5 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ประการที่ ๔ พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ มาตรา ๕ มาตรา ๕ บัญญัติว่า พระราชบัญญัตินี้ไม่ใช้บังคับแก่การขนส่งของทางทะเลตามสัญญาจ้างเหมาระวาง บรรทุกของเรือไม่ว่าทั้งลำหรือบางส่วน แต่ถ้ามีการออกใบตราส่งสำหรับของที่ขนส่งตามสัญญาจ้างเหมานั้น ด้วย หน้าที่และสิทธิของผู้ขนส่งและผู้รับตราส่งซึ่งมิใช่ผู้จ้างเหมาให้เป็นไปตามพระราชบัญญัตินี้ กรณีการเช่าเรือเหมาเรือ คือ การเช่ารายเที่ยว หรือกำหนดเวลา หรือเช่าแบบเป็นเจ้าของเรือ ความผูกพันระหว่างเจ้าของเรือกับผู้เช่าเหมาเรือนี้ ถือตามสัญญาเช่า ปัญหา คือ ถ้ามีการออกใบตราส่งโดยเจ้าของเรือ ไม่ว่าเจ้าของเรือหรือผู้เช่าเหมาเรือออกใบตราส่ง ในกรณีมีการออกใบตราส่ง ผู้รับตราส่งก็ดีซี่งเป็นบุคคลภายนอกอาจารย์เคยพูดว่ามีผู้ขนส่ง หรือกรณีผู้รับ สลักหลังก็สามารถบังคับเอากับเจ้าของเรือผู้ออกใบตราส่งนั้น แต่ถ้ามีการออกใบตราส่ง ไม่ว่าผู้เช่าหรือผู้ให้เช่าก็ดี ตัวผู้รับตราส่งหรือผู้ที่รับโอนใบตราส่งสามารถ บังคับเอากับผู้ที่ออกใบตราส่งนั้น ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ นั่นเอง กรณีผู้รับตราส่งเป็นผู้เช่าเอง เช่น เช่าเหมาเรือ เช่าระวางเรือแล้วเจ้าของเรือออกใบตราส่งให้ โดยระบุ ให้ตัวผู้เช่าเป็นผู้รับตราส่ง เช่นนี้นำพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ มาใช้ไม่ได้ เพราะ ผู้เช่า กับเจ้าของเรือต้องผูกพันกันตามสัญญาเช่า เพราะฉะนั้นจึงไม่ผูกพันกันตามใบตราส่ง ถ้าใบตราส่งที่ออก ให้กับผู้เช่า ผู้เช่าไปโอนให้บุคคลอื่น บุคคลอื่นที่รับใบตราส่งมาสามารถไปบังคับเอากับเจ้าของเรือตาม พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ ได้ กรณีนี้ตามสัญญาเช่า เมื่อมีบุคคลภายนอกเข้ามาเกี่ยวข้องก็ต้องบังคับตามพระราชบัญญัติ การรับขนของทางทะเลฯ ในกรณีที่มีการออกใบตราส่ง ประการที่ ๕ พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ มาตรา ๖ มาตรา ๖ บัญญัติว่า สัญญารับขนของที่มีการขนส่งทางทะเลและทางอื่นรวมอยู่ด้วยให้อยู่ภายใต้บังคับ แห่งพระราชบัญญัตินี้เฉพาะในส่วนที่เกี่ยวกับการขนส่งทางทะเลเท่านั้น พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. ๒๕๓๔ นี้ กล่าวโดยง่ายคือ กรณีที่มีการรับขนของทาง ทะเล และมีทางอื่นรวมอยู่ด้วย ในส่วนที่เกี่ยวกับการรับขนส่งทางทะเลก็ให้ใช้พระราชบัญญัติ การรับขนของ ทางทะเลฯ บังคับ ส่วนทางอื่นต้องใช้กฎหมายว่าด้วยการนั้นนั่นเอง ตัวอย่าง กรณีมีการขนส่งของทางบกในกรุงเทพ และมีการขนส่งของทางทะเลจากท่าเรือกรุงเทพไปยัง ประเทศญี่ปุ่น ปรากฏว่าการขนส่งของทางบกนี้สินค้าเสียหาย ๓ กล่อง กล่องละ ๑๐๐,๐๐๐ บาท และในทาง ทะเลเมื่อขนส่งไปถึงท่าเรือแล้วสินค้าหายไปอีก ๓ กล่อง ถามว่า เช่นนี้ต้องชดใช้อย่างไร ตอบ กล่าวโดยง่ายคือ ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล มาตรา 6 นี้ กรณีที่มีการ รับขนของทางอื่นรวมอยู่ด้วยนั้นพระราชบัญญัตินี้จะใช้บังคับเฉพาะกับการรับขนของทางทะเลเท่านั้น ส่วน ทางอื่นหากเป็นการขนส่งทางบกก็ใช้กฎหมายที่เกี่ยวกับการขนส่งทางบกนำมาบังคับใช้ ทางทะเลนั้นเมื่อของ เสียหาย ๑ ชิ้น ๑ หน่วย ๑๐,๐๐๐ บาท เมื่อ ๓ กล่อง ๓ หน่วย จึงคิด ๓๐,๐๐๐ บาท ส่วนทางบกกฎหมาย
6 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง บอกว่ารับผิดไม่จำกัด เพราะฉะนั้นเมื่อสินค้ามูลค่า ๑ หน่วย ๑๐๐,๐๐๐ บาท ๓ หน่วย จึง ๓๐๐,๐๐๐ บาท ความรับผิดต่างเพราะใช้กฎหมายต่างกัน ตัวอย่าง มีการขนส่งโดยผู้รับขนเจ้าเดียวจากเชียงใหม่มากรุงเทพฯ และจากกรุงเทพฯไปญี่ปุ่น กรณีนี้ก็อยู่ในมาตรา ๖ เช่นกัน กล่าวคือ ในส่วนที่เกี่ยวกับการขนส่งทางบกก็ใช้ ป.พ.พ. ส่วนทางทะเลใช้ พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ แต่ในปัจจุบันนี้มีพระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่อง หลายรูปแบบ พระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ พ.ศ. 2548 ออกใช้บังคับเมื่อวันที่ 11 กรกฎาคม 2548 และให้มีผลใช้บังคับเมื่อพ้นกำหนดเก้าสิบวัน กล่าวคือ วันที่ 20 ตุลาคม 2548 พระราชบัญญัติดังกล่าวใช้บังคับกับการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ คือ ในสัญญา ขนส่งฉบับเดียวกันนี้ตกลงกันให้มีการขนส่งหลายรูปแบบในสัญญานั้น ยกตัวอย่าง เช่น เราตกลงกับบริษัท ก. ขนส่ง ให้ขนส่งสินค้าจากเชียงใหม่ไปยังประเทศญี่ปุ่นโดยทาง บกและทางทะเล เช่นนี้หากกว่าตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ การขนส่งทางบกจึงต้องใช้ป. พ.พ. ส่วนขนส่งทางทะเลจึงต้องใช้พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ แต่เมื่อมีพระราชบัญญัติการขนส่ง ต่อเนื่องหลายรูปแบบ พ.ศ. 2548 จึงอยู่ในบังคับเป็นการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ อยู่ในบังคับของ พระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ พ.ศ. 2548 จากตัวอย่างข้างต้นที่มีผู้รับขนส่งรายเดียว กรณีมีการขนส่งทางบกและทางทะเล ในกรณีเช่นว่านี้ต้อง ใช้พระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ พ.ศ. 2548 การชดใช้ค่าเสียหายจึงเท่ากัน แต่ข้อเท็จจริง แรกผู้รับขนส่งต่างรายกัน การชดใช้ค่าเสียหายจึงต่างกัน พระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ พ.ศ. 2548 ใช้กับการขนส่งของที่มีรูปแบบการขนส่ง ที่แตกต่างกันตั้งแต่ 2 รูปแบบขึ้นไป ภายใต้สัญญาขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบฉบับเดียว กล่าวคือ การขนส่ง สัญญาฉบับเดียวนี้มีการขนส่งหลายรูปแบบตั้งแต่ ๒ รูปแบบขึ้นไป โดยขนส่งจากสถานที่ซึ่งผู้ประกอบการ ขนส่งต่อเนื่องได้รับของในประเทศหนึ่งไปยังสถานที่ซึ่งกำหนดให้เป็นสถานที่ส่งมอบของในอีกประเทศหนึ่ง และผู้ที่จะประกอบการขนส่งต่อเนื่อง ตามพระราชบัญญัติขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบนี้จะต้องเป็น ผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องจดทะเบียนตามที่บัญญัติไว้ในมาตรา 39 แห่งพระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่อง หลายรูปแบบ พระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบมีการกำหนด สิทธิ หน้าที่ของผู้ขนส่ง หน้าที่และความ รับผิดของผู้ขนส่ง ข้อจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่ง การคิดค่าเสียหาย ซึ่งมีลักษณะคล้ายคลึง กับพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล แต่ก็มีบทบัญญัติที่เพิ่มเติม เช่น มีการควบคุมการประกอบธุรกิจ การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ และมีบทกำหนดโทษด้วย มีบทกำหนดโทษสำหรับผู้ประกอบการขนส่งหลาย รูปแบบที่ฝ่าฝืนไม่จดทะเบียน หรือไม่ปฏิบัติตามเงื่อนไขที่กฎหมายกำหนด
7 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง โดยสรุปตามพระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบฯ ๑. ใช้กับการรับขนระหว่างประเทศที่มีการรับขนตั้งแต่ ๒ รูปแบบขึ้นไป ๒. พระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ ต้องมีการจดทะเบียนผู้ประกอบการ และ มีกฎหมายควบคุมการทำหน้าที่ของผู้ขนส่งดังกล่าว และมีบทกำหนดโทษด้วย กรณีการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ ข้อสังเกตประการแรก ๑. การรับขนของโดยมีรูปแบบการขนส่งที่แตกต่างกันตั้งแต่ ๒ รูปแบบขึ้นไป ภายใต้สัญญาขนส่ง ต่อเนื่องหลายรูปแบบ โดยขนส่งจากสถานที่ซึ่งผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องได้รับมอบของในประเทศหนึ่งไปยัง สถานที่ซึ่งกำหนดเป็นสถานที่ส่งมอบของในอีกประเทศหนึ่ง ๒. สิทธิในการถอนเงิน SDR หน่วยสิทธิพิเศษถอนเงิน ใช้กับขนส่งทางบกระหว่างประเทศ ขนส่ง อากาศระหว่างประเทศ ใช้ SDR หน่วยสิทธิพิเศษถอนเงินในการคำนวณ SDR ต้องไปดู IMF ที่กำหนดว่าอัตรา เท่าไหร่ ดังนั้น SDR ที่กำหนดหน่วยสิทธิพิเศษถอนเงินตามกฎหมายว่าด้วยการให้อำนาจกำหนดการปฏิบัติบาง ประการเกี่ยวกับสิทธิพิเศษถอนเงินในกองทุนการเงินระหว่างประเทศ ๓. มาตรา ๗ บัญญัติว่า สัญญาขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ คือ สัญญาซึ่งผู้ตราส่ง ตกลงให้ ผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่อง ดําเนินการหรือจัดให้มีการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบและผู้ตราส่งตกลง ที่จะ ชําระค่าระวางให้แก่ผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่อง กล่าวคือ ในเรื่องนี้ต้องประกอบการขนส่งต่อเนื่องและมีค่าตอบแทน และมีการขนส่งหลายรูปแบบใน สัญญาเดียวกัน ๔. มาตรา ๒๐ กล่าวว่า ผู้ประกอบการต้องรับผิดเพื่อความเสียหายจากกรณีที่ของสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้า ถ้าเกิดขึ้นตั้งแต่เวลาที่ผู้ประกอบการขนส่งรับมอบของจนถึงส่งมอบ ซึ่งเหมือนการขนส่งทาง ทะเล กล่าวคือ หากรับมอบของมาแล้วต้องรับผิดชอบในความสูญหาย เสียหายหรือส่งมอบชักช้า ซึ่งมีมาตรา เดียว แต่ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลมีหลายมาตรา มาตรา ๒๐ กล่าวต่อว่า เว้นแต่ผู้ประกอบการ ตัวแทน ลูกจ้าง หรือบุคคลที่ใช้บริการได้ใช้มาตรการทั้ง ปวงที่จำเป็นเพื่อหลีกเลี่ยงเหตุแห่งการสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้า รวมถึงผลที่เกิดขึ้นจากการนั้น ๕. เรื่องการจำกัดความรับผิด พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล จำกัดความรับผิด ประมวล กฎหมายแพ่งและพาณิชย์ ไม่จำกัดความรับผิด ซึ่งแตกต่างจากพระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ ฯ พระราชบัญญัติการรับขนของทางอากาศ พระราชบัญญัติการขนส่งทางถนนระหว่างประเทศ เช่นนี้ใช้ระบบ สิทธิพิเศษถอนเงินทั้งสิ้น กำหนดคล้ายคลึงกัน แต่ไม่เท่ากัน ข้อสังเกตประการที่ ๒ พระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบฯ กำหนดอายุความไว้ ๙ เดือน ตามมาตรา ๓๘ ข้อสังเกตประการที่ ๓ ผู้ต้องรับผิด หลักคือผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ ไม่ว่าจะเป็น เรื่องสัญญาหรือละเมิด หากทำให้เขาเสียหายก็อยู่ในพระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบฯ ซึ่งหากจงใจหรือประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรงก้รับผิดไม่จำกัด
8 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง นอกจากนี้ในมาตรา ๓๗ บัญญัติว่า ความในหมวดนี้ให้ใช้บังคับแก่การใช้สิทธิเรียกร้องต่อ ผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องไม่ว่าการเรียกร้องนั้น จะมีมูลกรณีจากสัญญาขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบหรือ ละเมิด และให้ใช้บังคับตลอดถึงการที่ใช้สิทธิเรียกร้องต่อลูกจ้าง ตัวแทน หรือบุคคลอื่นที่ผู้ประกอบการขนส่ง ต่อเนื่องได้ใช้บริการในการปฏิบัติตามสัญญาขนส่งต่อเนื่อง ข้อสังเกตประการที่ ๔ ในพระราชบัญญัติดังกล่าว ไม่มีบทบัญญัติว่าให้ผู้ขนส่งต่อเนื่องต้องร่วมรับผิด กับผู้ขนส่ง ซึ่งมีฎีกาว่าแต่ละคนรับผิดอย่างเป็นเอกเทศโดยมีอายุความ ๙ เดือน เมื่อรับผิดแล้วผู้ประกอบการ ขนส่งต่อเนื่อง เมื่อตนเองเป็นคู่สัญญาจึงต้องรับผิดด้วยในฐานะลูกหนี้ร่วม ฎีกาเกี่ยวกับพระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบฯ ฎีกาที่ 1790/2555 จำเลยรับจ้างบริษัท ฟ. ทำการขนส่งจากบริษัท ฮ. ในประเทศอังกฤษทาง รถยนต์ไปยังท่าอากาศยานในกรุงลอนดอน ประเทศอังกฤษ เพื่อขนส่งทางเครื่องบินมายังท่าอากาศยาน สุวรรณภูมิในประเทศไทย แล้วจำเลยยังต้องรับผิดชอบขนส่งทางรถยนต์ต่อไปยังคลังสินค้าของบริษัท ฟ. ที่ อำเภอคลองหลวง จังหวัดปทุมธานีด้วย ย่อมเป็นการรับขนของโดยมีรูปแบบการขนส่งทางรถยนต์หรือทาง บกกับการขนส่งทางเครื่องบินหรือทางอากาศ อันเป็นรูปแบบการขนส่งที่แตกต่างกัน 2 รูปแบบในสัญญาขนส่ง เดียวกัน จากสถานที่รับของในประเทศอังกฤษมาส่งมอบของยังสถานที่อีกแห่งหนึ่งในประเทศไทย ถือได้ว่าเป็น การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ ดังนี้ การใช้สิทธิเรียกร้องเอาค่าเสียหายตามสัญญาการขนส่งต่อเนื่องหลาย รูปแบบของบริษัท ฟ ต่อจำเลยจึงมีอายุความ 9 เดือน นับแต่วันที่จำเลยในฐานะถือว่าเป็นผู้ประกอบการขนส่ง ต่อเนื่องได้ส่งมอบของหรือควรจะส่งมอบของ เมื่อได้ความด้วยว่า หากสินค้าไม่สูญหายก็จะส่งถึงบริษัท ฟ . ภายในวันที่ 14 กุมภาพันธ์ 2551 จึงฟังได้ว่า วันดังกล่าวเป็นวันที่จำเลยควรจะส่งมอบสินค้า นับถึงวันที่ โจทก์ยื่นฟ้องคดีนี้ในวันที่ 10 กุมภาพันธ์ 2552 เกินกว่า 9 เดือน คดีจึงขาดอายุความ ข้อสังเกต หลักจากฎีกาฉบับนี้คือ พระราชบัญญัติการรับขนของต่อเนื่องหลายรูปแบบใช้เมื่อวันที่ ๒๐ ตุลาคม ๒๕๔๘ ดังนั้นสัญญาฉบับเดียวที่มีการขนส่งต่อเนื่อง ๒ รูปแบบขึ้นไป ต้องใช้พระราชบัญญัติการ รับขนของต่อเนื่องหลายรูปแบบ ส่วนกรณีสัญญาที่เกิดก่อนนั้นจึงต้องใช้ ป.พ.พ. กรณีการรับขนของทางบก ส่วนการรับขนของทางทะเลก็เป็นไปตามพระราชบัญญัติรับขนของทางทะเล ส่วนเรื่องอื่นก็ใช้กฎหมายว่าด้วย การนั้น แยกกันไป ดังนั้นอาจารย์จึงชี้ให้เห็นว่า วันที่ใช้บังคับมีผล จากฎีกานี้ให้พิจารณาประเด็น ดังนี้๑.สัญญาเกิดก่อนวันที่ ๒๐ ตุลาคม ๒๕๔๘ หรือไม่ ๒.เป็นการ ขนส่ง ๒ รูปแบบขึ้นไปจึงใช้พระราชบัญญัติการรับขนของต่อเนื่องหลายรูปแบบ เพราะฉะนั้นการต่อสู้คดี และ อายุความจึงต้องดูพระราชบัญญัติการรับขนของต่อเนื่องหลายรูปแบบ *ฎีกาที่ 19464/2555 (น่าสนใจ) ฟ้องโจทก์เป็นการฟ้องเรียกร้องเอาค่าเสียหายเพื่อการเสียหาย แห่งของที่รับขน ในระหว่างที่อยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 1 ตามสัญญารับขน ซึ่งจำเลยที่ 1 รับขนส่งสินค้าจาก โรงงานของโจทก์ อำเภอบางปะอิน จังหวัดพระนครศรีอยุธยา ไปส่งที่ท่าเรือโยโกฮามา ประเทศญี่ปุ่น จึงเป็น การรับขนของโดยมีรูปแบบการขนส่งที่แตกต่างกันตั้งแต่สองรูปแบบขึ้นไปภายใต้สัญญาขนส่งต่อเนื่องหลาย รูปแบบฉบับเดียว โดยขนส่งจากสถานที่ซึ่งผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องได้รับมอบของในประเทศหนึ่งไปยัง สถานที่ซึ่งกำหนดให้เป็นสถานที่ส่งมอบของในอีกประเทศหนึ่ง อันเป็นการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบตาม
9 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง พ.ร.บ.การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ พ.ศ. 2548 จึงไม่อาจนำอายุความหนึ่งปีตาม ป.พ.พ. มาตรา 448 มา ใช้บังคับดังที่ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลางวินิจฉัย แต่ต้องใช้อายุความเก้าเดือน ตาม พ.ร.บ.การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ พ.ศ. 2548 มาตรา 38 วรรคหนึ่ง แม้จำเลยที่ 1 ไม่ได้จด ทะเบียนการประกอบการขนส่งต่อเนื่อง แต่การจดทะเบียนการประกอบการขนส่งต่อเนื่องเป็นเพียงวิธีการ ควบคุมการประกอบการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบให้เป็นไปโดยมีประสิทธิภาพเท่านั้น การที่จำเลยที่ 1 ไม่ได้ จดทะเบียนการประกอบการขนส่งต่อเนื่องก็ไม่ทำให้จำเลยที่ 1 ไม่มีสิทธิยกอายุความตามพระราชบัญญัติ ดังกล่าวขึ้นต่อสู้ ฎีกาที่ ๕๑๗๘/๒๕๕๗ โจทก์ที่ ๑ ตกลงขายสินค้ายาให้แก่ ผู้ซื้อที่ประเทศสหรัฐอเมริกาภายใต้เงื่อนไข CIF PHILADELPHIA โจทก์ที่ ๑ จึงว่าจ้าง จำเลยที่ ๑ ให้ขนส่งสินค้าในเงื่อนไขการขนส่งแบบ CY/CY โจทก์ที่ ๑ ได้รับมอบตู้สินค้า จากจำเลยที่ ๑ ไปบรรจุสินค้าแล้วนำสินค้าไปส่งมอบให้จำเลยที่ ๑ ที่สถานีบรรจุและขน ถ่ายสินค้า ลาดกระบัง และจำเลยที่ ๑ ว่าจ้างจำเลยที่ ๒ ขนส่งสินค้าโดยรถบรรทุก จากลาดกระบังไปลงเรือของ จำเลยที่ ๑ ที่ท่าเรือแหลมฉบัง จังหวัดชลบุรี เพื่อขนส่งต่อ ไปให้ผู้ซื้อที่เมืองฟิลาเดลเฟีย ประเทศสหรัฐอเมริกา การขนส่งในคดีนี้จึงเป็นการรับขนของ โดยมีรูปแบบการขนส่งทางรถยนต์หรือทางบกกับการขนส่งทางเรือหรือ ทางทะเล อันเป็น รูปแบบการขนส่งที่แตกต่างกันสองรูปแบบในสัญญาขนส่งเดียวกันจากสถานที่รับของใน ประเทศไทยไปยังสถานที่ส่งมอบของที่เมืองฟิลาเดลเฟีย ประเทศสหรัฐอเมริกา จึงเป็นการขนส่งต่อเนื่องหลาย รูปแบบตามความหมายในบทนิยามมาตรา ๔ แห่งพระราชบัญญัติการส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ พ.ศ. ๒๕๕๘ ดังนั้นการใช้สิทธิเรียกร้องเอาค่าเสียหายตามสัญญาการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบไม่ว่าจะมีมูลกรณีจาก สัญญา ขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบหรือละเมิด ถ้ามิได้ฟ้องคดีต่อศาลภายใน ๙ เดือน นับแต่วันที่ผู้ประกอบการ ขนส่งต่อเนื่องได้ส่งมอบของหรือควรจะส่งมอบของให้เป็นอันขาด อายุความตาม พ.ร.บ. ดังกล่าว มาตรา ๓๘ วรรคหนึ่ง การขนส่งในคดีนี้มีกำหนดควรจะส่งมอบของที่ท่าเรือปลายทางภายในวันที่ ๒ มกราคม ๒๕๕๒ แต่ รถบรรทุกของจำเลยที่ ๒ เกิดอุบัติเหตุเสียก่อนโดยไม่มีการส่งมอบของที่ท่าเรือปลายทาง เมื่อโจทก์ทั้งสอง ยื่น ฟ้องคดีในวันที่ ๒๐ พฤศจิกายน ๒๕๕๒ เกินกำหนด ๙ เดือน สิทธิเรียกร้องตามฟ้อง จึงขาดอายุความ ฎีกาที่ ๖๘๗๒/๒๕๕๗ สัญญารับขนของระหว่างประเทศ ไม่ว่าเป็นสัญญารับขนของทางทะเลตาม พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. ๒๕๓๔ หรือสัญญาขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบตาม พ.ร.บ.การขนส่ง ต่อเนื่องหลายรูปแบบ พ.ศ. ๒๕๔๘ ไม่มีบทบัญญัติบังคับว่า การทำสัญญาดังกล่าวต้องทำเป็นหนังสือหรือมี หลักฐาน เป็นหนังสือถึงจะฟ้องร้องบังคับคดีกันได้ ตามใบตราส่งที่จำเลยที่ 2 ออกให้แก่โจทก์ผู้ส่งของ สถานที่ผู้ขนส่งรับสินค้า คือ ลานพักตู้สินค้า ลาดกระบัง และจำเลยที่ ๒ และที่ ๓ มีหน้าที่นำตู้คอนเทนเนอร์ บรรจุสินค้าของโจทก์เคลื่อนย้ายไปยังท่าเรือ แหลมฉบังโดยใช้รถยนต์เป็นพาหนะและจาก ท่าเรือแหลมฉบังตู้คอนเทนเนอร์ของโจทก์จะถูกขนส่งโดยเรือ เดินทะเลไปยังท่าเรือเมือง LE HAVRE ที่ประเทศสาธารณรัฐฝรั่งเศสอันเป็นการขนส่งสินค้าที่มีรูปแบบการ ขนส่ง แตกต่างกันตั้งแต่สองรูปแบบขึ้นไปสัญญารับขนส่งระหว่างโจทก์กับจำเลยที่ 2 โดย จำเลยที่ ๓ จึงเป็น สัญญาขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ
10 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง โจทก์และจำเลยที่ ๒ และที่ ๓ ได้ทำสัญญารับขนส่งตามฟ้องเมื่อประมาณ เดือนมีนาคม ๒๕๕๓ อันเป็นเวลาภายหลัง พ.ร.บ.การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ พ.ศ. ๒๕๔๘ ใช้บังคับแล้ว สัญญารับขนส่งตาม ฟ้องจึงต้องบังคับตาม พ.ร.บ.การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ พ.ศ. ๒๕๔๘ ซึ่งมาตรา ๓๘ แห่งพระราชบัญญัติ ดังกล่าว ได้บัญญัติว่า สิทธิเรียกร้องใด ๆ อันเกิดจากการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ ไม่ว่าจะมี มูลกรณีจาก สัญญาขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบหรือละเมิดถ้ามิได้ฟ้องต่อศาลภายใน เก้าเดือนนับแต่วันที่ผู้ประกอบการ ขนส่งได้ส่งมอบของ หรือควรจะส่งมอบของ ให้เป็นอัน ขาดอายุความ ข้อสังเกต การขนส่งต่อเนื่องนี้ใช้บังคับเมื่อปี พ.ศ. 2548 เพราะฉะนั้นการนำพระราชบัญญัตินี้มาใช้ บังคับ สัญญาฉบับเดียวที่มีการขนส่งหลายรูปแบบที่ยังอยู่ในบังคับของพระราชบัญญัติดังกล่าว จึงต้องทำขึ้นในวันที่พระราชบัญญัติดังกล่าวมีผลใช้บังคับ เพราะฉะนั้นคำพิพากษาศาลฎีกานี้ ศาลฎีกาวินิจฉัย ว่า สัญญาขนส่งฉบับนี้ทำหลังพระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบใช้บังคับ เพราะฉะนั้นจึงต้อง บังคับตามพระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ ดังนั้นจึงต้องดูว่าสัญญาขนส่งทำขึ้นเมื่อใด ฎีกาที่ ๑๐๒๙๖/๒๕๕๙ บริษัท บ. ผู้ขายสินค้าในประเทศ สมาพันธรัฐสวิส ได้ว่าจ้างบริษัท พ. ให้เป็น ผู้ขนส่งสินค้าจากท่าเรือต้นทางเมืองรอตเตอร์ดัมมายังกรุงเทพมหานคร เพื่อนำไปส่งมอบให้แก่บริษัท น.ที่ จังหวัดลำพูน ตามใบตราส่ง ซึ่งเป็นหลักฐานแห่งสัญญารับขนที่ครอบคลุมถึงการขนส่งสองรูปแบบแตกต่าง กัน ภายใต้สัญญาฉบับเดียว โดยขนส่งจากสถานที่ซึ่งผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องได้ รับมอบของในประเทศหนึ่งไป ยังสถานที่ซึ่งกำหนดให้เป็นสถานที่ส่งมอบของในอีกประเทศหนึ่ง จึงเป็นการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ ตาม พ.ร.บ.การขนส่งต่อเนื่องหลาย รูปแบบ พ.ศ. ๒๕๔๘ มาตรา 4 เมื่อสัญญาขนส่งเป็นสัญญาขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ การใช้สิทธิเรียกร้องใด ๆ ที่จะฟ้องร้อง ผู้ขนส่ง หรือตัวแทน หรือผู้จัดการขนส่งไม่เหมือนพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพระราชบัญญัติการ รับขนของทางทะเลชัดเจนว่า ตัวผู้ต้องรับผิดชอบมีใคร ยกตัวอย่าง เช่น ผู้ขนส่งซึ่งเป็นคู่สัญญา ผู้ขนส่งอื่นซึ่งบัญญัติไว้ชัดเจนว่าเป็นใคร แต่ในเรื่องของการ ขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบมาตรา 37 พูดถึงการใช้สิทธิเรียกร้องเอากับผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องหลาย รูปแบบ ลูกจ้างก็ดี ตัวแทนก็ดี รวมทั้งบุคคลอื่นที่ผู้ขนส่งต่อเนื่องได้ใช้บริการในการปฏิบัติตามสัญญา ไม่ว่าจะ ใช้บริการอะไร ใช้บริการในการขนถ่าย การขนส่งกับผู้ขนส่งอื่นก็ใช้คำรวมกันหมดว่า บุคคลอื่นที่ผู้ขนส่งได้ใช้ บริการในการปฏิบัติตามสัญญา ไม่ว่าการฟ้องบุคคลดังกล่าวตามสัญญาหรือในมูลละเมิดก็ดี ให้ใช้สิทธิเรียกร้อง ตามพระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบนี้ใช้บังคับ กล่าวคือให้ฟ้องได้ ส่วนการฟ้องในมูลสัญญาละเมิด ก็เป็นไปตามหลักของสัญญาหลักของละเมิด เช่น กรณีลูกจ้างก็ใช้ หลักประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ฟ้องได้ ประมาทหรือไม่ เป็นลูกจ้างทำในทางการที่จ้างหรือไม่ เป็น ตัวแทนก็ใช้ลักษณะทั่วไป จะไม่เหมือนกับลักษณะการรับขนของทางทะเล เช่น ตัวแทนให้ผู้ขนส่งอื่น ผู้ขนส่งอื่นพระราชบัญญัติ การรับขนของทางทะเลบัญญัติไว้ชัดเจนว่าต้องรับผิด ซึ่งเป็นข้อสังเกตของมาตรา 37 แห่งพระราชบัญญัติการ ขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ
