การค้าระหว่างประเทศ66

7 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง การชำระหนี้ก่อน ผู้ขายหรือผู้รับประโยชน์เมื่อเขาได้รับแจ้งการเปิด Letter of Credit แล้วเขาต้อง ตรวจสอบเงื่อนไขใน Letter of Credit ว่า ถูกต้องตรงตามที่ตกลงซื้อขายกันหรือไม่ สิ่งที่เขาต้องตรวจสอบ คือ รายการต่าง ๆ เกี่ยวกับเอกสาร เช่น ถ้าระบุใบตราส่งชนิดบันทึกแล้ว ระบุว่ามีการนำสินค้าบรรทุกลง เรือวันใด เขาจะต้องตรวจดูว่าตรงตามที่ตกลงซื้อขายกันหรือไม่ และใบตราส่งเป็นชุดนี้มีกี่ฉบับ เป็นต้น เอกสารอื่น ๆ ต้องตรวจสอบในทำนองเดียวกัน ต้องตรวจสอบให้ดีเพราะเป็นเงื่อนไขในการขอรับเงินจาก ธนาคาร ถ้าเอกสารไม่ครบถ้วนถูกต้อง ธนาคารปฏิเสธไม่รับเอกสาร ซึ่งตรงนี้สำคัญมาก พอตรวจสอบแล้ว เห็นว่าถูกต้องผู้ขายก็จะส่งมอบสินค้าให้กับผู้ซื้อ และเขาจะรวบรวมเอกสารเกี่ยวกับการส่งสินค้านำมายื่น ต่อธนาคารผู้ได้รับมอบหมาย ธนาคารผู้ได้รับมอบหมายก็มีหน้าที่ตรวจสอบเอกสารนั้นว่า ถูกต้องครบถ้วน ตามที่กำหนดไว้ใน Letter of Credit หรือไม่ ถ้าถูกต้องธนาคารจะรับไว้ถ้าไม่ถูกต้องจะปฏิเสธไม่รับ เอกสาร ก็เป็นหน้าที่ของธนาคารผู้ได้รับมอบหมายที่จะต้องปฏิบัติโดยเคร่งครัด และเมื่อรับเอกสารแล้ว จะส่งต่อให้ธนาคารผู้เปิดเครดิต ธนาคารผู้เปิดเครดิตจะต้องตรวจสอบเอกสารอีกครั้งว่าถูกต้องครบถ้วน หรือไม่ ถ้าเห็นว่าถูกต้องครบถ้วนแล้วก็จะแจ้งผู้ขอเปิดเครดิตให้ทราบว่าเอกสารส่งมาแล้วนั้นให้ไป ตรวจสอบ ถ้าผู้ขอเปิดเครดิตมาตรวจสอบเอกสารแล้วเห็นว่าถูกต้องก็จะต้องจ่ายเงิน เมื่อได้รับเอกสารไป จากธนาคาร เมื่อธนาคารส่งมอบเอกสารให้ผู้ขอเปิดเครดิตแล้วก็เป็นอันจบขั้นตอนวงจรของ Letter of Credit เอกสารถือเป็นหัวใจสำคัญของการชำระเงินด้วยวิธีLetter of Credit เลย เพราะธนาคารมีหน้าที่ ต้องตรวจสอบเอกสารอย่างเคร่งครัด การที่ธนาคารเปิด Letter of Credit ให้กับผู้รับประโยชน์ ก็ถือเป็น คำเสนอ เมื่อผู้รับประโยชน์หรือผู้ขายตรวจสอบความถูกต้อง แล้วทำการส่งสินค้าให้กับผู้ซื้อก็ถือเป็น คำสนอง เกิดเป็นสัญญาระหว่างผู้รับประโยชน์กับธนาคารผู้เปิดเครดิต อันนี้เป็นสัญญา Letter of Credit จากขั้นตอนวิธีการของ Letter of Credit ที่กล่าวมา จะเห็นว่ามีหลายสัญญา เราต้องแยกแยะให้ ชัดเจนว่าเป็นสัญญาระหว่างผู้ขอเปิด Letter of Credit กับธนาคาร ซึ่งเรียกว่า สัญญาคำขอเปิด Letter of Credit หรือเป็นสัญญาระหว่างธนาคารผู้เปิด Letter of Credit กับผู้รับประโยชน์ กล่าวคือ สัญญา Letter of Credit เป็น 2 สัญญาแยกต่างหากจากกัน ไม่ใช่สัญญาเดียว เพราะฉะนั้นต้องแยกนิติสัมพันธ์ให้ชัดเจน ใน UCP 600 เขาจะให้นิยาม คำว่า Letter of Credit หมายถึง การจัดการใด ๆ ไม่ว่าจะเรียกชื่อ หรือบรรยายอย่างใดก็ตาม ซึ่งเพิกถอนไม่ได้และก่อให้เกิดภาระที่แน่นอนของธนาคารผู้เปิดเครดิตในอันที่ จะชำระหนี้ตามเครดิต ด้วยวิธีการยื่นเอกสารที่ถูกต้องครบถ้วน คำว่า เพิกถอนไม่ได้ที่ระบุไว้เช่นนี้มีผลทำให้Letter of Credit ที่ออกภายใต้ UCP 600 เป็น Letter of Credit ชนิดเพิกถอนไม่ได้เท่านั้น เพราะก่อนที่ UCP 600 จะใช้บังคับในปี 2007 UCP 500 ที่ใช้บังคับอยู่ก่อนหน้านั้น จะมีทั้ง Letter of Credit ที่เพิกถอนได้และชนิดเพิกถอนไม่ได้ ความหมายของคำว่า การชำระเงิน UCP 600 ให้คำนิยามไว้ว่า หมายถึง 1. ชำระเงินเมื่อได้เห็นเอกสาร Sight Payment ถ้าเอกสารกำหนดว่าให้ชำระเงินในทันทีที่ได้เห็น 2. ชำระเงินในเวลาใดในอนาคต หรือชำระเงินเมื่อถึงกำหนด ถ้าเครดิตกำหนดให้ชำระเงินใน อนาคต ก็หมายถึงเครดิตที่มีกำหนดเวลาให้ชำระ ยังไม่ต้องชำระเงินในทันที 3. รับรองตั๋วแลกเงินที่ผู้รับประโยชน์หรือผู้ขายเป็นผู้สั่งจ่าย (Acceptance) และ

8 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง 4. ชำระเงินเมื่อตั๋วแลกเงินถึงกำหนด หากเครดิตกำหนดให้ต้องมีการรับรองตั๋วแลกเงิน หลักการสำคัญของสัญญา Letter of Credit สัญญา Letter of Credit มีหลักการสำคัญอยู่ 2 ประการด้วยกัน คือ 1. หลักความเป็นอิสระ สัญญา Letter of Credit จะเอาเครดิตนี้เป็นสัญญาแยกต่างหากจาก สัญญาซื้อขายหรือสัญญาอื่นที่เป็นต้นเหตุให้มีการทำสัญญา Letter of Credit จึงมีการนำ Letter of Credit มาใช้ในลักษณะคล้ายกับเป็นหลักประกันการชำระหนี้อื่น เช่น หนี้ตามสัญญากู้ยืม สัญญาเช่า สัญญาจ้างทำของ เราเรียกการใช้ Letter of Credit แบบนี้ว่า Stand by letter of credit โดยให้สิทธิ แก่เจ้าหนี้ซึ่งเป็นผู้รับประโยชน์จาก Stand by letter of credit นี้ที่จะเรียกให้ธนาคารที่ออก stand by letter of credit ชำระเงินตาม Letter of Credit โดยธนาคารออกหนังสือแจ้งไปให้ชำระเงินตาม Stand by letter of credit ที่ผิดนัดไม่ชำระหนี้ ความหมายของคำว่า เป็นอิสระ คือ ไม่ว่าสัญญาที่เป็นต้นเหตุให้มีการทำสัญญา Letter of Credit นี้จะมีการผิดนัด ไม่ปฏิบัติตามสัญญากันอย่างไรก็ตาม ธนาคารผู้เปิดเครดิตก็มีหน้าที่ต้องชำระหนี้ตาม สัญญา Letter of Credit ถ้าผู้รับประโยชน์ปฏิบัติถูกต้องครบถ้วนตามเงื่อนไขที่ระบุไว้ในบัตรเครดิตนั้น จะไม่ขึ้นอยู่กับสิทธิเรียกร้องหรือข้อต่อสู้ที่ผู้ขอเปิดเครดิตมีต่อธนาคารผู้เปิดเครดิตหรือมีต่อผู้รับประโยชน์ ธนาคารผู้เปิดเครดิตไม่อาจจะยกข้อต่อสู้ของผู้ซื้อหรือผู้ขอเปิดเครดิตตามสัญญาระหว่างผู้ขอเปิดเครดิตกับ ผู้รับประโยชน์หรือผู้ขายมาอ้าง เพื่อที่จะไม่ชำระเงินตามสัญญา Letter of Credit ให้กับผู้รับประโยชน์ ถ้าผู้รับประโยชน์ได้ปฏิบัติตามเงื่อนไขภายในระยะออกเครดิตครบถ้วนแล้ว ผู้ซื้อผู้ขายจะผิดสัญญากัน อย่างไรก็แล้วแต่ แต่ถ้าเอกสารที่ผู้ขาย ที่เป็นผู้รับประโยชน์ตาม Letter of Credit นำมายื่นต่อธนาคาร ถูกต้องครบถ้วนตามเงื่อนไขที่ระบุไว้ใน Letter of Credit แล้วธนาคารก็ต้องชำระเงินให้กับผู้ขาย ในทางกลับกัน แม้ผู้ขายจัดส่งสินค้าครบถ้วนถูกต้องแล้วก็ตาม แต่ถ้าเอกสารที่ผู้ขายนำมายื่นต่อ ธนาคารไม่ถูกต้องตามเงื่อนไขใน Letter of Credit ธนาคารก็มีสิทธิที่จะปฏิเสธการชำระเงิน ธนาคารจะมี หน้าที่ตรวจสอบเฉพาะเอกสารเท่านั้น เพราะฉะนั้นข้ออ้างของผู้ขายที่ว่าส่งสินค้าถูกต้องแล้ว จึงไม่ใช่เรื่องที่ ธนาคารจะต้องนำมาพิจารณา หลักความเป็นอิสระนี้ได้รับการยอมรับในศาลไทย ตามคำพิพากษาศาลฎีกาต่อไปนี้ ฎีกาที่ 775/2525 (ประชุมใหญ่) วินิจฉัยว่า จำเลยเปิดเลตเตอร์ออฟเครดิตกับธนาคารโจทก์โดย มีข้อตกลงว่า ในกรณีที่เอกสารต่าง ๆ ถูกต้องแล้ว ธนาคารโจทก์ไม่ต้องรับผิดชอบในกรณีสินค้าที่ส่งมา เสียหายขาดจำนวนหรือบกพร่อง และตกลงให้ถือเอาระเบียบประเพณีและพิธีปฏิบัติเกี่ยวกับเครดิตมี เอกสารประกอบ (แก้ไขเพิ่มเติมปี ค.ศ.1962) ของสภาหอการค้านานาชาติ ซึ่งระบุว่า ให้ถือเอาความ ถูกต้องของเอกสารเป็นหลัก เป็นส่วนหนึ่งของข้อสัญญา เมื่อปรากฏว่าเอกสารต่าง ๆ ที่ส่งมาคือ รายการ สินค้าที่ระบุไว้ในใบตราส่ง (BILLS OF LADING) และบัญชีราคาสินค้า (INVOICES) ทุกรายการถูกต้องตรง กับรายการสินค้าในใบเสนอ (OFFER) ซึ่งแนบท้ายเลตเตอร์ออฟเครดิต และบริษัทผู้ขายสินค้าได้เสนอ เอกสารต่าง ๆ ถูกต้องตรงตามเงื่อนไขที่ระบุในเลตเตอร์ออฟเครดิตแล้ว แม้สินค้านั้นไม่ตรงตามรายการที่ ระบุในใบตราส่งบัญชีราคาสินค้าและใบเสนอดังกล่าวก็ตาม จำเลยก็ต้องรับผิดตามข้อตกลงที่ได้ทำกันไว้

9 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง จำเลยทำสัญญาทรัสต์รีซีทสำหรับสินค้าที่ส่งมา โดยแบ่งแยกชำระเป็นงวด ๆ เมื่อจำเลยผิดนัด ไม่ชำระหนี้งวดแรก โจทก์มีสิทธิฟ้องเรียกให้จำเลยรับผิดในหนี้ทั้งจำนวนได้(วรรคแรกวินิจฉัยโดยมติที่ ประชุมใหญ่ ครั้งที่ 5/2524) ฎีกาที่ 1561/2529 ตามคำขอเปิดเลตเตอร์ออฟเครดิตให้โจทก์จ่ายเงินตามเลตเตอร์ออฟเครดิต ให้ผู้ขายไปได้เมื่อมีการยื่นตั๋วแลกเงินใบตราส่งสินค้าทางเรือครบชุด ใบกำกับสินค้าพร้อมลายมือชื่อ ใบรับรอง หรือกรมธรรม์ประกันภัย และจำเลยจะชำระเงินให้โจทก์เมื่อจำเลยได้รับเอกสารดังกล่าวนั้นแล้ว เมื่อใบตราส่งสินค้าทางเรือแสดงว่าได้มีการบรรทุกสินค้าขึ้นบนระวางเรือแล้ว ธนาคารตัวแทนของโจทก์ก็มี หน้าที่ต้องจ่ายเงินให้แก่ผู้ขายไป โจทก์หรือธนาคารตัวแทนของโจทก์ไม่มีหน้าที่ต้องตรวจตราว่าความจริง สินค้าได้บรรทุกลงเรือแล้วหรือไม่ คำพิพากษาศาลฎีกาทั้ง 2 ฉบับนี้พิพากษาไปในแนวทางเดียวกันว่า ถึงแม้สินค้าที่ส่งมายังผู้ซื้อ จะไม่ถูกต้องตรงตามสัญญาซื้อขาย ธนาคารผู้เปิดเครดิตก็มีหน้าที่ต้องชำระหนี้ตามสัญญาเลตเตอร์ออฟ เครดิตให้แก่ผู้รับประโยชน์หรือผู้ขาย ถ้าเขานำเอกสารที่ถูกต้องครบถ้วนตามเงื่อนไขที่ระบุใน Letter of Credit มายื่นให้กับธนาคาร ก็เป็นหลักที่ศาลฎีกายอมรับและเป็นหลักสากลด้วย ฎีกาที่ 6793/2543 ธนาคารผู้ร้องไม่ได้มีส่วนเกี่ยวข้องกับสัญญาซื้อขายสินค้าระหว่างโจทก์กับ จำเลยที่ 4 การที่โจทก์ขอให้ธนาคารผู้ร้องออกเลตเตอร์ออฟเครดิตชนิดเพิกถอนไม่ได้เพื่อการชำระเงินค่า สินค้าให้แก่จำเลยที่ 4 ก็เพื่อให้ธนาคารผู้ร้องที่เป็นธนาคารพาณิชย์ซึ่งเป็นผู้มีความน่าเชื่อถือในฐานะ การเงินเข้ารับภาระในการจ่ายเงินอันมีผลให้ผู้ขายมั่นใจว่าจะได้รับเงินค่าสินค้าอย่างแน่นอนเมื่อได้ปฏิบัติ ถูกต้องตามเงื่อนไขในเลตเตอร์ออฟเครดิต โดยนำเอกสารต่าง ๆ ซึ่งถูกต้องครบถ้วนตามที่ระบุไว้ในเลตเตอร์ ออฟเครดิตมาเสนอต่อธนาคารเพื่อการรับเงิน ธนาคารผู้ร้องจึงมีหน้าที่ในการตรวจสอบเอกสารให้ถูกต้อง ครบถ้วนตามเงื่อนไขก่อนจ่ายเงินตามเลตเตอร์ออฟเครดิตเท่านั้น นอกจากนั้นเลตเตอร์ออฟเครดิตฉบับนี้มี เงื่อนไขให้จำเลยที่ 4 สามารถนำเอกสารและตั๋วแลกเงินไปเสนอขอรับเงินจากธนาคารใดธนาคารหนึ่งก่อนได้ ซึ่งมีผลให้ธนาคารที่รับซื้อเอกสารและตั๋วแลกเงินไว้นั้น (Negotiating Bank) เป็นผู้มีสิทธิรับเงินตามเลตเตอร์ ออฟเครดิตจากธนาคารผู้ร้องที่กรุงนิวยอร์กได้หากธนาคารผู้ร้องไม่ชำระเงินโดยปราศจากเหตุผลที่เป็นที่ ยอมรับได้ในวงการค้าระหว่างประเทศ ย่อมก่อให้เกิดผลเสียต่อความน่าเชื่อถือในวงการค้าระหว่างประเทศ และการประกอบกิจการในการออกเลตเตอร์ออฟเครดิตของธนาคารผู้ร้องและลูกค้าที่ขอให้ธนาคารผู้ร้อง ออกเลตเตอร์ออฟเครดิต ทั้งยังก่อให้เกิดผลเสียต่อเนื่องถึงธนาคารหรือบุคคลอื่นที่มีความผูกพันเกี่ยวข้อง กันในอีกหลายกรณีด้วย การที่ศาลจะออกคำสั่งอายัดห้ามธนาคารผู้ร้องชำระเงินตามเลตเตอร์ออฟเครดิตจึง ต้องพิจารณาด้วยความระมัดระวังอย่างยิ่ง ฎีกาที่ 12709/2555 ข้อกำหนด UCP 500 ข้อ 3 และข้อ 4 แสดงให้เห็นสภาพของสัญญาเลต เตอร์ออฟเครดิตซึ่งเป็นสัญญาที่แยกต่างหากจากสัญญาซื้อขายหรือสัญญาอื่นอันเป็นมูลหนี้ที่ก่อให้เกิดการ ชำระหนี้ด้วยเครดิต ธนาคารตามสัญญาเลตเตอร์ออฟเครดิตจะไม่มีส่วนเกี่ยวข้องหรือผูกพันตามสัญญาซื้อ ขายหรือสัญญาอื่น แต่จะต้องปฏิบัติหน้าที่เกี่ยวกับเอกสารตามที่ระบุไว้ในสัญญาเลตเตอร์ออฟเครดิต และจะ ไม่เกี่ยวข้องกับสินค้า บริการ หรือการปฏิบัติอื่นใด ซึ่งเอกสารนั้นอาจเกี่ยวพันไปถึง

10 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ซึ่งจะย้ำเน้นว่า สัญญาเลตเตอร์ออฟเครดิตเป็นสัญญาที่แยกต่างหากจากสัญญาซื้อขายหรือสัญญา อื่นอันเป็นมูลหนี้ที่ก่อให้เกิดสัญญา Letter of credit ๒. หลักการปฏิบัติโดยเคร่งครัด จะเห็นว่า หลักความเป็นอิสระของเครดิตนี้ เขาไม่คุ้มครองผู้ขาย และธนาคาร ถ้าผู้ขายยื่นเอกสารที่ถูกต้องครบถ้วนตามเงื่อนไขที่ระบุไว้ใน Letter of Credit ธนาคารก็ต้อง ชำระเงินให้กับผู้ขาย ส่วนธนาคารเมื่อได้ชำระเงินไปตามเงื่อนไขและข้อกำหนดแล้ว ผู้ขอเปิดเครดิตก็ต้อง ชำระเงินคืนให้กับธนาคาร ดังนั้น เพื่อคุ้มครองผู้ขอเปิดเครดิตว่าน่าจะได้รับสินค้าตามที่ตกลงกัน ธนาคารก็ ต้องปฏิบัติตามข้อตกลงและเงื่อนไขในเครดิตโดยเคร่งครัด และต้องปฏิเสธไม่รับเอกสาร และไม่รับรอง ตั๋วแลกเงินที่ออกตาม Letter of Credit ถ้าเอกสารที่ยื่นไม่ตรงตามข้อกำหนดใน Letter of Credit เราเรียกหลักการปฏิบัติแบบนี้ว่า หลักการปฏิบัติโดยเคร่งครัด ซึ่งใน UCP 600 นี้ให้คำนิยามการยื่นเอกสารถูกต้องตรงตามที่ระบุไว้ใน เครดิตว่า หมายถึง การยื่นเอกสารที่ถูกต้องตรงตามที่ระบุไว้ในเครดิต และต้องตามบทบัญญัติที่ใช้บังคับของ UCP ฉบับนี้ตลอดจนมาตรฐานการปฏิบัติทางธนาคารระหว่างประเทศ การตรวจเอกสารของธนาคารจะต้องมีมาตรฐานการตรวจสอบ ซึ่งตาม UCP 600 เขาระบุไว้ ชัดเจนว่า ธนาคารไม่ต้องคำนึงถึงข้อเท็จจริงหรือหลักฐานอื่น พิจารณาเฉพาะหลักฐานที่ผู้รับประโยชน์นำมา ยื่นเท่านั้น พิจารณาจากเอกสารเพียงอย่างเดียวว่า เอกสารตามที่ปรากฏเป็นเอกสารที่ถูกต้องตรงตามที่ระบุ ไว้ใน Letter of Credit หรือไม่ ไม่ต้องไปตรวจสอบว่าข้อมูลหรือเนื้อหาของเอกสารถูกต้องหรือไม่ หรือผู้ที่ ลงลายมือชื่อรับรองเอกสารมีอำนาจลงลายมือชื่อรับรองจริงหรือไม่ ธนาคารที่มีหน้าที่ตรวจสอบเอกสารนี้มี 3 ธนาคาร คือ ธนาคารผู้ได้รับมอบหมาย ธนาคารผู้ยืนยัน เครดิต และธนาคารผู้เปิดเครดิต และต้องถือหลักการปฏิบัติโดยเคร่งครัดในการตรวจสอบเอกสาร หน้าที่ของธนาคารเมื่อได้รับเอกสารที่นำมายื่นแล้วก็ต้องตรวจสอบให้เสร็จภายใน 5 วันทำการของ ธนาคาร นับจากวันที่มายื่นเอกสาร เพื่อดูว่าเอกสารนั้นถูกต้องตรงตามที่ระบุไว้ใน Letter of Credit หรือไม่และต้องตรวจสอบให้เสร็จภายในกำหนดเวลา และแจ้งกลับไปว่า ไม่รับเอกสาร เพราะว่าไม่ถูกต้อง ครบถ้วนตาม Letter of Credit ธนาคารก็จะเกี่ยวข้องเฉพาะเอกสารเท่านั้น นอกจากนี้ธนาคารเขาจะไม่ ตรวจสอบเอกสารที่ไม่ได้ระบุไว้ในเครดิต ถ้าหากว่าธนาคารรับเอกสารนั้นไว้ก็ต้องคืนเอกสารนั้นให้กับผู้ยื่น ไป เพราะธนาคารมีหน้าที่ต้องปฏิบัติโดยเคร่งครัด ข้อมูลต่าง ๆ ในเอกสารนี้ไม่จำเป็นต้องเหมือนกันทุก ประการ แต่ต้องไม่ขัดแย้งกันเอง หรือขัดแย้งกับข้อมูลในเอกสารอื่นที่กำหนดใน Letter of Credit หรือ ตัวเครดิตเอง และลักษณะของสินค้าที่กำหนดไว้ในใบกำกับสินค้าก็จะต้องถูกต้อง ตรงกับลักษณะของสินค้า ที่ระบุไว้ใน Letter of Credit แต่ถ้าเป็นเอกสารอื่น ๆ UCP 600 ก็ผ่อนปรนว่า ลักษณะของสินค้าอาจถูกกำหนดไว้ในลักษณะ กว้าง ๆ ทั่วไปได้ แต่ต้องไม่ขัดแย้งกับลักษณะของสินค้าที่ระบุไว้ใน Letter of Credit มาตรฐานการ ตรวจสอบเอกสารเกี่ยวกับการส่งสินค้านี้ แต่ละประเทศอาจมีมาตรฐานแตกต่างกันไปบ้าง ยกตัวอย่างคดีต่างประเทศ เกี่ยวกับการตรวจสอบเอกสารเกี่ยวกับใบตราส่ง ในประเทศอังกฤษ ปัญหาของประเภทของใบตราส่ง กล่าวคือ ถ้าใน Letter of Credit ไม่ได้ระบุว่า ต้องยื่นใบตราส่งแบบไหน

11 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ให้ถือว่า ต้องนำใบตราส่งชนิดที่ระบุว่าสินค้าได้บรรทุกลงเรือแล้วมายื่น ถ้านำใบตราส่งที่ระบุว่าได้รับสินค้า แล้วมายื่น ธนาคารจะไม่ยอมรับ เว้นแต่เครดิตจะระบุไว้โดยชัดแจ้งว่าให้ยื่น แต่ถ้าเป็นในประเทศสหรัฐอเมริกา มาตรฐานจะแตกต่างกัน ศาลในประเทศสหรัฐอเมริกา วางหลัก ว่า ถ้านำใบตราส่งชนิดที่ระบุว่าสินค้าได้บรรทุกลงเรือไปยื่น ถือว่ายอมรับได้เว้นแต่ใน Letter of Credit จะระบุว่าให้รับเฉพาะ Bill of Landing เท่านั้น จะเห็นได้ว่ามาตรฐานการตรวจสอบเอกสารนี้มีความ แตกต่างกัน สำหรับประเทศไทยเราถือตาม UCP 600 กล่าวคือ ตรวจสอบเอกสารเฉพาะตามที่ปรากฏอยู่ใน หน้าเอกสารเท่านั้น หลักนี้จะทำให้คู่กรณีที่เกี่ยวข้องต้องปฏิบัติอย่างเคร่งครัดตามข้อกำหนดของเครดิต เมื่อธนาคารมีหน้าที่ในการตรวจสอบเอกสารจากผู้ขาย ธนาคารก็มีหน้าที่ต้องตรวจสอบอย่างเคร่งครัด ว่าเอกสารตรงตามข้อกำหนดในเครดิตหรือไม่ ถ้าธนาคารตรวจสอบเอกสารผิดพลาดโดยประมาทเลินเล่อ และจ่ายเงินให้กับผู้รับประโยชน์ไป ผู้ขอเปิดเครดิตไม่ต้องชำระเงินคืนให้กับธนาคาร โดยถือว่าธนาคารไม่ได้ ปฏิบัติหน้าที่ของตนเองอย่างเคร่งครัด ซึ่งหลักการนี้ศาลไทยยอมรับ แล้วตัดสินไว้โดยเคร่งครัด ถือว่าเป็น การที่ธนาคารชำระเงินโดยผิดเงื่อนไขที่ผู้ขอเปิดเครดิตกำหนด ผู้ขอเปิดเครดิตจึงไม่ต้องชำระเงินคืนให้กับ ธนาคาร ซึ่งจะมี หลักการปฏิบัติโดยเคร่งครัด ฎีกาที่ 30/2548 วินิจฉัยว่า สินค้าเครื่องจักรที่ผู้ขายส่งมอบให้จำเลยที่ 1 นั้น จำเลยที่ 1 ไม่ สามารถนำไปใช้ผลิตสินค้าตามวัตถุประสงค์ที่สั่งซื้อได้ ซึ่งเกิดจากในการแสดงเอกสารเพื่อขอรับเงินตามเลต เตอร์ออฟเครดิต ผู้ขายมิได้ส่งมอบเอกสารแสดงคุณลักษณะทางเทคนิคของอุปกรณ์และผลิตภัณฑ์กับ เอกสารแบบระบบไฟฟ้าและคู่มือแนะนำการใช้งานรวมทั้งชิ้นส่วนอะไหล่ให้แก่ธนาคารตัวแทนของโจทก์ เพื่อส่งมอบให้แก่จำเลยที่ 1 ในประเทศไทยตามเงื่อนไขแห่งเลตเตอร์ออฟเครดิต ทำให้จำเลยที่ 1 ไม่ สามารถประกอบติดตั้งส่วนต่าง ๆ ของเครื่องจักรเข้าด้วยกันและเดินเครื่องจักรผลิตสินค้าได้ แม้โจทก์และ ธนาคารตัวแทนของโจทก์จะไม่มีหน้าที่ในการตรวจสอบความถูกต้องของสินค้าในตู้สินค้า แต่ก็มีหน้าที่ จะต้องตรวจสอบเอกสารตามที่ระบุในเลตเตอร์ออฟเครดิตให้ถูกต้องครบถ้วนตามคำสั่งของจำเลยที่ 1 การที่ธนาคารตัวแทนของโจทก์ชำระค่าสินค้าให้แก่ผู้ขายโดยไม่ตรวจสอบเอกสารให้ถูกต้องครบถ้วนตาม เลตเตอร์ออฟเครดิต จึงเป็นการชำระเงินไปโดยผิดจากคำสั่งของจำเลยที่ 1 ตามที่โจทก์ตกลงด้วย จำเลยที่ 1 จึงไม่มีหน้าที่จะต้องชดใช้เงินที่ธนาคารตัวแทนของโจทก์หรือโจทก์จ่ายไปโดยผิดจากคำสั่งของจำเลยที่ 1 แม้โจทก์จะฟ้องร้องให้จำเลยที่ 1 รับผิดตามตั๋วสัญญาใช้เงินและสัญญาทรัสต์รีซีทมาด้วย แต่หนี้ตามสัญญา ดังกล่าวมีมูลหนี้สืบเนื่องมาจากการที่โจทก์ชำระเงินแก่ผู้ขายตามสัญญาเลตเตอร์ออฟเครดิตโดยตรง และ การที่จำเลยที่ 1 ทำสัญญาทรัสต์รีซีทกับโจทก์ก็โดยมีวัตถุประสงค์ขอรับเอกสารการส่งสินค้าจากโจทก์เพื่อ นำไปขอรับสินค้าจากการท่าเรือแห่งประเทศไทยออกมาก่อน โดยยังไม่ชำระเงินค่าสินค้าคืนให้แก่โจทก์ใน วันนั้นแต่จะชำระคืนให้ในภายหลังและมีข้อตกลงว่าสินค้านั้นยังคงเป็นทรัพย์สินของโจทก์ สัญญาทรัสต์รีซีท จึงไม่มีลักษณะเป็นหนังสือรับสภาพหนี้ เมื่อจำเลยที่ 1 ไม่ต้องรับผิดชำระหนี้ตามสัญญาเลตเตอร์ออฟ เครดิตต่อโจทก์แล้ว จำเลยที่ 1 จึงไม่ต้องรับผิดต่อโจทก์ตามตั๋วสัญญาใช้เงินและสัญญาทรัสต์รีซีทซึ่งมีมูล

