การค้าระหว่างประเทศ66

4 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง cy/cfs คือ กรณีที่ต้นทางผู้ส่งเป็นคนบรรจุของเองในตู้เมื่อถึงปลายทางผู้ขนส่งเป็นคนเปิดตู้สินค้า และนำของไปเก็บไว้ ปัญหา กรณีระบบ cy ซึ่งผู้รับตราส่งต้องมารับตู้ไปเปิดเอง แต่ไม่มารับจนกระทั่งสินค้าเกิดความ เสียหาย ผู้ขนส่งจะเรียกร้องกับผู้รับตราส่งได้หรือไม่ ความเห็นของอาจารย์และความเห็นทั่วไปเห็นว่าผูกพันกันได้ แต่ยังไม่มีคำพิพากษาฎีกาที่ชัดเจน ฎีกาที่ 216/2538 จำเลยสั่งซื้อสินค้าพิพาทจากบริษัท ก. ในประเทศสหรัฐอเมริกาแล้วว่าจ้าง โจทก์ขนส่งสินค้าทางทะเลแบบ ซีวาย/ซีวาย โดยบริษัท ก. เป็นฝ่ายนำตู้คอนเทนเนอร์บรรจุสินค้ามามอบ ให้โจทก์บรรทุกลงเรือ เมื่อมาถึงท่าเรือกรุงเทพฯ ซึ่งเป็นท่าปลายทางจำเลยมีหน้าที่ไปขนถ่ายสินค้าออกจาก ตู้คอนเทนเนอร์ภายใน 7 วัน แล้วส่งตู้คอนเทนเนอร์คืนโจทก์จำเลยจะชำระราคาสินค้าให้บริษัท ก. โดย ผ่านทางธนาคารแล้วจำเลยจะรับใบตราส่งจากธนาคารไปแลกใบสั่งปล่อยสินค้าจากโจทก์เพื่อไปรับสินค้า จากการท่าเรือแห่งประเทศไทย ต่อมาโจทก์ขนส่งสินค้าพิพาทไปถึงท่าเรือปลายทางและพร้อมที่จะส่งมอบ สินค้าโดยยกตู้คอนเทนเนอร์ออกจากเรือ ทั้งได้แจ้งให้จำเลยทราบแล้วโจทก์ย่อมมีสิทธิได้รับค่าระวางและ ค่าเสียหายอันเกิดจากการที่จำเลยไม่ไปรับสินค้าตามข้อตกลง การที่จำเลยจะเรียกให้โจทก์ส่งมอบสินค้า หรือไม่หามีผลต่อความรับผิดที่จำเลยมีตามข้อตกลงไม่ ปัญหาว่าเมื่อผู้รับตราส่งยังไม่ได้เรียกให้ผู้ขนส่ง ส่งมอบสินค้าโดยวิธีนำใบตราส่งแลกกับใบปล่อยสินค้าจะทำให้ผู้รับตราส่งยังไม่ได้รับโอนสิทธิหน้าที่อันเกิด จากสัญญารับขนหรือไม่ จึงไม่เป็นสาระแก่คดีอันควรได้รับการวินิจฉัย ฎีกาที่ 898/2561 บริษัท ซ. ผู้ขนส่งว่าจ้างโจทก์ซึ่งเป็นผู้ขนส่ง อื่นทำการขนส่งสินค้าแทน โดยจำเลยเป็นตัวแทนของบริษัท ซ. และถูกระบุให้เป็นผู้ให้ติดต่อเพื่อส่งมอบสินค้า โจทก์ได้ออกใบตราส่ง ระบุชื่อจำเลยเป็นผู้รับตราส่งและเป็นผู้รับแจ้งการมาถึงของสินค้า เพื่อให้จำเลยเกิดความสัมพันธ์ระหว่าง โจทก์ในฐานะผู้ขนส่งอื่น กับจำเลยในฐานะผู้รับตราส่งในเรื่องทั้งหลายเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าให้เป็นไปตาม ข้อกำหนดในใบตราส่งตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. ๒๕๓๔ มาตรา ๒๖ จำเลยจึงมี หน้าที่ตามใบตราส่งที่จะต้องส่งมอบสินค้าให้แก่บริษัท ท. ผู้รับตราส่ง ก่อนโจทก์จะส่งสินค้าถึงท่าเรือ กรุงเทพ ตัวแทนโจทก์ได้แจ้งการมาถึงของสินค้าให้จำเลยทราบพร้อมทั้งกำหนดเวลาการแก้ไขเอกสาร จำเลยแจ้งบริษัท ท. และได้รับแจ้งจาก บริษัท ท. ว่าได้ส่งสําเนาใบกำกับสินค้าให้จำเลยเพื่อใช้ประกอบการ ขอแก้ไขเอกสารแล้ว โจทก์ได้แก้ไขใบตราส่งและบัญชีสินค้าในเรือและออกใบปล่อยสินค้าโดยเปลี่ยนชื่อ ผู้รับตราส่งใบตราส่งและใบปล่อยสินค้าในนามของบริษัท ท. แล้ว จำเลยมิได้อยู่ในฐานะ ผู้รับตราส่งตาม ใบตราส่งโดยผลของพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. ๒๕๓๔ มาตรา ๒๖ จำเลยจึงไม่มีหน้าที่ และไม่อยู่ในฐานะที่จะได้รับมอบตู้สินค้าจากโจทก์ตาม เงื่อนไขการขนส่งของ CY ตัวหลัง ความรับผิดตามคำรับรองของจำเลยอาจเกิดเนื่องจากการขอให้โจทก์แก้ไขชื่อ ผู้รับตราส่งซึ่งมีผลให้ โจทก์มีหน้าที่ต้องส่งมอบสินค้าให้แก่บริษัท ท. ผู้ที่จำเลยระบุว่าเป็น ผู้รับตราส่ง คำรับรองของจำเลยเป็น เพียงการรับรองสถานะของบริษัท ท. ว่าเป็นผู้รับตราส่งที่มีสิทธิรับมอบสินค้าตามใบตราส่งเท่านั้น หากภายหลังมีบุคคลภายนอกมาอ้างสิทธิในฐานะผู้รับตราส่ง รับมอบสินค้าจากโจทก์หรือบุคคลนั้นมีสิทธิดีกว่า ก่อให้เกิดความเสียหายจากกรณีที่โจทก์ส่งมอบสินค้าให้แก่ผู้ไม่มีสิทธิรับไป จำเลยจึงจะต้องรับผิดต่อโจทก์

5 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง หาใช่เป็นการที่จำเลยรับรองว่าจะชดใช้ค่าเสียหายแก่โจทก์ในการกระทำหรือละเว้นกระทำการของ บริษัท ท. ซึ่งจำเลยไม่มีส่วนเกี่ยวข้องและอยู่นอกเหนือการรับรู้ ของจำเลยไม่การที่บริษัท ท. ไม่ไปรับสินค้า จากการท่าเรือแห่งประเทศไทย จําเลยจึงไม่ต้องรับผิดค่าฝากตู้สินค้า ค่าเสียหายอื่นกับค่าธรรมเนียมการใช้ อุปกรณ์การท่าเรือ รวมค่าภาษีมูลค่าเพิ่มตามฟ้องแก่โจทก์ ฎีกาที่ 3705/2561 คำอธิบาย เรื่องนี้เป็นกรณีผู้ซื้อสินค้ามอบหมายให้ตัวแทนไปดำเนินการ และไปจ้างเรือตามระบบ ระบบ cy/cy ให้ขนส่งแทนผู้ซื้อ และปรากฏว่าตัวผู้จัดการขนส่งได้ดำเนินการจนของมาถึงแล้วเรียบร้อย จึงเรียกเงินทดรองจ่าย ฝ่ายผู้ซื้อบิดพลิ้วไม่ชำระเงิน มีปัญหาว่าฟ้องได้หรือไม่ เมื่อกรณีปฏิบัติตามสัญญาจึงสามารถฟ้องเรียกเงินทดรองจ่าย ค่าธรรมเนียมจ่าย ค่าใช้จ่างต่าง ๆ เช่น ค่าภาษีศุลกากร ค่าธรรมเนียมผู้ใช้บริการต่าง ๆ เพราะฉะนั้นตัวการจึงต้องชดใช้ให้เขา ซึ่งเป็นแต่เพียง ฎีกานี้เน้นว่าตัวผู้จัดการขนส่งได้ดำเนินการขนส่งสินค้ามาครบถ้วนหรือยังเท่านั้น และบังเอิญว่าระบบ cy/cy การตกลงให้ forwarding agent ซึ่งเป็นโจทก์ฟ้องตัวการให้ชำระเงินที่ทดลองจ่ายไป กล่าวคือ จ้างให้ไปจัดหาเรือส่งสินค้าและสินค้ามาส่งตามระบบ cy/cy เรียบร้อยแล้ว และได้ใช้จ่ายไปหมดแล้ว เพราะฉะนั้นจึงเรียกคืน สรุป มาตรา 26 กฎหมายกำหนดให้เกิดความผูกพันระหว่างผู้ขนส่งกับผู้รับตราส่ง ซึ่งสามารถ ฟ้องกันได้ หมวด 3 หน้าที่และสิทธิของผู้ส่งของ 1. สิทธิของผู้ส่งของ ในกรณีที่ผู้ส่งของไม่บันทึกข้อสงวนไว้ในใบตราส่ง กฎหมายให้สันนิษฐานไว้ก่อนว่าจำนวนครบถ้วน ตามใบตราส่ง กล่าวคือ ระหว่างผู้ขนส่งกับผู้ส่งยังนำสืบกันได้ว่าไม่ตรง แต่หากมีการโอนไปยังผู้รับตราส่ง หรือบุคคลภายนอกที่สุจริต เช่นนี้ย่อมปิดปากทันทีจะยกขึ้นอ้างไม่ได้เมื่อใบตราส่งระบุมา 100 ชุด แม้จะ มีแค่ 80 ชุด หากผู้ขนส่งไม่ดูให้ดีและไม่ได้จดข้อสงวนไว้เช่นนี้เมื่อโอนไปยังผู้รับตราส่งก็จะยกขึ้นอ้างกับ ผู้รับตราส่งไม่ได้ดังนั้นอีก 20 ชุดจะต้องชดใช้ถือว่าสูญหายแล้วจะไปโต้เถียงไม่ได้ มาตรา ๒๔ บัญญัติว่า ถ้าผู้ขนส่งหรือบุคคลอื่นซึ่งออกใบตราส่งในนามของผู้ขนส่งมิได้บันทึก สภาพแห่งของเท่าที่เห็นได้จากภายนอกไว้ในใบตราส่ง ให้ถือว่าของตามใบตราส่งนั้นมีสภาพภายนอก เรียบร้อย การกำหนดสภาพความชำรุดบกพร่องกรณีเช่นนี้สามารถเห็นได้จากสภาพภายนอก ดังนั้นจึงต้อง สงวนไว้หากไม่สงวนไว้จึงต้องถือว่ามีสภาพปกติเรียบร้อย มาตรา ๒๔ เป็นมาตราสำคัญ กล่าวคือ ผู้รับตราส่งจะต้องเป็นผู้รับตราส่งจริงๆจึงจะรับของได้และ ต้องแยกแยะให้ได้ว่าผู้รับตราส่งตามสัญญารับขนของ กับผู้ซื้อผู้ขายตามสัญญาซื้อขายเป็นคนละเรื่องกัน ผู้ซื้อผู้ขายตามสัญญาซื้อขายแน่นอนว่าผู้ขายต้องส่งให้กับผู้ซื้อ แต่เมื่อเรื่องรับขนเข้ามาแทรกแล้วผู้ขนส่ง ไม่ได้ส่งมอบให้แก่ผู้ซื้อ ผู้ขนส่งต้องส่งมอบแก่ผู้รับตราส่ง ถ้าผู้รับตราส่งไม่ใช่ผู้ซื้อก็ไม่ต้องสนใจ จะต้องส่งมอบ จะไปส่งมอบแก่ผู้ซื้อให้ถูกต้องตามสัญญาซื้อขายไม่ได้ เพราะฉะนั้นเมื่อส่งมอบแก่ผู้รับตราส่ง

