนอนที่ 1 ออกทั้งแถวไม่พิจารณาค่าขนส่งอีก แล้ว เพราะ D ส่งของไปให้ C หมดแล้ว 2. ต้นทุนค่าขนส่งที่เหลือทั้ง 6 เซลล์ มีค่าขนส่งต่ าสุดคือ จาก E = ไป C =3 E ผลิตได้อีก 300 หน่วย แต่ C ต้องการ 100 หน่วยเท่านั้น จึงขนไปแค่ 100 หน่วยแล้วตัดแถวตั้ง ที่ 3 ออกทั้งแถว ไม่พิจารณาค่าขนส่งอีกแล้ว เพราะ C ได้ของครบแล้ว 3. ต้นทุนค่าขนส่งที่เหลือทั้ง 4 เซลล์ มีค่าขนส่งต่ าสุดคือ จาก E ไป B = 4 เหลืออีก 200 หน่วย และ B ต้องการ 200 หน่วยเช่นกัน จึงขนไป 200 หน่วย แล้วตัดแถวนอนที่ 2 และแถวตั้งที่ 2 ออก เพราะ B ได้ของครบแล้ว และ E ก็ส่งของจนหมดแล้ว 4. เหลืออีกเซลล์เดียวที่ความต้องการกับก าลังการผลิตเท่ากัน จึงชนจาก F ไป A 300 หน่ วยพอดี ต้นทุนค่ าขนส่งรวม = (100X3)+(200X4)+(100X3)+(300X9) = 4,100 บาท จะเห็นได้ว่าผลลัพธ์ของวิธีต้นทุนต่ าสุดนี้จะต่ ากว่าของวิธีกฎของมุมซ้ายบน แต่ยังสามารถ ปรับปรุงผลลัพธ์ให้ต่ าลงได้อีกด้วยสเต็ปปิงสโตนหรือโมดายเช่นกัน

32 3.3วิธีการประมาณการของโวเกล (Vogel’s Approximation Method หรือ VAM) อธิบายวิธีการประมาณการของโวเกล รอบ 1 1. หาค่าแตกต่างในแถวนอนแต่ละแถว โดยน าอัตราค่าขนส่งต่ าสุดลบออกจากอัตราค่าขนส่งรอง ต่ าสุดของแถวนอนนั้นและหาค่าแตกต่างในแถวตั้งแต่ละแถวด้วยวิธีเดียวกัน 2. พิจารณาเลือกค่าแตกต่างที่มากมี่สุดในทั้งแถวนอนและแถวตั้ง พบว่าค่าแตกต่างของแถวตั้งที่ 1 มากที่สุด จึงเริ่มพิจารณาแถวตั้งที่ 1 ก่อน 3. ภายในแถวตั้งที่ 1 อัตราค่าขนส่งต่ าสุดคือ 5 ( จาก D ไป A) D ผลิตได้ 100 แต่ A ต้องการ 300 หน่วย จึงขนจาก D ไป A 100 หน่วยเท่านั้น 4. ตัดแถวนอนที่ 1 ออกทั้งแถวเพราะ D ส่งของหมดแล้ว จึงจะไม่พิจารณาค่าขนส่งของแถวนอนที่ 1 อีก ในการค านวณรอบต่อไป

33 อธิบายวิธีการประมาณการของโวเกลรอบ 2 1. หาค่าแตกต่างทุกแถวนอนและแถวตั้ง (ที่เหลือ) เหมือนรอบ 1 2. เลือกค่าแตกต่าง = 3 ซึ่งมีค่ามากที่สุด คือแถวตั้งที่ 2 ค่าขนส่งต่ าสุดที่เหลือในแถวนี้คือ 4 (จาก E ไป B) E ผลิตได้ 300 แต่ B ต้องการ 200 จึงขนจาก E ไป B เท่ากับ 200 หน่วย 3. ตัดแถวตั้งที่ 2 ออกทั้งแถว เพราะ B ได้ของครบแล้ว จึงไม่พิจารณาค่าขนส่งของแถวตั้งที่ 2 อีก ในการค านวณรอบต่อไป อธิบายวิธีการประมาณการของโวเกลรอบ 3 1. หาค่าแตกต่างทุกแถวนอนและแถวตั้งที่เหลือ จากรอบที่ 2 ด้วยวิธีเดิม 2. เลือกค่าแตกต่าง = 5 ซึ่งมีค่ามากที่สุดคือแถวนอนที่ 2 ค่าขนส่งต่ าสุดที่เหลือในแถวนี้ คือ 3,E เหลือของอีก 100 หน่วย แต่ C ต้องการ 200 หน่วย จึงขนจาก E ไป C เท่ากับ 100 หน่วย