12 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง หนี้เดิมมาจากสัญญาเลตเตอร์ออฟเครดิตด้วย รวมทั้งจำเลยที่ 1 ไม่ต้องรับผิดต่อโจทก์ตามสัญญาจำนอง ซึ่งเป็นหลักประกันของหนี้รายนี้ด้วย และเมื่อจำเลยที่ 1 ซึ่งเป็นลูกหนี้ชั้นต้นไม่จำต้องรับผิดชำระหนี้ตามคำ ฟ้องแก่โจทก์แล้ว จำเลยที่ 2 และที่ 3 ในฐานะผู้ค้ำประกันหนี้ของจำเลยที่ 1 ดังกล่าวย่อมไม่จำต้องรับผิด ชำระหนี้ตามคำฟ้องแก่โจทก์ด้วย ข้อยกเว้นประการเดียวของหลักการปฏิบัติโดยเคร่งครัด คือ การฉ้อฉล หรือการปลอม การฉ้อฉล กล่าวคือ เป็นการนำข้อความที่เป็นเท็จมาระบุไว้หรือปลอมเอกสารขึ้นมา แม้ว่าหลักการ ชำระเงินแบบเลตเตอร์ออฟเครดิตนี้จะมีข้อสำคัญอยู่ที่ความถูกต้องของเอกสาร ไม่เกี่ยวกับสินค้า บริการ หรือการกระทำใด ๆ ที่เอกสารเกี่ยวข้องด้วย แต่ถ้าเอกสารนั้นเป็นเอกสารที่เกิดจากการฉ้อฉล หลักกฎหมายคอมมอนลอว์ยอมรับว่า การฉ้อฉลเป็นเหตุที่ธนาคารจะปฏิเสธการชำระเงินได้ แต่การที่จะ ปฏิเสธการชำระเงินได้ข้อสำคัญอยู่ที่ว่า ผู้ที่กล่าวอ้างจะต้องพิสูจน์ถึงการฉ้อฉลให้ได้ ไม่ใช่เพียงแต่กล่าวอ้าง หรือคาดคะเนเท่านั้น นอกจากนี้ต้องปรากฏอีกว่า บุคคลที่จะถูกปฏิเสธการชำระเงินนี้จะต้องมีส่วนร่วม หรือมีส่วนรู้เห็น ในการฉ้อฉลด้วย ถ้าบุคคลนั้นไม่ได้มีส่วนเกี่ยวข้องกับการฉ้อฉล ธนาคารจะไปปฏิเสธการชำระเงินไม่ได้ ซึ่งศาลในประเทศอังกฤษและประเทศสหรัฐอเมริกาก็วินิจฉัยวางหลักไว้ว่า กรณีผู้รับประโยชน์หรือผู้ขาย กระทำการฉ้อฉล มีนัยสำคัญ ผู้ขอเปิดเครดิตอาจขอให้ธนาคารผู้เปิดเครดิตระงับการจ่ายเงินให้ผู้รับ ประโยชน์หรือร้องขอต่อศาลขอให้มีคำสั่งให้ธนาคารผู้เปิดเครดิตระงับการจ่ายเงินได้แต่ต้องพิสูจน์ให้ได้ว่า แม้เอกสารที่ยื่นต่อธนาคารนี้จะถูกต้องตรงตามเงื่อนไขใน letter of credit ก็เป็นเอกสารที่เกิดจากการ ฉ้อโกงหรือฉ้อฉล ซึ่งพิสูจน์ได้ค่อนข้างยาก ใน UCP ไม่มีบทบัญญัติให้ชำระเงินตาม letter of credit และมีบัญญัติไว้ใน Articles 34 อีกว่า ธนาคารไม่ต้องรับผิด หรือไม่ต้องรับผิดชอบต่อรูปแบบความเพียงพอ ความถูกต้อง ความแท้จริง การปลอม แปลง หรือผลทางกฎหมายของเอกสาร เพราะปกติธนาคารย่อมไม่ทราบว่า ข้อความในเอกสารนั้นปลอม หรือข้อความในเอกสารอันเป็นเท็จ เป็นเรื่องที่ผู้ขอเปิดเครดิต หรือผู้ซื้อต้องตรวจสอบและแจ้งกับธนาคาร ขอให้ระงับการจ่ายเงิน ซึ่งมีคำพิพากษาศาลฎีกาดังนี้ ฎีกาที่ 12709/2555 ข้อกำหนด UCP 500 ข้อ 15 ระบุว่า ธนาคารผู้ตรวจเอกสาร ไม่ต้อง รับภาระหรือรับผิดชอบต่อแบบฟอร์ม ความครบถ้วน ความถูกต้อง เป็นของแท้ เป็นของปลอม หรือการ ก่อให้เกิดผลตามกฎหมายของเอกสาร นั้น หมายความว่า การทำหน้าที่ของจำเลยทั้งสองเกี่ยวกับเอกสาร นั้น ถ้าเอกสารนั้นมีความสมบูรณ์และตรงตามเงื่อนไขที่กำหนดไว้ในสัญญาเลตเตอร์ออฟเครดิต ก็มีภาระ ผูกพันต้องชำระเงินตามสัญญาเลตเตอร์ออฟเครดิต โดยไม่ต้องรับผิดชอบเกี่ยวกับแบบฟอร์มของเอกสาร ความแท้จริงของเอกสาร การปลอมแปลงของเอกสาร ปัญหากฎหมายของเอกสาร ลักษณะ ประเภทสินค้า ปริมาณ น้ำหนัก คุณภาพ สภาพของสินค้า การบรรจุหีบห่อ การขนส่ง หรือมูลค่าของสินค้าที่ส่งมอบให้แก่กัน ชนิดของ Letter of Credit แยกได้เป็น 3 ชนิด คือ 1. Letter of Credit ชนิดเพิกถอนไม่ได้ 2. Letter of Credit ชนิดยืนยัน

13 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง 3. Letter of Credit ชนิดไม่ยืนยัน ๑. Letter of Credit ชนิดเพิกถอนไม่ได้จะเป็นเครดิตที่ธนาคารผู้เปิดเครดิตมีความผูกพันต้อง ชำระหนี้ตาม Letter of Credit นั้น โดยมีเงื่อนไขว่า การยื่นเอกสารต้องมีการยื่นเอกสารที่ระบุไว้ให้กับ ธนาคารผู้ได้รับมอบหมาย หรือธนาคารผู้เปิดเครดิตโดยถูกต้องครบถ้วน ตามที่ระบุไว้ในเงื่อนไขใน Letter of Credit แล้ว ใน UCP ๕00 ที่เรากล่าวว่า มีการกำหนดเรื่อง Letter of Credit ชนิดเพิกถอนได้แต่พอมาถึง UCP 600 ไม่มี Letter of Credit ชนิดเพิกถอนได้อีกต่อไป สำหรับ Letter of Credit ชนิดเพิกถอนไม่ได้ธนาคารผู้เปิดเครดิตมีหน้าที่ต้องชำระตามเครดิตด้วย วิธีการดังต่อไปนี้ 1. ชำระเงินทันทีที่ได้เห็นเอกสาร เมื่อตรวจดูแล้วเห็นว่าเอกสารถูกต้องครบถ้วนก็ชำระเงินเลย หรือ โดยการชำระตามกำหนดเวลาที่ระบุไว้ ซึ่งอาจจะชำระภายใน 90 วัน หรือ 120 วัน หรือภายในเวลาใด ตามที่ตกลงกัน หรือชำระโดยการรับรองตั๋วแลกเงิน เนื่องจาก Letter of Credit ไม่จำเป็นต้องมีการออก ตั๋วแลกเงินกันเสมอไป แต่ถ้ามีเงื่อนไขกำหนดว่าต้องมีการออกตั๋วแลกเงิน ปกติจะเป็นตั๋วแลกเงินที่มี กำหนดเวลา และระบุให้ธนาคารผู้เปิดเครดิตเป็นผู้จ่าย ดังนั้นธนาคารผู้เปิดเครดิตก็จะมีหน้าที่ต้องรับรอง ที่จะชำระเงินตามตั๋วแลกเงินนั้น 2. หากเครดิตกำหนดให้ธนาคารผู้ได้รับมอบหมายชำระเงินทันทีที่ได้เห็นเอกสาร แต่ธนาคารผู้ได้รับ มอบหมายมิได้ชำระเงิน ธนาคารผู้เปิดเครดิตจึงต้องชำระเงินให้กับผู้รับประโยชน์ 3. หากเครดิตกำหนดให้ธนาคารผู้ได้รับมอบหมายชำระเงินมีกำหนดเวลาตามที่ระบุในเครดิต แต่ธนาคารผู้ได้รับมอบหมายไม่ชำระเงินตามกำหนดเวลา ธนาคารผู้เปิดเครดิตก็ต้องชำระเงิน 4. หากเครดิตกำหนดให้ธนาคารผู้ได้รับมอบหมายมิได้รับรองตั๋วแลกเงิน หรือหากได้รับรองตั๋วแลก เงินแล้ว ธนาคารผู้ได้รับมอบหมายมิได้ชำระเงินตามตั๋วแลกเงินเมื่อถึงกำหนดชำระ 5. หากเครดิตกำหนดให้ธนาคารผู้ได้รับมอบหมายทำการเจรจาซื้อตั๋วแลกเงินจากผู้รับประโยชน์ แต่ธนาคารผู้ได้รับมอบหมายไม่ได้ทำการเจรจาซื้อ ธนาคารผู้เปิดเครดิตก็มีหน้าที่ต้องเจรจาซื้อตั๋วแลกเงิน และเอกสารเกี่ยวกับการส่งสินค้านั้น ความหมายของการเจรจาซื้อ คือ ต้องมีการชำระเงิน เพราะวัตถุประสงค์ของการเจรจาซื้อตั๋วนี้ คือเขาต้องการได้รับเงินก่อน เพราะฉะนั้นถ้ามีเพียงการตรวจสอบเอกสาร โดยไม่ได้ให้มูลค่ากับตั๋ว ก็ไม่ถือว่า เป็นการเจรจาซื้อตั๋วแลกเงิน ฎีกาที่ 2704/2535 ธนาคาร อ. ในต่างประเทศซึ่งเป็นผู้เปิดเลตเตอร์ออฟเครดิตได้ให้ธนาคาร ย. ตัวแทนในประเทศของตนเป็นผู้แจ้งมายังธนาคารโจทก์เพื่อขอให้ธนาคารโจทก์แจ้งเลตเตอร์ออฟเครดิตให้ จำเลยทราบ ซึ่งธนาคารโจทก์ก็ได้ดำเนินการให้รวมทั้งรับเป็นผู้ตรวจสอบเอกสารและรับตั๋วแลกเงินซึ่ง จำเลยผู้ขายได้ออกภายใต้เลตเตอร์ออฟเครดิตดังกล่าวด้วย หลังจากนั้นจึงได้รวบรวมส่งไปให้ธนาคาร อ.ผู้ เปิดเลตเตอร์ออฟเครดิต การกระทำของธนาคารโจทก์ดังกล่าวเข้าลักษณะเป็นตัวแทนของธนาคาร อ. แล้ว โจทก์ฟ้องให้จำเลยชำระหนี้แก่โจทก์โดยอ้างว่าจำเลยได้นำตั๋วแลกเงินที่ออกภายใต้เลตเตอร์ออฟเครดิตของ

14 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ธนาคาร อ. มาตกลงทำสัญญาซื้อขายเงินตราล่วงหน้ากับโจทก์และต่อมาตั๋วแลกเงินดังกล่าวเรียกเก็บเงิน ไม่ได้ เมื่อคดีฟังไม่ได้ว่าจำเลยขายตั๋วแลกเงินให้แก่โจทก์ตามฟ้อง โจทก์จึงไม่อาจฟ้องเรียกราคาที่อ้างว่าได้ ชำระให้จำเลยตามตั๋วแลกเงินไปแล้วคืนได้ 2. Letter of Credit ชนิดยืนยัน เป็นเครดิตที่ธนาคารผู้ยืนยันจะต้องชำระหนี้ตามเครดิต โดยมี เงื่อนไขว่า มีการยื่นเอกสารที่ระบุไว้ให้กับธนาคารผู้ยืนยันหรือธนาคารผู้ได้รับมอบหมายอื่นใดโดยถูกต้อง ตามข้อตกลงและเงื่อนไขที่ระบุไว้ในเครดิตแล้ว ธนาคารผู้ยืนยันก็ต้องชำระหนี้ตามเครดิต ธนาคารผู้ยืนยันนี้ จะเข้ารับภาระในการชำระหนี้ให้กับผู้รับประโยชน์เช่นเดียวกับธนาคารผู้เปิดเครดิต กล่าวคือ มีหน้าที่ตาม ข้อ 1 ถึงข้อ 5 ตามที่กล่าวมาแล้ว ทำให้เกิดเป็นหลักว่า ธนาคารผู้เปิดเครดิตเป็นลูกหนี้ธนาคารผู้ยืนยันก็มี ฐานะเป็นลูกหนี้ชั้นต้นเช่นเดียวกัน ไม่ได้เป็นเพียงผู้ค้ำประกัน เพราะธนาคารที่ยืนยันมีหน้าที่ต้องชำระหนี้ ตามสัญญาและออฟเครดิตให้กับผู้รับประโยชน์โดยไม่ต้องคำนึงว่าผู้รับประโยชน์จะไปเรียกร้องจากธนาคาร ผู้เปิดเครดิตก่อนแล้วหรือไม่ 3. Letter of Credit ชนิดไม่ยืนยัน เป็นเครดิตที่มีการใช้งานกันโดยทั่วไป ปกติธนาคารผู้เปิด เครดิต เขาเปิดเครดิตแล้ว เขาจะต้องแจ้งไปให้ผู้รับประโยชน์ทราบ ในการแจ้งการเปิดเครดิตนี้เขาอาจ ขอให้ธนาคารอื่นภายในประเทศผู้ขายเป็นคนแจ้งก็ได้ ธนาคารผู้แจ้งซึ่งไม่ได้เป็นธนาคารผู้ยืนยันจะมีหน้าที่ ตามที่ได้รับมอบหมายในการแจ้งแก่ผู้รับประโยชน์ว่า บัดนี้มีletter of credit เปิดมาให้ท่านแล้ว และมี แนวทางต่อไปว่า ผู้รับประโยชน์จะต้องนำเอกสารใดมายื่นบ้าง แล้วธนาคารจึงจะชำระหนี้ตาม letter of credit ให้อาจมีกำหนดเวลา หรือชำระทันทีเป็นเงื่อนไข สุดท้ายก็จะบอกด้วยว่า แต่ธนาคารของข้าพเจ้า กล่าวคือธนาคารผู้แจ้งไม่ยืนยันการเปิด letter of credit ฉบับนี้ ไม่ยืนยันคำร้องขอ เพราะมีหน้าที่ในการ รับแจ้งการเปิดเครดิตเท่านั้น ไม่ได้มีหน้าที่ชำระหนี้ตามเครดิตหรือเจรจาซื้อ การชำระเงินหลายประเภทในปีเดียวกันหลาย ๆ ครั้ง 1. เครดิตชนิดหมุนเวียน เช่น ผู้ซื้อในประเทศไทย ทำสัญญาเป็นตัวแทนจำหน่ายสินค้ากับผู้ขาย ที่อยู่ที่ประเทศเยอรมนี ปีหนึ่งอาจจะซื้อสินค้าจากบริษัทผู้ขายหลายครั้ง ผู้ซื้ออาจขอเปิดเครดิตชนิด หมุนเวียนกับธนาคารผู้เปิดเครดิต โดยขอให้ธนาคารผู้เปิดเครดิต เปิดเครดิตชนิดหมุนเวียนภายในเวลาที่ กำหนด เพราะฉะนั้นผู้ซื้อก็ไม่ต้องมาเปิด Letter of Credit ฉบับใหม่ หรือขอต่อ Letter of Credit ทุกครั้ง เขาก็ขอเปิดเครดิตเพียงครั้งเดียว และตราบใดที่ยังใช้เครดิตภายในวงเงินที่กำหนดไม่ว่าจะกี่ครั้งก็ตาม letter of credit ก็สามารถทำได้ พอเขาได้รับชำระเงินมา ก็นำมาชำระธนาคารหมุนเวียนไป 2. เครดิตชนิดโอนได้ การใช้เครดิตชนิดนี้ ต้องระบุไว้ตั้งแต่ผู้ซื้อไปขอเปิดเครดิตไว้กับธนาคาร ถ้าธนาคารตกลง เขาก็จะเปิดเครดิตชนิดโอนได้ให้กับผู้ขายซึ่งเป็นผู้รับประโยชน์คนที่ 1 เมื่อได้รับแจ้ง เครดิตแล้ว ผู้รับประโยชน์คนที่ 1 มีสิทธิขอให้ธนาคารโอนเครดิตบางส่วนไปให้ผู้รับประโยชน์คนที่ 2 ซึ่งอาจเป็นผู้ผลิตสินค้า ผู้รับประโยชน์คนที่ 1 ก็จะได้รับเงินส่วนที่ไม่ได้โอนไป วิธีการนี้เขาจะใช้กับกรณีที่ ผู้รับประโยชน์เป็นพ่อค้าคนกลาง หรือเป็นบริษัทการค้า ไม่ใช่ผู้ผลิตสินค้าเองที่โอนประโยชน์ให้กับ ผู้รับประโยชน์คนที่ 2 ก็เหมือนกับเป็นค่านายหน้า หรือคอมมิชชั่นของผู้รับประโยชน์คนที่ 1 ซึ่งวิธีการนี้

15 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ผู้รับประโยชน์คนที่ 1 จะมั่นใจว่าเขาได้รับเงินผลประโยชน์แน่นอน แต่เขาก็ยังมีหน้าที่ต้องส่งมอบสินค้าให้ ถูกต้องครบถ้วนตามสัญญาซื้อขาย ก็เป็นหน้าที่ในฐานะผู้ขาย 3. เครดิตหนุนเครดิต เป็นเครดิตที่เปิดโดยอาศัยอีกเครดิตหนึ่งเป็นหลักประกัน วิธีการใช้ Letter of Credit ประเภทที่ 3 คล้ายกับวิธีการใช้เครดิตชนิดโอนได้ประเภทที่ 2 เพียงแต่ผู้รับประโยชน์คนที่ 1 เขาจะต้องขอให้ธนาคารเปิด Letter of Credit เพื่อชำระค่าสินค้าให้กับผู้รับประโยชน์คนที่ 2 ซึ่งมักจะเป็น ผู้ผลิตสินค้าอีกฉบับหนึ่ง แยกต่างหากจาก Letter of Credit ฉบับแรก ไม่ได้เป็นการโอน Letter of Credit อย่างชนิดที่ 2 เครดิตแบบนี้เขามักใช้กับกรณีที่ผู้รับประโยชน์คนที่ 1 ไม่อยากให้ผู้ซื้อรู้ว่าเขาเป็นพ่อค้าคน กลาง หรือเขาไม่อยากให้ผู้ซื้อรู้ว่าเขาผลิตสินค้าในราคาเท่าไหร่ การเปิด letter of credit ฉบับที่ 2 นี้จะมีจำนวนเงินน้อยกว่า letter of credit ฉบับแรก และ ผู้รับประโยชน์คนที่ 1 ก็จะได้รับประโยชน์จากส่วนกลางของจำนวนเงินระหว่าง letter of credit ฉบับแรก และฉบับที่ 2 นั่นเอง 4. เครดิตที่มีข้อกำหนดตัวแดง จะเป็นเครดิตที่มีการกำหนดเงื่อนไขพิเศษให้จ่ายเงินตามเลตเตอร์ ออฟเครดิตล่วงหน้าบางส่วนแก่ผู้รับประโยชน์ ปกติจะเป็นสิทธิถึง 30 เปอร์เซ็นต์เป็นไปตามความตกลง ของผู้ซื้อผู้ขาย นำเงินที่ได้รับประโยชน์ล่วงหน้าไปใช้ในการผลิตหรือจัดหาสินค้า 5. Packing credit เป็นเครดิตที่ไม่ได้เกี่ยวกับ letter of credit โดยตรง เป็นการให้สินเชื่อเพื่อการ ส่งออกอย่างหนึ่ง โดยผู้ขอสินเชื่ออาจนำเลตเตอร์ออฟเครดิต หรือตั๋วแลกเงิน หรือตั๋วสัญญาใช้เงินที่เกี่ยวกับ การส่งออกสินค้ามาเป็นประกันในการขอสินเชื่อจากธนาคาร ธนาคารจะให้สินเชื่อกับผู้ขายหรือโรงงาน ผู้ผลิตสินค้าส่งออกในอัตราดอกเบี้ยที่ต่ำ เป็นนโยบายที่ช่วยเหลืออุตสาหกรรมภายในประเทศเพื่อสนับสนุน การส่งออกสินค้า ต่อไป เรื่องสำคัญที่เราต้องทำความเข้าใจ เราทราบแล้วว่า คู่กรณีที่เกี่ยวข้องในสัญญา Letter of Credit มีใครบ้าง หน้าที่ความรับผิดเป็นอย่างไร แต่เรายังไม่รู้ว่านิติสัมพันธ์ทางกฎหมายระหว่างคู่สัญญา ที่เกี่ยวข้องในสัญญา Letter of Credit ว่ามีใครบ้าง และต้องรับผิดชอบในฐานะเป็นคู่สัญญาอย่างไร ซึ่งสัญญา Letter of Credit นี้ ไม่มีบทบัญญัติไว้โดยเฉพาะ เราจึงต้องนำประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาปรับใช้เกี่ยวกับสิทธิหน้าที่ และความรับผิดระหว่างคู่กรณีที่เกี่ยวข้องกับ Letter of Credit ซึ่งเราจึงแยก พิจารณาได้ดังนี้ 1. นิติสัมพันธ์ระหว่างผู้ขอเปิดเครดิต (ผู้ซื้อ) และธนาคารผู้เปิดเครดิต คำขอเปิดเครดิตที่ผู้ขอ เปิดเครดิตยื่นต่อธนาคารผู้เปิดเครดิต ถือเป็นคำเสนอ เมื่อธนาคารผู้เปิดเครดิตได้รับคำขอเปิดเครดิต และ เปิดเครดิตให้ตามคำขอ ถือเป็นคำสนอง จึงเกิดเป็นสัญญาเปิด letter of credit ขึ้น ซึ่งยังไม่ใช่สัญญา letter of credit นิติสัมพันธ์ระหว่างผู้ขอเปิดเครดิต และธนาคารผู้เปิดเครดิต เป็นคู่สัญญาตามสัญญาคำขอเปิด letter of credit กล่าวคือ เป็นข้อตกลงที่ธนาคารตกลงจะเปิดเลตเตอร์ออฟเครดิตไปให้ผู้รับประโยชน์ และผู้ขอเปิดเครดิต คือผู้ซื้อตกลงจะชำระเงินให้กับธนาคารในจำนวนที่ธนาคารจ่ายไป บวกกับ ค่าธรรมเนียมต่าง ๆ

16 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ฎีกาที่ 3338/2526 จำเลยยื่นคำขอเปิดเลตเตอร์ออฟเครดิตต่อโจทก์ เมื่อโจทก์สนองรับย่อมเกิด เป็นสัญญาผูกพันกัน เมื่อโจทก์ชำระราคาสินค้าที่จำเลยสั่งซื้อให้แก่ผู้ขายไป จำเลยก็มีหน้าที่ชำระเงินคืนแก่ โจทก์พร้อมทั้งดอกเบี้ยและค่าบริการ เอกสารที่โจทก์ทำไว้ไม่มีข้อความผูกมัดให้โจทก์ต้องยอมให้จำเลย ทำทรัสต์รีซีท การที่โจทก์ไม่ยอมให้จำเลยทำทรัสต์รีซีทจึงเป็นสิทธิของโจทก์และถือไม่ได้ว่าโจทก์เป็นฝ่ายผิด สัญญา เมื่อจำเลยไม่ชำระเงินพร้อมด้วยดอกเบี้ยและค่าบริการแก่โจทก์ตามสัญญาจำเลยจึงเป็นฝ่ายผิดสัญญา 2. นิติสัมพันธ์ระหว่างธนาคารผู้เปิดเครดิต และผู้รับประโยชน์ธนาคารผู้เปิดเครดิตกับผู้รับ ประโยชน์นี้มีนิติสัมพันธ์ในฐานะผู้เป็นคู่สัญญาต่างตอบแทนที่ไม่ได้มีลักษณะเป็นเอกเทศสัญญา การที่ ธนาคารผู้เปิดเครดิตเปิดเครดิต และแจ้งไปยังผู้ขายซึ่งเป็นผู้รับประโยชน์ทราบ ถือเป็นคำเสนอ พอผู้รับ ประโยชน์ตรวจดูเงื่อนไขใน letter of credit เห็นว่าถูกต้อง แล้วจัดส่งสินค้าตามที่ระบุในเครดิตไปให้ผู้ซื้อ ถือว่าตกลงตามคำเสนอ เป็นคำสนองก่อให้เกิดเป็นสัญญา letter of credit ระหว่างธนาคารผู้เปิดเครดิต กับผู้รับประโยชน์ ฎีกาที่ 170/2499 เลตเตอร์ออฟเครดิตที่ธนาคารได้เปิดเพื่อชำระราคาสินค้าของลูกค้าของ ธนาคารนั้น ย่อมถือว่าเป็นคำเสนอ เมื่อได้มีการส่งสินค้ามาตามที่ระบุไว้ในเลตเตอร์ออฟเครดิตแล้ว ก็ย่อม ถือได้ว่ามีคำสนองก่อให้เกิดสัญญาขึ้น 3. นิติสัมพันธ์ระหว่างธนาคารผู้เปิดเครดิต และธนาคารผู้ได้รับมอบหมาย หรือธนาคารผู้แจ้ง เครดิตและธนาคารผู้ยืนยันเครดิต ธนาคารผู้ได้รับมอบหมายอาจจะทำหน้าที่เป็นทั้งธนาคารผู้แจ้งเครดิต และธนาคารผู้ยืนยันเครดิตก็ได้ ในการเปิด letter of credit ให้ผู้รับประโยชน์ ธนาคารผู้เปิดเครดิตจะให้ธนาคารผู้แจ้งเครดิตเป็น ผู้แจ้งการเปิด letter of credit และเป็นผู้ตรวจสอบเอกสารตลอดจนชำระหนี้ตาม Letter of Credit แทน ธนาคารผู้เปิดเครดิต บางกรณีจะให้ทำหน้าที่เป็นธนาคารผู้ยืนยันเครดิตด้วย ธนาคารผู้เปิดเครดิตกับ ธนาคารผู้ได้รับมอบหมายก็จะมีนิติสัมพันธ์กันตามสัญญาตัวแทน เพราะธนาคารผู้ได้รับมอบหมายต้อง กระทำการตามคำสั่งของธนาคารผู้เปิดเครดิตโดยแจ้งการเปิดเครดิตและ/หรือการยืนยันเครดิตที่ผู้รับ ประโยชน์ตลอดจนตรวจสอบเอกสารเกี่ยวกับการส่งสินค้า และการชำระหนี้แทนธนาคารผู้เปิดเครดิต โดยมีสิทธิได้รับค่าธรรมเนียมและค่าใช้จ่ายในการดำเนินการจากธนาคารผู้เปิดเครดิต ถ้าเขากระทำการ ในฐานะธนาคารผู้ยืนยันเครดิตนี้ก็ต้องถือว่าเป็นภาระที่เพิ่มขึ้นในส่วนตัวที่จะต้องชำระหนี้แต่ก็มีสิทธิได้รับ ค่าธรรมเนียมเช่นกันจากธนาคารผู้เปิดเครดิต ถ้าธนาคารผู้ได้รับมอบหมายทำการเกิน หรือนอกเหนือคำสั่ง ของธนาคารผู้เปิดเครดิต ธนาคารผู้ได้รับมอบหมายจะต้องรับผิดชอบเป็นการส่วนตัว ฎีกาที่ 2704/2535 ธนาคาร อ. ในต่างประเทศซึ่งเป็นผู้เปิดเลตเตอร์ออฟเครดิตได้ให้ธนาคาร ย. ตัวแทนในประเทศของตนเป็นผู้แจ้งมายังธนาคารโจทก์เพื่อขอให้ธนาคารโจทก์แจ้งเลตเตอร์ออฟเครดิตให้ จำเลยทราบซึ่งธนาคารโจทก์ก็ได้ดำเนินการให้รวมทั้งรับเป็นผู้ตรวจสอบเอกสารและรับตั๋วแลกเงินซึ่งจำเลย ผู้ขายได้ออกภายใต้เลตเตอร์ออฟเครดิตดังกล่าวด้วย หลังจากนั้นจึงได้รวบรวมส่งไปให้ธนาคาร อ.ผู้เปิดเลต เตอร์ออฟเครดิต การกระทำของธนาคารโจทก์ดังกล่าวเข้าลักษณะเป็นตัวแทนของธนาคาร อ. แล้ว โจทก์ ฟ้องให้จำเลยชำระหนี้แก่โจทก์โดยอ้างว่าจำเลยได้นำตั๋วแลกเงินที่ออกภายใต้เลตเตอร์ออฟเครดิตของ

17 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ธนาคาร อ. มาตกลงทำสัญญาซื้อขายเงินตราล่วงหน้ากับโจทก์และต่อมาตั๋วแลกเงินดังกล่าวเรียกเก็บเงิน ไม่ได้ เมื่อคดีฟังไม่ได้ว่าจำเลยขายตั๋วแลกเงินให้แก่โจทก์ตามฟ้อง โจทก์จึงไม่อาจฟ้องเรียกราคาที่อ้างว่าได้ ชำระให้จำเลยตามตั๋วแลกเงินไปแล้วคืนได้ 4. นิติสัมพันธ์ระหว่างธนาคารผู้แจ้ง หรือธนาคารผู้รับมอบหมาย กับผู้ขอเปิดเครดิต โดย ธนาคารผู้แจ้ง หรือธนาคารผู้ได้รับมอบหมาย ไม่ว่าจะทำหน้าที่เป็นธนาคารผู้แจ้ง หรือธนาคารผู้ยืนยัน เครดิตก็ตาม อาจเป็นตัวแทนของผู้เปิดเครดิต แม้จะไม่ได้เป็นคู่สัญญากับธนาคารผู้เปิดเครดิตก็ตาม แต่ผู้ ขอเปิดเครดิตไม่มีนิติสัมพันธ์ใดกับธนาคารผู้แจ้ง หรือธนาคารผู้ได้รับมอบหมาย หมายความว่า ถ้าธนาคาร ผู้แจ้งเครดิต หรือธนาคารผู้ได้รับมอบหมายปฏิบัติผิดเงื่อนไขของเลตเตอร์ออฟเครดิต และก่อให้เกิดความ เสียหายขึ้นแก่ผู้ขอเปิดเครดิต ผู้ขอเปิดเครดิตจะฟ้องธนาคารผู้แจ้ง หรือธนาคารผู้ได้รับมอบหมายให้ต้องรับ ผิดตามสัญญา letter of credit ไม่ได้เพราะไม่มีนิติสัมพันธ์ต่อกัน จะฟ้องได้เฉพาะเรื่องละเมิดอย่างเดียว เท่านั้น 5. นิติสัมพันธ์ระหว่างธนาคารผู้แจ้งเครดิต และผู้รับประโยชน์เมื่อธนาคารผู้แจ้งเป็นเพียง ตัวแทนของธนาคารผู้เปิดเครดิต เพราะฉะนั้นจึงไม่มีความรับผิดเป็นการส่วนตัวต่อผู้รับประโยชน์ซึ่งเป็นไป ตามหลักเรื่องของสัญญาตัวแทนว่า ตัวแทนเมื่อทำการแทนตัวการภายในขอบอำนาจ ก็ไม่ต้องรับผิดเป็น ส่วนตัว 6. นิติสัมพันธ์ระหว่างธนาคารผู้ยืนยันเครดิต และผู้รับประโยชน์กรณีที่มีการยืนยันเครดิตจะเกิด มีนิติสัมพันธ์เพิ่มขึ้น คือธนาคารผู้ยืนยันจะมีความรับผิดตามสัญญากับผู้รับประโยชน์โดยตรงในอันที่จะเข้า รับชำระหนี้ตาม letter of credit เป็นความรับผิดในฐานะลูกหนี้ชั้นต้น ไม่ใช่ความรับผิดในฐานะผู้ค้ำประกัน การชำระหนี้ของธนาคารผู้เปิดเครดิต หมายความว่า ผู้รับประโยชน์มีสิทธิเรียกให้ธนาคารผู้ยืนยันเครดิต ชำระหนี้ตามเลตเตอร์ออฟเครดิตได้โดยตรง ไม่ต้องรอให้ธนาคารผู้เปิดเครดิตไม่ชำระหนี้แต่อย่างใด สัญญาทรัสต์รีซีท ตามสัญญาคำขอเปิดเลตเตอร์ออฟเครดิต ธนาคารผู้เปิด letter of credit รับเอกสารที่ผู้ขายหรือผู้รับประโยชน์ยื่นมาแล้ว เขาตรวจสอบแล้ว เห็นว่าเอกสารถูกต้องครบถ้วนตามที่ระบุไว้ตามเงื่อนไขที่ระบุไว้ใน letter of credit ธนาคารก็มีหน้าที่ต้อง ชำระหนี้ตามสัญญา letter of credit ต่อจากนั้นธนาคารผู้เปิดเครดิตก็จะแจ้งให้ผู้ซื้อซึ่งเป็นผู้ขอเปิดเครดิต ไปตรวจสอบเอกสารเกี่ยวกับการส่งสินค้าที่ผู้ขายยื่นส่งให้กับธนาคาร ถ้าผู้ซื้อไปตรวจสอบแล้วเห็นว่าถูกต้อง ก็ต้องชำระหนี้ให้กับธนาคารผู้เปิดเครดิตตามสัญญาคำขอเปิด letter of credit ถ้าผู้ซื้อยังไม่มีเงินที่จะชำระ หนี้ให้กับธนาคาร แต่ต้องการได้รับเอกสารจากธนาคารไปเพื่อผ่านพิธีการศุลกากร และรับสินค้าจากผู้ขาย ไปขายเพื่อนำเงินมาชำระหนี้ให้แก่ธนาคาร ก็ต้องมีการทำสัญญาอีกฉบับหนึ่งที่ เรียกว่าสัญญาทรัสต์รีซีท ในการทำความเข้าใจว่าสัญญาทรัสต์รีซีทคืออะไร ควรเริ่มจากการพิจารณาเนื้อหาสำคัญของ สัญญาทรัสต์รีซีทก่อน กล่าวคือ ๑. ผู้ให้สัญญา คือ ผู้ซื้อหรือผู้ขอเปิด letter of credit ตกลงให้กรรมสิทธิ์ในตัวสินค้าเป็นของ ธนาคารผู้เปิดเครดิต นี่คือเงื่อนไขแรก