6 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง แล้วเรื่องซื้อขายจะเป็นอย่างไรจึงต้องไปว่ากล่าวกันระหว่างผู้ซื้อผู้ขาย แต่เรื่องรับขนก็ต้องปฏิบัติตามเรื่อง รับขน ข้อสังเกตต่อไป เมื่อไม่ใช่ผู้รับตราส่งแล้วจึงให้ประกันไม่ได้ แม้จะเป็นผู้ซื้อก็ตามก็ให้ประกัน แม้จะ เป็นการรับส่งมอบที่ไม่ชอบ และในกรณีที่มีการส่งมอบไม่ชอบศาลฎีกาก็วางหลักให้ถือว่าเป็นการผิดสัญญา รับขน อายุความ 10 ปีไม่ใช่อายุความ 1 ปีและจะนำข้อจำกัดความรับผิดมาใช้ไม่ได้ 2. หน้าที่ของผู้ส่งของ กรณีที่ส่งของไปครึ่งทางแล้วผู้ส่งของสั่งระงับการส่งมอบ หรือเมื่อไปถึงแล้วจะไม่ให้ส่งมอบแก่ผู้รับตราส่ง หรือกรณีส่งของไปที่ประเทศสิงคโปร์แต่สั่งว่าเมื่อส่งมาที่ประเทศไทยแล้วให้นำไปขายเลยไม่ต้องส่งต่อไปแล้ว กรณีเช่นนี้เป็นสิทธิของผู้ส่งของที่จะสั่งให้ผู้ขนส่งดำเนินการได้เช่น สั่งให้งด สั่งให้คืน สั่งให้ระงับการส่งมอบ หรือจัดการของนั้นเป็นประการอื่น อันมีสิทธิที่จะสั่งการได้แต่มีเงื่อนไขว่าต้องเวนคืนต้นฉบับใบตราส่ง ทั้งหมด การจะสั่งเช่นนั้นได้หากมีใบตราส่งหลายใบต้องเวนคืนทั้งหมด เพราะถ้าเวนคืนทั้งหมด ผู้ขนส่งจะต้องรับผิดตามใบตราส่งที่ไม่ได้เวนคืน เพราะฉะนั้นหากออกใบตราส่งไป 2 หรือ 3 ใบ หากเกิด กรณีที่มีการออกใบตราส่งหลายใบ ผู้ขนส่งจะต้องรับผิด ถึงแม้ว่าผู้รับตราส่งใบแรกมารับของไปได้เลย แต่ถ้าในกรณีใบตราส่งที่เหลือผู้ขนส่งก็ยังคงต้องรับผิดอยู่ แม้ว่าผู้รับตราส่งใบแรกจะรับของไปได้เลยแต่ใน กรณีมีใบตราส่งเหลือ ผู้ขนส่งก็ยังคงต้องรับผิดอยู่ เพราะฉะนั้นจึงเหมือนกันแม้ว่าผู้ส่งจะมีสิทธิสั่งได้ แต่ผู้ขนส่งก็ต้องรับเวนคืน แต่ที่แปลกคือสัญญารับขน ตัวผู้ส่งของบอกเลิกสัญญาได้เฉย ๆ โดยไม่ต้อง มีค่าเสียหายที่ต้องชดใช้ กล่าวคือ ให้สิทธิบอกเลิกสัญญาได้โดยเสรี กรณีถ้าระวางตามส่วนแห่งระยะทาง เช่น เรือส่งจากกรุงเทพฯ ส่งไปยังที่สิงคโปร์แล้ว ต้องจัดการขาย สั่งให้ขาย หรือต้องเวนคืนใบตราส่งก็ต้องทำตาม เขามีสิทธิที่จะทำ และเมื่อขายไปค่าใช้จ่ายในการขาย จึงสามารถเรียกได้ค่าระวางที่เดินทางมาถึงสิงคโปร์ก็เรียกได้แต่ส่วนที่ส่งไปที่กรุงเทพฯเรียกไม่ได้ เพราะเรียกได้เฉพาะบางส่วน เขาสามารถเลิกสัญญาได้เป็นสิทธิพิเศษของผู้ส่งที่จะเลิกสัญญารับขนได้ ฎีกาที่ 6512/2546 จำเลยทำสัญญาว่าจ้างโจทก์ให้ดำเนินการขนส่งสินค้าจากประเทศไทย ไปยังต่างประเทศโดยทางเรือเดินทะเล โดยจำเลยจะรับตู้คอนเทนเนอร์เปล่าจากโจทก์ไปบรรจุสินค้าที่ โรงงานของจำเลย แล้วนำกลับมาส่งมอบแก่โจทก์ที่ลานเก็บตู้คอนเทนเนอร์เพื่อให้โจทก์ดำเนินการขนส่ง ทางเรือไปยังต่างประเทศ และโจทก์ได้นำตู้คอนเทนเนอร์ซึ่งบรรจุสินค้าของจำเลยไปฝากไว้ยังท่าเรือ แหลมฉบังเพื่อเตรียมการขนส่งทางเรือ เมื่อจำเลยได้ขอยกเลิกการส่งสินค้าโดยขอรับตู้คอนเทนเนอร์กลับไป ขนสินค้าออกแล้วนำตู้คอนเทนเนอร์เปล่าส่งคืนโจทก์ อันเป็นการใช้สิทธิตาม พระราชบัญญัติการรับขนของ ทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 36 จำเลยจึงต้องรับผิดชดใช้ค่าใช้จ่ายที่โจทก์ผู้ขนส่งได้เสียไปเพื่อจัดการใน การขนส่งให้แก่โจทก์ตามที่บัญญัติไว้ในมาตราเดียวกัน และเมื่อพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มิได้บัญญัติอายุความของสิทธิเรียกร้องค่าเสียหายในกรณีเช่นนี้ไว้โดยเฉพาะ จึงต้องนำ บทบัญญัติแห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 193/30 ซึ่งมีกำหนดอายุความ 10 ปี มาใช้บังคับ บทบัญญัติแห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา 193/34 (3) ซึ่งมีกำหนดอายุความ 2 ปี ไม่อาจนำมาใช้บังคับกับการรับขนของทางทะเลในกรณีนี้ได้

7 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง หน้าที่ของผู้ส่งของ ความจริงแล้วผู้ส่งของไม่น่ามีหน้าที่อะไรแต่กฎหมายบัญญัติไว้ หน้าที่ประการที่ ๑ หน้าที่แจ้งให้ทราบถึงของที่มีสภาพอันก่อให้เกิดอันตราย (Dangerous Goods) มาตรา ๓๓ บัญญัติว่า “ของใดที่มีสภาพอันก่อให้เกิดอันตรายได้ เช่น ไวไฟ หรืออาจเกิดระเบิด หรืออาจเป็นอันตรายโดยประการอื่น ผู้ส่งของต้องทำเครื่องหมายหรือปิดป้ายตามสมควรเพื่อให้รู้ว่าของนั้น มีอันตราย เมื่อส่งของตามวรรคหนึ่งให้แก่ผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่น ผู้ส่งของต้องแจ้งให้ผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่น ทราบถึงสภาพอันตรายแห่งของนั้น และในกรณีที่ผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่นร้องขอ ให้ผู้ส่งของแจ้งข้อควรระวัง และวิธีป้องกันอันตรายให้ทราบด้วย” ไวไฟหรืออาจจะเกิดระเบิด เช่น น้ำมัน ดินระเบิด ก๊าซที่ติดไฟ อาจเป็นอันตรายโดยประการอื่น เช่น น้ำกรด วัตถุมีพิษ กัมมันตภาพรังสี ดังนั้นหากเป็นของที่มีสภาพอันก่อให้เกิดอันตรายได้ หรืออาจเป็นอันตรายโดยประการอื่น ผู้ส่งของมีหน้าที่ต้อง ๑. ผู้ส่งของต้องปิดหรือทำเครื่องหมายแสดงว่าเป็นของอันตราย 2. ผู้ส่งของต้องแจ้งสภาพอันตรายแห่งของนั้น 3. หากผู้ขนส่งของขอผู้ส่งของต้องแจ้งข้อควรระวังและวิธีป้องกันอันตราย คำพิพากษาฎีกาที่ 115/2543 ประกาศกรมเจ้าท่ากำหนดว่า "สารหรือสิ่งของใดจัดอยู่ในชั้นและ ประเภทใดให้เป็นไปตาม INTERNATIONAL MARITIME DANGEROUS GOODS CODE (IMDG CODE) ขององค์การทางการค้าระหว่างประเทศ (INTERNATIONAL MARITIME ORGANIZATION หรือ IMO)" ดังนั้น สิ่งของใดจะเป็นสิ่งของอันตรายบ้างนั้น ก็ต้องเป็นไปตามที่ IMDG CODE กำหนดไว้ที่ประเทศไทย ต้องยอมรับในฐานะที่ได้เข้าเป็นภาคีอนุสัญญาว่าด้วย ความปลอดภัยแก่ชีวิตในทะเล ค.ศ. 1974 (THE INTERNATIONAL CONVENTION FOR THE SAFETY OF LIFE AT SEA 1974) เมื่อ IMDG CODE ระบุว่า ถ่านที่มาจากพืชเป็นของที่ลุกไหม้ได้โดยธรรมชาติ เพราะสามารถร้อนตัวขึ้นช้า ๆ และติดไฟได้เอง ในอากาศ ดังนั้น ถ่านไม้โกงกางสินค้าของจำเลยที่ 1 จึงถือได้ว่าเป็นสิ่งของที่อาจเกิด อันตรายได้ ตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 33 กำหนดให้ผู้ส่งของมีหน้าที่ต้องทำ เครื่องหมายหรือปิดป้ายหีบห่อบรรจุตามสมควรเพื่อให้ผู้ขนส่งได้รู้ว่าเป็นของอันตราย ทั้งต้องแจ้งถึงสภาพ อันตรายของสิ่งของ นั้นด้วย ก็โดยมีจุดประสงค์เพื่อจะให้ผู้ขนส่งได้มีโอกาสดูแลรักษาสินค้าด้วยความ ระมัดระวังและถูกต้อง อันจะเป็น การปกป้องผู้ขนส่งและบุคคลอื่นมิให้ได้รับอันตรายหรือต้องเสียหายจาก สิ่งของอันตรายดังกล่าวที่อาจจะเกิดขึ้นจากตัวสิ่งของนั้นเองได้ ดังนั้น การที่จำเลยที่ 1 ผู้ส่งของมิได้ทำ เครื่องหมายหรือปิดป้ายหีบห่อที่บรรจุถ่านไม้โกงกาง ตามสมควรเพื่อให้โจทก์ผู้ขนส่งได้รู้ว่าเป็นของอันตราย ทั้งมิได้แจ้งถึงสภาพอันตรายของถ่านไม้โกงกางให้โจทก์ทราบด้วย คงแจ้งให้โจทก์ทราบแต่เพียงว่าเป็นถ่าน ไม้โกงกาง เช่น เมื่อถ่านไม้โกงกางเกิดติดไฟขึ้นเองในตู้สินค้าที่บรรจุหีบห่อถ่านไม้โกงกาง สินค้าของจำเลยที่ 1 จนก่อให้เกิดความเสียหายแก่สินค้าในตู้สินค้าอื่น ๆ ที่โจทก์รับขนไปด้วย จำเลยที่ 1 จึงต้องรับผิดชดใช้ ค่าเสียหายให้แก่โจทก์

8 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง INTERNATIONAL MARITIME DANGEROUS GOODS CODE (IMDG CODE) แบ่งประเภทสินค้า อันตรายออกเป็น ๙ ประเภท กล่าวคือ ประเภทที่ ๑ วัตถุระเบิด ประเภทที่ ๒ แก๊สต่าง ๆ ที่ถูกอัดไว้ ประเภทที่ ๓ ของเหลว ที่ไวไฟ ประเภทที่ ๔ ของแข็งที่ไวไฟ ประเภทที่ ๕ วัตถุที่เกิดปฏิกิริยาทางเคมีประเภท ที่ ๖ วัตถุที่เป็นพิษ ประเภทที่ ๗ วัตถุที่มีกัมมันตภาพรังสี ประเภทที่ ๘ วัตถุที่ทำให้เกิดการกัดกร่อน ประเภท ที่ ๙ วัตถุอันตรายอื่น ๆ โดยสรุปจากฎีกาข้างต้น ศาลฎีกาเห็นว่าถ่านไม้โกงกางอยู่ในรายการที่เป็นสินค้าอันตรายตาม (IMDG CODE) ศาลฎีกายึด IMDG CODE เป็นหลักในการพิจารณาว่าเป็นสินค้าอันตรายตามมาตรา 33 หรือไม่ โดยให้เหตุผลตามที่อาจารย์กล่าวแล้ว คือ เมื่อประเทศไทยเป็นภาคีในอนุสัญญาว่าด้วยความปลอดภัย ทางทะเลปี 2474 และเมื่อเป็นแล้วองค์การทางทะเลระหว่างประเทศเกิดขึ้นตามอนุสัญญานี้และ ให้สามารถออกประมวลกฎหมายว่าด้วยสินค้าอันตรายทางทะเลได้และให้ถ่านที่ทำมาจากไม้โกงกางเป็น วัตถุอันตรายอย่างหนึ่งที่บรรจุไว้ใน IMDG CODE ดังนั้นจึงถือว่าเป็นสินค้าอันตรายตามมาตรา 33 ซึ่งผู้ส่ง ต้องปฏิบัติหน้าที่ให้ถูกต้อง จากฎีกาข้างต้นเป็นกรณีที่ผู้ส่งของไม่ได้ทำเครื่องหมายหรือติดป้ายและมิได้แจ้งสภาพอันตราย แต่แจ้งเพียงว่าเป็นถ่านไม้โกงกาง เมื่อเกิดไฟติดขึ้นเองและก่อความเสียหายแก่ผู้ขนส่ง เมื่อเกิด ความเสียหายแก่ตู้สินค้าอื่นที่ผู้ขนส่งรับขน ผู้ส่งจึงต้องรับผิดตามมาตรา 34 จากฎีกานี้เมื่อไม่ปฏิบัติตาม มาตรา 33 แล้ว และเกิดความเสียหายแก่ผู้ขนส่ง ผู้ส่งจึงต้องรับผิดชอบในความเสียหายนั้น ตามมาตรา 34 หน้าที่ประการที่ 2 หน้าที่ชำระค่าใช้จ่าย มาตรา ๓๖ บัญญัติว่า “ในระหว่างที่ของอยู่ในความดูแลของผู้ขนส่ง ผู้ส่งของจะสั่งให้ผู้ขนส่งงดการ ส่งของนั้นไป ส่งกลับคืนมา ระงับการส่งมอบแก่ผู้รับตราส่ง หรือจัดการแก่ของนั้นเป็นประการอื่นก็ได้ แต่ต้องเวนคืนต้นฉบับใบตราส่งทั้งหมดที่ออกให้แก่กันไว้แก่ผู้ขนส่ง ในกรณีเช่นนี้ ผู้ขนส่ง มีสิทธิได้รับ ค่าใช้จ่ายที่ได้เสียไปเพื่อจัดการในการขนส่ง หรือตามคำสั่งของผู้ส่งของและมีสิทธิได้รับค่าระวางตามส่วน แห่งระยะทางที่ได้จัดการขนส่งไปแล้ว ถ้าได้จัดการไปตามคำสั่งของผู้ส่งของโดยยังไม่ได้รับเวนคืนต้นฉบับใบตราส่งทั้งหมด ผู้ขนส่งต้องรับ ผิดต่อผู้รับตราส่งซึ่งมีใบตราส่งฉบับที่ยังไม่ได้เวนคืน” ตามมาตรา 36 เป็นกรณีที่เลิกสัญญากับเขาจึงเกิดหน้าที่ หากมีค่าใช้จ่ายต่างๆที่ผู้ขนส่งเสียไป ค่าระวางพาหนะระหว่างเดินทางไปครึ่งหนึ่งและหากสั่งให้ขายหรืองดต่าง ๆ จึงต้องจ่ายคืนให้กับผู้ขนส่ง 3. ความรับผิดของผู้ส่งของ แบ่งเป็น 3 กรณีตามกฎหมาย ประการแรก ความรับผิดอันเกิดจากความประมาทหรือความผิดของผู้ส่งของ มาตรา 31 มาตรา ๓๑ บัญญัติว่า “ผู้ส่งของไม่ต้องรับผิดเพื่อการที่ผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่นได้รับความเสียหาย หรือการที่เรือเสียหาย เว้นแต่จะเป็นเหตุมาจากความผิดหรือประมาทเลินเล่อของผู้ส่งของหรือตัวแทน