11 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ฎีกาที่ ๗๖๘๐/๒๕๖๐ จำเลยซึ่งเป็นผู้รับจัดการขนส่งสินค้า รับจ้างบริษัท ม. (ประเทศไทย) ผู้ซื้อขนส่งสินค้าจากหน้าโรงงานของผู้ขายในประเทศ สหราชอาณาจักร ทางรถบรรทุกไปยังคลังสินค้าที่ท่า อากาศยานฮีโรว์ เพื่อขนส่ง ทางเครื่องบินมายังท่าอากาศยานสุวรรณภูมิในประเทศไทย อันเป็นการรับขนของ ที่มี รูปแบบการขนส่งที่แตกต่างกัน ๒ รูปแบบในสัญญาขนส่งเดียวกัน จากสถานที่รับของ ในประเทศสหราช อาณาจักรมาส่งมอบของยังสถานที่อีกแห่งหนึ่งในประเทศไทย การ ขนส่งทางถนนในขั้นตอนหน้าโรงงานของ ผู้ขายทางรถบรรทุกไปยังคลังสินค้าที่ท่าอากาศยานฮีโรว์ดังกล่าว มิใช่เป็นเพียงการดำเนินการรับหรือส่งมอบ ของในเบื้องต้น ดังนี้ ถือได้ว่าเป็นการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบตามนิยามคำว่า “การขนส่งต่อเนื่อง หลาย รูปแบบ” ตามพระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ พ.ศ. ๒๕๕๘ มาตรา 4 ฎีกาที่ ๕๓๐/๒๕๕๙ ใบตราส่ง ซึ่งเป็นหลักฐานแห่งสัญญา รับชนที่จำเลยที่ ๑ ทำขึ้นแทนจำเลยที่ ๒ ระบุว่า "FOR MULTMODAL TRANSPORT OR PORT TO PORT SHIPMENT" ซึ่งหมายความว่า ใบตราส่ง ดังกล่าวใช้ได้ทั้งเป็น ใบตราส่งต่อเนื่องและใบตราส่งสำหรับการขนของทางทะเล ซึ่งขึ้นอยู่กับข้อตกลงหรือ ข้อความในใบตราส่งดังกล่าวว่าจะใช้เป็นใบตราส่งรูปแบบใด การส่งสินค้าโจทก์ได้นำสินค้าบรรจุเข้าตู้สินค้าและนำไปส่งมอบให้แก่จำเลยที่ ๑ ณ สถานที่บรรจุและ แยกสินค้ากล่อง การรถไฟลาดกระบังแล้ว จำเลยที่ ๑ ได้ขนส่ง ตู้สินค้าดังกล่าวโดยรถไฟจากสถานีรถไฟ ลาดกระบังไปยังท่าเรือแหลมฉบังแล้วจึงนำ ตู้สินค้าลงเรือของจำเลยที่ ๒ ขนส่งไปยังท่าเรือโคเปนเฮเกน ประเทศเดนมาร์ก จึงเป็นการ ขนส่งสินค้าที่มีรูปแบบการขนส่งแตกต่างกันสองรูปแบบขึ้นไปตาม พระราชบัญญัติการ ขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ พ.ศ. ๒๕๔๘ มาตรา ๔ สัญญาขนส่งสินค้าในคดีนี้จึงเป็น สัญญาขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ ซึ่งจำเลยที่ ๒ เป็นผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่อง ในต่างประเทศและมีจำเลย ที่ ๑ เป็นตัวแทนผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องในประเทศไทย บริษัท ช. ซึ่งเป็นตัวแทนของจำเลยที่ ๒ ผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องที่ประเทศ เดนมาร์กส่งมอบสินค้า ให้แก่บุคคลอื่นโดยไม่ได้เวนคืนใบตรงส่งเมื่อวันที่ ๓ มิถุนายน ๒๕๕๒ เมื่อโจทก์ฟ้องคดีนี้เมื่อวันที่ ๙ ธันวาคม ๒๕๕๒ จึงเป็นการที่โจทก์ซึ่งเป็น ผู้ส่งฟ้องจำเลยที่ ๒ ซึ่งเป็นผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องในต่างประเทศและ จำเลยที่ ๑ ซึ่งเป็นตัวแทนของจําเลยที่ ๒ ในประเทศไทย เพื่อใช้สิทธิเรียกร้องค่าเสียหายอันเกิดจากการผิด สัญญาขนส่งภายในเก้าเดือนนับแต่วันที่จำเลยที่ ๒ ผู้ประกอบการขนส่ง ต่อเนื่องได้ส่งมอบของสิทธิเรียกร้อง ตามคำฟ้องของโจทก์จึงไม่ขาดอายุความตาม พ.ร.บ.การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ พ.ศ. ๒๕๕๔ มาตรา ๓๘ วรรคหนึ่ง ตามใบตราส่งในช่องผู้รับตราส่งหรือคำสั่ง (CONSIGNEE OR ORDER) ระบุ ว่า “ตามคำสั่ง (TO ORDER)” จึงเป็นใบตราส่งต่อเนื่องชนิดโอนให้กันได้ประเภทออกให้แก่บุคคลเพื่อเขาสั่ง ซึ่งตามมาตรา ๒๒ (๒) แห่งพระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ พ.ศ. ๒๕๔๘ บัญญัติให้ผู้ประกอบการขนส่ง ต่อเนื่องมีหน้าที่ส่งมอบของแก่บุคคล ซึ่งได้เวนคืนต้นฉบับใบตราส่งต่อเนื่องฉบับใดฉบับหนึ่งซึ่งได้สลักหลังโดยชอบ เมื่อสินค้าถึงปลายทางตลาดไทยผู้รับตราส่งไม่มารับมอบสินค้า จำเลยที่ ๑ ซึ่งเป็นตัวแทนของจำเลยที่ ๒ ผู้ขนส่งได้บอกกล่าวไปยังโจทก์ผู้ตราส่งและถามเอาคำสั่ง ต่อมาโจทก์ได้ขายสินค้าให้แก่ ผู้ซื้อขายรายใหม่และแจ้งให้จำเลยที่ ๑ ทราบ แต่ผู้ซื้อรายใหม่ซึ่งเป็นผู้รับตราส่งรายใหม่ไม่ยอมมารับสินค้า จึง
12 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง เป็นกรณีที่ผู้รับตราส่งปฏิเสธ ไม่มารับสินค้าและเมื่อผู้ขนส่งถามเขาคำสั่ง โจทก์มีคำสั่งให้เก็บสินค้าต่อไป หลังจากที่เก็บไว้นานถึง ๙ เดือน เพื่อโจทก์จะหาผู้ซื้อรายใหม่ต่อไปโดยผู้ขนส่งไม่ได้รับค่าระวาง และมี ค่าใช้จ่ายต่าง ๆ ในการเก็บรักษาของและของบางส่วนมีอายุใช้งาน ๑๒ เดือน คำสั่งของโจทก์ดังกล่าว ซึ่งเป็น คำสั่งที่สร้างภาระและความเสียหายให้แก่ผู้ขนส่ง เกินสมควร โดยที่โจทก์ไม่ได้เยียวยาความเสียหายให้แก่ จำเลยที่ ๒ จึงเป็นคำสั่งที่ไม่อาจ ปฏิบัติได้ตามมาตรา ๒๓ วรรคสอง แห่งพระราชบัญญัติดังกล่าว เมื่อตลาด ไทยซึ่งเป็น ผู้รับตราส่งเดิมที่โจทก์แจ้งตามคำสั่งได้ติดต่อไปยังบริษัท ฯ ตัวแทนของจำเลยที่ 2 ว่าต้องการรับ มอบสินค้าตามคำฟ้องโดยยินดีจ่ายค่าระวางสินค้าและค่าใช้จ่ายให้แก่ตัวแทน ของจำเลยที่ ๒ แล้วบริษัท ช. ตัวแทนของจำเลยที่ ๒ จึงมอบสินค้าดังกล่าวให้แก่ตลาดไทยโดยไม่ได้เงินคืนใบตราส่งนั้น จึงเป็นการจัดการ ตามความเหมาะสมและจำเป็น ตามมาตรา ๒๓ วรรคสอง และจำเลยที่ ๒ ผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องและ ตัวแทน จำเลยที่ ๒ มีสิทธิรับชำระค่าระวางและค่าใช้จ่ายจากตลาดไทยได้ ตามมาตรา ๒๓ วรรคสี่ และเมื่อ บริษัท ฯ ตัวแทนจำเลยที่ ๒ ได้ส่งไปรษณีย์อิเล็กทรอนิกส์มาถึงโจทก์โดย ระบุว่า บริษัท ช. ได้ปล่อยตู้สินค้า ให้แก่ลูกค้าไปเนื่องจากว่าหากยังเก็บต่อไปจะทำให้ ขาดทุนมากยิ่งขึ้นตามลำเนาไปรษณีย์อิเล็กทรอนิกส์จึงเป็น การที่จำเลยที่ ๒ ผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องบอกกล่าวแก่โจทก์ผู้ตราส่งโดยไม่ชักช้า จำเลยที่ ๒ จึงไม่ต้อง รับผิดชอบชดใช้ค่าเสียหายที่เกิดขึ้นตามมาตรา ๒๓ วรรคสาม แม้จำเลยที่ 2 จะขาดนัดยื่นคำให้การ เมื่อ พยานหลักฐานโจทก์รับฟังไม่ได้ว่าจำเลยที่ ๒ ต้องรับผิดชดใช้ ค่าเสียหายให้แก่โจทก์ โจทก์จึงไม่มีสิทธิเรียก ค่าเสียหายจากจำเลยที่ 2 เมื่อจำเลยที่ ๒ ซึ่งเป็นผู้ขนส่งต่อเนื่องในต่างประเทศไม่ต้องรับผิดต่อโจทก์ จำเลยที่ ๑ ซึ่งเป็นตัวแทน ของจำเลยที่ ๒ ก็ไม่ต้องรับผิดต่อโจทก์เช่นกัน ข้อสังเกต คำพิพากษาฎีกาที่ ๕๓๐/๒๕๕๙ นี้วินิจฉัยตามพระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลาย รูปแบบ พ.ศ. ๒๕๔๘ มีประเด็นสำคัญคือการวินิจฉัยมาตรา ๒๓ กรณีที่ขนส่งของถึงปลายทางแล้วผู้รับตราส่ง ปฏิเสธไม่มารับของ ผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องต้องบอกกล่าวไปยังผู้ตราส่งทันที และถามเอาคำสั่งจากผู้ตรา ส่ง การที่ผู้ตราส่งแจ้งให้ ผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องเก็บของไว้ก่อนต่อมาผู้ตราส่งแจ้งให้ผู้ประกอบการขนส่ง ต่อเนื่องทราบว่าได้ขายของให้แก่ผู้ซื้อรายใหม่ซึ่งเป็นผู้รับตราส่งรายใหม่แล้ว แต่ผู้รับตราส่งรายใหม่ไม่ยอมมา รับของ เป็นกรณีที่ผู้รับตราส่งปฏิเสธไม่มารับสินค้า และเมื่อผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องถามเอาคำสั่งจากผู้ ตราส่ง ผู้ตราส่งมีคำสั่งให้ผู้ขนส่งเก็บของ ต่อไปหลังจากที่เก็บไว้นานถึง ๙ เดือนเพื่อผู้ตราส่งจะหาผู้ซื้อรายใหม่ ต่อไป โดยผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องไม่ได้รับค่าระวางและมีค่าใช้จ่ายต่าง ๆ ในการเก็บรักษาของ และของ บางส่วนมีอายุการใช้งาน ๑๒ เดือน คำสั่งของผู้ตราส่งดังกล่าวเป็นคำสั่งที่สร้าง ภาระและความเสียหายให้แก่ ผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องเกินสมควรโดยผู้ตราส่ง มิได้เยียวยาความเสียหายให้แก่ผู้ขนส่ง จึงเป็นคำสั่งที่ไม่ อาจปฏิบัติได้ตามมาตรา ๒๓ วรรคสอง ซึ่งผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องมีสิทธินำของออกขาย หรือจัดการอย่าง หนึ่งอย่างใดตามความเหมาะสมและจำเป็นได้ การที่ผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องมอบของให้ แก่ผู้รับตราส่ง รายแรกที่จ่ายค่าระวางและค่าใช้จ่ายให้แก่ผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องและ ผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องมอบ ของให้โดยไม่ได้เวนคืนใบตราส่ง จึงเป็นการจัดการตาม ความเหมาะสมและจำเป็นและผู้ประกอบการขนส่ง ต่อเนื่องมีสิทธิรับชำระค่าระวางและ ค่าใช้จ่ายจากผู้รับตราส่งรายแรกได้ตามมาตรา ๒๓ วรรคสี่ และเมื่อได้ บอกกล่าวการดัง กล่าวแก่ผู้ตราส่งแล้ว จึงไม่ต้องรับผิดชอบในความเสียหายที่เกิดขึ้นตามมาตรา ๒๓ วรรคสาม
13 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ฎีกาที่ ๘๙๐๕/๒๕๖๐ ภายใต้เงื่อนไขการซื้อขายแบบ EX - WORK ผู้เอาประกันภัยซึ่งเป็นผู้ซื้อมี หน้าที่ว่าจ้างผู้ขนส่งให้ไปรับสินค้าจากโรงงานของ ผู้ผลิตที่สาธารณรัฐอิตาลี และขนส่งมายังประเทศไทยด้วย ค่าใช้จ่ายของตนและเมื่อ สินค้ามาถึงประเทศไทย จำเลยที่ ๑ แจ้งให้ผู้เอาประกันภัยทราบและเรียกเก็บ ค่าใช้จ่าย ค่าระวางขนส่งสินค้าทางทะเลและขนส่งสินค้าทางบกจากโรงงานของผู้ผลิตถึงท่าเรือ เมืองเจนัว สาธารณรัฐอิตาลี แสดงว่าผู้เอาประกันภัยมีเจตนาว่าจ้างจำเลยที่ ๑ ขนส่ง สินค้าทางบกจากโรงงานของผู้ผลิต มายังท่าเรือเมืองเจนัว สาธารณรัฐอิตาลี และขนส่ง สินค้าทางทะเลจากท่าเรือเมืองเจนัวมายังประเทศไทย อันมีลักษณะเป็นการขนส่งสินค้า ที่แตกต่างกันสองรูปแบบภายใต้สัญญาขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบฉบับเดียว และจำเลย ที่ ๑ ตกลงรับที่จะดำเนินการ จําเลยที่ ๑ มีฐานะเป็นผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่อง ตาม พระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ พ.ศ. ๒๕๔๘ มาตรา ๔ และมาตรา ๗ แม้จำเลยที่ ๑ จะไม่ได้ ออกใบตราส่งต่อเนื่องให้แก่ผู้ตราส่ง ก็เป็นเรื่องการ ละเว้นไม่ปฏิบัติตามพระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่อง หลายรูปแบบ พ.ศ. ๒๕๔๘ มาตรา ๑๐ เท่านั้น ซึ่งหากผู้ตราส่งเสียหายอย่างไรก็เป็นเรื่องที่ต้องว่ากล่าวกัน ต่อไป และ แม้ใบตราส่งไม่ได้ระบุว่าเป็นใบตราส่งต่อเนื่อง และมีลักษณะเป็นใบตราส่งสําหรับการ ขนส่งสินค้า ทางทะเลที่ออกไว้ในการขนส่งแต่ละทอด ก็เป็นเรื่องหลักฐานแห่งนิติสัมพันธ์ ในการรับขนของ ไม่ว่าจะเป็น ระหว่างจำเลยที่ ๒ กับผู้ขาย จำเลยที่ ๓ กับจำเลยที่ ๒ หรือจำเลยที่ ๔ กับจำเลยที่ ๓ ไม่มีผลกระทบถึงสัญญา ขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบที่ ผู้เอาประกันภัยมีเจตนาว่าจ้างจำเลยที่ ๑ โจทก์ฟ้องว่า สินค้าน้ำหอมที่โจทก์รับประกันภัยไว้สูญหายไป ระหว่างการขนส่ง ของจำเลยทั้งสี่ จําเลย ที่ ๓ ให้การว่า โจทก์ไม่มีพยานหลักฐานใดมาพิสูจน์ว่าสินค้าที่ โจทก์รับประกันภัยไว้สูญหายไปตามที่อ้าง ประกอบกับการที่ใบตราส่งที่จำเลยที่ 1 ออกไว้ ให้แก่ผู้ผลิต มีการตั้งข้อสงวนเกี่ยวกับจำนวนสินค้าไว้ว่า “2 Pallets S.T.C.” ซึ่งหมายถึง “Shipper Stowed & Count หรือผู้ส่งของทำการบรรจุหีบห่อสินค้าด้วย ตัวเอง และ "Perfumery Products Dangerous Goods (41 Fibreboard Boxes in 2 Pallets)" กับระบุ น้ำหนักของสินค้าทั้งหมด โจทก์จึงมีภาระการพิสูจน์ให้เห็นว่าผู้ผลิตส่งสินค้าที่ผู้เอา ประกันภัยสั่งซื้อให้ ผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องครบถ้วนตามจำนวนและสินค้าสูญหาย ก่อนที่ผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องจะส่งมอบ สินค้าตามคำฟ้อง ข้อสังเกต กรณีที่ผู้ขนส่งเป็นผู้บรรจุของเองในตู้ ปิดตู้และมอบให้ผู้ขนส่ง หรือผู้ขนส่งต่อเนื่องรับไป เมื่อถึงปลายทางเปิดตู้แล้ว ก็ปรากฏว่าของไม่ครบจำนวนตามที่ระบุไว้ จึง มีปัญหาว่า ผู้ขนส่ง ทางทะเล ผู้ขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบต้องรับผิดหรือไม่ หลักคือ ดูว่าสูญหายระหว่างการขนส่งหรือไม่ ซึ่งศาลฎีกาวางหลักว่าเช่นนี้ไม่สูญหายระหว่างการขนส่ง เพราะเมื่อปิดตู้โดยผู้ส่งและเมื่อถึงปลายทาง ผู้รับตราส่งมารับ ของจึงไม่อาจสูญหายได้ นอกจากบรรจุไม่ครบ ผู้ขนส่งจึงไม่ต้องรับผิดชอบ นอกจากผู้ส่งต้องพิสูจน์ว่าได้บรรจุไว้ครบถ้วน ฎีกาที่ ๙๘๔๙/๒๕๖๐ จำเลยที่ ๑ รับจ้างบริษัท ม. ขนส่งสินค้า จากโรงงานของบริษัท ท. ในประเทศสหราชอาณาจักร ทางรถบรรทุกไปยังท่าอากาศยาน ฮีทโธรว์ ในกรุงลอนดอน ประเทศสหราช อาณาจักร เพื่อขนส่งทางเครื่องบินมายัง ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิในประเทศไทย ย่อมเป็นการรับขนของโดยมี รูปแบบการขนส่ง ทางรถบรรทุกหรือทางบกกับการขนส่งทางเครื่องบินหรือทางอากาศ ถือได้ว่าเป็นการขนส่ง
14 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ต่อเนื่องหลายรูปแบบ การใช้สิทธิเรียกร้องเอาค่าเสียหายตามสัญญาการขนส่งต่อเนื่อง หลายรูปแบบของ บริษัท ม. จำกัด ต่อจำเลยที่ ๑ จึงมีอายุความ ๙ เดือน นับแต่วันที่ จำเลยที่ ๑ ในฐานะถือว่าเป็นผู้ประกอบการ ขนส่งต่อเนื่องได้ส่งมอบของหรือควรจะ ส่งมอบของ ตามพระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ พ.ศ. ๒๕๔๘ มาตรา ๓๘ วรรคหนึ่ง ในปี จำเลยที่ ๑ ขนส่งสินค้ามาถึงท่าอากาศยานสุวรรณภูมิแล้ว ได้ว่าจ้างจำเลย ที่ ๒ ให้ขนถ่ายสินค้าลง จากเครื่องบินและนำไปเก็บไว้ที่คลังสินค้าของจำเลยที่ ๒ ที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิในระหว่างรอการดำเนิน พิธีการศุลกากรและส่งมอบสินค้าให้แก่ บริษัท ฟ. ตัวแทนของผู้เอาประกันภัย จำเลยที่ ๒ จึงเป็นบุคคลอื่นซึ่ง จำเลยที่ ผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องได้ใช้บริการเพื่อการปฏิบัติตามสัญญาขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบระหว่าง จำเลยที่ ๑ กับบริษัท ม. ซึ่งการใช้สิทธิเรียกร้องเอาค่าเสียหายตาม สัญญาการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบของ บริษัท ม. ต่อจำเลยที่ ๒ มีอายุความ ๙ เดือน นับแต่วันที่จำเลยที่ ๑ ในฐานะถือว่าเป็นผู้ประกอบการขนส่ง ต่อเนื่องได้ส่งมอบของหรือ ควรจะส่งมอบของ ตามพระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ พ.ศ. ๒๕๔๘ มาตรา ๓๘ วรรคหนึ่ง ประกอบมาตรา ๓๗ เช่นเดียวกัน เมื่อสินค้าน้ำหอมของผู้ซื้อที่เอาประกันภัยไว้กับโจทก์มิได้สูญหายไประหว่างการ ขนส่งของจำเลยทั้งสี่ โจทก์ซึ่งเป็นผู้รับประกันภัยไม่อาจรับช่วงสิทธิของผู้เอาประกันภัย เรียกร้องให้จําเลยทั้งสี่รับผิดได้ กรณีเป็นการ ฟ้องให้จำเลยทั้งสี่รวมชำระหนี้อันไม่อาจแบ่งได้ ศาลฎีกาให้มีผลถึงจำเลยที่ 2 ที่ขาดนัดยื่นคำให้การด้วย ฎีกาที่ ๒๔๙๖/๒๕๖๑ โจทก์ฟ้องให้จำเลยที่ ๑ ถึงที่ ๓ รับผิด ในฐานะผู้ขนส่งที่ต้องร่วมกันรับผิดใน ความเสียหายของสินค้าระหว่างการขนส่ง โดยบรรยายฟ้องและนำสืบว่าผู้เอาประกันภัยสั่งซื้อสินค้าจากผู้ขาย ที่ราชอาณาจักร เนเธอร์แลนด์เพื่อนำมาจำหน่ายในประเทศไทยภายใต้เงื่อนไขแบบ Ex Works ซึ่งผู้เอา ประกันภัยซึ่งเป็นผู้ซื้อมีหน้าที่ติดต่อรับสินค้าจากหน้าโรงงานของผู้ขายและขนส่งมายัง โรงงานผู้เอาประกันภัย ด้วยค่าใช้จ่ายของตนเอง เมื่อผู้เอาประกันภัยว่าจ้างจำเลยที่ ๑ ขนส่งสินค้าจากหน้าโรงงานของผู้ขายที่เมือง เวอร์เดน ราชอาณาจักรเนเธอร์แลนด์ ซึ่งเป็น สถานที่รับมอบของมายังท่าเรือกรุงเทพ ซึ่งเป็นสถานที่ส่งมอบ ของ โดยมีการขนส่งทางบก และทางทะเลต่อเนื่องกัน ซึ่งเป็นรูปแบบการขนส่งที่แตกต่างกันสองรูปแบบภายใต้ สัญญา ฉบับเดียว ซึ่งเป็นการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ ตามนิยามแห่งมาตรา ๔ ของ พ.ร.บ.การขนส่ง ต่อเนื่องหลายรูปแบบ พ.ศ. ๒๕๔๘ แม้สําเนาใบตราส่งจะเป็นใบตราส่งสำหรับการรับขนของทางทะเลก็เป็นเรื่อง นิติสัมพันธ์ระหว่าง จำเลยที่ ๑ และที่ ๒ กับผู้รับขนของทางทะเล ไม่มีผลกระทบถึง สัญญาขนส่งสินค้าระหว่างผู้เอาประกันภัยกับ จำเลยที่ ๑ เมื่อจำเลยที่ ๑ เป็นคู่สัญญาขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบกับผู้เอาประกันภัย และว่าจ้างจำเลยที่ ๒ ไปรับสินค้าจาก ผู้ชายและว่าจ้างผู้รับขนของทางทะเล เมื่อสินค้ามาถึงท่าปลายทาง จำเลยที่ ๑ แจ้งผู้เอา ประกันภัย ทราบและเรียกเก็บค่าระวาง แสดงให้เห็นว่าจำเลยที่ ๑ เป็นผู้รับผิดชอบในการปฏิบัติการขนส่งตาม สัญญา จำเลยที่ ๑ จึงมีฐานะเป็นผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องจากการจดทะเบียนเป็นผู้ประกอบการขนส่ง ต่อเนื่องเป็นเพียงวิธีการควบคุม การประกอบการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบให้เป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ เท่านั้น แม้จำเลยที่ ๑ ไม่ขึ้นทะเบียนเป็นผู้ประกอบการไว้ ก็หาได้มีผลตามกฎหมายที่จะต้องถือว่า จำเลยที่ ๑ มิได้เป็นผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบคำฟ้องโจทก์สำหรับจำเลยที่ ๑ ขาดอายุความ ส่วนจำเลยที่
15 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ๒ ต้องร่วมรับผิดต่อโจทก์หรือไม่นั้น พระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ พ.ศ. ๒๕๕๔ มิได้ มี บทบัญญัติให้จำเลยที่ 2 ซึ่งเป็นบุคคลที่จำเลยที่ ๑ ได้ใช้บริการในการปฏิบัติตาม สัญญาขนส่งต่อเนื่องหลาย รูปแบบตามสัญญาต้องร่วมรับผิดกับผู้ประกอบการขนส่ง ต่อเนื่องในความเสียหายของสินค้า เมื่อจำเลยที่ ๑ ติดต่อว่าจ้างจำเลยที่ ๒ ให้เป็นผู้ปฏิบัติตามสัญญาขนส่ง ต่อเนื่องหลายรูปแบบ โดย เป็นผู้ไปรับมอบสินค้าจากผู้ขายที่หน้าโรงงาน จำเลยที่ 2 กับ ผู้เอาประกันภัยมิได้มีนิติสัมพันธ์ใด ๆ ต่อกัน จำเลยที่ ๒ จึงไม่ต้องรับผิดต่อโจทก์ จำเลยที่ ๓ เข้ามาเกี่ยวข้องกับสินค้าเนื่องจากได้รับการร้องขอจากตัวแทน ผู้รับตราส่งให้เปลี่ยน เงื่อนไขการขนส่งจาก CY เป็น CFS เพื่อที่ผู้ขนส่งจะได้เปิด ขนถ่ายสินค้าออกไปเก็บในโกดังสินค้ารอผู้รับตรา ส่งมาติดต่อรับมอบ ซึ่งเป็นขั้นตอน ในการขนถ่ายสินค้าเพื่อเตรียมส่งมอบอันเป็นหน้าที่ของตัวแทนเรือ จำเลย ที่ ๓ จึงไม่ใช่ ขนส่งสินค้าที่โจทก์รับประกันภัย และมิได้มีนิติสัมพันธ์ใด ๆ กับผู้เอาประกันภัย ทั้งมิได้ เกี่ยวข้อง กับการขนส่งสินค้ารายนี้ จำเลยที่ ๓ จึงไม่ต้องรับผิดต่อโจทก์ ฎีกาที่ 8807/2561 คดีนี้ประเด็นแรก เรื่องการขนส่งทางทะเลและทางบก การขนส่งสินค้าจึงมี รูปแบบการขนส่งแตกต่างกัน ประเด็นที่ 2 คือจำเลยที่ 1 ไม่ได้ขนส่งสินค้าด้วยตัวเอง แต่เมื่อระหว่างการขนส่ง เกิดหลังคารั่ว เช่นนี้เป็นเรื่องความรับผิดของผู้ขนส่ง ว่าถ้าเสียหายอย่างไรก็ต้องรับผิด ประเด็นที่ 3 เรื่องความ รับผิดในค่าเสียหาย ฎีกานี้วินิจฉัยว่าไม่ใช่พระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ เพราะฉะนั้นการ เรียกค่าเสียหายนี้จึงต้องเป็นไปตามนั้น (ซึ่งตามพ.ร.บ.การคำนวณนี้คิด 10,000 บาท/หนึ่งหน่วยการขนส่ง หรือ 30 บาท/1 กิโลกรัม ซึ่งให้ดูว่าจำนวนใดมากกว่า ก็ให้คิดตามนั้น) ซึ่งเป็นความรับผิดของผู้ขนส่ง คำพิพากษาศาลฎีกา ประเด็นเรื่องจำกัดความรับผิด ในเรื่องพระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลาย รูปแบบนี้มีว่า ทางนำสืบไม่ปรากฏว่าจำเลยที่ ๑ ลูกจ้าง ตัวแทน บุคคลอื่นที่จำเลยที่ ๑ ใช้บริการในการปฏิบัติ ตามสัญญากระทำการ หรืองดเว้นกระทำการโดยจงใจ หรือประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรง ดังนั้นจึงไม่อยู่ใน บังคับของพระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบที่จะต้องรับผิดอย่างไม่จำกัด ข้อสังเกตจากเนื้อหาที่กล่าวมา ของพระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ ๑. สัญญาเดียวหากมีการขนส่งตั้งแต่ ๒ รูปแบบ ย่อมเป็นการขนส่งที่หลากหลาย ต้องใช้ พระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ ๒. แม้ผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องจะไม่จดทะเบียนตามพระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลาย รูปแบบก็สามารถใช้บังคับได้ เพราะถือว่าการจดทะเบียนเป็นการควบคุม ไม่ใช่บทบังคับว่าหากไม่ทำเป็นโมฆะ ๓. กรณีผู้รับตราส่งปฏิเสธ พระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบมีบทบัญญัติชัดเจนว่าหาก เป็นคำสั่งที่ไม่อาจปฏิบัติได้ ก็ไม่สามารถดำเนินการได้ ๔. เรื่องผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบส่งมอบสินค้าให้ผู้อื่นโดยไม่เวนคืนใบตราส่ง (น่าสนใจ ฎีกายังไม่ชัด) การขนส่งต่อเนื่อง ปกติส่งมอบสินค้าโดยไม่ได้เวนคืนใบตราส่ง และผู้ส่งฟ้อง ผู้ขนส่งต่อเนื่องว่าใช้สิทธิเรียกร้องค่าเสียหายอันเกิดจากการผิดสัญญา ในเรื่องขนส่งต่อเนื่อง ใช้อายุความ ๙ เดือน แต่เรื่องการรับขนของทางทะเลอายุความ ๑ ปี
16 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ๕. การขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ ไม่ได้บัญญัติให้ผู้ประกอบการขนส่งใช้บริการ กล่าวคือ มีผู้ประกอบการคนหนึ่งและคนอื่นที่ผู้ขนส่งต่อเนื่องใช้บริการ ในการปฏิบัติตามสัญญาต้องร่วมรับผิด ผู้ขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบนี้ตรงนี้แตกต่างจากพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล ซึ่งพระราชบัญญัติ การรับขนของทางทะเลบัญญัติไว้ชัดว่า ๑.ผู้ขนส่งเมื่อเทียบกับผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่อง คือ คู่สัญญา ๒.ผู้ที่ ต้องร่วมรับผิดด้วยในเรื่องของรับขนของทางทะเล ผู้ขนส่งอื่นต้องรับผิดด้วย ๓.ตัวแทนของผู้ขน ส่งของทาง ทะเลไม่ต้องรับผิด ดังนั้นในการออกกฎหมายจึงต้องดูว่าผู้ที่ต้องรับผิดชอบในแต่ละพระราชบัญญัติแตกต่างกัน วันนี้จึงขอยุติการบรรยายเพียงเท่านี้พระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบเกี่ยวข้องกับการ รับขนของทางทะเล และเป็นเรื่องที่ในปัจจุบันเกิดขึ้นมากกว่าการรับขนของทางทะเล เพราะแต่ก่อนเป็นเรื่อง ขนส่งจากท่าเรือไปยังท่าเรือ แต่ปัจจุบันระบบการขนส่งไปไกล เป็นการขนส่งจากสถานที่ทางบกแห่งหนึ่งไปยัง สถานที่ทางบกอีกแห่งหนึ่ง เพราะฉะนั้นตรงจุดนี้จึงทำให้การขนส่งทางทะเลอย่างเดียวไม่ค่อยมี แต่ไปอยู่ใน พระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบส่วนมาก พบกันในสัปดาห์หน้า วันนี้หมดหัวข้อบรรยายแต่เพียงเท่านี้ครับ ขอบคุณครับ ***จบการบรรยาย*** สรุปโดย A0๗ ตรวจทาน C2