34 3. ตัดแถวนอนที่ 2 ออกทั้งแถว เพราะ E ส่งของหมดแล้วจะไม่พิจารณาค่าขนส่งของแถวนอนที่ 2 อีกในการค านวณรอบต่อไป อธิบายวิธีการประมาณการของโวเกลรอบ 4 1. เหลือแถวนอนที่ 3 แถวเดียว พิจารณาค่าขนส่งต่ าสุดคือ 5 (จาก F ไป C) F ผลิตได้ 300หน่วย แต่ C ต้องการอีกเพียง 100 หน่วย จึงขนจาก E ไป C เพียง 100 หน่วย 2. ของอีก 200 หน่วย ที่ F ผลิตได้ เหลือให้ขนส่งไปที่ A ซึ่งก าลังต้องการอีก 200 หน่วยพอดี ต้นทุนค่าขนส่งรวม = (100X5)+(200X4)+(100X3)+(200X9)+(100X5) = 3,900 บาท จะเห็นได้ว่าวีการประมาณการของโวเกลให้ผลลัพธ์ค่อนข้างดี โดยทั่วไปการหาผลลัพธ์ที่ดีที่สุด มักจะใช้ วิธีการประมาณการของโวเกลแล้วปรับปรุงด้วยสเต็ปปิงสโตน หรือโมดายเพื่อให้การ ค านวณหาผลลัพธ์ที่ดีที่สุดสั้นที่สุด 3.5 การปรับปรุงผลลัพธ์ด้วยสเต็ปปิงสโตน (Stepping Stone) วิธีการหาผลลัพธ์โดยกฎมุม ตะวันตกเฉียงเหนือ หรือวิธีต้นทุนต่ าสุดมักให้ค าตอบของค่าขนส่งรวมที่ไม่ต่ าสุด จึงต้องหาผลลัพธ์ขั้นสุดท้าย ด้วยวิธีสเต็ปปิงสโตน ดังนี้ ขั นตอนที่ 1 สร้างวงจรปิด (Close Loop) โดยเริ่มจากเซลล์ที่ไม่มีตัวเลขอยู่เลย ไปยังเซลล์ที่ มีตัวเลข โดยใช้เซลล์ที่มีตัวเลขเป็นจุดยอด แล้วสร้างวงจรวนเป็นมุมฉากตามหรือทวนเข็มนาฬิกาก็ได้ เซลล์ เริ่มต้นจะมีค่าเป็นบวก เซลล์ยอดตัวต่อไปจะมีค่าเป็นลบ เซลล์ยอดตัวต่อไปจะมีค่าเป็นบวก สลับกันไปเช่นนี้ทั้ง วงจร ขั นตอนที่ 2 ค านวณผลรวมของค่าขนส่งตามค่าบวกลบของแต่ละวงจร แล้วเลือกวงจรที่มี ผลรวมเป็นค่าลบมากที่สุด ขั นตอนที่ 3 หาค่าดัชนีปรับปรุงของวงจรในขั้นตอนที่ 2 โดยเลือกจากตัวเลขในตารางที่มีค่า ในมุมลบน้อยที่สุด แล้วค านวณบวกและลบตามเครื่องหมายประจ าเซลล์ของทุกเซลล์ในวงจรด้วยค่าดัชนี ปรับปรุงนี้ ขั นตอนที่ 4 ค านวณต้นทุนรวมซึ่งจะลดลงจากเดิม แล้วเริ่มขั้นตอนแรกใหม่อีก จนกระทั่ง ผลรวมของค่าขนส่งทุกวงจรมีค่าเป็นบวกหมดทุกเซลล์ แสดงว่าได้ผลลัพธ์ที่เหมาะสมแล้ว