18 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง 2. ธนาคารตกลงมอบเอกสารเกี่ยวกับการส่งสินค้า รวมทั้งสลักหลังใบตราส่งให้แก่ผู้ให้สัญญา เพื่อนำไปใช้ในการผ่านพิธีการศุลกากรและรับสินค้าจากผู้ขนส่ง กล่าวคือ ถ้าผู้ซื้อให้กรรมสิทธิ์กับธนาคาร แล้ว ก็ต้องแจ้งธนาคารด้วยว่า เก็บไว้ที่ไหน ๓. ผู้ให้สัญญาหรือผู้ซื้อตกลงว่าเมื่อรับสินค้าแล้วจะแจ้งให้ธนาคารทราบ ๔. ผู้ให้สัญญาตกลงชำระหนี้ตามสัญญาพร้อมดอกเบี้ยให้ธนาคาร เมื่อ ๔.๑ ขายสินค้าได้หากเป็นกรณีซื้อสินค้าสำเร็จรูปมา เช่น เสื้อผ้า พอไปรับสินค้าแล้วขาย สินค้าได้เงินมาก็นำมาชำระหนี้กับธนาคาร หรือ ๔.2 ถ้าเป็นพวกวัตถุดิบที่ซื้อมาเพื่อนำไปผลิตสินค้าสำเร็จรูป เช่น น้ำมันดิบ ซื้อมาเพื่อไป เข้าโรงกลั่นออกมาเป็นน้ำมันเบนซิน เมื่อนำสินค้าวัตถุดิบนี้ไปผลิตเป็นสินค้าสำเร็จรูป แล้วขายได้เท่าไร ก็นำเงินมาชำระหนี้ธนาคาร ๔.3 กรณีเป็นสินค้าประเภททุนที่ใช้ในการผลิต เช่น เป็นเครื่องจักร ก็จะระบุไว้ว่าให้นำเงิน มาชำระธนาคารเมื่อใดเพราะไม่ได้ขึ้นอยู่กับว่าจะนำไปขายได้เมื่อใด 5. การที่ผู้ให้สัญญาตกลงเอาประกันภัยในตัวสินค้าโดยค่าใช้จ่ายของผู้ให้สัญญาเอง ธนาคาร ต้องการหลักประกัน หากสินค้าที่อยู่ในโรงงานของผู้เปิดเครดิตเกิดไฟไหม้อย่างน้อยธนาคารก็ยังได้ ค่าสินไหมทดแทนในฐานะผู้รับประโยชน์ตามสัญญาประกันภัย 6. หากผู้ให้สัญญาปฏิบัติผิดสัญญาข้อหนึ่งข้อใด หรือถูกพิทักษ์ทรัพย์ธนาคารมีสิทธิเข้าครอบครอง สินค้าได้ทันที และมีสิทธิคิดดอกเบี้ยหนี้ที่ค้างชำระในอัตราดอกเบี้ยผิดนัด มีปัญหาว่า สัญญาทรัสต์รีซีทเป็นการก่อตั้งทรัสต์ซึ่งต้องห้ามตามประมวลกฎหมายแพ่งและ พาณิชย์ มาตรา 1686 หรือไม่ ตอบ ก็คงไม่ใช่ เพราะว่าทรัสต์ตามบทบัญญัติของกฎหมายจารีตประเพณีของประเทศอังกฤษ เขามีการก่อตั้งทรัสต์ขึ้น เพื่อให้ทรัสตี้เข้ามาเป็นเจ้าของกรรมสิทธิ์ตามกฎหมาย เพื่อเข้ามาดูแลทรัพย์สิน ไม่ให้ลูกหลานซึ่งเป็นผู้รับประโยชน์ซึ่งอาจไม่มีความสามารถที่จะดูแลทรัพย์สินได้หรือยังเป็นเด็กอยู่นำ ทรัพย์สินไปขายหรือทำให้เสียหาย ดังนั้นลูกหลานที่เป็นผู้รับประโยชน์ก็จะมีฐานะเป็นเจ้าของทรัพย์สิน เช่นกัน แต่เป็นอีกประเภทหนึ่ง เรียกว่าผู้รับประโยชน์เพราะฉะนั้นทรัสตี้ก็จะนำที่ดินออกหาประโยชน์เช่น การนำที่ดินออกให้เช่าทำสวนทำนา พอได้ดอกผลแล้วก็จะหักเป็นค่าธรรมเนียมของทรัสตี้ส่วนที่เหลือก็จะ นำมาจัดสรรจ่ายเป็นผลประโยชน์ให้กับผู้รับกรรมสิทธิ์ ซึ่งทรัสต์ไม่ใช่สัญญาทรัสต์รีซีท ฎีกาที่ 2546/2517 สัญญารับมอบสินค้าเชื่อ หรือทรัสต์รีซีท คือสัญญาระหว่างธนาคารผู้เปิดเล็ต เตอร์ออฟเครดิต และลูกค้าผู้ขอให้เปิดเครดิตโดยธนาคารสัญญาจะมอบเอกสารที่จะใช้ในการรับมอบสินค้า ให้ผู้ขอเครดิตเพื่อไปรับสินค้า และนำสินค้านั้นไปขายได้แต่กรรมสิทธิ์ในสินค้ายังเป็นของธนาคารอยู่ และ ทางฝ่ายผู้ขอเปิดเครดิตก็สัญญาว่าจะยึดถือเอกสารที่จะใช้ในการรับมอบสินค้ากับสินค้าที่รับมา รวมทั้งเงินที่ ขายสินค้านั้นได้ไว้ในนามของธนาคาร และจะนำเงินชำระให้แก่ธนาคารเมื่อหักกับเงินที่เป็นหนี้ตามดราฟท์ สัญญาเช่นนี้มีผลผูกพันคู่กรณีตามกฎหมาย กรณีนี้หาใช่สัญญาก่อตั้งทรัสต์ตามประมวลกฎหมายแพ่งและ พาณิชย์ มาตรา 1686 ไม่

19 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง สัญญาทรัสต์รีซีท ไม่ถือเป็นเอกเทศสัญญาประเภทใดประเภทหนึ่งตามวรรคสาม แห่งประมวล กฎหมายแพ่งและพาณิชย์แต่เป็นสัญญาที่มีผลใช้บังคับได้ตามที่ตกลงกัน มีคำพิพากษาศาลฎีกาฉบับแรกที่ รับรองว่าสัญญาต้องเป็นสัญญาที่มีผลใช้บังคับได้ตามกฎหมาย คือ ฎีกาที่ 1848/2505 โจทก์ฟ้องเรียกเงินตามข้อตกลงในสัญญาใบรับสินค้าเชื่อ(TRUST RECEIPT) ซึ่งโจทก์มอบอำนาจให้จำเลยไปจัดการขายสินค้า และนำเงินมาชำระให้โจทก์ตามที่กำหนดกันไว้ กรณีเช่นนี้ เป็นการเรียกเงินค่าขายของ ไม่ใช่เรียกเอาค่าที่ได้ออกเงินทดรองไป ตามมาตรา 165 (1) อายุความ ฟ้องร้องจึงมีกำหนด 10 ปี ตามมาตรา 164 ถ้าเป็นกรณีที่โจทก์ออกเงินทดรองไปจะมีอายุความเพียง 2 ปี และคำพิพากษาศาลฎีกาฉบับนี้ไม่ได้ พูดถึงตัวสัญญาทรัสต์รีซีทว่ามีความหมายอย่างไร เพียงแต่พูดถึงการบังคับตามสัญญาทรัสต์รีซีท เนื่องจาก ไม่ได้มีอายุความที่กำหนดไว้โดยเฉพาะ จึงต้องใช้อายุความทั่วไป คือ ๑๐ ปี ฎีกาที่ 6/2517 เอกสารทรัสต์รีซีทที่ผู้สั่งซื้อสินค้าจากต่างประเทศทำให้ไว้แก่ธนาคารโดยยอมให้ ธนาคารยึดถือเอกสารดังกล่าวเป็นประกันเพื่อการชำระเงินตามตั๋วเงิน และถือกรรมสิทธิ์ในสินค้าที่สั่งซื้อ เป็นของธนาคาร โดยผู้สั่งซื้อสินค้าจะต้องเอาสินค้านั้นไปจำหน่าย แล้วนำเงินที่ได้จากการขายมาชำระให้ ธนาคารผู้ร้อง อันเป็นผลจากการที่ผู้สั่งซื้อสินค้าเปิดเลตเตอร์ออฟเครดิตไว้กับธนาคารในการสั่งซื้อสินค้านั้น เป็นสัญญาต่างตอบแทนชนิดหนึ่ง ซึ่งมีผลผูกพันคู่กรณีตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 369. วัตถุประสงค์แห่งสัญญาเช่นนี้นอกจากจะก่อให้เกิดสิทธิแก่ธนาคารในฐานะเจ้าหนี้ที่จะเรียกร้องเอาชดใช้ ราคาสินค้าแล้ว ยังเป็นการโอนกรรมสิทธิ์ในทรัพย์เฉพาะสิ่งให้เจ้าหนี้ไปจนกว่าจะมีการชำระราคาแล้วเสร็จ ตราบใดที่ผู้สั่งสินค้ายังไม่ชำระราคาสินค้าให้แก่ธนาคารก็จะเรียกร้องเอากรรมสิทธิ์ในสินค้าคืนจากธนาคาร ไม่ได้ กรณีเช่นนี้ธนาคารจึงเป็นทั้งเจ้าหนี้และเจ้าของสินค้าไปพร้อม ๆ กัน เอกสารทรัสต์รีซีทที่จำเลยทำให้ ไว้แก่ธนาคาร ย่อมเป็นการก่อตั้งทรัพยสิทธิ ชอบด้วยประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา 1298 กรรมสิทธิ์ในสินค้าที่สั่งซื้อมาจึงตกเป็นของธนาคารไปโดยชอบด้วยกฎหมาย ธนาคารมีสิทธิโดยสมบูรณ์ที่จะ ขอให้ปล่อยทรัพย์ที่เจ้าหนี้ของจำเลยยึดไว้ได้ *สัญญาทรัสต์รีซีท มีลักษณะใกล้เคียงกับสัญญาขายฝาก ตามมาตรา 491 แต่แตกต่างกันที่ไม่ใช่ สัญญาระหว่างผู้ซื้อกับผู้ขาย เพราะธนาคารไม่ใช่ผู้ซื้อสินค้า แต่เป็นผู้รับโอนกรรมสิทธิ์ในตัวสินค้าเสมือน เป็นหลักประกัน สัญญาทรัสต์รีซีทไม่ได้กำหนดให้ลูกหนี้ธนาคารต้องมาไถ่ถอนสินค้านั้นคืน แต่กำหนดให้นำ เงินมาชำระหนี้ตามสัญญาทรัสต์รีซีท แล้วกรรมสิทธิ์ก็จะตกไปเป็นของผู้ให้สัญญา มีปัญหาว่า การทำสัญญาทรัสต์รีซีทเป็นการแปลงหนี้ใหม่จากหนี้เดิม คือหนี้ตามสัญญาขอเปิด letter of credit หรือไม่ เพราะเดิม หนี้ตามสัญญาคำขอเปิดเลตเตอร์ออฟเครดิต ธนาคารไม่ได้เป็นเจ้าของกรรมสิทธิ์ในตัว สินค้า แต่พอทำสัญญาทรัสต์รีซีทแล้วข้อความในสัญญาระบุว่า โอนกรรมสิทธิ์ในสินค้าให้ธนาคาร ถือว่า การโอนกรรมสิทธิ์ในตัวสินค้านี้เป็นการชำระหนี้อย่างอื่น อันเป็นการแปลงหนี้ใหม่หรือไม่ ซึ่งมีคำพิพากษา ศาลฎีกาหลายเรื่อง ที่วินิจฉัยว่าการทำสัญญาทรัสต์รีซีท ไม่ได้เป็นการแปลงหนี้ใหม่ หมายความว่า หนี้ตาม สัญญา letter of credit ยังไม่ระงับ สัญญาทรัสต์รีซีทเป็นเพียงสัญญาต่อเนื่องจากสัญญา letter of credit เช่น

20 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ฎีกาที่ 1010/2524 จำเลยขอเปิดเลตเตอร์ออฟเครดิตต่อธนาคารโจทก์เพื่อส่งสินค้าจากผู้ขายใน ต่างประเทศ โจทก์เปิดให้ตามคำขอ ผู้ขายส่งสินค้ามาให้ โจทก์ชำระราคาสินค้าให้แก่ผู้ขายไปแล้ว เมื่อสินค้า มาถึง โจทก์แจ้งให้จำเลยทราบเพื่อให้นำเงินมาชำระหนี้ จำเลยไม่มีเงินพอ และตามข้อตกลงในการเปิดเลต เตอร์ออฟเครดิต สินค้าตกอยู่ในความยึดถือของโจทก์เพื่อเป็นประกันการชำระหนี้ จำเลยจึงทำสัญญาท รัสต์รีซีทไว้แก่โจทก์เพื่อขอรับเอาเอกสารการส่งสินค้าไปเอาสินค้าออกจากท่าเรือ แล้วนำสินค้าไปจำหน่าย และนำเงินมาชำระหนี้แก่โจทก์ ดังนี้การทำสัญญาทรัสต์รีซีทเป็นเพียงวิธีการผ่อนปรนของเจ้าหนี้ให้ลูกหนี้มี โอกาสนำสินค้าที่สั่งซื้อมาด้วยการเปิดเลตเตอร์ออฟเครดิตออกจากท่าเรือไปขายเพื่อนำเงินมาชำระหนี้แก่ เจ้าหนี้ตามสัญญาเลตเตอร์ออฟเครดิตเท่านั้น สัญญาทรัสต์รีซีทเป็นสัญญาซึ่งต่อเนื่องกับสัญญาเลตเตอร์ ออฟเครดิต มิได้ทำให้หนี้ตามสัญญาเลตเตอร์ออฟเครดิตระงับสิ้นไปได้ในตัว ฎีกาที่ 2157/2524 จำเลยทำสัญญาทรัสต์รีซีท (ใบรับสินค้าเชื่อ) ให้ไว้กับโจทก์เพื่อรับเอกสาร การส่งสินค้าไปออกสินค้าจากท่าเรือเพื่อนำไปจำหน่ายแก่ผู้ซื้อ ดังนี้ การทำสัญญาทรัสต์รีซีทนั้น เป็นการ โอนกรรมสิทธิ์ในสินค้าหรือเงินค่าขายสินค้าไปเป็นของโจทก์ เพื่อชำระหนี้ค่าสินค้าตามตั๋วแลกเงินตามเลต เตอร์ออฟเครดิตและตามสัญญาทรัสต์รีซีท แม้จำเลยจะเป็นผู้ครอบครองสินค้าหรือเงินค่าขายสินค้าไว้ ก็ เป็นการครอบครองหรือยึดไว้แทนโจทก์เพื่อชำระหนี้ดังกล่าวเท่านั้นเงินที่ขายได้ต้องหักชำระหนี้ค่าสินค้า และอุปกรณ์แก่โจทก์ เงินเหลือคืนให้จำเลย โจทก์ไม่มีสิทธิเอาเงินที่ขายสินค้าได้ไปหักกับหนี้รายอื่นที่ไม่ เกี่ยวกับเลตเตอร์ออฟเครดิตและสัญญาทรัสต์รีซีท ฎีกาที่ 98/2548 การที่โจทก์เปิดเลตเตอร์ออฟเครดิตให้จำเลยที่ 1 ตามคำขอเปิดเลตเตอร์ออฟ เครดิต และชำระเงินค่าสินค้าแก่ผู้ขายไปแล้ว เมื่อสินค้าดังกล่าวขนส่งมาถึงประเทศไทย จำเลยที่ 1 ยังไม่ สามารถชำระเงินค่าสินค้าที่โจทก์ชำระแทนไปก่อนได้ จึงทำสัญญาทรัสต์รีซีทกับโจทก์ ซึ่งสินค้าตามสัญญาท รัสต์รีซีทดังกล่าวก็คือสินค้าตามคำขอเปิดเลตเตอร์ออฟเครดิตนั่นเอง สัญญาทรัสต์รีซีทจึงเป็นเรื่องที่ คู่สัญญาตามคำขอเปิดเลตเตอร์ออฟเครดิตทำความตกลงกันในรายละเอียดเกี่ยวกับการชำระหนี้ที่เกิดขึ้น แล้วตามคำขอเปิดเลตเตอร์ออฟเครดิต หาใช่เป็นเรื่องที่คู่สัญญามีเจตนาจะก่อหนี้ขึ้นใหม่หรือเปลี่ยนแปลง สาระสำคัญในมูลหนี้เดิมแต่อย่างใด คงเป็นมูลหนี้ในประเภทและจำนวนเดียวกัน ดังนั้น มูลหนี้ตามคำขอ เปิดเลตเตอร์ออฟเครดิตจึงไม่ระงับไป ฎีกาที่ 3097/2549 การที่จำเลยที่ 1 ขอเปิดเลตเตอร์ออฟเครดิตกับโจทก์ซึ่งเป็นธนาคาร พาณิชย์เพื่อสั่งซื้อสินค้าจากบริษัทผู้ขายในต่างประเทศ และให้โจทก์ให้สินเชื่อแก่จำเลยที่ 1 โดยชำระค่า สินค้าแทนจำเลยที่ 1 ไปก่อนนั้น เป็นการให้บริการสินเชื่อประเภทหนึ่งของธนาคารพาณิชย์เท่านั้น หาใช่ เป็นกรณีที่โจทก์เข้าเป็นผู้ประกอบธุรกิจหรือเป็นผู้ดูแลกิจการของจำเลยที่ 1 หรือรับทำการงานต่าง ๆ แทน จำเลยที่ 1 ตามความใน ป.พ.พ. มาตรา 193/34 (7) ไม่ จึงไม่อาจนำเอาอายุความ 2 ปี ตามบทบัญญัติ ดังกล่าวมาใช้บังคับในคดีได้ และการที่จำเลยที่ 1 ทำสัญญาเลตเตอร์ออฟเครดิตไว้กับโจทก์ แต่จำเลยที่ 1 ไม่สามารถชำระหนี้ให้แก่โจทก์ตามสัญญาเลตเตอร์ออฟเครดิต จึงได้ทำสัญญาทรัสต์รีซีทกับโจทก์เพื่อขอรับ เอกสารสิทธิจากโจทก์ไปรับสินค้าก่อน แล้วจะชำระเงินแก่โจทก์ในภายหลัง ต่อมาจำเลยที่ 1 รับสินค้าไป แล้วไม่ชำระเงินแก่โจทก์ จำเลยที่ 1 จึงเป็นหนี้โจทก์ตามสัญญาทรัสต์รีซีทอันเป็นสัญญาซึ่งต่อเนื่องกับ

21 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง สัญญาเลตเตอร์ออฟเครดิต สำหรับหนี้ตามสัญญาทรัสต์รีซีทนี้ไม่มีกฎหมายบัญญัติเรื่องอายุความโดยเฉพาะ ย่อมมีอายุความ 10 ปี ตามมาตรา 193/30 มีปัญหาต่อไปว่า สัญญาทรัสต์รีซีท เป็นสัญญาตัวแทนหรือไม่ ถ้าจะฟังว่าเป็นสัญญาตัวแทนก็ต้องฟังว่า ผู้ขอเปิดเครดิตเป็นตัวแทนธนาคาร การไปรับสินค้าเป็น การไปรับแทนธนาคาร เมื่อไปขายก็ไปขายในฐานะตัวแทนธนาคาร และเมื่อได้เงินมาก็ต้องส่งให้ธนาคาร ทุกบาททุกสตางค์เพราะถือเป็นเงินของธนาคาร แต่ความจริงแล้วไม่ได้เป็นเช่นนั้น เพราะผู้ขอเปิดเครดิต ซึ่งเป็นผู้ให้สัญญาตามสัญญาทรัสต์รีซีทรับสินค้าที่ท่าเรือในนามของตนเอง นำสินค้าออกขายก็ในนามตนเอง เมื่อได้เงินก็นำไปชำระเฉพาะส่วนที่เป็นหนี้สัญญาทรัสต์รีซีทเท่านั้น สัญญาทรัสต์รีซีทจึงไม่ถือว่าเป็นสัญญา ตัวแทน คำพิพากษาศาลฎีกาที่วินิจฉัยว่าสัญญาทรัสต์รีซีทไม่ใช่สัญญาตัวแทน คือ ฎีกาที่ 3981/2548 จำเลยที่ 1 ทำสัญญาทรัสต์รีซีทสืบเนื่องกับสัญญาขอเปิดเลตเตอร์ออฟ เครดิต โดยจำเลยที่ 1 ตกลงจะชำระหนี้ตามสัญญาขอเปิดเลตเตอร์ออฟเครดิตนั้นแก่โจทก์ตามสัญญาทรัสต์ รีซีทพร้อมดอกเบี้ย และได้รับเอกสารจากโจทก์ไปก่อน เป็นเรื่องการให้สินเชื่อของโจทก์ซึ่งมีผลผูกพันให้ จำเลยที่ 1 ต้องชำระหนี้ตามสัญญาทรัสต์รีซีทนั้นโดยตรง ส่วนที่ตามสัญญาดังกล่าวให้โจทก์ยังคงมีสิทธิใน สินค้านั้น เป็นเพียงเงื่อนไขที่มีวัตถุประสงค์ให้โจทก์บังคับชำระหนี้ได้โดยสะดวกเท่านั้น สัญญาทรัสต์รีซีท ระหว่างโจทก์กับจำเลยที่ 1 จึงเป็นสัญญาที่มีวัตถุประสงค์เพื่อการให้สินเชื่อของโจทก์และการได้รับชำระหนี้ จากการให้สินเชื่อเป็นสำคัญ มิใช่สัญญาซึ่งโจทก์มีวัตถุประสงค์ที่ต้องการแต่งตั้งจำเลยที่ 1 เป็นตัวแทนนำ สินค้าออกไปจำหน่ายแทนโจทก์อันจะมีผลให้สัญญาทรัสต์รีซีทระงับไปแล้วผูกพันกันตามสัญญาตัวการ ตัวแทน ฎีกาที่ 8254/2544 การซื้อขายสินค้าระหว่างประเทศ มีวิธีปฏิบัติในการชำระค่าสินค้าเป็นหลัก สากลแตกต่างจากการซื้อขายทั่วไป คือ ผู้ซื้อจะต้องขอเครดิตจากธนาคารใดธนาคารหนึ่งภายในประเทศ ของผู้ซื้อสั่งให้ตัวแทนของธนาคารนั้นชำระราคาสินค้าให้แก่ผู้ขาย โดยเมื่อผู้ขายได้นำสินค้าตามที่สั่งซื้อส่ง มอบให้แก่ผู้ขนส่งแล้วต้องนำเอกสารเกี่ยวกับสินค้าที่ผู้ขนส่งมอบให้เป็นหลักฐานว่าได้รับสินค้าไว้จากผู้ขาย แล้ว ไปยื่นเสนอต่อธนาคารซึ่งเป็นตัวแทนของธนาคารในประเทศผู้ซื้อให้จ่ายเงินค่าสินค้าแก่ผู้ขายไปก่อน โดยวิธีการเช่นนี้ผู้ซื้อสามารถทำได้โดยยื่นคำขอเปิดเลตเตอร์ออฟเครดิตแก่ธนาคารหนึ่งในประเทศโดยนำ หลักทรัพย์มาวางเป็นประกันไว้แก่ธนาคารนั้น และเมื่อสินค้าเดินทางมาถึงประเทศผู้ซื้อ ผู้ขนส่งมีหน้าที่ต้อง ส่งมอบสินค้าให้แก่ธนาคารผู้เปิดเลตเตอร์ออฟเครดิตให้แก่ผู้ซื้อเพราะเป็นผู้ถือใบตราส่งสินค้าไว้ เมื่อโจทก์ เป็นธนาคารผู้เปิดเลตเตอร์ออฟเครดิตให้แก่จำเลยจึงเป็นผู้มีสิทธิรับมอบสินค้าไว้จากผู้ขนส่ง หากจำเลยจะ มาขอรับสินค้าไปก็ต้องชำระราคาสินค้าพร้อมกับค่าธรรมเนียมและค่าใช้จ่าย และหากยังไม่มีเงินชำระแต่ ต้องการรับสินค้าไปจำหน่ายก่อน จำเลยก็ต้องทำความตกลงกันอีกครั้งหนึ่งด้วยการทำสัญญาทรัสต์รีซีท เมื่อจำเลยทำสัญญาทรัสต์รีซีทกับโจทก์โดยขอรับสินค้าไปจำหน่ายก่อน แต่ไม่ชำระเงินค่าสินค้าภายใน กำหนดเวลาที่ระบุไว้ในสัญญา โจทก์ย่อมมีสิทธิฟ้องเรียกร้องให้จำเลยชำระเงินตามสัญญาทรัสต์รีซีท ดังกล่าว ซึ่งไม่มีกฎหมายบัญญัติถึงอายุความในการใช้สิทธิดังกล่าวไว้โดยเฉพาะ จึงต้องใช้อายุความทั่วไป

22 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 193/30คือ มีกำหนด 10 ปี ไม่ใช่เป็นกรณีตัวแทน เรียกร้องเงินทดรองที่จ่ายแทนตัวการซึ่งมีอายุความ 2 ปี ซึ่งมีคำพิพากษาศาลฎีกาหลายฉบับ ที่รองรับการใช้บังคับของสัญญาทรัสต์รีซีท โดยวินิจฉัยว่าเป็น สัญญาต่างตอบแทนอย่างหนึ่งที่ใช้บังคับได้แต่ไม่ใช่เอกเทศสัญญา จึงไม่มีกฎหมายกำหนดอายุความไว้ โดยเฉพาะ จึงต้องใช้อายุความทั่วไป คือ 10 ปีได้แก่ คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 8254/2544 ฎีกาที่ 8438/2552 โจทก์เป็นผู้ประกอบกิจการธนาคารพาณิชย์รับฝากเงินจากผู้ฝากเงิน แล้ว นำมาให้สินเชื่อแก่ลูกค้าที่ต้องการสินเชื่อโดยเฉพาะหนี้ตามสัญญาทรัสต์รีซีท คดีนี้มีมูลหนี้เกิดขึ้นสืบเนื่อง จากการที่จำเลยที่ 1 ต้องการซื้อสินค้าจากผู้ขายซึ่งอยู่ต่างประเทศจึงขอให้โจทก์ออกเลตเตอร์ออฟเครดิต เพื่อประกอบการสั่งซื้อและชำระค่าสินค้าแก่ผู้ขายสินค้านั้น โดยโจทก์ยอมตนเข้าผูกพันชำระเงินค่าสินค้า เองตามเงื่อนไขในเลตเตอร์ออฟเครดิตที่โจทก์เป็นผู้ออก ซึ่งเมื่อโจทก์ชำระเงินตามเลตเตอร์ออฟเครดิตนั้น แล้ว ย่อมถือว่าเป็นการให้สินเชื่อแก่จำเลยที่ 1 และเมื่อจำเลยที่ 1 ยังไม่สามารถชำระเงินที่โจทก์จ่ายไป ดังกล่าวแก่โจทก์ จึงทำสัญญาทรัสต์รีซีทกับโจทก์เพื่อรับเอกสารจากโจทก์ไปใช้รับสินค้าจากผู้ขนส่งก่อน โดยตกลงจะชำระหนี้พร้อมดอกเบี้ยแก่โจทก์ภายหลังตามเงื่อนไขข้อตกลงในสัญญาทรัสต์รีซีท จึงเห็นได้ว่า สิทธิเรียกร้องของโจทก์ตามสัญญาก่อผลผูกพันระหว่างโจทก์กับจำเลยที่ 1 ดังกล่าว เป็นการให้สินเชื่อแล้ว เรียกเอาหนี้จากการให้สินเชื่อนั้นโดยตรง หาใช่กรณีที่โจทก์เข้าทำสัญญากับจำเลยที่ 1 โดยโจทก์เป็น ผู้ประกอบการค้าที่มีหน้าที่ต้องส่งมอบของแก่จำเลยที่ 1 หรือทำการงานหรือดูแลกิจการให้จำเลยที่ 1 แล้ว เรียกเอาค่าของที่ส่งมอบหรือค่าการงานที่ทำหรือค่าดูแลกิจการของจำเลยที่ 1 หรือเงินที่ได้ออกทดรองไป ก่อนแต่อย่างใด จึงมิใช่สิทธิเรียกร้องอันมีกำหนดอายุความ 2 ปี แต่เป็นสิทธิเรียกร้องที่ไม่มีกฎหมายบัญญัติ กำหนดอายุความไว้โดยเฉพาะ จึงมีอายุความ 10 ปี ถือไม่ได้ว่าสิทธิเรียกร้องของโจทก์ดังกล่าวขาดอายุ ความตามมาตรา 193/34 (1) ส่วนที่อ้างว่าสิทธิเรียกร้องของโจทก์ขาดอายุความตามมาตรา 193/34 (7) ด้วย นั้น ตามคำให้การก็ไม่ได้ให้การยกอายุความตามมาตราดังกล่าวขึ้นต่อสู้ไว้ จึงเป็นข้อที่มิได้ยกขึ้นว่า กันมาแล้วโดยชอบในศาลชั้นต้นและศาลอุทธรณ์ และเมื่อหนี้ตามฟ้องระหว่างจำเลยที่ 2 กับจำเลยที่ 1 และจำเลยที่ 3 ถึงที่ 5 เป็นหนี้ร่วม การชำระหนี้ดังกล่าวจึงเป็นกรณีเกี่ยวด้วยการชำระหนี้อันไม่อาจ แบ่งแยกได้ สมควรพิพากษาให้มีผลถึงจำเลยที่ไม่ได้ฎีกาดังกล่าวด้วย ฎีกาที่ 8972/2553 จำเลยที่ 3 ได้รับมอบหมายจากจำเลยที่ 1 ให้ขนส่งสินค้าพิพาททางทะเล จากท่าเรือที่ประเทศสิงคโปร์มาท่าเรือแหลมฉบัง และดำเนินการขนถ่ายตู้สินค้ามาที่ลานพักสินค้า ลาดกระบังเพื่อรอส่งมอบให้ผู้รับตราส่ง จำเลยที่ 3 จึงมีฐานะเป็นผู้ขนส่งอื่นตามนิยามในมาตรา 3 แห่ง พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 ตู้ที่ใช้บรรจุสินค้าพิพาทมีรูรั่วและมิได้ถูกจัดเก็บในสถานที่หรือ สภาพที่จะปลอดภัยต่อสินค้าที่บรรจุอยู่ภายใน จึงเป็นเหตุให้มีน้ำซึมไหลผ่านรูรั่วด้านบนลงไปในตู้สินค้า ทำ ให้สินค้าพิพาทเปียกน้ำเสียหายก่อนที่ผู้รับตราส่งจะได้รับมอบสินค้า ดังนั้น เมื่อเหตุแห่งความเสียหายของ สินค้าเกิดขึ้นในระหว่างสินค้าพิพาทอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 3 จำเลยที่ 3 จึงต้องร่วมรับผิดกับจำเลยที่ 1 ผู้ขนส่ง เมื่อข้อเท็จจริงไม่ปรากฏว่าผู้ส่งของได้แจ้งราคาสินค้าที่ขนส่งให้ผู้ขนส่งทราบและผู้ขนส่งยอมรับ โดยแสดงราคาสินค้านั้นไว้ในใบตราส่ง ความรับผิดของผู้ขนส่งในความเสียหายของสินค้าพิพาทต้องถูก

23 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง จำกัดไว้เพียง 10,000 บาท ต่อหนึ่งหน่วยการขนส่ง หรือกิโลกรัมละ 30 บาทต่อน้ำหนักสุทธิแห่งสินค้า พิพาท แล้วแต่ว่าเงินจำนวนใดจะมากกว่ากันตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 58 สินค้าที่เสียหายเป็นแผ่นฉนวนทองแดงบรรจุอยู่ในหีบห่อ 12 หีบห่อ หีบห่อละ 50 ชิ้น วางซ้อนกันและ ห่อหุ้มด้วยกระดาษสีน้ำตาลและพลาสติกใสรัดด้วยสายรัดพลาสติกวางอยู่บนพัลเล็ตโดยห่อหุ้มรวมกันเป็น ห่อเดียว ไม่สามารถเห็นสินค้าแต่ละชิ้นจากภายนอกได้ การขนส่งห่อดังกล่าวสามารถขนส่งไปได้โดยลำพัง ประกอบกับตามใบตราส่งก็ไม่ได้ระบุจำนวนและลักษณะของหน่วยการขนส่งที่รวมกันนั้นไว้ให้เข้าใจได้ ชัดเจน กรณีย่อมถือว่าสินค้าพิพาทดังกล่าว 1 หีบห่อ เป็นหนึ่งหน่วยการขนส่ง ไม่ใช่ 1 พัลเล็ต เป็นหนึ่ง หน่วยการขนส่งหรือแต่ละชิ้นที่อยู่ในหีบห่อเป็น 1 หน่วยการขนส่ง ความรับผิดของผู้ขนส่งย่อมจำกัดไว้ เพียง 10,000 บาท ต่อ 1 กล่อง เนื่องจากความรับผิดของจำเลยที่ 1 และที่ 3 ในความเสียหายของสินค้า พิพาทถือเป็นการชำระหนี้อันไม่อาจแบ่งแยกได้ จึงสมควรให้คำพิพากษามีผลไปถึงจำเลยที่ 1 ซึ่งมิได้ อุทธรณ์ด้วย ***จบการบรรยาย***