pg. 1 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง สรุปคำบรรยายเนติบัณฑิตสมัยที่ 1/76 วิชา กฎหมายการค้าระหว่างประเทศ (ภาคปกติ) บรรยายโดย ศาสตราจารย์พิเศษ อรรถนิติ ดิษฐอำนาจ บรรยายวันที่ 13 กรกฎาคม 2566 (ครั้งที่ 5 ) (สัปดาห์ที่ 8 ) สวัสดีครับนักศึกษา วันนี้เป็นการบรรยายกฎหมายการค้าระหว่างประเทศ เป็นการบรรยายครั้งที่ 5 วันนี้เราจะเริ่มต้นเนื้อหาอีกส่วนหนึ่ง คราวที่แล้วเราพูดเนื้อหาในเรื่องของขอบเขตการบังคับใช้พระราชบัญญัติ รับขนของทางทะเลว่ามีขอบเขตอย่างไร ก็ได้ตั้งข้อสังเกตไปหมดแล้ว วันนี้ก็เข้าเนื้อหาที่ 2 ในเรื่องของ พระราชบัญญัติรับขนของทางทะเล มาตรา 3 ในเรื่องของคำนิยาม เรามาดูคำแรกนะครับ “ผู้ขนส่ง” ในมาตรา 3 หมายความว่า บุคคลซึ่งประกอบการรับขนของทางทะเลเพื่อบำเหน็จเป็น ทางปกติ โดยทำสัญญารับขนของทางทะเลกับผู้ส่งของ ซึ่งมีความหมายทำนองเดียวกับผู้ขนส่งตามประมวล กฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 608 ซึ่งได้กล่าวไปแล้ว ผู้ขนส่งนี้เป็นบุคคลที่มีบทบาทสำคัญในการรับขน ของทางทะเล มีข้อสังเกตว่า การเป็นผู้ขนส่งหรือไม่นั้น พิจารณาว่าเป็นคู่สัญญากับผู้ส่งของหรือไม่เท่านั้น ไม่ได้ดู ว่าบุคคลดังกล่าวจะเป็นผู้ขนส่งจริงๆ หรือไม่ แม้จะไม่ได้ทำการขนส่งเลยก็เป็นผู้ขนส่งได้ หากเป็นผู้ทำสัญญา รับขนกับผู้ขนส่งและมีลักษณะเป็นผู้ขนส่ง ฎีกาที่ 5402/2542 จำเลยที่ 1 เป็นเจ้าของเรือคอสแมน 1 และปรากฏตามใบตราส่งสินค้าว่า บริษัทเอฟ.เอช.เบิร์ตเทิลลิ่งเกเซลล์ชาฟต์เอ็ม.บี.เอช. จำกัด ในฐานะตัวแทนของผู้ขนส่งคือบริษัทจำเลยที่ 1 เป็นผู้ออกใบตราส่งทั้งสองฉบับดังกล่าว ใบตราส่งเป็นเอกสารที่ผู้ขนส่งออกให้แก่ผู้ส่งของและเป็นหลักฐานแห่ง สัญญารับขนของทางทะเล จึงรับฟังได้ว่าจำเลยที่ 1 เป็นผู้ขนส่งสินค้าดังกล่าว จำเลยที่ 1 มีหน้าที่ต้องพิสูจน์ ให้ได้ว่าสินค้าที่ขนส่งเสียหายเป็นผลมาจากเหตุสุดวิสัยภยันตรายหรืออุบัติเหตุแห่งท้องทะเล การที่จำเลยที่ 1 อ้างว่านายเรือคอสแมน 1 ได้ทำหนังสือปฏิเสธความรับผิดชอบทางทะเลไว้และคำแปลเอกสารโดยไม่มี พยานหลักฐานอื่นมาสนับสนุนทั้งไม่ปรากฏว่าตัวเรือหรือสิ่งของในเรือได้รับความเสียหาย จึงฟังไม่ได้ว่าความ เสียหายนั้นเกิดขึ้นหรือเป็นผลมาจากเหตุสุดวิสัย ภยันตรายหรืออุบัติเหตุแห่งท้องทะเลดังที่จำเลยที่ 1 กล่าว อ้าง แม้โนตารีปับลิกของประเทศไทยจะได้ลงชื่อรับรองในหนังสือปฏิเสธความรับผิดชอบทางทะเลของนายเรือ ก็มีหน้าที่รับรองแต่เพียงว่านายเรือคอสแมน 1 ได้ทำหนังสือปฏิเสธความรับผิดชอบทางทะเลไว้เท่านั้น ส่วน ข้อความในหนังสือดังกล่าวจะตรงกับความจริงหรือไม่ โนตารีปับลิกไม่อาจให้การรับรองหรือยืนยันได้เพราะ ไม่ได้รู้เห็นเหตุการณ์ที่นายเรือประสบมา จำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งต้องรับผิดในความเสียหายของสินค้าที่ขนส่งต่อ ผู้รับตราส่ง โจทก์ย่อมเข้ารับช่วงสิทธิของผู้รับตราส่งซึ่งเป็นผู้เอาประกันภัยสินค้าที่ขนส่งมาเรียกร้องเอาจาก จำเลยที่ 1 ได้
pg. 2 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ฎีกาที่ 9319/2542 แม้เรือที่ใช้ในการขนส่งเป็นของจำเลยที่ 3 และจำเลยที่ 3 เป็นผู้ออกใบตรา ส่ง แต่บริษัท อ.มิได้ว่าจ้างให้จำเลยที่ 3 ขนสินค้าดังกล่าว บริษัท อ. มอบหมายให้จำเลยที่ 1 เป็นผู้ดำเนินการ ให้ทั้งหมดเพื่อส่งมอบสินค้าให้แก่บริษัท อ. โดยสัญญาขนส่งระบุว่าจำเลยที่ 1 มีสิทธิที่จะเลือกจ้างผู้รับขนส่ง ช่วงชั้นดีในการขนส่งได้แต่จำเลยที่ 1 ยังคงต้องรับผิดเต็มที่ต่อบริษัท อ. ในการปฏิบัติตามสัญญา และผู้ขนส่ง ช่วงอื่นที่จำเลยที่ 1 ได้ว่าจ้างให้ถือว่าเป็นลูกจ้างของจำเลยที่ 1 ที่จะต้องรับผิดโดยตรงต่อบริษัท อ. ดังนี้บริษัท อ. จึงเป็นผู้ว่าจ้างจำเลยที่ 1 ให้ขนส่งสินค้าและจำเลยที่ 1 เป็นผู้รับจ้างขนสินค้าโดยได้รับมอบหมายให้เป็น ผู้ดำเนินการทั้งหมดในการนำสินค้ามายังประเทศไทยตามสัญญาขนส่งการที่จำเลยที่ 3 ทำการขนส่งสินค้า ดังกล่าว จึงเป็นการดำเนินการแทนจำเลยที่ 1 เมื่อจำเลยที่ 1 เป็นผู้ขนส่งสินค้า จำเลยที่ 1ก็ต้องรับผิดชดใช้ ค่าเสียหายสำหรับความเสียหายที่เกิดขึ้นจากการขนส่งของจำเลยที่ 3 ด้วย ความเสียหายของสินค้าที่ขนส่งเกิดขึ้นในระหว่างการขนส่งเป็นผลมาจากการที่จำเลยที่ 1 ผู้ขนส่ง หรือตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่งยกหีบไม้โดยไม่เอาใจใส่และไม่ระมัดระวังในระหว่างการขนส่ง ถือว่าเป็น กระทำการโดยไม่เอาใจใส่ทั้งที่รู้ว่าความเสียหายนั้นอาจเกิดขึ้นได้ จำเลยที่ 1 จึงต้องรับผิดในความเสียหายที่ เกิดขึ้นแก่สินค้าเต็มจำนวนไม่อาจอ้างเอาข้อจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่ง มาตรา 58 แห่งพระราชบัญญัติ การ รับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาเป็นประโยชน์แก่ตนได้ ฎีกาที่ 3959/2545 พฤติกรรมของจำเลยที่ 3 และที่ 4 ที่เข้าเป็นตัวการในการทำสัญญาขนส่งกับ ผู้ส่งด้วยตนเองในการจัดการขนส่งต่อเนื่องจากลานวางตู้สินค้าท่าเรือแหลมฉบังจนถึงลานวางตู้สินค้าท่าเรือ ซานเตา ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนนั้น เข้าลักษณะเป็นผู้ขนส่งตามพระราชบัญญัติการรับขนของทาง ทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 3 ที่บัญญัติไว้ว่า "ผู้ขนส่ง" หมายความว่า บุคคลซึ่งประกอบการรับขนของทางทะเล เพื่อบำเหน็จเป็นทางค้าปกติโดยทำสัญญารับขนของทางทะเลกับผู้ส่งของแล้ว แม้ข้อเท็จจริงจะรับฟังได้ว่ามี การขนส่งหลายช่วง และจำเลยที่ 3 และที่ 4 ไม่ได้เป็นผู้ขนส่งช่วงสุดท้ายแต่จำเลยที่ 3 และที่ 4 ในฐานะผู้ ขนส่งก็ต้องรับผิดเพื่อการกระทำของผู้ขนส่งอื่น ตามพระราชบัญญัติรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 43 หากผู้ขนส่งอื่นประพฤติผิดสัญญาขนส่ง เมื่อปรากฏข้อเท็จจริงว่า ผู้ขนส่งอื่นมอบสินค้าที่ขนส่งให้แก่จำเลย ที่ 1 โดยไม่ได้เวนคืนใบตราส่งอันเป็นการประพฤติผิดบทบัญญัติตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 3 และ 28 เป็นเหตุให้โจทก์ไม่ได้รับชำระราคาสินค้าที่ขนส่ง จำเลยที่ 3 และที่ 4 จึงต้อง รับผิดในความเสียหายที่เกิดขึ้นในเที่ยวที่ตนรับขนส่งแก่โจทก์นับแต่วันผิดสัญญาเป็นต้นไป ฎีกาที่ 7960/2554 ตามใบตราส่งเป็นแบบฟอร์มสัญญามาตรฐานของจำเลยที่ 1 ระบุชื่อจำเลยที่ 1 ไว้ด้วยอักษรตัวใหญ่มุมบนด้านขวาว่า “THL CONTAINER HON GKONG” การลงนามในใบตราส่งก็ระบุไว้ ชัดเจนว่าจำเลยที่ 1 อยู่ในฐานะผู้ขนส่งโดยมีบริษัท อ. เป็นผู้ลงนามในใบตราส่งในฐานะตัวแทนของผู้ขนส่ง แทนจำเลยที่ 1 ซึ่งในข้อนี้ ว. พยานจำเลยที่ 1 ก็เบิกความยอมรับว่าบริษัท อ. เป็นตัวแทนของจำเลยที่ 1 และ จำเลยที่ 1 เป็นผู้ออกใบตราส่ง ซึ่งเท่ากับว่าต้องเป็นผู้ทราบเนื้อหารายละเอียดตามที่ได้ติดต่อตกลงกับผู้ส่งไว้ จึงจะสามารถออกใบตราส่งได้ จำเลยที่ 1 จึงอยู่ในฐานะเป็นผู้ตกลงทำสัญญาขนส่งสินค้าตามใบตราส่ง ถือเป็น
pg. 3 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ผู้ขนส่งตามนิยามคำว่าผู้ขนส่งในมาตรา 3 แห่งพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล แม้ธุรกิจส่วนใหญ่ของ จำเลยที่ 1 จะเป็นการทำหน้าที่เป็น Freight forwarder ตามที่จำเลยที่ 1 อ้างในอุทธรณ์หรือไม่ก็ตาม ก็ไม่ทำ ให้ผลในการติดต่อตกลงทำนิติกรรมของจำเลยที่ 1 กับผู้ส่งเปลี่ยนแปลงฐานะการเป็นผู้ขนส่งของจำเลยที่ 1 เป็นอย่างอื่นไปได้ (ตัวแทนลงนามในใบตราส่ง) ฎีกาที่ 1962/2554 ผู้ขายกับผู้ซื้อตกลงซื้อขายสินค้ากัน โดยผู้ซื้อมีหน้าที่จัดการรับสินค้าจาก โรงงานของผู้ขายแล้วจัดการขนส่งสินค้าจากโรงงานของผู้ขายที่ประเทศอิตาลีไปยังประเทศไทยด้วยตนเอง ผู้ ซื้อจึงได้ว่าจ้างจำเลยที่ 1 ซึ่งประกอบกิจการและแสดงออกแก่บุคคลทั่วไปว่ารับขนสินค้าระหว่างประเทศ ให้ รับสินค้าจากผู้ขายแล้วจัดการเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าทั้งหมดจนผู้ซื้อสามารถรับสินค้าที่กรุงเทพฯได้ด้วย อำนาจจัดการของจำเลยที่ 1 เอง โดยจำเลยที่ 1 และที่ 2 ได้ร่วมกันจัดการทำหน้าที่ที่ได้รับจ้างดังกล่าว และ ได้คิดค่าจ้างในลักษณะของค่าระวางพาหนะตลอดเส้นทาง ไม่ใช่ค่าบำเหน็จตัวแทนบริษัท ย. ซึ่งเป็นผู้รับสินค้า จากผู้ขายและว่าจ้างจำเลยที่ 1 ให้ขนส่งสินค้าดังกล่าว พฤติการณ์ของจำเลยที่ 1 และที่ 2 เข้าลักษณะผู้ขนส่ง ตามนิยามของผู้ขนส่งในมาตรา 3 แห่งพระราชบัญญัติการรับผลของทางทะเล ฎีกาที่ 2083/2554 ผู้ซื้อซึ่งเป็นผู้ออกประกันภัยว่าจ้างให้จำเลยที่ 1 ดำเนินการจัดการขนส่ง สินค้าพิพาทจากประเทศสิงคโปร์เพื่อมาส่งมอบให้ผู้เอาประกันภัยที่ประเทศไทย จำเลยที่ 1 มอบหมายให้ จำเลยที่ 3 ไปรับมอบสินค้าพิพาทจากผู้ขายแล้วนำมาบรรจุในตู้คอนเทนเนอร์บรรทุกลงเรือมายังประเทศไทย โดยจำเลยที่ 3 เป็นผู้ออกใบตราส่งมีข้อความระบุว่าบริษัท ค. ผู้ขายเป็นผู้ส่งของโดยไม่ปรากฏว่าจำเลยที่ 1 เข้าไปเกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าพิพาทตอนใดทอดหนึ่ง หรือเป็นผู้เลือกหรือกำหนดให้สายการเดินเรือใด ขนส่งสินค้าพิพาท แม้จำเลยที่ 1 จะเรียกเก็บค่าระวางจากผู้เอาประกันภัย แต่ก็เป็นค่าระวางและค่าใช้จ่าย ต่างๆ ซึ่งรวมค่าบริการด้วย และจำเลยที่ 3 ได้ชำระค่าระวางสำหรับการขนส่งสินค้าพิพาทที่ประเทศสิงคโปร์ แล้ว โดยเป็นการชำระแทนผู้ซื้อหรือผู้เอาประกันภัย จำเลยที่ 1 ต้องส่งเงินค่าระวางดังกล่าวไปให้จำเลยที่ 3 สัญญารับขนของทางทะเลสินค้าพิพาทจึงเป็นสัญญาที่ทำขึ้นระหว่างจำเลยที่ 3 ผู้ออกใบตราส่งในฐานะเป็นผู้ ขนส่ง กับบริษัท ค. ผู้ขายในฐานะเป็นผู้ส่งของ มิใช่เป็นสัญญาที่ทำขึ้นระหว่างจำเลยที่ 1 กับผู้เอาประกันภัย แม้เงื่อนไขการซื้อขายสินค้าที่บ้านจะเป็นแบบเอฟโอบีสิงคโปร์ที่ผู้ซื้อมีหน้าที่ติดต่อว่าจ้างผู้ขนส่งสินค้าก็เป็น เรื่องข้อตกลงหรือเงื่อนไขข้อกำหนดหน้าที่ตามสัญญาซื้อขาย ไม่ได้เกี่ยวกับสัญญาขนของทางทะเล จำเลยที่ 1 จึงไม่ใช่ผู้ขนส่ง (เป็นผู้รับจัดการขนส่งมิใช่ผู้ขนส่ง) ข้อสังเกตในการวินิจฉัยว่า เป็นผู้ขนส่งหรือเป็นผู้จัดการขนส่งนั้น บางครั้งก็ค่อนข้างที่จะคาบเกี่ยว กัน ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับข้อเท็จจริงในเรื่องนั้นๆ ต่อไปเป็นคำว่า “ผู้ขนส่งอื่น” ผู้ขนส่งอื่น หมายความว่า “บุคคลซึ่งมิได้เป็นคู่สัญญากับผู้ส่งของในสัญญารับขนของทางทะเล แต่ ได้รับมอบหมายจากผู้ขนส่งให้ทำการขนส่งของตามสัญญานั้น แม้เพียงช่วงระยะทางช่วงใดช่วงหนึ่ง และให้ หมายความรวมถึงบุคคลอื่นใด ซึ่งผู้ขนส่งอื่นได้มอบหมายช่วงต่อไปให้ทำการขนส่งของนั้นด้วย ไม่ว่าจะมีการ
pg. 4 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง มอบหมายช่วงกันไปกี่ทอดก็ตาม แต่ทั้งนี้ไม่รวมถึงบุคคลซึ่งได้รับมอบอำนาจโดยชัดแจ้งหรือโดยปริยายตาม ประเพณีในธุรกิจการรับขนของทางทะเล ให้เป็นตัวแทนผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่นในการดำเนินงานอันเกี่ยวกับ ธุรกิจเนื่องจากการรับขนของทางทะเล เช่น วิธีการเข้าเมือง พิธีการศุลกากร การนำร่อง การเข้าท่า การออก จากท่า การบรรทุกของลงเรือ การขนถ่ายของขึ้นจากเรือ หรือการส่งมอบของแก่ผู้รับตราส่ง เป็นต้น” ตรงช่วงนี้เขาต้องการอธิบายว่า คำว่า “ผู้ขนส่งอื่น” ถ้าดูกันแล้วที่อาจารย์ยกตัวอย่างมาตลอด ก็ คือขนส่งจริงๆ มีการลงเรือ แต่ถ้าหากบุคคลที่ให้บริการหลังจากของมาถึงท่าเรือแล้วไม่ใช่ผู้ขนส่งอื่นแล้ว การขนส่งของทางทะเล ผู้ขนส่งอาจมอบหมายหรือจะหรือว่าจ้างให้ผู้ขนส่งรายอื่นหรือผู้อื่นทำการ ขนส่งแทนผู้ขนส่งที่เป็นคู่สัญญารับขนก็ได้ บุคคลซึ่งมิได้เป็นคู่สัญญากับผู้ส่งของในสัญญารับขนของทางทะเล แต่ได้รับมอบหมายให้ทำการขนส่งช่วงใดช่วงหนึ่งไม่ว่าโดยผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่นด้วยกันเช่นนี้ เรียกว่าเป็น “ผู้ ขนส่งอื่น” ซึ่งกฎหมายบัญญัติให้ต้องรับผิดเฉพาะการขนส่งในส่วนที่ผู้ขนส่งอื่นได้รับมอบหมายด้วยตามมาตรา 44 และต้องรับผิดในลักษณะลูกหนี้ร่วมกับผู้ขนส่งตามมาตรา 45 ทำนองเดียวกันผู้ขนส่งหลายคนหลายทอด ตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 618 มีข้อสังเกตว่า ความหมายของคำว่า “ผู้ขนส่งอื่น” ตามพระราชบัญญัติการรับผลของทางทะเล ไม่ รวมถึงบุคคลซึ่งได้รับมอบอำนาจโดยชัดแจ้งหรือโดยปริยายตามประเพณีในธุรกิจการรับขนของทางทะเลให้ เป็นตัวแทนผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่น ในการดำเนินงานอันเกี่ยวกับธุรกิจเนื่องจากการรับขนของทางทะเล เช่น วิธีการเข้าเมือง พิธีการศุลกากร การนำร่อง การเข้าท่า การออกทาง การบรรทุกของลงเรือ การขนถ่ายของขึ้น จากเรือ หรือการส่งมอบของแก่ผู้รับตราส่ง เป็นต้น ซึ่งบุคคลที่ได้รับมอบอำนาจให้ทำการดังกล่าวเรียกกันว่า “ตัวแทนเรือ” หรือ Shipping agent และตามแนวคำพิพากษาที่ผ่านมาก็ได้วินิจฉัยว่า ตัวแทนเรือที่ทำหน้าที่ ดังกล่าวเป็นผู้ร่วมขนส่ง หรือเป็นผู้ขนส่งทอดหนึ่ง จึงต้องรับผิดต่อผู้รับการส่งนั้น น่าจะใช้เป็นบรรทัดฐาน ต่อไปไม่ได้แล้ว เพราะพระราชบัญญัติรับขนของทางทะเลมิให้ถือว่าเป็นผู้ขนส่งอื่นอีกต่อไป ปัจจุบันได้มีคำพิพากษาฎีกาที่ 4277/2540 วินิจฉัยว่า ผู้ขนส่งอื่นตามพระราชบัญญัติการรับขน ของทางทะเลมาตรา 3 วรรคสอง มีอยู่ 2 ประเภท คือ ผู้ที่ได้รับมอบหมายจากผู้ขนส่งให้ทำการขนส่งของตาม สัญญารับขนของทางทะเลประเภทหนึ่ง และบุคคลอื่นซึ่งผู้ขนส่งอื่นได้มอบหมายช่วงต่อไปให้ทำการขนส่งของ นั้นอีกประเภทหนึ่ง แต่บุคคลซึ่งได้รับมอบอำนาจโดยชัดแจ้งหรือโดยปริยายตามประเพณีในธุรกิจการรับขน ของทางทะเลให้เป็นตัวแทนผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่นในการดำเนินงานอันเกี่ยวกับธุรกิจเนื่องจากการรับขนของ ทางทะเลนั้น ไม่ถือว่าเป็นผู้ขนส่งอื่นด้วย ดังนั้น เมื่อไม่ปรากฏว่าจำเลยที่ 1 ได้รับมอบหมายจากจำเลยที่ 2 ให้ทำการขนส่งของตามสัญญารับ ขนของทางทะเล แต่จำเลยที่ 1 เป็นเพียงตัวแทนของจำเลยที่ 2 ในการติดต่อว่าจ้างผู้รับเหมาให้ขนถ่ายสินค้า บางส่วนลงเรือฉลองที่เกาะสีชัง เพื่อให้เรือแฟล็กมาร์สมีน้ำหนักเบา แล้วนำสินค้าเข้ามาที่ท่าเรือกรุงเทพฯ ซึ่ง การดำเนินงานของจำเลยที่ 1 ดังกล่าวเป็นการกระทำภายในขอบอำนาจของตัวแทนเพื่อให้การรับผลของ
pg. 5 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง จำเลยที่ 2 ซึ่งเป็นตัวการสำเร็จลุล่วงไปได้ด้วยดี จำเลยที่ 1 จึงมิใช่ผู้ขนส่งอื่นตามความหมายของ พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล มาตรา 3 วรรคสอง ไม่ต้องร่วมรับผิดกับจำเลยที่ 2 ฎีกาที่ 2069/2543 จำเลยที่ 2 มิได้เป็นคู่สัญญารับขนของทางทะเลกับผู้ส่งซึ่งว่าจ้างจำเลยที่ 1 ให้เป็นผู้ขนส่ง เมื่อจำเลยที่ 1 นำเรือเข้าจอดที่ท่าเรือของบริษัทจำเลยที่ 2 ได้มีการขนถ่ายตู้สินค้าที่ใช้ขนส่ง สินค้าในคดีนี้ลงจากเรือ และจำเลยที่ 1 มอบให้จำเลยที่ 2 เพื่อให้จำเลยที่ 2 มอบตู้สินค้านั้นให้ผู้รับตราส่ง ต่อไป อันเป็นการประกอบกิจการเช่นเดียวกับการดำเนินงานของการท่าเรือแห่งประเทศไทย การดำเนินการ ดังกล่าวของจำเลยที่ 2 จึงถือไม่ได้ว่าเป็นการที่จำเลยที่ 2 ได้รับมอบหมายจากจำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งให้ทำการ ขนส่งของตามสัญญารับขนของทางทะเลนั้นแม้เพียงช่วงระยะทางช่วงใดช่วงหนึ่ง จำเลยที่ 2 จึงมิใช่ผู้ขนส่งอื่น ตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 3 ฎีกาที่ 9021/2543 จำเลยที่ 1 ทำสัญญาแต่งตั้งให้จำเลยที่ 2 เป็นตัวแทนการให้บริการของสาย การเดินเรือของจำเลยที่ 1 ในประเทศไทย ใบตราส่งที่จำเลยที่ 2 ออกให้แก่โจทก์เพื่อเป็นหลักฐานแห่งสัญญา รับขนสินค้าทางทะเลระบุว่าจำเลยที่ 1 เป็นผู้ขนส่ง อันเป็นการออกใบตราส่งในนามของจำเลยที่ 1 การ ดำเนินการของจำเลยที่ 2 เกี่ยวกับการรับขนสินค้ามีเพียงการจัดเตรียมตู้คอนเทนเนอร์ให้โจทก์นำไปบรรจุ สินค้าและรับมอบตู้คอนเทนเนอร์นำไปบรรทุกลงเรือของจำเลยที่ 1 โดยไม่ปรากฏว่าจำเลยที่ 2 ได้ทำการ ขนส่งสินค้าทางทะเลช่วงระยะทางช่วงหนึ่งช่วงใด จำเลยที่ 2 จึงเป็นเพียงบุคคลซึ่งได้รับมอบอำนาจให้เป็น ตัวแทนจำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งในการดำเนินงานอันเกี่ยวกับธุรกิจเนื่องจากการรับขนของทางทะเลเท่านั้นหาใช่ผู้ ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่นไม่ จึงไม่ต้องรับผิดต่อโจทก์ ฎีกาที่ 1351/2546 โจทก์เป็นแต่เพียงผู้ประกอบธุรกิจตัวแทนของผู้ขนส่งในราชอาณาจักร เนื่องจากผู้ประกอบกิจการรับขนของทางทะเลมีภูมิลำเนาอยู่ต่างประเทศ จึงมอบให้โจทก์เป็นผู้ดำเนินการต่าง ๆ ที่ท่าต้นทางแทน โดยโจทก์จะได้รับบำเหน็จตัวแทนจากจำนวนค่าระวางที่ผู้ส่งชำระให้ โจทก์จึงเป็นผู้ซึ่ง ได้รับมอบอำนาจโดยชัดแจ้งหรือโดยปริยายตามประเพณีในธุรกิจการรับขนของทางทะเล ให้เป็นตัวแทนผู้ ขนส่งในการดำเนินงานอันเกี่ยวกับธุรกิจเนื่องจากการรับขนของทางทะเล โจทก์จึงไม่ใช่ผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่น ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ มาตรา 3 โจทก์เป็นตัวแทนสายการเดินเรือ ว. ซึ่งเป็นผู้ขนส่ง เท่านั้น โจทก์จึงมิใช่คู่สัญญาตามสัญญารับขนของทางทะเลกับจำเลย ทั้งไม่มีกฎหมายใดให้อำนาจตัวแทนผู้ ขนส่งฟ้องคดีแทนผู้ขนส่งได้ เมื่อโจทก์ฟ้องคดีโดยที่สายการเดินเรือ ว. มิได้มอบอำนาจให้ดำเนินการ จึงไม่มี อำนาจทำได้ตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 801(5) โจทก์จึงไม่มีอำนาจฟ้อง ฎีกาที่ 3588/2546 ผู้รับมอบหมายให้ขนส่งเป็นผู้ขนส่งอื่น หากต้องรับผิดต้องร่วมรับผิดกับผู้ ขนส่ง ผู้ขนส่งรับผิดตามมาตรา 39 และ 43 ผู้คนส่งอื่นรับผิดตามมาตรา 39 และ 44 ทั้งสองต้องร่วมกันรับ ผิดตามมาตรา 45
pg. 6 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ฎีกาที่ 1177/2557 จำเลยที่ 1 และที่ 2 ผู้ขนส่งเป็นฝ่ายกล่าวอ้างข้อเท็จจริงว่าบริษัท พ. ผู้รับ ตราส่งได้รับสินค้าไว้แล้วโดยไม่อิดเอื้อนและได้ชำระค่าระวางไว้แล้วเพื่อให้พ้นจากความรับผิดต่อการที่สินค้า เสียหายตาม ป.พ.พ. มาตรา 623 วรรคแรก จำเลยที่ 1 และที่ 2 จึงมีภาระพิสูจน์ข้อเท็จจริงดังกล่าว สินค้าม้วนแผ่นเหล็กพิพาทตกจากที่สูงจนบิดเบี้ยวเสียรูปทรง ดังเห็นได้จากรูปถ่ายในรายงานการ สำรวจความเสียหาย แสดงว่าเมื่อตกจากที่สูงแล้วปรากฏร่องรอยให้เห็นได้ด้วยสายตาว่าเป็นรอยหรือบุบ (Dent) ดังนั้นการที่เจ้าหน้าที่ของบริษัท พ. บันทึกไว้ในใบรับสินค้าว่า "Coil เด็นมาจากท่าเรือ" จึงถือได้แล้วว่า เป็นการอิดเอื้อน ความรับผิดของจำเลยที่ 1 และที่ 2 ยังไม่สิ้นสุดลง ฎีกาที่ 4229/2561 ข้อเท็จจริงได้ความตามทางนำสืบของโจทก์แต่เพียงว่า สินค้าถูกบรรจุในตู้ สินค้าแล้วขนส่งทางทะเลโดยเรือ ว. ต่อมาเปลี่ยนถ่ายตู้สินค้าลงเรือ อ. ขนส่งถึงท่าเรือกรุงเทพ วันที่ 2 มิถุนายน 2556 จำเลยเข้ามาเกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าเนื่องจากผู้ขนส่งไม่มีสาขาในประเทศไทยจึง มอบหมายให้จำเลยติดต่อส่วนราชการต่าง ๆ เพื่อขออนุญาตนำเรือเข้ามาในประเทศ ดำเนินพิธีการศุลกากร ขออนุญาตต่อการท่าเรือแห่งประเทศไทย และกองตรวจคนเข้าเมือง ขนถ่ายสินค้าขึ้นจากท่าเรือ ติดต่อกับ เจ้าของสินค้าและออกใบสั่งปล่อยสินค้า ตลอดจนชำระเงินค่าธรรมเนียมต่าง ๆ แก่ส่วนราชการเท่านั้น ซึ่งล้วน แต่เป็นเรื่องของการดำเนินงานอันเกี่ยวกับธุรกิจ เนื่องจากการรับขนของทางทะเลเมื่อเรือบรรทุกสินค้ามาถึง ท่าเรือปลายทางแล้ว อันเป็นไปตามประเพณีในธุรกิจการรับขนของทางทะเล โดยไม่ปรากฏว่าจำเลยเข้ามาร่วม ทำการรับขนของทางทะเลช่วงใดช่วงหนึ่ง จำเลยจึงไม่ใช่ผู้ขนส่งอื่น ตามนิยามแห่ง พ.ร.บ.การรับขนของทาง ทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 3 เช่นกัน สรุปแล้วผู้ขนส่งอื่นไม่ใช่คู่สัญญารับขนกับผู้ส่งของ แต่เป็นผู้ที่ได้รับมอบหมายจากผู้ขนส่งซึ่งเป็น คู่สัญญารับขนกับผู้ซึ่งให้ทำการขนส่งแทนผู้ขนส่ง แต่ไม่รวมถึงตัวแทนเรือที่ทำหน้าที่ทางธุรการในการ ขนส่งและไม่รวมถึงเจ้าของท่าเรือที่ขนถ่ายสินค้าจากเรือ ฎีกาที่ 2179/2553 พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 3 นิยามความหมายของ คำว่า "ผู้ขนส่งอื่น" ไว้ และมีข้อความเพิ่มเติมว่า "แต่ทั้งนี้ ไม่รวมถึงบุคคลซึ่งได้รับอำนาจโดยชัดแจ้งหรือโดย ปริยายตามประเพณีในธุรกิจการรับขนของทางทะเล ให้เป็นตัวแทนผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่นในการดำเนินงานอัน เกี่ยวกับธุรกิจเนื่องจากการรับขนของทางทะเล..." อันเป็นนิยามความหมายที่ไม่ถือว่าบุคคลซึ่งได้รับมอบ อำนาจให้เป็นตัวแทนผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่นในการดำเนินงานอันเกี่ยวกับธุรกิจเนื่องจากการรับขนของทาง ทะเลในลักษณะดังกล่าวเป็นผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่นด้วยเท่านั้น มิได้มีบทบัญญัติยกเว้นหรือเกี่ยวกับความรับผิด ของตัวแทนที่ทำสัญญาแทนตัวการซึ่งอยู่ต่างประเทศและมีภูมิลำเนาในต่างประเทศ เมื่อจำเลยที่ 2 เป็น ตัวแทนทำสัญญาแทนตัวการซึ่งอยู่ต่างประเทศและมีภูมิลำเนาในต่างประเทศ จึงชอบที่จะนำบทบัญญัติแห่ง ป.พ.พ. มาตรา 824 ซึ่งบัญญัติถึงกรณีดังกล่าวมาใช้บังคับได้ คำพิพากษาฎีกาข้างต้นวางหลักว่า แม้ตัวแทนผู้ขนส่งในการดำเนินงานอันเกี่ยวกับธุรกิจเนื่องจากรับ ขนของทางทะเลจะไม่เป็นผู้ขนส่งอื่น ไม่ต้องรับผิดในฐานะเป็นผู้ขนส่งอื่นตามพระราชบัญญัติการรับขนของ