35 จากผลลัพธ์เบื้องต้นของวิธีกฎของมุมตะวันตกเฉียงเหนือในตาราง 3.9 จะสามารถค านวณผลลัพธ์ที่ดี ที่สุดได้ดังต่อไปนี้

36 จากรอบ 1 ค่าขนส่งรวม = (100X5)+(100X8)+(200X4)+(100X9)+(200X5) = 4,000 บาท ต้นทุนลดลง 200 บาท จากรอบที่ 2 ค่าขนส่งรวม = (100X5)+(200X4)+(100X3)+(200X9)+(100X5) = 3,900 บ าท ต้นทุนลดลง 100 บาท รอบที่ 3 = 4 – 4 + 3 – 5 + 9 – 5 = 2 = 3 – 5 + 9 – 5 = 2 = 8 – 3 + 5 – 9 = 1 = 7 – 5 + 3 – 4 = 1 รอบนี้ไม่มีค่าเป็นลบอีกแล้วจึงปรับปรุงไม่ได้อีก อีกนั้นต้นทุนรวมต่ าสุดจึงเท่ากับ 3,900 บาท และมี เครือข่ายการขนส่งดังนี้ ในโรงาน D ขนส่งไปตลาด A = 100 หน่วย ในโรงาน E ขนส่งไปตลาด B = 200 หน่วย ในโรงาน E ขนส่งไปตลาด C = 100 หน่วย ในโรงาน F ขนส่งไปตลาด A = 200 หน่วย ในโรงาน F ขนส่งไปตลาด C = 100 หน่วย

37 3.6 การปรับปรุงผลลัพธ์ด้วยวิธีโมดาย (MODI) ผลลัพธ์ของวิธีกฎมุมตะวันตกเฉียงเหนือนี้ยัง สามารถปรับปรุงผลลัพธ์ด้วยวิธีโมดายให้ได้ค าตอบของค่าขนส่งรวมที่ต่ าสุดดังต่อไปนี้ ขั้นตอนที่ 1 ค านวณเซลล์ที่มีตัวเลขอยู่ว่าจะเท่ากับจ านวนโรงงาน + จ านวนตลาด – 1 ขั้นตอนที่ 2 ค านวณค่าส าหรับเซลล์ที่มีตัวเลขอยู่ท าเซลล์โดยก าหนดให้ Ui + Vj = Cij โดยที่ Ui = เป็นค่าของแถวนอนหรือแหล่งต้นทาง (โรงงาน)ที่ i Vj = เป็นค่าของแถวตั้งหรือแหล่งปลายทาง(ตลาด)ที่ j U1= 0 (เป็นค่าก าหนด) Cij = ค่าขนส่งต่อหน่วยในการส่งของจากแหล่งต้นทาง I ไปยังแหล่งปลายทาง j ขั้นตอนที่ 3 ค านวณค่าส าหรับเซลล์ที่ไม่มีตัวเลขอยู่ทุกเซลล์ Kij = Ui + Vj – Cij ขั้นตอนที่ 4 ถ้าค่า Kij < 0 ทุกค่า แสดงว่าผลลัพธ์ที่ได้เป็นผลลัพธ์ดีที่สุด ถ้าค่า Kij > 0 แสดงว่ายังสามารถหาผลลัพธ์ที่ดีกว่าได้ ขั้นตอนที่ 5 เลือกเซลล์ที่มีค่า Kij เป็นบวกมากที่สุดเป็นดัชนีปรับปรุง

38 แสดงว่ายังต้องปรับปรุงผลลัพธ์ค่าต่างๆ ที่ค านวณได้จะอยู่ที่ต าแหน่งต่างของตารางตัวแบบการขนส่ง ดังต่อไปนี้ 4.เลือก K31 เป็นตัวแปรเข้าเบสิส โดยสร้างวงจรปิดให้ K31 เป็นจุดเริ่มต้น ดัชนีปรับปรุงคือ 100 ซึ่งเป็นค่าในมุมลบที่น้อยที่สุด น าดัชนีปรับปรุงเข้าบวกลบตามเครื่องหมายจะได้

39 9kiตา จากรอบที่ 1 ค่าขนส่งรวม = (100X5) + (100X8) + (200X4) + (100X9) + (200X5) = 4,000 บาทต้นทุนลดลง 200 บาท 3.สร้างตารางด้วยแบบการขนส่ง