1 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง สรุปคำบรรยายเนติบัณฑิตสมัยที่ 1/76 วิชา กฎหมายการค้าระหว่างประเทศ (ภาคปกติ) บรรยายโดย ศาสตราจารย์(พิเศษ) ดร.อรรถนิติ ดิษฐอำนาจ บรรยายวันที่ 26 มิถุนายน ๒๕๖6 (ครั้งที่ 3) (สัปดาห์ที่ 6) สวัสดีนักศึกษาทุกท่านนะครับ การบรรยายครั้งนี้เป็นการบรรยายครั้งที่ 3 ของอาจารย์นะครับ ความหมายของการรับขนของทางทะเล มีประเด็นที่จะต้องพูดถึง คือ ปัญหาหรือคำถามที่เกิดขึ้น ก่อนที่จะมีพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล ก็คือ การรับขนของทางทะเลคืออะไร ซึ่งก็ไม่มีกฎหมาย บัญญัติความหมาย ณ ที่ใดแต่มีคำพิพากษาฎีกาที่ 828/2498 วินิจฉัยว่าการรับขนของทางเรือจาก กรุงเทพฯไปยังจังหวัดสุราษฎร์ธานี เป็นการรับขนของตามชายฝั่งของอ่าวไทยในน่านน้ำไทยไม่เป็นการรับ ขนของทางทะเล จึงอยู่ในบังคับของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ว่าด้วยการรับขน กล่าวคือ ไม่อยู่ใน บังคับของมาตรา 609 วรรคสอง เพราะไม่ใช่การรับขนของทางทะเล ซึ่งคำพิพากษาฎีกาฉบับนี้สรุปได้ว่า การรับขนของทางเรือในน่านน้ำไทยถือว่าเป็นการรับขนของทั่วไป ไม่ใช่การรับขนของทางทะเลอยู่ในบังคับ ของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา 608 ถึงมาตรา 633 ไม่นำมาตรา 609 มาใช้บังคับ คำพิพากษาฎีกาดังกล่าวอนุมานได้ว่าการรับขนของทางเรือนอกน่านน้ำไทย คือ การรับขนของทางทะเล ระหว่างประเทศ เมื่อเป็นการรับขนของทางทะเลก็อยู่ในบังคับของมาตรา 609 วรรคสอง ซึ่งในขณะนั้น ก็ต้องนำประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา 4 มาใช้บังคับเพราะว่าไม่มีกฎหมายว่าด้วยการรับขน ของทางทะเล สำหรับกฎหมายที่ใช้บังคับปัจจุบันคือพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ. ศ. 2534 มาตรา 3 ให้คำนิยามคำว่า สัญญารับขนของทางทะเล ว่า สัญญาที่ผู้ขนส่งรับขนของทางทะเลจากท่าเรือ หรือที่ในประเทศหนึ่งไปยังท่าเรือ หรือที่ในอีกประเทศหนึ่งโดยคิดค่าระวาง จากคำนิยามดังกล่าวการรับขน ของทางทะเลตามพระราชบัญญัติรับขนของทางทะเล พ. ศ. 2534 จึงมีความหมายตรงกับแนวคำพิพากษา ฎีกาที่วินิจฉัยไว้แล้ว ดังนั้น ผลบังคับเรื่องนี้คงไม่เปลี่ยนแปลง ความหมายของการรับขนของทางทะเล ดังกล่าวข้างต้นสอดคล้องกับกฎแห่งกรุงเฮก บทที่ 10 ที่กำหนดให้บัญญัติของอนุสัญญาใช้ได้กับใบตราส่ง ทุกฉบับที่เกี่ยวเนื่องกับการขนส่งของระหว่างท่าเรือในรัฐ 2 รัฐต่างกัน ลักษณะของการขนส่งของทางทะเล ขั้นตอนการขนส่งของทางทะเลนั้นปกติเจ้าของสินค้าหรือผู้ส่งจะไม่ได้ไปทำสัญญากับเจ้าของเรือ หรือผู้เช่าเรือแล้วแต่กรณีโดยตรง แต่จะไปติดต่อตัวแทนเรือ shipping Agent ซึ่งเป็นตัวแทนของผู้ขนส่ง เพื่อว่าจ้างให้ขนส่งของออกไปยังต่างประเทศ หรืออาจติดต่อโดยตรงหรือผ่านผู้จัดการขนส่ง โดยจะแจ้งให้ ทราบถึงลักษณะ จำนวนหีบห่อ ปริมาณ หรือน้ำหนักในแบบฟอร์มเรียกว่า Booking Note ซึ่งระบุข้อความ และเงื่อนไขของสัญญาระหว่างผู้ส่งและสายการเดินเรือเพื่อการขนส่งระหว่างสถานที่ที่กำหนด ตัวแทนเรือ จะนัดวันส่งมอบของ ถึงวันนัดก็จะมีการส่งมอบของและขนถ่ายบรรทุกเรือ นายเรือหรือตัวแทนเรือก็จะ ตรวจดูสภาพภายนอกของ แล้วจดแจ้งลงในใบตราส่งพร้อมทั้งลงชื่อและมอบให้แก่เจ้าของสินค้าหรือผู้ส่งไว้ เป็นหลักฐาน เพื่อผู้ส่งจะได้ส่งให้แก่ผู้รับตราส่ง ซึ่งเป็นผู้รับของปลายทาง เมื่อของถึงปลายทางแล้วตัวแทน เรืออีกบริษัทหนึ่งในประเทศปลายทางก็จะแจ้งให้ผู้รับตราส่งมารับของ โดยผู้รับตราส่งจะนำใบตราส่งเป็น

2 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง หลักฐานมาแลกเอาใบรับของหรือใบปล่อยสินค้า (DELIVR ORDER) ไปเรียกร้องให้การท่าเรือหรือใน คลังสินค้าที่เก็บรักษาสินค้าไว้ส่งมอบของแก่ตน และเนื่องจากการขนส่งของทางทะเลใช้เวลานานผู้รับตรา ส่งอาจขายสินค้าในระหว่างที่สินค้าหรือของนั้นยังอยู่ระหว่างการเดินทางทางเรือได้ โดยวิธีสลักหลังโอนส่ง มอบใบตราส่งให้แก่บุคคลภายนอกผู้รับสลักหลัง ด้วยเหตุนี้หลักกฎหมายสากลจึงให้ความสำคัญแก่ใบตรา ส่งเป็นอย่างยิ่ง ผู้ขนส่งของทางทะเล ผู้ที่จะทำการรับจ้างขนส่งของทางทะเลจะต้องมีเรือไว้บรรทุกขนส่งของในทางปฏิบัติผู้ขนส่งของ ได้แก่บุคคล 2 ประเภทคือ 1. เจ้าของเรือ (Ship owner) และ 2. ผู้เช่าเรือหรือผู้เช่าเหมาเรือ (Charterer) แต่ในกรณีที่มีการเช่าเรือจะต้องพิจารณาด้วยว่า เจ้าของเรือหรือผู้เช่าเรือเป็นผู้ขนส่ง ทั้งนี้ เนื่องจากสัญญาเช่าเรือหรือเช่าเหมาเรือมีอยู่หลายรูปแบบ ซึ่งมี ผลทางกฎหมายต่างกันสัญญาเช่าเรือแบ่งออกได้เป็น 3 ประเภทด้วยกัน คือ 1. สัญญาเช่าเฉพาะเที่ยว 2. สัญญาเช่ามีกำหนดเวลา 3. สัญญาเช่าประเภทเสมือนหนึ่งผู้เช่าเป็นเจ้าของเครื่อง สัญญาเช่าเรือ charter - Parties เป็นสัญญาระหว่างเจ้าของเรือกับผู้เช่าเรือตกลงให้ผู้เช่าเรือ เช่าเรือทั้งลำหรือเพียงบางส่วนของเรือ เพื่อให้ขนส่งสินค้าไปยังที่ใดที่หนึ่ง หรือให้เช่าไปชั่วระยะเวลาหนึ่ง และผู้เช่าตกลงจะชำระค่าเช่าหรือค่าระวางซึ่งเรียกว่า Freight การเช่าเรือเฉพาะเที่ยวและการเช่าเรือมี กำหนดเวลานั้น เป็นการเช่าเพียงเพื่อใช้เรือเท่านั้น การที่ผู้เช่าเรือมีสิทธิเพียงที่จะขนส่งสินค้าโดยใช้เรือที่ตน เช่ามาเป็นการเฉพาะสำหรับเที่ยวเดินเรือ หรือกำหนดระยะเวลาแน่นอนอย่างใดอย่างหนึ่งเท่านั้น การเช่า เรือทั้งสองกรณีนี้การครอบครองเรือ การเดินเรือ ตลอดจนการบังคับบัญชาลูกเรือ ยังเป็นของเจ้าของเรือ Ship Owner อยู่ นายเรือหรือที่เรียกกันว่ากัปตันและลูกเรือยังถือว่าเป็นลูกจ้างและอยู่ในอำนาจสั่งการของ เจ้าของเรือ แต่ถ้าเป็นการเช่าเรือประเภทเสมือนหนึ่งผู้เช่าเป็นเจ้าของเรือ เจ้าของเรือจะโอนการครอบครอง และการควบคุมตลอดจนอำนาจสั่งการให้แก่ผู้เช่าโดยจะถือว่านายเรือและลูกเรือเป็นลูกจ้างของผู้เช่าเรือ ใบตราส่ง ( Bill of Lading) ใบตราส่งเป็นเอกสารในการรับขนในการค้าระหว่างประเทศ ดังได้ กล่าวมาแล้วว่าใบตราส่งเป็นเอกสารในการรับขนของทางทะเลที่กฎหมายให้ความสำคัญเป็นอย่างยิ่ง ใน ปัจจุบันการซื้อขายสินค้าระหว่างประเทศมีวิธีการทางการค้าที่อำนวยความสะดวกในการชำระราคาสินค้า ระหว่างพ่อค้าด้วยกัน โดยมีธนาคารเป็นสื่อกลางโดยการออกเอกสารเครดิตอันเป็นคำมั่นสัญญาที่ธนาคาร ให้แก่ผู้ขายสินค้าตามคำร้องขอของผู้ซื้อสินค้าว่า ธนาคารจะเป็นผู้ชำระราคาสินค้าให้แก่ผู้ขายภายใน ระยะเวลาที่กำหนด เมื่อผู้ขายนำเอกสารบางอย่างมามอบแก่ธนาคาร เอกสารดังกล่าวนี้มีเอกสารในการรับ ขน เช่น ใบตราส่งรวมอยู่ด้วย ใบตราส่งที่สำคัญมี 2 ชนิด ด้วยกัน ชนิดแรกเรียกว่าใบตราส่งชนิดรับของไว้ เพื่อส่งลงเรือ (Received for shipment bill of lading) หรือเรียกสั้นๆว่า Received B/L ซึ่งเป็นเพียง หลักฐานว่าได้รับของเพื่อส่งลงเรือเท่านั้นไม่ได้ยืนยันว่าได้นำของลงเรือเพื่อรับผลแล้วใบตราส่ง ชนิดที่ 2

3 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง เรียกว่าใบตราส่งบรรทุกของลงเรือแล้ว (Shipped on Board Bill of lading หรือ Shipped on Board B/L ในทางปฏิบัติธนาคารมักไม่ค่อยยอมรับใบลาส่งชนิดที่ไม่มีข้อความระบุว่าได้บรรทุกของลงเรือแล้ว ข้อความที่สำคัญต่อไปที่จะต้องระบุไว้ในใบตราส่งคือข้อความว่าของอยู่ในสภาพที่ดี ( Shipped and Received in Apparent Good condition) ซึ่งหมายความว่าเท่าที่ตรวจดูสภาพภายนอกของและหีบห่อ อยู่ในสภาพดี ฐานะตามกฎหมายของใบตราส่ง 1. เป็นหลักฐานของสัญญารับขนของทางทะเล (Evidence For The contract of Carriage) บริการส่งเป็นหลักฐานว่าได้มีการทำสัญญารับขนของทางทะเลแล้ว แต่เนื่องจากใบตราส่งมิใช่สัญญารับขน ของทางทะเล และสัญญารับขนของทางทะเลมิได้บังคับว่าต้องทำเป็นหนังสือ หรือมีหลักฐานเป็นหนังสือ ซึ่ง อาจทำด้วยวาจาได้ ดังนั้น จึงอาจมีการนำสืบข้อความที่ตกลงด้วยวาจาตามสัญญารับขนของทางทะเลได้ เพราะใบตราส่งเป็นแต่เพียงหลักฐานของสัญญารับขนเท่านั้น กรณีนี้เคยมีคดีเกิดขึ้นในประเทศอังกฤษโดยผู้ ขนส่งตกลงด้วยวาจากับผู้ส่งว่า เรือผู้ขนส่งจะเดินทางตรงไปยังท่าเรือปลายทางโดยไม่จอดแวะที่ท่าเรือใดใน ระหว่างทาง เพื่อที่จะให้ถึงท่าเรือปลายทางก่อนจะมีการขึ้นภาษีขาเข้าในวันที่ 1 ธันวาคม ค. ศ. 1947 แต่ ในใบตราส่งกลับมีข้อความระบุให้สิทธิที่เรือจะใช้เส้นทางตรงหรือจะแวะ ณ ท่าเรืออื่นได้ ปรากฏว่าเรือไม่ได้ เดินทางตรงไปท่าเรือปลายทาง และได้แวะที่ท่าเรืออื่น เป็นเหตุให้ของถึงท่าเรือปลายทางในวันที่ 5 ธันวาคม ค.ศ. 1947 ผู้ส่งได้รับความเสียหายเพราะต้องเสียภาษีขาเข้าสูงขึ้น และของได้ไปถึงท่าเรือ ปลายทางในขณะที่ราคาตลาดต่ำลง จึงนำความมาฟ้องผู้ขนส่ง ศาลอังกฤษตัดสินให้ผู้ทรงชนะคดีโดยให้ เหตุผลว่าใบตราส่งมิใช่สัญญาขนส่งที่ทำขึ้นเสร็จสำเร็จบริบูรณ์ก่อนที่จะมีการออกใบตราส่ง ผู้ส่งจึงอาจนำ สืบข้อความที่ตกลงด้วยวาจาได้ ใบตราส่งเป็นแต่เพียงหลักฐานของสัญญาขนส่งเท่านั้น หลักการดังกล่าว สอดคล้องกับพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ. ศ. 2534 มาตรา 3 2. เป็นใบรับสินค้า (a receipt for goods shipped) ใบตราส่งนอกจากจะเป็นใบรับที่แสดง ว่าผู้ขนส่งได้รับของแล้ว ใบตราส่งยังเป็นหลักฐานเบื้องต้นที่แสดงว่าได้มีการรับมอบสินค้าตามรายการ จำนวน น้ำหนัก หรือปริมาณ และสภาพที่ปรากฏภายนอก อย่างไรก็ดี ผู้ขนส่งสามารถพิสูจน์หักล้าง ข้อความอันเป็นหลักฐานเบื้องต้นในใบตราส่งได้ แต่ถ้าใบตราส่งได้โอนไปยังบุคคลภายนอกรวมทั้งผู้รับตรา ส่งแล้ว และบุคคลดังกล่าวกระทำการโดยสุจริต ผู้ขนส่งจะนำสืบหักล้างการรับมอบของตามที่ระบุในใบตรา ส่งไม่ได้ 3. ใบตราส่งเป็นเอกสารสิทธิ (Document of title) ใบตราส่งนั้นเป็นเอกสารสิทธิและอาจ สลักหลังโอนไปยังผู้รับสลักหลังได้การที่ผู้รับการส่งโอนสลักหลังใบตราส่งไปยังบุคคลภายนอกซึ่งเป็นผู้รับ สลักหลังนั้น จะมีผลทำให้สิทธิครอบครองและกรรมสิทธิ์ในสินค้าหรือของโอนไปยังผู้รับสลักหลัง นอกจากนี้ เรื่องกรรมสิทธิ์แล้วการสลักหลังโอนใบตราส่งยังเป็นการโอนสิทธิและหน้าที่ในสัญญาขนส่งทางทะเลไปยัง ผู้รับสลักหลัง (Endorsee) ซึ่งจะเข้าไปสวมอยู่ในฐานะของผู้ส่งใบตราส่ง Holder bill of lading เสมือน หนึ่งว่าผู้รับสลักหลังเป็นคู่สัญญากับผู้ขนส่งตามข้อความที่ปรากฏอยู่ในใบตราส่ง ดังนั้น จึงมีผลให้ถือว่าใบ ตราส่งคือสัญญาขนส่งทางทะเลระหว่างผู้ขนส่งกับผู้รับสลักหลังใบตราส่ง ใบตราส่งจึงไม่เป็นเพียงแต่เพียง

4 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง หลักฐานของสัญญาขนส่งของทางทะเลอย่างที่เป็นในระหว่างผู้ขนส่งกับผู้รับตราส่ง หลักการนี้มีบัญญัติไว้ใน พระราชบัญญัติขนส่งทางทะเล พ. ศ. 2534 มาตรา 26 ต่อไปมาดู พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ซึ่งเป็นกฎหมายที่เราจะเรียน เกี่ยวกับการรับขนของทางทะเล สำหรับพระราชบัญญัติฉบับนี้มีทั้งหมด 61 มาตรา สำหรับมาตรา 3 เป็นบทนิยามหรือคำจำกัดความ หรือบทวิเคราะห์ศัพท์มีทั้งหมด 10 คำ ส่วนมาตรา 4 มาตรา 5 และมาตรา 6 เป็นบทบัญญัติที่เกี่ยวกับ ขอบเขตการบังคับใช้กฎหมาย สิ่งที่ผมจะพูดคือ 1. บทวิเคราะห์ศัพท์ 2. ขอบเขตของการบังคับใช้กฎหมาย นอกจากนั้นจะมีบทบัญญัติตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 หมวด 1 ว่าด้วยสิทธิและหน้าที่ของผู้ขนส่ง หมวด 2 ใบตราส่ง ลักษณะ และข้อความในใบตราส่ง หมวด 3 หน้าที่และสิทธิของผู้ส่งของ หมวด 4 ความรับผิดของผู้ขนส่ง หมวด 5 ข้อยกเว้นความรับผิดของผู้ขนส่ง กล่าวคือ ผู้ขนส่งมีเหตุที่จะยกเว้นความรับผิดหากสินค้า หรือของที่ขนส่งสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบล่าช้า หมวด 6 ข้อจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่ง เพราะฉะนั้นโดยสรุปจึงมี 8 หัวข้อด้วยกัน หัวข้อแรกคือเรื่องบทนิยาม 10 คำ หัวข้อที่ ๒ ว่าด้วย ขอบเขตของการบังคับใช้พระราชบัญญัติฉบับนี้ส่วนหัวข้อที่ ๓ - ๘ คือหมวด 1 ถึงหมวด ๖ แห่งพระราชบัญญัติ การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ซึ่งเป็นกฎหมายพิเศษ โยงมาจากประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา 609 เพราะตามหลักการรับขนของหรือคนโดยสาร เรามีประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ใช้บังคับ อยู่ใน ลักษณะ ๘ รับขน แต่ในมาตรา 609 วรรคสอง มีข้อยกเว้น อยู่ 3 ประการ ประการที่หนึ่งคือ การรับขนของทางทะเลซึ่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา 609 วรรค สอง ให้ใช้กฎหมายและกฎข้อบังคับว่าด้วยการนั้นโดยเฉพาะ ซึ่งในปัจจุบันคือพระราชบัญญัติการรับขนของ ทางทะเลแต่ก่อนที่จะมีพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล มีปัญหาว่าศาลฎีกาใช้กฎหมายอะไรเพราะยัง ไม่มีพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พระราชบัญญัติฉบับนี้ประกาศใช้เมื่อวันที่ 22 พฤศจิกายน 2534 และมีผลใช้บังคับเมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ 2535 คำถามประการแรกคือ ก่อนมีผลใช้บังคับในวันที่ 21 กุมภาพันธ์ 2535 ก่อนหน้านี้ใช้กฎหมายอะไร บังคับแก่ข้อพิพาทหรือคดีที่เกี่ยวกับการรับขนของทางทะเล ศาลฎีกาได้นำหลักประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา 4 มาใช้เพื่อคลี่คลายปัญหา กรณีที่ไม่มี กฎหมายใช้บังคับ ซึ่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา 4 นี้บัญญัติไว้ว่า ถ้าไม่มีกฎหมายที่จะใช้บังคับ

5 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง แก่คดีก็ให้ใช้จารีตประเพณีถ้าไม่มีจะรีบประเพณีก็ให้ใช้บทกฎหมายใกล้เคียงอย่างยิ่ง ถ้าไม่มีบทกฎหมาย ใกล้เคียงอย่างยิ่งก็ให้ใช้หลักกฎหมายทั่วไป ศาลฎีกาได้นำหลักกฎหมายนี้มาใช้โดยเห็นว่า สำหรับเรื่องการรับ ขนของทางทะเลประเทศไทยมีกฎหมายที่ใกล้เคียงอย่างยิ่ง คือประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ว่าด้วยการรับ ขน ผลสุดท้ายคือมาตรา 609 วรรคสอง ให้ใช้กฎหมายและกฎข้อบังคับโดยเฉพาะแก่การรับขนของทางทะเล แต่เมื่อไม่มีศาลฎีกาก็ได้นำประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ซึ่งความจริงไม่ต้องการให้ใช้ เพราะให้ใช้ กฎหมายเฉพาะแล้ว ให้นำมาใช้ในฐานะที่เป็นบทกฎหมายใกล้เคียงอย่างยิ่ง ก็ทำให้มีผลแตกต่างกับหลักทั่วไป ว่าด้วยการรับขนของทางทะเล ให้ลองเทียบดูกับพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล ข้อแรกตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์เมื่อเรานำมาเทียบเคียงใช้ในประมวลกฎหมายแพ่งและ พาณิชย์บอกว่า ผู้ขนส่งต้องรับผิดโดยไม่จำกัด ซึ่งอยู่ในมาตรา 616 ของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ แต่ในพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลนี้ บัญญัติไว้เลยว่าผู้ขนส่งรับผิดจำกัดอยู่ในมาตรา 58 ขัดแย้งกัน เพราะฉะนั้นเวลาที่เรานำประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาใช้แก่คดี ในฐานะที่เป็นบทกฎหมายใกล้เคียง อย่างยิ่งตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา 4 นี้จึงได้รับการวิพากษ์วิจารณ์ จากนักกฎหมายเรื่อง การค้าระหว่างประเทศในทางการค้าสากลมาก ว่าใช้หลักตรงกันข้ามกันเพราะหลักการของกฎหมายระหว่าง ประเทศจำกัดความรับผิดทั้งนั้น ข้อที่ 2 หลักของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ที่เรานำมาใช้ในฐานะที่เป็นบทกฎหมายใกล้เคียง อย่างยิ่งนั้น ในเรื่องรับขนมีหลักว่ารับผิดไม่จำกัด หากจำกัดความรับผิดแล้วจะต้องตกลงให้ชัดแจ้ง แต่ในเรื่อง ของการรับขนของทางทะเลตามพระราชบัญญัตินี้หรือหลักกฎหมายว่าด้วยการรับขนของทางทะเลสากลแล้ว หลักบอกว่าให้รับผิดอย่างจำกัด เว้นแต่จะมีการตกลงกันให้รับผิดอย่างไม่จำกัด หรือรับผิดมากกว่าที่จำกัด ความรับผิดไว้ ซึ่งเป็นหลักที่ไม่สอดคล้องกัน ข้อที่ ๓ คือตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ที่เรานำมาใช้แก่การรับขนของทางทะเล ก่อนที่จะมี การใช้พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลมีหลักว่า ผู้ขนส่งอื่นคือผู้รับขนต่อจากผู้ขนส่ง ถ้ามีของสูญ หายไปไม่ว่าจะในช่วงใดก็ตาม จะต้องร่วมกันรับผิด เป็นไปตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา 618 แต่สำหรับพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล ตามกฎหมายสากลแล้ว ผู้ขนส่งอื่นก็จะรับผิดเฉพาะการสูญ หาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้าที่อยู่ในการดูแลของตนเท่านั้นเอง ซึ่งเป็นหลักการที่ต่างกันข้อที่ 3 ข้อสังเกต คือในปัจจุบันนี้ มีการรับขนของและคนโดยสารโดยกฎหมายเฉพาะ เช่น การรับขนของและคนโดยสารทาง ถนนระหว่างประเทศเมื่อปี ๒๕56 และ ๒๕57 การรับขนของและคนโดยสารทางอากาศ ปี ๒๕58 และการ ขนส่งต่อเนื่อง ในพระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องนี้ปี ๒๕๔๘ จะเห็นว่าในพระราชบัญญัติต่าง ๆ ที่ออกมา โดยเฉพาะยกเว้นประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์นี้ต่างมีบทจำกัดบัญญัติความรับผิดลักษณะเดียวกันกับ พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลทั้งนั้น กล่าวคือผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิดโดยไม่จำกัดดังเช่นประมวล กฎหมายแพ่งและพาณิชย์แต่รับผิดอย่างจำกัด แต่จะจำกัดอย่างไรก็แล้วแต่พระราชบัญญัติต่าง ๆ เหล่านั้น กำหนดไว้ ความสำคัญนักศึกษาคงเห็นแล้วว่าประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ของเรามีหลักเกณฑ์ต่าง ๆ ซึ่งไม่สอดคล้องกับเรื่องการค้าระหว่างประเทศที่เกี่ยวข้องกับการรับขน โดยเฉพาะที่เห็นชัดเจน เช่น ความรับ ผิดของผู้ขนส่ง

6 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ขอบเขตของการบังคับใช้พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล สำหรับขอบเขตของการบังคับใช้พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ไม่มีขอบเขตการ ใช้บังคับกว้างแคบยาวอย่างไร อาจารย์สรุปเป็นหัวข้อซึ่งมีขอบเขตทั้งหมด 5 หัวข้อด้วยกัน ก่อนที่เราจะไปกล่าวถึงพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล ขอกล่าวก่อนว่าในอดีต ก่อนมี พระราชบัญญัติฉบับนี้เกิดปัญหาขึ้นว่าระหว่างคู่กรณีบังคับได้หรือไม่ ศาลฎีกาวินิจฉัยไว้ในคำพิพากษาศาล ฎีกาที่ 1583/๒๕๑๑ บอกว่า ถ้าคู่กรณีตกลงกันให้ใช้กฎหมายต่างประเทศบังคับ การตกลงกันดังกล่าว จะต้องไม่ขัดต่อความสงบเรียบร้อยหรือศีลธรรมอันดีกล่าวคือ คู่กรณีในเรื่องการรับขนของทางทะเลตกลงให้ ใช้กฎหมายต่างประเทศหรือกฎหมายระหว่างประเทศมาใช้บังคับไม่ขัดข้อง แต่กฎหมายที่นำมาใช้นั้นจะต้อง ไม่ใช่กฎหมายที่ขัดต่อความสงบเรียบร้อยหรือศีลธรรมอันดี ข้อที่ ๑ คำพิพากษาศาลฎีกาที่ 1583/2511 นี้เป็นคดีรับขนของทางทะเล ศาลฎีกาวินิจฉัยว่า ข้อสัญญาที่ตกลงกันให้ใช้กฎหมายเดนมาร์กบังคับแก่ข้อพิพาทในคดีนี้ย่อมจะใช้ได้เพียงที่ไม่ขัดต่อความสงบ เรียบร้อยหรือศีลธรรมอันดีของประชาชนแห่งประเทศไทย แต่กฎหมายเรื่องอายุความนี้เป็นกฎหมายที่เกี่ยว ด้วยความสงบเรียบร้อยของประเทศไทย ฉะนั้นข้อตกลงหรือเงื่อนไขในใบตราส่ง ศาลฎีกาก็วางหลักไว้ว่าใน การบริการรับขน หากมีข้อพิพาทให้ใช้กฎหมายอายุความของเดนมาร์ก ศาลฎีกาบอกว่าการตกลงให้ใช้ กฎหมายต่างประเทศให้ใช้ได้ตกลงได้แต่กฎหมายที่ให้ใช้นี้ต้องไม่ขัดต่อความสงบเรียบร้อยหรือศีลธรรม อันดีของประชาชนในประเทศไทย และกฎหมายเกี่ยวกับอายุความนี้เป็นกฎหมายเกี่ยวกับความสงบเรียบร้อย และศีลธรรมอันดีของประชาชนในประเทศไทย เพราะฉะนั้นจึงนำมาใช้ไม่ได้ ข้อสังเกต การใช้กฎหมายต่างประเทศได้นั้น กฎหมายนั้นจะต้องไม่ขัดต่อความสงบเรียบร้อย หรือ ศีลธรรมอันดีของประชาชนคนไทย เป็นไปตามพระราชบัญญัติว่าด้วยการขัดกันแห่งกฎหมาย พ.ศ. 2481 มาตรา 5 และเป็นข้อเท็จจริงที่คู่ความจะต้องนำสืบ หมายความว่าหากเป็นข้อกฎหมายที่ไม่เกี่ยวกับความสงบ แล้วนำมาใช้ได้ต้องสืบว่ากฎหมายต่างประเทศที่ตกลงกันนำมาใช้มีข้อความว่าอย่างไร ที่จะให้นำมาใช้ ถ้าคู่ความไม่ได้พิสูจน์กฎหมายต่างประเทศนั้นให้เป็นที่พอใจแก่ศาลแล้ว ก็ต้องใช้กฎหมายภายในของประเทศ ไทยบังคับ เป็นไปตามพระราชบัญญัติการขัดกันตามมาตรา 8 สรุปแล้วคือ ๑. ก่อนมีพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล มีการตกลงให้ใช้กฎหมายต่างประเทศหรือกฎหมาย ระหว่างประเทศบังคับแก่ข้อพิพาทในเรื่องการรับขนของทางทะเลนี้กฎหมายระหว่างประเทศนี้ตกลงกันได้ บังคับกันได้แต่บังคับเท่าที่ไม่ขัดต่อความสงบเรียบร้อยหรือศีลธรรมอันดีของประเทศไทย และ 2. คู่ความต้องนำสืบว่ากฎหมายนั้นมีอยู่อย่างไร หากนำสืบไม่เป็นที่พอใจของศาล ก็ต้องใช้กฎหมาย ไทยบังคับ ซึ่งเป็นบทบัญญัติของกฎหมายว่าด้วยการขัดกัน พ.ศ. 2481 นั่นเอง ข้อที่ ๒ ต่อมาศาลฎีกาได้วางหลักไว้อีกประการหนึ่งในคำพิพากษาศาลฎีกาที่ 3401/2529 , ฎีกาที่ 563/2532 , ฎีกาที่ 2466/2532 , ฎีกาที่ 2768/2562 ศาลฎีกาวางหลักไว้ว่า ถ้ามูลคดีเกิดขึ้น ในประเทศไทย ต้องใช้กฎหมายว่าด้วยการรับขนของทางทะเลของประเทศไทย เพราะฉะนั้นเมื่อมีข้อพิพาท เกิดขึ้นเกี่ยวกับการรับขนของทางทะเล เช่น ของที่ขนส่งสูญหายเสียหาย หรือส่งมอบชักช้า หรือการส่งมอบไม่