9 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง หรือลูกจ้างของผู้ส่งของหรือจากสภาพแห่งของนั้นเอง โดยผู้ส่งของมิได้ปฏิบัติตามกฎหมายหรือประเ พณี ทางการค้าเกี่ยวกับการส่งของนั้น” หลัก ผู้ส่งของไม่ต้องรับผิด ยกเว้น เหตุเกิดจากความผิดหรือความประมาทเลินเล่อของผู้ส่งของหรือตัวแทนหรือลูกจ้างของ ผู้ส่งของหรือจากสภาพแห่งของนั้นเอง ดังนั้นหากความเสียหายเกิดจากผู้ขนส่งหรือเรือของผู้ขนส่งแล้ว และเหตุที่เสียหายเกิดจาก ความประมาทเลินเล่อหรือความผิดของผู้ส่งหรือตัวแทนหรือลูกจ้าง หรือเกิดจากสภาพแห่งของนั้น โดยผู้ส่ง ไม่ได้ปฏิบัติตามกฎหมายหรือประเพณีทางการค้าเกี่ยวกับการส่งของนั้น กล่าวคือ ของนั้นเป็นเรื่อง ความเสียหายเกิดความผิดหรือความประมาทของผู้ส่ง สภาพของของโดยผู้ส่งไม่ดำเนินการไม่ปฏิบัติตาม กฎหมายหรือประเพณีทางการค้าเกี่ยวกับการส่งของนั้น จากสภาพแห่งของ ยกตัวอย่าง ไปบอกน้ำหนักผิด และของหนักเกินไปเมื่อบรรทุกแล้วทำให้เรือ ทะลุหรือเสียหาย เช่นนี้เป็นความผิดของผู้ส่งของเพราะทำให้ผู้ขนส่งวางของไม่ถูก เช่นนี้เป็นความผิดหรือ ความประมาทของผู้ส่งทำให้เรือเสียหายจึงต้องรับผิด หรือในกรณีที่เกี่ยวกับสภาพแห่งของนั้นเอง ยกตัวอย่างเช่น ของอาจเป็นวัตถุเหลวแล้วอยู่ในขวดแก้วหรือมีขนาดใหญ่ แต่ตนเองไม่บรรจุหรือ แพคให้ดีใส่ลงไปในกล่องเฉยๆและทำให้กระแทกกันแตก สภาพแห่งของนี้ทำให้ของเหลวรั่วไหลไปถูก สิ่งของอื่นเสียหาย การบรรจุหรือหีบห่อไม่ดีไม่มั่นคง ไม่เหมาะสมแห่งของ หากเป็นกรณีที่ไม่ปฏิบัติตามมาตรา 33 ผลที่เกิดขึ้น กฎหมายบัญญัติไว้โดยเฉพาะโดยความรับผิดจะมีตามมาตรา 34 ว่าจะต้องชดใช้ค่าเสียหาย อะไรบ้าง ข้อแตกต่างประการแรก ความรับผิดหากเกิดจากความประมาท ความผิดของผู้ส่งของหรือ สภาพแห่งของ ถ้าไม่ปฏิบัติตามกฎหมายหรือประเพณีในการขนส่งของเช่นนั้น และทำให้เกิดความเสียหาย แก่ผู้ขนส่งแล้วจึงต้องรับผิดชอบในความเสียหาย ประการที่ 2 สิ่งที่ผู้ส่งของต้องรับผิดชอบ มาตรา ๓๔ บัญญัติว่า “ถ้าผู้ส่งของไม่ปฏิบัติตามมาตรา ๓๓ และผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่นไม่ทราบถึง สภาพอันตรายแห่งของนั้น สิทธิและหน้าที่ของผู้ส่งของ ผู้ขนส่ง และผู้ขนส่งอื่นมีดังต่อไปนี้ (๑) ไม่ว่าเวลาใด ๆ ผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่นอาจขนถ่ายของนั้นขึ้นจากเรือ ทำลายหรือทำให้หมดฤทธิ์ ตามความจำเป็นแห่งกรณี โดยไม่ต้องชดใช้ค่าสินไหมทดแทน (๒) ผู้ส่งของยังคงต้องรับผิดในความเสียหายหรือค่าใช้จ่ายทั้งปวงอันเกิดขึ้นหรือเป็นผลเนื่องจาก การขนส่งของนั้น นอกจากค่าใช้จ่ายตาม (๑)” ฎีกาที่ 5970/2545 ขณะจำเลยนำสินค้าถ่านไม้ซึ่งบรรจุอยู่ในกล่องกระดาษขนาดใหญ่มาส่งมอบ ให้แก่ตัวแทนของโจทก์ที่ท่าเรือกรุงเทพ จำเลยผู้ส่งของมิได้ทำเครื่องหมายหรือปิดป้ายอันแสดงว่าเป็น สินค้าอันตรายที่ข้างกล่องกระดาษดังกล่าว ทั้งมิได้แจ้งให้โจทก์ผู้ขนส่งสินค้าได้ทราบถึงสภาพอันตรายของถ่าน ไม้นั้น อันเป็นการไม่ปฏิบัติตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ มาตรา 33 ที่บัญญัติให้เป็นหน้าที่

10 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ของผู้ส่งสินค้าอันตรายจะต้องปฏิบัติ และมาตรา 34 ได้บัญญัติถึงความรับผิดของผู้ส่งของไว้โดยเฉพาะใน กรณีละเว้นไม่ปฏิบัติตามมาตรา 33 ดังนั้นผู้ส่งของจะต้องรับผิดในความเสียหายต่อผู้ขนส่งตามมาตรา 34 (2) ประกอบด้วยมาตรา 33 แม้จำเลยไม่ติดป้ายแสดงสินค้าอันตราย แต่เมื่อโจทก์ผู้ขนส่งทราบถึงสภาพอันตรายแห่งสินค้าแล้ว ความเสียหายจึงมิได้เกิดจากการที่โจทก์ไม่ทราบถึงสภาพอันตรายแห่งสินค้า อันเนื่องมาจากการที่จำเลยไม่ ทำเครื่องหมายหรือปิดป้ายตามสมควรหรือไม่แจ้งให้โจทก์ทราบถึงสภาพอันตรายแห่งสินค้านั้น โจทก์จึงไม่มี สิทธิเรียกร้องให้จำเลยรับผิดในความเสียหายตามมาตรา 34 (2)แห่งพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ ได้ การที่ผู้ขนส่งไม่บอกกล่าวเป็นหนังสือแจ้งแก่จำเลยหรือตัวแทนว่าได้เกิดความเสียหายพร้อมแจ้งถึง สภาพโดยทั่วไปของความเสียหายดังกล่าวภายใน 90 วันนับแต่วันที่เกิดความเสียหายแก่ผู้ส่งของเป็นเพียง เหตุให้สันนิษฐานไว้ก่อนว่าผู้ขนส่งไม่ได้รับความเสียหายตามที่บัญญัติไว้ในพระราชบัญญัติการรับขนของ ทางทะเลฯ มาตรา 37 ไม่ใช่ข้อสันนิษฐานเด็ดขาด โจทก์ย่อมมีสิทธินำสืบพยานหลักฐานเพื่อหักล้าง ข้อสันนิษฐานนี้ได้ ฎีกาที่ 12708/2555 จำเลยที่ 2 ผู้ขนส่งอื่นมีหน้าที่ขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ที่เกิดเหตุมาส่งมอบให้ ผู้รับตราส่งที่ท่าเรือฮ่องกง และเมื่อตู้คอนเทนเนอร์ถูกยกขึ้นจากเรือไปวางบนลานพักสินค้าของการท่าเรือ ฮ่องกง ถือว่าหน้าที่ในการขนส่งสินค้าของจำเลยที่ 2 ได้สิ้นสุดลง ตู้คอนเทนเนอร์ที่ได้ส่งมอบไว้ที่การท่าเรือ ฮ่องกงถือว่าไม่ได้อยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 2 แล้ว การพบเหตุเพลิงไหม้ภายในตู้คอนเทนเนอร์บรรจุ สินค้าพิพาท หลังจากมีการลากตู้คอนเทนเนอร์ดังกล่าวไปยังโรงพักสินค้า ไม่อาจถือได้ว่าความเสียหายของ สินค้าภายในตู้คอนเทนเนอร์เกิดในระหว่างที่ตู้คอนเทนเนอร์ดังกล่าวอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 2 จำเลยที่ 2 จึงไม่ต้องรับผิดในความเสียหายของสินค้าตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 39 การติดเครื่องหมายและสัญลักษณ์ไว้ที่ถังให้เห็นได้ชัดเจนนั้นไม่ใช่เจตนารมณ์ของกฎหมาย ที่ประสงค์จะให้มีการแจ้งถึงสภาพอันตรายของสินค้าให้ผู้ขนส่งทราบ เพื่อให้ผู้ขนส่งทราบสภาพอันอาจ ก่อให้เกิดอันตรายและกระทำการเพื่อป้องกันด้วยการจัดระวางสินค้าอันตรายให้เหมาะสมและปิด เครื่องหมายอันตรายไว้ที่ตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรจุสินค้าอันตรายนั้นด้วย แต่หากผู้ขนส่งได้ทราบถึงอันตราย ของสินค้า เช่น มองเห็นจากเครื่องหมายอันตรายที่ติดประทับอยู่ที่ถังบรรจุสินค้า ก็อาจทำให้จำเลยร่วมไม่ ต้องรับผิดในความเสียหายหรือค่าใช้จ่ายอันเกิดขึ้นเนื่องในการขนส่งสินค้าอันตรายนั้นตาม พ.ร.บ.การรับขน ของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 34 (2) ความรับผิดของผู้ส่งของในกรณีที่ผู้ส่งของไม่ปฏิบัติตามมาตรา 33 แห่ง พ.ร.บ.การรับขนของทาง ทะเล พ.ศ.2534 มิได้บัญญัติถึงเรื่องอายุความไว้ จึงต้องใช้อายุความทั่วไปตามที่บัญญัติไว้ใน ป.พ.พ. กำหนด 10 ปี กรณีไม่อาจนำบทบัญญัติว่าด้วยอายุความของผู้ขนส่งตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 46 มาใช้บังคับแก่ผู้ส่งของได้ พยานหลักฐานมีเหตุผลให้เชื่อได้ว่า สินค้าอาจต้องมีการตรวจสอบถึงประสิทธิภาพในการทำงาน แต่ การที่ส่งกลับมาตรวจสอบประสิทธิภาพที่ประเทศไทย รวมทั้งเปลี่ยนกล่องบรรจุสินค้าใหม่จะมีค่าใช้จ่ายสูง