40 ตารางที่ 3.15 การปรับปรุงผลลัพธ์ด้วยวิธีโมดายรอบที่ 2 4.เลือก K23 เป็นตัวแปรเข้าเบสิส โดยสร้างวงจรปิดให้ K23 เป็นจุดเริ่มต้น ดัชนีปรับปรุงคือ 100 ซึ่งเป็นค่าในมุมลบที่น้อยที่สุด น าดัชนีปรับปรุงเข้าบวกลบตามเครื่องหมาย จะได้ ตารางที่ 3.16 ผลลัพธ์ของการปรับปรุงผลลัพธ์ด้วยวิธีโมดายรอบที่ 2 จากรอบที่ 2 ค่าขนส่งรวม = (100X5) + (200X4) + (100X3) + (200X9) + (100X5) = 3,900 บาทต้นทุนลดลง 100 บาท

41 รอบที่ 3 1. ส าหรับเซลล์ที่มีตัวเลขอยู่ เชลล์ (1.1) U1 + V1 = C11 0 + V1 = 5 ดังนั้น V1 = 5 เชลล์ (3.1) U3 + V1 = C31 U3 + 5 = 9 ดังนั้น V3 = 5 เชลล์ (3.3) U + V3 = C33 4 + V3 = 5 ดังนั้น V3 = 5 เชลล์ (2.3) U2 + V3 = C23 U2 + 1 = 3 ดังนั้น V2 = 5 เชลล์ (2.2) U2 + V2 = C22 2 + V2 = 4 ดังนั้น V2 = 5 2. ส าหรับเซลล์ที่ไม่มีตัวเลขอยู่ K12 = U1 + V2 – C12 = 0 + 2 – 4 = -2 K13 = U1 + V3 – C13 = 0 + 1 – 3 = -2 K21 = U2 + V3 – C21 = 2 + 5 – 8 = -2 K32 = U3 + V2 – C32 = 4 + 2 – 7 = -2 Kij ไม่มีค่าเป็นลบเลยจึงไม่ต้องปรับปรุงอีก ในรอบที่ 2 ได้ผลลัพธ์ดีที่สุดแล้ว 4.กระบวนการล าดับชั นเชิงวิเคราะห์ในการเลือกผู้ท าการขนส่ง (Analytical Hierarchy Process) ทางเลือกในการตัดสินใจโดยจัดระดับความชอบของผู้ท าการขนส่ง โดยพยายามเลือกรายที่ดี ที่สุดเพียงหนึ่งราย โดยอนุญาตให้ใช้หลายมาตรวัดในการพิจารณาโดยมีวิธีการดังนี้ 1. สร้างสิ่งที่ชอบมากที่สุดส าหรับแต่ละมาตรวัด 2. ให้คะแนนล าดับความสัมพันธ์ส าหรับแต่ละมาตรวัด 3. รวมสิ่งที่ชอบมากที่สุดและคะแนนล าดับความสัมพันธ์ส าหรับแต่ละมาตรวัดเพื่อท าการเลือกครั้ง สุดท้าย 4. ระดับความชอบ 5. ( Preference Level) แสดงในตารางที่ 3.17

42 ตารางที่ 3.17 ระดับความชอบ (Preference Level) ตัวอย่างที่ 3.2 บริษัท เอสเอสไอ จ ากัด ซึ่งเป็นผู้ผลิตชั้นวางสินค้าเหล็ก ก าลังเลือกผู้ท าการขนส่ง 3 ราย คือ A, B และ C โดยใช้กระบวนการล าดับชั้นเชิงวิเคราะห์ มีมาตรวัดหลักคือ ต้นทุนขนส่ง คุณภาพ การบริการ และการจัดส่งให้แสดงวิธีค านวณ วิธีท า 1. สร้างคู่เปรียบเทียบของผู้ท าการขนส่งแต่ละราย ในแต่ละมาตรวัด ซึ่งสามารถสรุปในรูป ของเมตริกส์ในตารางต่อไปนี้ ต้นทุน คุณภาพ บริการ การจัดส่ง A B C A B C A B C A B C A 1 3 2 A 1 6 1/3 A 1 1/3 1 A 1 1/3 1/2 B 1/3 1 1/5 B 1/6 1 1/9 B 3 1 7 B 3 1 4 C ½ 5 1 C 3 9 1 C 1 1/7 1 C 2 ¼ 1 ตัวอย่างการพิจารณา เรื่องต้นทุน พบว่าผู้ท าการขนส่ง A มีระดับคะแนน เท่ากันถึงปานกลาง (Equally to Moderately Preferred) ห รือ 2 เที ยบ กับ C แต่ C มี ระดับคะแนนม าก (Strongly Preferred) 5 เมื่อเทียบกับ B ซึ่งแต่ละรายเปรียบเทียบกับตนเองมีค่า เท่ากัน (Equally Preferred) 1 ขั้นตอนต่อไปของ AHP คือ การจัดล าดับความส าคัญของแต่ละผู้ท าการขนส่งในแต่ละมาตรวัด เพื่อจัดล าดับ ผู้ท าการขนส่งอันที่ 1,2,3 ตามล าดับ ในแต่ละปัจจัยหรือมาตรวัด ซึ่งสามารถหาวิธีการที่เหมาะสมเพื่อ