pg. 7 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ทางทะเล แต่อาจต้องรับผิดในฐานะที่เป็นตัวแทนทำสัญญารับขนแทนตัวการที่อยู่ต่างประเทศและมีภูมิลำเนา ในต่างประเทศตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 824 ต่อไปคำว่า “ผู้ส่งของ” หมายความว่า บุคคลซึ่งเป็นคู่สัญญากับผู้ขนส่งในสัญญารับขนของทางทะเล ผู้ส่งของ (Shipper) เป็นคู่สัญญากับผู้ขนส่ง (Carrier) ซึ่งอาจจะเป็นคู่สัญญาโดยตรงหรือโดยมีผู้ทำแทนก็ได้ ผู้ ส่งของนี้อาจเป็นผู้ซื้อหรือผู้ขายสินค้าที่ว่าจ้างให้ขนส่งก็ได้ผู้ส่งของอาจมอบหมายให้บุคคลอื่นเป็นตัวแทนไป ติดต่อและทำสัญญากับผู้ขนส่งแทนก็ได้ เช่น มอบหมายให้ผู้รับจัดการขนส่ง forwarding Agent หรือ Freight forwarder เป็นผู้ติดต่อและทำสัญญากับผู้ขนส่งแทนผู้ส่งของ ต่อไปอีกคำหนึ่ง คือ “ผู้รับตราส่ง” หมายความว่า (พูดง่ายๆ ก็คือผู้ที่จะรับสินค้าปลายทางนั่นเอง เพราะฉะนั้น ตัวผู้ซื้ออาจจะไม่ใช่ผู้รับตราส่งก็ได้ ) (1) บุคคลซึ่งมีชื่อระบุไว้ในใบตราส่งว่าเป็นผู้รับตราส่งหรือผู้รับของสำหรับใบตราส่งที่ออกให้แก่ บุคคลโดยนาม (2) ผู้รับสลักหลังคนสุดท้าย สำหรับใบตราส่งที่ออกให้แก่บุคคลเพื่อเขาสั่งหรือใบตราส่งที่ออกให้แก่ บุคคลโดยนาม และไม่มีข้อห้ามการแต่สลักหลังไว้ หรือ (3) บุคคลซึ่งมีชื่อเป็นผู้รับของ ในกรณีที่ไม่มีการออกใบตราส่งหรือมีการออกเอกสารที่มีชื่อเรียกอย่างอื่น การจะเป็นผู้รับตราส่งตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล สามารถแยกออกได้เป็น 2 กรณี คือ กรณีที่ 1 กรณีที่มีการออกใบตราส่งได้แก่บุคคลที่มีชื่อระบุไว้ในใบตราส่งว่าเป็นผู้รับตาส่งหรือผู้รับ ของ ผู้รับตราส่งในกรณีนี้จะเป็นใบตราส่งชนิดที่ออกให้แก่บุคคลโดยนาม (Named Bill of Lading) ซึ่งในทาง ปฏิบัติจะไม่ระบุชื่อผู้รับการส่งแต่จะมีการระบุชื่อผู้รับตราส่งในภายหลังโดยระบุว่าตามคำสั่งของใคร เช่น To Order of shipper หรือตามคำสั่งของผู้ส่งของ ผู้รับตราส่งจะเป็นผู้มีสิทธิที่จะรับของที่ขนส่ง รวมทั้งสิทธิอื่นๆ ตามที่กำหนดไว้ในพระราชบัญญัตินี้ กรณีที่ 2 กรณีที่ไม่มีการออกใบตราส่ง ได้แก่ บุคคลที่มีชื่อเป็นผู้รับของหรือบุคคลที่มีชื่อเป็นผู้รับของ ในเอกสารที่เรียกชื่ออย่างอื่น ส่วนคำว่า “ของ” หมายความว่า สังหาริมทรัพย์ สัตว์มีชีวิต รวมทั้งภาชนะขนส่ง ที่ผู้ส่งของเป็นผู้จัดหามาเพื่อใช้ในการขนส่งด้วย ฎีกาที่ 1583/2511 โจทก์เป็นผู้ทรงใบตราส่งโดยชอบตามใบกำกับสินค้าซึ่งมีรายการตามใบตรา ส่งและซึ่งมีอยู่ที่จำเลยนั้น ปรากฏว่า รายการเกี่ยวกับผู้รับตราส่งลงไว้โดยมิได้ระบุชื่อผู้ใด แต่ลงว่า "ตามคำสั่ง" ซึ่งจำเลยมีหน้าที่จะต้องส่งมอบสินค้านั้นให้แก่ผู้ทรงใบตราส่ง แต่จำเลยกลับมอบสินค้านั้นแก่บริษัทอุดมจำกัด ไปโดยที่บริษัทอุดม จำกัด มิใช่ผู้รับตราส่งไม่ได้เป็นผู้ทรงใบตราส่ง เป็นการส่งโดยมิชอบ แม้จำเลยจะอ้างว่า เป็นประเพณีที่ปฏิบัติกันเช่นนั้น จำเลยก็ยังต้องรับผิดต่อโจทก์ ฎีกาที่ 9335/2544 ใบตราส่งแสดงชื่อผู้รับตราส่งว่า ให้เป็นไปตามคำสั่งของธนาคาร ด. ธนาคาร ด. ได้สลักหลังใบตราส่งให้แก่ธนาคาร ซ. ซึ่งสลักหลังสิทธิตามใบตราส่งให้โจทก์ ซึ่งด้านหลังของใบตราส่ง ปรากฏว่ามีรายการสลักหลังโดยระบุชื่อธนาคารทั้งสองและลายมือชื่อของผู้มีอำนาจของธนาคารทั้งสอง อีกทั้ง
pg. 8 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง มีการระบุชื่อโจทก์เป็นผู้รับสลักหลังด้วย และเมื่อโจทก์เป็นผู้รับสลักหลังคนสุดท้ายจึงต้องถือว่าเป็นผู้รับตราส่ง แม้มิได้มีการแสดงชื่อในใบตราส่งว่าเป็นผู้รับตราส่งก็ตาม และเนื่องจากสิทธิที่ระบุไว้ในใบตราส่งตกแก่ผู้รับตรา ส่งมิใช่ตกแก่ผู้ส่ง ผู้ส่งไม่สามารถสลักหลังโอนสิทธิที่ระบุไว้ในใบตราส่งให้แก่ผู้อื่น ดังนั้น การที่ไม่มีรายชื่อของผู้ มีอำนาจลงนามของบริษัท พ. ผู้ส่งสินค้าจึงไม่ทำให้การสลักหลังขาดสาย พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ มาตรา 58 เป็นเรื่องที่ผู้ขนส่งต้องรับผิดในกรณีที่ของที่ผู้ ขนส่งได้รับมอบหมายเกิดสูญหายหรือเสียหาย ไม่ว่าทั้งหมดหรือบางส่วน ซึ่งความรับผิดดังกล่าวหมายถึงกรณี เกิดการสูญหายหรือเสียหายแก่ของที่ผู้ขนส่งรับมอบหมาย ส่วนกรณีที่จำเลยในฐานะผู้ขนส่งไม่ยอมส่งมอบของ ให้แก่โจทก์ซึ่งเป็นผู้รับตราส่ง แต่ได้ส่งมอบของดังกล่าวให้แก่ผู้ซื้อซึ่งมิใช่เป็นบุคคลที่มีชื่อแสดงในใบตราส่งว่า เป็นผู้รับตราส่ง ไม่เข้ากรณีของสูญหายหรือเสียหายตามบทบัญญัติดังกล่าว เนื่องจากการสูญหายนี้หมายถึง ของไม่อยู่ในวิสัยที่ผู้ขนส่งจะเอามาส่งมอบให้แก่ผู้รับตราส่งได้ตามสัญญา “ภาชนะขนส่ง” หมายความว่า ตู้สินค้า ไม้รองสินค้า หรือสิ่งอื่นที่มีลักษณะทำนองเดียวกันซึ่งใช้ บรรจุหรือรองรับของ หรือใช้รวมหน่วยการขนส่งของหลายหน่วยเข้าด้วยกัน เพื่อประโยชน์ในการขนส่งทาง ทะเล ภาชนะขนส่งนี้มีกล่าวไว้ในมาตรา 59 “หน่วยการขนส่ง” หมายความว่า หน่วยแห่งของที่ขนส่งทางทะเลซึ่งนับเป็นหนึ่ง และแต่ละหน่วย อาจทำการขนส่งไปตามลำพังได้ เช่น กระสอบ ชิ้น ถัง ตู้ ม้วน ลัง ลูก ห่อ หีบ อัน หรือหน่วยที่เรียกชื่ออย่างอื่น หน่วยการขนส่งนี้มีกล่าวในมาตรา 58 และ 59 การที่จะเป็นหน่วยการขนส่งต้องประกอบด้วยลักษณะ 2 ประการ คือ 1. เป็นหน่วยแห่งของที่ขนส่งทางทะเลซึ่งนับเป็นหนึ่ง และ 2. แต่ละหน่วยอาจทำการขนส่งไปตามลำพังได้ เช่น ข้าวใส่กระสอบ โทรทัศน์ใส่กล่อง ฎีกาที่ 7622/2540 พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 3 บัญญัติคำ นิยามคำว่า "ภาชนะขนส่ง" หมายความว่า ตู้สินค้า ไม้รองสินค้า หรือสิ่งอื่นที่มีลักษณะทำนองเดียวกันซึ่งใช้ บรรจุหรือรองรับของ หรือใช้รวมหน่วยการขนส่งของหลายหน่วยเข้าด้วยกันเพื่อประโยชน์ในการขนส่งทาง ทะเล และคำว่า"หน่วยการขนส่ง" หมายความว่า หน่วยแห่งของที่ขนส่งทางทะเลซึ่งนับเป็นหนึ่ง และแต่ละ หน่วยอาจทำการขนส่งไปตามลำพังได้เช่น กระสอบ ชิ้น ถัง ตู้ ม้วน ลัง ลูก ห่อ หีบ อัน หรือหน่วยที่เรียกชื่อ อย่างอื่น สินค้าพิพาทบรรจุอยู่ในถุงพลาสติกและมีเชือกรัดปากถุงไว้ และบรรจุอยู่ในถังกระดาษไฟเบอร์มีฝา เหล็กปิดโดยรอบแล้วใช้นอตขันห่วงให้ยึดไว้ แต่ละถังบรรจุของหนัก 25 กิโลกรัม รวม 375 ถัง บรรจุรวมอยู่ ในตู้คอนเทนเนอร์เดียว และตามใบตราส่งเอกสารหมาย จ.2 หรือ ล.2 ในช่อง "คำพรรณนาสินค้า" ระบุว่า ตู้ คอนเทนเนอร์ 1x20 ฟุตบรรจุอาหารสัตว์ 375 ถัง ฯลฯ จึงเป็นการแสดงว่าแต่ละถังที่บรรจุสินค้าคือยารักษา ไก่ มีสภาพสามารถทำการขนส่งไปตามลำพังได้ จึงถือว่า แต่ละถังที่บรรจุสินค้าพิพาทเป็น"หนึ่งหน่วย ขนส่ง" ตามคำนิยามในมาตรา 3 แห่งพระราชบัญญัติดังกล่าว ส่วนตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรจุสินค้าพิพาท ดังกล่าวถือเป็นภาชนะขนส่ง การคำนวณค่าเสียหาย ที่จำเลยจะต้องรับผิดจึงต้องคำนวณตามหลักเกณฑ์ใน
pg. 9 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง มาตรา 58 วรรคหนึ่งประกอบด้วยมาตรา 59(1) แห่งพระราชบัญญัติดังกล่าว เมื่อเปรียบเทียบจำนวนเงิน ค่าเสียหายโดยใช้หน่วยการขนส่งของสินค้าพิพาทเป็นหลักเกณฑ์ในการคิดคำนวณจะมากกว่าจำนวนเงิน ค่าเสียหายโดยใช้น้ำหนักแห่งสินค้าพิพาทเป็นเกณฑ์ในการคำนวณ จำเลยจึงต้องรับผิดใช้ค่าเสียหายในจำนวน เงินที่มากกว่าตามมาตรา 58 วรรคหนึ่ง ประกอบด้วยมาตรา 59(1) ฎีกาที่ 961/2544 การวินิจฉัยเกี่ยวกับหน่วยการขนส่งจะต้องวินิจฉัยจากใบตราส่งว่าระบุจำนวน ลักษณะของหน่วยการขนส่งไว้อย่างไรการที่ใบตราส่งสินค้าระบุถึงการบรรจุของในตู้คอนเทนเนอร์ 1 ตู้แต่ก็ ระบุว่าสินค้ากระดาษทิชชูของโจทก์บรรจุในกล่องจำนวน 7 กล่อง หรือลังอันเข้าลักษณะเป็นหน่วยการขนส่ง ตามบทวิเคราะห์ศัพท์ในพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 3 จึงเป็นกรณีใบตราส่ง ระบุจำนวนและลักษณะของหน่วยการขนส่งที่รวมกันนั้นไว้ในใบตราส่ง ตู้สินค้าจำนวน 1 ตู้ในกรณีนี้จึงมิใช่ หน่วยการขนส่ง ส่วนจำนวนม้วนนั้นเป็นเพียงลักษณะของสินค้าแต่ละชิ้นเท่านั้น มิใช่หน่วยการขนส่งเช่นกัน ดังนั้นจึงถือว่าสินค้าที่มอบให้ทำการขนส่งทั้งหมดมีจำนวน 7 หน่วยการขนส่ง สินค้าที่เสียหายมีเพียง 2 หน่วยการขนส่ง เป็นสินค้าที่เสียหาย 258 ม้วน น้ำหนัก 614.04 กิโลกรัม คิดข้อจำกัดความรับผิดตามน้ำหนักสินค้า 30 บาท ต่อ 1 กิโลกรัมได้18,421.20 บาท แต่คิดตาม หน่วยการขนส่งได้ 10,000 บาทต่อ 1 หน่วยการขนส่งจากสินค้าที่เสียหาย 2 หน่วยการขนส่งเป็นเงิน 20,000 บาท ซึ่งมากกว่าข้อจำกัดความรับผิดคิดตามน้ำหนักดังกล่าว จึงถือว่ามีข้อจำกัดความรับผิด 20,000 บาทแม้สินค้าที่เสียหายมีมูลค่า 65,208.89 บาท จำเลยก็รับผิดจำกัดเพียง 20,000 บาท ตาม พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลพ.ศ. 2534 มาตรา 58 วรรคหนึ่ง และมาตรา 59(1) ฎีกาที่ 4709/2543 พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ให้คำนิยาม "ภาชนะขนส่ง" หมายความว่า ตู้สินค้า ไม้รองสินค้า หรือสิ่งอื่นที่มีลักษณะทำนองเดียวกันซึ่งใช้บรรจุหรือรองรับของ หรือใช้ รวมหน่วยการขนส่งของหลายหน่วยเข้าด้วยกันเพื่อประโยชน์ในการขนส่งทางทะเล และให้คำนิยาม "หน่วย การขนส่ง" หมายความว่า หน่วยแห่งของที่ขนส่งทางทะเลซึ่งนับเป็นหนึ่ง แต่ละหน่วยอาจทำการขนส่งไปตาม ลำพังได้ เช่น กระสอบ ชิ้น ถัง ตู้ ม้วน ลัง ลูก ห่อ หีบ อันหรือหน่วยที่เรียกอย่างอื่น ดังนั้น คำว่า "ตู้" ที่ ยกตัวอย่างในคำนิยาม ย่อมหมายความรวมถึงตู้สำหรับบรรจุสินค้าหรือของอย่างหนึ่งซึ่งมีขนาดเล็กต่างจากตู้ สินค้าซึ่งมีขนาดใหญ่กว่าและสามารถบรรจุภาชนะสำหรับบรรจุสินค้าขนาดเล็กดังกล่าวได้เป็นจำนวนมากเพื่อ ความสะดวกในการขนย้าย ดังนั้น ตู้สินค้าซึ่งเรียกกันในวงการว่า ตู้คอนเทนเนอร์ จึงเป็นภาชนะขนส่ง ส่วน ตู้ เป็นหน่วยการขนส่งดังมาตรา 3 บัญญัติให้คำนิยามไว้โดยชัดแจ้งแล้ว มิใช่ว่า ตู้ หรือ ตู้สินค้ามีความหมาย เป็นได้ทั้งหน่วยการขนส่งและภาชนะขนส่ง เมื่อ ตู้สินค้า ไม่ใช่หน่วยการขนส่ง 1 หน่วย จึงไม่อาจที่จะจำกัด ความรับผิดของจำเลยที่ 1 และจำเลยร่วมไม่เกิน 10,000 บาท ได้ ฎีกาที่ 3211/2552 ตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 3 บัญญัตินิยามคำว่า "ภาชนะขนส่ง" หมายความว่า ตู้สินค้า ไม้รองสินค้า หรือสิ่งอื่นที่มีลักษณะทำนองเดียวกันซึ่งใช้บรรจุหรือ รองรับของ หรือใช้รวมหน่วยการขนส่งของหลายหน่วยเข้าด้วยกันเพื่อประโยชน์ในการขนส่งทางทะเล และ
pg. 10 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง "หน่วยการขนส่ง" หมายความว่า หน่วยแห่งของที่ขนส่งทางทะเลซึ่งนับเป็นหนึ่ง และแต่ละหน่วยอาจทำการขน ส่งไปตามลำพังได้ เช่น กระสอบ ชิ้น ถัง ตู้ ม้วน ลัง ลูก ห่อ หีบ อัน หรือหน่วยที่เรียกชื่ออย่างอื่นเมื่อข้อเท็จจริง ตามทางพิจารณาได้ความว่าการขนส่งสินค้าครั้งนี้ สินค้ามี 880 ชุด บรรจุอยู่ในลังหรือกล่องกระดาษรวม 22 ลัง และวางบนไม้รองสินค้า 2 ไม้รองสินค้าดังนี้ แม้สินค้ามี 880 ชุด แต่ชุดของสินค้าดังกล่าวไม่ใช่หน่วยการ ขนส่งตามคำนิยามข้างต้น ส่วนไม้รองสินค้าตามคำนิยามก็เป็นเพียงภาชนะขนส่ง เมื่อสินค้าที่ขนส่งมี 22 ลัง แต่ละลังที่บรรจุสินค้าอาจทำการขนส่งไปตามลำพังได้ จึงถือว่าแต่ละลังที่บรรจุสินค้าเป็นหนึ่งหน่วยการขนส่ง “สัญญารับขนของทางทะเล” หมายความว่า สัญญาที่ผู้ขนส่งรับขนของทางทะเลจากท่าเรือที่ใน ประเทศหนึ่งไปยังท่าเรือในอีกประเทศหนึ่ง โดยคิดค่าระวาง ซึ่งได้กล่าวไปแล้วโดยจะสอดคล้องกับคำพิพากษา ฎีกาที่ 828/2498 การรับขนเบียร์โดยทางเรือจากกรุงเทพ ฯ ไปสุราษฎร์ธานี ถือว่าเป็นการรับขนตามชายฝั่ง อ่าวไทยหรือในน่านน้ำไทย หาใช่เป็นการรับขนของทางทะเลไม่ดังนั้นจะนำเอาอายุความ 6 เดือนของ พ.ร.บ. เดินเรือมาใช้หาได้ไม่ เมื่อจำเลยเป็นผู้รับขนส่งของเพื่อบำเหน็จ หากของนั้นเกิดสูญหายบุบสลายขึ้นจำเลยก็ต้องรับผิด เว้น แต่จะพิสูจน์ได้ว่าการนั้นเกิดแต่เหตุสุดวิสัยหรือแต่สภาพแห่งของนั้นหรือเพราะความผิดของผู้ส่งหรือผู้รับตรา ส่งตาม ม.616 “อุปกรณ์แห่งค่าระวาง” เทียบได้กับประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 611 ในการขนส่ง ของไม่ว่าจะเป็นการขนส่งในประเทศหรือการขนส่งทางทะเล จะต้องมีการคิดค่าตอบแทนกันเรียกว่า “ค่า ระวางพาหนะ” แล้วแต่จะตกลงกัน นอกจากค่าระวางพาหนะแล้วในการขนส่งอาจมีค่าใช้จ่ายอย่างอื่นที่ผู้ ขนส่งต้องเสียไปโดยสมควรในระหว่างการขนส่ง ซึ่งตามประเพณีในการขนส่งทางทะเลถือเป็นส่วนหนึ่งของค่า ระวาง และหมายความรวมถึงเงินที่ผู้ขนส่งจำเป็นจะต้องเรียกเก็บเพิ่มจากอัตราค่าระวางปกติเพื่อชดเชย อันมี ประเพณีในการขนส่งทางทะเลที่ผู้ขนส่งทางทะเลจะเรียกได้ เช่น การขึ้นราคาน้ำมัน ค่าใช้จ่ายที่เพิ่มขึ้น เนื่องจากภาวะคับคั่งของท่าเรือ หรือที่บรรทุก หรือขนถ่ายของ หรือการเปลี่ยนแปลงของอัตราแลกเปลี่ยน เงินตรา ซึ่งผู้ขนส่งสามารถเรียกเอาได้จากผู้ส่งหรือผู้รับตราส่งได้นอกเหนือจากค่าระวาง ฎีกาที่ 2329/2553 อุปกรณ์แห่งค่าระวางมีอายุความ 2 ปี เช่นเดียวกับค่าระวางตามประมวล กฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา 193/34 (3) “ใบตราส่ง” หมายความว่า “เอกสารที่ผู้ขนส่งออกให้แก่ผู้ส่งเป็นหลักฐานแห่งสัญญารับขนของทาง ทะเล แสดงว่าผู้ขนส่งได้รับของตามที่ระบุไว้ในใบตราส่งไว้ในความควบคุมดูแลหรือได้บรรทุกของลงเรือแล้ว และผู้ขนส่งรับที่จะส่งมอบของดังกล่าวให้แก่ผู้มีสิทธิรับของนั้น เมื่อได้เวนคืนใบตราส่ง” กล่าวสั้นๆ ก็คือว่า เอกสารที่ผู้ขนส่งออกให้แก่ผู้ส่งของเพื่อแสดงว่าได้รับของไว้แล้ว แล้วก็สัญญาว่าจะส่งมอบของนั้นให้แก่ผู้รับ ตราส่งที่นำใบตราส่งฉบับนี้มาแสดง คราวต่อไปก็จะพูดถึงสิทธิหน้าที่ของผู้ส่งของ สำหรับวันนี้ขอยุติการบรรยายไว้เพียงเท่านี้ สวัสดีครับ ***จบการบรรยาย***
pg. 1 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง สรุปคำบรรยายเนติบัณฑิตสมัยที่ 1/76 วิชา กฎหมายการค้าระหว่างประเทศ (ภาคปกติ) บรรยายโดย ศาสตราจารย์พิเศษ อรรถนิติ ดิษฐอำนาจ บรรยายวันที่ 20 กรกฎาคม 2566 (ครั้งที่ 6) (สัปดาห์ที่ 9) สวัสดีครับนักศึกษา วันนี้เป็นการบรรยายวิชากฎหมายการค้าระหว่างประเทศ ว่าด้วยการรับขนของ ทางทะเล ครั้งที่ 6 วันนี้จะพูดถึงอีกหมวดหนึ่ง เป็นเรื่องของหน้าที่และสิทธิของผู้ขนส่ง ถ้าพูดถึงหน้าที่ผู้ขนส่ง ก็จะมีอยู่ 5 ประการ คือ 1. หน้าที่จัดหาเรือที่เหมาะสม ตามมาตรา 8 และ 9 2. หน้าที่ใช้ความระมัดระวังในการควบคุมดูแลของ ตามมาตรา 10 3. หน้าที่ออกใบตราส่ง ตามมาตรา 12 และมาตรา 13 4. หน้าที่บอกกล่าวแก่ผู้รับตราส่ง ตามมาตรา 16 5. หน้าที่ไม่บรรทุกของบนปากระวาง ตามมาตรา 11 สำหรับสิทธิของผู้ขนส่งก็จะมีอยู่ 2 ประการใหญ่ๆ ด้วยกัน คือ สิทธิที่จะได้รับค่าระวางหรือสิทธิยึด หน่วง มาตรา 14 กับมาตรา 15 และอีกเรื่องหนึ่งที่อยู่ในหมวด 1 ว่าด้วยหน้าที่และสิทธิของผู้ขนส่ง ก็คือ ข้อตกลงปลดเปลื้องหน้าที่และความรับผิดหรือภาระการพิสูจน์ของผู้ขนส่ง ตามมาตรา 17 1. หน้าที่จัดหาเรือที่เหมาะสม อันนี้ก็เป็นไปตามมาตรา 8 และมาตรา 9 คือ ก่อนที่จะบรรทุกของ ลงเรือหรือก่อนที่เรือจะออกเดินทางผู้ขนส่งนั้นมีหน้าที่จัดหาเรือที่เหมาะสมในการขนส่งทางทะเลโดยมีหน้าที่ จะต้องกระทำการทั้งปวงเท่าที่เป็นธรรมดา และสมควรจะต้องกระทำสำหรับผู้ประกอบอาชีพรับขนของทาง ทะเลในเรื่องดังต่อไปนี้ คือ 1. ทำให้เรืออยู่ในสภาพที่สามารถเดินทะเลได้อย่างปลอดภัยในเส้นทางเดินเรือนั้น คือ ดูสภาพ ของเรือที่จะสามารถเดินทะเลได้ 2. จัดให้มีคนประจำเรือ เครื่องมือ เครื่องใช้ เครื่องอุปกรณ์และสิ่งจำเป็นให้เหมาะสมแก่ความ ต้องการสำหรับเรือนั้น คือ ต้องมีคนเรือพร้อม มีเครื่องมือเครื่องใช้พร้อม และ 3. จัดระหว่างบรรทุกและส่วนอื่นๆที่ใช้บรรทุกของให้เหมาะสม และปลอดภัยตามสภาพอย่าง ของที่จะรับขนส่งและรักษา เช่น เครื่องปรับอากาศ ห้องเย็น เป็นต้น ระวางบรรทุกที่เหมาะสมพูดได้ง่ายๆ ก็คือ เก็บของให้เป็นระเบียบอะไรที่จำเป็นจะต้องบรรจุในตู้คอนเทนเนอร์ก็ต้องเก็บให้เป็นระเบียบ การจัดเรียงสินค้า น้ำหนักมากก็ต้องอยู่ล่าง ของน้ำหนักเบาก็ต้องอยู่ข้างบน ข้อสังเกต ถ้ามีความบกพร่องอย่างใดอย่างหนึ่งดังกล่าวข้างต้นเกิดขึ้นหลังจากบรรทุกของลงเรือหรือ เมื่อเรือนั้นออกเดินทางแล้ว ผู้ขนส่งมีหน้าที่จะต้องจัดการแก้ไขความบกพร่องนั้นโดยเร็วที่สุดเท่าที่อยู่ในวิสัยที่ ผู้ประกอบอาชีพรับขนของทางทะเลจะทำได้ในภาวะเช่นนั้น ตามมาตรา 9 ซึ่งหน้าที่ของผู้ขนส่งตามบทบัญญัติ ดังกล่าวมิใช่หน้าที่ที่จะต้องปฏิบัติอย่างเคร่งครัด แต่เป็นหน้าที่ที่ผู้ขนส่งจะต้องใช้ความระมัดระวัง
pg. 2 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง อย่างเพียงพอที่ผู้ประกอบอาชีพขนส่งจะต้องกระทำเช่นนั้น ถ้าผู้ขนส่งไม่ปฏิบัติตามหน้าที่ดังกล่าวข้างต้น ผู้ขนส่งย่อมต้องรับผิดเพื่อการสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้าอันเกิดจากการไม่ปฏิบัติหน้าที่ให้ถูกต้อง สมควร ในทางตรงกันข้ามถ้าผู้ขนส่งกระทำการทั้งปวงเท่าที่เป็นธรรมดา และสมควรจะต้องกระทำสำหรับผู้ ประกอบอาชีพรับขนของทางทะเลตามมาตรา 8 วรรคสอง หรือได้แก้ไขความบกพร่องโดยเร็วที่สุดเท่าที่อยู่ใน วิสัยที่ผู้ประกอบอาชีพรับขนของทางทะเลจะทำได้ในภาวะเช่นนั้นตามมาตรา 9 แล้ว แม้จะเกิดความสูญหาย เสียหาย หรือล่าช้าในการขนส่ง อันเนื่องมาจากความไม่เหมาะสมของเรือ ผู้ขนส่งก็ไม่ต้องรับผิดเพื่อการสูญ หาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้าอันเกิดขึ้นจากการจัดหาเรือที่ไม่เหมาะสมตามมาตรา 51 ที่เราจะเรียนต่อไป และในกรณีที่ความสูญหาย เสียหาย หรือขนส่งล่าช้าซึ่งผู้ขนส่งต้องรับผิดมีผลมาจากการที่ผู้ขนส่งไม่ปฏิบัติ หน้าที่ในการจัดหาเรือที่เหมาะสมดังกล่าวข้างต้นแล้ว หากผู้ขนส่งจะปฏิเสธความรับผิด ผู้ขนส่งมีภาระการ พิสูจน์ว่าผู้ขนส่งได้ปฏิบัติหน้าที่ถูกต้องและสมควรสำหรับผู้ประกอบอาชีพรับขนของทางทะเลตามมาตรา 8 วรรคสอง หรือได้แก้ไขความบกพร่องโดยเร็วที่สุดเท่าที่ผู้ประกอบอาชีพรับขนของทางทะเลจะทำได้ในภาวะ เช่นนั้นตามมาตรา 9 แล้ว ฎีกาที่ 127/2542 ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 52 จำเลยใน ฐานะผู้ขนส่งจะไม่ต้องรับผิดในความเสียหายของสินค้าที่ตนขนส่ง ต่อเมื่อพิสูจน์ได้ว่าความเสียหายเกิดจากเหตุ ตาม มาตรา 52(1) หรือ (11) จริง จำเลยจึงมีภาระการพิสูจน์ เพื่อให้ได้ความเช่นนั้น ซึ่งกรณีเป็นเหตุสุดวิสัย ต้องปรากฏว่า เป็นเหตุที่ไม่อาจป้องกันได้ แม้ทั้งบุคคลผู้ต้องประสบหรือ ใกล้จะต้องประสบเหตุนั้นจะได้ จัดการระมัดระวังตามสมควร อันพึงคาดหมายได้จากบุคคลในฐานะและภาวะเช่นนั้น สินค้าเกลือพิพาทได้รับ ความเสียหายเนื่องจากน้ำทะเลรั่ว ผ่านรอยแตกผุกร่อนที่ดาดฟ้าและท่อระบายอากาศถังน้ำอับเฉา เข้าไปถึง สินค้าที่เก็บในระวางที่ 2 ซึ่งในระหว่างเดินทาง เรือประสบคลื่นลมแรง แต่ก็ไม่ปรากฏว่าคลื่นลมนั้นมีความ รุนแรงเกินความคาดหมายในสภาพท้องทะเลช่วงนั้น ถึงขนาดที่ไม่อาจป้องกันมิให้น้ำทะเลรั่วซึม เข้าไปในเรือ ได้แต่อย่างใด จำเลยในฐานะผู้ขนส่งมีหน้าที่ต้องทำให้เรือ อยู่ในสภาพที่สามารถเดินทะเลได้อย่างปลอดภัยใน เส้นทางเดินเรือนั้น จัดให้มีคนประจำเรือ เครื่องมือ เครื่องใช้ เครื่องอุปกรณ์ และสิ่งจำเป็นให้เหมาะสมแก่ ความต้องการ สำหรับเรือนั้น และจัดระวางบรรทุกและส่วนอื่น ๆ ที่ใช้บรรทุก ของให้เหมาะสมและปลอดภัย ตามสภาพแห่งของที่จะรับขนส่ง และรักษาตามที่บัญญัติไว้ในพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ มาตรา 8 แม้ก่อนหน้าที่จำเลยจะนำเรือดังกล่าวมาใช้ ขนส่งสินค้าพิพาทเพิ่งจะได้รับการตรวจสภาพโครงสร้าง ของตัวเรือมาก่อนก็ตาม แต่หลังจากการตรวจสภาพโครงสร้างเรือแล้วก็อาจมีข้อบกพร่องเกี่ยวกับโครงสร้าง หรือส่วนอื่นที่ไม่ใช่โครงสร้างของเรือเกิดขึ้นได้ซึ่งหากมีข้อบกพร่องดังกล่าวจำเลยก็มีหน้าที่ต้องแก้ไขเสียก่อน บรรทุกของลงเรือหรือก่อนนำเรือออกเดินทาง เพื่อให้เป็นไปตาม มาตรา 8 ปรากฏว่าหลังเกิดเหตุเพียง เล็กน้อยเจ้าหน้าที่ สำรวจความเสียหายของสินค้าก็สามารถตรวจพบรอยผุกร่อน ที่ดาดฟ้าและท่อระบาย อากาศถังน้ำอับเฉาได้จำเลยจึงต้องรับผิดในความเสียหายของสินค้าที่เกิดขึ้น ขณะอยู่ในความดูแลของจำเลย
pg. 3 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ฎีกาที่ 1273/2554 การขนส่งสินค้าแบบ ซีเอฟเอส/ซีเอฟเอส ซึ่งผู้ขนส่งเป็นผู้รับสินค้าจากผู้ส่ง ทำการตรวจนับและบรรจุสินค้าเข้าตู้ที่ท่าเรือต้นทาง ผู้ขนส่งต้องตรวจสอบตู้สินค้าว่าอยู่ในสภาพเรียบร้อย เหมาะสมกับสินค้าที่ใช้บรรจุแล้ว และเมื่อขนส่งสินค้าไปถึงท่าเรือปลายทางผู้ขนส่งจะเป็นผู้เปิดตู้เพื่อขนถ่าย สินค้าออกจากตู้เพื่อเตรียมส่งมอบแก่ผู้รับตราส่ง เมื่อความเสียหายของสินค้าเกิดขึ้นจากการที่หลังคาตู้ที่ใช้ บรรจุสินค้าพิพาทมีรูรั่ว ซึ่งเป็นความบกพร่องของผู้ขนส่งที่ละเลยไม่จัดเตรียมตู้สินค้าให้ดีเหมาะสมกับสภาพ สินค้าที่ตนรับขน แต่กลับนำตู้สินค้าที่ชำรุดมีรูรั่วมาใช้บรรจุสินค้าพิพาท ทั้งที่รู้ว่าอาจเกิดความเสียหายกับ สินค้าที่บรรจุภายในตู้นั้นได้ จำเลยทั้งสองในฐานะผู้ขนส่งจึงไม่อาจอ้างข้อจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่ง ตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 60 (1) ประกอบ มาตรา 58 มาเป็นประโยชน์แก่ตนได้ ฎีกาที่ 5970/2545 ขณะจำเลยนำสินค้าถ่านไม้ซึ่งบรรจุอยู่ในกล่องกระดาษขนาดใหญ่ มาส่งมอบให้แก่ตัวแทนของโจทก์ที่ท่าเรือกรุงเทพ จำเลยผู้ส่งของมิได้ทำเครื่องหมายหรือปิดป้ายอันแสดงว่า เป็นสินค้าอันตรายที่ข้างกล่องกระดาษดังกล่าว ทั้งมิได้แจ้งให้โจทก์ผู้ขนส่งสินค้าได้ทราบถึงสภาพอันตราย ของถ่านไม้นั้น อันเป็นการไม่ปฏิบัติตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ มาตรา 33 ที่บัญญัติให้เป็น หน้าที่ของผู้ส่งสินค้าอันตรายจะต้องปฏิบัติ และมาตรา 34 ได้บัญญัติถึงความรับผิดของผู้ส่งของไว้โดยเฉพาะ ในกรณีละเว้นไม่ปฏิบัติตามมาตรา 33 ดังนั้นผู้ส่งของจะต้องรับผิดในความเสียหายต่อผู้ขนส่งตามมาตรา 34(2) ประกอบด้วยมาตรา 33 แม้จำเลยไม่ติดป้ายแสดงสินค้าอันตราย แต่เมื่อโจทก์ผู้ขนส่งทราบถึงสภาพอันตรายแห่งสินค้าแล้ว ความเสียหายจึงมิได้เกิดจากการที่โจทก์ไม่ทราบถึงสภาพอันตรายแห่งสินค้าอันเนื่องมาจากการที่จำเลยไม่ทำ เครื่องหมายหรือปิดป้ายตามสมควร หรือไม่แจ้งให้โจทก์ทราบถึงสภาพอันตรายแห่งสินค้านั้น โจทก์จึงไม่มีสิทธิ เรียกร้องให้จำเลยรับผิดในความเสียหายตามมาตรา 34(2) แห่งพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ ได้ การที่ผู้ขนส่งไม่บอกกล่าวเป็นหนังสือ แจ้งแก่จำเลยหรือตัวแทนว่าได้เกิดความเสียหายพร้อมแจ้งถึง สภาพโดยทั่วไปของความเสียหายดังกล่าวภายใน 90 วัน นับแต่วันที่เกิดความเสียหายแก่ผู้ส่งของเป็นเพียง เหตุให้สันนิษฐานไว้ก่อนว่าผู้ขนส่งไม่ได้รับความเสียหายตามที่บัญญัติไว้ในพระราชบัญญัติการรับขนของทาง ทะเลฯ มาตรา 37 ไม่ใช่ข้อสันนิษฐานเด็ดขาด โจทก์ย่อมมีสิทธินำสืบพยานหลักฐานเพื่อหักล้างข้อสันนิษฐาน นี้ได้ สาเหตุที่ทำให้ถ่านไม้เกิดลุกไหม้จนเกิดความเสียหายขึ้นนั้น นอกจากจะเกิดจากการกระทำโดย ประมาทเลินเล่อของจำเลยในการบรรจุสินค้าดังกล่าวแล้ว ยังมีสาเหตุที่สำคัญมาจากการจัดวางตู้สินค้าที่บรรจุ ถ่านไม้ที่ไม่เหมาะสม โดยวางปะปนกับตู้สินค้าอื่นและอากาศถ่ายเทไม่สะดวก ทำให้ถ่านไม้เกิดความร้อนสะสม ขึ้นอย่างช้า ๆ และลุกไหม้ขึ้น อันเป็นการปฏิบัติหน้าที่บกพร่องและด้วยความประมาทเลินเล่อของโจทก์ผู้ ขนส่งด้วย ดังนั้น ในการที่จะให้จำเลยต้องรับผิดชดใช้ค่าเสียหายแก่โจทก์มากน้อยเพียงใดนั้น ย่อมต้องอาศัย พฤติการณ์เป็นประมาณ โดยคำนึงถึงข้อสำคัญว่าความเสียหายนั้นเกิดขึ้นเพราะฝ่ายไหนเป็นผู้ก่อยิ่งหย่อนกว่า กันเพียงไรตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 223