11 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ทั้งเมื่อผู้ซื้อทราบถึงเหตุการณ์ที่เกิดขึ้นแล้ว แสดงเจตนาไม่ยอมรับสินค้าดังกล่าว ถือว่ามีความเสียหาย เกิดขึ้นแก่สินค้าดังกล่าวแล้ว การนำออกประมูลขายที่เขตบริหารพิเศษฮ่องกงจึงน่าจะเป็นวิธีการบรรเทา ความเสียหายของสินค้าได้ดีกว่าวิธีอื่น กรณีถือว่าสินค้าเสียหายอย่างสิ้นเชิงโดยปริยาย ข้อสังเกต เมื่อของเสียหายแล้วปรากฏว่าฟ้องผู้ขนส่งคนเดียว และผู้ขนส่งเรียกผู้ส่งของเข้ามาเป็น จำเลยร่วม ตามจริงแล้วความรับผิดตามสัญญารับขนต้องรับผิดต่อผู้ขนส่ง ไม่ใช่รับผิดต่อเจ้าของสินค้าอื่น เพราะไม่ได้มีนิติสัมพันธ์กัน เจ้าของสินค้าอื่นจึงต้องฟ้องเรื่องละเมิด ส่วนผู้ขนส่งต้องรับผิดตามสัญญารับขน เพราะจัดระวางบรรทุกไม่ถูกต้องหรือโดยประมาท ซึ่งในกรณีเช่นว่านี้ศาลได้พิพากษาในเรื่องร้องสอดให้ ร่วมรับผิดได้ตลอด ปัญหาว่า เรื่องรับขน จะมาฟ้องเรื่องสัญญารับขนโดยตรงได้หรือไม่ คำตอบ ไม่น่าได้ คงต้องเป็นเรื่องละเมิด แต่เรื่องนี้มีข้อสังเกตที่ศาลฎีกาให้รับผิดกับเจ้าของสินค้าอื่นซึ่งไม่ใช่ผู้ขนส่ง ซึ่งความจริงแล้ว ในมาตรา 31 มาตรา 34 เป็นเรื่องของผู้ขนส่งทั้งนั้นที่ตัวผู้ส่งจะต้องรับผิดด้วย แต่มีข้อสังเกตตามที่ อาจารย์กล่าวว่าเรื่องนี้เมื่อเขามาเป็นจำเลยร่วม ศาลจึงพิพากษาให้ร่วมรับผิดได้ส่วนอายุความฟ้องร้องมี อายุความ 10 ปี เพราะไม่มีกฎหมายเขียนไว้โดยเฉพาะ มีแต่อายุความฟ้องร้องผู้ขนส่งที่อยู่ในมาตรา 46 3. ความรับผิดเนื่องจากผู้ส่งของได้แจ้งข้อความไม่ถูกต้อง มาตรา ๓๒ บัญญัติว่า “ถ้าผู้ส่งของได้แจ้งหรือจัดให้ซึ่งข้อความตามมาตรา ๒๓ เพื่อให้ผู้ขนส่ง บันทึกข้อความนั้นไว้ในใบตราส่ง และเมื่อได้บันทึกให้ตามนั้นแล้วให้ถือว่าผู้ส่งของได้รับรองกับผู้ขนส่งว่า ข้อความที่แจ้งหรือจัดให้นั้นถูกต้องตรงกับความเป็นจริงเกี่ยวกับของนั้นทุกประการ ถ้ามีความเสียหายใด ๆ เกิดขึ้นเนื่องจากความไม่ถูกต้องแท้จริงของข้อความตามวรรคหนึ่ง ผู้ส่งของ ต้องรับผิดชดใช้ความเสียหายให้แก่ผู้ขนส่ง แม้ว่าผู้ส่งของจะได้โอนใบตราส่งนั้นให้แก่บุคคลภายนอกไปแล้ว ก็ตาม แต่ทั้งนี้ ผู้ขนส่งยังคงต้องรับผิดตามสัญญารับขนของทางทะเลต่อบุคคลภายนอก” กล่าวโดยสรุป เป็นเรื่องที่ผู้ส่งของบันทึกรายละเอียดในใบตราส่งมา เมื่อบันทึกมาแล้วให้ผู้ขนส่ง เซ็นชื่อ อย่างน้อยที่สุดเท่ากับรับรองว่าที่ผู้ส่งของบันทึกมาถูกต้อง เพราะฉะนั้นหากไม่ถูกต้องจะต้องรับผิด ต่อผู้ขนส่ง แต่ผู้ขนส่งไม่มีทางโต้เถียงเพราะหากของไปถึงผู้รับตราส่งแล้วถือว่ารายละเอียดในใบตราส่งนั้น ถูกต้องและปิดปากแล้ว จึงต้องรับผิดไป ยกตัวอย่างเช่น ของมี 80 ชิ้น แต่บันทึกว่ามี 100 ชิ้น ผู้ขนส่ง ไม่ดูให้ดีแล้วเซ็นไป เมื่อไปถึงปลายทางปรากฏว่ามี 80 ชิ้น ในกรณีเช่นนี้ผู้ขนส่งจึงต้องรับผิดต่อผู้รับตราส่ง 20 ชิ้น แต่อย่างน้อยที่สุดก็สามารถมาไล่เบี้ยกับผู้ส่งได้ตามมาตรา 32 จากกรณีที่ผู้ส่งของเป็นผู้บันทึกมาว่ามี 100 ชิ้น มาตรา 32 เป็นเรื่องที่ผู้ขนส่งต้องรับผิดต่อบุคคลภายนอกที่เกิดจากความไม่ถูกต้องของใบตราส่ง รับผิดต่อบุคคลภายนอก แต่ถ้าเป็นความเสียหายที่เกิดขึ้นกับผู้ขนส่งเองเพราะการที่ระบุไว้ในใบตราส่ง ไม่ถูกต้องเช่นนี้ไม่ใช่มาตรา 32 ซึ่งเป็นเรื่องของการปรับบท จึงต้องเข้ามาตรา 31 สรุปคือ มาตรา 32 เป็นเรื่องของการบันทึก หากน้ำหนักหรือปริมาณไม่ถูกต้องแล้วเซ็นไป เมื่อไปถึงปลายทางหากไม่ถูกต้องหรือขาดจำนวนเท่าไหร่ก็ต้องรับผิดต่อผู้รับตราส่ง แต่ในขณะเดียวกันใช้ มาตรา 32 มาไล่เบี้ยกับผู้รับตราส่งได้ แต่ฎีกาที่เกิดขึ้นเป็นเรื่องน้ำหนักที่แจ้งไว้แล้วผู้ขนส่งเชื่อตามนั้นและ

12 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง นำไปบรรทุก ซึ่งความจริงแล้วหนักกว่าที่แจ้งไว้จนทำให้เรือเสียหาย เขาจึงมาฟ้อง ศาลฎีกาบอกว่าเรือ เสียหายไม่ใช่มาตรา 32 การที่เรือเสียหายเป็นมาตรา 31 กล่าวคือเป็นเรื่องของความประมาทหรือความผิด ของตัวผู้ส่งที่แจ้งไม่ถูกต้องและทำให้เสียหาย แต่มาตรา 32 เป็นกรณีที่ความเสียหายนั้นเป็นความเสียหาย ที่ผู้ขนส่งมีต่อบุคคลภายนอกและต้องรับผิด แต่หากเป็นความเสียหายของตัวผู้ขนส่งเองต้องปรับเข้ากับมาตรา 31 ซึ่งเป็นเรื่องของการปรับบท ที่ศาลฎีกาแปลว่ามาตรา 32 หมายถึงความเสียหายที่ผู้ขนส่งต้องรับผิดต่อบุคคลภายนอกในกรณีที่ ออกใบตราส่งตามที่ผู้ส่งจดแจ้งมาแล้วไม่ถูกต้อง ซึ่งต้องไปชดใช้แก่บุคคลภายนอกจึงเข้ามาตรา ๓๒ สามารถมาไล่เบี้ยได้ แต่ถ้าเป็นเรื่องของการแจ้งในใบตราส่งและเสียหายต่อตัวผู้ขนส่งเองต้องใช้มาตรา 31 ฎีกาที่ 8346/2547 ความเสียหายที่ผู้ส่งของจะต้องรับผิดต่อผู้ขนส่งตามมาตรา 32 แห่ง พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 เป็นกรณีที่ผู้ส่งของเป็นผู้แจ้งหรือจัดให้ซึ่งข้อความใน ใบตราส่งเกี่ยวกับลักษณะทั่วไปแห่งของ เครื่องหมายที่จำเป็นเพื่อบ่งตัวของ จำนวนหน่วยการขนส่ง น้ำหนักของหรือปริมาณอย่างอื่นเพื่อให้ผู้ขนส่งบันทึกข้อความนั้นไว้ในใบตราส่ง และเมื่อผู้ขนส่งได้บันทึก ตามที่ผู้ส่งของได้แจ้งหรือจัดให้ซึ่งข้อความนั้นแล้ว จึงจะถือว่าผู้ส่งของได้รับรองกับผู้ขนส่งว่าข้อความที่แจ้ง หรือจัดให้นั้นถูกต้องตรงกับความเป็นจริงเกี่ยวกับของนั้นทุกประการ หากมีความเสียหายเกิดขึ้นเนื่องจาก ความไม่ถูกต้องแท้จริงของข้อความดังกล่าว มาตรา 32 วรรคสอง กำหนดให้ผู้ส่งของรับผิดชดใช้ ความเสียหายแก่ผู้ขนส่งแม้ผู้ส่งของจะได้โอนใบตราส่งนั้นให้แก่บุคคลภายนอกไปแล้ว แต่ทั้งนี้ผู้ขนส่งยังคง ต้องรับผิดตามสัญญารับขนของทางทะเลต่อบุคคลภายนอกผู้ทรงใบตราส่ง เนื่องจากผู้ขนส่งส่งมอบสินค้าที่ ขนส่งไม่ถูกต้องตรงตามที่ระบุไว้ในใบตราส่งอันเป็นผลมาจากผู้ส่งของยืนยันให้ผู้ขนส่งบันทึกข้อความที่ไม่ ถูกต้องนั้น จำเลยซึ่งเป็นผู้ส่งของได้แจ้งรายละเอียดเกี่ยวกับสินค้าที่ขนส่งแก่โจทก์ที่ 1 ผู้ขนส่งว่าเป็นไม้เนื้อ แข็งแปรรูปจำนวน 5 รายการ รวมทั้งสิ้น 173 มัด รวมน้ำหนักประมาณ 167.244 เมตริกตัน โจทก์ที่ 1 ได้ออกใบตราส่งให้แก่จำเลยโดยโจทก์ที่ 1 บันทึกรายละเอียดของสินค้าตามที่จำเลยได้แจ้งไว้ มิใช่กรณีที่ จำเลยแจ้งน้ำหนักของสินค้าเพื่อให้โจทก์ทั้งสองผู้ขนส่งบันทึกข้อความนั้นไว้ในใบตราส่ง แต่เป็นกรณีที่ จำเลยผู้ส่งของแจ้งน้ำหนักของสินค้าน้อยกว่าความจริง และความเสียหายที่เกิดขึ้นเป็นความเสียหาย ที่เกิดขึ้นแก่เรือของโจทก์ที่ 2 และสินค้าอื่นซึ่งไม่ใช่สินค้าตามใบตราส่ง จึงเป็นกรณีที่ไม่อาจนำบทบัญญัติ มาตรา 32 มาใช้บังคับได้ เมื่อความเสียหายนั้นเป็นความเสียหายที่เกิดขึ้นแก่เรือของโจทก์ที่ 2 ซึ่งเป็น ผู้ขนส่งโดยตรง กรณีนี้จึงต้องบังคับตามมาตรา 31 ซึ่งบัญญัติว่า "ผู้ส่งของไม่ต้องรับผิดเพื่อการที่ผู้ขนส่ง หรือผู้ขนส่งอื่นได้รับความเสียหายหรือการที่เรือเสียหาย เว้นแต่จะเป็นเหตุมาจากความผิดหรือ ประมาทเลินเล่อของผู้ส่งของหรือตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ส่งของหรือจากสภาพแห่งของนั้นเอง โดยผู้ส่งของ มิได้ปฏิบัติตามกฎหมายหรือประเพณีทางการค้าเกี่ยวกับการส่งของนั้น" เมื่อฟังได้ว่าการแจ้งน้ำหนักสินค้า ของจำเลยไม่ถูกต้องเกิดจากความประมาทเลินเล่อของจำเลย แต่ความเสียหายที่ฝาระวางบนเรือของผู้ขนส่ง หักพังลงมากระแทกกับสินค้าอื่นเสียหายก็มาจากโจทก์ที่ 1 เป็นฝ่ายมีส่วนประมาทอยู่ด้วย ศาลจึงมีอำนาจ กำหนดค่าเสียหายให้จำเลยชดใช้ตามพฤติการณ์

13 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง 4. สิทธิและหน้าที่ของผู้ขนส่งต่อผู้ส่งของที่ไม่ปฏิบัติหน้าที่ ประการที่ ๑ คือ ผู้ส่งของไม่แจ้งสภาพอันตรายและผู้ขนส่งไม่ทราบ ผู้ขนส่งจึงมีสิทธิขนถ่ายของ ขึ้นจากเรือ เพื่อทำลาย ทำให้หมดฤทธิ์โดยไม่ต้องชดใช้และยังมีสิทธิเรียกให้ผู้ส่งรับผิดในความเสียหายต่างๆ ที่เกิดขึ้นตามมาตรา 34 รวมทั้งค่าทำให้หมดฤทธิ์ด้วย ประการที่ 2 ผู้ส่งของแจ้งหรือผู้ขนส่งทราบ แต่ปรากฏในภายหลังว่าของนั้นเป็นอันตรายแก่ชีวิต หรือทรัพย์สินอย่างแน่ชัดจึงมีสิทธิขนถ่ายโดยไม่ต้องชดใช้กล่าวคือ ขนถ่าย ทำลาย ทำให้หมดฤทธิ์ โดยไม่ต้องชดใช้เว้นแต่เป็นกรณีที่ต้องรับผิดโดยไม่อาจตั้งข้อยกเว้นความรับผิดได้กล่าวคือ เป็นความรับผิด ของผู้ขนส่งด้วย ประการที่ 2 นี้เป็นกรณีที่รู้มาแต่ต้นแล้วว่าเป็นของอันตรายเมื่อเขาแจ้งและทำถูกต้อง แล้วแต่เกิดอันตรายขึ้นภายหลังทั้ง ๆ ที่ดูแลแล้ว เหล่านี้จึงสามารถขนขึ้นทิ้งโดยไม่ต้องชดใช้ได้ ประการที่ 3 แต่อย่างไรก็ตามหากเกิดความเสียหายเพราะความผิดของผู้ขนส่ง โดยมีข้อความตามที่ ผู้ส่งแจ้งหรือจัดให้ หรือไม่มีข้อสงวนเกี่ยวกับสภาพภายนอก และผู้ส่งรับรองหรือตกลงจะชดใช้ความ เสียหาย คำรับรองนี้ใช้ยันกับผู้รับตราส่งหรือบุคคลภายนอกไม่ได้ ผู้ขนส่งต้องรับผิดกับบุคคลภายนอก และ ผู้ส่งรับผิดต่อผู้ขนส่งตามคำรับรอง ตามมาตรา 38 กล่าวโดยง่ายคือ ออกใบตราส่งโดยผู้ส่งของจดแจ้งให้ผู้ขนส่ง เซ็นชื่อแล้วออกให้ตามนั้นโดยข้อตกลงดังกล่าวนี้จะใช้ยันกับผู้รับตราส่งไม่ได้ คำรับรองใช้ยันไม่ได้หมายถึง ตัวผู้ขนส่งจะนำคำรับรองนี้ไปยันกับตัวผู้รับตราส่งว่าไม่ต้องชดใช้ ต่างๆไม่ได้ ประการที่ 4 ถ้ามีความเสียหายเกิดขึ้นจากความผิดหรือความประมาทของผู้ส่ง ผู้ขนส่งจึงต้อง บอกกล่าวเป็นหนังสือภายใน ๙0 วัน นับแต่วันเกิดความเสียหายหรือวันส่งมอบของ แล้วแต่ว่าวันใดจะเป็น วันหลัง มิฉะนั้นให้สันนิษฐานไว้ก่อนว่าผู้ขนส่งไม่ได้รับความเสียหาย ซึ่งเป็นเงื่อนไขที่ต้องระมัดระวัง อันเป็นข้อสันนิษฐานเบื้องต้น ไม่ใช่ข้อสันนิษฐานเด็ดขาดดังนั้นจึงนำสืบหักล้างได้ ฎีกาที่ 5970/2545 ขณะจำเลยนำสินค้าถ่านไม้ซึ่งบรรจุอยู่ในกล่องกระดาษขนาดใหญ่มาส่งมอบ ให้แก่ตัวแทนของโจทก์ที่ท่าเรือกรุงเทพ จำเลยผู้ส่งของมิได้ทำเครื่องหมายหรือปิดป้ายอันแสดงว่าเป็นสินค้า อันตรายที่ข้างกล่องกระดาษดังกล่าว ทั้งมิได้แจ้งให้โจทก์ผู้ขนส่งสินค้าได้ทราบถึงสภาพอันตรายของถ่านไม้ นั้น อันเป็นการไม่ปฏิบัติตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ มาตรา 33 ที่บัญญัติให้เป็นหน้าที่ ของผู้ส่งสินค้าอันตรายจะต้องปฏิบัติ และมาตรา 34 ได้บัญญัติถึงความรับผิดของผู้ส่งของไว้โดยเฉพาะใน กรณีละเว้นไม่ปฏิบัติตามมาตรา 33 ดังนั้นผู้ส่งของจะต้องรับผิดในความเสียหายต่อผู้ขนส่งตามมาตรา 34 (2) ประกอบด้วยมาตรา 33 แม้จำเลยไม่ติดป้ายแสดงสินค้าอันตราย แต่เมื่อโจทก์ผู้ขนส่งทราบถึงสภาพ อันตรายแห่งสินค้าแล้ว ความเสียหายจึงมิได้เกิดจากการที่โจทก์ไม่ทราบถึงสภาพอันตรายแห่งสินค้า อันเนื่องมาจากการที่จำเลยไม่ทำเครื่องหมายหรือปิดป้ายตามสมควรหรือไม่แจ้งให้โจทก์ทราบถึงสภาพ อันตรายแห่งสินค้านั้น โจทก์จึงไม่มีสิทธิเรียกร้องให้จำเลยรับผิดในความเสียหายตามมาตรา 34 (2) แห่งพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯได้การที่ผู้ขนส่งไม่บอกกล่าวเป็นหนังสือแจ้งแก่จำเลยหรือ ตัวแทนว่าได้เกิดความเสียหายพร้อมแจ้งถึงสภาพโดยทั่วไปของความเสียหายดังกล่าวภายใน 90 วัน นับแต่ วันที่เกิดความเสียหายแก่ผู้ส่งของเป็นเพียงเหตุให้สันนิษฐานไว้ก่อนว่าผู้ขนส่งไม่ได้รับความเสียหาย