43 ประมาณค่าล าดับคะแนนตามความชอบ โดยรวมค่าในแต่ละแถวตั้งของเมตริกซ์แต่ละคู่ที่ท าการเปรียบเทียบ ซึ่งเมตริกซ์ต้นทุนแสดงในตารางต่อไปนี้ ผู้ขายปัจจัยการผลิต ต้นทุน A B C A 1 3 2 B 1/3 1 1/5 C 1/2 5 1 รวม 6/11 9 5/16 ขั้นตอนต่อไปคือ การน าเอาผลรวมที่หาได้ไปหารค่าที่อยู่ในแต่ละแถวตั้งซึ่งได้ผลลัพธ์ดังนี้ ผู้ขาย ต้นทุน A B C A 11/6 9/3 8/5 B 2/11 1/9 1/16 C 3/11 5/9 5/16 น าค่าตารางที่ผ่านมา เพื่อหาค่าเฉลี่ในแต่ละแถวนอน ของผู้ขาย A,B,C แล้วรวมกันจะมีค่า 1.0000 ดังแสดง ในตารางต่อไปนี้ ผู้ขาย ต้นทุน ก าลังการผลิต A B C A 0.545 0.3333 0.6250 0.5012 B 0.1818 0.1111 0.0625 0.1185 C 0.2727 0.5556 0.3125 0.3803 1.0000 ในทางเดี่ยวกันค่าเฉลี่ยที่หาได้ของแต่ละบริษัทเกี่ยวกับระดับความชอบ (Preference Level) ของแต่ ละมาตรวัด แล้วน ามาสรุปให้อยู่ในเมตริกซ์ ซึ่งสามารถเรียงล าดับของแต่ละมาตรวัดได้ เช่น ในด้านต้นทุน ผู้ขาย A(0.5012) ดีที่สุด รองลงมาคือ (0.3803) และ B ตามล าดับ ซึ่งได้เมตริกซ์รวมทั้งคุณภาพการ บริการ และการจัดส่งดังตารางต่อไปนี้ ผู้ขาย มาตรวัด ต้นทุน คุณภาพ บริการ จัดส่ง A 0.5012 0.2819 0.1790 0.1561 B 0.1185 0.0598 0.6850 0.6196 C 0.3803 0.6583 0.1360 0.2243