7 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ถูกต้อง ถือว่ามูลคดีเกิดในประเทศไทย เมื่อสัญญาทำในประเทศไทย อย่างไรก็ตามแม้สัญญาจะทำต่างประเทศ หรือตกลงกันให้ใช้กฎหมายต่างประเทศบังคับแก่ข้อพิพาท ก็ต้องนำกฎหมายไทยมาใช้บังคับเท่านั้น ซึ่งวาง หลักไว้ค่อนข้างชัดเจนแล้วทำให้ในส่วนแรกที่ผมได้อธิบายไปเกี่ยวกับการรับขนของทางทะเลแทบไม่มี ความหมาย เพราะในหลักที่ 2 ที่ศาลฎีกาวางหลักนี้ ได้วางหลักไว้ว่า ถ้ามูลคดีเกิดขึ้นในประเทศไทยให้ใช้ พระราชบัญญัติว่าด้วยการรับขนของทางทะเลของประเทศไทย ไม่สนใจ ไม่มีกรณีที่จะนำกฎหมายว่าด้วยการ รับขนของทางทะเล กล่าวคือ จะตกลงให้ใช้กฎหมายต่างประเทศ กฎหมายระหว่างประเทศก็นำมาใช้ไม่ได้ เพราะมูลคดีเกิดขึ้นในประเทศไทย ต้องนำกฎหมายไทยเท่านั้นมาบังคับ และนอกจากนั้นจะบอกว่ามูลคดีหรือ การผิดสัญญาเกิดขึ้นในประเทศไทยแล้วก็ต้องใช้กฎหมายไทยบังคับ กรณีไม่ได้อยู่ในบังคับของพระราชบัญญัติ ว่าด้วยการขัดกัน ไม่ต้องพูดถึงพระราชบัญญัติว่าด้วยการขัดกันของกฎหมาย ถ้ามูลคดีเกิดขึ้นใช้กฎหมายไทย อย่างเดียว ไม่ว่าคู่สัญญาจะมีสัญชาติต่างกันยังไง สัญญาจะทำที่ไหนก็ตาม ไม่นำพระราชบัญญัติว่าด้วยการ ขัดกันมาใช้ ข้อสังเกต เรื่องขอบเขตการบังคับใช้กฎหมาย ๑. มาตรา 4 วรรคแรก เขียนไว้ชัดเจนในพระราชบัญญัติดังกล่าวว่า การตกลงกันระหว่างผู้ขนส่งกับ ผู้ส่งของ ให้ใช้กฎหมายต่างประเทศหรือกฎหมายระหว่างประเทศมาบังคับ แต่ข้อพิพาทตามสัญญารับขน ระหว่างคู่กรณีทำได้ เพราะฉะนั้นจึงไม่ต้องไปดูหลักกฎหมายตามที่ผมอธิบายมา ก็ชัดเจนแล้วว่าให้ทำได้ซึ่ง เป็นข้อสังเกตที่ชัดเจน แต่จะต้องระบุไว้ในใบตราส่ง ๒. เรื่องขอบเขตในมาตรา 4 วรรคแรกคือ พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลนี้ใช้บังคับเฉพาะ การรับขนของทางทะเลระหว่างประเทศที่มีประเทศไทยเกี่ยวข้องด้วย ใช้คำว่า ขนส่งทางทะเลจากที่ หนึ่งใน ราชอาณาจักรไปยังอีกที่หนึ่งนอกราชอาณาจักร หรือจากที่หนึ่งนอกราชอาณาจักรมายังที่อีกแห่งหนึ่งใน ราชอาณาจักร จะเห็นได้ว่าในประการแรก ขอบเขตของการใช้บังคับมาตรา 4 วรรคหนึ่งนี้ จะมีอยู่ 2 กรณีคือ ๑.พระราชบัญญัติฉบับนี้ใช้บังคับเฉพาะการขนส่งและการรับขนของทางทะเลที่มีประเทศไทย เกี่ยวข้องด้วย และ 2.การตกลงกันระหว่างคู่กรณีโดยระบุไว้ในใบตราส่งให้ใช้กฎหมายระหว่างประเทศ หรือกฎหมาย ประเทศอื่น เช่น ของสหรัฐอเมริกา ของสหราชอาณาจักรของเดนมาร์กสามารถทำได้โดยไม่ต้องดู เรื่องความ สงบ ทั้งนี้เว้นแต่กรณีที่ระบุไว้ในใบตราส่งว่าให้ใช้กฎหมายของประเทศอื่นหรือให้ใช้กฎหมายใดบังคับก็ให้ เป็นไปตามนั้น ข้อยกเว้นดังกล่าวนี้มาตรา 4 ได้กล่าวต่อไปว่า แต่แม้ว่าจะได้ระบุไว้เช่นนั้นก็ตาม กล่าวคือได้มีการ ตกลงระบุไว้ในใบตราส่งก็ตาม ถ้าคู่กรณีฝ่ายหนึ่งฝ่ายใดเป็นผู้มีสัญชาติไทยหรือเป็นนิติบุคคลที่จัดตั้งขึ้นตาม กฎหมายไทยก็ให้ใช้พระราชบัญญัตินี้บังคับ สรุปสั้น ๆ คือข้อยกเว้นที่บอกว่าให้ใช้กฎหมายต่างประเทศหรือกฎหมายระหว่างประเทศได้ ถ้าคู่กรณีตกลงกันโดยระบุไว้ในใบตราส่ง ศาลไทยก็ต้องบังคับตามนั้น ข้อตกลงดังกล่าวที่บังคับตามนั้น มีข้อยกเว้นซ้อนลงมาอีก กล่าวคือ ถ้าคู่กรณีในข้อตกลงที่เกี่ยวข้องนั้นเป็นผู้มีสัญชาติไทยหรือเป็นนิติบุคคลที่ จัดตั้งขึ้นตามกฎหมายไทยแล้ว ข้อตกลงดังกล่าวใช้บังคับไม่ได้ก็ต้องใช้พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล

8 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ซ้อน ยกเว้นร่วมไปอีกที ซึ่งเป็นตัวอย่างจะมีคำพิพากษาศาลฎีกาที่เกี่ยวข้อง ข้อสังเกตคือ ในกรณีที่มีการระบุ ในใบตราส่งให้ใช้กฎหมายของประเทศอื่นหรือกฎหมายระหว่างประเทศบังคับ คู่กรณีที่เอาประโยชน์ตามที่ระบุ ไว้ในใบตราส่งจะต้องนำสืบเช่นเดียวกัน ว่าการที่จะใช้กฎหมายระหว่างประเทศหรือกฎหมายต่างประเทศนี้ ถ้าใช้บังคับได้ต้องนำสืบ ถ้านำสืบไม่ได้ต้องใช้กฎหมายไทยคือพระราชบัญญัติการรับขน ***จบการบรรยาย***

1 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง สรุปคำบรรยายเนติบัณฑิตสมัยที่ 1/76 วิชา กฎหมายการค้าระหว่างประเทศ (ภาคปกติ) บรรยายโดย ศาสตราจารย์อรรถนิติ ดิษฐอำนาจ บรรยายวันที่ 22 มิถุนายน 2566 (ครั้งที่ 2) (สัปดาห์ที่ 5) สวัสดีนะครับ วันนี้เป็นการบรรยายหัวข้อวิชากฎหมายการค้าระหว่างประเทศว่าด้วยการ รับขนของทางทะเลเป็นการบรรยายครั้งที่ 2 โดยอาจารย์จะบรรยายต่อจากคราวที่แล้วนะครับ ซึ่งจะมี รายละเอียดเพิ่มขึ้น ก็คือในเรื่องของการรับขนของทางทะเล ที่เราจะเรียนกันนะครับ อย่างที่อาจารย์ได้สรุป ไปแล้วเมื่อคราวที่แล้ว นั่นก็คือ ในเรื่องของกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ลักษณะรับขน ซึ่งบัญญัติอยู่ใน ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์บรรพ 3 ว่าด้วยเอกเทศสัญญาตั้งแต่มาตรา 608 ถึงมาตรา 639 ซึ่งบทบัญญัติในมาตรานี้เป็นกฎหมายภายใน เอามาใช้บังคับกับการรับขนของทั้งหมดในเบื้องต้น ไม่ว่าจะ เป็นการรับขนทางบก ทางน้ำ หรือทางอากาศ แต่มีข้อสังเกตประการหนึ่งนะครับว่าในเรื่องของการรับขน นั้นถือว่าเป็นสัญญาอย่างหนึ่ง คือสัญญารับขน ซึ่งไม่ใช่เรื่องละเมิดนะครับ ซึ่งจะมีคู่สัญญา นั่นก็คือผู้ขนส่ง กับผู้ส่งของ ถือว่าเป็นคู่สัญญา ทีนี้เมื่อเราทราบหลักแล้ว คราวที่แล้วอาจารย์ก็ได้บรรยายต่อไปว่า ในประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์เองนั้น ให้ใช้กับการรับขนของหรือคนโดยสารทุกประเภท แต่มีบทบัญญัติในมาตรา 609 บัญญัติเป็นข้อยกเว้นเอาไว้ว่าในเรื่องที่เกี่ยวกับการรับขนของหรือ คนโดยสารในหน้าที่ของกรมรถไฟ หรือไปรษณีย์ภัณฑ์หรือในเรื่องของการรับขนของทางทะเลนั้น มาตรา 609 ได้บัญญัติเอาไว้ว่าการรับขนของหรือคนโดยสารทั้ง 3 ประเภทนี้จะไม่อยู่ในบังคับของประมวล กฎหมายแพ่งและพาณิชย์ ซึ่งก็ต้องให้เป็นไปตามกฎหมายลักษณะเฉพาะเป็นการเฉพาะเรื่องไป ส่วนความหมายของคำว่า “รับขน” นั้น จะมีบัญญัติอยู่ไหนมาตรา 608 ความหมายของ คำว่า “รับขน” มาตรา 608 บัญญัติว่า อันว่าผู้ขนส่งภายในความหมายแห่ง กฎหมายลักษณะนี้ คือบุคคลผู้รับขนส่งของหรือคนโดยสารเพื่อบำเหน็จเป็นทางค้าปกติของตน” จะเห็นว่าตามตัวบทมาตรา 608 จะมีสาระสำคัญ โดยสรุปแล้วเป็นเรื่องของการขนส่งของหรือ คนโดยสารจากที่หนึ่งไปยังอีกที่หนึ่ง โดยมีค่าตอบแทนเพื่อบำเหน็จและเป็นทางการค้าปกติ ลักษณะของสัญญารับขน 1. เป็นสัญญาที่อาศัยผลสำเร็จของงาน คือ ขนส่งของจากที่หนึ่งไปยังอีกที่หนึ่งจนสำเร็จ ก็คือการ จ้างทำของอย่างหนึ่ง 2. ผู้ขนส่งต้องเป็นผู้ประกอบอาชีพทางการค้า เพราะฉะนั้นถ้าเป็นกรณีรับขน แต่ผู้ขนส่งไม่ได้ ประกอบอาชีพเป็นปกติในการขนส่งแล้ว ก็ไม่นำบทบัญญัติเรื่องรับขนมาใช้ แต่เป็นเรื่องจ้างทำของธรรมดา มาที่จะต้องนำมาบังคับใช้ 3. การงานที่ผู้ขนส่งตกลงจะทำนั้น ไม่ใช่ทำให้เปล่า คือมีค่าตอบแทนตามมาตรา 608 เพื่อบำเหน็จ เพราะฉะนั้นในกรณีที่ทำให้เปล่า หรือไม่เรียกค่าสินจ้าง ก็ไม่ใช่การรับขน

2 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง การรับขนของทางทะเล โดยสรุปแล้วอยู่ในประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์การรับขนของทาง ทะเล ทีนี้ความหมายของการรับขนก็ต้องใช้ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ หลักสำคัญก็คืออาศัย ความสำเร็จของงาน ก็คือ เป็นการจ้างทำของอย่างหนึ่ง มีค่าตอบแทน พูดง่ายๆ ก็คือเป็นสัญญาจ้างทำของ ชนิดหนึ่ง ลักษณะสำคัญของสัญญารับขน ก็คือ สัญญารับขนเป็นสัญญาที่ต้องการผลสำเร็จของงาน คือ ผู้ ขนส่งจะต้องขนส่งของจากที่แห่งหนึ่งไปยังที่อีกแห่งหนึ่งให้ผู้ส่งจนสำเร็จ และผู้ขนส่งจะต้องเป็นผู้ที่ ประกอบอาชีพทางการขนส่งเป็นปกติ เพราะฉะนั้น ถ้าเป็นกรณีรับขนแต่ว่าผู้ขนส่งไม่ได้ประกอบอาชีพเป็น ปกติในการขนส่งแล้วก็ไม่นำบทบัญญัติเรื่องรับขนมาใช้บังคับ แต่เป็นเรื่องจ้างทำของธรรมดา ซึ่งก็มีตัวอย่าง ตามคำพิพากษา ฎีกาที่ 431/2509 จำเลยเป็นบริษัทกระทำกิจการรับขนคนโดยสารต้องรับผิดต่อความเสียหาย อันเกิดแก่โจทก์ซึ่งเป็นคนโดยสาร เว้นแต่การเสียหายเกิดแต่เหตุสุดวิสัย หรือเกิดแต่ความผิดของโจทก์ ฉะนั้น แม้รถคันเกิดเหตุจะไม่เป็นกรรมสิทธิ์ของจำเลยก็ตาม แต่ถ้ารถคันนั้นอยู่ในความควบคุมของจำเลย และรับส่งคนโดยสารในปกติธุรกิจของจำเลยโดยตรงเมื่อคนขับประจำรถได้ขับรถโดยประมาททำให้โจทก์ เสียหายแล้ว จำเลยก็ต้องรับผิด ฎีกาที่ 6007/2533 หนังสือรับรองของสำนักงานทะเบียนหุ้นส่วนบริษัทกรุงเทพมหานครระบุ ว่าจำเลยที่ 2 มีวัตถุประสงค์รับจ้างขนส่งสินค้าโดยทางบกและทางน้ำ ผู้ตราส่งเป็นผู้ว่าจ้างให้จำเลยที่ 2 เป็นผู้บรรทุกสินค้าจากโกดังสินค้าของผู้ตราส่งไปยังการท่าเรือแห่งประเทศไทย และชำระเงินค่าจ้างขนส่ง ให้จำเลยที่ 2 ถือว่าจำเลยที่ 2 ทำการรับขนของเพื่อบำเหน็จในทางการค้าปกติของตน ย่อมเป็นผู้ขนส่งตาม ความหมายแห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 608 จำเลยที่ 1 เป็นตัวแทนของบริษัท น.ซึ่งมี ภูมิลำเนาอยู่ ณ ประเทศสิงคโปร์ รับจ้างบริษัท ล. ผู้ตราส่งบรรทุกสินค้าลงเรือเพื่อขนส่งไปยังเมืองฮ่องกง ทั้งออกใบตราส่งให้แก่ผู้ตราส่งการกระทำของจำเลยที่ 1 เป็นกรณีที่จำเลยที่ 1 ซึ่งเป็นตัวแทนทำสัญญารับ ขนส่งกับ บริษัท ล.ผู้ตราส่งแทนบริษัท น.ผู้ขนส่งตัวการซึ่งอยู่ต่างประเทศและภูมิลำเนาในต่างประเทศ จำเลยที่ 1 จึงต้องรับผิดตามสัญญานั้นแต่ลำพังตนเอง โจทก์ผู้รับประกันภัยได้ชดใช้ค่าเสียหายในการที่ สินค้าสูญหายให้แก่บริษัท ท.ผู้รับตราส่งซึ่งเป็นผู้รับประโยชน์ตามสัญญาประกันภัยไปแล้ว โจทก์ย่อมเข้ารับ ช่วงสิทธิของบริษัท ล.ผู้เอาประกันภัย และบริษัท ท.ผู้รับประโยชน์มาฟ้องจำเลยที่ 1 ที่ 2ผู้ขนส่ง และ จำเลยที่ 3 ผู้ต้องร่วมรับผิดกับจำเลยที่ 2 ให้รับผิดเพราะเหตุสินค้าที่ทำการขนส่งสูญหายได้ แม้ตามหนังสือ โอนสิทธิที่บริษัท ท.ผู้รับประโยชน์จะได้โอนบรรดาสิทธิเกี่ยวกับสินค้าที่เอาประกันภัยไว้ให้โจทก์เรียกร้อง เอาจากบริษัท น.และห้างหุ้นส่วนจำกัด น.ก็ตาม หาทำให้โจทก์หมดสิทธิฟ้องร้องจำเลยทั้งสามแต่ประการ ใด การที่บริษัท ล.ผู้ตราส่งลงชื่อสลักหลังโอนใบตราส่งให้แก่บริษัท ท.เพื่อให้บริษัท ท.นำใบตราส่งเป็น หลักฐานในการรับสินค้ามิใช่บริษัท ล.ผู้ตราส่งแสดงความตกลงชัดแจ้งในการยกเว้นหรือจำกัดความรับผิด กับจำเลยที่ 1 ผู้ขนส่ง ข้อยกเว้นและจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตามที่จำเลยที่ 1 อ้างว่ามีอยู่ในใบตราส่ง จึงตกเป็นโมฆะ เมื่อตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรจุสินค้าถูกลากจูงไปถึงโกดังของบริษัท ท.ผู้รับตราส่งบริษัท ส.ได้ ทำการสำรวจสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์พบว่าสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์สูญหายไปทั้งหมดกรณีจึงมิใช่บริษัท ท. ผู้รับตราส่งได้รับเอาของไว้แล้วโดยไม่อิดเอื้อน อันจะทำให้ความรับผิดของจำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งสิ้นสุดลงตาม

3 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 623 การที่บริษัท ล.ผู้ตราส่งว่าจ้างจำเลยที่ 2 ให้เป็นผู้ขนส่งตู้ คอนเทนเนอร์ของจำเลยที่ 1 มายังบริษัท ล.เพื่อบรรจุสินค้าลงในตู้ เมื่อบรรจุสินค้าแล้วได้ให้จำเลยที่ 2 ลากตู้คอนเทนเนอร์ไปยังการท่าเรือแห่งประเทศไทย เพื่อส่งให้แก่จำเลยที่ 1 นั้นสัญญารับขนระหว่างบริษัท ล.กับจำเลยที่ 2 เป็นคนละฉบับไม่เกี่ยวข้องกันกับสัญญารับขนระหว่างบริษัท ล.กับจำเลยที่ 1จึงมิใช่เป็น การขนส่งโดยมีผู้ขนส่งหลายคนหลายทอด ค่าสำรวจสินค้าที่ผู้รับตราส่งเป็นผู้ว่าจ้างบริษัทผู้นำสำรวจมาทำ การสำรวจสินค้ามิใช่ค่าเสียหายอันเกิดจากการผิดสัญญารับขนของจำเลยที่ 1 โจทก์จึงเรียกร้องให้จำเลยที่ 1 รับผิดในค่าสำรวจสินค้าไม่ได้ สัญญารับขนนั้น ไม่มีกฎหมายบังคับให้ต้องทำเป็นหนังสือ ฎีกาที่ 5831/2550 แม้ในใบตราส่งช่องลายมือชื่อของผู้ขนส่งที่มุมขวาด้านล่างจะใช้คำว่า VIRGO LINE by LEO TRANSPORT CORPORATION LTD. AS AGENT FOR THE CARRIER ซึ่งแปลได้ความว่า โจทก์ในฐานะตัวแทนเพื่อ VIRGO LINE ผู้ขนส่ง แต่ใบตราส่งนี้เป็นเพียงหลักฐานแห่งสัญญารับขนของทาง ทะเล ไม่ใช่ตัวสัญญารับขนของทางทะเล และสัญญารับขนของทางทะเลไม่มีแบบ โจทก์จึงสามารถนำพยาน บุคคลมาสืบแก้ไขเปลี่ยนแปลงเอกสารนี้ได้ว่าโจทก์รับขนของทางทะเลโดยใช้ชื่อในการประกอบกิจการว่า VIRGO LINE อันเป็นชื่อทางการค้าหรือเครื่องหมายการค้าของโจทก์ และโจทก์ใช้เป็นชื่อในการออกใบตราส่ง ให้แก่ผู้ส่ง ดังนี้ ข้อเท็จจริงรับฟังได้ว่า โจทก์เป็นผู้ขนส่งสินค้าของจำเลยที่ 1 และที่ 2 ทางทะเลมีสิทธิเรียก ค่าระวางและค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการขนส่งจากจำเลยที่ 1 และที่ 2 ส่วนจำเลยที่ 3 ได้ร่วมกับจำเลยที่ 1 และ ที่ 2 ประกอบธุรกิจค้าขายตามวัตถุประสงค์ของจำเลยที่ 1 โดยร่วมขายสินค้าและติดต่อว่าจ้างโจทก์ให้เป็นผู้ ขนส่งกับชำระค่าจ้างขนส่งและค่าดำเนินการต่างๆ ทั้งเป็นผู้ชำระค่าระวางและค่าใช้จ่ายเกี่ยวกับการขนส่ง โดยชำระด้วยเช็คส่งมอบให้โจทก์ ดังนั้น เมื่อจำเลยที่ 3 ลงลายมือชื่อเป็นผู้สั่งจ่ายเช็คทั้ง 6 ฉบับ จึงต้องรับ ผิดตามเนื้อความในเช็คนั้นและยังต้องรับผิดในฐานะเป็นผู้ส่งร่วมกับจำเลยที่ 1 และที่ 2 ว่าจ้างโจทก์ขนส่ง สินค้าทางทะเลดังที่โจทก์นำสืบด้วย นอกจากนี้ก็ได้พูดถึงข้อยกเว้นการรับขน 3 ประเภทที่ไม่ได้อยู่ในบังคับของประมวลกฎหมายแพ่ง และพาณิชย์ ก็คือ การรับขนของหรือคนโดยสารในหน้าที่ของการรถไฟแห่งประเทศไทย การขน ไปรษณียภัณฑ์ในหน้าที่ของกรมไปรษณีย์โทรเลข และการรับขนของทางทะเล ฎีกาที่ 1530/2551 การรับขนของทางบกระหว่างประเทศเข้าลักษณะของการับขนตาม ป.พ.พ บรรพ 3 ลักษณะ 8 ว่าด้วยการรับขนและตามบทบัญญัติว่าด้วยการรับขนดังกล่าวก็ไม่ได้บัญญัติเป็นการ ยกเว้นไว้ดังที่ป.พ.พ. มาตรา 609 วรรคสอง ประกอบ พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 4 บัญญัติให้การรับขนของทางทะเลระหว่างประเทศอยู่ในบังคับของ พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ดังนั้น จึงไม่อาจนำบทบัญญัติตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาปรับใช้กับการ ขนส่งสินค้าทางบกระหว่างประเทศได้ ข้อยกเว้นประการแรก การรับขนของหรือคนโดยสารในหน้าที่ของการรถไฟ พระราชบัญญัติจัดวางการรถไฟและทางหลวง พุทธศักราช 2464 คือ เกี่ยวกับการรถไฟ ไม่ว่าจะรับ ขนของหรือรับขนคนโดยสารมีกฎหมายเฉพาะ ตามที่มาตรา 609 ให้ใช้บังคับ นั้นก็คือ พระราชบัญญัติจัด

4 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง วางการรถไฟและทางหลวง พุทธศักราช 2464 ซึ่งก็ใช้บังคับอยู่ในปัจจุบัน ในพระราชบัญญัติดังกล่าว มาตรา 50 – 70 มาตรา 50 บอกว่า ข้อที่กรมรถไฟแผ่นดินจะต้องรับผิดชอบ ในการที่ผู้โดยสารต้องบาดเจ็บ เสียหาย ก็ดีหรือว่าครุภาระ ห่อวัตถุหรือสินค้าซึ่งรับบรรทุกนั้นแตกหักสูญหายก็ดีหรือว่าการบรรทุกส่ง นั้นช้าไปก็ดี ท่านให้บังคับตามพระราชกำหนดกฎหมายส่วนแพ่ง ว่าด้วยการบรรทุกส่ง เว้นไว้แต่จะต้อง ด้วยบทมาตราดัง จะกล่าวต่อไปในพระราชบัญญัตินี้จึงให้ใช้บทมาตรานั้น ๆ บังคับ ฎีกาที่ 2195/2520 ส่งรถแทรกเตอร์ทางรถไฟของการรถไฟแห่งประเทศไทย ไม่ใช้ประมวล กฎหมายแพ่งและพาณิชย์ ตาม มาตรา 609 ในส่วนที่บัญญัติไว้ใน พระราชบัญญัติจัดวางการรถไฟและทาง หลวง พ.ศ.2464 ซึ่ง มาตรา 51 บัญญัติว่า การรถไฟไม่รับผิดเว้นแต่ได้ส่งโดยประกัน จำเลยได้รับความ คุ้มครองเฉพาะความรับผิดทางสัญญา แต่โจทก์ฟ้องการรถไฟฯ เรียกค่าเสียหายฐานละเมิดได้ ข้อยกเว้นประการที่สอง การรับขนไปรษณียภัณฑ์ในหน้าที่ของกรมไปรษณีย์โทรเลข ฎีกาที่ 1087/2517 โจทก์ส่งตั๋วแลกเงินพร้อมกับจดหมายไปให้ ท. โดยทางไปรษณีย์ลงทะเบียน แต่มิได้แจ้งการส่งตั๋วแลกเงินให้จำเลยที่ 5 ซึ่งเป็นนายไปรษณีย์ทราบ จำเลยที่ 5 มีหน้าที่รับผิดชอบแต่ เฉพาะไปรษณียภัณฑ์ที่ส่งไปหายเท่านั้น ซึ่งตามระเบียบกรมไปรษณีย์โทรเลขรับผิดชอบชดใช้ค่าเสียหายให้ ฉบับละ 40 บาท แต่โจทก์มิได้ฟ้องเรียกร้องค่าไปรษณียภัณฑ์ที่สูญหาย หากแต่เรียกร้องเงินตามตั๋วแลกเงิน ที่สูญหายไป ซึ่งจำเลยที่ 5 ไม่มีหน้าที่จะต้องรู้และรับผิดในวัตถุอันมีค่าที่บรรจุอยู่ในไปรษณียภัณฑ์นั้น การที่ ตั๋วแลกเงินของโจทก์สูญหายไป เป็นความเสียหายที่จำเลยที่ 5 ไม่สามารถจะคาดเห็นได้จำเลยที่ 5 จึงไม่ต้อง รับผิด อันเป็นผลถึงกรมไปรษณีย์โทรเลขจำเลยที่ 4 ด้วยคำบรรยายฟ้องที่ไม่เคลือบคลุม ฎีกาที่ 1211/2518 (ประชุมใหญ่) โจทก์ที่ 1 ส่งตั๋วแลกเงินจำนวน 40,000 บาทของธนาคาร จำเลยที่ 1 สาขาเบตงให้แก่โจทก์ที่ 2 โดยบรรจุตั๋วแลกเงินในซองจดหมายลงทะเบียนจ่าหน้าซองถึงโจทก์ที่ 2 จำเลยที่ 2 เป็นพนักงานบุรุษไปรษณีย์ ได้รับมอบหมายให้นำไปรษณียภัณฑ์ดังกล่าวไปส่งให้แก่ผู้รับ แต่ใน การส่งนั้นจำเลยที่ 2 ได้ทำหลักฐานใบรับปลอมขึ้นว่ามีบุคคลในบ้านเดียวกันกับโจทก์ที่ 2 รับแทน แล้วแอบ อ้างตัวเองเป็นโจทก์ที่ 2 นำตั๋วแลกเงินไปรับเงินจากธนาคารจำเลยที่ 1 สาขาราชปรารภ อันเป็นการทำ ละเมิดต่อโจทก์ ดังนี้ แม้พระราชบัญญัติไปรษณีย์ พ.ศ.2477 จะบัญญัติถึงความรับผิดของกรมไปรษณีย์ไว้ เป็นพิเศษก็ตาม แต่เมื่อกรณีนี้เป็นเรื่องละเมิด มิใช่เป็นการทำผิดสัญญารับขน พระราชบัญญัติไปรษณีย์ พ.ศ 2477 จึงไม่เป็นประโยชน์แก่กรมไปรษณีย์โทรเลขจำเลยที่ 3 กรมไปรษณีย์โทรเลขจำเลยที่ 3 จึงต้องร่วมรับ ผิดกับจำเลยที่ 2 ด้วย เมื่อทรัพย์สินที่โจทก์ต้องเสียไปเพราะการละเมิดนั้นคือเงินจำนวน 40,000 บาทตาม ตั๋วแลกเงินของโจทก์ที่จำเลยที่ 2 เอาไป ซึ่งเป็นความเสียหายโดยตรงจากการละเมิดของจำเลยที่ 2 กรมไปรษณีย์โทรเลขจำเลยที่ 3 จึงต้องร่วมกับจำเลยที่ 2 ชดใช้ราคาทรัพย์จำนวนดังกล่าวให้โจทก์ ฎีกาที่ 3976/2528 การฝากส่งสินค้าของโจทก์เป็นลักษณะไปรษณียภัณฑ์ลงทะเบียนไม่มีการ ประกันแต่อย่างใด เมื่อไปรษณียภัณฑ์สูญหายจำเลยที่ 1 ต้องรับผิด ตามพระราชบัญญัติไปรษณีย์ พุทธศักราช 2477 มาตรา 29 คือตามข้อบังคับ ที่ใช้อยู่เวลานั้นหาใช่ต้องรับผิดตามมาตรา 30 ไม่ เพราะ ตาม มาตราดังกล่าวต้องเป็นไปรษณียภัณฑ์ ที่ผู้ฝากได้ระบุแจ้งราคาไว้แล้วเท่านั้น การที่พนักงานของจำเลยที่

5 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง 1 ลงชื่อและประทับตราลงในใบขนสินค้าขาออกซึ่งแจ้งราคาสินค้าไว้ด้วย โดยผ่านพิธีการศุลกากร มาแล้ว และมิต้องเปิดตรวจสอบให้ตรงกันก่อนเป็นเพียงแสดงว่า ไปรษณียภัณฑ์นั้นผ่านเข้าไปรษณีย์แล้วเท่านั้นและ โจทก์มิได้ส่งเอกสารใบขนสินค้าไว้แก่จำเลยที่ 1 ให้เป็นกิจจะลักษณะจึงถือว่า เป็นการแจ้งราคาไว้แก่จำเลยที่ 1 แล้วหาได้ไม่จำเลยที่ 1 เป็นผู้รับขนพิเศษที่จะต้องแยกไปปฏิบัติและบังคับ ตามกฎหมายและกฎข้อบังคับ สำหรับการไปรษณีย์โดยเฉพาะ ตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 609 จึงนำบทบัญญัติ เรื่อง การรับขนของในประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ลักษณะ 8 หมวด 1 มาใช้บังคับแก่จำเลยที่ 1 ไม่ได้และ จะถือว่าจำเลยที่ 2 ซึ่งมีนิติสัมพันธ์ กับจำเลยที่ 1 เท่านั้นเป็นผู้ขนส่งหลายคนหลายทอดตามมาตรา 618 ไม่ได้ ฎีกาที่ 1925/2534 เมื่อปรากฏว่าเหตุที่ไปรษณียภัณฑ์ สูญหายไปในระหว่างการขนส่ง ของ จำเลย มิได้เกิดจากการทุจริตของพนักงานจำเลย จำเลยจึงต้อง รับผิดชดใช้ค่าเสียหายเฉพาะที่ไปรษณีย์นิเทศ กำหนดไว้เท่านั้น ข้อยกเว้นประการที่สาม การรับขนของทางทะเล พระราชบัญญัติรับขนของทางทะเล มีผลใช้บังคับตั้งแต่วันที่ 21 กุมภาพันธ์ 2535 และการรับขน ของทางทะเล ประมวลกฎหมายแพ่งฯ มาตรา 609 วรรคสอง บัญญัติว่าให้ใช้บังคับตามกฎหมายและกฎ ข้อบังคับว่าด้วยการนั้น ก็จะต้องบังคับตามพระราชบัญญัติรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ยังมีข้อสังเกตอีกอันหนึ่ง ที่ได้พูดในคราวที่แล้วว่านอกจากในเรื่องของข้อยกเว้นดังกล่าวแล้ว ก็จะมีกฎหมายใหม่ ๆ ที่บัญญัติขึ้นมาเป็นข้อยกเว้นของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ คือ ไม่ได้อยู่ใน ตัวประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ แต่เป็นข้อยกเว้นที่เกิดขึ้นในภายหลังโดยพระราชบัญญัติต่าง ๆ ที่ บัญญัติขึ้น อันแรกพระราชบัญญัติรับขนของทางถนนระหว่างประเทศ พ.ศ. 2556 พระราชบัญญัติการรับ ขนของทางโดยสารทางถนนระหว่างประเทศ พ.ศ. 2557 พระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่าง ประเทศ พ.ศ. 2558 ซึ่งเป็นกฎหมายยกเว้นที่นอกเหนือจากประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ และ พระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ พ.ศ. 2548 การรับขนของทางทะเล (Carriage of Goods by sea) การรับขนของทางทะเลเป็นส่วนหนึ่งของการค้าระหว่างประเทศ เมื่อมีการซื้อขายระหว่างประเทศ ก็จะมีการส่งของจากประเทศหนึ่งไปยังอีกประเทศหนึ่ง ก่อให้เกิดความสัมพันธ์ระหว่างเจ้าของสินค้า เจ้าของเรือ ผู้ขนส่งผู้รับของหรือผู้รับตราส่งซึ่งอยู่คนละประเทศซึ่งต่างฝ่ายต่างมีสิทธิหน้าที่ผูกพันกัน การค้าขายและขนส่งของทางทะเลนั้นเกิดขึ้นมานานแล้ว จารีตประเพณีการค้าขายและการขนส่ง ทางทะเล เป็นแหล่งที่มาของหลักกฎหมายเกี่ยวกับการค้าและการขนส่งทางทะเล ดังนั้น จารีตประเพณีและ หลักกฎหมายที่บังคับใช้อยู่ในแต่ละประเทศจึงมีความคล้ายคลึงกันและพัฒนาขึ้นมาจนเป็นสากล อย่างไรก็ ดี มีบางเรื่องที่กฎหมายภายในแต่ละประเทศยังมีความแตกต่างไม่ลงรอยกันอยู่บ้าง เช่น ปัญหาว่าความ รับผิดชอบของผู้ขนส่งมีเพียงใด มีข้อยกเว้นหรือจำกัดความรับผิดอย่างไร ผู้ขนส่งจะตกลงยกเว้นหรือจำกัด ความรับผิดได้เพียงใดหรือไม่ และอายุความฟ้องร้องผู้ขนส่งควรจะเป็นเท่าใด จึงเห็นกันว่าการรับขนของ ทางทะเลนั้นควรจะมีหลักเกณฑ์ความรับผิด สิทธิ และหน้าที่ต่าง ๆ คล้ายคลึงกันและมีความเป็นอันหนึ่งอัน เดียวกัน ไม่ใช่ทำสัญญาอย่างเดียวกันในประเทศหนึ่งกับทำในอีกประเทศหนึ่งแต่มีนิติสัมพันธ์กันคนละอย่าง