14 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ตามที่บัญญัติไว้ในพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ มาตรา 37 ไม่ใช่ข้อสันนิษฐานเด็ดขาด โจทก์ ย่อมมีสิทธินำสืบพยานหลักฐานเพื่อหักล้างข้อสันนิษฐานนี้ได้ สาเหตุที่ทำให้ถ่านไม้เกิดลุกไหม้จนเกิดความเสียหายขึ้นนั้น นอกจากจะเกิดจากการกระทำโดย ประมาทเลินเล่อของจำเลยในการบรรจุสินค้าดังกล่าวแล้วยังมีสาเหตุที่สำคัญมาจากการจัดวางตู้สินค้าที่ บรรจุถ่านไม้ที่ไม่เหมาะสม โดยวางปะปนกับตู้สินค้าอื่นและอากาศถ่ายเทไม่สะดวก ทำให้ถ่านไม้เกิด ความร้อนสะสมขึ้นอย่างช้าๆ และลุกไหม้ขึ้น อันเป็นการปฏิบัติหน้าที่บกพร่องและด้วยความประมาท เลินเล่อของโจทก์ผู้ขนส่งด้วย ดังนั้น ในการที่จะให้จำเลยต้องรับผิดชดใช้ค่าเสียหายแก่โจทก์มากน้อย เพียงใดนั้น ย่อมต้องอาศัยพฤติการณ์เป็นประมาณโดยคำนึงถึงข้อสำคัญว่าความเสียหายนั้นเกิดขึ้นเพราะ ฝ่ายไหนเป็นผู้ก่อยิ่งหย่อนกว่ากันเพียงไรตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 223 สำหรับวันนี้คือเรื่องผู้ส่งของซึ่งมีไม่กี่เรื่องที่สำคัญ เช่น เรื่องทรัพย์อันตรายครั้งหน้าจะเข้าเนื้อหาสำคัญ กล่าวคือ เรื่องผู้ขนส่ง ขอบคุณและขอยุติเพียงเท่านี้ครับ ***จบการบรรยาย*** สรุปโดย A๐๗ ตรวจทานC4

1 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง สรุปคำบรรยายเนติบัณฑิตสมัยที่ 1/76 วิชา กฎหมายการค้าระหว่างประเทศ (ภาคปกติ) บรรยายโดย ศาสตราจารย์(พิเศษ) อรรถนิติดิษฐอำนาจ บรรยายวันที่ ๑๐ สิงหาคม 2566 (ครั้งที่ ๙) (สัปดาห์ที่ ๑๒) สวัสดีครับ ชั่วโมงต่อไปนี้เป็นการบรรยายวิชากฎหมายการค้าระหว่างประเทศ ว่าด้วยการรับขนของ ทางทะเล ซึ่งการบรรยายวันนี้เป็นครั้งที่ 9 วันนี้จะกล่าวถึงหมวด 4 เพราะครั้งที่แล้วกล่าวถึงสิทธิหน้าที่ของ ผู้ส่ง ครั้งนี้จะกล่าวถึงเรื่องผู้ขนส่งในหมวด 4 กล่าวถึงความรับผิดของผู้ขนส่ง จะเห็นว่าที่ผ่านมา จะมีเรื่องสิทธิหน้าที่ของผู้ขนส่งและจะมาถึงความรับผิดของผู้ขนส่งที่กฎหมายบัญญัติไว้แล้ว จึงอยู่ใน มาตรา 39 ถึงมาตรา 50 หลัก มาตรา 39 เพราะฉะนั้นเรื่องการรับขนของทางทะเลเบื้องต้นจึงควรสนใจมาตรา 39 มาตรา ๓๙ บัญญัติว่า “ภายใต้บังคับมาตรา ๕๑ มาตรา ๕๒ มาตรา ๕๓ มาตรา ๕๔ มาตรา ๕๕ มาตรา ๕๖ และมาตรา ๕๘ ผู้ขนส่งต้องรับผิดเพื่อความเสียหายอันเป็นผลจากการที่ของซึ่งได้รับมอบจากผู้ส่ง ของ สูญหาย เสียหาย หรือมีการส่งมอบชักช้า ถ้าเหตุแห่งการสูญหาย เสียหาย หรือการส่งมอบชักช้านั้นได้ เกิดขึ้นในระหว่างที่ของดังกล่าวอยู่ในความดูแลของตน เพื่อประโยชน์แห่งมาตรานี้ ให้ถือว่าของอยู่ในความดูแลของผู้ขนส่งนับตั้งแต่เวลาที่ผู้ขนส่งได้รับของ นั้นไว้จากผู้ส่งของ หรือตัวแทนผู้ส่งของหรือจากเจ้าหน้าที่หรือบุคคลใด ๆ ซึ่งกฎหมายหรือกฎข้อบังคับที่ใช้อยู่ ณ ท่าต้นทางที่บรรทุกของลงเรือกำหนดให้ผู้ส่งของต้องมอบของที่จะขนส่งไว้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลดังกล่าว จนถึงเวลาที่ผู้ขนส่งส่งมอบของนั้น ณ ท่าปลายทางหรือที่หมายปลายทางตามที่กำหนดไว้ในมาตรา ๔๐” หลักคือ กฎหมายบัญญัติว่าผู้ขนส่งต้องรับผิดชอบในความเสียหาย สูญหาย หรือส่งมอบชักช้า ในระหว่างที่อยู่ในความดูแลของผู้ขนส่ง มาตรา 39 บัญญัติให้ต้องรับผิดเพราะหากของอยู่ในความดูแลของผู้ ขนส่งแล้ว หากสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้า ผู้ขนส่งจะต้องรับผิด ตามมาตรา 39 จากบทบัญญัติที่กล่าวว่าคำว่า “ภายใต้บังคับ” ยกตัวอย่างเช่น มาตรา 51 มาตรา 52 มาตรา 53 มาตรา 54 มาตรา 55 มาตรา 56 ซึ่งเป็นบทบัญญัติเกี่ยวกับข้อยกเว้นความรับผิด หมายความว่า ตามมาตรา 39 ผู้ขนส่งต้องรับผิด แต่อยู่ภายใต้บังคับข้อยกเว้นทั้ง 6 มาตรานี้ ถ้าของสูญหายระหว่างอยู่ในความดูแลของผู้ขนส่ง แต่เหตุสูญหายเพราะถูกโจรสลัดปล้น โจรสลัดปล้นนี้ เป็นข้อยกเว้น เพราะฉะนั้นผู้ขนส่งจึงต้องรับผิดตามมาตรา 39 แต่ได้รับข้อยกเว้นไม่ต้องรับผิด ตามมาตรา 52 (1) ต้องทำความเข้าใจว่าโดยหลักแล้วต้องรับผิด แต่หากเข้าข้อยกเว้นแล้วไม่ต้องรับผิด ทั้งนี้เป็นคนละเรื่องกับ กรณีที่ไม่ต้องรับผิดเลย เช่น กรณีที่ไม่อยู่ในความรับผิดชอบของผู้ขนส่งเลย เช่นนี้ไม่ต้องรับผิดเลย โดยไม่ต้องไปพิจารณาข้อยกเว้น เพราะฉะนั้นกรณีที่จะมีข้อยกเว้นความรับผิดจึงต้องมีความรับผิดแล้ว ส่วนกรณีที่กล่าวถึงมาตรา 58 หมายความว่าผู้ขนส่งต้องรับผิดในความเสียหายนั้นแต่อยู่ภายใต้บังคับ ของมาตรา 58 หมายถึงรับผิด แต่รับผิดจำกัด กล่าวคือยังต้องรับผิดเพราะฉะนั้นโดยหลักของมาตรา 39 คือ หาก ของสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้า หากอยู่ในความดูแลของผู้ขนส่งแล้วจะต้องรับผิด แต่หาก

2 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง มีข้อยกเว้นความรับผิด ถึงจะไม่ต้องรับผิดหรือถ้ารับผิดแล้วมีข้อจำกัดความรับผิดก็รับผิดจำกัดโดยไม่ต้องรับ ผิดเต็มจำนวน จากบทบัญญัติมาตรา 39 วรรคสอง คำอธิบาย กรณีที่อยู่ในความดูแลของผู้ขนส่ง หมายถึง ที่อยู่ในความดูแลของผู้ขนส่งเริ่มต้นตั้งแต่ รับของมาจากผู้ส่งของ จนกว่าจะส่งมอบของให้กับผู้รับตราส่ง เพราะฉะนั้นเมื่อรับมาจึงต้องอยู่ในความดูแล เรื่อยมา แต่ถ้าส่งมอบให้กับผู้รับตราส่งเมื่อไหร่ก็ถือว่าพ้นจากความดูแลของตน จึงไม่อยู่ในความดูแลแล้ว เพราะฉะนั้นในช่วงก่อนที่รับมาหรือหลังจากส่งมอบไปแล้ว หากสูญหาย เสียหายเกิดขึ้น ผู้ขนส่งไม่ต้อง รับผิดชอบเพราะไม่ได้อยู่ในความดูแลของเขาตามมาตรา 39 เพราะฉะนั้นจึงไม่ต้องไปดูข้อยกเว้น คำว่า หรือบุคคลใด ๆ ซึ่งกฎหมายหรือกฎข้อบังคับที่ใช้อยู่ ณ ท่าต้นทางที่บรรทุกของลงเรือกำหนดให้ ผู้ส่งของต้องมอบของที่จะขนส่งไว้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลดังกล่าว หมายความว่า ไม่ได้รับมอบจากผู้ส่งโดยตรง ปกติเมื่อมีการรับขนจึงมีสัญญาระหว่างผู้ส่งกับผู้ขนส่ง สำหรับเริ่มต้นคือผู้ส่งนำของมามอบให้กับผู้ขนส่ง กรณีนี้ไม่มีปัญหา เพราะเข้ากรณีแรก แต่สำหรับกรณีที่ 2 หมายถึงว่าหากมีกฎหมายหรือกฎข้อบังคับ ณ ท่าเรือต้นทางว่าการส่งมอบห้ามไม่ให้มีการส่งมอบโดยตรง ระหว่างผู้ส่งกับผู้ขนส่ง ในกรณีนี้คือต้องส่งผ่านเจ้าหน้าที่หรือบุคคลใด ณ ท่าเรือต้นทางตามกฎหมายหรือ ตามระเบียบ เช่น เจ้าหน้าที่ศุลกากรต้องส่งมอบให้เขาดูแลหรือตรวจสอบ หากมีกฎเกณฑ์เช่นนั้น ในกรณีนี้จึง ไม่สามารถจะส่งมอบแก่ผู้ขนส่งโดยตรง แต่ในขณะเดียวกันในกรณีที่ผู้ส่งส่งมอบให้กับเจ้าหน้าที่จะถือว่าของ อยู่ในความดูแลของผู้ขนส่งก็ไม่ได้เพราะผู้ขนส่งยังไม่ได้รับ เพราะจะรับต่อเมื่อเจ้าหน้าที่มอบให้กับ ผู้ขนส่ง จึงได้กล่าวว่า หรือได้รับมอบจากเจ้าหน้าที่หรือบุคคลใด ๆ ซึ่งกฎหมายหรือกฎข้อบังคับที่ใช้อยู่ ณ ท่าต้นทางกำหนดให้ผู้ส่งต้องส่งมอบให้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลนั้น กล่าวคือ ไม่ให้ส่งมอบให้ผู้ขนส่งโดยตรง ต้องส่งมอบให้เจ้าหน้าที่ ในกรณีนี้ของจะอยู่ในความดูแลของผู้ขนส่งต่อเมื่อได้รับมอบจากเจ้าหน้าที่นั้นแล้ว เพราะฉะนั้นจึงเป็นหลักและมีอยู่เรื่อยมา เมื่อรับมอบแล้วไม่ว่าจะรับมอบจากผู้ส่งโดยตรงหรือจากเจ้าหน้าที่ ตามมาตรา 39 วรรคสองก็จะอยู่เรื่อยมาจนถึงเวลาที่ผู้ขนส่งส่งมอบของนั้น ณ ท่าปลายทางกล่าวคือ ส่งมอบ ของ ตามมาตรา 40 มาตรา ๔๐ บัญญัติว่า “ในกรณีดังต่อไปนี้ ให้ถือว่าผู้ขนส่งได้ส่งมอบของซึ่งตนได้รับไว้แล้ว (๑) ผู้ขนส่งได้มอบของให้แก่ผู้รับตราส่งแล้ว (๒) ในกรณีที่ผู้รับตราส่งไม่มารับของจากผู้ขนส่ง ผู้ขนส่งได้จัดการอย่างหนึ่งอย่างใดแก่ของนั้นตามที่ กำหนดไว้ในสัญญารับขนของทางทะเล หรือตามกฎหมายที่ใช้บังคับ หรือประเพณีทางการค้าที่ถือปฏิบัติกันอยู่ ณ ท่าปลายทางแล้ว หรือ (๓) ผู้ขนส่งได้มอบของไว้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลใด ๆ ซึ่งกฎหมายหรือกฎข้อบังคับที่ใช้อยู่ ณ ท่า ปลายทางกำหนดให้ผู้ขนส่งต้องมอบของที่ขนถ่ายขึ้นจากเรือไว้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลดังกล่าว” คำอธิบาย ในกรณีที่ส่งมอบให้กับเจ้าหน้าที่ให้ถือว่าส่งมอบถูกต้องแล้ว หลังจากที่เจ้าหน้าที่รับไป จึงไม่อยู่ในความดูแลของผู้ขนส่งแล้ว เพราะฉะนั้นหากอยู่ในความดูแลเจ้าหน้าที่รับไปยังไม่ได้มอบให้กับ ผู้รับตราส่ง หากของสูญหายไปผู้ขนส่งก็ไม่ต้องรับผิดชอบเพราะเขาส่งมอบตามมาตรา 40 แล้ว เพราะมาตรา