pg. 4 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ฎีกาที่ 7197/2554 (น่าสนใจ) ด้านหลังใบตราส่งมีข้อความเป็นเงื่อนไขของการขนส่งในข้อ 15 (2) เป็นภาษาอังกฤษว่า สินค้าไม่ว่าจะบรรจุในตู้สินค้าหรือไม่ได้บรรจุในตู้สินค้า ผู้ขนส่งมีสิทธิที่จะนำสินค้าไป วางไว้บนปากระวางเรือได้ ถือได้ว่าการขนส่งสินค้าพิพาทครั้งนี้ได้มีการจดแจ้งข้อตกลงไว้ในใบตราส่งแล้วว่า ผู้ขนส่งและผู้ส่งตกลงกันให้บรรทุกหรืออาจบรรทุกสินค้าพิพาทบนปากระวางได้ ตามที่บัญญัติไว้ใน พ.ร.บ.การ รับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 11 วรรคสอง การนำสินค้าพิพาทบรรทุกบนปากระวางเรือ จึงไม่อาจ ถือได้ว่าจำเลยที่ 1 ปฏิบัติผิดข้อตกลงโดยชัดแจ้งในการขนส่งในข้อที่ให้บรรทุกสินค้าในระวางเรือตาม พ.ร.บ. การรับขนส่งทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 11 วรรคห้า ซึ่งจะทำให้ต้องถือว่าจำเลยที่ 1 กระทำการหรือ งดเว้นกระทำการตามมาตรา 60 (1) อันจะทำให้ไม่อาจจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตามมาตรา 58 หากมี กรณีที่ต้องรับผิดแต่อย่างใด แม้จำเลยที่ 1 มีข้อตกลงระบุไว้ในใบตราส่งว่า จำเลยที่ 1 มีสิทธิที่จะบรรทุกสินค้าไว้บนปากระวาง เรือได้ แต่เนื่องจากตู้สินค้าที่บรรจุสินค้าเครื่องจักรประเภท VACUUM DRYER พร้อมอุปกรณ์เป็นแบบ FLAT RACK มีลักษณะเปิด ตัวตู้สินค้ามีเพียงฐานวางสินค้า สินค้ามีขนาดความสูงและความกว้างเกินกว่าปกติ ทั้ง สินค้ามีแผ่นพลาสติกและลังไม้ห่อหุ้มไว้เท่านั้น ตามวิสัยของผู้ประกอบการวิชาชีพที่ย่อมต้องทราบถึงระดับของ ความเสี่ยงต่อความเสียหายของสินค้าที่มีมากขึ้น ผู้ขนส่งจึงควรให้ข้อมูลเรื่องความเสี่ยงและสอบถามผู้ส่งให้ชัด แจ้งว่า ยังให้วางตู้สินค้าพิพาทบนปากระวางที่ต้องถูกน้ำทะเลซัดเป็นเวลานาน หรือจะให้วางใต้ระวางเรือ ตำแหน่งใดซึ่งจะต้องเสียค่าระวางเพิ่ม เมื่อข้อเท็จจริงไม่ปรากฏว่าจำเลยที่ 1 ได้มีการให้ข้อมูลและสอบถามผู้ ส่งก่อนจัดวางตู้สินค้าพิพาท และได้จัดวางตู้สินค้าพิพาทบนปากระวางเรือในลักษณะที่มีความเสี่ยงกว่าปกติ ถือได้ว่าจำเลยที่ 1 มิได้กระทำการทั้งปวงเท่าที่เป็นธรรมดาและสมควรจะต้องกระทำสำหรับผู้ประกอบวิชาชีพ รับขนของทางทะเลในการจัดระวางบรรทุกให้เหมาะสมและปลอดภัยตามสภาพของสินค้าพิพาทที่ตนรับขนส่ง เมื่อสินค้าพิพาทเกิดความเสียหายเนื่องจากถูกน้ำทะเลกัดเซาะและเป็นสนิม จำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งจึงต้องรับผิด เพื่อการเสียหายดังกล่าว อย่างไรก็ตาม การที่ผู้ขนส่งมิได้ให้ข้อมูลและสอบถามผู้ส่งก่อน แล้วสินค้าพิพาท ปนเปื้อนน้ำทะเลได้รับความเสียหาย ก็ยังไม่พอฟังได้ว่าความเสียหายดังกล่าวเกิดขึ้นเพราะการละเลยหรือไม่ เอาใจใส่ของจำเลยที่ 1 ผู้ขนส่ง ทั้งที่รู้ว่าความเสียหายอาจเกิดขึ้นได้เพราะยังมีความเป็นไปได้มากเช่นกันว่า สินค้าอาจไม่ได้รับความเสียหาย จำเลยที่ 1 จึงยกข้อจำกัดความรับผิดขึ้นต่อสู้โจทก์ได้ 2. หน้าที่ที่จะต้องใช้ความระมัดระวังในการควบคุมดูแลของ ผู้ขนส่งมีหน้าที่ต้องใช้ความระมัดระวังและปฏิบัติการให้เหมาะสมในการบรรทุกลงเรือ การยกขึ้น การเคลื่อนย้าย การเก็บรักษา การดูแลและขนถ่ายซึ่งของที่ตนทำการขนส่ง โดยทั่วไปผู้ส่งของมีหน้าที่ที่จะต้อง นำของมาจัดวางไว้ข้างเรือ ต่อจากนั้นก็เป็นหน้าที่ของผู้ขนส่งที่จะจัดการบรรทุกลงเรือ เว้นแต่จะมีข้อตกลงเป็น อย่างอื่น ส่วนการขนของขึ้นจากเรือนั้น เป็นหน้าที่ของผู้ขนส่งเช่นกัน แต่ในทางปฏิบัติตัวแทนเรือ ซึ่งทำการ แทนผู้ขนส่งจะเป็นผู้ดำเนินการจัดหาผู้ขนถ่ายของมาแบกหามของลงและขึ้นจากเรือ ดังนั้น ตั้งแต่ขนของลง
pg. 5 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง เรือจนกระทั่งถ่ายของขึ้นจากเรือ ตลอดระยะเวลาขนส่งนี้ผู้ขนส่งจะต้องใช้ความระมัดระวังอยู่เสมอ หาก ช่วงเวลานี้ของเกิดสูญหายหรือเสียหายผู้ขนส่งย่อมต้องรับผิดชอบ ฎีกาที่ 4005/2543 เมื่อจำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งได้รับสินค้าพิพาทไว้จากผู้ส่งในสภาพเรียบร้อย แต่ สินค้าพิพาทเมื่อส่งมอบให้แก่ผู้รับตราส่งมีสภาพเสียหาย โดยขาดจำนวนและปนเปื้อนในระหว่างอยู่ในความ ดูแลของจำเลยที่ 1 ซึ่งตามมาตรา 10 แห่งพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 กำหนดให้ ผู้ขนส่งมีหน้าที่ต้องใช้ความระมัดระวังและปฏิบัติการให้เหมาะสมในการบรรทุกลงเรือ การเก็บรักษา การดูแล และการขนถ่ายซึ่งของที่ตนทำการขนส่ง จำเลยที่ 1 จึงต้องรับผิดเพื่อความสูญหายและเสียหายของสินค้า พิพาทตามมาตรา 39 แห่งพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลดังกล่าว และเมื่อทางนำสืบของจำเลยที่ 1 ไม่ได้ความว่า จำเลยที่ 1 ได้ปฏิบัติหน้าที่ของตนตามมาตรา 10 ดังกล่าวครบถ้วนแล้ว จำเลยที่ 1 ย่อมไม่อาจ ปฏิเสธความรับผิดโดยอ้างว่าในการบรรทุกสินค้าลงเรือผู้ส่งไม่ได้จัดหาวัสดุป้องกันการปนเปื้อนไว้ดังข้อฎีกา ของจำเลยที่ 1 ได้ 3. หน้าที่ที่จะต้องออกใบตราส่ง เมื่อผู้ขนส่งได้รับของไว้ในความดูแลแล้ว ถ้าผู้ส่งของเรียกเอาใบตราส่งผู้ขนส่งต้องออกให้ตามมาตรา 12 บทบัญญัตินี้มีข้อความเช่นเดียวกับมาตรา 613 แห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์และกฎแห่งกรุง เฮก กฎที่ 3 ข้อ 3 และกฎแห่งเมืองฮัมบวร์ค กฎที่ 14 ข้อ 1 บทบัญญัติตามมาตรานี้ผู้ขนส่งมีหน้าที่จะต้อง ออกใบตราส่งให้ต่อเมื่อเข้าองค์ประกอบ 2 ประการ คือ 1. เมื่อผู้ขนส่งได้รับของไว้ในความดูแล และ 2. ต่อเมื่อผู้ส่งของเรียกเอาใบตราส่ง ถ้าผู้ส่งของไม่เรียกเอาใบตราส่งก็ไม่จำต้องออกให้ ฎีกาที่ 2570/2523 ใบตราส่งนั้นกฎหมายไม่ได้บังคับว่าจะต้องทำให้แก่กัน ฎีกาที่ 3077/2531 โจทก์ขนสินค้าขึ้นเรือของจำเลยเพื่อส่งไปให้แก่ผู้ซื้อที่ประเทศญี่ปุ่น โจทก์ไม่ เสียภาษีศุลกากรอันเป็นการกระทำผิดพระราชบัญญัติศุลกากร พ.ศ. 2469 มาตรา 27 จำเลยจึงไม่ออก ใบตราส่งให้ โจทก์ฟ้องว่าจำเลยไม่ออกใบตราส่งทำให้โจทก์เสียหาย ศาลฎีกาวินิจฉัยว่า การที่โจทก์ฟ้องเรียก ค่าเสียหายเนื่องจากจำเลยไม่ยอมออกใบตราส่งให้เช่นนั้นเป็นการใช้สิทธิโดยไม่สุจริต เรื่องนี้โจทก์ต้องการใบตราส่งเพื่อจะนำไปรับเงินจากธนาคาร เพราะบริษัทที่ซื้อสินค้าจากโจทก์ได้ เปิด letter of credit ไว้ จำเลยผู้ขนส่งไม่ยอมออกใบตราส่งให้โจทก์ก็ไปรับเงินไม่ได้ ที่จำเลยไม่ออกใบตราส่ง ให้ เพราะสินค้ารายนี้ยังไม่เสียภาษี การที่โจทก์จะให้ผู้ขนส่งออกใบตราส่งให้นั้นจะต้องปรากฏว่าการส่งของได้ ผ่านพิธีการทางศุลกากรโดยถูกต้องพร้อมที่จะส่งของออกไปได้แล้ว แต่เมื่อสินค้าที่เป็นไม้สักของโจทก์ยังไม่เสีย ภาษี จำเลยก็ยังไม่ต้องออกใบตราส่งให้
pg. 6 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ฎีกาที่ 480/2545 โจทก์ได้ว่าจ้างจำเลยที่ 1 ให้ขนส่งสินค้าจากท่าเรือกรุงเทพไปส่งให้แก่ผู้ซื้อ สินค้าที่ท่าเรือเมืองนิวเจอร์ซี่ ประเทศสหรัฐอเมริกา จึงเป็นการว่าจ้างให้ขนส่งสินค้าทางทะเลจากที่แห่งหนึ่ง แห่งใดในราชอาณาจักรไปยังที่อีกแห่งหนึ่งนอกราชอาณาจักร ซึ่งต้องนำ พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ซึ่งใช้บังคับอยู่ในขณะเกิดกรณีพิพาทคดีนี้มาใช้บังคับตามมาตรา 4 แห่ง พ.ร.บ. ดังกล่าว ทั้ง พ.ร.บ. ดังกล่าวได้บัญญัติถึงหน้าที่และความรับผิดชอบของผู้ส่งของและผู้ขนส่งไว้ โดยเฉพาะ มาตรา 12 ได้ บัญญัติไว้ว่า เมื่อผู้ขนส่งได้รับของไว้ในความดูแลแล้ว ถ้าผู้ส่งของเรียกเอาใบตราส่ง ผู้ขนส่งต้องออกให้ ข้อพิพาทที่ว่าจำเลยที่ 1 ไม่ยอมส่งมอบใบตราส่งหรือโจทก์ไม่ยอมมารับใบตราส่งจากจำเลยที่ 1 จึงเป็น ข้อพิพาทเกี่ยวกับหน้าที่ระหว่างผู้ขนส่งกับผู้ส่งของว่าผู้ใดเป็นฝ่ายไม่ปฏิบัติหน้าที่ของตนตามที่ พ.ร.บ. การรับ ขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 บัญญัติไว้ โจทก์บรรยายฟ้องว่า โจทก์ได้ว่าจ้างจำเลยที่ 1 ให้ขนส่งสินค้าของโจทก์ทางเรือจากท่าเรือกรุงเทพไป ยังท่าเรือเมืองนิวเจอร์ซี่ ประเทศสหรัฐอเมริกา โจทก์ได้ส่งมอบสินค้าให้แก่จำเลยที่ 1 แล้ว แต่จำเลยที่ 1 ไม่ ยอมมอบใบตราส่งให้แก่โจทก์ ทำให้โจทก์ได้รับความเสียหายโดยไม่สามารถรับสินค้าหรือโอนสินค้าให้แก่ลูกค้า ได้ ต้องเสียค่าเก็บของในคลังสินค้า จนต่อมารัฐบาลสหรัฐอเมริกาต้องนำสินค้าของโจทก์ออกขายทอดตลาดนำ เงินมาชำระหนี้ค่าเก็บของในคลังสินค้านั้น เห็นได้ว่าเป็นกรณีที่โจทก์ได้บรรยายให้เห็นว่าโจทก์ถูกจำเลยที่ 1 โต้แย้งเกี่ยวกับสิทธิและหน้าที่ของโจทก์ตามกฎหมายแพ่งและเกิดความเสียหายแล้ว โจทก์จึงมีอำนาจฟ้อง จำเลยที่ 1 ต่อศาลได้ ส่วนการนำสินค้าของโจทก์ออกขายทอดตลาดแล้วหรือไม่ หรือขายแล้วได้เงินเท่าใด เป็น ข้อเท็จจริงอันเป็นรายละเอียดที่จะนำมาพิจารณาต่อไป ดังที่ได้กล่าวมาแล้วว่า ใบตราส่งที่นิยมใช้กันอยู่ก็จะมี 2 ชนิดด้วยกัน ชนิดแรกเรียกว่า “ใบตราส่ง ชนิดรับของไว้เพื่อส่งลงเรือ” (Received for Shipment Bill of Lading) หรือเรียกสั้นๆว่า Received B/L ซึ่งเป็นเพียงหลักฐานว่าได้รับของเพื่อส่งลงเรือ มิได้ยืนยันว่าได้นำของลงเรือเพื่อรับขนแล้ว ใบตราส่งชนิดที่ 2 เรียกว่า “ใบตราส่งบรรทุกของลงเรือแล้ว” (Shipped on Board of Lading) หรือ Shipped B/L สำหรับใบตราส่งบรรทุกของลงเรือแล้ว พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล มาตรา 13 บัญญัติว่า เมื่อได้บรรทุกของลงเรือแล้ว ถ้าผู้ส่งของเรียกเอาใบตราส่งบรรทุกแล้ว ผู้ขนส่งต้องออกให้ และถ้าได้ ออกใบตราส่งชนิด Received for Shipment B/L ให้ก่อน ก็ต้องคืนเพื่อแลกกับใบตราส่งชนิดบรรทุกแล้ว Shipped on Board B/L 4. หน้าที่บอกกล่าวแก่ผู้รับตราส่ง เมื่อของที่ขนส่งไปถึงท่าปลายทางหรือที่หมายปลายทางตามที่ตกลงกันไว้แล้ว ผู้ขนส่งต้องบอกกล่าว ต่อผู้รับตราส่งโดยไม่ชักช้าตามมาตรา 16 ซึ่งเป็นหน้าที่อย่างหนึ่งของผู้ขนส่ง เทียบได้กับมาตรา 622 แห่ง ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ ซึ่งการที่ผู้ขนส่งต้องบอกกล่าวแก่ผู้รับตราส่งนั้น จะต้องเป็นกรณีที่สัญญา รับขนนั้นได้กำหนดให้ขนของไปถึงอีกบุคคลหนึ่ง คือ ผู้รับตราส่ง ถ้าสัญญารับขนไม่ได้ระบุตัวผู้รับว่าเป็นใคร แล้ว ผู้ขนส่งก็ไม่มีหน้าที่จะต้องบอกกล่าวตามมาตรานี้ ผู้ขนส่งไม่จำต้องส่งของที่ตนรับขนให้ถึงมือผู้รับตราส่ง
pg. 7 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง สม่ำเสมอไป ทั้งนี้สุดแต่ข้อสัญญาที่จะทำหรือตามประเพณีเป็นเรื่องๆ ไป แต่ถ้าไม่มีข้อตกลงเป็นอย่างอื่น ผู้ขนส่งจะต้องบอกกล่าวแก่ผู้รับตราส่ง หน้าที่ที่จะต้องบอกกล่าวมีความสำคัญ คือ ถ้าของมาถึงแล้วผู้ขนส่งไม่ บอกกล่าว แล้วของเกิดความเสียหายหรืออาจทำให้ผู้รับตราส่งมารับล่าช้า ผู้ขนส่งก็จะต้องรับผิดชอบ 5. หน้าที่ที่จะไม่บรรทุกของบนปากระวาง โดยหลักแล้วผู้ขนส่งมีหน้าที่ที่จะไม่บรรทุกของบนปากระวาง ผู้ขนส่งจะมีสิทธิบรรทุกของบนปาก ระวางได้เฉพาะในกรณีที่ได้ตกลงกับผู้ส่งของ หรือเป็นการกระทำตามที่กฎหมายบัญญัติหรือเป็นการปฏิบัติ ตามประเพณีทางการค้าเกี่ยวกับการบรรทุกของเช่นนั้น เช่น การบรรทุกตู้คอนเทนเนอร์บนปากระวาง เป็นต้น การบรรทุกของบนปากระวาง คือ การบรรทุกของบนดาดฟ้าเรือต่างกับการบรรทุกในระวางเรือ ซึ่ง เป็นส่วนด้านในของเรือและเป็นส่วนที่มีฝาปิด หรืออยู่ในตัวเรือ ซึ่งมีความปลอดภัยมากกว่า ถ้าผู้ขนส่งและผู้ส่ง ของตกลงกันให้บรรทุกหรืออาจบรรทุกของบนปากระวางได้ ผู้ขนส่งต้องจดแจ้งข้อตกลงดังกล่าวไว้ในใบตราส่ง หรือเอกสารอื่นอันเป็นหลักฐานแห่งสัญญารับขนของทางทะเล ในกรณีที่ไม่มีการออกใบตราส่ง ถ้าไม่มีการจดแจ้งข้อความในใบตราส่งหรือเอกสารอื่นดังกล่าว หาก ผู้ขนส่งอ้างว่ามีข้อตกลงกัน ผู้ขนส่งมีหน้าที่พิสูจน์ถึงข้อตกลงนั้น แต่จะยกขึ้นเป็นข้อต่อสู้ผู้รับตราส่งหรือ บุคคลภายนอกซึ่งได้รับใบตราส่งหรือเอกสารอื่นมาโดยไม่รู้ถึงข้อตกลงนั้นไม่ได้ ถ้ามีการบรรทุกของบนปาก ระวางโดยไม่มีสิทธิ หรือในกรณีที่ไม่ได้แจ้งข้อตกลงไว้ในใบตราส่ง หรือเอกสารอื่น และต่อมาของได้สูญหายโดย เสียหายไป ผู้ขนส่งจะต้องรับผิดโดยจะอ้างข้อยกเว้นความรับผิดในหมวด 5 มาตรา 51 ถึงมาตรา 56 มิได้ ในกรณีที่มีความตกลงโดยชัดแจ้งระหว่างผู้ขนส่งกับผู้ส่งของให้บรรทุกของใดในระวาง ถ้าผู้ขนส่ง บรรทุกของนั้นบนปากระวาง ให้ถือว่าผู้ขนส่งกระทำการหรืองดเว้นกระทำการโดยมีเจตนาที่จะให้เกิดการ สูญหายหรือเสียหายหรือส่งมอบชักช้าตามมาตรา 60 ซึ่งเป็นเหตุที่ผู้ขนส่งจะต้องรับผิดโดยไม่จำกัด และจะ อ้างข้อจำกัดความรับผิดที่กำหนดไว้ในมาตรา 58 มิได้ กฎหมายห้ามมิให้ผู้ขนส่งบรรทุกของบนปากระวางก็เพราะว่าสินค้าที่บรรทุกบนปากระวางเรือมี โอกาสที่จะสูญหาย เสียหาย ได้ง่ายกว่าสินค้าที่บรรทุกในระวางเรือ ดังนั้น หากจะบรรทุกบนปากระวางเรือจึง ต้องตกลงกับผู้ส่งของก่อน และต้องระบุในใบตราส่งให้บุคคลภายนอกที่อาจรับโอนใบตราส่งได้ทราบถึงการ เสี่ยงภัยที่เพิ่มขึ้นนี้ด้วย ฎีกาที่ 7197/2554 ด้านหลังใบตราส่งมีข้อความเป็นเงื่อนไขของการขนส่งในข้อ 15 (2) เป็น ภาษาอังกฤษว่า สินค้าไม่ว่าจะบรรจุในตู้สินค้าหรือไม่ได้บรรจุในตู้สินค้า ผู้ขนส่งมีสิทธิที่จะนำสินค้าไปวางไว้บน ปากระวางเรือได้ ถือได้ว่าการขนส่งสินค้าพิพาทครั้งนี้ได้มีการจดแจ้งข้อตกลงไว้ในใบตราส่งแล้วว่า ผู้ขนส่งและ ผู้ส่งตกลงกันให้บรรทุกหรืออาจบรรทุกสินค้าพิพาทบนปากระวางได้ ตามที่บัญญัติไว้ใน พ.ร.บ.การรับขนของ ทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 11 วรรคสอง การนำสินค้าพิพาทบรรทุกบนปากระวางเรือ จึงไม่อาจถือได้ว่า จำเลยที่ 1 ปฏิบัติผิดข้อตกลงโดยชัดแจ้งในการขนส่งในข้อที่ให้บรรทุกสินค้าในระวางเรือตาม พ.ร.บ.การรับ ขนส่งทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 11 วรรคห้า ซึ่งจะทำให้ต้องถือว่าจำเลยที่ 1 กระทำการหรืองดเว้น
pg. 8 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง กระทำการตามมาตรา 60 (1) อันจะทำให้ไม่อาจจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตามมาตรา 58 หากมีกรณีที่ ต้องรับผิดแต่อย่างใด แม้จำเลยที่ 1 มีข้อตกลงระบุไว้ในใบตราส่งว่า จำเลยที่ 1 มีสิทธิที่จะบรรทุกสินค้าไว้บนปากระวาง เรือได้ แต่เนื่องจากตู้สินค้าที่บรรจุสินค้าเครื่องจักรประเภท VACUUM DRYER พร้อมอุปกรณ์เป็นแบบ FLAT RACK มีลักษณะเปิด ตัวตู้สินค้ามีเพียงฐานวางสินค้า สินค้ามีขนาดความสูงและความกว้างเกินกว่าปกติ ทั้ง สินค้ามีแผ่นพลาสติกและลังไม้ห่อหุ้มไว้เท่านั้น ตามวิสัยของผู้ประกอบการวิชาชีพที่ย่อมต้องทราบถึงระดับของ ความเสี่ยงต่อความเสียหายของสินค้าที่มีมากขึ้น ผู้ขนส่งจึงควรให้ข้อมูลเรื่องความเสี่ยงและสอบถามผู้ส่งให้ชัด แจ้งว่า ยังให้วางตู้สินค้าพิพาทบนปากระวางที่ต้องถูกน้ำทะเลซัดเป็นเวลานาน หรือจะให้วางใต้ระวางเรือ ตำแหน่งใดซึ่งจะต้องเสียค่าระวางเพิ่ม เมื่อข้อเท็จจริงไม่ปรากฏว่าจำเลยที่ 1 ได้มีการให้ข้อมูลและสอบถามผู้ ส่งก่อนจัดวางตู้สินค้าพิพาทและได้จัดวางตู้สินค้าพิพาทบนปากระวางเรือในลักษณะที่มีความเสี่ยงกว่าปกติ ถือได้ว่าจำเลยที่ 1 มิได้กระทำการทั้งปวงเท่าที่เป็นธรรมดา และสมควรจะต้องกระทำสำหรับผู้ประกอบ วิชาชีพรับขนของทางทะเลในการจัดระวางบรรทุกให้เหมาะสมและปลอดภัยตามสภาพของสินค้าพิพาทที่ตน รับขนส่ง เมื่อสินค้าพิพาทเกิดความเสียหายเนื่องจากถูกน้ำทะเลกัดเซาะและเป็นสนิม จำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งจึง ต้องรับผิดเพื่อการเสียหายดังกล่าว อย่างไรก็ตาม การที่ผู้ขนส่งมิได้ให้ข้อมูลและสอบถามผู้ส่งก่อนแล้วสินค้า พิพาทปนเปื้อนน้ำทะเลได้รับความเสียหาย ก็ยังไม่พอฟังได้ว่าความเสียหายดังกล่าวเกิดขึ้นเพราะการละเลย หรือไม่เอาใจใส่ของจำเลยที่ 1 ผู้ขนส่ง ทั้งที่รู้ว่าความเสียหายอาจเกิดขึ้นได้เพราะยังมีความเป็นไปได้มาก เช่นกันว่า สินค้าอาจไม่ได้รับความเสียหาย จำเลยที่ 1 จึงยกข้อจำกัดความรับผิดขึ้นต่อสู้โจทก์ได้ ต่อไปเป็นเรื่องสิทธิของผู้ขนส่ง ซึ่งมีสิทธิที่จะได้รับค่าระวางตามมาตรา 14 กับสิทธิยึดหน่วงตาม มาตรา 15 สิทธิที่จะได้รับค่าระวางและสิทธิยึดหน่วง เมื่อผู้ขนส่งได้ขนของไปถึงท่าปลายทางหรือที่หมายปลายทางตามที่ตกลงกันและพร้อมที่จะส่งมอบ ของนั้นแล้ว ผู้ขนส่งมีสิทธิได้รับค่าระวางและอุปกรณ์แห่งค่าระวาง เว้นแต่จะมีข้อกำหนดในใบตราส่งหรือได้ ตกลงกันไว้เป็นอย่างอื่นในสัญญารับขนของทางทะเลตามมาตรา 14 และหากไม่มีการชำระ ผู้ขนส่งมีสิทธิที่จะ ยึดหน่วงของไว้จนกว่าจะได้รับชำระค่าระวางและอุปกรณ์แห่งค่าระวางหรือจนกว่าผู้รับตราส่งจะได้จัดให้มี ประกันตามสมควรตามมาตรา 15 ซึ่งตรงกับมาตรา 630 แห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ โดยสาเหตุ ที่สัญญารับขนเป็นสัญญาต่างตอบแทน ผู้ส่งจึงมีหน้าที่ต้องชำระค่าระวางและค่าอุปกรณ์และค่าระวางแก่ ผู้ขนส่ง และผู้ขนส่งมีสิทธิที่จะได้รับค่าระวางและอุปกรณ์แห่งค่าระวาง ส่วนค่าระวางนี้จะชำระก่อนหรือเมื่อ ของมาถึงก็สุดแต่จะตกลงกันในการทำสัญญารับขนของทางทะเล แต่ในกรณีที่ใบตราส่งไม่ระบุถึงค่าระวางให้ สันนิษฐานไว้ก่อนว่าผู้รับตราส่งไม่ต้องจ่ายค่าระวาง และค่าเรือเสียเวลาในการบรรทุกของลงเรือ ณ ท่าปลายทาง แต่ถ้าใบตราส่งนั้นได้โอนไปยังผู้รับตราส่งหรือบุคคลภายนอกซึ่งได้กระทำโดยสุจริต โดยเชื่อ ใบตราส่งนั้น ห้ามมิให้ผู้ขนส่งพิสูจน์เป็นอย่างอื่นตามมาตรา 22
pg. 9 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง สำหรับสิทธิยึดหน่วงของผู้รับ ผู้ขนส่งมีสิทธิที่จะยึดหน่วงของที่รับขนไว้ได้จนกว่าจะได้ชำระค่า ระวางและอุปกรณ์แห่งค่าระวาง หรือจนกว่าผู้รับตราส่งจะได้จัดให้มีประกันตามสมควร ซึ่งหมายถึงเป็นกรณีที่ ตกลงชำระค่าระวางและค่าอุปกรณ์แห่งค่าระวางกันที่ปลายทาง ผู้รับตราส่งจะรับของไปโดยไม่ชำระเงินค่า ระวางและอุปกรณ์แห่งค่าระวางไม่ได้ ตามมาตรา 15 ให้สิทธิแก่ผู้ขนส่งที่จะยึดหน่วงของไว้ แต่ถ้าผู้ขนส่งได้รับ ชำระค่าระวางและอุปกรณ์แห่งค่าระวางมาแต่ต้นทางแล้ว ก็ไม่มีสิทธิที่จะไปยึดหน่วงของเอาไว้ หนี้ค่าระวางพาหนะนี้เป็นหนี้บุริมสิทธิเหนือของที่อยู่ในมือของผู้ขนส่งตามมาตรา 267 แห่งประมวล กฎหมายแพ่งและพาณิชย์ และแม้ของนั้นจะเป็นของบุคคลภายนอกไม่ใช่เป็นของผู้ส่ง ผู้ขนส่งก็อาจใช้บุริมสิทธิ ในของนั้นได้ตามมาตรา 268 เว้นแต่ผู้ขนส่งจะรู้หรือควรรู้ว่าของนั้นเป็นของบุคคลภายนอก เพราะฉะนั้น ถ้าของนั้นถูกยึดมาชำระหนี้ ผู้ขนส่งย่อมมีสิทธิดีกว่าเจ้าหนี้ธรรมดา ฎีกาที่ 720/2554 โจทก์ซึ่งเป็นผู้จัดการขนส่งมีหน้าที่ตามสัญญารับขนของทางทะเล ที่จะต้อง ดำเนินการให้มีการส่งมอบสินค้าที่ท่าปลายทางแก่ผู้รับตราส่ง การที่โจทก์มีคำสั่งให้ระงับการส่งมอบใบตราส่ง แก่ผู้รับตราส่ง มีผลให้สินค้ายังคงอยู่ในความครอบครอบของโจทก์ ซึ่งโจทก์มีสิทธิตาม พ.ร.บ.การรับขนของ ทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 15 ที่จะยึดหน่วงสินค้าไว้จนกว่าจะได้รับชำระค่าระวางและอุปกรณ์แห่ง ค่าระวางหรือจนกว่าผู้รับตราส่งจะได้จัดให้มีประกันตามสมควร โดยการใช้สิทธิยึดหน่วงนี้จะกระทำได้สำหรับ หนี้ที่เป็นคุณประโยชน์แก่โจทก์เกี่ยวด้วยสินค้าที่โจทก์ครอบครองอยู่ อันได้แก่หนี้ค่าระวางและค่าบริการ การขนส่งสินค้าครั้งที่ 19 เท่านั้น ตาม ป.พ.พ. มาตรา 241 วรรคหนึ่ง และแม้โจทก์จะไม่มีสิทธิยึดหน่วง สินค้าดังกล่าวไว้เพื่อเรียกร้องให้จำเลยชำระค่าระวางและค่าบริการการขนส่งครั้งก่อน ๆ แต่พฤติการณ์ที่จำเลย ค้างชำระค่าระวาง ค่าขนส่ง ค่าบริการ และค่าดำเนินการการขนส่งสินค้าก่อนหน้านั้นอีก 18 ครั้ง เพราะ จำเลยประสบปัญหาทางธุรกิจนั้น นับได้ว่าจำเลยเป็นคนสินล้นพ้นตัวไม่สามารถใช้หนี้แก่โจทก์ได้ตาม ความหมายของ ป.พ.พ. มาตรา 243 แล้ว โจทก์ย่อมมีสิทธิตามบทกฎหมายดังกล่าวที่จะยึดหน่วงสินค้าที่ ขนส่งไว้ได้ แม้ในขณะนั้นหนี้ค่าระวางและค่าบริการการขนส่งครั้งที่ 19 จะยังไม่ถึงกำหนดชำระก็ตาม การที่ โจทก์ใช้สิทธิยึดหน่วงสินค้าด้วยการไม่ส่งมอบใบตราส่งให้แก่ลูกค้าของจำเลยที่ท่าปลายทาง จึงเป็นการใช้สิทธิ โดยชอบด้วยกฎหมาย ถือไม่ได้ว่าโจทก์ผิดสัญญารับขนของทางทะเล ต่อไปเป็นข้อตกลงเรื่องหน้าที่หรือความรับผิดหรือภาระการพิสูจน์ของผู้ขนส่ง มาตรา 17 ข้อกำหนดใดในสัญญารับขนของทางทะเลซึ่งมีวัตถุประสงค์หรือมีผลไม่ว่าโดยตรงหรือ โดยปริยายดังต่อไปนี้ ข้อกำหนดนั้นเป็นโมฆะ (1) ปลดเปลื้องผู้ขนส่งจากหน้าที่หรือความรับผิดใด ๆ ตามที่บัญญัติไว้ในพระราชบัญญัตินี้ (2) กำหนดความรับผิดของผู้ขนส่งให้น้อยกว่าที่กำหนดไว้ในมาตรา ๕๘ หรือมาตรา ๖๐ (3) ปัดภาระการพิสูจน์ซึ่งพระราชบัญญัตินี้กำหนดให้เป็นหน้าที่ของผู้ขนส่งไปให้ผู้ส่งของหรือ บุคคลภายนอกเป็นผู้พิสูจน์