6 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง กัน ในระบบการค้าระหว่างประเทศที่เกี่ยวกับการรับขนของทางทะเลประเทศต่าง ๆ พยายามคิดค้นกันว่า จะทำอย่างไรที่จะทำให้จารีตประเพณีและหลักกฎหมายที่เกี่ยวกับการรับขนของทางทะเล ซึ่งมีความเป็น สากลอยู่แล้วเป็นกฎเกณฑ์อันมีลักษณะเป็นอันหนึ่งอันเดียวกัน ต่อมาในเดือนกันยายน ค.ศ. 1921 สมาคม กฎหมายระหว่างประเทศได้จัดประชุมที่กรุงเฮก ในหัวข้อเรื่องที่เกี่ยวกับสิทธิและความรับผิดของผู้ขนส่ง และผู้ส่งของเพื่อจะได้มา ซึ่งกฎเกณฑ์อันเป็นที่ยอมรับโดยทั่วไป การประชุมระหว่างประเทศดังกล่าวได้ จัดทำอนุสัญญาระหว่างประเทศเรียกว่า The International convention for the Unification of Certain Rules of relating to Bills of Lading หรือ อนุสัญญาว่าด้วยการทำให้เป็นอันหนึ่งอันเดียวกัน ซึ่งกฎเกณฑ์บางอย่างที่เกี่ยวกับใบตราส่ง ว่าควรจะมีเนื้อหาสาระอย่างไร แล้วจะต้องรับผิดกันอย่างไร อนุสัญญาฉบับนี้ลงนาม ณ กรุงบรัสเซลส์ เมื่อวันที่ 25 สิงหาคม ค.ศ. 1924 หรือที่เรียกสั้น ๆ ว่า “กฎแห่งกรุงเฮก” ต่อมาได้มีการแก้ไขเพิ่มเติมโดยพิธีสารเมื่อปี ค.ศ. 1968 วันที่ 23 กุมภาพันธ์และมีผล ใช้บังคับวันที่ 23 มิถุนายน พ. ศ. 1977 และที่แก้ไขเพิ่มเติมโดย Protocol (SDR Protocol) วันที่ 21 ธันวาคม 1979 มีผลใช้บังคับวันที่ 24 กุมภาพันธ์ 1982 ซึ่งมีประเทศต่าง ๆ กฎแห่งกรุงเฮกเป็นที่นิยม มีประเทศต่าง ๆ ให้สัตยาบัน 73 ประเทศ เพราะฉะนั้นกฎหมายของแต่ละประเทศก็จะเป็นอันหนึ่งอัน เดียวกัน สำหรับทั้ง 3 ฉบับประเทศไทยไม่ได้เป็นภาคีนะครับในอนุสัญญาดังกล่าว กฎแห่งกรุงเฮกนี้เป็นหลักกฎหมายสากลเกี่ยวกับการขนส่งทางทะเลที่มีการออกใบตราส่งจึงนับว่า มีความสำคัญสำหรับการรับขนของทางทะเลโดยเฉพาะกฎแห่งกรุงเฮกนี้ ได้รับการยอมรับเป็นที่แพร่หลาย และใช้บังคับกันอย่างกว้างขวางประเทศต่าง ๆ ได้นำกฎหมายไปบัญญัติเป็นกฎหมายภายในเช่นประเทศ สหรัฐอเมริกาและออกกฎหมายภายในเรียกว่า U.S. Carriage of Goods by sea Act 1936 ตามแนวที่ กำหนดไว้ในกฎแห่งกรุงเฮก ส่วนประเทศอังกฤษซึ่งเป็นภาคีในอนุสัญญาดังกล่าวได้ออกกฎหมายเรียกว่า The Carriage of Goods by sea Act 1971 มาใช้บังคับนอกจากนี้ประเทศต่าง ๆ นิยมใช้กฎนี้เป็นหลัก ในการวินิจฉัยข้อพิพาทเรื่องการรับขนของทางทะเล แต่อย่างไรก็ดีมีผู้วิจารณ์กันว่ากฎแห่งกรุงเฮกนี้เจตนาจะทำเพื่อที่จะให้ความคุ้มครองผู้ส่งของ (Shipper) แต่ด้วยเหตุที่ประเทศที่จะยอมรับบังคับใช้กฎแห่งกรุงเฮก ส่วนใหญ่เป็นประเทศมหาอำนาจทาง ทะเลและเป็นผู้ขนส่งผู้เป็นเจ้าของเรือ (Carrier and Shipowner) ดังนั้นในความเป็นจริงแล้วกฎแห่งกรุง เฮก จึงออกมาเป็นคุณแก่เจ้าของเรือหรือผู้ขนส่งมากกว่าที่จะเป็นคุณแก่ผู้ส่งของและใช้กันแพร่หลายเพราะ ประเทศเจ้าของเรือมีอำนาจต่อรองสูง ในปี ค.ศ. 1978 สหประชาชาติจึงได้จัดทำอนุสัญญาว่าด้วยการ ขนส่งของทางทะเลของสหประชาชาติขึ้นเรียกว่าอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยการขนส่งของทางทะเล ค.ศ.1978 เรียกสั้นๆ ว่ากฎแห่งเมืองแฮมเบอร์ก (Hamburg Rules) ซึ่งวางกฎเกณฑ์มาตรฐานความรับผิด ของผู้ขนส่งไว้สูงกว่ากฎแห่งกรุงเฮก อนุสัญญานี้มีผลใช้บังคับตั้งแต่วันที่ 1 พฤศจิกายน ค.ศ. 1992 มี 34 ประเทศให้สัตยาบัน แต่ประเทศไทยก็ไม่ได้เข้าเป็นภาคีในอนุสัญญาดังกล่าวเช่นกัน ต่อมาที่ประชุมใหญ่องค์การสหประชาชาติในการประชุมครั้งที่ 63 เมื่อวันที่ 11 ธันวาคม 2551 ณ เมืองร็อตเตอร์ดัม ประเทศเนเธอร์แลนด์ ได้มีมติรับรองร่างอนุสัญญาดังกล่าวเรียกชื่อว่าอนุสัญญาว่าด้วย สัญญารับขนของระหว่างประเทศทั้งหมดหรือบางส่วนทางทะเล พ.ศ. 2551 เรียกโดยย่อว่ากฎแห่งเมือง

7 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ร็อตเตอร์ดัม อนุสัญญาฉบับนี้จะมีผลใช้บังคับต่อเมื่อมีประเทศสมาชิกลงนามและให้สัตยาบันครบ 20 ประเทศ ปัจจุบันมีประเทศสมาชิกลงนามแล้ว 25 ประเทศ และให้สัตยาบันแล้วเพียง 5 ประเทศ คือ สเปน คองโก โตโก แคเมอรูน และเบนิน สำหรับประเทศไทยไม่ได้เป็นภาคีอนุสัญญาทั้ง 3 ฉบับ แต่ก็ถือว่า อนุสัญญาทั้ง 3 ฉบับ มีอิทธิพลต่อการยกร่างพระราชบัญญัติรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ของประเทศไทย ในเรื่องของการรับขนของทางทะเลนักศึกษาก็คงจะจำได้ว่าอาจารย์ได้พูดแต่เบื้องต้นแล้วว่า ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ใช้กับการรับขน เพราะฉะนั้นก็อย่างที่ว่าในตัวของมันก็มีข้อยกเว้นอยู่ 3 ประเภท ต่อมาก็มีกฎหมายใหม่อีก 4 พระราชบัญญัติออกมายกเว้น ตอนนี้ก็มีข้อยกเว้นอยู่ทั้งหมด 7 เรื่อง ด้วยกัน ในเรื่องของการขนส่ง ทีนี้ย้อนไปในอดีตก่อนที่จะมี 7 ฉบับ ก็จะมีเฉพาะกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ ก็คือ 3 ข้อยกเว้นในเรื่องของไปรษณีย์ ในเรื่องของรถไฟ ในเรื่องของการรับขนของทางทะเล ปัญหาก็คือว่า ก่อนที่จะมีพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ 2534 ศาลไทยใช้บทกฎหมายอะไรบังคับแก่การ รับขนของทางทะเล อันนี้ก็มี 4 แนวด้วยกัน แนวแรก มีคำพิพากษาฎีกาที่เกี่ยวกับการประกันภัยอยู่ 2 ฉบับก็คือ คำพิพากษาฎีกาที่ 999/2496 และคำพิพากษาฎีกาที่ 7350/2537 ฎีกาที่ 999/2496 ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา 868 บัญญัติว่า อันสัญญา ประกันภัยทางทะเล ท่านให้บังคับตามบทบัญญัติแห่งกฎหมายทะเล ซึ่งกฎหมายทะเลของประเทศไทยยัง หามีไม่ ทั้งจารีตประเพณีก็ไม่ปรากฏควรเทียบวินิจฉัยคดีนี้ตามหลักกฎหมายทั่วไปตามมาตรา 4 ประมวล กฎหมายแพ่งและพาณิชย์ สัญญาประกันภัยรายนี้ทำขึ้นเป็นภาษาอังกฤษ ศาลฎีกาเห็นว่าการถือกฎหมาย ว่าด้วยการประกันภัยทางทะเลของประเทศอังกฤษเป็นกฎหมายทั่วไปเพื่อเปรียบเทียบเคียงวินิจฉัยด้วย คำวินิจฉัยของศาลฎีกาดังกล่าวต่อมาได้มีคำพิพากษาฎีกาที่ 7350/2537 เดินตามโดยวินิจฉัย ว่า สัญญาประกันภัยทางทะเลตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา 868 ให้บังคับตามบทบัญญัติ แห่งกฎหมายทางทะเล แต่กฎหมายทะเลของประเทศไทยยังไม่มีทั้งจารีตประเพณีก็ไม่ปรากฏจึงต้องวินิจฉัย คดีตามหลักกฎหมายทั่วไป กรมธรรม์ประกันภัยทางทะเลทำขึ้นเป็นภาษาอังกฤษ จึงควรถือกฎหมายว่าด้วย การประกันภัยทางทะเลของประเทศอังกฤษเป็นกฎหมายทั่วไป เพื่อเทียบเคียงวินิจฉัย คดีนี้เป็นเรื่องการประกันภัยทางทะเลก็จริง แต่เมื่อประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา 688 กับมาตรา 609 วรรคสอง บัญญัติไว้ในทำนองเดียวกันว่าให้ใช้กฎหมายทะเลหรือกฎหมายพิเศษ เฉพาะเรื่อง และศาลได้เอากฎหมายอังกฤษมาใช้บังคับกับประกันภัยทางทะเล จึงพออนุมานได้ว่าถ้าจะเอา หลักกฎหมายอังกฤษมาใช้กับคดีขนส่งของทางทะเลในฐานะหลักกฎหมายทั่วไปก็น่าจะใช้ได้เช่นเดียวกัน แนวที่ 2 เห็นว่าศาลจะต้องอาศัยประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา 4 หาหลักกฎหมาย ทั่วไปมาปรับแก่คดี แต่หลักกฎหมายทั่วไปในที่นี้น่าจะหมายถึงหลักกฎหมายทั่วไปในกฎหมายไทยเท่านั้น ไม่ควรนำเอากฎหมายอังกฤษมาใช้บังคับ และควรนำพระราชบัญญัติว่าด้วยการขัดกันแห่งกฎหมาย พ. ศ. 2481 มาตรา 13 มาพิจารณาประกอบ กล่าวคือ ข้อ 1. ต้องดูว่าคู่กรณีเจตนาให้ใช้กฎหมายอะไรบังคับแก่สัญญา ไม่ว่าเจตนานั้นจะปรากฏโดยชัด แจ้งหรือปริยาย

8 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ข้อ 2. หากไม่อาจหยั่งทราบเจตนาของคู่กรณีได้ก็ให้ใช้กฎหมายสัญชาติอันร่วมกันแห่งคู่สัญญา ข้อ 3. ถ้าคู่กรณีมิได้มีสัญชาติอันเดียวกันให้ใช้กฎหมายแห่งถิ่นที่สัญญานั้นทำขึ้น ข้อ 4. ถ้าไม่อาจทราบถิ่นที่ทำสัญญาได้ก็ให้ใช้กฎหมายแห่งถิ่นที่จะพึงปฏิบัติตามสัญญานั้น อย่างไรก็ตาม มีข้อสังเกตว่าการจะใช้กฎหมายต่างประเทศมาบังคับนั้น คู่กรณีจะต้องนำสืบถึง กฎหมายต่างประเทศนั้นให้ปรากฏด้วย มิฉะนั้นต้องใช้กฎหมายภายในของไทยบังคับตามพระราชบัญญัติว่า ด้วยการขัดกันแห่งกฎหมาย พ. ศ. 2481 มาตรา 8 แนวที่ 3 เห็นว่าต้องพิจารณาประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา 4 เช่นกัน แต่เนื่องจาก ประเทศไทยมีการค้าขายกับต่างประเทศมาเป็นเวลายาวนาน ดังนั้น ในเรื่องขนส่งของทางทะเลเราจึงมี จารีตประเพณีแห่งท้องถิ่นของตัวเองอยู่ ซึ่งไม่แตกต่างจากจารีตประเพณีและหลักกฎหมายทั่วไปของ ต่างประเทศ ซึ่งกล่าวโดยคร่าว ๆ ได้ว่าคล้ายคลึงกับกฎเกณฑ์ที่อยู่ในกฎแห่งเฮก ซึ่งอาจนำสืบรับฟังกันใน ศาลได้ แนวที่ 4 เห็นว่าบทกฎหมายที่ใกล้เคียงอย่างยิ่งและกฎหมายทั่วไปตามในประมวลกฎหมายแพ่ง และพาณิชย์มาตรา 4 นั้น หมายถึงกฎหมายไทยซึ่งพิจารณาเทียบเคียงนำเอาบทกฎหมายในประมวล กฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาใช้บังคับแก่คดี ซึ่งก็ได้แก่หลักทั่วไปในบรรพ 1 และบรรพ 2 ของมาตรา 610 ในเอกเทศสัญญาบรรพ 3 นั่นเอง และความคิดสุดท้ายนี้เป็นแนวที่ศาลไทยได้ยึดถือในการนำ กฎหมายมาปรับแก้คดีมาโดยตลอด ฎีกาที่ 563/2532 มูลคดีตามฟ้องเกิดขึ้นในประเทศไทย ต้องบังคับกันตามกฎหมายแห่ง ประเทศไทย ไม่อาจนำพระราชบัญญัติเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าทางทะเลค.ศ. 1936 ของประเทศ สหรัฐอเมริกามาใช้บังคับเพื่อจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งได้ ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 609 วรรคสอง บัญญัติว่ารับขนของทางทะเล ท่านให้บังคับตามกฎหมายและกฎข้อบังคับว่าด้วยการนั้น แต่ประเทศไทยยังไม่มีกฎหมายว่าด้วยการรับขนของทางทะเลใช้บังคับและไม่ปรากฏว่ามีประเพณีการขนส่ง ทางทะเลที่ถือปฏิบัติอยู่จึงต้องนำบทบัญญัติแห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ลักษณะรับขนในหมวด รับขนของ อันเป็นกฎหมายที่ใกล้เคียงอย่างยิ่งมาปรับแก่คดี การที่จำเลยซึ่งเป็นผู้ขนส่งได้ออกใบตราส่ง กำหนดเงื่อนไขไว้ด้านหลังว่า จำเลยไม่ต้องรับผิดสำหรับความสูญหายหรือเสียหายของสินค้าเกินไปกว่าที่ บัญญัติไว้ในมาตรา 4(5) แห่งพระราชบัญญัติรับขนของทางทะเล ค.ศ. 1936 ของประเทศสหรัฐอเมริกา ก็ เท่ากับเป็นการยกเว้นหรือจำกัดความรับผิดตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา 625 แม้จะมีตรา ประทับชื่อของบริษัทผู้ส่งและมีการลงลายมือชื่อไว้ แต่ก็ไม่ปรากฏว่าผู้ลงลายมือชื่อเป็นใคร มีอำนาจกระทำ แทนบริษัทผู้ส่งอย่างไรหรือไม่อีกทั้งไม่มีข้อความระบุว่าลงลายมือชื่อเพื่อจุดหมายใด อาจเป็นการลงลายมือ ชื่อรับคู่ฉบับหรือสำเนาเอกสารก็ได้ เช่นนี้ ยังถือไม่ได้ว่าผู้ส่งได้แสดงความตกลงด้วยชัดแจ้งในการยกเว้น หรือจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งข้อจำกัดความรับผิดดังกล่าวจึงไม่มีผลใช้ยันผู้ส่ง และบริษัทผู้รับตราส่งซึ่ง ได้รับสิทธิมาจากผู้ส่งตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 627 ตลอดจนโจทก์ผู้รับประกันภัยซึ่ง รับช่วงสิทธิของผู้รับตราส่งมาอีกทอดหนึ่ง

9 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง โดยสรุปแล้วในเรื่องรับขนของทางทะเลที่ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา 609 ให้บังคับตามกฎหมายและกฎข้อบังคับว่าด้วยการนั้น เนื่องจากในขณะที่ประเทศไทยยังไม่มีกฎหมายว่า ด้วยการรับขนของทางทะเลใช้บังคับ และไม่ปรากฏว่ามีประเพณีรับขนของทางทะเลที่ถือปฏิบัติอยู่ ศาลฎีกาได้นำเอาบทบัญญัติลักษณะรับขนตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาใช้บังคับในฐานะเป็น กฎหมายที่ใกล้เคียงอย่างยิ่ง แต่ในปัจจุบันมีพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 จึงต้องใช้ กฎหมายฉบับนี้บังคับแก่การรับขนของทางทะเลแทนที่จะใช้บทกฎหมายใกล้เคียงอย่างยิ่งตามแนว คำพิพากษาฎีกาที่ผ่านมา มีปัญหาว่าพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มีผลย้อนหลังหรือไม่เพียงใด เดิมนั้นได้มีคำพิพากษาฎีกาที่ 121/2536 วินิจฉัยสรุปว่าพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มีผลใช้บังคับในวันที่ 21 กุมภาพันธ์ 2535 เมื่อปรากฏว่าการส่งมอบและตรวจรับสินค้าทำขึ้น ก่อนที่พระราชบัญญัติดังกล่าวมีผลใช้บังคับ ดังนั้น เรื่องอายุความฟ้องร้องเรียกค่าสินไหมทดแทนเพื่อความ เสียหายหรือบุบสลายของสินค้าที่ขนส่งทางทะเล จึงต้องนำประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา 24 ซึ่งเป็นบทกฎหมายที่ใช้บังคับอยู่ในขณะนั้นมาปรับแก่คดีในฐานะเป็นกฎหมายที่ใกล้เคียงอย่างยิ่งตาม ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา 4 ต่อมาได้มีคำพิพากษาฎีกาที่ 5809/2539 เปลี่ยนแปลงแนวคำวินิจฉัยเป็นว่าพระราชบัญญัติ การรับขนของทางทะเล พ. ศ. 2534 เพิ่งใช้บังคับเมื่อวันที่ 21 กุมภาพันธ์ 2535 แต่การว่าจ้างขนส่ง สินค้าทำสัญญากันก่อนวันที่พระราชบัญญัติดังกล่าวมีผลใช้บังคับ ดังนั้น ในการฟ้องร้องเรียกค่าเสียหาย เกี่ยวกับสินค้าจึงต้องนำประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา 616 ซึ่งเป็นกฎหมายที่ใช้บังคับอยู่ใน ขณะนั้น อันเป็นกฎหมายที่ใกล้เคียงอย่างยิ่งมาปรับแก่คดีตามที่บัญญัติไว้ในประมวลกฎหมายแพ่งและ พาณิชย์มาตรา 4 คดีนี้เป็นการเปลี่ยนแปลงแนววินิจฉัยจากที่ถือเอาวันที่มีการส่งมอบและตรวจรับสินค้ามาเป็น วันที่ทำสัญญารับขน อันเป็นไปตามหลักที่ว่าเมื่อคู่สัญญาตกลงทำสัญญารับขน สิทธิและหน้าที่รวมทั้งความ ผูกพันตามสัญญาย่อมต้องบังคับตามกฎหมายที่มีผลใช้บังคับอยู่ในขณะนั้น ดังนั้น ตามแนวคำวินิจฉัยของ ศาลฎีกาในคำพิพากษาฎีกาที่ 5809/2539 หากสัญญารับขนทำกันก่อนวันที่ 21 กุมภาพันธ์ 2535 อัน เป็นวันที่พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ. ศ. 2534 มีผลใช้บังคับต้องใช้ประมวลกฎหมายแพ่ง และพาณิชย์ลักษณะรับขนมาบังคับปรับแก่ข้อพิพาทตามสัญญารับขนนั้นในฐานะเป็นบทกฎหมายที่ ใกล้เคียงอย่างยิ่งตามมาตรา 4 ไม่ว่าการส่งมอบและตรวจรับสินค้าตามสัญญารับขนนั้นกระทำการเมื่อใด นอกจากนี้ยังมีคำพิพากษาฎีกาที่ 1418/2540 วินิจฉัยเดินตาม ฎีกาที่ 1418/2540 สัญญารับขนสินค้าพิพาททำขึ้นเมื่อวันที่ 11 ธันวาคม 2534ซึ่งในวัน ดังกล่าว พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 ยังไม่มีผลใช้บังคับแม้โจทก์จะฟ้องคดีนี้ในวันที่ 20 มกราคม 2536 หลังจากที่ พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มีผลใช้บังคับแล้ว ในการพิจารณา ถึงสิทธิเรียกร้องและความรับผิดในค่าสินไหมทดแทนเพื่อความสูญหายของสินค้าที่ขนส่งทางทะเล จึงต้อง นำเอากฎหมายที่ใช้บังคับอยู่ในขณะทำสัญญามาปรับใช้แก่คดี เพราะหากนำเอาพ.ร.บ.การรับขนของทาง

10 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ทะเล พ.ศ.2534 ซึ่งมีผลใช้บังคับในขณะที่โจทก์ฟ้องคดีมาปรับใช้แก่คดีแล้วย่อมเป็นช่องทางให้คู่กรณี เลือกใช้กฎหมายที่จะปรับแก่คดีได้ซึ่งเป็นเรื่องที่ไม่ถูกต้อง กรณีจึงต้องนำ ป.พ.พ.บรรพ 3 ลักษณะ 8 หมวด 1 ว่าด้วยรับขนของ ซึ่งเป็นบทกฎหมายที่ใกล้เคียงอย่างยิ่งและใช้บังคับอยู่ในขณะนั้นมาปรับใช้แก่ คดีตามที่บัญญัติไว้ใน ป.พ.พ.มาตรา 609 วรรคสองและมาตรา 4 วรรคสอง ***จบการบรรยาย***

1 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง สรุปคำบรรยายเนติบัณฑิตสมัยที่ 1/76 วิชา กฎหมายการค้าระหว่างประเทศ (ภาคปกติ) บรรยายโดย ศ.(พิเศษ) อรรถนิติ ดิษฐอำนาจ บรรยายวันที่ 15 มิถุนายน 2566 (ครั้งที่ 1) (สัปดาห์ที่ 4 ) สวัสดีนักศึกษาที่รักทุกท่านนะครับ ชั่วโมงนี้เป็นวิชากฎหมายการค้าระหว่างประเทศเกี่ยวกับการ รับขนของทางทะเล วันนี้จะบรรยายเป็นครั้งแรก สำหรับวิชากฎหมายการค้าระหว่างประเทศนั้น ตามที่ สำนักอบรมศึกษากฎหมายเนติบัณฑิตยสภาบรรยายนั้น ต้องเข้าใจเสียก่อนว่าความจริงแล้ว กฎหมายการค้า ระหว่างประเทศนั้น ก็จะแบ่งออกเป็นหลายส่วนด้วยกัน ตั้งแต่เรื่องของการซื้อขายระหว่างประเทศ เพราะใน เรื่องการค้าระหว่างประเทศนั้น ก็คือไม่ได้เป็นการซื้อขายกันภายในประเทศ แต่เป็นเรื่องการซื้อขายระหว่าง ประเทศ ซึ่งก็จะมีเรื่องของสัญญาซื้อขายระหว่างประเทศที่จะมีการเรียนการสอนกัน ซึ่งท่านอาจารย์สุวิชา ท่านก็ได้บรรยายไปแล้วในช่วงต้น ส่วนที่ 2 ที่เกี่ยวเนื่องกันที่ท่านอาจารย์สุวิชารับไป ก็คือในเรื่องของการ ชำระเงิน เพราะเมื่อมีการซื้อขายแล้ว ก็ต้องมีการชำระเงิน โดยในเรื่องการชำระเงินนั้น หากเป็นการซื้อขาย ภายในประเทศก็คงไม่มีปัญหา แต่ที่มีปัญหาก็คือการชำระเงินระหว่างประเทศ เพราะจะมีวิธีการชำระเงิน ต่างๆ เนื่องจากการซื้อขายสินค้าระหว่างประเทศนั้นจะมีการขนส่ง เมื่อเราชำระเงินไปแล้ว ก็ไม่แน่นอนว่าเรา จะได้รับสินค้าหรือไม่ และหากจะตามไปฟ้องร้อง ก็คงจะไม่ไหว เช่น ไปซื้อของจากประเทศสหรัฐอเมริกา ชำระเงินไปก่อนแล้ว แต่กลับไม่ได้รับสินค้า หากจะต้องบินไปฟ้องร้องที่ประเทศสหรัฐอเมริกาก็ต้อง เสียค่าใช้จ่ายที่เยอะมากไม่คุ้มกัน เพราะฉะนั้น จึงต้องมีวิธีการในเรื่องการชำระเงินระหว่างประเทศ ซึ่งท่าน อาจารย์สุวิชาก็คงจะได้บรรยายไปแล้ว แต่ส่วนต่อไปที่อาจารย์รับผิดชอบก็เป็นเรื่องการซื้อขายระหว่างประเทศเช่นเดียวกัน ก็คือเมื่อมีการ ชำระเงินแล้ว ก็ต้องมีการส่งมอบทรัพย์สิน หากเป็นการซื้อขายสินค้าภายในประเทศ ก็ไม่ค่อยมีปัญหาในเรื่อง การขนส่ง แต่เมื่อเป็นการซื้อขายระหว่างประเทศก็จะมีปัญหาว่าจะมีการขนส่งในทางใดบ้าง โดยวิธีที่สะดวก และประหยัด ก็คือการขนส่งทางทะเล เพราะจะมีการบรรทุกสินค้าได้มากและจะมีราคาที่ประหยัดกว่า การขนส่งทางอากาศ เพราะฉะนั้น การขนส่งทางทะเลจึงเป็นที่นิยมนะครับ ซึ่งเราจะศึกษาตรงจุดนี้ก็คือใน เรื่องการส่งมอบนะครับ นั่นก็คือเรื่องการรับขนของทางทะเล กล่าวคือ ตัวผู้ขายสินค้า เมื่อส่งสินค้าออกไป ทางเรือแล้ว เจ้าของเรือที่รับผิดชอบนั้นจะมีความผูกพันอย่างไรบ้างกับคนที่ซื้อหรือบุคคลที่อยู่ปลายทาง ซึ่งเมื่อเราศึกษาไปเราจะทราบว่ากรณีเช่นนี้จะแตกต่างกับการซื้อขายภายในประเทศโดยสิ้นเชิงเลยนะครับ ยกตัวอย่างง่ายๆ ก็คือ หากเป็นการขนส่งภายในประเทศ ผู้ขนส่งจะต้องรับผิดโดยไม่จำกัด แต่หากเป็นการ ขนส่งระหว่างประเทศ กรณีนี้ผู้ขนส่งมีความรับผิดที่จำกัดนะครับ กฎหมายการค้าระหว่างประเทศ (International Trade Law) จะเป็นกฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการ ค้าขายข้ามพรมแดนระหว่างประเทศ หรือ การซื้อขายระหว่างประเทศ และมีการชำระหนี้ตามสัญญาซื้อขาย มีการส่งมอบ ก็คือการขนส่ง และปกติจะมีการประกันภัยทางทะเล โดยส่วนใหญ่แล้วจะนิยมขนส่งทางทะเล และส่วนสุดท้าย คือ การระงับข้อพิพาท การค้าโดยอนุญาโตตุลาการ

2 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ฉะนั้น นักศึกษาจะเห็นได้ว่า กฎหมายการค้าระหว่างประเทศ จะเป็นเรื่องที่เกี่ยวกับเรื่องดังนี้ 1. การซื้อขายระหว่างประเทศ 2. จะต้องมีการชำระหนี้ 3. การส่งมอบ คือ การขนส่งจากประเทศหนึ่ง เพื่อไปส่งมอบสินค้า ให้กับผู้ซื้อในอีกประเทศหนึ่ง ซึ่งการขนส่งนี้ มีหลายวิธีด้วยกัน เช่น ขนส่งทางน้ำ ขนส่งทางบก ขนส่งทางอากาศ แต่ที่จะบรรยาย คือ การ ขนส่งทางทะเล 4. การประกันภัยทางทะเล 5. การระงับข้อพิพาท และการค้าโดยอนุญาโตตุลาการ ในส่วนที่เกี่ยวกับกฎหมายการค้าระหว่างประเทศในหัวข้อต่าง ๆ ดังกล่าวนี้ กฎหมายดังกล่าวมี ที่มาอย่างไร ตอบ ในเรื่องกฎหมายการค้าระหว่างประเทศที่จะนำมาใช้วินิจฉัยคดี หรือในการตัดสินคดีนี้ จะมี ที่มาจาก 1. กฎหมายภายในประเทศผู้ค้า 2. มาจากกฎหมายระหว่างประเทศ และ 3. ประเพณีปฏิบัติทาง การค้า 1. กฎหมายภายในที่เป็นที่มาของกฎหมายการค้าระหว่างประเทศ และนำมาใช้บังคับแก่สัญญา ซื้อขาย และสัญญารับขนต่าง ๆ หรือสัญญาในเรื่องประกันภัยทางทะเลต่าง ๆ ก็คือว่า กฎหมายภายในของ ประเทศที่นำมาใช้ จะมีประเทศที่เกี่ยวข้องอยู่สองประเทศ คือ กฎหมายภายในของประเทศที่เป็นประเทศ ของผู้ขายสินค้า หรือเป็นผู้ส่งออกนั้นเอง และกฎหมายภายในของประเทศผู้ซื้อสินค้า หรือผู้นำเข้า ฉะนั้น กฎหมายเหล่านี้ จะเป็นกฎหมายเอกชนหรือกฎหมายมหาชนก็ได้ ในส่วนที่เป็นกฎหมายเอกชน เช่น กฎหมาย นิติกรรมสัญญาของแต่ละประเทศ กฎหมายว่าด้วยการซื้อขายของแต่ละประเทศ ซื้อขาย รับขน ตัวแทน ประกันภัย อนุญาโตตุลาการ รวมทั้งกฎหมายขัดกันในแต่ละประเทศ ก็จะใช้บังคับในเรื่องของการซื้อขาย ระหว่างประเทศ ส่วนกฎหมายมหาชน เช่น กฎหมายที่เกี่ยวกับการควบคุมการนำเข้า การส่งออก ตาม พระราชบัญญัติส่งออกภายนอกและการนำเข้ามาในราชอาณาจักรซึ่งสินค้า พ.ศ. 2522 กฎหมายที่เกี่ยวกับ ภาษีอากรและศุลกากร เป็นต้น สรุป การที่จะวินิจฉัยหรือนำกฎหมายมาปรับกับการค้าระหว่างประเทศ คือ กฎหมายภายในของแต่ ละประเทศนั้นเอง รวมทั้งนำกฎหมายว่าด้วยการขัดกันนำมาใช้บังคับด้วยได้ 2. กฎหมายการค้าระหว่างประเทศ คือ กฎหมายระหว่างประเทศ ซึ่งกฎหมายระหว่างประเทศ คือ ความตกลงระหว่างประเทศ ซึ่งประเทศของคู่ค้าได้ทำความตกลงกันไว้ ความตกลงนี้อาจจะเป็นรูปแบบของ ทวิภาคี คือ มีสองรัฐร่วมเป็นภาคีและมีความตกลงร่วมกัน ความตกลงแบบทวิภาคีจะเรียกว่า “สนธิสัญญา” หรือ Treaty อีกกรณีหนึ่งเรียกว่า การตกลงแบบพหุภาคี คือ มากกว่าสองรัฐขึ้นไป ซึ่งจะมีหลายรัฐเป็นภาคี ความตกลงแบบพหุภาคี เราเรียกว่า อนุสัญญา หรือ Convention ส่วนความตกลงแบบ ทวิภาคีหรือความตก ลงแบบพหุภาคีก็ดี ก็จะมีทั้งรูปแบบลักษณะของเอกชนและมหาชน ซึ่งแล้วแต่กรณีๆไป