44 ขั้นตอนต่อไปใน AHP เพื่อจัดล าดับความส าคัญ ลักษณะเดียวกันกับการจัดล าดับในแต่ละมาตรวัดที่ ผ่านมา จะได้การเปรียบเทียบคู่ของมาตรวัดดังนี้ ผู้ขาย ต้นทุน คุณภาพ บริการ จัดส่ง ต้นทุน 1 5/1 3 4 คุณภาพ 5 1 9 7 บริการ 3/1 9/1 1 2 บริการ 4/1 7/1 ½ 1 ซึ่งสามารถหาวิธีการที่เหมาะสมเพื่อประมาณค่าล าดับคะแนนตามความชอบของคู่วัดโดยรวมค่าในแต่ ละแถวตั้งของเมตริกซ์แต่ละคู่ที่ท าการเปรียบเทียบ แล้วน าผลรวมไปหารในแต่ละค่าในแถวตั้ง ซึ่งได้ผลลัพธ์ ทั้งหมดดังแสดงในเมตริกซ์ต่อไปนี้ ผู้ขาย ต้นทุน คุณภาพ บริการ จัดส่ง ค่าเฉลี่ยในแถว ต้นทุน 0.1519 0.1375 0.2222 0.2857 0.1993 คุณภาพ 0.7595 0.6878 0.6667 0.5000 0.6535 บริการ 0.0506 0.0764 0.0741 0.1429 0.0860 จัดส่ง 0.0380 0.0983 0.0370 0.0714 0.0612 1.0000 เวกเตอร์ความชอบส าหรับแต่ละมาตรวัด ประกอบด้วยค่าเฉลี่ยของแต่ละแถวดังนี้ รายละเอียด ค่าเฉลี่ยมาตรวัด ต้นทุน 0.1993 คุณภาพ 0.6535 บริการ 0.0860 จัดส่ง 0.0612 จากเมตริกซ์ที่ผ่านมาเห็นว่าคุณภาสินค้ามีความส าคัญสูงสุด รองลงมาคือ ต้นทุน ฉะนั้นภาพรวมของคะแนนของผู้ท าการขนส่งแต่ละราย สามารถได้จากการคูณของเมตริกซ์ รวมของ ผู้ท าการขนส่งในแต่ละมาตรวัดของแต่ละลาย คูณกับ เวกเตอร์ความชอบส าหรับแต่ละมาตรวัด ซึ่งมีผลคูณดังนี้ คะแนนรวม (Overall score) ผู้ขนส่ง มาตรวัด รายละเอียด ค่าเฉลี่ยมาตรวัด ต้นทุน คุณภาพ บริการ จัดส่ง X ต้นทุน 0.1993 ต้นทุน 0.1519 0.1375 0.2222 0.2222 คุณภาพ 0.6535 คุณภาพ 0.7595 0.6878 0.6667 0.6667 บริการ 0.0860 บริการ 0.0506 0.0764 0.0741 0.0741 จัดส่ง 0.0612 คะแนนผู้ท าการขนส่ง A = 0.1993(0.5012)+0.6535(0.2819)+0.0860(0.1790)+0.0612(0.1561)=0.3091 คะแนนผู้ท าการขนส่ง B = 0.1993(0.1185)+0.6535(0.0598)+0.0860(0.6850)+0.0612(0.6196)=0.1595

45 คะแนนผู้ท าการขนส่ง C = 0.1993(0.3803)+0.65350.6583)+0.0860(0.1360)+0.0612(0.2243)=0.5314 พบว่าคะแนนขอผู้ประกอบการ C สูงสุด คือ 0.5314 ฉะนั้นจึง+เลือกผู้ท าการขนส่ง C 5.เทคนิควิธีการเลือกท าเลที่ตั ง (Location Analysis Techniques) เทคนิคในการเลือกท าเลที่ตั้งมีหลายวิธี แต่ที่นิยมใช้มีดังนี้ 5.1วิธีการประเมินระดับปัจจัย (Location Rating Factor) เป็นวิธีการที่ใช้เลือกแหล่งท าเลที่ตั้ง แหล่งเดียว โดยการพิจารณาถึงปัจจัยที่เกี่ยวกับความส าเร็จของธุรกิจนั้น และการให้น้ าหนักของแต่ละปัจจัย ตามล าดับความส าคัญ เพื่อน ามาใช้ในการให้คะแนนแต่ละท าเลที่ตั้งที่เลือกไว้ 2-3 แห่งดังตัวอย่างต่อไปนี้ ตัวอย่างที่ 3.3 บริษัทผลิตชุดเบรกที่ใช้ในล้อรถยนต์และรถบรรทุกแห่งหนึ่ง ก าลังพิจารณาเลือกท าเล ที่ตั้งของศูนย์กระจายสินค้า แห่งใหม่ด้วยวิธีการประเมินปัจจัยต่างๆที่เกี่ยวข้อง ได้รวบรวมข้อมูลของทั้ง 3 ท าเลที่ตั้งที่เลือกไว้ดังตารางต่อไปนี้ ตารางที่ 3.18 ข้อมูลของท าเลที่ตั้ง ถ้าค านวณคะแนนถี่ถ่วงน้ าหนักแล้วของแต่ละท าเลที่ตั้งจะได้ผลลัพธ์ดังตารางที่ 3.19 ตรารางที่ 3.19 คะแนนที่ถ่วงน้ าหนักแล้วของข้อมูลแต่ละท าเลที่ตั้ง