pg. 10 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง (4) ให้ผู้ขนส่งเป็นผู้รับประโยชน์ในสัญญาประกันภัยแห่งของตามสัญญารับขนของทางทะเลอันเป็น วัตถุที่เอาประกันภัย ความเป็นโมฆะของข้อกำหนดตามวรรคหนึ่งไม่กระทบกระทั่งถึงความสมบูรณ์ของข้อกำหนดอื่นใน สัญญานั้น และให้ถือว่าคู่สัญญาได้เจตนาให้ข้อกำหนดอื่นนั้นแยกออกต่างหากจากข้อกำหนดที่เป็นโมฆะตาม วรรคหนึ่ง บทบัญญัติในมาตรานี้ไม่ตัดสิทธิคู่กรณีที่จะตกลงกันกำหนดหน้าที่และความรับผิดชอบของผู้ขนส่งให้ มากขึ้นกว่าที่บัญญัติไว้ในพระราชบัญญัตินี้ มาตรา 17 มีลักษณะตรงข้ามกับประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ ประมวลกฎหมายแพ่งและ พาณิชย์มีมาตรา 625 ว่าผู้ขนส่งกับผู้ส่งของซึ่งเป็นคู่สัญญา สามารถที่จะตกลงยกเว้นความรับผิดของผู้ขนส่ง ได้ ถ้าตกลงกันชัดแจ้ง แต่ในพระราชบัญญัติรับขนของทางทะเลมาตรา 17 หรือพระราชบัญญัติอื่นๆ ขนส่ง ต่อเนื่องก็คล้ายๆกัน ก็คือว่าข้อกำหนดใดๆ ในสัญญารับผลซึ่งมีวัตถุประสงค์หรือมีผลไม่ว่าโดยตรงหรือโดย ปริยายดังต่อไปนี้ ข้อกำหนดนั้นเป็นโมฆะ คือไม่ว่าจะตกลงกันโดยตรงหรือโดยปริยายข้อตกลงในสัญญารับขน ระหว่างผู้ขนส่งกับผู้ส่งของ ถ้ามีลักษณะตามที่มาตรา 17 อนุมาตรา 1 ถึงอนุมาตรา 4 ข้อตกลงนั้นเป็นโมฆะ แต่ความเป็นโมฆะของข้อกำหนดตามวรรคหนึ่งไม่กระทบกระทั่งถึงความสมบูรณ์ของข้อกำหนดอื่น ในสัญญานั้น และให้ถือว่าคู่สัญญาได้เจตนาให้ข้อกำหนดอื่นนั้นแยกออกต่างหากจากข้อกำหนดที่เป็นโมฆะ ตามวรรคหนึ่ง หมายความว่า กฎหมายเขียนบังคับไว้ให้ถือว่าคู่กรณีเจตนาให้ข้อกำหนดอื่นนั้นแยกออก ต่างหากจากข้อกำหนดที่เป็นโมฆะ ส่วนที่เหลือไม่เป็นโมฆะก็ใช้บังคับกันได้ตามที่ตกลงกันนั้น โดยไม่นำ ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 173 มาใช้บังคับ ส่วนกรณีตามวรรคท้ายหมายความว่า คู่กรณีจะกำหนดความรับผิดและหน้าที่ของผู้ขนส่งน้อยลง ตามที่บัญญัติไว้ใน 4 อนุมาตรานี้ไม่ได้เป็นโมฆะ แต่ถ้าตกลงกันให้ผู้ขนส่งรับผิดหรือมีหน้าที่มากกว่าที่ พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลบัญญัติไว้ ข้อตกลงนั้นสมบูรณ์บังคับได้ เช่น ตกลงกันให้ผู้ขนส่งรับผิด ในความสูญหายหรือเสียหายของสิ่งของที่ผู้ขนส่งได้รับมอบเกินกว่า 10,000 บาทต่อ 1 หน่วยการขนส่ง หรือ ให้รับผิดตามความเสียหายที่แท้จริงข้อตกลงนี้ใช้บังคับได้ ตัวอย่างข้อสอบกฎหมายการค้าระหว่างประเทศสมัยที่ 40 ปีการศึกษา 2540 คำถาม บริษัท เอกชัย จำกัด สั่งซื้อสินค้ากาแฟจากบริษัท รีโอ กาแฟ จำกัด ประเทศบราซิลจำนวน 100 กระสอบ ราคากระสอบละ 20,000 บาท บริษัท รีโอ กาแฟ จำกัด ว่าจ้างบริษัท แพน ซีไลน์ จำกัด เป็น ผู้ขนส่งสินค้ากาแฟทางทะเลมายังประเทศไทย โดยมิได้แจ้งราคาสินค้ากาแฟให้ทราบ แต่ได้ตกลงกันว่าบริษัท แพน ซีไลน์ จำกัด จะรับผิดในการสูญหายหรือเสียหายของสินค้ากาแฟไม่เกินกระสอบละ 5,000 บาท โดยได้ ระบุข้อตกลงดังกล่าวไว้ในใบตราส่ง และได้ส่งใบตราส่งมาให้บริษัท เอกชัย จำกัด แต่เนื่องจากเรือของบริษัท แพนซีไลน์ จำกัด ต้องซ่อมแซม บริษัท แพนซีไลน์ จำกัด ได้มอบหมายให้บริษัท โอเรียนไลน์ จำกัด ซึ่งมี สำนักงานสาขาในประเทศไทยทำการขนส่ง บริษัท โอเรียนไลน์ จำกัด ขนส่งสินค้ากาแฟมาถึงท่าเรือกรุงเทพฯ
pg. 11 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง และส่งมอบสินค้ากาแฟให้บริษัท เอกชัย จำกัด ปรากฏว่าสินค้ากาแฟเปียกน้ำเสียหายสิ้นเชิงจำนวน 20 กระสอบด้วยความประมาทของลูกเรือ บริษัท เอกชัย จำกัด เรียกร้องให้บริษัท โอเรียนไลน์ จำกัด ชดใช้ ค่าเสียหายกระสอบละ 20,000 บาท บริษัท โอเรียลไลน์ จำกัด ปฏิเสธความรับผิดอ้างว่า มิได้เป็นคู่สัญญา ขนส่งกับบริษัท รีโอกาแฟ จำกัด และบริษัท เอกชัย จำกัด จึงไม่ต้องรับผิด และหากจะรับผิดก็ไม่เกินกระสอบ ละ 5,000 บาท ตามที่บริษัท รีโอกาแฟ จำกัด ตกลงไว้กับบริษัท แพนซีไลน์ จำกัด ดังนี้บริษัทจะต้องรับผิดต่อ บริษัท เอกชัย จำกัด หรือไม่เพียงใด ธงคำตอบ บริษัท โอเรียนไลน์ จำกัด เป็นผู้ได้รับมอบหมายให้ทำการขนส่งสินค้ากาแฟจากบริษัท แพนซีไลน์ จำกัด ซึ่งเป็นคู่สัญญาขนส่งกับบริษัท รีโอกาแฟ จำกัด บริษัท โอเรียนไลน์ จำกัดจึงเป็นผู้ขนส่งอื่น ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 3 แม้บริษัท โอเรียนไลน์ จำกัด มิใช่คู่สัญญา ในสัญญารับขนของทางทะเลก็ตาม บริษัท โอเรียนไลน์ จำกัด ก็ต้องรับผิดต่อบริษัท เอกชัย จำกัด ผู้รับตราส่ง ในการสูญหายหรือเสียหายของสินค้ากาแฟที่ขนส่งตามมาตรา 44 ประกอบด้วยมาตรา 39, 26 ซึ่งมาตรา 58 วรรคหนึ่ง จำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งไว้ 10,000 บาท ต่อหนึ่งหน่วยการขนส่ง ซึ่งในกรณีนี้คือต่อ 1 กระสอบ การที่บริษัท รีโอกาแฟ จำกัด ผู้ส่งตกลงกับบริษัท แพนซีไลน์ จำกัด ผู้ขนส่งให้รับผิดในการสูญหาย หรือเสียหายของสินค้ากาแฟไม่เกินกระสอบละ 5,000 บาท เป็นข้อตกลงที่กำหนดความรับผิดของผู้ขนส่งให้ น้อยกว่าที่กำหนดไว้ในมาตรา 58 วรรคหนึ่ง เป็นโมฆะตามมาตรา 17 วรรคหนึ่ง (1) บริษัท โอเรียนไลน์ จำกัด จึงไม่อาจยกข้อตกลงจำกัดความรับผิดขึ้นอ้างได้ และต้องรับผิดต่อบริษัท เอกชัย จำกัด ในความเสียหาย ของสินค้ากาแฟกระสอบละ 10,000 บาท ตามมาตรา 58 วรรคหนึ่ง มิใช่กระสอบละ 20,000 บาท ตามที่ บริษัท เอกชัย จำกัด เรียกร้อง สำหรับวันนี้ก็จบในเรื่องของสิทธิและหน้าที่ของผู้ขนส่ง คราวหน้าก็จะพูดถึงเรื่องใบตราส่งก็ขอยุติ การบรรยายมาเพียงเท่านี้ สวัสดีครับ ***จบการบรรยาย*** ตรวจทานC4
1 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง สรุปคำบรรยายเนติบัณฑิตสมัยที่ 1/76 วิชา กฎหมายการค้าระหว่างประเทศ (ภาคปกติ) บรรยายโดย ศาสตราจารย์(พิเศษ) อรรถนิติดิษฐอำนาจ บรรยายวันที่ ๒๘ กรกฎาคม 2566 (ครั้งที่ ๗) (สัปดาห์ที่ ๑๐) สวัสดีครับ วันนี้เป็นการบรรยายครั้งที่ 7 ครั้งที่แล้วเริ่มเข้าเนื้อหาเรื่องผู้ขนส่ง ซึ่งพูดถึงหน้าที่และ สิทธิของผู้ขนส่ง หน้าที่มี 5 ประการ ประการที่ ๑ การจัดหาเรือที่เหมาะสมแบ่งออกเป็น 3 เรื่อง ได้แก่ สภาพเรือ คน เครื่องมือเครื่องใช้ ระวางที่ขนต้องเหมาะสม ประการที่ ๒ หน้าที่ในการออกใบตราส่ง ประการที่ ๓ หน้าที่ต้องบอกกล่าว ประการที่ ๔ หน้าที่ในการไม่บรรทุกของบนปากระวาง ประการที่ ๕ หน้าที่ในการควบคุม ดูแลของ การคิดค่าระวางพาหนะจะต้องคำนวณเฉพาะในงวดนั้นเท่านั้น จะไปเอาค่าระวางเรือในงวดอื่น มาประเมินค่าสินค้าในงวดปัจจุบันไม่ได้ หลักสุดท้ายที่สำคัญ คือ มาตรา 17 เรื่องข้อกำหนดหรือข้อตกลงระหว่างผู้ขนส่งกับผู้ส่ง ถ้าเป็น เรื่องปลดเปลื้องภาระหน้าที่ของผู้ขนส่งให้ต่ำลงไปกว่าที่กฎหมายกำหนด หลักให้ถือเป็นโมฆะหมด ไม่ว่าจะเป็นการปลดเปลื้องสิทธิหน้าที่ การทำให้ข้อตกลงเกี่ยวกับการจำกัดความรับผิดให้น้อยกว่า ที่กฎหมายกำหนด หรือเรื่องภาระการพิสูจน์ที่กฎหมายกำหนดให้เป็นหน้าที่ของผู้ขนส่งให้เปลี่ยนไปเป็น หน้าที่ของผู้อื่นที่ไม่ใช่ผู้ขนส่งถือว่าเป็นโมฆะทั้งหมด ซึ่งจะเห็นรูปแบบของกฎหมายทางทะเลที่สำคัญคือ กล่าวคือ เขาได้กำหนดมาตรฐานขั้นต่ำให้ผู้ขนส่งต้องปฏิบัติเพราะฉะนั้นในการกำหนดมาตรฐานเหล่านี้ จะไปฝ่าฝืนไม่ได้ซึ่งเป็นข้อดีแตกต่างจากประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ที่ใช้อยู่ในปัจจุบัน สำหรับประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ให้ผู้ส่งตกลงกันในเงื่อนไขอะไรก็ได้เพราะฉะนั้นหลักและ เหตุผลจะเห็นว่ากฎหมายให้ความเป็นธรรมกับผู้ส่งและผู้รับตราส่ง เมื่อกำหนดมาตรฐานแล้วจะให้ผู้ขนส่ง ใช้อำนาจต่อรองมาบังคับออกไปอีกไม่ได้ถือว่าเป็นโมฆะไปเลย ซึ่งเป็นข้อดี เรื่อง ใบตราส่ง พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. ๒๕๓๔ หมวด ๒ ใบตราส่งประเภทแรก มาตรา ๑๘ บัญญัติว่า ใบตราส่งพึงแสดงรายการ ดังต่อไปนี้... (ข้อสำคัญอยู่ในข้อ 1 ข้อ 2 และ ข้อ 6 ซึ่งเป็นสาระสำคัญและควรมีการตกลงกัน) สำหรับมาตรา 19 เป็นการเพิ่มเติมจากมาตรา 18 กล่าวคือ นอกจากมาตรา 18 หากเป็นใบตราส่ง ชนิดบรรทุกแล้ว รับไว้ ยังไม่บรรทุกลงเรือ หรือรับไว้แล้วบรทุกลงเรือแล้ว ถ้าเป็นรับไว้แล้วบรทุกลงเรือแล้ว ควรที่จะระบุชื่อเรือและวันที่บรรทุกของลงเรือไว้ด้วย ซึ่งเป็นข้อเสนอว่าควรต้องมีแต่ไม่ได้บังคับ นอกจาก จะมีรายการแล้วให้ระบุชื่อไปด้วย ใบตราส่งมี 2 ชนิด ๑. ชนิดรับไว้ยังไม่ได้ลงเรือ และ ๒. ชนิดรับไว้และบรรทุกลงเรือแล้ว
2 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ชนิดรับไว้แล้วบรทุกลงเรือแล้ว เป็นใบตราส่งที่มีความสำคัญมากกว่าชนิดแรก เพราะชนิดแรก ยังไม่แน่ใจว่านำลงเรือหรือยัง แต่ชนิดที่ 2 ผู้ขนส่งยืนยันว่านำของลงเรือแล้ว เตรียมที่จะขนส่งไปแล้ว เพราะฉะนั้นใบตราส่งชนิดที่ 2 จึงเป็นชนิดที่หากธนาคารมีการเปิด Letter of Credit จะรับเอกสารเหล่านี้ เพื่อประกอบการจ่ายเงินให้กับผู้ขายหรือเป็นผู้ส่งเมื่อนำของลงเรือแล้ว เท่ากับมีตัวประกันแล้ว การเปิด Letter of Credit เป็นกระบวนการชำระเงินระหว่างประเทศ รูปแบบนี้คือการประกันความเสี่ยง เพราะปกติถ้าเราไปซื้อสินค้าต่างประเทศและเราชำระเงินไป เราไม่แน่ใจว่าของจะส่งให้เราหรือไม่ เขาก็ไม่แน่ใจว่าผู้ซื้อจะชำระค่าสินค้าหรือไม่ จึงมีกระบวนการวิธีการชำระเงินระหว่างประเทศคือให้มี การเปิด Letter of Credit ว่าธนาคารเป็นผู้ประกัน เป็นผู้ให้คำรับรองว่าหากส่งของลงเรือแล้วก็มารับเงินได้ซึ่ง เป็นตัวอย่างที่ผู้ซื้อให้ธนาคารเปิด Letter of Credit และธนาคารจะออก Letter of Credit ให้เพื่อยืนยันว่า ได้นำของลงเรือแล้ว หากเป็นใบตราส่งชนิดรับของแล้วแต่ยังไม่ได้ลงเรือ ต่อมามีการลงเรือแล้ว ใบตราส่งใบแรกสามารถ นำมาเปลี่ยนแปลงขอแลกเป็นใบตราส่งชนิดส่งของลงเรือแล้ว เพื่อไปรับเงินกับธนาคารได้ (มาตรา ๒๐) มาตรา ๒๐ บัญญัติว่า “ในกรณีที่ผู้ขนส่งได้ออกใบตราส่งหรือเอกสารสิทธิอย่างอื่นที่เกี่ยวข้องกับ ของให้แก่ผู้ส่งของไว้ก่อนบรรทุกของลงเรือ ถ้าผู้ส่งของขอให้ผู้ขนส่งออกใบตราส่งชนิด “บรรทุกแล้ว” ผู้ส่งของต้องคืนใบตราส่งหรือเอกสารดังกล่าวให้แก่ผู้ขนส่งเพื่อแลกกับใบตราส่งชนิด “บรรทุกแล้ว” ในการ นี้ผู้ขนส่งอาจทำให้โดยแก้ไขใบตราส่งหรือเอกสารดังกล่าวให้เป็นใบตราส่งชนิด “บรรทุกแล้ว” ก็ได้ ถ้า ใบตราส่งหรือเอกสารที่แก้ไขแล้วนั้นมีรายการต่าง ๆ ครบถ้วนตามที่ใบตราส่งชนิด “บรรทุกแล้ว” จะพึงมี” ข้อสังเกต ตัวบทใช้คำว่า “จะพึงมี” กรณีใบตราส่งออกโดยมีรายการไม่ครบถ้วนตามมาตรา ๑๘ หรือมาตรา ๑๙ แม้ว่าจะไม่มีรายการดังกล่าวในใบตราส่ง ก็ยังเป็นใบตราส่งที่มีรายการครบถ้วนตาม มาตรา 3 กล่าวโดยง่ายคือ ใบตราส่งนั้นถึงแม้จะไม่มีรายการที่แนะนำในมาตรา 18 มาตรา 19 เลย หรือไม่ปฏิบัติตาม แต่ถ้ามีข้อความครบถ้วนตามมาตรา 3 กล่าวคือ เป็นเอกสารที่ผู้ขนส่งออกให้เพื่อเป็น หลักฐานของสัญญารับขนว่าได้รับของเขาไว้แล้ว หรือบรรทุกลงเรือแล้วและจะมอบของให้กับผู้รับตราส่ง ปลายทางเมื่อได้มีการเวนคืนใบตราส่ง หากมีข้อความเช่นนี้ก็ถือว่าเป็นใบตราส่ง แม้ไม่มีข้อความชื่อเรือ ก็ไม่สำคัญ ก็ถือว่าเป็นใบตราส่งแล้ว ผลคือใบตราส่งถ้าเป็นใบตราส่งแล้วก็เข้าลักษณะของใบตราส่ง ส่งผลต่อไป กล่าวคือ 1. สามารถโอนได้สลักหลังโอนได้ผู้ที่รับใบตราส่งจึงเป็นผู้รับสลักหลังและเป็นผู้ทรงใบตราส่ง ๒. ที่สำคัญเมื่อเป็นผู้ทรงแล้ว จึงเป็นผู้ที่มีสิทธิจะรับสินค้าเท่านั้น ตามมาตรา 28 เพราะฉะนั้น ถึงแม้ว่าใบตราส่งไม่มีข้อความอะไรตามมาตรา 18 มาตรา 19 แต่ตามมาตรา 21 ก็ยังถือว่าเป็นใบตราส่ง ที่มีข้อความครบถ้วนตามมาตรา 3 ที่กล่าวไปแล้ว เพราะฉะนั้นหากครบถ้วนก็จะโอนเปลี่ยนมือและ รับสินค้าได้ซึ่งเป็นหลัก ใบตราส่งคือเอกสารที่ผู้ขนส่งออกให้ได้ใบตราส่งสิ่งสำคัญที่ระบุคือลักษณะทั่วไปแห่งของว่าเป็น อะไร (General Nature) เครื่องหมายที่จำเป็นเพื่อบ่งตัวของ (Listing Mask) จำนวนหน่วยการขนส่งว่ามี กี่กล่องกี่เครื่อง (Number of Packaging ) ในกรณีที่มีน้ำหนักชั่งน้ำหนักกันว่าจะใช้ปริมาณที่เป็น
3 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง วัตถุที่ชั่งน้ำหนักกันว่าเป็นน้ำหนักเท่าไหร่ หรือปริมาณอย่างอื่นหากมีที่วัดกันได้ก็ระบุไปว่าเป็นปริมาณ อย่างไร ซึ่งเป็นเรื่องของจำนวนหรือหน่วย น้ำหนัก ปริมาณ หลักคือสินค้ามีปริมาณเท่าไหร่ เป็นอะไร เช่น เป็นทีวีกี่กล่องกี่เครื่อง หรือรับไว้เป็นน้ำหนักเท่าไหร่ หากเป็นของเหลวมีปริมาตรอย่างไร ผู้ที่ออก ใบตราส่งคือผู้ขนส่ง ดังนั้นผู้ขนส่งจึงต้องเขียนไว้ว่ามีอะไรบ้างและรับของไว้เท่าใด ใบตราส่งเป็นเอกสารสิทธิสามารถโอนเปลี่ยนมือได้ มาตรา ๒๗ บัญญัติว่า ใบตราส่งใดแม้จะได้ออกให้แก่บุคคลใดโดยนามก็ยังอาจโอนให้กันได้โดย การสลักหลัง เว้นแต่จะมีข้อกำหนดห้ามการสลักหลังไว้ในใบตราส่งนั้น ใบตราส่งนั้นแม้จะระบุชื่อนาย ก. หรือนาย ข. เป็นผู้รับตราส่งก็สามารถโอนเปลี่ยนมือได้เว้นแต่ ใบตราส่งจะมีข้อความห้ามไม่ให้สลักหลัง ส่วนใบตราส่งที่บอกว่าตามเขาสั่ง ตามเขาสั่งคือตามที่ผู้ส่งสั่ง ตามที่ธนาคารสั่ง ซึ่งแน่นอนถ้าธนาคารระบุชื่อใครไปคนนั้นก็เป็นผู้รับตราส่ง ถ้ายังไม่ระบุชื่อธนาคารก็เป็น ผู้รับตราส่ง ถ้าลงชื่อไปแล้วเขาจะสลักหลังต่อไปแน่นอนว่าผู้ที่รับสลักหลังก็เป็นผู้รับตราส่ง เพราะเขา รับสลักหลังไปจึงมีใบตราตราส่งอยู่ในมือเป็นผู้ทรงใบตราส่งในฐานะผู้รับใบตราส่ง ซึ่งตามที่กล่าวคือ สามารถโอนเปลี่ยนมือได้สามารถรับโอนไปยังผู้รับสลักหลัง ฎีกาที่ ๗๓๔๐/๒๕๔๑ (ประชุมใหญ่) ขณะเกิดข้อพิพาท พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ยังไม่มีผลใช้บังคับ จึงต้องวินิจฉัยคดีโดยอาศัยเทียบเคียงบทกฎหมายที่ใกล้เคียงอย่างยิ่งตาม ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 627 ที่กำหนดว่าเมื่อของถึงตำบลที่กำหนดให้ส่งและผู้รับตราส่ง ได้เรียกให้ส่งมอบ แล้ว นับแต่นั้นไปสิทธิทั้งหลายของผู้ส่งอันเกิดแต่สัญญา รับขนนั้นย่อมตกแก่ผู้รับตราส่ง แสดงให้เห็นว่าสัญญารับขน มีลักษณะเป็นสัญญาเพื่อประโยชน์ของบุคคลภายนอกถ้อยคำที่ว่า "เมื่อของถึง ตำบลที่กำหนดให้ส่ง" มีความหมายเป็นเพียงเวลาที่กฎหมายกำหนดว่าผู้รับตราส่งจะแสดงเจตนารับเอา ประโยชน์จากสัญญารับขนได้เมื่อใดเท่านั้น หาใช่เงื่อนไขอีกข้อหนึ่งซึ่งหากไม่มีของถึงตำบลที่กำหนดให้ส่ง แล้วจะเป็นเหตุ ให้สิทธิตามสัญญารับขนไม่ตกแก่ผู้รับตราส่งไม่ เมื่อโจทก์เป็นผู้ทรงใบตราส่งที่จำเลยที่ 2 ออกให้แก่ผู้ขายและเป็นผู้มีกรรมสิทธิ์ในสินค้าพิพาทตามใบตราส่งนั้น แม้โจทก์ไม่อาจ แสดงเจตนารับเอา ประโยชน์จากสัญญารับขนโดยเรียกให้ส่งมอบ ของได้เพราะไม่มีกำหนดเวลาที่จะเรียกให้ส่งมอบของได้ ตาม มาตรา 627 ก็ตาม แต่ก็ถือได้ว่าโจทก์เป็นผู้เสียหาย เพราะเหตุที่สินค้าพิพาทต้องสูญหายเนื่องจากการ ขนส่งนั้นโดยตรง โจทก์จึงเป็นผู้มีสิทธิตามสัญญารับขนสินค้าพิพาท ย่อมมีอำนาจฟ้องจำเลยที่ 1 และที่ 2 ผู้ร่วมกันขนส่งสินค้าพิพาท ให้รับผิดตามสัญญารับขนได้ เมื่อพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มีผลใช้บังคับในวันที่ 21 กุมภาพันธ์ 2535 แต่ข้อพิพาทคดีนี้เกิดขึ้นก่อนวันที่พระราชบัญญัติ ดังกล่าว จะมีผลใช้บังคับกรณีจึงต้องใช้บทกฎหมายที่ใกล้เคียงอย่างยิ่ง คือประมวลกฎหมายแพ่งและ พาณิชย์ บรรพ 3 ลักษณะ 8 รับขน อันเป็นบทกฎหมายที่ใช้บังคับอยู่ในขณะเกิดข้อพิพาทปรับแก่คดีไม่ อาจนำบทบัญญัติเรื่องข้อยกเว้นความรับผิดของผู้ขนส่งของทางทะเลตามมาตรา 58 แห่งพระราชบัญญัติรับ ขนของทางทะเลฯ มาปรับแก่คดีได้จำเลยที่ 1 และที่ 2 จึงไม่อาจยกเอาข้อจำกัดความรับผิดตามบท กฎหมายดังกล่าวมาอ้างเพื่อให้รับผิดน้อยลงได้
4 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง รายการในใบตราส่ง (Bill of Landing) ตามพระราชบัญญัติรับขนของทางทะเล มาตรา 18 ตามมาตรา ๑๘ (๑) ลักษณะทั่วไปแห่งของ เครื่องหมายที่จำเป็นเพื่อบ่งตัวของ ข้อความที่แจ้ง ลักษณะอันตรายแห่งของ หากจะต้องมี จำนวนหน่วยการขนส่ง และน้ำหนักของหรือปริมาณอย่างอื่น ทั้งนี้ ตามที่ผู้ส่งของแจ้งหรือจัดให้ ตาม (๑) เป็นการแสดงให้เห็นว่าได้รับของไปเท่าไหร่เป็นสิ่งสำคัญที่จะต้องบ่งไว้และของเหล่านี้ หากจำนวนไม่ครบจะต้องสงวนไว้ว่าของไม่ครบจะต้องระบุไว้ในใบตราส่ง เพราะหากไม่ระบุไว้ก็ไม่มี ข้อสงวนเพราะฉะนั้นจึงมีการโต้เถียงกัน ตามมาตรา ๑๘ (๒) สภาพแห่งของเท่าที่เห็นได้จากภายนอก ผู้ขนส่งจะต้องนำสืบ แต่ถ้ามีการโอนไปยังผู้รับตราส่งหรือบุคคลภายนอกแล้ว กฎหมายปิดปากทันที ห้ามสืบ เช่นนี้จึงเป็นตัวอย่างเพราะฉะนั้นจึงต้องเขียนไว้ว่าเป็นอย่างไรและมีข้อสงวนไว้ ตามมาตรา ๑๘ (๖) ค่าระวางเท่าที่ผู้รับตราส่งจะต้องจ่าย หรือข้อความแสดงว่าผู้รับตราส่งเป็น ผู้จ่ายค่าระวางและค่าเรือเสียเวลาในการบรรทุกของลงเรือ ณ ท่าต้นทาง กล่าวคือ ในใบตราส่ง ถ้าผู้รับตราส่งจะต้องเป็นผู้จ่ายค่าระวางเรือ ในกรณีเช่นว่านี้จะต้องระบุไว้ ถ้าไม่ระบุไว้ให้สันนิษฐานไว้ก่อนว่าไม่ต้องจ่าย แต่ถ้าโอนไปยังบุคคลภายนอกแล้วเช่นนี้ปิดปากทันที ไม่ต้องจ่ายเงิน เพราะฉะนั้นจึงเป็นข้อสำคัญเหมือนกันนอกจากข้อ 1 ข้อ 2 และคือข้อ 6 กล่าวคือ ถ้าต้นทางที่บรรทุกของลงเรือและวันที่ผู้ขนส่งรับของเข้ามาอยู่ในความดูแล ถ้าปลายทางที่จะขนถ่ายสินค้า ขึ้นจากเรือ ข้อความแสดงว่าของนั้นบรรทุกบนปากระวาง หรืออาจบรรทุกบนปากระวางได้ตรงนี้จึงเป็น ข้อสำคัญเพราะปกติจะบรรทุกบนปากระวางไม่ได้ ตามมาตรา ๑๘ (๑๐) วันหรือระยะเวลาส่งมอบของ ณ ท่าปลายทางที่ขนถ่ายของขึ้นจากเรือ ถ้าคู่สัญญาได้ตกลงกันไว้ ตามมาตรา ๑๘ (๑๑) ข้อจำกัดความรับผิดซึ่งมากกว่าที่กำหนดไว้ในมาตรา ๕๘ หากมีข้อกำหนดความรับผิดมากกว่าที่กฎหมายกำหนดไว้ทำได้ แต่หากต่ำกว่าที่กฎหมายกำหนดไว้ ทำไม่ได้ขัดกับมาตรา 17 ตามมาตรา ๑๘ (๑๒) สถานที่และวันที่ออกใบตราส่ง เป็นกรณีที่อาจออกใบตราส่งมากกว่าหลาย ฉบับก็ได้ ตามมาตรา ๑๘ (๑๔) ลายมือชื่อผู้ขนส่งหรือตัวแทนผู้ขนส่ง กล่าวคือ ใบตราส่งออกโดยตัวผู้ขนส่งจึงต้องลงลายมือชื่อผู้ขนส่ง อาจจะออกโดยตัวแทนผู้ขนส่ง ก็ได้ เนื่องจากตัวแทนผู้ขนส่งเป็นตัวแทนเรือที่อยู่ในประเทศไทย เรือจากต่างประเทศหรือจากประเทศ อังกฤษเดินทางมาถึงประเทศไทย เอาของลงที่จะนำมาส่งที่ประเทศไทยจึงระวางว่าส่งของกลับไปประเทศ อังกฤษ คนที่จะออกใบตราส่งไม่ใช่ผู้ขนส่งที่อยู่ในประเทศอังกฤษแต่จะไปออกโดยตัวผู้แทนหรือตัวแทนเรือ ส่วนใบตราส่งชนิดบรรทุกแล้วให้ระบุชื่อเรือและให้ระบุวันที่บรรทุกของลงเรือ เมื่อพูดไปแล้วจึงเป็น การเพิ่มเติมมาจากมาตรา 18 ว่าถ้าเป็นใบตราส่งชนิดบรรทุกของลงเรือแล้วก็ควรจะมีข้อความนี้ลงไปด้วย ว่าบรรทุกแล้วและบรรทุกเมื่อไหร่
5 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง อีกประการหนึ่ง คือ มาตรา 20 ชนิดที่ออกก่อนบรรทุกของลงเรือก็นำมาแลกได้ ประการสุดท้าย คือ ใบตราส่งที่มีรายการไม่ครบ จึงยังมีฐานะเป็นใบตราส่งถ้ามีข้อความครบตาม มาตรา 3 กล่าวคือไม่มีข้อความตามมาตรา 18 มาตรา 19 ก็ยังเป็นใบตราส่งได้ถ้ามีข้อความครบถ้วน ตามมาตรา 3 เรื่องข้อสงวน ในพระราชบัญญัติรับขนของทางทะเลฯ อยู่ในมาตรา 23 มาตรา 24 มาตรา 25 เป็นเรื่องข้อสงวน ของผู้ขนส่ง ประการแรก มาตรา 23 บัญญัติว่า ในกรณีที่ผู้ส่งของเป็นผู้แจ้งหรือจัดให้ซึ่งข้อความในใบตราส่ง เกี่ยวกับลักษณะทั่วไปแห่งของ เครื่องหมายที่จำเป็นเพื่อบ่งตัวของ จำนวนหน่วยการขนส่งน้ำหนักของหรือ ปริมาณอย่างอื่น ถ้าผู้ขนส่งหรือบุคคลอื่นซึ่งออกใบตราส่งในนามของผู้ขนส่งทราบ หรือมีเหตุอันควรสงสัย ว่าข้อความดังกล่าวไม่ถูกต้องตรงกับของที่รับไว้จริง หรือไม่ถูกต้องตรงกับของที่ได้รับบรรทุกไว้จริง ในกรณี ที่มีการออกใบตราส่งชนิด “บรรทุกแล้ว” หรือไม่อาจตรวจสอบความถูกต้องแท้จริงของรายการดังกล่าวใน ใบตราส่งโดยวิธีการอันสมควรแก่วิสัยและพฤติการณ์ในภาวะเช่นนั้นได้ บุคคลดังกล่าวต้องบันทึกเป็น ข้อสงวนไว้ในใบตราส่งโดยระบุถึงข้อที่ไม่ตรงกับความจริง เหตุแห่งความสงสัยหรือพฤติการณ์ที่ไม่อาจ ตรวจสอบความถูกต้องแท้จริงได้ แล้วแต่กรณี ตามมาตรา 23 เป็นหน้าที่ของผู้ขนส่งต้องบันทึกไว้ในใบตราส่งว่าไม่ถูกต้อง สงสัยว่าไม่ถูกต้อง นับไม่ได้ ปกติเมื่อมอบของผู้ขนส่งจะต้องนับเพื่ออกใบตราส่ง แต่ตามมาตรา ๒๓ เพื่อความสะดวกแก่ ผู้ขนส่ง ผู้ส่งของเป็นผู้แจ้งหรือจัดให้ซึ่งข้อความในใบตราส่ง หากผู้ขนส่งนับแล้วไม่ครบจึงต้องจดข้อสงวนไว้ ตามมาตรา 23 เป็นกรณีที่มีการบันทึกมาแล้ว กรณีนี้ผู้ขนส่งจึงต้องตรวจสอบ หากไม่ครบจะต้องระบุไว้ สงวนไว้ หรือหากสงสัยว่าจะไม่ครบหรือไม่เป็นไปตามที่แจ้งจะต้องจดข้อสงวนไว้ ประการสุดท้ายใช้คำว่า “ไม่สามารถตรวจสอบความถูกต้องได้” กรณีนี้โดยวิธีการสมควรแก่วิสัย และพฤติการณ์ในภาวะเช่นนี้จึงต้องทำข้อสงวนไว้ระบุไว้ ประการแรก ถ้าผู้ขนส่งทราบหรือมีเหตุแห่งความสงสัย หรือมีพฤติการณ์ที่ไม่อาจตรวจสอบ ความถูกต้องแท้จริงได้เช่น กรณีบรรทุกของบรรจุไว้ในตู้คอนเทนเนอร์ในระบบ cy/cy ซึ่งผู้ส่งเป็นคนบรรจุ เองและระบุว่าในตู้นั้นว่ามีรายการใด เช่นนี้ผู้ขนส่งจึงต้องระบุข้อสงวนไว้ตามมาตรา 23 เพราะฉะนั้นประการแรก มาตรา 23 เป็นตัวที่บ่งของ จำนวน ปริมาณ น้ำหนักที่ผู้ส่งจัดมา หรือ แจ้งมา ในกรณีเช่นว่านี้ถ้าไม่ถูกต้องหรือสงสัยว่าไม่ถูกต้องหรือไม่สามารถตรวจสอบได้จึงต้องบันทึก เป็นข้อกำหนดไว้ในใบตราส่งนั้น ถ้าผู้ขนส่งไม่ได้บันทึกเป็นข้อสงวนก็ให้สันนิษฐานไว้ก่อนว่าได้รับของตามรายการแสดงในใบตราส่ง หรือได้บรรทุกของตามที่แสดงในใบตราส่งแล้ว กล่าวโดยง่ายคือ ให้สันนิษฐานไว้ก่อน ระหว่างผู้ขนส่งกับ ผู้ส่ง ผู้ส่งได้ระบุรายการมาและผู้ขนส่งเซ็นรับของไว้ หากไม่มีข้อสงวน ในกรณีนี้ถ้ามีการเถียงกันว่าไม่ครบ ผู้ขนส่งกับผู้ส่งเขาให้สันนิษฐานไว้ก่อนว่าครบ แต่ยังพิสูจน์ได้ในระหว่างกันเอง ในระหว่างผู้ส่งกับผู้ขนส่งนี้ ยังพิสูจน์กันได้อยู่ หักล้างได้อยู่ จึงให้สันนิษฐานไว้ก่อนว่ามีรายการตามที่ผู้ส่งของระบุมา หน้าที่นำสืบ