3 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ความตกลงแบบทวิภาคีคือ รัฐต่อรัฐสองรัฐด้วยกัน ที่นิยมใช้กันมาก คือ เรื่องของความตกลงที่ เกี่ยวกับความร่วมมือทางการค้า คือ Trade Agreement ซึ่งนักศึกษาจะเคยได้ยินมาตลอดว่า Free Trade Agreement (FTA) เช่น ประเทศไทยกับประเทศอินโดนีเซีย หรือประเทศไทยกับประเทศสิงคโปร์ ตกลงเป็น คู่กรณีกันใน Free Trade Agreement (FTA) ที่จะตกลงกันว่าสินค้าประเภทใดบ้าง ที่จะได้รับการเสียภาษี หรือได้รับการยกเว้นการเสียภาษี ในระหว่างสองประเทศนั้น ก็จะเป็นเรื่องของข้อตกลงแบบทวิภาคี ความตกลงแบบพหุภาคีคือ ข้อตกลงที่มีรัฐมากกว่าสองรัฐขึ้นไป ได้แก่ อนุสัญญาต่าง ๆ อนุสัญญา ที่สำคัญ คือ ในเรื่องเกี่ยวกับภาษีศุลกากรและการค้า General Agreement on Tariffs and Trade (GATT) ข้อตกลงทางการค้าดังกล่าว มีวัตถุประสงค์เพื่อลดการกีดกันทางการค้า ไม่ว่าในรูปแบบของการตั้งกำแพง ภาษีศุลกากร หรือในรูปแบบอื่น ๆ ตลอดจนการลดหรือขจัดการเลือกปฏิบัติ นอกจากนั้นก็ยังเป็นกรอบและ เวทีของประเทศภาคีในการเจรจาการค้าและระงับข้อพิพาทด้วย และประเทศไทยก็เป็นภาคี (GATT) ด้วย ข้อสังเกต วัตถุประสงค์ของการซื้อขายสินค้าระหว่างประเทศ เพื่อให้เกิดความเป็นอันหนึ่งอัน เดียวกันในเรื่องของการซื้อขาย หลักเกณฑ์การซื้อขายระหว่างประเทศ ทั่วโลกเมื่อมีการซื้อขายระหว่างประเทศ ควรจะมี หลักเกณฑ์เดียวกัน เพราะปกติแล้ว เราใช้กฎหมายภายใน เราออกกฎหมายภายในมาเพื่อใช้กฎหมายที่จะ เป็นประโยชน์แก่คนในชาติของตน เช่น ในเรื่องการรับขนของทางทะเล ประเทศที่เป็นมหาอำนาจทางทะเล เป็นเจ้าของเรือ หรือเป็นผู้ขนส่งทางทะเลที่สำคัญ เพราะฉะนั้นกฎหมายภายในของประเทศเหล่านั้นก็จะเอื้อ ประโยชน์ให้แก่ผู้ขนส่ง มากกว่าผู้ที่ส่งของหรือผู้รับตราส่ง ทำนองเดียวกับประเทศที่ไม่ใช่เป็นผู้ที่มีอำนาจ ในทางทะเล หรือไม่ใช่เป็นเจ้าของเดินเรือทางทะเล หรือไม่ใช่เจ้าของกิจการขนส่งทางทะเลต่างๆ เหล่านี้ ก็ มักจะบัญญัติให้กฎหมายภายในให้เป็นประโยชน์แก่ผู้ส่งของ ผู้รับตราส่ง เช่น ถ้ามีความเสียหายก็ให้ผู้ขนส่ง รับผิดมาก ๆ ส่วนประเทศที่เป็นมหาอำนาจทางทะเล ออกกฎหมายในประเทศของตนมาก็จะให้ผู้ขนส่งรับผิด น้อย ๆ เพราะฉะนั้นความรับผิดจะคล้ายคลึงกัน แต่จะแตกต่างกันในเรื่องของผลประโยชน์ เมื่อเป็นการซื้อขายระหว่างประเทศ ถ้าไปขึ้นศาลแต่ละประเทศ กฎหมายภายในแต่ละประเทศไม่ เหมือนกัน ผลของคดีจะแตกต่างกัน ซึ่งเป็นความพยายามที่เกิดอนุสัญญาระหว่างประเทศขึ้น ก็เพื่อที่จะให้ เกิดความเหมือนกัน ในการซื้อขายใช้หลักเกณฑ์เดียวกัน หมายความว่า ถ้าเราเห็นด้วยกับข้อตกลงนี้ เราก็ เป็นภาคี ประเทศไทยเป็นภาคี ประเทศไทยก็จะต้องออกกฎหมาย ให้สอดคล้องกับข้อตกลงระหว่างประเทศ เพราะฉะนั้นเมื่อออกกฎหมายสอดคล้องกัน ประเทศต่าง ๆ ที่เป็นภาคีก็ออกกฎหมายสอดคล้องกัน ในการ ปฏิบัติของศาลในการวินิจฉัยคดีก็จะมีลักษณะใกล้เคียงกัน และจะเห็นว่าข้อตกลงระหว่างประเทศ เมื่อมี วัตถุประสงค์เช่นนี้ กฎหมายภายในที่เป็นหลัก กฎหมายระหว่างประเทศก็จะผนวกเข้ามา คือให้มีกฎหมาย ภายในสอดคล้องกับกฎหมายระหว่างประเทศ ก็คือข้อตกลงระหว่างประเทศนั้นเอง ข้อตกลงระหว่างประเทศที่เกี่ยวกับการค้าระหว่างประเทศที่สำคัญ ๆ และมีความมุ่งหมายที่จะ เป็นอันหนึ่งอันเดียวกัน หรือเหมือนกันที่เกี่ยวกับการค้าระหว่างประเทศ คือ 1. อนุสัญญาสหประชาชาติ ว่าด้วยสัญญาซื้อขายสินค้าระหว่างประเทศ United Nations Convention on Contracts for the International Sale of Goods (CISG) หรือ (Vienna Sales Convention) เป็นองค์กรที่

4 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง สามารถรวมประเทศสมาชิกต่าง ๆ เข้ามาในอนุสัญญาและถ้าเห็นชอบด้วยก็กลับไปร่างกฎหมายภายในให้ สอดคล้องกับอนุสัญญานั้น ฉะนั้นกฎหมายภายในแต่ละประเทศที่เป็นภาคีก็จะเหมือนกัน 2. International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bill of Lading 1924 หรือ Hague Rules เป็นอนุสัญญาฉบับที่สอง ที่เกี่ยวข้องกับการค้าระหว่างประเทศ และ มีอิทธิพล คือ มีประเทศสมาชิกที่เป็นภาคีต่าง ๆ เห็นชอบด้วย และเข้าเป็นภาคี กลับไปร่างกฎหมายภายในที่ เกี่ยวกับใบตราส่งทางทะเลให้สอดคล้องกันกับ Hague Rules เพราะฉะนั้น กติกาต่าง ๆ การรับขนของทาง ทะเลเกี่ยวกับใบตราส่งแต่ละประเทศ ก็จะเหมือนกัน สำหรับ Hague Rules เป็นการยกร่างโดยสมาคม กฎหมายระหว่างประเทศ 3. United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea , 1978 หรือ Hamburg Rules เป็นของสหประชาชาติว่าด้วยการขนส่งของทางทะเล ใช้คำว่า “อนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยการ ขนส่งของทางทะเล” อนุสัญญาฉบับที่สามนี้จะเห็นว่ามีความคล้ายคลึงกับอนุสัญญาฉบับที่สอง แต่จะ แตกต่างกับ Hague Rules เพราะว่าได้บัญญัติขึ้นก่อนในปี 1924 และต่อมาสหประชาชาติที่เป็นที่นิยมของ ประเทศต่างๆ ทั่วโลกอย่างที่เราทราบกันที่มีสมาชิกอยู่ทั่วโลกก็ง่ายที่จะยกร่างและเชิญสมาชิกเข้ามา เหตุที่ ได้ยกร่างทับซ้อนเข้ามาก็เพราะว่า เพื่อให้เกิดความเป็นธรรมมากขึ้น 4. Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air 1929 หรือ Warsaw Conventionเป็นอนุสัญญาเกี่ยวกับการขนส่งทางอากาศเป็นข้อตกลงระหว่างประเทศที่ เกี่ยวกับการขนส่งทางอากาศ 5. Convention for the Unification of Certain Rules for International Carriage by Air 1999 หรือ Montreal Convention เป็นอนุสัญญาเกี่ยวกับค่าสินไหมทดแทนผู้เสียหายวินาศภัยทางอากาศ 6. Convention on the Contract for the International Carriageof Goods by Road, 1956 หรือ CMR อนุสัญญาเกี่ยวกับการขนส่งทางบก เป็นข้อตกลงระหว่างประเทศที่เกี่ยวกับการขนส่งทางถนน 7. The Convention on the Settlement of Investment Dispute Between States and National of Other States 1965 เป็นอนุสัญญาเกี่ยวกับการระงับข้อพิพาททางการลงทุนระหว่างรัฐกับเอกชน อนุสัญญาที่อาจารย์ได้กล่าวมานี้ อาจารย์อยากให้นักศึกษาได้ทราบว่ามีข้อตกลงระหว่างประเทศที่ เกี่ยวกับการค้าที่เรากำลังเรียนกันอยู่นี้ มีข้อตกลงอะไรที่เกี่ยวกับการค้า ทั้งหมดนี้เป็นข้อตกลงระหว่าง ประเทศ ซึ่งเมื่อเราเป็นภาคีในประเทศในอนุสัญญานั้น ก็จะต้องมีภาระผูกพันที่จะต้องกลับมาร่างกฎหมายให้ สอดคล้องกับอนุสัญญานั้น เมื่อบัญญัติขึ้นก็จะเป็นกฎหมายภายใน และใช้บังคับตามรูปแบบที่ตนเองผูกพัน เพราะฉะนั้นรูปแบบกฎหมายภายในแต่ละประเทศที่เกี่ยวกับเรื่องที่ตนเองเป็นภาคีและให้สัตยาบัน ก็จะเหมือน ๆ กัน เพราะฉะนั้นถ้ามีคดีความเกิดขึ้น ในประเทศใดประเทศหนึ่งที่เป็นภาคี การตัดสินก็จะ คล้ายคลึงหรือเหมือนกัน คือไม่แตกต่างกัน 3. กรณีที่เป็นที่มาของกฎหมายการค้าระหว่างประเทศ คือ ในเรื่องของประเพณีปฏิบัติทาง การค้า คือ การที่ได้มีการปฏิบัติทางการค้ามาเป็นระยะเวลานานของพ่อค้า โดยมีการยอมรับกัน ประกอบด้วยแนวปฏิบัติทางการค้ามีอย่างไร ขนบธรรมเนียมในเรื่องต่าง ๆ เหล่านี้มีอย่างไร หรือมาตรฐาน

5 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ทางการค้ามีอย่างไร ซึ่งเป็นเรื่องที่พ่อค้าเขาปฏิบัติกันมา ต่อมาก็มีการกำหนดหรือจัดทำขึ้น มีการรวบรวม โดยสถาบันระหว่างประเทศหรือสมาคมทางการค้าระหว่างประเทศ เช่น ข้อสัญญามาตรฐาน หรือ Incoterms หรือการชำระเงินตามสัญญาซื้อขายระหว่างประเทศ (UCP) และสำหรับในเรื่อง Incoterms และ (UCP) นี้ ก็ได้จัดทำขึ้นโดยสมาคมหอการค้าระหว่างประเทศ CIF เป็นข้อตกลงในเรื่องซื้อขายอย่างหนึ่งระหว่างประเทศ ซึ่งพ่อค้าจะรู้ว่า หน้าที่ของผู้ซื้อผู้ขาย หมายความว่าอะไร ซึ่งก็จะอยู่ใน Incoterms เวลาที่ตกลงกันก็จะรู้หน้าที่กัน ซึ่ง CIF ตัวผู้ขายจะต้องจัดหาเรือ ฉะนั้น เมื่อนักศึกษาทราบที่มาของกฎหมายระหว่างประเทศทั้งสามส่วนนี้แล้ว คือ 1. กฎหมายภายใน 2. กฎหมายระหว่างประเทศ 3. ประเพณีทางการค้า ก็จะเห็นได้ทันทีว่า 1. ในเรื่องกฎหมายภายในไม่มีปัญหา เพราะว่าเป็นกฎหมายที่บัญญัติขึ้นโดยรัฐสภา เป็นกฎหมาย ภายในของแต่ละประเทศใช้เป็นกฎหมายบังคับกับคดีความที่เกี่ยวกับการค้าระหว่างประเทศ 2. ที่มาก็คือในเรื่องของกฎหมายระหว่างประเทศ เป็นข้อตกลงระหว่างประเทศ โดยพยายามจะให้ เกิดเป้าหมายเดียวกัน คือ ความเหมือนกัน ความเป็นอันหนึ่งอันเดียวกันของกฎหมายที่เกี่ยวกับการค้า เพื่อที่จะให้เกิดความเสมอภาค ความเหมือนกัน ไม่เกิดข้อแตกต่างกันในกรณีเกิดข้อพิพาทเกิดขึ้น เป็นที่มา เพราะถ้าเป็นข้อตกลงและเป็นภาคีแล้ว ก็จะต้องไปออกกฎหมายภายในใช้บังคับได้ และ 3. ประเพณีทางการค้า ซึ่งไม่ใช่กฎหมาย เพราะฉะนั้นประเพณีการค้า เมื่อไม่ใช่กฎหมาย เมื่อเราตก ลงซื้อขายกันแบบ Incoterms หรือในรูปแบบใดก็ดี ในกรณีเช่นว่านี้ก็คือเป็นเรื่องของข้อตกลง ในสัญญาซึ่ง คู่กรณีสามารถนำสืบได้ว่าข้อตกลงดังกล่าว Incoterms เขาบอกว่าอย่างไร ฉะนั้นโดยสรุปแล้ว ข้อตกลง ระหว่างประเทศก็ดี จารีตประเพณีเหล่านี้ในประเทศไทยเราถือว่าไม่มีสถานะเป็นกฎหมาย ถ้าเป็นความตกลง ระหว่างประเทศก็ต้องมีกฎหมายภายในอนุมัติให้เป็นไปตามข้อตกลง หรือถ้าเป็นจารีตประเพณี จะบังคับได้ ต่อเมื่อได้ระบุไว้ในสัญญาที่ทำให้จารีตประเพณีต่าง ๆ เหล่านี้มีลักษณะเป็นส่วนหนึ่งของสัญญา องค์กรที่มีบทบาทสำคัญในทางการค้าระหว่างประเทศ ได้แก่ WTO ซึ่งจะมีส่วนที่เกี่ยวข้องก็คือ GATT เป็นข้อตกลงระหว่างประเทศ ฉะนั้นในการปฏิบัติต่าง ๆ การออกกฎหมายหรือนโยบายในเรื่องการค้าระหว่างประเทศ ก็จะต้องสอดคล้องกับข้อตกลงของ GATT นั้นเอง ข้อสังเกต ในเรื่อง WTO และ GATT มีหลักการในเรื่องแรก คือ (MFN) หลักการนี้หมายความว่า ประเทศหนึ่งจะให้ประโยชน์ในอัตราภาษีศุลกากรแก่ประเทศใดเป็นพิเศษ โดยไม่ให้ประโยชน์เช่นเดียวกันแก่ ประเทศสมาชิกอื่นไม่ได้ หลักการที่สอง ของ WTO และ GATT คือ หลักปฏิบัติเยี่ยงคนชาติ กฎหมายเกี่ยวกับภาษีอากรและ กฎเกณฑ์ที่เกี่ยวกับสินค้าที่ผลิตภายในประเทศและที่นำเข้า ต้องเป็นเช่นเดียวกัน

6 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ต่อมาเกิดการพัฒนามีหลักการเพิ่มเติม เรียกว่า (GSP) หลักการยุติความคาดหมายของการต่างตอบ แทนกัน หมายถึงประเทศอุตสาหกรรมหรือประเทศที่พัฒนาแล้ว ไม่คาดหวังว่าประเทศที่กำลังพัฒนาหรือ ด้อยพัฒนาจะต้องปฏิบัติต่างตอบแทนอย่างเสมอภาคกัน หรือการเกิดแนวคิดให้ประเทศด้อยพัฒนาหรือ กำลังพัฒนา ไม่จำต้องเสมอภาคกันกับประเทศที่พัฒนาแล้ว UNCITRAL คณะกรรมาธิการแห่งสหประชาชาติว่าด้วยกฎหมายการค้าระหว่างประเทศ จะยกร่าง รูปแบบของกฎหมายต่าง ๆ ที่เกี่ยวกับการค้าระหว่างประเทศ ซึ่งถ้าแต่ละประเทศเห็นชอบก็จะบัญญัติเป็น กฎหมายภายใน ในขณะเดียวกันถ้ายังไม่เห็นชอบ ก็อาจจะประชุมกันให้เป็นข้อตกลงระหว่างประเทศต่อไป ICC หอการค้านานาชาติ เป็นองค์กรเอกชนที่เกิดจากการรวมตัวขององค์การทางการค้าต่าง ๆ เพื่อ เป็นศูนย์กลางในการรวบรวมและจัดทำกฎเกณฑ์ในทางการค้าและการธนาคาร สภาหอการค้าแห่งประเทศ ไทยและสมาคมธนาคารแห่งประเทศไทยก็เป็นสมาชิกอยู่ด้วย ผลงานที่แพร่หลายของหอการค้านานาชาติก็ คือ Incoterms ที่อาจารย์ได้พูดไปแล้ว หรือกฎเกณฑ์สำหรับตั๋วแลกเงิน กฎหมายภายในที่เกี่ยวข้องกับการรับขน 1. ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ลักษณะรับขน ซึ่งใช้บังคับกับการรับขนทุกประเภท 2. พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 3. พระราชบัญญัติการเฉลี่ยความเสียหายทั่วไปจากภัยอันตรายในการเดินเรือ พ.ศ. 2547 4. พระราชบัญญัติขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ พ.ศ. 2548 5. พระราชบัญญัติการเดินเรือในน่านน้ำไทย พ.ศ. 2456 6. พระราชบัญญัติการขนส่งทางบก 7. พระราชบัญญัติการรับขนของทางถนนระหว่างประเทศ พ.ศ. 2556 8. พระราชบัญญัติการรับขนคนโดยสารบนถนนระหว่างประเทศ 9. พระราชบัญญัติการเดินอากาศ พ.ศ. 2497 10. พระราชบัญญัติการรับขนทางอากาศระหว่างประเทศ พ.ศ. 2558 การขนส่งจะมีสองลักษณะ คือ การขนส่งของปกติก็จะเป็นการซื้อขายระหว่างประเทศ แต่ขณะเดียว ก็จะมีการรับขนของโดยสาร แต่พระราชบัญญัติรับขนทางอากาศ รวมทั้งของและโดยสารด้วย แต่การรับขน ทางถนน แยกออกเป็นสองฉบับ คือ การรับขนของทางถนน กับการรับขนคนโดยสารทางถนน และที่สำคัญ คือ จะมีกฎหมายที่เกี่ยวข้องอย่างที่อาจารย์ได้บรรยายไปนี้ การรับขนของทางทะเล ในการขนส่งทางทะเลนี้ มีปัญหาว่ากฎหมายที่เกี่ยวข้องกับการรับขนของ ทางทะเลมีกฎหมายอะไรบ้าง การรับขนของทางทะเล เป็นส่วนหนึ่งของกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ ลักษณะรับขน ซึ่งมีบัญญัติอยู่ใน ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์บรรพ 3 ว่าด้วยเอกเทศสัญญา ลักษณะ 8 รับขน ตั้งแต่มาตรา 608 – 639 สำหรับมาตรา 608 , 609 เป็นลักษณะทั่วไป ส่วนมาตรา 610 – 633 เป็นเรื่องการรับขนของ มาตรา 634 – 639 เป็นเรื่องการรับขนคนโดยสาร

7 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง โดยสรุปแล้ว การรับขนของทางทะเล เบื้องต้นเราจะต้องใช้กฎหมายภายใน ถ้าเป็นกฎหมายระหว่าง ประเทศ จะไม่นำมาใช้บังคับ นอกจากจะนำมาบัญญัติขึ้นเป็นกฎหมายภายในของเราหรือข้อตกลงในเรื่อง ของประเพณีทางการค้า ก็ถือว่าเป็นส่วนหนึ่งในสัญญา เช่น ในเรื่องของการขนส่งทางทะเล จะมีระบบ “CY” ในหลักกฎหมายภายในของเราที่จะใช้บังคับกับการรับขนของทางทะเล จะต้องใช้ประมวลกฎหมาย แพ่งและพาณิชย์เป็นหลัก และประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ที่พูดถึงการรับขน ไม่ว่าจะเป็นของหรือคน โดยสาร ก็อยู่ในเอกเทศสัญญาลักษณะ 8 ซึ่งแบ่งออกเป็นสองส่วน ในเรื่องของรับขนของ และในเรื่องรับขน คนโดยสาร ความหมายของ คำว่า “รับขน” เราจะต้องดูประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์เป็นหลัก มาตรา 608 บัญญัติว่า อันว่าผู้ขนส่งภายในความหมายแห่งกฎหมายลักษณะนี้ คือบุคคลผู้รับขนส่ง ของหรือคนโดยสารเพื่อบำเหน็จเป็นทางค้าปกติของตน” จะเห็นว่าตามตัวบทมาตรา 608 จะมีสาระสำคัญ โดยสรุปแล้วเป็นเรื่องของการขนส่งของหรือคน โดยสาร จากที่หนึ่งไปยังอีกที่หนึ่ง โดยมีค่าตอบแทนเพื่อบำเหน็จและเป็นทางการค้าปกติ *ลักษณะของสัญญารับขน 1. เป็นสัญญาที่อาศัยผลสำเร็จของงาน คือ ขนส่งของจากที่หนึ่งไปยังอีกที่หนึ่งจนสำเร็จ ก็คือการ จ้างทำของอย่างหนึ่ง 2. ผู้ขนส่งต้องเป็นผู้ประกอบอาชีพทางการค้า เพราะฉะนั้นถ้าเป็นกรณีรับขน แต่ผู้ขนส่งไม่ได้ ประกอบอาชีพเป็นปกติในการขนส่งแล้ว ก็ไม่นำบทบัญญัติเรื่องรับขนมาใช้ แต่เป็นเรื่องจ้างทำของธรรมดา มาที่จะต้องนำมาบังคับใช้ 3. การงานที่ผู้ขนส่งตกลงจะทำนั้น ไม่ใช่ทำให้เปล่า คือมีค่าตอบแทนตามมาตรา 608 เพื่อบำเหน็จ เพราะฉะนั้นในกรณีที่ทำให้เปล่า หรือไม่เรียกค่าสินจ้าง ก็ไม่ใช่การรับขน ฎีกาที่ 431/2509 จำเลยเป็นบริษัทกระทำกิจการรับขนคนโดยสารต้องรับผิดต่อความเสียหายอัน เกิดแก่โจทก์ซึ่งเป็นคนโดยสาร เว้นแต่การเสียหายเกิดแต่เหตุสุดวิสัย หรือเกิดแต่ความผิดของโจทก์ ฉะนั้น แม้รถคันเกิดเหตุจะไม่เป็นกรรมสิทธิ์ของจำเลยก็ตาม แต่ถ้ารถคันนั้นอยู่ในความควบคุมของจำเลยและรับส่ง คนโดยสารในปกติธุรกิจของจำเลยโดยตรงเมื่อคนขับประจำรถได้ขับรถโดยประมาททำให้โจทก์เสียหายแล้ว จำเลยก็ต้องรับผิด เมื่อเราทราบแล้วว่าประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ใช้กับการรับขนทุกประเภท คราวนี้ มีปัญหากับการรับขนบางประเภทกับกฎหมายที่ใช้บังคับ เพราะมาจากตัวบทในประมวลกฎหมายแพ่ง และพาณิชย์นั้นเอง มาตรา 609 บอกว่า การรับขนของหรือคนโดยสารในหน้าที่ของกรมรถไฟหลวงแห่งกรุงสยาม และ การขนไปรษณียภัณฑ์ในหน้าที่กรมไปรษณีย์โทรเลขนั้น ท่านให้บังคับตามกฎหมายและกฎข้อบังคับสำหรับ ทบวงการนั้น ๆ วรรคสอง รับขนของทางทะเล ท่านให้บังคับตามกฎหมายและกฎข้อบังคับว่าด้วยการนั้น

8 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ประการแรก จะเห็นได้ว่ามาตรา 609 วรรคแรก นั้น ในประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ ได้บัญญัติว่าในเรื่องรับขนนั้น ใช้กันทั่วไปเป็นหลักของการรับขน แต่ไม่ใช้กับมาตรา 609 ซึ่งมาตรา 609 เป็นข้อยกเว้น ให้บังคับตามกฎหมายและกฎข้อบังคับสำหรับทบวงการนั้น ๆ คือไม่นำประมวลกฎหมายแพ่งฯ มาใช้บังคับ ประการที่สอง คือ 1. การรับขนของทางทะเล 2. การรับขนของหรือคนโดยสารของการรถไฟก็ดี และ 3. การขนไปรษณียภัณฑ์ในหน้าที่กรมไปรษณีย์โทรเลขก็ดี เหล่านี้อยู่ในข้อยกเว้น เพราะฉะนั้น ข้อยกเว้น มีอยู่ 3 ประการด้วยกัน ไม่ใช้ประมวลกฎหมายแพ่งฯ ฎีกาที่ 1530/2551 การรับขนของทางบกระหว่างประเทศเข้าลักษณะของการับขนตาม ป.พ.พ บรรพ 3 ลักษณะ 8 ว่าด้วยการรับขนและตามบทบัญญัติว่าด้วยการรับขนดังกล่าวก็ไม่ได้บัญญัติเป็นการ ยกเว้นไว้ดังที่ ป.พ.พ. มาตรา 609 วรรคสอง ประกอบ พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 4 บัญญัติให้การรับขนของทางทะเลระหว่างประเทศอยู่ในบังคับของ พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 ดังนั้น จึงไม่อาจนำบทบัญญัติตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาปรับใช้กับการขนส่งสินค้า ทางบกระหว่างประเทศได้การเอาประกันภัยหรือไม่เอาประกันภัยในสินค้าของโจทก์เป็นสิทธิของโจทก์ไม่ เกี่ยวพันใดๆ กับการเกิดความเสียหายของสินค้าจึงถือไม่ได้ว่าโจทก์มีส่วนก่อให้เกิดความเสียหายแก่สินค้าด้วย ข้อสังเกต ตามคำพิพากษาฎีกาที่ 1530/2551 ถ้าเกิดในปัจจุบันก็คงจะไม่ใช่ใช้ประมวลกฎหมาย แพ่งฯแล้ว เพราะมีพระราชบัญญัติการรับขนของทางถนนระหว่างประเทศ พ.ศ. 2556 เพราะฉะนั้นในกรณี ที่มีการขนส่งของตามในฎีกานี้คือ การขนส่งสินค้าทางบกระหว่างประเทศนี้ ก็จะต้องใช้พระราชบัญญัติการ รับขนของทางถนนระหว่างประเทศ พ.ศ. 2556 ไม่ใช้ประมวลกฎหมายแพ่งฯอีกต่อไป ข้อยกเว้นประการแรก การรับขนของหรือคนโดยสารในหน้าที่ของการรถไฟ พระราชบัญญัติจัดวางการรถไฟและทางหลวง พุทธศักราช 2464 คือ เกี่ยวกับการรถไฟ ไม่ว่าจะรับ ขนของหรือรับขนคนโดยสารมีกฎหมายเฉพาะ ตามที่มาตรา 609 ให้ใช้บังคับ นั้นก็คือ พระราชบัญญัติจัด วางการรถไฟและทางหลวง พุทธศักราช 2464 ซึ่งก็ใช้บังคับอยู่ในปัจจุบัน ในพระราชบัญญัติดังกล่าว มาตรา 50 – 70 มาตรา 50 บอกว่า ข้อที่กรมรถไฟแผ่นดินจะต้องรับผิดชอบ ในการที่ผู้โดยสารต้องบาดเจ็บ เสียหาย ก็ดีหรือว่าครุภาระ ห่อวัตถุหรือสินค้าซึ่งรับบรรทุกนั้นแตกหักสูญหายก็ดีหรือว่าการบรรทุกส่ง นั้นช้าไปก็ดี ท่านให้บังคับตามพระราชกำหนดกฎหมายส่วนแพ่ง ว่าด้วยการบรรทุกส่ง เว้นไว้แต่จะต้อง ด้วยบทมาตราดัง จะกล่าวต่อไปในพระราชบัญญัตินี้จึงให้ใช้บทมาตรานั้น ๆ บังคับ โดยสรุปแล้ว ถ้าจะหาข้อยกเว้นก็คือ หลักเบื้องต้นรับขนตามประมวลกฎหมายแพ่งฯ ใช้บังคับกับการ รับขนทุกประเภท แต่มีข้อยกเว้นเกี่ยวกับการรถไฟประการแรก และประการที่สองก็คือไปรษณีย์ และ ประการที่สามคือการขนส่งทางทะเล คราวนี้ในเรื่องของรถไฟ เราก็ดูว่ากฎหมายเฉพาะคือ พระราชบัญญัติ จัดวางการรถไฟและทางหลวง พุทธศักราช 2464 กฎหมายดังกล่าว มาตรา 50 บอกว่า ในเรื่องของที่การ

9 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง รถไฟต้องรับผิดชอบ ในเรื่องขนของหรือคนโดยสารนั้น ให้ใช้ประมวลกฎหมายแพ่งฯ ยกเว้นในส่วนต่อไปนี้ เพราะฉะนั้นโดยสรุปแล้วให้ย้อนกลับมาใช้ประมวลแพ่ง แต่ขณะเดียวกันก็มีข้อยกเว้นตั้งแต่มาตรา 50 – 70 ที่เป็นข้อยกเว้นไม่ให้ใช้ ซึ่งกฎหมายหมายความว่าถ้ามีความเสียหายตามสัญญารับขนของหรือคนโดยสารแล้ว ให้ย้อนมาใช้ประมวลแพ่งฯ เว้นแต่ที่พระราชบัญญัติจัดวางการรถไฟและทางหลวง พุทธศักราช 2464 บัญญัติไว้เป็นพิเศษ คือ ตั้งแต่มาตรา 51 เป็นต้นไป ฎีกาที่ 2195/2520 ส่งรถแทรกเตอร์ทางรถไฟของการรถไฟแห่งประเทศไทย ไม่ใช้ประมวล กฎหมายแพ่งและพาณิชย์ ตาม มาตรา 609 ในส่วนที่บัญญัติไว้ใน พระราชบัญญัติจัดวางการรถไฟและทาง หลวง พ.ศ.2464 ซึ่ง มาตรา 51 บัญญัติว่า การรถไฟไม่รับผิดเว้นแต่ได้ส่งโดยประกัน จำเลยได้รับความ คุ้มครองเฉพาะความรับผิดทางสัญญา แต่โจทก์ฟ้องการรถไฟฯ เรียกค่าเสียหายฐานละเมิดได้ ข้อยกเว้นประการที่สอง การรับขนไปรษณียภัณฑ์ในหน้าที่ของกรมไปรษณีย์โทรเลข สำหรับข้อยกเว้นดังกล่าวในเรื่องการรับขนไปรษณียภัณฑ์ในหน้าที่ของกรมไปรษณีย์โทรเลข มาตรา 609 บอกว่าให้บังคับตามกฎหมายและกฎข้อบังคับสำหรับกรมไปรษณีย์โทรเลข ตั้งแต่ปี 2519 เป็นต้นไป มีกฎหมายจัดตั้งการสื่อสารแห่งประเทศไทยขึ้น และให้นำกิจการของกรมไปรษณีย์โทรเลขบางส่วน โดยเฉพาะในส่วนที่เกี่ยวกับการไปรษณีย์กรมไปรษณีย์รับผิดชอบเกี่ยวกับการสื่อสารระหว่างประเทศ งาน บริหารความถี่วิทยุ ซึ่งต่อมากิจการไปรษณีย์ก็ได้โอนเป็นของบริษัทไปรษณีย์ไทยจำกัด ตามพระราชบัญญัติ ทุนรัฐวิสาหกิจ 2542 พระราชกฤษฎีกากำหนดเงื่อนเวลายกเลิกกฎหมายว่าด้วยการสื่อสารแห่งประเทศไทย 2546 และพระราชกฤษฎีกากำหนดอำนาจสิทธิและประโยชน์ของบริษัทไปรษณีย์ไทยจำกัด 2546 ดังนั้น เกี่ยวกับการขนส่งไปรษณียภัณฑ์ก็จะต้องฟ้องบริษัทไปรษณีย์ไทยจำกัดเป็นจำเลย ไม่ใช่กรมไปรษณีย์โทรเลข หรือการสื่อสารแห่งประเทศไทยอีกต่อไป ถ้าอ่านคำพิพากษาเก่า ๆ พบว่ากรมไปรษณีย์โทรเลขและการ สื่อสารถูกฟ้องเป็นจำเลยเพราะยังไม่ได้จัดตั้งบริษัทไปรษณีย์ไทย หมายความว่า การรับขนไปรษณียภัณฑ์ใน หน้าที่ของกรมไปรษณีย์โทรเลข เดิมอยู่ในหน้าที่ของกรมไปรษณีย์โทรเลข ตามพระราชบัญญัติไปรษณีย์ 2477 ต่อมาการรับขนไปรษณีย์ได้โอนมาอยู่ที่การสื่อสารแห่งประเทศไทย ตามพระราชบัญญัติ การสื่อสารแห่งประเทศไทยเมื่อปี 2519 กรมไปรษณีย์โทรเลขไม่มีหน้าที่ เพราะฉะนั้นไม่มีหน้าที่รับขน การ ที่จะถูกฟ้องจึงไม่มีแล้ว ในปี 2519 ถ้ามีความเสียหายเกี่ยวกับการรับขนไปรษณีย์การสื่อสารแห่งประเทศไทย ก็จะถูกฟ้อง ต่อมามีพระราชบัญญัติทุนรัฐวิสาหกิจ 2542 ได้ออกพระราชกฤษฎีกาที่กำหนดเงื่อนไขและจัดตั้ง องค์กรใหม่รับผิดชอบ คือ มีพระราชกฤษฎีกากำหนดอำนาจสิทธิและประโยชน์ของบริษัทไปรษณีย์ไทยจำกัด 2546 จะเห็นได้ว่าในเรื่องนี้เมื่อมาถึงปี 2546 การสื่อสารแห่งประเทศไทยทำหน้าที่ขนไปรษณียภัณฑ์แทน กรมไปรษณีย์ตามพระราชบัญญัติการสื่อสารแห่งประเทศไทยเมื่อปี 2519 ถูกโอนมาเป็นของบริษัทไปรษณีย์ ไทยจำกัดแล้ว ฉะนั้นการสื่อสารแห่งประเทศไทยก็ไม่มีหน้าที่ดังกล่าวแล้ว เพราะฉะนั้นตั้งแต่ปี 2546 คนที่ เป็นจำเลยก็คือ บริษัทไปรษณีย์ไทยจำกัด ปัญหาต่อไปก็คือว่า กฎข้อบังคับ ในเรื่องพระราชบัญญัติไปรษณีย์โทรเลข ดั้งเดิมเมื่อปี 2477 มีข้อกำหนดบอกว่า กฎข้อบังคับที่ออกโดยกรมไปรษณีย์โทรเลขและการสื่อสารแห่งประเทศไทยเอามาใช้