3 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง 40 คล้ายกับในเรื่องรับมอบเหมือนกัน ส่งมอบแก่ผู้รับตราส่งโดยตรงก็เช่นกัน รับมอบกับเจ้าหน้าที่ซึ่งกฎหมาย หรือกฎข้อบังคับ ณ ท่าเรือต้นทางกำหนดให้ผู้ขนส่งต้องส่งมอบของที่ขนถ่ายขึ้นจากเรือเอาไว้กับเจ้าหน้าที่หรือ บุคคลดังกล่าว ปลายทางก็เช่นกัน ถ้าปลายทางบอกว่าผู้รับตราส่ง ผู้ขนส่งจะส่งมอบแก่ผู้รับตราส่งโดยตรง ไม่ได้เพราะตามกฎหมายหรือกฎข้อบังคับปลายทางจะต้องส่งมอบแก่เจ้าหน้าที่ในกรณีเช่นว่านี้เมื่อส่งมอบแก่ เจ้าหน้าที่ถือว่าส่งมอบแล้ว หลักคือ 1. ผู้ขนส่งต้องรับผิดในความสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้า 2. การรับผิดชอบนั้นเหตุแห่งความสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้า ของนั้นต้องอยู่ในความดูแล ของผู้ขนส่ง เพราะฉะนั้นก่อนที่จะอยู่ในความดูแลหรือหลังจากพ้นความดูแลไปแล้ว ผู้ขนส่งจึงไม่ต้อง รับผิดชอบแล้ว 3. ผู้ขนส่งอาจไม่ต้องรับผิดชอบหากนำสืบข้อยกเว้นความรับผิดได้ ที่กล่าวว่า ของอยู่ในความดูแลของผู้ขนส่งนั้น ประการแรก เมื่อรับมอบจากผู้ส่งของ ประการที่ 2 รับมอบจากเจ้าหน้าที่ตามกฎข้อบังคับที่อยู่ ณ ท่าเรือต้นทางกำหนดให้ผู้ส่ง ต้อง ส่งมอบแก่บุคคลดังกล่าว กล่าวคือ ต้องส่งมอบแก่เจ้าหน้าที่หรือบุคคลที่กำหนดไว้ไม่ให้ส่งมอบแก่ผู้ขนส่ง โดยตรง เพราะฉะนั้นในกรณีเช่นว่านี้เมื่อผู้ขนส่งได้รับมอบจากเจ้าหน้าที่นั้นแล้ว ก็ถือว่าอยู่ในความดูแล แต่ไม่ได้หมายความว่าผู้ส่งส่งมอบแก่เจ้าหน้าที่แล้วอยู่ในความดูแลของผู้ขนส่ง เช่นนี้ไม่เป็นธรรมเพราะฉะนั้น อยู่ในความดูแล คือ ผู้ขนส่งได้รับมอบจากเจ้าหน้าที่แล้วจึงจะอยู่ในความดูแล ซึ่งเป็นหลัก Common Sense ประการที่ ๓ คือ ตลอดไปตั้งแต่รับมอบของมาจนกว่าจะส่งมอบของนั้น ทั้งนี้การส่งมอบต้องเป็นไป ตามมาตรา 40 เมื่อไม่ถือเป็นการส่งมอบ ผู้ขนส่งจึงยังคงต้องรับผิดชอบอยู่ เพราะถือว่ายังอยู่ในความดูแลของ ผู้ขนส่ง จะพ้นจากความดูแลของผู้ขนส่งต่อเมื่อมีการส่งมอบตามกฎหมายตามมาตรา 40 กล่าวคือ ส่งมอบแก่ผู้รับตราส่งแล้ว การส่งมอบตามมาตรา ๔๐ คือ ๑. ส่งมอบของให้แก่ผู้รับตราส่งแล้ว 2. ส่งมอบแก่เจ้าหน้าที่หรือบุคคลใด เช่นนี้ก็ทำนองเดียวกัน ณ ท่าเรือปลายทาง หากให้ส่งมอบกับ เจ้าหน้าที่หรือบุคคลใดก็ตาม ตามที่กำหนดไว้ในกรณีเช่นว่านี้เมื่อผู้ขนส่งส่งมอบแก่เจ้าหน้าที่แล้ว ถือว่า ส่งมอบแล้ว ถึงแม้จะไม่ส่งมอบแก่ผู้รับตราส่งโดยตรงก็ตาม เพราะกฎหมายถือว่าส่งมอบแล้ว จึงเป็นธรรมเมื่อ ส่งมอบแก่เจ้าหน้าที่แล้วจึงควรหมดความรับผิดชอบแล้ว จะให้รับผิดในขณะที่ของอยู่ในความดูแลของ เจ้าหน้าที่ ย่อมไม่เป็นธรรม เพราะฉะนั้นเมื่อบังคับให้ส่งมอบให้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลใดแล้ว ก็ถือว่า ส่งมอบแล้ว ส่วนเจ้าหน้าที่หรือบุคคลใดจึงต้องไปส่งมอบแก่ผู้รับตราส่งต่อไป จึงเป็นหน้าที่หรือความรับผิดของ เจ้าหน้าที่หรือบุคคลนั้นๆแล้ว

4 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง 3. หากไปถึงปลายทางแล้ว หากปรากฏว่าไม่รู้จะส่งมอบอย่างไรเพราะผู้รับตราส่งไม่มารับ และไม่ได้ กำหนดให้ส่งมอบให้กับเจ้าหน้าที่ ในกรณีเช่นว่านี้ผู้ขนส่งจะทำอย่างไร ส่งมอบอย่างไร เพื่อให้ความ รับผิดของตนสิ้นสุดลง กรณีผู้รับตราส่งไม่มารับของ กฎหมายบอกว่าผู้ขนส่งต้องจัดการตามที่กำหนดไว้ในสัญญารับขน โดยดูว่า ประการที่ ๑ หากตกลงว่าให้เก็บไว้ในคลังสินค้าและนำไปเก็บไว้ในคลังสินค้าแล้วก็ต้องถือว่าส่งมอบ แล้ว หากมีข้อตกลงและทำตามที่ตกลงก็ถือว่าทำตามนั้นแล้ว ประการที่ 2 ตามกฎหมายที่ใช้บังคับหรือตามประเพณีการค้าที่ถือปฏิบัติอยู่ ณ ท่าปลายทาง ซึ่งเหมือนกัน กล่าวคือ ในกรณีที่ไม่มารับ ถ้าท่าปลายทางให้ทำอย่างไรหากปฏิบัติตามนั้นแล้วก็ถือว่าได้ ส่งมอบแล้ว หากของสูญหายหลังจากนั้นผู้ขนส่งก็ไม่ต้องรับผิดชอบเพราะถือว่าไม่อยู่ในความดูแลของเขาแล้ว เป็นการส่งมอบที่ถูกต้องตามมาตรา 40 แล้ว ข้อสังเกต ถ้าของสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้ามิได้เกิดขึ้นระหว่างที่อยู่ในความดูแลของ ผู้ขนส่งผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิด ประการที่ 3 หน้าที่นำสืบว่าของอยู่ในความดูแลของผู้ขนส่ง เป็นหน้าที่ของผู้ส่งหรือผู้รับตราส่ง กล่าวคือ อย่างน้อยที่สุดหากโต้เถียงกันว่าของอยู่ในความดูแลหรือไม่ และตัวผู้ขนส่งปฏิเสธว่าไม่เคยรับขนไม่ เคยรับของมาเลยก็เป็นหน้าที่ของผู้ส่งว่าของนั้นได้ส่งมอบแล้ว หากพิสูจน์ว่าของอยู่ในความดูแลของ ผู้ขนส่ง หากสูญหาย ผู้ขนส่งจึงต้องรับผิดชอบ เพราะฉะนั้นเรื่องหน้าที่นำสืบ ในเบื้องต้นถ้ามีการโต้เถียงว่าของ อยู่ในความดูแลของผู้ขนส่งหรือยัง ผู้ส่งหรือผู้รับตราส่งจะต้องพิสูจน์และเมื่อพิสูจน์ได้ว่าผู้ขนส่งได้รับของไป แล้ว หรือได้รับของไปอยู่ในความดูแลแล้ว ของสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้า มาตรา 39 ก็บัญญัติให้ผู้ขนส่งต้องรับผิด เว้นแต่จะมีข้อยกเว้น เพราะฉะนั้นในเว้นแต่จะมีข้อยกเว้น หน้าที่นำสืบจึงเป็น ของผู้ขนส่ง ตัวอย่างคำพิพากษาฎีกาที่เกี่ยวกับความรับผิดของผู้รับขนของทางทะเล ตามพระราชบัญญัติ การรับผลของทางทะเล พ.ศ. 2534 ฎีกาที่ 5312/2538 โจทก์สั่งซื้อสินค้าพิพาทจากผู้ขายในราคาเอฟ.โอ.บี. (Free on Board) ที่ท่าเรือต้นทางดังนั้นการขนส่งสินค้าพิพาทจากหน้าโรงงานของบริษัทผู้ขายโดยทางรถไฟไปยังท่าเรือ ซีแอทเทิลจึงอยู่ในความรับผิดชอบของบริษัทผู้ขาย จำเลยที่ 1 ไม่ได้ตกลงรับขนส่งสินค้าพิพาทจากโจทก์ใน เส้นทางดังกล่าวจำเลยที่1จึงไม่ต้องรับผิดในความเสียหายของสินค้าพิพาทที่เกิดขึ้นต่อโจทก์ จำเลยที่ 2 ได้ ตกลงกับโจทก์โดยชัดแจ้งถึงเส้นทางที่จำเลยที่ 2 รับประกันภัยสินค้าพิพาทว่าเริ่มต้นตั้งแต่ท่าเรือใน ประเทศสหรัฐอเมริกา ถือว่าการคุ้มครองภัยต้องเริ่มตั้งแต่ท่าเรือต้นทางที่สินค้าขนลงเรือแล้วอีกทั้งการ ขนส่งสินค้าโดยทางรถไฟจากเมือง ซินซินเนติถึงท่าเรือเมือง ซีแอทเทิล สินค้าพิพาทอยู่ในความรับผิดชอบ ของผู้ขายและยังไม่ได้มีการขนส่งสินค้าลงเรือโจทก์จึงยังไม่มีส่วนได้เสียในสินค้าพิพาทขณะเกิดวินาศภัย แม้การประกันภัยสินค้าพิพาทเป็นการประกันภัยทางทะเลแต่การที่จำเลยที่ 2 ออกกรมธรรม์คุ้มครอง ชั่วคราว (Covernote) โดยมีข้อตกลงว่าเมื่อสินค้าถึงเรือและนำสินค้าลงเรือแล้วจำเลยที่ 2 จะต้องออก กรมธรรม์ประกันภัยฉบับจริงให้โจทก์อีกครั้งหนึ่งก็เป็นกรณีที่จำเลยที่2รับประกันภัยล่วงหน้าที่ยังไม่