46 ท าเลที่ตั้งที่เหมาะสมที่สุดคือท าเลที่ตั้งมี 3 แต่วิธีนั้นใช้ร่วมกับการวิเคราะห์เปรียบเทียบต้นทุนรวม ด้วย เพื่อจะได้มองเห็นภาพรวมได้ชัดเจนขึ้น และจะเป็นการลดบทบาทของการให้คะแนนโดยมีอคติหรือ ล าเอียงของผู้ตัดสินให้คะแนนให้มีผลน้อยลงได้ด้วย 5.2 เทคนิคการหาศูนย์กลางของการขนส่ง (Center-of-Gravity Technique) เป็นวิธีการที่ใช้เลือก ศูนย์กลางของการกระจายสินค้า หรือโรงงานผลิตที่สามารถประหยัดต้นทุนค่าขนส่งรวมได้มากที่สุดโดยใช้การ ค านวณที่ตั้งทางภูมิศาสตร์แห่งเดียวตามระยะทางและน้ าหนักของสินค้าที่ต้องขนส่งตามสูตรดังต่อไปนี้ จุดที่เป็นท าเลที่ตั้งที่เหมาะสมที่สุด คือ ( X,Y) เมื่อ โดยที่ Xi ,Yi = จุดที่ตั้งของแหล่งลูกค้าหรือแหล่งสิ่งอ านวยความสะดวก i Wi = น้ าหนักสินค้ารวมต่อปีที่จะขนไปแหล่งลูกค้าหรือแหล่งสิ่งอ านวยความสะดวก i ตัวอย่างที่ 3.4 ธุรกิจอาหารจานด่วนแห่งหนึ่งมีเครือข่ายสาขาของร้านหลายสาขา ต้องการตั้งศูนย์การ กระจายวัตถุดิบในการผลิตที่จะป้อนบรรดาร้านสาขาต่างๆ มีแหล่งผู้ขายที่ป้อนวัตถุดิบอยู่ 4 แห่งคือ แหล่ง A,B,C,D ซึ่งต่างก็มีน้ าหนักของวัตถุดิบที่ขนย้ายและต าแหน่งที่ตั้งดังรูปที่ 3.1

47 รูปที่ 3.1ต าแหน่งที่ตั้งและน้ าหนักของวัตถุดิบที่ขนย้าย รายละเอียด ต้นทุน คุณภาพ บริการ จัดส่ง ค่า X 200 100 250 500 ค่า Y 200 500 600 300 น้ าหนัก (W) 75 105 135 60 ศูนย์กลางการกระจายวัตถุดิบควรจะอยู่ที่ X=238,Y=444 อย่างไรก็ดีวิธีนี้มีสมมติฐานว่ามีเส้นทาง คมนาคมตัดตรงจากศูนย์กลางไปยังแต่ละแหล่งวัตถุดิบ ซึ่งในความเป็นจริงอาจไม่ได้เป็นเช่นนั้น 5.3 เทคนิคการหาภาระงานร่วมกับระยะทาง (Load-Distance Technique) เป็นวิธีการที่จะ เลือกท าเลที่ตั้งที่เหมาะสมแห่งเดียวจากหลายท าเลที่เสนอมาเป็นทางเลือก โดยการค านวณหาระยะทางของแต่ ละท าเลที่ตั้งคูณเข้ากับอัตราค่าขนส่งของแต่ละท าเลที่ตั้ง ตามระยะทางที่วัดเป็นเส้นทาง ดังขั้นตอนต่อไปนี้ 1. หาระยะทางระหว่างท าเลที่ตั้ง โดยที่ XA = ระยะทางบนแกน X ของท าเลที่ตั้ง A YA = ระยะทางบนแกน Y ของท าเลที่ตั้ง A XB = ระยะทางบนแกน X ของท าเลที่ตั้ง B YB = ระยะทางบนแกน Y ของท าเลที่ตั้ง B