10 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง หรือที่ออกโดยการสื่อสารแห่งประเทศไทย หรือที่ออกโดยคณะกรรมการกิจการไปรษณีย์ ตาม พระราชบัญญัติกฤษฎีกากำหนดอำนาจสิทธิและประโยชน์ของไปรษณีย์ไทยจำกัดในรูปแบบของไปรษณีย์ นิเทศ คือ กฎข้อบังคับที่ประมวลกฎหมายแพ่งฯมาตรา 609 บอกว่า กฎไปรษณียภัณฑ์ให้เป็นไปตามกฎ ข้อบังคับ กฎข้อบังคับต่าง ๆ นี้ พระราชบัญญัติไปรษณีย์ หรือการสื่อสารต่างๆเหล่านี้ ให้อำนาจที่จะออก ข้อจำกัดความรับผิดหรือยกเว้นความรับผิดได้ รวมทั้งพระราชกฤษฎีกาที่ตั้งบริษัทไปรษณีย์ไทยจำกัด ให้ อำนาจในการออกข้อจำกัดความรับผิดหรือยกเว้นความรับผิดได้ “ไปรษณีย์นิเทศ” เป็นข้อจำกัดความรับผิด คือ กฎข้อบังคับที่ออกโดยไปรษณีย์ที่จำกัดความรับผิด หรือยกเว้นความรับผิด ในเรื่องของการรับขนไปรษณียภัณฑ์ ก็สามารถออกข้อจำกัดความรับผิดหรือยกเว้น ความรับผิดได้และการออกข้อบังคับดังกล่าว เรียกว่า “ไปรษณีย์นิเทศ” นั้นเอง ฎีกาที่ 1087/2517 โจทก์ส่งตั๋วแลกเงินพร้อมกับจดหมายไปให้ ท. โดยทางไปรษณีย์ลงทะเบียน แต่มิได้แจ้งการส่งตั๋วแลกเงินให้จำเลยที่ 5 ซึ่งเป็นนายไปรษณีย์ทราบ จำเลยที่ 5 มีหน้าที่รับผิดชอบแต่ เฉพาะไปรษณียภัณฑ์ที่ส่งไปหายเท่านั้น ซึ่งตามระเบียบกรมไปรษณีย์โทรเลขรับผิดชอบชดใช้ค่าเสียหายให้ ฉบับละ 40 บาท แต่โจทก์มิได้ฟ้องเรียกร้องค่าไปรษณียภัณฑ์ที่สูญหาย หากแต่เรียกร้องเงินตามตั๋วแลกเงิน ที่สูญหายไป ซึ่งจำเลยที่ 5 ไม่มีหน้าที่จะต้องรู้และรับผิดในวัตถุอันมีค่าที่บรรจุอยู่ในไปรษณียภัณฑ์นั้น การที่ ตั๋วแลกเงินของโจทก์สูญหายไป เป็นความเสียหายที่จำเลยที่ 5 ไม่สามารถจะคาดเห็นได้จำเลยที่ 5 จึงไม่ต้อง รับผิด อันเป็นผลถึงกรมไปรษณีย์โทรเลขจำเลยที่ 4 ด้วยคำบรรยายฟ้องที่ไม่เคลือบคลุม ฎีกาที่ 1211/2518 โจทก์ที่ 1 ส่งตั๋วแลกเงินจำนวน 40,000 บาทของธนาคารจำเลยที่ 1 สาขาเบตงให้แก่โจทก์ที่ 2 โดยบรรจุตั๋วแลกเงินในซองจดหมายลงทะเบียนจ่าหน้าซองถึงโจทก์ที่ 2 จำเลยที่ 2 เป็นพนักงานบุรุษไปรษณีย์ ได้รับมอบหมายให้นำไปรษณียภัณฑ์ดังกล่าวไปส่งให้แก่ผู้รับ แต่ในการส่งนั้น จำเลยที่ 2 ได้ทำหลักฐานใบรับปลอมขึ้นว่ามีบุคคลในบ้านเดียวกันกับโจทก์ที่ 2 รับแทน แล้วแอบอ้างตัวเอง เป็นโจทก์ที่ 2 นำตั๋วแลกเงินไปรับเงินจากธนาคารจำเลยที่ 1 สาขาราชปรารภ อันเป็นการทำละเมิดต่อโจทก์ ดังนี้ แม้พระราชบัญญัติไปรษณีย์ พ.ศ.2477 จะบัญญัติถึงความรับผิดของกรมไปรษณีย์ไว้เป็นพิเศษก็ตาม แต่เมื่อกรณีนี้เป็นเรื่องละเมิด มิใช่เป็นการทำผิดสัญญารับขน พระราชบัญญัติไปรษณีย์ พ.ศ 2477 จึงไม่ เป็นประโยชน์แก่กรมไปรษณีย์โทรเลขจำเลยที่ 3 กรมไปรษณีย์โทรเลขจำเลยที่ 3 จึงต้องร่วมรับผิดกับจำเลย ที่ 2 ด้วย เมื่อทรัพย์สินที่โจทก์ต้องเสียไปเพราะการละเมิดนั้นคือเงินจำนวน 40,000 บาทตามตั๋วแลกเงิน ของโจทก์ที่จำเลยที่ 2 เอาไป ซึ่งเป็นความเสียหายโดยตรงจากการละเมิดของจำเลยที่ 2กรมไปรษณีย์โทรเลข จำเลยที่ 3 จึงต้องร่วมกับจำเลยที่ 2 ชดใช้ราคาทรัพย์จำนวนดังกล่าวให้โจทก์ ข้อสังเกต ในเรื่องของการรับขน ไม่ว่าจะเป็นการรับขนของหรือคนโดยสารในหน้าที่ของการรถไฟ หรือรับขนไปรษณียภัณฑ์นั้น เป็นลักษณะของสัญญา มีการจำกัดความรับผิดได้ตามกฎข้อบังคับที่ออกมา แต่ขณะเดียวกันในเรื่องละเมิด จะไม่อยู่ในข้อจำกัดความรับผิด ฎีกาที่ 3976/2528 การฝากส่งสินค้าของโจทก์เป็นลักษณะไปรษณียภัณฑ์ลงทะเบียนไม่มีการ ประกันแต่อย่างใด เมื่อไปรษณียภัณฑ์สูญหายจำเลยที่ 1 ต้องรับผิด ตามพระราชบัญญัติไปรษณีย์ พุทธศักราช 2477 มาตรา 29 คือตามข้อบังคับ ที่ใช้อยู่เวลานั้นหาใช่ต้องรับผิดตามมาตรา 30 ไม่ เพราะ

11 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ตาม มาตราดังกล่าวต้องเป็นไปรษณียภัณฑ์ ที่ผู้ฝากได้ระบุแจ้งราคาไว้แล้วเท่านั้น การที่พนักงานของจำเลยที่ 1 ลงชื่อและประทับตราลงในใบขนสินค้าขาออกซึ่งแจ้งราคาสินค้าไว้ด้วย โดยผ่านพิธีการศุลกากร มาแล้ว และมิต้องเปิดตรวจสอบให้ตรงกันก่อนเป็นเพียงแสดงว่า ไปรษณียภัณฑ์นั้นผ่านเข้าไปรษณีย์แล้วเท่านั้นและ โจทก์มิได้ส่งเอกสารใบขนสินค้าไว้แก่จำเลยที่ 1 ให้เป็นกิจจะลักษณะจึงถือว่า เป็นการแจ้งราคาไว้แก่จำเลยที่ 1 แล้วหาได้ไม่จำเลยที่ 1 เป็นผู้รับขนพิเศษที่จะต้องแยกไปปฏิบัติและบังคับ ตามกฎหมายและกฎข้อบังคับ สำหรับการไปรษณีย์โดยเฉพาะ ตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 609 จึงนำบทบัญญัติ เรื่อง การรับขนของในประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ลักษณะ 8 หมวด 1 มาใช้บังคับแก่จำเลยที่ 1 ไม่ได้และ จะถือว่าจำเลยที่ 2 ซึ่งมีนิติสัมพันธ์ กับจำเลยที่ 1 เท่านั้นเป็นผู้ขนส่งหลายคนหลายทอดตามมาตรา 618 ไม่ได้ ข้อสังเกต ในเรื่องของรับขนตามประมวลกฎหมายแพ่งฯ มีบทบัญญัติที่บอกว่า ถ้าเป็นผู้ขนส่งอีกต่อ หนึ่งและของได้สูญหายไปตอนไหนไม่สามารถทราบได้ ผู้ขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ หรือผู้คนส่งรายอื่นที่ รับผิดชอบจากตัวผู้ขนส่งไป ในกรณีที่ของสูญหายไป ผู้ขนส่งรายที่สองที่ขนส่งต่อจากผู้ขนส่งรายแรกจะต้อง ร่วมกันรับผิด กรณีนี้เป็นไปตามข้อกฎหมาย ปัญหาในเรื่องนี้ที่เกิดขึ้นในศาลฎีกา คือ เมื่อผู้ขนส่งรายแรก ได้รับยกเว้นเป็นการสื่อสารแห่งประเทศไทย ที่ไม่ได้อยู่ในบังคับของประมวลกฎหมายแพ่งฯ แล้ว เพราะฉะนั้นการที่จะให้บริษัทสายการบินเข้ามารับผิด โดยอาศัยหลักประมวลกฎหมายแพ่งฯ จึงไม่สามารถที่ จะใช้บังคับได้ ฎีกาที่ 1925/2534 เมื่อปรากฏว่าเหตุที่ไปรษณียภัณฑ์ สูญหายไปในระหว่างการขนส่งของจำเลย มิได้เกิดจากการทุจริตของพนักงานจำเลย จำเลยจึงต้องรับผิดชดใช้ค่าเสียหายเฉพาะที่ไปรษณีย์นิเทศกำหนด ไว้เท่านั้น ครับนักศึกษาครับ รายละเอียดอื่นๆนั้น เดี๋ยวอาจารย์จะขอบรรยายต่อในสัปดาห์หน้า วันนี้ขอยุติการ บรรยายแต่เพียงเท่านี้สวัสดีครับ

1 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง สรุปคำบรรยายเนติบัณฑิตสมัยที่ 1/76 วิชา กฎหมายการค้าระหว่างประเทศ (ภาคปกติ) บรรยายโดย ศาสตราจารย์(พิเศษ) อรรถนิติดิษฐอำนาจ บรรยายวันที่ 7 กรกฎาคม 2566 (ครั้งที่ 4) (สัปดาห์ที่ 7) สวัสดีครับ ชั่วโมงนี้เป็นการบรรยายวิชากฎหมายการค้าระหว่างประเทศ ในส่วนเกี่ยวกับ การรับขนของทางทะเล การบรรยายครั้งนี้เป็นครั้งที่ 4 คราวที่แล้วเราได้พูดถึงเรื่องขอบเขตของ การบังคับใช้พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ว่ามีขอบเขตอย่างไร เพราะกฎหมายบัญญัติ ไว้อยู่ในมาตรา 4 มาตรา 5 และมาตรา 6 ซึ่งอาจารย์ได้สรุปขอบเขตไปบางส่วนแล้ว ประการแรก ขอบเขตของการบังคับใช้ใน มาตรา 4 บทบัญญัติในมาตรา 4 เขียนไว้ว่าใช้อย่างไร โดยระบุเบื้องต้นว่าให้ใช้บังคับกับการรับขนของทางทะเล จากที่หนึ่งในราชอาณาจักรไปยังอีกที่หนึ่งนอกราชอาณาจักร หรือจากอีกที่หนึ่งนอกราชอาณาจักร ไปยังอีกที่หนึ่งในราชอาณาจักร และพระราชบัญญัติฉบับนี้ใช้เฉพาะกับการขนส่งทางทะเลที่มีประทศไทย เกี่ยวข้องเท่านั้น ถ้าเป็นการขนส่งระหว่างประเทศอื่นที่ไม่เกี่ยวข้องกับประเทศไทย ก็จะไม่นำพระราชบัญญัตินี้ มาใช้แต่ก็ยังเป็นการขนส่งทางทะเลอยู่ดี เพราะฉะนั้นการขนส่งทางทะเลตามป.พ.พ.มาตรา 609 คือ การขนส่งทางทะเลทุกประเภท เมื่อไม่ใช้ป.พ.พ. จึงต้องใช้กฎหมายเฉพาะ แต่เมื่อมาถึงการขนส่งทางทะเลที่ประเทศไทยไม่เกี่ยวข้อง พระราชบัญญัติฉบับนี้จึงเขียนว่าไม่ใช้บังคับด้วย จึงไม่มีกฎหมายใช้บังคับอีก ในกรณีนี้จึงต้องนำ ป.พ.พ.มาตรา ๔ มาใช้ เมื่อไม่มีกฎหมายใช้บังคับจึงต้องนำจารีตประเพณีมาใช้ เมื่อไม่มีจารีตประเพณีจึงต้องนำ บทกฎหมายใกล้เคียงมาใช้ เมื่อไม่มีบทกฎหมายใกล้เคียงจึงนำหลักกฎหมายทั่วไปมาใช้ จึงเห็นว่ามีกฎหมาย ใกล้เคียง คือ พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ที่นำมาใช้บังคับได้แต่ในกรณีเช่นว่าไม่บังคับ โดยตรง แต่บังคับโดยอ้อม สรุปข้อสังเกต พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ใช้บังคับกับการรับขนของทาง ทะเลที่มีประเทศไทยเกี่ยวข้อง ประการแรก มีปัญหากรณีการรับขนของทางทะเลที่ประเทศไทยไม่เกี่ยวข้องใช้กฎหมายอะไร เช่นมีการ ตกลงทำสัญญาในประเทศไทยให้มีการรับขนของทางทะเลระหว่างประเทศอังกฤษกับสหรัฐอเมริกา กรณีเช่นว่านี้ หากมีปัญหาเกิดขึ้นแล้วแล้วมาฟ้องที่ศาลไทย จะทำอย่างไร ตอบ กรณีเช่นว่านี้นำพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาใช้บังคับไม่ได้เพราะ ไม่ได้มีประเทศไทยเข้าเกี่ยวข้องด้วย แต่หากจะใช้ต้องใช้พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ในทางอ้อมในฐานะที่ไม่มีบทกฎหมายใช้บังคับ จึงใช้บทกฎหมายใกล้เคียงตาม ป.พ.พ. มาตรา ๔ ประการที่สอง เรื่องขอบเขตของการใช้บังคับ คือเรื่องนี้เขียนว่าพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 เมื่อใช้บังคับแก่การขนส่งของทางทะเลระหว่างประเทศที่มีประเทศไทยเกี่ยวข้องด้วยแล้วใช้บังคับ แต่ในกรณีที่คู่กรณีตกลงกันให้ใช้กฎหมายต่างประเทศหรือกฎหมายระหว่างประเทศ

2 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ยกตัวอย่าง เช่น เราสั่งซื้อสินค้าจากประเทศสิงคโปร์ ในกรณีเช่นว่านี้เมื่อประเทศสิงคโปร์ส่งสินค้ามา ใน ใบตราส่งมีการกำหนดว่า ถ้ามีการผิดสัญญารับขนให้ใช้กฎหมายประเทศสิงคโปร์ กรณีเช่นว่านี้ถ้าเรือมาถึง ประเทศไทยแล้วปรากฏว่ามีการผิดสัญญาหรือส่งมอบไม่ครบถ้วน เราก็ฟ้องศาลไทย จึงมีปัญหานำ พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาใช้บังคับ แต่มีข้อตกลงเป็นสัญญารับขน ในใบตราส่ง ระบุว่าให้ใช้กฎหมายประเทศสิงคโปร์เช่นนี้จึงอยู่ในบังคับว่ากรณีที่ในใบตราส่งระบุว่าให้ใช้กฎหมายประเทศ สิงคโปร์ หรือกฎหมายระหว่างประเทศ Hague Rules หรือ The Hamburg Rules ก็ตาม ในกรณีเช่นว่านี้เป็นไป ตามนั้น กล่าวคือกฎหมายไทยยอมรับว่าให้ตกลงกันได้เพราะฉะนั้นในพระราชบัญญัติรับขนของทางทะเลฯ คู่กรณีในสัญญารับขนระหว่างผู้ขนส่งกับผู้ส่งย่อมตกลงกันได้ว่าใช้กฎหมายอะไรบังคับ โดยระบุไว้ในใบตราส่ง ปัญหา คือเมื่อมีการฟ้องที่ศาลไทยแล้ว ศาลไทยจะยอมรับหรือไม่ ตอบ ต้องยอมรับ เพราะกฎหมายบอกว่าตกลงกันได้ บังคับกันได้ ดังนั้น หากมีการตกลงให้ใช้กฎหมายต่างประเทศ หรือกฎหมายระหว่างประเทศก็ให้เป็นไปตามนั้น ข้อสังเกตประการที่ ๑ เป็นไปตามนั้น คือ ใช้บังคับได้และศาลต้องบังคับใช้ ในกรณีที่ใช้กฎหมายสิงคโปร์ ต้องบอกว่ากฎหมายสิงคโปร์ไม่ใช่กฎหมายภายในของประเทศไทย จึงเป็นปัญหาข้อเท็จจริงที่คู่ความผู้ที่จะได้ ประโยชน์ต้องนำสืบว่าจะให้ใช้บังคับ หากไม่นำสืบก็ตกอยู่ในบังคับของพระราชบัญญัติว่าด้วยการขัดกัน มาตรา ๘ คือต้องใช้กฎหมายไทย คือพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลนั่นเอง กรณีกฎหมายระหว่างประเทศ เช่น Hague Rules หรือ The Hamburg Rules ก็เช่นกัน ในกรณีที่มีการ รับขน และมีการผิดสัญญารับขนและมาฟ้องที่ศาลไทย ในกรณีเช่นว่านี้จึงต้องใช้Hague Rules หรือ The Hamburg Rules จึงต้องนำสืบว่า Hague Rules หรือ The Hamburg Rules มีเนื้อหาว่าเป็นอย่างไร เพื่อบังคับไปตามนั้น หากไม่นำสืบหรือสืบแล้วฟังไม่ได้ก็ต้องใช้ พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลบังคับ ก่อนมีพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ ต้องใช้ ป.พ.พ. เมื่อไม่ได้เขียนไว้ว่าตกลงกันได้หรือไม่ จึงมีหลักว่าก่อนที่จะมีพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ นี้ มีการทำสัญญารับขนของทางทะเลและมี การตกลงกันให้ใช้กฎหมายต่างประเทศบังคับ มีปัญหาว่าทำได้หรือไม่ ศาลฎีกาวางหลักไว้ว่า ฎีกาปี ๒๕๑๑ ตกลงให้ใช้กฎหมายต่างประเทศบังคับ ตกลงได้ แต่กฎหมายที่ ตกลงนั้นต้องไม่ขัดต่อความสงบ ซึ่งเป็นหลักก่อนมีพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ ข้อสังเกตประการที่ ๒ ข้อตกลง หากเกี่ยวกับความสงบฯ อาจารย์เห็นว่าเมื่อตกลงกันแล้ว ก็ต้องบังคับกันตามที่ตกลงกัน ตามฎีกาปี ๒๕๑๑ ก่อนมีพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ มีการตกลง ให้นำกฎหมายเดนมาร์กมาใช้ แต่ปรากฏว่าในส่วนที่ตกลงกันให้นำเรื่องอายุความด้วย ศาลฎีกาบอกว่าตกลงกัน ได้ แต่เรื่องอายุความเป็นกฎหมายเกี่ยวกับความสงบ ไม่สามารถนำมาใช้ในประเทศไทยได้ ประเด็นต่อไป มีการการรับขนของทางทะเลที่ตกลงให้ใช้กฎหมายต่างประเทศ หรือในส่วนที่เกี่ยวกับ กฎหมายระหว่างประเทศนั้น รวมถึงอายุความหรือไม่ เพราะใน Hague Rules ก็มีอายุความ ๑ ปี The Hamburg Rules มีอายุความ ๒ ปี ซึ่งอาจารย์เห็นว่าเมื่อกฎหมายให้ใช้ได้จึงใช้ได้ทั้งหมด ส่วนฎีกาปี ๒๕๑๑ จึงต้องใช้กับกรณีอื่นที่กฎหมายไม่ได้บัญญัติให้ใช้ได้ อาจมีกฎหมายไม่ได้เขียนให้ตกลงกันได้ แต่เมื่อตก

3 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ลงกันและเป็นกฎหมายเกี่ยวกับความสงบน่าจะตกลงกันไม่ได้ แต่พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ ให้ ใช้บังคับได้ ดังนั้นไม่ว่าจะเกี่ยวกับความสงบหรือไม่ก็ตาม ก่อนมีพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ ปัญหามีว่า คดีรับขนของทางทะเลฯ เมื่อมีการฟ้องเข้า มาต้องใช้กฎหมายอะไร ศาลฎีกาได้วางหลักไว้ในฎีกาหลายฎีกาว่า ถ้ามูลคดีเกิดในประเทศไทยแล้วต้องใช้กฎหมายรับขนของ ทางทะเลบังคับ ไม่ต้องไปสนใจพ.ร.บ.กฎหมายขัดกันฯ ถ้ามีมูลคดีเกิดขึ้นในประเทศไทยแล้ว ให้ฟ้องในประเทศไทยเท่านั้น แต่อย่างไรก็ตาม ต้องอยู่ในบังคับของการตกลงว่าฎีกาวางหลักไว้มีก่อนที่จะมี พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ แต่เมื่อมีพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ จึงแทบนำฎีกามา ใช้ไม่ได้ เพราะเมื่อให้ตกลงกันได้ กฎหมายเกี่ยวกับความสงบฯ จึงนำมาใช้ได้ ข้อสังเกตประการที่ ๓ กรณีที่คู่กรณีตกลงกันว่าสัญญารับขนให้ใช้กฎหมายต่างประเทศ หรือกฎหมาย ระหว่างประเทศ หากฟ้องที่ศาลไหนให้ใช้ได้ แต่ต้องมีการนำสืบ เมื่อใช้บังคับได้จึงมีข้อยกเว้นซ้อนว่า กรณีฝ่าย ใดฝ่ายหนึ่งเป็นผู้มีสัญชาติไทย หรือเป็นนิติบุคคลจดทะเบียนในประเทศไทยให้ใช้พระราชบัญญัตินี้บังคับ กล่าวคือ ข้อตกลงที่ตกลงกันให้ใช้กฎหมายต่างประเทศ หรือกฎหมายระหว่างประเทศบังคับด้วย ถ้าคู่กรณีใน สัญญารับขนที่เป็นผู้มีสัญชาติไทย หรือเป็นนิติบุคคลที่จดทะเบียนในประเทศไทย ข้อตกลงนี้จึงเป็นอันใช้บังคับ ไม่ได้ ต้องใช้พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ ซึ่งยกเว้นซ้อนเข้ามาเพื่อคุ้มครองมีสัญชาติไทย หรือเป็น นิติบุคคลที่จดทะเบียนในประเทศไทยนั่นเอง ฎีกาที่ ๓๘๘๒/๒๕๔๙ โจทก์ฟ้องให้จำเลยที่ 2 ผู้ขนส่งซึ่งอยู่ต่างประเทศและมีภูมิลำเนาอยู่ ต่างประเทศรับผิดชดใช้ค่าเสียหายจากการที่สินค้าได้เสียหายและสูญหายไปในระหว่างการขนส่งตามสัญญารับ ขนของทางทะเลระหว่างประเทศไทยไปยังประเทศสเปนอันเป็นการขนส่งระหว่างประเทศ และให้จำเลยที่ 1 ซึ่งมีภูมิลำเนาอยู่ที่กรุงเทพมหานครในฐานะตัวแทนผู้ทำสัญญารับขนดังกล่าวแทนจำเลยที่ 2 ซึ่งอยู่ ต่างประเทศและมีภูมิลำเนาอยู่ต่างประเทศร่วมรับผิด โดยผลของ ป.พ.พ. มาตรา 824 จึงเป็นการฟ้องคดีแพ่ง เกี่ยวกับการขนส่งระหว่างประเทศ โจทก์จึงมีสิทธินำคดีมาฟ้องต่อศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่าง ประเทศกลางซึ่งมีอำนาจพิจารณาพิพากษาคดีเกี่ยวกับการขนส่งระหว่างประเทศตามมาตรา 5 และมาตรา 7 (5) แห่ง พ.ร.บ.จัดตั้งศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศและวิธีพิจารณาทรัพย์สินทางปัญญา และการค้าระหว่างประเทศฯ แม้ใบตราส่งจะระบุว่าต้องใช้กฎหมายของเมืองฮ่องกง แต่กรณีพิพาทเป็นการ ขนส่งทางทะเลจากที่แห่งหนึ่งในราชอาณาจักรไปยังที่อีกแห่งหนึ่งนอกราชอาณาจักร และปรากฏว่าคู่กรณีฝ่าย หนึ่งซึ่งเป็นผู้ส่งของเป็นนิติบุคคลที่จัดตั้งขึ้นตามกฎหมายไทยกฎหมายที่ใช้บังคับกับสัญญารับขนของทางทะเล จึงต้องเป็น พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเลฯ ตามมาตรา 4 ข้อสังเกต คู่กรณีเรื่องนี้คือผู้ส่งของตามสัญญารับขนเป็นคนสัญชาติไทย หรือเป็นนิติบุคคลที่ จดทะเบียนในประเทศไทย ศาลฎีกาบอกว่าใช้กฎหมายฮ่องกงไม่ได้ ประการที่ ๒ ขอบเขตของการบังคับใช้ใน มาตรา 4 วรรคสอง มาตรา 4 วรรคสอง การขนส่งของทางทะเลภายในราชอาณาจักร ถ้าได้ตกลงกันเป็นหนังสือว่าให้ใช้ พระราชบัญญัตินี้บังคับ ก็ให้ใช้พระราชบัญญัตินี้บังคับโดยอนุโลม

4 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง คำถาม อะไรคือ การรับขนของทางทะเล คำตอบ คือ ต้องขนส่งทางทะเล ไม่ใช่แม่น้ำ ลำคลอง เช่น การรับขนของจากกรุงเทพฯไปสุราษฎร์ ไปสงขลาทางทะเล แต่สำหรับมาตรา 4 วรรคสอง ไม่ใช่การรับขนของทางทะเล ฎีกาชัดเจนตั้งแต่ต้นว่า การรับ ขนของทางทะเลตามมาตรา ๖๐๙ ซึ่งเป็นข้อยกเว้นให้ใช้กฎหมายเฉพาะ ไม่ใช้ประมวลกฎหมายแพ่งและ พาณิชย์ หมายถึงการรับขนของทางทะเลระหว่างประเทศ เพราะฉะนั้น การรับขนของทางทะเลในประเทศจึงไม่ใช้พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล แต่ใช้ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ เมื่อไม่ใช้พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล จึงยกเว้นให้ ถ้าคู่กรณีตกลงเป็นหนังสือว่าให้ใช้พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ ก็ให้ใช้ได้ เพราะหากไม่ตกลงกันก็ ต้องใช้ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ ประการที่ ๓ กรณีมีการขนส่งโดยไม่คิดค่าระวาง ผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิดตามพระราชบัญญัตินี้ มาตรา 4 วรรคสาม บัญญัติว่า ในกรณีที่เป็นการขนส่งโดยไม่คิดค่าระวาง ผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิดตาม พระราชบัญญัตินี้ แต่ถ้ามีการออกใบตราส่ง ใบรับของ หรือเอกสารอื่นทำนองเดียวกันผู้ขนส่งต้องจดแจ้งไว้ใน ใบตราส่ง ใบรับของ หรือเอกสารอื่นนั้น ว่าผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิด มิฉะนั้นจะยกขึ้นใช้ยันบุคคลภายนอก ซึ่งเป็นผู้รับตราส่ง หรือรับโอนสิทธิตามใบตราส่ง ใบรับของ หรือเอกสารดังกล่าวมิได้ คือ การขนส่งโดยไม่คิดค่าระวางจึงไม่ใช่การขนส่ง ผู้ขนส่งจึงไม่ต้องรับผิดตามพระราชบัญญัตินี้ แต่ตามมาตรา 4 วรรคสาม เขียนอีกว่า แต่ถ้ามีการออกใบตราส่ง ใบรับของ หรือเอกสารอื่นทำนองเดียวกัน ผู้ขนส่งต้องจดแจ้งไว้ในใบตราส่ง ใบรับของ หรือเอกสารอื่นนั้น ว่าผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิด มิฉะนั้นจะยกขึ้นใช้ยัน บุคคลภายนอกซึ่งเป็นผู้รับตราส่ง หรือรับโอนสิทธิตามใบตราส่ง ใบรับของ หรือเอกสารดังกล่าวมิได้ กล่าวคือ ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ถ้าเป็นการรับขนของทางทะเลโดย ไม่คิดค่าตอบแทน (ค่าระวาง) แล้ว ก็ไม่อยู่ในพระราชบัญญัติฉบับนี้ อย่างไรก็ตาม เมื่อพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ใช้ไม่ได้แต่หากมีการออก ใบตราส่ง และใบตราส่งมีการโอนไปยังบุคคลภายนอกที่ไม่ใช่คู่สัญญา บุคคลภายนอกจะบอกว่าให้ใช้บังคับ ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ไม่ได้ ดังนั้น จึงยกเว้นไว้ว่า หากมีการออกใบตราส่ง ผู้ขนส่งต้องจดแจ้งไว้ในใบตราส่งให้ผู้รับใบตราส่งรู้ว่าไม่ มีการคิดค่าระวางกัน ซึ่งผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิด มิฉะนั้นจะยกขึ้นใช้ยันบุคคลภายนอกซึ่งเป็นผู้รับตราส่ง หรือ รับโอนสิทธิใบตราส่ง หรือรับขนเอกสารดังกล่าวไม่ได้หมายความว่า ในกรณีที่มีการออกใบตราส่งและโอน ไปยังบุคคลภายนอก หรือมีการส่งไปยังผู้รับตราส่ง จะใช้ยันผู้รับตราส่งไม่ได้ถ้าไม่ได้ระบุไว้ซึ่งเป็นการคุ้มครอง บุคคลภายนอก เพราะฉะนั้นในกรณีที่มีการรับขนของทางทะเลแล้ว ไม่มีการคิดค่าระวางกัน ในกรณีเช่นนี้ใน ระหว่างผู้ขนส่งกับผู้ส่งก็ว่ากันตามสัญญาทั่วไปนั่นเอง ถ้าเสียหายต้องว่ากันด้วยเรื่องทั่วไป ไม่ใช่เรื่องรับขน เพราะเรื่องรับขนต้องมีค่าตอบแทนกัน แต่ถ้าผู้ขนส่งออกใบตราส่งให้และผู้ส่ง ส่งใบตราส่งไปยังผู้รับตราส่ง โดยไม่ระบุว่าไม่คิดค่าระวางกันแล้ว ในกรณีเช่นว่านี้ผู้รับตราส่งหรือผู้รับโอนใบตราส่งก็ยังบังคับกับผู้ขนส่งตาม พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลได้ คล้าย Hague Rules และ The Hamburg Rules ที่ให้ความ คุ้มครองบุคคลภายนอก