5 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง สามารถพิจารณาประกันภัยได้ในขณะนั้นการที่จำเลยที่ 2 ออกกรมธรรม์คุ้มครองชั่วคราว (Covernote) ให้โจทก์จึงมิใช่จำเลยที่ 2 รับประกันภัยสินค้าพิพาทระหว่างขนส่งทางรถไฟแต่อย่างใด ฎีกาที่ 4709/2542 เมื่อความสูญหายเกิดขึ้นขณะที่สินค้าอยู่ในความดูแลของผู้ขนส่ง ผู้ขนส่ง จึงต้องรับผิดชอบในความสูญหายของสินค้า ฎีกาที่ 6589/2542 สินค้าที่ขนส่งเสียหาย และเหตุแห่งการเสียหายเกิดขึ้นในระหว่างที่สินค้านั้นอยู่ ในความดูแลของจำเลยที่ 1 ซึ่งจำเลยที่ 1 จะต้องรับผิดเพื่อความเสียหายนั้นตามพระราชบัญญัติ การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 39 วรรคหนึ่ง จำเลยที่ 1 จะไม่ต้องรับผิดก็ต่อเมื่อพิสูจน์ ได้ว่าความเสียหายนั้นเกิดขึ้นหรือเป็นผลจากความผิดของผู้ส่งของหรือผู้รับตราส่ง เช่น การบรรจุหีบห่อ ไม่มั่นคงแข็งแรง หรือไม่เหมาะสมกับสภาพแห่งของหรือการเสียหายนั้นเกิดจากสภาพแห่งของนั้นเองตาม มาตรา 52 (9) และ (10) จำเลยที่ 1 นำสืบว่าได้บันทึกข้อสงวนไว้ในใบตราส่งแต่ไม่ได้พิสูจน์ข้อเท็จจริงให้ เห็นว่าการเสียหายของสินค้าที่ขนส่งเป็นผลมาจากการบรรจุหีบห่อไม่ดีหรือไม่ เหมาะสมกับสภาพแห่งของหรือ การเสียหายนั้นเกิดจากสภาพแห่งของนั้นเองหรือไม่ จำเลยที่ 1 จึงต้องรับผิด หลักคือ ต้องรับผิดทุกกรณีหากจะไม่รับผิดต้องนำสืบข้อยกเว้นความรับผิดให้ได้จึงแสดงให้เห็นว่าผู้ส่ง ผู้รับตราส่งไม่มีหน้าที่นำสืบและของเสียหายนั้นผู้ขนส่งเป็นคนทำ ไม่จำเป็นต้องพิสูจน์เพราะต้องรับผิดอยู่แล้ว หรือไม่ทราบว่าเกิดจากการกระทำของผู้ใดจึงไม่สำคัญ และต้องรับผิดผู้ขนส่งต้องรับผิดไม่ใช่เรื่องของเพราะ กฎหมายให้รับผิดแล้ว ฎีกาที่ 1263/2543 การรับขนของทางทะเล ผู้ขนส่งต้องรับผิดเพื่อความเสียหายของสิ่งของ ที่รับขนนั้นต่อผู้ส่งตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 39 เว้นแต่ความเสียหาย จะเกิดขึ้นหรือเป็นผลจากเหตุตามที่ระบุไว้ บทมาตราต่างๆ ในหมวด 5 ว่าด้วยข้อยกเว้นความรับผิดของ ผู้ขนส่ง ผู้ขนส่งจึงไม่ต้องรับผิด สินค้าปุ๋ยพิพาทบางส่วนเปียกน้ำและปนเปื้อนน้ำมันเสียหาย ซึ่งเป็นความเสียหายที่ได้เกิดขึ้นใน ระหว่างที่อยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 2 ผู้ขนส่งโดยที่จำเลยที่ 2 มิได้นำสืบให้เห็นว่ามีเหตุที่เข้าข้อยกเว้นที่จะ ไม่ต้องรับผิดในความเสียหายของสินค้า แม้ทางนำสืบของโจทก์ไม่มีหลักฐานแสดงว่าความเสียหายของสินค้า ปุ๋ยพิพาทเกิดจากการกระทำของจำเลยที่ 2 หรือไม่และไม่ทราบว่าเกิดจากการกระทำของผู้ใดก็ตาม ก็หาเป็นเหตุให้จำเลยที่ 2 ผู้ขนส่ง ต้องพ้นจากความรับผิดไม่ ข้อสังเกต ระบบ cy/cy ผู้ส่งรับสินค้ามาและบรรจุสินค้าลงในตู้สินค้าด้วยตัวเอง เมื่อบรรจุเสร็จแล้วจึง ปิดตู้ที่ปากตู้มีซิวตราผนึกที่ปากตู้ไม่ให้ตู้เปิดเพื่อให้รู้ว่าไม่มีการเปิดแล้ว และนำตู้นั้นมอบให้กับผู้ขนส่ง ผู้ขนส่งจึงรับตู้ลงเรือ และเมื่อถึงปลายทาง cy ปลายทางคือเป็นเรื่องของผู้ขนส่งต้องเอาของออกจากตู้ ส่งมอบตู้ให้กับผู้รับตราส่ง และผู้รับตราส่งรับตู้ไปเปิดเอง ตรงนี้ที่สำคัญคือศาลฎีกาบอกว่าเมื่อต้นทาง ส่งมอบและปิดผนึกมา เช่นนี้เมื่อถึงปลายทางตอนส่งมอบแก่ผู้รับตราส่ง ตู้มีสภาพเรียบร้อย ปากตู้ปิดผนึก เรียบร้อย แสดงสภาพตู้ไม่ได้มีการเปิดในระหว่างทาง จึงอธิบายว่าดวงตาผนึกและปากประตูเรียบร้อย เมื่อส่งมอบแล้วความรับผิดจึงสิ้นสุดลงเพราะถือว่าส่งมอบแล้ว ฟังไม่ได้ว่าความเสียหายเกิดขึ้นระหว่าง ที่อยู่ในความดูแลของผู้ขนส่ง เพราะฉะนั้นเมื่อเปิดตู้ปลายทางแล้วหากปรากฏว่าของสูญหายไป

6 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ศาลฎีกาบอกว่า ส่งมอบแล้ว เรื่องนี้ตัวผู้ขนส่งได้รับมอบมาจากผู้ส่ง โดยรับตู้มาและปิดปากตู้เรียบร้อย เมื่อถึงปลายทางก็ส่งมอบแก่ผู้รับตราส่งถูกต้องตามมาตรา 40 เมื่อส่งมอบแก่ผู้รับตราส่งแล้ว ก็ถือว่าส่งมอบสภาพตู้เรียบร้อย ความรับผิดจึงสิ้นสุดลง ไม่ต้องรับผิดหลังจากนั้น หากไปเปิดตู้ภายหลังปรากฏ ว่าสินค้าในตู้นั้นไม่ครบตามจำนวนที่กำหนดที่ผู้ส่งระบุไว้ในใบตราส่ง หายไป 50 หน่วย ศาลฎีกาบอกว่าผู้ ขนส่งฟังไม่ได้ว่าความเสียหายเกิดขึ้นระหว่างที่อยู่ในความดูแลของผู้ขนส่ง กล่าวโดยง่ายคือ ศาลฎีกาฟังข้อเท็จจริงว่า เมื่อรับของมาโดยปิดตู้เรียบร้อย เมื่อถึงปลายทางปิดตู้เรียบร้อยไม่มีใคร เมื่อเปิดและ ของหายไป แสดงว่าไม่ได้สูญหายระหว่างอยู่ในความดูแล เมื่อปลายทางไม่มีใครเปิดแต่ของไม่ครบ ข้อเท็จจริง จึงฟังไม่ได้ว่าความเสียหายเกิดขึ้นระหว่างอยู่ในความดูแลของผู้ขนส่ง ฎีกาที่ 3787/2543 การขนส่งภายใต้เงื่อนไข F.I.O.T. ซึ่งหมายความว่าสินค้าจะทำการขนถ่ายโดยผู้ ส่งและผู้รับสินค้าเท่านั้น กล่าวคือ ณ ท่าเรือต้นทางผู้ส่งสินค้าจะต้องรับผิดชอบในการขนสินค้าลงเรือ และ ท่าเรือปลายทางผู้รับตราส่งจะต้องดำเนินการขนถ่ายสินค้าขึ้นจากเรือเอง จำเลยที่ 3 ผู้ขนส่งไม่มีส่วนเกี่ยวข้อง ในการขนถ่ายสินค้า เมื่อข้อเท็จจริงฟังได้ว่าปุ๋ยที่เสียหายและสูญหายมิได้เกิดขึ้น ระหว่างการขนส่งทางทะเล ของจำเลยที่ 3 จำเลยที่ 3 จึงไม่ต้องรับผิด การขนส่งภายใต้เงื่อนไข Free in & out trimmed คือระบบที่การขนถ่ายสินค้าขึ้นเรือเป็นหน้าที่ ของผู้ส่ง และขณะเดียวกันขณะลงเรือก็เป็นหน้าที่ของผู้รับตราส่ง สินค้าขนถ่ายโดยผู้ส่งและผู้รับตราส่ง และของนั้นสูญหายระหว่างการขนถ่าย กล่าวคือ เมื่อขนถ่ายลงมาครบ แล้วตอนที่นำขึ้นไป ตอนนำขึ้นไปครบ แต่ว่าในระหว่างการขนถ่ายนั้นสูญหายไป ศาลฎีกาบอกว่าเรื่องนี้ผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิดเพราะความเสียหายไม่ได้ เกิดขึ้นระหว่างการขนส่ง แต่เกิดขึ้นระหว่างการขนถ่ายของผู้ส่งกับผู้รับตราส่ง ข้อควรจำคือ ระบบ Free in & out trimmed หมายความว่า ระบบนี้การขนสินค้าลงเรือหรือ ขึ้นจากเรือ ไม่ใช่หน้าที่ของผู้ขนส่ง หากสูญหายผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิดชอบ ซึ่งเป็นตัวอย่างเรื่องของเทอมจะต้อง เข้าใจเทอมที่กำหนดในแต่ละเรื่องด้วย อาจารย์จึงเน้นว่า เช่น FOB คือใครเป็นคนจัดหาเรือ ผู้ซื้อเป็นคนจัดหา เรือ ไม่ใช่ผู้ขาย หรือ Free in & out trimmed ถ้าบอกว่าเป็นระบบนี้แล้วของสูญหายระหว่าง ขนถ่ายสินค้าลงเรือ หากไม่รู้ว่าคนขนถ่ายสินค้าคือใคร ผู้ขนส่งคือคนขนถ่าย เพราะฉะนั้นผู้ขนส่งจึงไม่ต้อง รับผิดชอบหากตกหรือแตกตรงนั้น แต่หากไม่รู้ระบบว่า Free in & out trimmed ใคร จึงต้องเดาเอาว่า คือผู้ขนส่ง เมื่อผู้ขนส่งทำตกจึงต้องรับผิดทันที ฎีกาที่ ๒๙๑/๒๕๔๘ จำเลยที่ 4 ผู้ขนส่งอื่นซึ่งเป็นผู้รับมอบหมายจากจำเลยที่ 2 ซึ่งเป็นผู้ขนส่งสินค้า ได้ขนส่งตู้สินค้าที่บรรจุสินค้ามาถึงท่าเรือปลายทาง และส่งมอบตู้สินค้าให้แก่การท่าเรือแห่งประเทศไทยโดย ชอบแล้ว หน้าที่ดูแลสินค้าของจำเลยที่ 2 ย่อมสิ้นสุดลงตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 40 (3) จำเลยที่ 2 จึงไม่ต้องรับผิดชอบในการสูญหายของสินค้าที่เกิดขึ้นในขณะที่สินค้าอยู่ในความ อารักขาของการท่าเรือแห่งประเทศไทย ฎีกาที่ ๓๒๐๘/2552 วิธีการขนส่งแบบ CY Loading คือผู้ส่งสินค้าจะเป็นผู้บรรจุสินค้าของตนเข้าไป ในตู้สินค้า และปิดผนึกตู้สินค้านั้นด้วยผนึกที่ผู้ขนส่งให้มา ดังนั้น ในการขนถ่ายสินค้าทั้งสองครั้ง โจทก์ ผู้ส่งมีหน้าที่ในการขนถ่ายสินค้าเข้าตู้สินค้าและผนึกที่ตู้สินค้า เมื่อผนึกที่ตู้สินค้าเมื่อถึงปลายทางที่สถานที่ของ

7 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ผู้รับตราส่งยังเป็นผนึกเดิม แสดงว่าระหว่างการขนส่งสินค้าในตู้สินค้าไม่ได้ถูกขนถ่ายออกจากตู้สินค้าเลย จึงฟัง ไม่ได้ว่าสินค้าสูญหายไปในระหว่างการขนส่ง จำเลยที่ 1 และที่ 2 จึงไม่ต้องรับผิด ทั้งนี้ ไม่ว่าจำเลยที่ 1 และที่ 2 จะเป็นผู้ขนส่งหรือผู้ขนส่งอื่นหรือไม่ก็ตาม ฎีกาที่ 5480/2552 โจทก์ฟ้องโดยอาศัยมูลตามสัญญารับขนของทางทะเลที่โจทก์ในฐานะผู้ส่งทำ สัญญาว่าจ้างผู้ขนส่งให้ขนส่งสินค้าไปถึงปลายทางตามกำหนดเวลาแต่ผู้ขนส่งและผู้ขนส่งอื่นขนส่งสินค้าด้วย ความล่าช้าทำให้สินค้าเสื่อมคุณภาพเมื่อไม่ปรากฏว่าโจทก์ได้สลักหลังและส่งมอบใบตราส่งให้แก่บริษัทผู้ซื้อ สินค้าพิพาทไปแต่กลับรับมอบสินค้าพิพากษ์จากจำเลยที่ 1 แล้วนำสินค้าพิพาทออกขายทอดตลาดจึงเชื่อได้ว่า โจทก์ได้เวนคืนใบตราส่งให้แก่จำเลยที่ 1 แล้วจำเลยที่ 1 จึงยอมส่งมอบสินค้าให้แก่โจทก์อันเป็นการใช้สิทธิ ตามมาตรา 36 แห่งพระราชบัญญัติการรับผลของทางทะเล ดังนั้นเมื่อสินค้าพิพาทที่ขนส่งเสียหายเพราะความ ล่าช้า และไม่ปรากฏว่ามีการชำระค่าเสียหายแก่ผู้รับตราส่ง โจทก์ในฐานะคู่สัญญาและใช้สิทธิตามบทบัญญัติ ดังกล่าว จึงยังอยู่ในฐานะผู้ถูกโต้แย้งติดตามมูลสัญญารับผลของทางทะเลที่จะฟ้องเรียกค่าเสียหายจากผู้ขนส่ง และผู้ขนส่งอื่นในความเสียหายของสินค้าพิพาทระหว่างการขนส่งได้ส่วนสิทธิหน้าที่และความรับผิดของ คู่สัญญาตามสัญญาซื้อขายระหว่างประเทศระหว่างผู้ขายและผู้ซื้อจะเป็นอย่างไร เป็นเรื่องที่ผู้ซื้อและผู้ขาย จะต้องว่ากล่าวต่อการตามสัญญาซื้อขายซึ่งความตกลงตามสัญญาซื้อขาย ซึ่งความตกลงตามสัญญาซื้อขาย ระหว่างผู้ซื้อและผู้ขายอาจไม่จำกัดอยู่เฉพาะตามใบกำกับสินค้าหรืออาจตกลงแก้ไขเปลี่ยนแปลงกันภายหลัง จากที่ระบุไว้ในใบกำกับสินค้าก็เป็น สิทธิของคู่สัญญาตามสัญญาซื้อขายนั้นๆไม่มีผลต่อสิทธิหน้าที่และความรับผิดของคู่สัญญา ตามสัญญารับขนของทางทะเล ฎีกาที่ 2083/2554 พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 39 วรรคหนึ่ง บัญญัติว่า ผู้ ขนส่งต้องรับผิดเพื่อความเสียหายอันเป็นผลจากการที่ของซึ่งได้รับมอบจากผู้ส่งของเสียหาย ถ้าเหตุแห่งการ เสียหายนั้นเกิดขึ้นระหว่างที่ของดังกล่าวอยู่ในความดูแลของตน และวรรคสองบัญญัติให้ถือว่าของอยู่ในความ ดูแลของผู้ขนส่งนับตั้งแต่เวลาที่ผู้ขนส่งได้รับของนั้นไว้จากผู้ส่งของจนถึงเวลาที่ผู้ขนส่งส่งมอบของนั้น ณ ท่า ปลายทางหรือที่หมายปลายทางตามที่กำหนดไว้ในมาตรา 40 ดังนั้น ตราบใดที่สินค้าพิพาทยังมิได้ส่งมอบแก่ บุคคลตามที่ระบุไว้ในใบตราส่งหรือส่งมอบให้แก่เจ้าหน้าที่หรือบุคคลใด ๆ ตามกฎหมายหรือ กฎข้อบังคับที่ใช้ ณ ท่าเรือกรุงเทพอันเป็นท่าปลายทาง ความรับผิดของจำเลยที่ 3 ซึ่งเป็นผู้ขนส่งจึงยังไม่สิ้นสุดลง ฎีกาที่ 6936/2555 บริษัท ค. เป็นผู้ประกอบวิชาชีพรับจ้างจัดบรรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์ ประจำอยู่ที่ท่าเรือกรุงเทพ ย่อมต้องมีความซื่อสัตย์และมีประสิทธิภาพในการทำงานสูง สินค้าแผ่นยางพาราที่ มิได้บรรจุอยู่ในตู้คอนเทนเนอร์ 2 ตู้ ตู้ละ 30 มัด นับว่าเป็นจำนวนไม่น้อย เพราะทำให้น้ำหนักของสินค้าขาด หายไปถึง 3,330.30 กิโลกรัมในแต่ละตู้และจำนวนสินค้าแผ่นยางพาราจำนวน 180 มัด ที่วางเรียงกันเป็น 11 แถวในแต่ละตู้ จะมีสินค้าในตู้ที่ขาดหายไปถึงเกือบ 2 แถว ซึ่งผู้ทำหน้าที่จัดบรรจุ ตรวจนับ และตรวจการ บรรจุสินค้าย่อมสามารถเห็นความผิดปกติได้อย่างชัดเจน และเมื่อพิจารณาใบตรวจรับสภาพ ตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรจุสินค้าแผ่นยางพาราแล้วปรากฏว่า ตู้คอนเทนเนอร์ทั้งสองที่โจทก์อ้างว่ามีสินค้าแผ่น ยางพาราสูญหายไปยังคงมีน้ำหนักสินค้ารวมตู้ตู้ละ 22 ตัน หากมีการบรรจุสินค้าขาดไปตู้ละ 30 มัด น้ำหนัก