6 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง เป็นของผู้ขนส่ง แต่ถ้าโอนไปยังบุคคลภายนอกแล้วกฎหมายปิดปากผู้ขนส่งทันทีเพราะผู้ขนส่งไม่จดข้อสงวน ไว้เอง โดยหลักเป็นเรื่องเกี่ยวกับจำนวน เพราะเมื่อถึงปลายทางแล้ว ผู้ขนส่งจะไปเถียงกับผู้รับตราส่งที่สุจริตไม่ได้ เรื่องสภาพของจากภายนอก มาตรา ๒๔ บัญญัติว่า “ถ้าผู้ขนส่งหรือบุคคลอื่นซึ่งออกใบตราส่งใน นามของผู้ขนส่งมิได้บันทึกสภาพแห่งของเท่าที่เห็นได้จากภายนอกไว้ในใบตราส่ง ให้ถือว่าของตามใบตราส่ง นั้นมีสภาพภายนอกเรียบร้อย” ตามมาตรา ๒๔ ที่กล่าวว่า ให้ถือว่าของตามใบตราส่งนั้นมีสภาพภายนอกเรียบร้อย คำว่า “ให้ถือ” นั่นหมายถึงปิดปากแล้วเป็นบทสันนิษฐานเด็ดขาดทั้งผู้ขนส่งที่มีต่อผู้ส่ง และผู้ขนส่งต่อผู้รับ ตราส่งหรือ บุคคลภายนอก แม้มาตรา 25 สุจริตก็ปิดปาก หากเป็นกรณีที่ไม่บันทึกข้อสงวนเกี่ยวกับสภาพที่เห็นจาก ภายนอกของของนั้นแล้วให้สันนิษฐานไว้ก่อนว่าของมีสภาพดี มาตรา ๒๕ บัญญัติว่า “ถ้ามิได้บันทึกเป็นข้อสงวนไว้ในใบตราส่งตามมาตรา ๒๓ ให้สันนิษฐานไว้ ก่อนว่าผู้ขนส่งได้รับของไว้หรือได้บรรทุกของลงเรือ ในกรณีที่เป็นใบตราส่งชนิด “บรรทุกแล้ว” ทั้งนี้ ตามรายการที่แสดงไว้ในใบตราส่งนั้น แต่ถ้าใบตราส่งใดได้โอนไปยังผู้รับตราส่งหรือบุคคลภายนอกซึ่งได้ กระทำการโดยสุจริต โดยเชื่อตามข้อความในใบตราส่งนั้นแล้ว ห้ามมิให้ผู้ขนส่งพิสูจน์เป็นอย่างอื่น” เพราะฉะนั้นจึงมีมาตรา 23 และมาตรา 24 ซึ่งเป็นข้อสงวน ประการที่ ๑ มาตรา 23 เป็นเรื่องของจำนวนลักษณะ หากไม่ครบก็สงวนไว้ ประการที่ 2 คือมาตรา 24 สภาพภายนอกเท่าที่เห็นไม่เรียบร้อยจึงต้องบันทึก ถ้าไม่บันทึกให้ สันนิษฐาน ส่วนมาตรา 23 นี้ให้สันนิษฐานไว้ก่อนระหว่างผู้ขนส่งกับผู้ส่ง แต่ยังสืบเปลี่ยนแปลงได้แต่ถ้ามี การโอนไปยังผู้รับตราส่งหรือบุคคลภายนอกโดยสุจริตแล้วก็ปิดตาไม่ให้เถียงถึงจำนวนแล้ว กรณีใบตราส่งที่มีข้อสงวน ธนาคารจะไม่ค่อยรับเพราะการจ่ายเงินนั้นจะทำไม่ได้เนื่องจากของ ไม่ครบ เช่น ซื้อของ 100 กล่อง แต่ใบตราส่งที่ออกมาผู้ขนส่งสงวนบอกว่ามี 90 กล่อง เช่นนี้จึงมีปัญหา แล้วซึ่งเป็นข้อสังเกต ข้อสังเกต การบันทึกข้อสงวน ข้อสงวนว่าไม่ครบต่างๆ การบันทึกจะต้องมีเหตุ เช่น นับแล้วไม่ครบ หากบันทึกลอย ๆ ว่าไม่ครบต้องมีเหตุผลว่าเหตุใดไม่ครบ แต่ถ้าผู้ขนส่งเป็นผู้บรรจุสินค้าเอง ตามบันทึก ข้อสงวนเช่นนี้ที่มีในทางปฏิบัติ กรณีไม่อาจตรวจสอบความถูกต้องแท้จริงของรายการดังกล่าวในใบตราส่ง ตามสมควรแก่วิสัยและพฤติกรรมในภาวะเช่นนั้นได้กล่าวคือ ตรวจสอบไม่ได้ในภาษาอังกฤษใช้คำว่า “Said to contain” ซึ่งปกติจะต้องทำความเข้าใจก่อนว่า เป็นไปตามที่ผู้ส่งระบุไว้ บางคนกล่าวว่าเป็น ข้อสงวนที่ไม่ชัดแจ้ง หลัก “Said to contain” คือ ไม่สามารถนับได้ เช่น ในระบบ cy ที่ผู้ขนส่งบรรจุของเองมาใน ตู้สินค้านี้และตัวผู้ส่งระบุรายการในตู้สินค้านั้นว่ามีกล่องอยู่ในตู้สินค้านั้น ซึ่งตัวผู้ขนส่งนับไม่ได้ Shipper’s weigh, load and count หมายความว่า ผู้ส่งเป็นคนชั่ง นับ และเป็นคนบรรจุ โดย ผู้ขนส่งไม่ได้เกี่ยวเลย กล่าวคือ เรื่องนี้เป็นระบบของการใส่ตู้แล้วผู้ส่งเป็นคนทำทุกประการ ในระบบ cy หากผู้ส่งของบันทึกไว้ถือเป็นข้อสงวนหมดแล้ว
7 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง เมื่อเป็นข้อสงวน ผลคือ ถ้าบันทึกเป็นข้อสงวนไว้แน่นอนว่าสามารถที่จะสืบได้ไม่มีข้อห้าม และ ก็ไม่อยู่ในข้อบังคับหรือข้อห้ามตามมาตรา 25 เพราะเขาบันทึกข้อสงวนไว้และสามารถที่จะสืบได้ ตามหลักทั่วไป จึงให้ทำความเข้าใจไว้ดังนี้ ปัญหาแรก เป็นข้อสงวนหรือไม่ เมื่อเป็นก็สามารถที่จะพ้นจาก มาตรา 25 ได้ไม่ปิดปาก เพราะถ้าไม่เป็นข้อสงวนจึงเท่ากับว่าไม่ได้บันทึกข้อสงวน มาตรา 25 จึงจะ ปิดปากในแง่ที่ว่าถ้ามีการโอนไปยังบุคคลภายนอกที่สุจริตแล้วก็ปิดปากทันทีไม่ให้สืบเป็นอย่างอื่นว่าไม่ครบ ฎีกาที่ 6589/2542 สินค้าที่ขนส่งเสียหายและเหตุแห่งการเสียหายเกิดขึ้นในระหว่างที่สินค้านั้น อยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 1 ซึ่งจำเลยที่ 1 จะต้องรับผิดเพื่อความเสียหายนั้นตามพระราชบัญญัติการรับ ขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 39 วรรคหนึ่ง จำเลยที่ 1 จะไม่ต้องรับผิดก็ต่อเมื่อพิสูจน์ได้ว่าความ เสียหายนั้นเกิดขึ้นหรือเป็นผลจากความผิดของผู้ส่งของหรือผู้รับตราส่ง เช่น การบรรจุหีบห่อ ไม่มั่นคง แข็งแรง หรือไม่เหมาะสมกับสภาพแห่งของหรือการเสียหายนั้นเกิดจากสภาพแห่งของนั้นเองตาม มาตรา 52 (9) และ (10) จำเลยที่ 1 นำสืบว่าได้บันทึกข้อสงวนไว้ในใบตราส่ง แต่ไม่ได้พิสูจน์ข้อเท็จจริงให้ เห็นว่าการเสียหายของสินค้าที่ขนส่งเป็นผลมาจากการบรรจุหีบห่อไม่ดีหรือไม่เหมาะสมกับสภาพแห่งของ หรือการเสียหายนั้นเกิดจากสภาพแห่งของนั้นเองหรือไม่ จำเลยที่ 1 จึงต้องรับผิด ศาลฎีกาวางหลักว่า เรื่องนี้เป็นข้อสงวน เมื่อเป็นข้อสงวนแล้วโดยหลักเมื่อของสูญหายในระหว่าง ที่อยู่ในความดูแลของผู้ขนส่ง ผู้ขนส่งจะต้องรับผิดชอบทุกกรณีเมื่อต้นทางของไม่เสียหายแต่มาเสีย ในระหว่างดูแล ผู้ขนส่งจึงต้องรับผิด เพราะฉะนั้นการที่ผู้ขนส่งจะไม่รับผิดจึงต้องพิสูจน์ให้ได้ว่าเป็นความผิด ของผู้ส่ง ให้พ้นข้อยกเว้น เพราะฉะนั้นอย่างไรผู้ขนส่งก็ต้องพิสูจน์ ข้อสังเกต การที่ผู้ขนส่งยังสามารถพิสูจน์ได้เพราะมีข้อยกเว้น คือ มาตรา 25 ใช้ไม่ได้แล้ว ไม่อยู่ใน บังคับ กล่าวคือ ไม่ให้ปิดปาก ผู้ขนส่งอย่างไรก็พิสูจน์ได้แต่ต้องพิสูจน์ข้อยกเว้นของผู้รับผิดให้ได้และ ที่สำคัญในการเรื่องนี้อธิบายได้ว่า ๑. หลัก “Said to contain” ในลักษณะที่ไม่สามารถจะดูได้ จึงสามารถ เป็นข้อสงวนได้แต่ข้อสงวน แม้เป็นข้อสงวนก็จริงกล่าวคือเป็นข้อยกเว้นไม่เข้ามาตรา 25 ว่าถือเป็น ข้อสงวนแล้ว มาตรา 25 ไม่นำมาใช้บังคับ 2. อย่างไรก็ตามผู้ขนส่งยังมีหน้าที่นำสืบให้หลุดพ้นจากความ รับผิดตามหลักของมาตรา 39 อยู่ดี รายการในใบตราส่ง ตามมาตรา ๑๘ (๖) ค่าระวางเท่าที่ผู้รับตราส่งจะต้องจ่าย หรือข้อความแสดง ว่าผู้รับตราส่งเป็นผู้จ่ายค่าระวางและค่าเรือเสียเวลาในการบรรทุกของลงเรือ ณ ท่าต้นทาง ถ้าใบตราส่งไม่ได้กำหนดค่าระวาง ให้พึงสันนิษฐานไว้ก่อนว่าผู้รับตราส่งไม่ต้องชำระค่าระวาง หมายถึง จะคิดจากผู้รับตราส่งปลายทางไม่ได้ แต่หากโอนไปยังผู้รับตราส่งหรือบุคคลภายนอกที่สุจริตแล้ว ห้ามไม่ให้พิสูจน์เป็นอย่างอื่น กล่าวคือ ใบตราส่งถ้าจะให้ผู้รับตราส่งปลายทางเป็นผู้ชำระค่าระวางจะต้อง บันทึก แต่ถ้าไม่ได้บันทึกไว้ในใบตราส่งนี้เช่นนี้ก็ให้สันนิษฐานไว้ก่อนว่าไม่ต้องชำระ แต่ถ้าโอนไปยัง ผู้รับตราส่งที่สุจริตเพราะไม่รู้เรื่องนี้ไม่มีข้อตกลงกันต่างๆเหล่านี้คือสุจริต ห้ามไม่ให้พิสูจน์เป็นอย่างอื่น กล่าวคือ พิสูจน์ว่ามีข้อตกลงอื่น ๆ ไม่ได้ดังนั้นจึงต้องระบุไว้ซึ่งที่กล่าวมาเป็นข้อสันนิษฐานประการที่ 1 ประการที่ 2 ข้อสันนิษฐาน ตามมาตรา 24 ประการที่ 3 ข้อสันนิษฐาน ตามมาตรา 25
8 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ใบตราส่งประเภทที่สอง ใบตราส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ พระราชบัญญัติการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ พ.ศ. ๒๕๔๘ ตามมาตรา 12 บัญญัติว่า “ในกรณีที่ผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องมิได้ทำบันทึกเป็นข้อสงวนไว้ใน ใบตราส่งต่อเนื่องโดยระบุถึงข้อที่ไม่ตรงกับความจริง เหตุแห่งความสงสัยหรือพฤติการณ์ที่ไม่อาจตรวจสอบ ความถูกต้องแท้จริงได้ แล้วแต่กรณี หรือมิได้ระบุข้อความไว้ในใบตราส่งต่อเนื่องอย่างชัดแจ้ง เช่น ระบุว่า “ผู้ตราส่งเป็นผู้ชั่งน้ำหนัก บรรทุก และตรวจนับ” “ผู้ตราส่งเป็นผู้บรรจุตู้สินค้า” หรือข้อความอื่นในลักษณะ เดียวกัน ให้สันนิษฐานไว้ก่อนว่าผู้ประกอบการขนส่งต่อเนื่องได้รับมอบของไว้ตามสภาพที่ระบุไว้ใน ใบตราส่งต่อเนื่องนั้น” (ใบตราส่งต่อเนื่องต้องชัดเจนกว่าใบตราส่งธรรมดา) ใบตราส่งประเภทที่สาม ใบตราส่งอันเปลี่ยนมือได้ตามมาตรา 27 มาตรา ๒๗ บัญญัติว่า “ใบตราส่งใดแม้จะได้ออกให้แก่บุคคลใดโดยนามก็ยังอาจโอนให้กันได้ โดยการสลักหลัง เว้นแต่จะมีข้อกำหนดห้ามการสลักหลังไว้ในใบตราส่งนั้น”(ทำนองเดียวกับใบตราส่งคือเป็น ตราสารที่เปลี่ยนมือได้ทำนองเดียวกับตั๋วเงิน) ใบตราส่งประเภทที่สี่ ใบตราส่งเป็นหลักฐานในการรับมอบของ ใบตราส่งเป็นเอกสารรับมอบของเพราะใบตราส่งเขียนไว้ว่า ผู้ขนส่งจะมอบของให้แก่ผู้รับตราส่ง เมื่อมีการเปลี่ยนคืน เพราะฉะนั้นใบตราส่งนี้จึงเป็นเอกสารในการรับมอบของโดยเขียนไว้ว่าจะต้องเวนคืน ให้กับผู้ขนส่ง และมีกฎหมายเขียนสนับสนุนบอกว่าผู้รับตราส่งจะเรียกให้ส่งมอบของได้ต่อเมื่อเวนคืน ใบตราส่งหรือให้ประกันตามสมควร ตามมาตรา 28 มาตรา ๒๘ บัญญัติว่า “เมื่อได้ออกใบตราส่งให้แก่กันไว้แล้ว ผู้รับตราส่งจะเรียกให้ส่งมอบของได้ ต่อเมื่อเวนคืนใบตราส่งนั้นแก่ผู้ขนส่งหรือให้ประกันตามควร” กล่าวคือ ประการที่ ๑ ผู้รับตราส่งจะต้องเวนคืนใบตราส่ง และในขณะเดียวกันอธิบายได้เหมือนกัน ว่าผู้ขนส่งจะส่งมอบได้ต่อเมื่อเป็นผู้รับตราส่งและมีการเวนคืนใบตราส่ง ผู้ที่จะรับของคือผู้รับตราส่ง โดยเวนคืนใบตราส่ง เป็นผู้รับตราส่งโดยชอบและเวนคืนใบตราส่ง ถ้าเวนคืนไม่ได้ก็ให้ประกันตามสมควร ประการที่ 2 ถ้ามองในแง่ของผู้ขนส่งโดยมาตรานี้คือจะต้องส่งมอบแก่ผู้รับตราส่งโดยชอบ โดยมีการเวนคืนใบตราส่งหรือให้ประกันตามสมควร ซึ่งเป็นหลักกฎหมายของมาตรา 28 ข้อสังเกต ใครจะเป็นผู้ซื้อผู้ขายในของที่ขนส่ง กรรมสิทธิ์ในของที่ขนส่งจะเป็นของผู้ใดไม่เป็นข้อ ที่จะนำมาพิจารณาในการที่จะส่งมอบของที่ขนส่ง ให้จำไว้ว่า เรื่องของการซื้อขายเป็นเรื่องหนึ่ง ในเรื่องของ รับขนเป็นอีกเรื่องหนึ่งอย่านำมาปนกัน เพราะในเรื่องซื้อขายตัวผู้ซื้อกับผู้ขายตกลงซื้อขายกัน เพราะฉะนั้น ในหลักของการซื้อขายที่อาจารย์สุวิชาสอน หลักคือ ผู้ขายต้องส่งมอบ ผู้ซื้อต้องชำระราคา และในเรื่อง ความเสี่ยงภัยของสินค้าก็เขียนไว้ว่าแล้วแต่ลักษณะของสัญญาว่าเสี่ยงภัยอย่างไร เพราะฉะนั้นจึงเป็นเรื่อง ของผู้ซื้อผู้ขาย และผู้ขายจะต้องส่งมอบให้กับผู้ซื้อ แต่ในเรื่องขนส่งต้องจึงส่งมอบแก่ผู้รับตราส่ง ซึ่งผู้รับตราส่งอาจไม่ใช่ผู้ซื้อก็ได้เพราะฉะนั้นถ้าเป็นผู้ซื้อในเรื่องซื้อขาย ผู้ขนส่งส่งมอบสินค้าให้กับผู้ซื้อ ตามลักษณะของซื้อขายถูกต้องเพราะการส่งมอบให้ต้องส่งมอบให้กับผู้ซื้อเพราะเป็นคู่สัญญา มีสิทธิ รับมอบของ ซึ่งเป็นไปตามหลักเรื่องซื้อขาย แต่กรณีรับขน ต้องดูว่าผู้ซื้อเป็นผู้รับตราส่งหรือไม่ ถ้าผู้ซื้อไม่ได้
9 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง เป็นผู้รับตราส่งก็รับไม่ได้ เพราะฉะนั้นตรงนี้จึงเป็นหัวใจสำคัญ จึงเขียนในคำพิพากษาฎีกาว่าใครจะเป็นผู้ซื้อ ผู้ขายในของที่ขนส่งนี้กรรมสิทธิ์ในของที่ขนส่งเป็นของผู้ใดไม่ใช่เป็นเรื่องที่จะต้องนำมาพิจารณาในเรื่อง รับขน เพราะรับขนพิจารณาแต่เพียงว่าส่งมอบของถูกต้องตามลักษณะรับขนหรือไม่ จะเห็นว่าลักษณะ ของกฎหมายไม่เหมือนกัน เมื่อมีตัวแสดงเพิ่มเข้ามาในเรื่องรับขนตามสัญญารับขนจึงต้องปฏิบัติตาม กฎหมายว่าด้วยรับขน ส่วนในเรื่องผิดสัญญาขนส่งว่าอย่างไรก็ต้องไปว่ากันเองในเรื่องซื้อขาย ฎีกาที่ 1583/2511 โจทก์เป็นผู้ทรงใบตราส่งโดยชอบตามใบกำกับสินค้าซึ่งมีรายการตาม ใบตราส่งและซึ่งมีอยู่ที่จำเลยนั้น ปรากฏว่า รายการเกี่ยวกับผู้รับตราส่งลงไว้โดยมิได้ระบุชื่อผู้ใด แต่ลงว่า "ตามคำสั่ง" ซึ่งจำเลยมีหน้าที่จะต้องส่งมอบสินค้านั้นให้แก่ผู้ทรงใบตราส่ง แต่จำเลยกลับมอบสินค้านั้นแก่ บริษัทอุดมจำกัดไปโดยที่บริษัทอุดม จำกัด มิใช่ผู้รับตราส่งไม่ได้เป็นผู้ทรงใบตราส่ง เป็นการส่งโดยมิชอบ คำอธิบาย เรื่องนี้ส่งมอบให้ผู้ซื้อ แต่ผู้ซื้อไม่ได้เป็นผู้ทรงใบตราส่ง กล่าวคือไม่ใช่ผู้รับตราส่งจึงรับของ ไม่ได้ เมื่อรับไม่ได้ การส่งมอบจึงไม่ชอบ ปัญหาตามมาคือการที่ผู้ซื้อให้ประกันตามสมควรได้หรือไม่ เช่นนี้ ศาลฎีกาบอกว่าไม่ได้ คนที่จะให้ได้ต้องเป็นผู้รับตราส่งโดยชอบ และคำว่า ให้ประกันตามสมควรคือเป็น ผู้รับตราส่งโดยชอบจึงจะให้ประกันได้ ถ้าเป็นผู้รับตราส่งที่ไม่ใช่ผู้รับตราส่งแล้ว ให้ประกันอย่างไรก็ไม่ได้ ส่งมอบไม่ชอบอยู่ดี ฎีกาที่ 447/2521 จำเลยตัวแทนของบริษัท บี.ซึ่งมีภูมิลำเนาในต่างประเทศ รับจ้างขนส่งสินค้า ของโจทก์ทางทะเล เพื่อส่งให้แก่บริษัท เอ.ที่ประเทศสหรัฐอเมริกา ในใบตราส่งระบุให้ธนาคารเอ็ม.เป็นผู้รับ ใบตราส่ง เมื่อสินค้าไปถึงท่าเรือปลายทาง บริษัทบี.ได้มอบสินค้าให้แก่ตัวแทนบริษัท เอ.ไปโดยไม่ได้เวนคืน ใบตราส่ง และบริษัท เอ.ก็มิใช่ผู้รับใบตราส่งหรือผู้ทรงใบตราส่งเช่นนี้ แม้ผู้รับสินค้าจะได้นำหนังสือ ค้ำประกันของธนาคารมาค้ำประกันในการรับสินค้าไป การส่งมอบสินค้าดังกล่าวของบริษัท บี.ก็ยังเป็นการ ไม่ชอบและเป็นการผิดสัญญาต่อโจทก์ คำอธิบาย ความผูกพันตามสัญญาซื้อขายมีผลบังคับระหว่างผู้ขายกับผู้ซื้อ ไม่มีผลผูกพันถึงผู้ขนส่ง จะเห็นได้ว่าเป็นการยืนยันหลักว่าด้วยเรื่องซื้อขาย เมื่อส่งมอบแก่ผู้ซื้อเป็นเรื่องผู้ขายต้องส่งมอบแก่ผู้ซื้อ แต่ไม่ใช่ผู้ขนส่ง ผู้ขนส่งจะต้องส่งมอบแก่ผู้รับตราส่ง กล่าวคือ ความผูกพันตามสัญญาซื้อขาย มีผลบังคับระหว่างผู้ขายกับผู้ซื้อไม่มีผลบังคับไม่มีผลผูกพันถึงผู้ขนส่ง ผู้ส่งฟ้องผู้ขนส่งที่ส่งมอบของ ไม่ถูกต้องเป็นการฟ้องผู้ขนส่งในฐานะคู่สัญญาให้ใช้ค่าเสียหายเนื่องจากการไม่ปฏิบัติตามสัญญาได้และ มีอายุความ 10 ปี ฎีกาที่ 6471/2541 บรรดาหน้าที่และความรับผิดอันเกิดจากการซื้อขายสินค้า มีผลบังคับ ระหว่างโจทก์ซึ่งเป็นผู้ขายกับบริษัท อ. ซึ่งเป็นผู้ซื้อ หามีผลใด ๆ เกี่ยวข้องถึงจำเลยซึ่ง เป็นผู้รับขนไม่ เมื่อจำเลยได้ออกใบตราส่งให้แก่โจทก์ และจำเลยได้ส่งสินค้ารายนี้ให้แก่บริษัท อ. แล้วโดยบริษัท อ. ไม่ได้เวนคืนใบตราส่งให้แก่จำเลย หรือให้ประกันตามควร อีกทั้งไม่มีคำสั่งของโจทก์ตามที่ระบุไว้ในใบตราส่ง เมื่อจำเลยกระทำการฝ่าฝืนบทบัญญัติแห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 615 จำเลยจึงเป็น ผู้ผิดสัญญา โจทก์ฟ้องจำเลยในฐานะที่โจทก์เป็นผู้ส่งสินค้าเรียกให้จำเลยผู้รับขนรับผิด เนื่องจากจำเลย ไม่ปฏิบัติตามสัญญารับขน ส่งมอบสินค้าพิพาทให้แก่บริษัท อ. ผู้ซื้อ โดยที่บริษัทดังกล่าวไม่ได้เวนคืน
10 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ใบตราส่ง ทำให้โจทก์ได้รับความเสียหาย จึงเป็นการที่โจทก์ฟ้องจำเลยในฐานะคู่สัญญาให้ใช้ค่าเสียหาย เนื่องจากการไม่ปฏิบัติตามสัญญาเป็นกรณีที่โจทก์กล่าวอ้างว่าจำเลยโต้แย้งสิทธิของโจทก์แล้วโจทก์ย่อมมี อำนาจฟ้องจำเลยได้ตามประมวลกฎหมายวิธีพิจารณาความแพ่ง มาตรา 55 โจทก์มิได้ฟ้องในข้อความรับ ผิดของจำเลยในการที่ของสูญหายหรือบุบสลาย หรือส่งล่าช้า แต่เป็นการฟ้องว่าจำเลย ปฏิบัติผิดสัญญา ทำให้โจทก์เสียหายกรณีไม่อยู่ภายใต้บังคับกำหนด 1 ปี ตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 624 แต่มีอายุความ 10 ปี ตามมาตรา 193/30 คำอธิบาย ผู้ขนส่งอื่น คือ ผู้ที่ผู้ขนส่งมอบหมายให้ไปขนส่งแทนเหมือนผู้ขนส่งที่ต้องผู้พัน ผู้ขนส่งอื่น มอบสินค้าให้กับผู้อื่นโดยไม่ได้เวนคืนใบตราส่งเป็นเหตุให้โจทก์ซึ่งเป็นผู้ไม่ได้รับชำระราคาอันเป็นการผิด สัญญารับขนตามมาตรา 28 ผู้ขนส่งต้องรับผิดชอบ หากผู้ขนส่งอื่นส่งมอบไม่ถูกผู้ขนส่งจึงต้องรับผิดชอบ ฎีกาที่ 3959/2545 พฤติกรรมของจำเลยที่ 3 และที่ 4 ที่เข้าเป็นตัวการในการทำสัญญาขนส่ง กับผู้ส่งด้วยตนเอง ในการจัดการขนส่งต่อเนื่อง จากลานวางตู้สินค้าท่าเรือแหลมฉบังจนถึงลานวางตู้สินค้า ท่าเรือซานเตา ประเทศสาธารณรัฐประชาชนจีนนั้น เข้าลักษณะเป็นผู้ขนส่งตามพระราชบัญญัติการรับขน ของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 3 ที่บัญญัติไว้ว่า"ผู้ขนส่ง" หมายความว่า บุคคลซึ่งประกอบการรับขน ของทางทะเล เพื่อบำเหน็จเป็นทางค้าปกติโดยทำสัญญารับขนของทางทะเลกับผู้ส่งของแล้ว แม้ข้อเท็จจริง จะรับฟังได้ว่ามีการขนส่งหลายช่วง และจำเลยที่ 3 และที่ 4 ไม่ได้เป็นผู้ขนส่งช่วงสุดท้ายแต่จำเลยที่ 3 และ ที่ 4 ในฐานะผู้ขนส่งก็ต้องรับผิดเพื่อการกระทำของผู้ขนส่งอื่น ตามพระราชบัญญัติรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 43 หากผู้ขนส่งอื่นประพฤติผิดสัญญาขนส่ง เมื่อปรากฏข้อเท็จจริงว่า ผู้ขนส่งอื่นมอบสินค้า ที่ขนส่งให้แก่จำเลยที่ 1 โดยไม่ได้เวนคืนใบตราส่งอันเป็นการประพฤติผิดบทบัญญัติตามพระราชบัญญัติ การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 3 และ 28 เป็นเหตุให้โจทก์ไม่ได้รับชำระราคาสินค้าที่ขนส่ง จำเลยที่ 3 และที่ 4 จึงต้องรับผิดในความเสียหายที่เกิดขึ้นในเที่ยวที่ตนรับขนส่งแก่โจทก์นับแต่วันผิดสัญญา เป็นต้นไป ฎีกาที่ 5736/2544 โจทก์ในฐานะผู้รับตราส่ง ฟ้องจำเลยในฐานะผู้ขนส่งให้รับผิดเนื่องจาก จำเลยซึ่งมีหน้าที่ตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 และตามสัญญารับขนของทางทะเลที่ จะต้องนำสินค้าที่ตนเองรับขนไปส่งมอบให้แก่โจทก์ ซึ่งเป็น ผู้รับตราส่งและรับเวนคืนใบตราส่ง แต่จำเลย ไม่ได้ส่งมอบสินค้าให้แก่โจทก์ กลับส่งมอบสินค้าให้แก่ผู้ซื้อโดยไม่ได้รับเวนคืนใบตราส่ง อันเป็นการไม่ปฏิบัติ ตามสัญญารับขนของทางทะเล แม้ตามคำฟ้องโจทก์จะกล่าวอ้างมูลละเมิดมาด้วย แต่เมื่อฟังได้ว่าจำเลยผิด สัญญารับขนของทางทะเลและโจทก์สามารถใช้สิทธิเรียกร้องเอาค่าเสียหายอันเกิดจากมูลผิดสัญญาได้ กรณีจึงไม่อาจนำอายุความ 1 ปี ในเรื่องการเรียกค่าเสียหายอันเกิดจากมูลละเมิดตาม ป.พ.พ. มาตรา 448 มาใช้บังคับ เรื่องผิดสัญญาการส่งมอบไม่ถูกต้องก็เช่นเดียวกัน เราเรียนมาแล้วว่าผิดสัญญารับขนแล้วมีอายุ ความ 10 ปีแต่เรื่องนี้คนที่ฟ้องอ้างว่าผิดสัญญาไม่ปฏิบัติตามและอ้างว่าเป็นเรื่องละเมิดด้วย เมื่อละเมิด อายุความภายใน 1 ปีเท่านั้นเพราะฉะนั้นขาดอายุความ ศาลฎีกาบอกว่าผิดสัญญาด้วยเมื่อผิดสัญญาจึงต้อง เอาอายุความ 10 ปีมาใช้บังคับ อายุความ 1 ปีนำมาอ้างไม่ได้
11 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ข้อสังเกต เมื่อผิดสัญญา มีเรื่องจำกัดความรับผิดจึงนำเรื่องละเมิดมาใช้ไม่ได้ เพราะถือว่ากฎหมาย บัญญัติไว้โดยเฉพาะแล้ว แต่ก่อนเรื่องละเมิดเรียกค่าเสียหายโดยไม่จำกัดได้ แต่ภายหลังหากสัญญามีจำกัด ความรับผิดหรือกำหนดความรับผิดไว้จำกัดจะนำเรื่องละมิดมาใช้ไม่ได้ เพราะจะทำให้เรื่องสัญญาไม่มี ความหมาย ฎีกาที่ 1646/2546 ข้อจำกัดความรับผิดตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ มาตรา 58 จำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งไว้เพียง 10,000 บาทต่อหนึ่งหน่วยการขนส่งนั้น ใช้บังคับเฉพาะ กรณีที่ของที่ได้รับมอบหมายสูญหายหรือเสียหายเท่านั้น แต่กรณีผู้ขนส่งผิดสัญญาไม่ส่งของไปยังเมืองท่า ปลายทาง หาใช่เป็นกรณีของสูญหายหรือเสียหายไม่ จึงไม่อาจนำข้อจำกัดความรับผิดดังกล่าวมาใช้บังคับได้ กรณีส่งมอบไม่ถูกต้องไม่ถูกคนหรือไม่ส่งมอบกรณีต่างๆเหล่านี้เป็นเรื่องการผิดสัญญารับขนทั้งนั้น เรื่องนี้จะเห็นได้ว่าผิดสัญญาไม่ขนของให้เขา เมื่อทำสัญญารับขนแล้วไม่ขนของให้เขา เขาเสียหาย อย่างไร เขาจึงเรียกได้เต็มที่จะอ้างจำกัดความรับผิดไม่ได้ซึ่งเป็นหลักการที่สำคัญประการหนึ่งว่าในเรื่อง ผิดสัญญารับขน ส่งมอบไม่ถูกคนจะอ้างว่าจำกัดความรับผิด สมมุติว่า มีของ 100 กล่อง 100 หน่วยการขนส่ง ซึ่งปกติหากส่งมอบไม่ครบก็รับผิดเพียงกล่องละ ไม่เกิน 10,000 บาท ซึ่งเป็นการจำกัดความรับผิด แต่ในกรณีที่ส่งมอบผิดคนหรือไม่ถูกต้องจะถือว่าเป็นการส่งมอบไม่ครบต่างๆไม่ได้ถือว่าผิดสัญญา รับขน ซึ่งการผิดสัญญารับขนไม่จำกัดความรับผิดแล้ว นำข้อจำกัดความรับผิดว่าหน่วยละ 10,000 บาท มาใช้ไม่ได้เพราะฉะนั้นในกรณีที่ส่งมอบผิด 100 กล่อง หาก 100 กล่องราคาคูณ 10,000 บาท นี่เป็นเรื่องของการส่งมอบและบกพร่องไปอันจำกัดความรับผิดได้แต่ในกรณีที่ผิดคน ไม่ถูกต้อง หรือไม่ ส่งมอบของให้เขาจะต้องคิดตามราคาแท้จริงของของนั้นเลย ซึ่งเป็นหลัก เพราะฉะนั้นในกรณีเช่นนี้ของส่ง มอบมายังปลายทางจะต้องส่งมอบแก่ผู้รับตราส่ง หากไม่ส่งมอบแต่ไปส่งมอบแก่ผู้ซื้อผิดคน หาก 100 กล่องนี้ราคาเท่าไหร่จึงต้องชำระเต็มตามราคานั้น จะบอกว่า 100 กล่องชำระเพียง 10,000 บาทคูณ 100 หน่วย ไม่ได้เพราะเป็นเรื่องของการผิดสัญญารับขน จะไม่อาจนำข้อจำกัดความรับผิดมาใช้บังคับได้ซึ่งฎีกา วางหลักไว้แล้วว่าเรื่องผิดสัญญารับขนนี้ข้อจำกัดความรับผิดจะนำมาอ้างไม่ได้จะต้องรับผิดเต็มจำนวน จะเห็นได้ว่ากฎหมายวางหลักไว้ฎีกาแรก ถ้าไม่ใช่ผู้รับตราส่งโดยชอบให้ประกันไม่ได้ฎีกาที่ 2 อธิบายว่าส่งมอบไม่ชอบ หนังสือค้ำประกันของธนาคารต่างๆใช้ไม่ได้ฎีกาที่ 3 บอกว่าความผูกพันของ สัญญาซื้อขายยืนยันว่าหากเป็นเรื่องซื้อขายก็ซื้อขาย ผูกพันผู้ซื้อผู้ขาย ผู้ขนส่งไม่เกี่ยวด้วย ผู้ขนส่งต้อง ปฏิบัติตามรับขน และอธิบายต่อไปว่าในกรณีที่ส่งมอบไม่ถูกต้องถือว่าผิดสัญญา และมีอายุความ 10 ปี และเมื่อผิดสัญญารับขนแล้วจะเอาหลักอื่นมาใช้ไม่ได้ ฎีกาที่ 7633/2547 ใบตราส่งซึ่งจำเลยที่ 1 ในฐานะตัวแทนจำเลยที่ 3 ออกให้แก่โจทก์ระบุว่า ผู้รับตราส่งคือตามคำสั่งธนาคาร ค. จึงเป็นเงื่อนไขในสัญญารับขนของทางทะเลระหว่างโจทก์กับจำเลยที่ 3 ว่า จำเลยที่ 3 รับที่จะส่งมอบสินค้าของโจทก์ให้แก่ธนาคาร ค. หรือตามคำสั่งของธนาคาร ค. ซึ่งเป็น ผู้รับตราส่งต่อเมื่อจำเลยที่ 3 ได้รับเวนคืนใบตราส่งแล้ว บริษัทผู้ซื้อจะเรียกให้จำเลยที่ 3 ส่งมอบสินค้า ให้แก่ตนได้ต่อเมื่อบริษัทผู้ซื้อได้ชำระราคาสินค้าให้แก่ธนาคาร ค. ซึ่งเป็นผู้รับตราส่ง และธนาคาร ค.
12 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง สลักหลังโอนส่งมอบใบตราส่งให้แก่บริษัทผู้ซื้อ เพื่อบริษัทผู้ซื้อจะได้นำใบตราส่งมาเป็นหลักฐานแลกรับเอา สินค้าจากจำเลยที่ 3 อันเป็นวิธีปฏิบัติในการชำระราคาสินค้าในการซื้อขายระหว่างประเทศ การที่จำเลย ที่ 3 ผู้ขนส่งส่งมอบสินค้าของโจทก์ให้แก่บริษัทผู้ซื้อโดยมิได้รับเวนคืนใบตราส่ง ย่อมเป็นการไม่ชอบและ เป็นการผิดสัญญารับขนของทางทะเลต่อโจทก์ซึ่งเป็นผู้ส่งสินค้า จำเลยที่ 1 และที่ 3 จึงต้องร่วมกัน ชำระราคาสินค้าพร้อมด้วยดอกเบี้ยแก่โจทก์ ฎีกาที่ 18431/2556 โจทก์เป็นเพียงผู้รับจัดการขนส่งสินค้าให้แก่บริษัท ว. โดยโจทก์ได้ติดต่อ ว่าจ้างจำเลยให้เป็นผู้ขนส่งสินค้าให้บริษัท ว. จำเลยได้รับขนส่งสินค้าโดยออกใบตราส่งระบุว่าบริษัท ว. เป็น ผู้ส่งของบริษัท ม. เป็นผู้รับตราส่ง แสดงว่าจำเลยในฐานะผู้ขนส่งทำสัญญารับขนของทางทะเลกับบริษัท ว. ผู้ส่งของ โดยโจทก์เป็นตัวแทนเข้าจัดการว่าจ้างจำเลยเป็นผู้ขนส่ง อันเป็นการทำสัญญาในฐานะตัวแทนของ บริษัท ว. ผู้เป็นตัวการ บริษัท ว. ในฐานะผู้ส่งของย่อมเป็นคู่สัญญารับขนของทางทะเลกับจำเลยโดยตรง โจทก์ไม่ใช่คู่สัญญาและไม่ใช่ผู้มีสิทธิรับสินค้า ส่วนตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 28 ที่บัญญัติให้ผู้รับตราส่งจะเรียกให้ส่งมอบของได้ต่อเมื่อเวนคืนใบตราส่งแก่ผู้ขนส่งนั้น หากผู้ขนส่งมอบสินค้าไปโดยไม่ได้รับเวนคืนใบตราส่ง แม้จะเป็นการปฏิบัติผิดหน้าที่ผู้ขนส่งก็เป็นกรณีที่ ผู้ขนส่งต้องรับผิดตามสัญญาขนส่ง เมื่อโจทก์มิใช่ผู้ส่งของและมิใช่ผู้รับตราส่งหรือผู้มีสิทธิรับสินค้าจาก ผู้ขนส่ง โจทก์ย่อมไม่มีสิทธิเรียกร้องให้จำเลยรับผิดตามสัญญาต่อโจทก์ ส่วนกรณีที่หากบริษัท ว. ผิดสัญญา ไม่ชำระหนี้แก่โจทก์ก็เป็นเรื่องที่โจทก์มีสิทธิเรียกร้องตามสัญญาว่าจ้างให้โจทก์เป็นผู้รับจัดการขนส่งและ เป็นตัวแทนตามหลักกฎหมายตัวแทนต่างหาก ฎีกาที่ 3864/2560 เงื่อนไขการชำระราคาค่าสินค้าในการซื้อขายสินค้าระหว่างประเทศ เป็น ข้อตกลงระหว่างโจทก์ในฐานะผู้ขายกับผู้ซื้อตามสัญญาซื้อขาย จำเลยในฐานะผู้ขนส่งเป็นบุคคลภายนอกไม่ มีส่วนเกี่ยวข้อง จำเลยคงมีฐานะเป็นคู่สัญญากับโจทก์ตามสัญญารับขนของทางทะเลในฐานะผู้ขนส่งเท่านั้น โดย พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล มาตรา 26 บัญญัติไว้ว่า ในกรณีที่ได้ออกใบตราส่งให้แก่กันไว้ ความสัมพันธ์ระหว่างผู้ขนส่งกับผู้รับตราส่งในเรื่องทั้งหลายเกี่ยวกับการขนส่งของที่ระบุไว้ในใบตราส่งนั้นให้ เป็นไปตามข้อกำหนดในใบตราส่ง เมื่อจำเลยขนส่งสินค้าถึงท่าเรือปลายทาง ซ. ซึ่งเดิมมีชื่อเป็นผู้รับตราส่ง ไม่มาติดต่อขอรับสินค้าอ้างว่าไม่ได้สั่งซื้อสินค้าจากโจทก์ ต่อมาโจทก์ติดต่อให้จำเลยออกใบตราส่งฉบับใหม่ โดยเปลี่ยนชื่อผู้รับตราส่งจาก ซ. เป็นบริษัท ด. ตัวแทนจำเลยจึงออกใบตราส่งฉบับใหม่ให้แก่โจทก์ ระบุชื่อบริษัท ด. เป็นผู้รับตราส่งและเป็นผู้ที่ต้องได้รับแจ้งการมาถึงของสินค้า โดยมีเงื่อนไขการขนส่ง แบบซีวาย/ซีวาย ข้อความดังกล่าวจึงเป็นการกำหนดหน้าที่ให้จำเลยต้องแจ้งการมาถึงของสินค้าให้บริษัท ด. ทราบ และจะต้องส่งมอบสินค้าให้แก่บริษัท ด. ผู้มีชื่อเป็นผู้รับตราส่งเมื่อมีการเวนคืนใบตราส่งหรือ ให้ประกันตามสมควรตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล มาตรา 28 และจำเลยไม่มีหน้าที่ที่จะต้องออกใบ ปล่อยสินค้าให้ ซ.อีกต่อไป เนื่องจากบริษัทดังกล่าวไม่ได้มีฐานะเป็นผู้รับตราส่งตามใบตราส่งฉบับที่ออกใหม่ แล้ว เมื่อโจทก์รู้เห็นและให้ความยินยอมมาโดยตลอด จำเลยจึงส่งมอบสินค้าให้แก่ผู้รับตราส่งไปโดยชอบ ด้วยบทบัญญัติมาตรา 28 แห่ง พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ครบถ้วนแล้ว หน้าที่ของจำเลย จึงสิ้นสุดลงตามมาตรา 40 (1) ส่วนการที่ ซ.ปฏิเสธไม่ชำระเงินค่าสินค้าแก่โจทก์ หรือการที่บริษัท ด.ถูก
13 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ศาลพิพากษาให้ล้มละลาย และโจทก์ไม่ได้ยื่นคำขอรับชำระหนี้ในคดีล้มละลายอันเป็นข้อพิพาทตามสัญญา ซื้อขายก็ดีหรือที่โจทก์จะเรียกร้องค่าสินไหมทดแทนจากธนาคาร พ. ตามสัญญาประกันการชำระราคาก็ดี จำเลยไม่มีส่วนเกี่ยวข้อง แต่เป็นเรื่องที่โจทก์ต้องไปขวนขวายดำเนินการเรียกร้องเอาแก่คู่กรณีเอง จำเลย ไม่มีหน้าที่ตามสัญญาที่จะต้องออกใบปล่อยสินค้าให้แก่โจทก์หรือผู้ใดอื่นอีก การส่งมอบของกรณีออกใบตราส่งหลายใบ หลักกฎหมาย หากมีการออกใบตราส่งหลายใบ จึงมีการโอนไปหลายคน จึงมีปัญหาและเมื่อ ของมาถึงปลายทาง กฎหมายจึงบอกว่าถ้ามีคนเดียวนำใบตราส่งมาขอรับ รับไปได้ส่วนใบตราส่งอื่นๆ ที่ยังไม่มารับก็ถือว่าหมดผลไปแล้ว นำมารับอีกไม่ได้ปัญหาคือคนที่ไม่ได้รับของจะทำอย่างไร จึงต้องมาฟ้อง ผู้ขนส่ง ผู้โอนใบตราส่ง กล่าวคือ รับมาจากใครก็สามารถฟ้องคนนั้นได้สมมุติตัวผู้ส่งเป็นคนโอนมาหลายคน ก็ฟ้องผู้ส่งได้อีกคนหนึ่ง ซึ่งเป็นความเห็นอีกประการหนึ่ง แต่ผู้ขนส่งนั้นฟ้องได้อยู่แล้วซึ่งเป็นความเห็น เพิ่มเติมว่าตัวผู้โอนใบตราส่งมาให้แก่ผู้รับตราส่ง หากมีคนที่ได้รับรับสินค้าไปแล้วก็สามารถฟ้องได้ ไม่มีแนว ฎีกา เป็นเรื่องความเห็น เพราะแต่ละคนก็ถือเป็นคู่สัญญาเหมือนกัน ตัวผู้ขนส่งจะต้องรับผิดตาม พระราชบัญญัติรับขนของทางทะเล และโดยคนออกใบตราส่งเมื่อไม่มีของให้เขาจึงต้องรับผิด สำหรับตัว ผู้โอนก็ถือว่าเป็นคู่สัญญากับผู้รับตราส่งที่รับมา เพราะฉะนั้นเมื่อโอนมาไม่มีของจึงต้องรับผิดชอบเช่นกัน มาตรา ๒๙ บัญญัติว่า "ในกรณีที่ได้ออกใบตราส่งให้แก่กันไว้โดยมีต้นฉบับ มากกว่าหนึ่งฉบับและ ของได้ถึงท่าปลายทางหรือที่หมายปลายทางแล้ว (๑) แม้ผู้รับตราส่งจะนำต้นฉบับใบตราส่งมาเวนคืนเพียงฉบับเดียว ผู้ขนส่งก็จะต้องส่งมอบของให้ และเมื่อผู้ขนส่งได้ส่งมอบของแล้วให้ใบตราส่งฉบับอื่น ๆ ที่ยังไม่ได้ เวนคืนเป็นอันสิ้นผล (๒) ก่อนหรือในระหว่างการส่งมอบของ ถ้าปรากฏว่ามีผู้รับตราส่งมากกว่า ๑ คน เรียกให้ส่งมอบ ของรายเดียวกัน โดยแต่ละคนต่างมีต้นฉบับใบตราส่งมาเวนคืนให้ ให้ผู้ขนส่งนำของทั้งหมด หรือของส่วนที่ ยังไม่ได้ส่งมอบไปฝากไว้ ณ สำนักงานวางทรัพย์ และให้นำบทบัญญัติมาตรา ๓๓๓ แห่งประมวลกฎหมาย แพ่งและพาณิชย์มาใช้บังคับ โดยอนุโลม ในกรณีที่ของยังไม่ถึงปลายทาง กรณีนี้จะมีการเรียกให้ส่งมอบ แน่นอนว่าไม่ต้องส่งมอบแก่บุคคลใด เว้นแต่จะเวนคืนใบตราส่งทุกฉบับ ถ้าฝ่าฝืนต้องรับผิดต่อผู้รับตราส่ง กล่าวคือ ระหว่างทางหากมีการขอให้ ส่งมอบ จะส่งมอบไม่ได้ จะส่งมอบได้ต้องเวนคืนใบตราส่ง เทียบเคียงคล้ายกรณีผู้ส่ง เมื่อส่งของไปแล้ว สามารถสั่งให้ผู้ขนส่งไม่ต้องส่งมอบได้ แต่ในกรณีที่ออกใบตราส่งหลายใบ ผู้ส่งต้องนำใบตราส่งทุกใบไปคืน ผู้ขนส่งทั้งหมด เพราะโดยหลักต้องรับผิดชอบตามใบตราส่งที่ออกทุกใบนั้น ดังนั้นหากของไปถึงปลายทาง และมีการขอให้ส่งมอบก็ได้ แต่ต้องเวนคืนใบตราส่งทุกใบให้ผู้ขนส่ง หากฝ่าฝืนส่งมอบยังไม่ครบทุกใบ ใบที่ไม่ได้เวนคืนก็ต้องรับผิดชอบ เรื่องความสัมพันธ์ระหว่างผู้ขนส่งกับผู้รับตราส่ง เรื่องนี้ขอกล่าวในครั้งหน้า มีกฎหมายกำหนดไว้โดยเฉพาะสำหรับผู้รับตราส่ง ผู้รับตราส่งเป็น บุคคลภายนอก ไม่ใช่คู่สัญญา คู่สัญญาคือผู้ส่งของ ผู้ขายสินค้ากับผู้ขนส่งเป็นคู่สัญญากันตามสัญญารับขน ดังนั้น หากผิดอะไรต่อกันจึงต้องปฏิบัติตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ แต่ในกรณีที่มี
14 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง บุคคลภายนอก กล่าวคือ ผู้รับตราส่งเข้ามาเกี่ยวข้อง ผู้รับตราส่งเป็นบุคคลภายนอกมีสิทธิเป็นเจ้าของสินค้า มีสิทธิฟ้องผู้ขนส่ง ซึ่งเป็นหลักสากลกำหนดในมาตรา ๒๘ โดยถือหลักศาลฎีกาวางหลักไว้ว่าผู้รับตราส่ง เป็นบุคคลภายนอก แต่ในเรื่องรับขนเมื่อมีการออกใบตราส่งให้แก่กันและผู้รับตราส่งจะเป็นผู้รับของ กรณีเช่นนี้กฎหมายรับรองโดยกฎหมาย เพราะโดยสัญญาไม่ผูกพัน กฎหมายจึงให้ฐานะว่าให้ผู้รับตราส่ง สามารถดำเนินคดีกับผู้ขนส่งได้ ซึ่งจะกล่าวในสัปดาห์หน้า เพราะมีฎีกาหลายเรื่องที่จะต้องอธิบาย พบกันใน สัปดาห์หน้านะครับ ***จบการบรรยาย*** สรุปโดย A๐๗ ตรวจทานC4
1 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง สรุปคำบรรยายเนติบัณฑิตสมัยที่ 1/76 วิชา กฎหมายการค้าระหว่างประเทศ (ภาคปกติ) บรรยายโดย ศาสตราจารย์(พิเศษ) อรรถนิติดิษฐอำนาจ บรรยายวันที่ 3 สิงหาคม 2566 (ครั้งที่ ๘) (สัปดาห์ที่ ๑๑) สวัสดีครับ กฎหมายการค้าระหว่างประเทศว่าด้วยการรับขนของทางทะเลครั้งนี้เป็นครั้งที่ 8 วันนี้จะมาบรรยายต่อที่ค้างไว้อีกเพียงมาตราเดียวที่เกี่ยวกับใบตราส่ง คือ มาตรา 26 เป็นเรื่องความสัมพันธ์ ระหว่างผู้ขนส่งกับผู้รับตราส่ง ลักษณะของสัญญาผูกพันเฉพาะคู่สัญญา ผู้รับตราส่งไม่ใช่คู่สัญญาเนื่องจาก ผู้ส่งของจ้างผู้ขนส่งให้ส่งของไปยังจุดหมายปลายทางให้ผู้รับตรารส่ง จึงเห็นได้ว่าผู้รับตราส่งเป็น บุคคลภายนอก ส่วนคนที่ผูกพันคือผู้ส่งของกับผู้ขนส่งที่มีความผูกพันกัน ตกลงกันให้ส่งของไปยังจุดหมาย ปลายทาง ผู้รับตราส่งจึงเป็นบุคคลภายนอก เพราะฉะนั้นในกรณีที่ไม่ปฏิบัติตามสัญญาหรือมีปัญหาต่างๆ ผู้รับตราส่งจึงไม่สามารถอาศัยสิทธิในฐานะคู่สัญญามาฟ้องได้ ซึ่งเป็นหลักในเรื่องการรับขนของทางทะเล ที่มาจากประเพณีปฏิบัติในอดีต ในการค้าขายของพ่อค้าเมื่อริเริ่มมีการส่งของ มีการซื้อขายระหว่าง ประเทศ ของกว่าจะเดินทางไปยังจุดหมายปลายทางจึงต้องใช้เวลา ปัจจุบันก็ต้องใช้เวลาเช่นกัน เพียงแต่ เร็วกว่าเมื่อก่อน เพราะฉะนั้นเมื่อใช้ระยะเวลานานในการขนส่งของที่ส่งมาจากยุโรปหรือจากตะวันตกไปยัง ตะวันออก หรือจากตะวันออกไปยังตะวันตก เมื่อมีระยะเวลาที่ของอยู่ในเรือเป็นเวลานานจึงไม่มีการ เคลื่อนไหวในทางเศรษฐกิจ ทำให้เกิดความคิดว่าเหตุใดจึงทำให้เกิดการเคลื่อนไหวทางเศรษฐกิจ สำหรับของที่อยู่ระหว่างการขนส่งจึงเห็นได้ว่าใบตราส่งซึ่งเป็นหลักฐานที่จะรับของปลายทางสามารถนำมา ซื้อขายกันได้ แม้สินค้าจะยังมาไม่ถึงปลายทาง ด้วยเหตุนี้จึงทำให้เกิดการเคลื่อนไหวในทางเศรษฐกิจ ผู้ซื้อสินค้ามีการชำระเงินไปแล้ว ในขณะที่ของยังอยู่ในเรือ หากจำเป็นจะต้องใช้เงินแล้วของยังมาไม่ถึง ย่อมสามารถนำใบตราส่งไปขายแทนตัวสินค้าได้ เพราะฉะนั้นใบตราส่งนี้เมื่อปฏิบัติการเช่นนี้จึงทำให้มีการ เคลื่อนไหวในทางเศรษฐกิจ คนที่ซื้อจึงสามารถใช้ประโยชน์จากสินค้าบนเรือที่ยังมาไม่ถึงให้เกิดประโยชน์ได้ โดยการขายใบตราส่ง เมื่อมีการปฏิบัติเช่นนี้กฎหมายเห็นด้วยว่าเป็นประโยชน์ในด้านการค้าจึงรับรอง ว่าคนที่เป็นผู้รับตราส่งและมีใบตราส่ง เช่นนี้จึงสามารถรับรองสถานะขึ้นมาว่าให้มีสถานะเหมือนหนึ่งเป็น คู่สัญญา พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. ๒๕๓๔ มาตรา ๒๖ บัญญัติว่า “ในกรณีที่ได้ออก ใบตราส่งให้แก่กันไว้ ความสัมพันธ์ระหว่างผู้ขนส่งกับผู้รับตราส่งในเรื่องทั้งหลายเกี่ยวกับการขนส่งของที่ ระบุไว้ในใบตราส่งนั้น ให้เป็นไปตามข้อกำหนดในใบตราส่ง” หมายความว่า เมื่อมีการออกใบตราส่งจึงผูกพันทันทีกับผู้ขนส่งกับผู้รับตราส่ง กฎหมายรับรอง ซึ่งจะเห็นเทียบเคียงกับประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ ที่เขียนว่า เมื่อของมาถึงตำบลที่รับตราส่งแล้ว ผู้รับตราส่งแสดงเจตนาที่จะรับเอาของนั้นแล้วความผูกพันตามสัญญารับขนจึงจะโอนไปยังผู้รับตราส่ง เพราะฉะนั้นหลักจึงมีลักษณะทำนองเดียวกัน กล่าวคือ พยายามที่จะให้โอนไปยังผู้รับตราส่ง แต่ในประมวล กฎหมายแพ่งและพาณิชย์วางเงื่อนไขว่าของต้องมาถึง จึงต้องแสดงเจตนารับของจึงจะโอน ตรงนี้ จึงเกิดปัญหาตามมาหลายครั้ง
2 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ปัญหาคือ หากของไม่มาถึงตำบลที่รับตราส่งก็จะไม่สามารถรับโอนสิทธิตามสัญญามาได้ ศาลฎีกาตัดสินมาตลอดว่าไม่โอนจึงฟ้องไม่ได้ทั้ง ๆ ที่เป็นผู้รับตราส่ง ซึ่งความจริงแล้วอาจจะ เสียเงินไปแล้วก็ได้จนกระทั่งมาถึงฎีกาปี 2541 โดยประชุมใหญ่เปลี่ยนแนวทันทีว่า ผู้รับตราส่งเป็นผู้ที่มี กรรมสิทธิ์มีสิทธิในสินค้า เพราะฉะนั้นเมื่อกรรมสิทธิ์มีสิทธิในสินค้าจึงมีสิทธิฟ้องผู้ขนส่งได้แล้ว หากส่งมอบ ล่าช้า เป็นการเปลี่ยนแนวเพื่อให้สอดคล้องกับหลักกฎหมายระหว่างประเทศ ซึ่งความจริงแล้วสอดคล้องกับ พระราชบัญญัติการรับขนของตามมาตรา 26 นั่นเอง ซึ่งตอนนั้นพระราชบัญญัติรับขนของทางทะเล มาตรา 26 บัญญัติออกมาแล้ว แต่เผอิญว่าฎีกานั้นเป็นฎีกาที่สัญญารับขนเกิดก่อนพระราชบัญญัติใช้บังคับ จึงต้องใช้ตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ในฐานะที่เป็นบทกฎหมายใกล้เคียงอย่างยิ่ง และศาลฎีกา ยึดมาตลอด ซึ่งขัดกับหลักปฏิบัติ เรื่องของการค้าระหว่างประเทศจึงทำให้การค้าในเรื่องการรับขนค่อนข้าง จะเสียหาย ของจะแพงขึ้นเพราะไม่เป็นไปตามสากลดังที่ยกตัวอย่างในเรื่องตัวแทนเรือ ศาลฎีกาวางแนว ไว้ว่า ตัวแทนเรือเท่ากับเป็นผู้ขนส่งร่วมและต้องรับผิดเต็มเหมือนผู้ขนส่ง และมีคนโต้แย้งมาตลอด เพราะฉะนั้นตัวแทนเรือจึงต้องขอค่าคอมมิชชั่นเพิ่มเพราะจะต้องมีความรับผิดเพิ่ม ต้องเสี่ยงภัยเพิ่มขึ้น หากมีปัญหา ผู้ขนส่งทำให้ของเสียหายหรือส่งล่าช้าต่าง ๆ ก็ต้องรับผิดเต็มตัว ทั้ง ๆ ที่ไม่ใช่ผู้ขนส่ง จึงทำให้ ของมีราคาขึ้นมาเพราะค่าใช้จ่ายเพิ่มมากขึ้น จึงเห็นได้ว่าพระราชบัญญัติรับขนของทางทะเล ในหลักสากล ตัวแทนเรือไม่ใช่ผู้ขนส่งอื่นจึงไม่ต้องรับผิดตามสัญญารับขน ความสัมพันธ์ระหว่างผู้ขนส่งกับผู้รับตราส่ง ข้อสอบร้อยละ 99.99 จะมีประเด็นว่าผู้รับตราส่งฟ้องผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่นให้รับผิด หากของ มาถึงปลายทางไม่ครบ เสียหาย ล่าช้า โดยหลักทั่วไปร้อยละ 99.99 คดีที่เกิดขึ้นจึงเป็นลักษณะเช่นนั้น เพราะฉะนั้นอาจารย์จึงเน้นในเวลาสอนว่าหัวใจจริง ๆ จึงต้องดูความรับผิดของผู้ขนส่ง ต้องจำให้ได้ เพราะร้อยละ 99 ออกความรับผิดของผู้ขนส่งทั้งนั้น ความรับผิดของผู้รับตราส่งจะไม่ค่อยมี มาตรา 26 เราเข้าใจแล้วว่ามีที่มาเนื่องจากกฎหมายบัญญัติความผูกพันของบุคคลนอกสัญญา ให้มาผูกพันตามสัญญาได้ซึ่งเป็นไปโดยกฎหมาย ไม่ได้เป็นไปโดยความตกลง เป็นความผูกพันระหว่าง ผู้ขนส่งกับผู้รับตราส่ง เป็นไปตามกำหนดในใบตราส่งนั้น เพราะฉะนั้นร้อยละ 99.99 จึงไม่มีปัญหา เป็นกรณีที่ผู้รับเหมาส่งฟ้องผู้ขนส่งตามสัญญารับขนหรือตามใบตราส่ง ซึ่งฟ้องได้เพราะมาตรา 26 ให้มีความผูกพันกันตามข้อกำหนดในใบตราส่ง เพราะฉะนั้นจึงฟ้องตามสัญญารับขนนั้นได้โดยอาศัย มาตรา 26 เพราะฉะนั้น ในการออกข้อสอบหากกล่าวถึงตัวผู้รับตราส่ง นักศึกษาจะต้องอ้างมาตรา 26 ด้วย เพราะเขาไม่ใช่คู่สัญญา แต่หากเป็นกรณีที่ผู้ส่งฟ้องผู้ขนส่งเช่นนี้ไม่มีปัญหา ฟ้องโดยอาศัยหลักของคู่สัญญา เพราะฉะนั้นในกรณีที่มีการขนส่งถึงปลายทางและมีความเสียหาย ผู้ที่ฟ้องได้ก็จะอาศัยมาตรา 26 ส่วนในกรณีที่ผู้ส่งของก็จะอาศัยสิทธิในฐานะที่เป็นคู่สัญญา เพราะฉะนั้นการให้เหตุผลจึงเป็นคนละอย่างกัน สิทธิในการที่จะฟ้องจึงต้องทำความเข้าใจเบื้องต้น เราสามารถแยกได้แล้วว่าการฟ้องอาศัยสิทธิอย่างไร หากเป็นผู้ฟ้องก็อาศัยสิทธิในฐานะที่เป็นคู่สัญญา แต่หากเป็นกรณีผู้รับตราส่งก็อาศัยมาตรา 26 นี้
3 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง เพราะกฎหมายบัญญัติไว้ว่า ความสัมพันธ์ระหว่างผู้ขนส่งกับผู้รับตราส่ง ความสัมพันธ์ในเรื่องทั้งหลาย ที่เกี่ยวกับการขนส่งของที่ระบุไว้ในใบตราส่งนั้นให้เป็นไปตามข้อกำหนดในใบตราส่ง ส่วนประเด็นที่ 2 เป็นประเด็นที่ตอบค่อนข้างยาก กล่าวคือ เมื่อมีความผูกพันมาแล้ว ปัญหาว่า ผู้ขนส่งจะฟ้องผู้รับตราส่ง จะฟ้องได้เลยหรือไม่ ในฐานะเมื่อเป็นผู้รับตราส่ง มีความ ผูกพันแล้วไม่มารับของ เช่นนี้จะฟ้องเรียกค่าเสียหายอะไรได้บ้างหรือไม่ จึงเกิดข้อโต้เถียงเหมือนกัน บางความเห็นบอกว่าผูกพันแล้ว เมื่อผูกพันจึงต้องปฏิบัติตามข้อตกลง ความจริงมี 2 เรื่องด้วยกัน ปกติแล้วถ้าผู้รับตราส่งไม่มารับของ กฎหมายเขียนอยู่แล้วว่าต้องทำอย่างไร ในกรณีผู้รับตราส่งไม่มารับของ ให้ผู้ขนส่งดำเนินการโดยให้ดูว่าข้อตกลงระหว่างผู้ขนส่งกับผู้ส่งของ ตกลงอย่างไร แต่หากไม่มีข้อตกลงและให้ใช้กฎหมายหรือประเพณี กฎหมายตามประมวลกฎหมายแพ่ง ที่บัญญัติไว้ในกรณีที่ไม่มารับต่าง ๆ ก็ให้สอบถามไปยังผู้ขนส่งว่าจะปฏิบัติอย่างไร ในกรณีเช่นนี้หากผู้ขนส่ง แจ้งอย่างไรก็ปฏิบัติตามนั้น ถ้าผู้ขนส่งไม่แจ้งมาหรือแจ้งในสิ่งที่ปฏิบัติไม่ได้จึงค่อยนำไปวาง ที่สำนักงานวางทรัพย์ อีกปัญหาหนึ่ง คือ การขนส่งที่เป็นระบบหรือเป็นรูปแบบที่เป็นประเพณี ตามที่เคยอธิบายในชั่วโมงที่แล้วว่ามีการขนส่ง cy/cy หรือ cfs/cfs ซึ่งในระบบนี้ถ้าบัญญัติไว้ใน ใบตราส่งแล้ว ย่อมเป็นอันรู้กันว่าระบบนี้จะต้องทำอย่างไร เป็นประเพณีปฏิบัติที่จะต้องรู้กันเหมือน Incoterm ว่า FOB จะต้องเป็นอย่างไรหรือ CIF หน้าที่ของผู้ซื้อมีอย่างไร ผู้ขายมีอย่างไร ความเสี่ยงในเรื่อง ความเสียหายของสินค้าโอนไปเมื่อไหร่จึงเป็นเรื่องของธรรมเนียมประเพณีปฏิบัติที่ตกผลึกและมารวบรวม เป็น Incoterm ซึ่งมีลักษณะเดียวกันในเรื่องแบบลักษณะการขนส่งสินค้าระบบตู้ กล่าวคือ ในระบบ cfs/cfs หมายถึง หน้าที่จริง ๆ เป็นหน้าที่ของผู้ขนส่ง ต้นทางผู้ขนส่งเป็นคนนำ สินค้าต่าง ๆ ที่รับมาบรรจุในตู้ตามที่ตนเองจะบรรจุ หากมีสินค้าหลายประเภทก็นำมารวมกันว่าจะจัดวาง ภายในตู้สินค้าอย่างไร เมื่อถึงปลายทาง หากเป็น cfs เหมือนกันผู้ขนส่งจึงเป็นผู้มีหน้าที่เอาของออกจากตู้ และนำไปฝากที่คลังสินค้า รอเจ้าของสินค้าแต่ละรายมารับสินค้าไป ซึ่งเป็นประเพณีที่รู้กันว่าหากขนส่ง เช่นนี้ ผู้ขนส่งต้องปฏิบัติเช่นนี้ โดยผู้ขนส่งมีหน้าที่เพียงแต่นำของไปมอบ ณ ปลายทางเท่านั้น กรณีตกลงกันว่าเป็นการขนส่งระหว่างผู้ขนส่งกับผู้รับตราแบบ cy/cy Cy ตัวแรกคือต้นทางผู้ส่งจะรับตู้คอนเทนเนอร์หรือตู้สินค้าจากผู้ขนส่งไปยังโกดังหรือโรงงานของตน และบรรจุสินค้าที่จะส่งให้ผู้ขนส่งไว้ในตู้นั้นและจะปิดตู้และผนึกปากตู้ด้วยตัวเอง และส่งมอบตู้นั้นให้กับ ผู้ขนส่ง ผู้ขนส่งจะมารับตู้นั้นลงเรือของผู้ขนส่ง รับแต่ตู้ส่วนในนั้นจะมีอะไรก็เป็นไปตามที่ใบตราส่งระบุ เมื่อผู้ส่งบรรจุของมาให้ ผู้ขนส่งไม่อาจทราบได้ว่าในตู้มีอะไร จึงเป็นข้อสงวนอย่างหนึ่ง เมื่อถึงปลายทาง ผู้ขนส่งจะนำตู้คอนเทนเนอร์ทั้งตู้ขึ้นมาและส่งมอบให้กับการท่าเรือหรือ ผู้รับตราส่งโดยตรง ผู้รับตราส่งเมื่อรับตู้สินค้าแล้วจะนำไปเปิดเอง กรณี cfs/cy หรือ cy/cfs cfs/cyคือ กรณีที่ต้นทางผู้ขนส่งเป็นคนบรรจุของในตู้ และผู้รับตราส่งรับตู้ไปจากผู้ขนส่งโดยไม่มีการเปิด ตู้สินค้า