8 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง รวมของตู้ควรเหลือประมาณตู้ละ 19 ตันเท่านั้น ข้อเท็จจริงฟังได้ว่าสินค้ามิได้สูญหายไปในช่วง การบรรจุสินค้าเข้าตู้คอนเทนเนอร์ที่ท่าเรือต้นทางและตู้คอนเทนเนอร์ทั้งหมดที่ถูกลากมายังโรงงานของผู้รับ สินค้า ซีลปิดตู้ทุกตู้ยังอยู่ในสภาพดี แสดงให้เห็นว่า ตู้ไม่ได้ถูกเปิดออกนับตั้งแต่มีการบรรจุสินค้าเข้า ที่ท่าเรือกรุงเทพ ข้อเท็จจริงฟังไม่ได้ว่าสินค้าสูญหายไปในระหว่างที่อยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 2 ผู้ขนส่ง จำเลย ที่ 2 จึงไม่ต้องรับผิดในความสูญหายของสินค้า ฎีกาที่ 3705/2561 คำฟ้องโจทก์บรรยายสภาพแห่งข้อหาและ ข้ออ้างที่อาศัยเป็นหลักแห่งข้อหาว่า จำเลยว่าจ้างโจทก์ให้ดำเนินพิธีการศุลกากรและ พิธีการเข้าเมืองเพื่อให้โจทก์ทำการขนส่งสินค้าที่จำเลยสั่งซื้อ จากผู้ขายที่เมืองเซี่ยงไฮ้ สาธารณรัฐประชาชนจีน ทางทะเลมายังท่าเรือกรุงเทพอันเป็นการให้บริการที่ เกี่ยวเนื่อง กับการขนส่งระหว่างประเทศแต่จำเลยไม่ชำระเงินให้แก่โจทก์ กับมีค่าขอบังคับจ่าเลย ชำระเงินที่ โจทก์ทดรองจ่ายไปจริงและเรียกเก็บค่าบริการ จําเลยให้การรับว่าจ่าเลยว่าจ้าง โจทก์ตามคำฟ้องจริง แต่อ้างเหตุแห่งการปฏิเสธว่าสินค้าที่โจทก์นำมาส่งที่โรงงานของ จำเลยไม่ใช่สินค้าที่จำเลยสั่งซื้อ จึงเป็นการ ประพฤติผิดสัญญาจ้าง และจำเลยเป็นผู้ชำระ ค่าภาษีอากร ไม่ใช่โจทก์เป็นผู้ทดรองจ่าย จำเลยไม่ต้องรับผิด ชำระเงินแก่โจทก์ คดีมีประเด็นข้อพิพาทว่า จําเลยเป็นฝ่ายผิดสัญญาหรือไม่ และจําเลยต้องชำระเงิน แก่โจทก์ หรือไม่ เงื่อนไขการขนส่งเป็นแบบ ชีวายชีวาย โดยผลของชีวายตัวหน้าเมื่อผู้ขายปิดผนึกดูสินค้าแล้ว ผู้ขนส่งที่รับมอบตู้สินค้าที่ต้นทางย่อมไม่อาจทราบได้ว่าสินค้าที่แท้จริง ภายในตู้เป็นสินค้าอะไร ซึ่งตามใบตรา ส่งก็ระบุว่าผู้ส่งของเป็นผู้แจ้งรายการสินค้า และผลของชีวายตัวหลัง เมื่อสินค้าตามใบตราส่งซึ่งระบุว่าจำเลย เป็นผู้รับตราส่งและระบุ รายการสินค้าถูกต้องตรงตามใบสั่งซื้อสินค้ามาถึงท่าเรือกรุงเทพ โจทก์มีหน้าที่ดำเนิน พิธีการศุลกากรเพื่อนำสินค้าออกมาส่งมอบแก่จำเลยตามสัญญาเท่านั้น เมื่อโจทก์ส่งมอบสินค้าที่มีหมายเลขผู้ ถูกต้องแก่จำเลยแล้วก็ต้องถือว่าโจทก์ได้ดำเนินการ จัดการขนส่งสินค้าตามที่จําเลยว่าจ้างครบถ้วนเสร็จสิ้นแล้ว โดยโจทก์ได้ทดรองจ่ายเงิน ค่าธรรมเนียมการดำเนินการไปก่อนและเรียกเก็บเงินค่าบริการตามใบแจ้งหนี้ จำเลย มีหน้าที่ต้องชำระเงินแก่โจทก์แต่กลับไม่ชำระ จึงตกเป็นผู้ผิดนัดผิดสัญญาต้องรับผิดชดใช้เงินตามค่า ฟ้องแก่โจทก์พร้อมดอกเบี้ยในอัตราผิดนัดนับตั้งแต่วันถึงกำหนดชำระตาม ใบแจ้งหนี้แต่ละฉบับ รูปแบบการขนส่งสินค้า ในการขนส่งสินค้าไปยังผู้รับสินค้า มักจะมีการนำสินค้าบรรจุไว้ในตู้คอนเทนเนอร์เพราะจะทำให้สินค้า ปลอดภัยยิ่งขึ้นและสะดวกต่อการขนย้าย สำหรับหน้าที่ในการบรรจุของลงในตู้และเปิดตู้คอนเทนเนอร์เพื่อนำ ของออกจากตู้ และการลำเลียงตู้คอนเทนเนอร์จากภูมิลำเนาหรือโรงงานของผู้ส่งไปยังท่าเรือหรือจากท่าเรือไป ยังภูมิลำเนาของผู้รับตราส่งนั้นก็แล้วแต่ความตกลงกันในระหว่างผู้ส่งกับผู้ขนส่ง ซึ่งมีความ ตกลงกัน ดังกล่าวนั้นมีอยู่ ๔ แบบด้วยกัน แบบที่ ๑ แบบ LCL/LCL หรือ CFS/CFS หรือ Pier to Pier แบบที่ ๒ แบบ LCL/FCL หรือ CFS/CY หรือ Pier to House แบบที่ ๓ แบบ FCL/FCL หรือ CYICY หรือ House to House แบบที่ ๔ แบบ FCL/LCL หรือ CY/CFS หรือ House to Pier

9 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง แบบที่ ๑ แบบ LCL/LCL หรือ CFS/CFS หมายความว่า ที่ท่าเรือต้นทาง ผู้ขนส่งจะนำสินค้ามาบรรจุ ลงตู้คอนเทนเนอร์เอง จากนั้นก็จะทำการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ ไปยังจุดหมายปลายทาง และ ที่จุดหมายปลายทางนี้ ผู้ขนส่งจะนำตู้คอนเทนเนอร์ขึ้นจากเรือและเปิดตู้คอนเทนเนอร์นำสินค้าเข้าเก็บไว้ใน โกดังสินค้าเพื่อขอให้ผู้รับตราส่ง มารับของไป แบบที่ ๒ แบบ LCL/FCL หรือ CFS/CY หมายความว่า ที่ท่าเรือต้นทาง ผู้ขนส่งจะนำสินค้าไปบรรจุ ลงตู้คอนเทนเนอร์และขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ไปยังจุดหมาย ปลายทาง และเมื่อเรือถึงจุดหมายปลายทางก็จะทำ การขนตู้คอนเทนเนอร์ขึ้นจากเรือ และให้ผู้รับตราส่งมารับตู้คอนเทนเนอร์ไปเปิดตู้เอาสินค้าออกเอง แบบที่ ๓ แบบ FCL/FCL หรือ CYICY หมายความว่า ที่ท่าต้นทางผู้ขนส่งจะรับตู้คอนเทนเนอร์ที่ ผู้ส่งได้บรรจุสินค้าลงในตู้เรียบร้อยแล้วเพื่อนำลงเรือ และทำการขนส่ง ไปยังจุดหมายปลายทาง และเมื่อเรือถึง จุดหมายปลายทาง ก็จะนำตู้คอนเทนเนอร์ขึ้นจากเรือแล้วให้ผู้รับตู้คอนเทนเนอร์ไปเปิดขนถ่ายสินค้าออกจาก ตู้เอง แบบที่ ๔ แบบ FCL/LCL หรือ CY/CFS หมายความว่า ที่ท่าต้นทางผู้ขนส่งจะรับตู้คอนเทนเนอร์ที่ผู้ ส่งได้บรรจุสินค้าลงในตู้เรียบร้อยแล้วเพื่อนำลงเรือและทำการขน ส่งไปยังจุดหมายปลายทาง แต่หลังจากนำตู้ คอนเทนเนอร์ขึ้นจากเรือผู้ขนส่งจะทำการเปิดตู้คอนเทนเนอร์แล้วนำสินค้าเข้าเก็บไว้ในโกดังเพื่อรอให้ผู้รับตรา ส่งมารับสินค้าไป ตัวอย่างคำพิพากษาฎีกา ฎีกาที่ 1273/2554 การขนส่งสินค้าแบบ ซีเอฟเอส/ซีเอฟเอส ซึ่งผู้ขนส่งเป็นผู้รับสินค้าจาก ผู้ส่งทำการตรวจนับและบรรจุสินค้าเข้าตู้ที่ท่าเรือต้นทาง ผู้ขนส่งต้องตรวจสอบตู้สินค้าว่าอยู่ในสภาพเรียบร้อย เหมาะสมกับสินค้าที่ใช้บรรจุแล้ว และเมื่อขนส่งสินค้าไปถึงท่าเรือปลายทางผู้ขนส่งจะเป็นผู้เปิดตู้เพื่อขนถ่าย สินค้าออกจากตู้เพื่อเตรียมส่งมอบแก่ผู้รับตราส่ง เมื่อความเสียหายของสินค้าเกิดขึ้นจากการที่หลังคาตู้ที่ใช้ บรรจุสินค้าพิพาทมีรูรั่ว ซึ่งเป็นความบกพร่องของผู้ขนส่งที่ละเลยไม่จัดเตรียมตู้สินค้าให้ดีเหมาะสมกับสภาพ สินค้าที่ตนรับขน แต่กลับนำตู้สินค้าที่ชำรุดมีรูรั่วมาใช้บรรจุสินค้าพิพาท ทั้งที่รู้ว่าอาจเกิดความเสียหายกับ สินค้าที่บรรจุภายในตู้นั้นได้ จำเลยทั้งสองในฐานะผู้ขนส่งจึงไม่อาจอ้างข้อจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่ง ตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 60 (1) ประกอบ มาตรา 58 มาเป็นประโยชน์แก่ตนได้ ฎีกาที่ 5337/2553 จำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งรับขนส่งสินค้าพิพาทในเงื่อนไขการขนส่งแบบ CFS/CFS ส่วนจำเลยที่ 3 ผู้ขนส่งอื่นรับการว่าจ้างหรือมอบหมายให้ขนส่งสินค้าพิพาททางทะเลในเงื่อนไขการขนส่งแบบ CY/CFS ซึ่งเงื่อนไขการขนส่งแบบ CFS เมื่อตู้คอนเทนเนอร์บรรจุสินค้ามาถึงท่าเรือปลายทาง ผู้ขนส่งมีหน้าที่ ขนย้ายแพลเล็ตสินค้าออกจากตู้คอนเทนเนอร์นำเข้าเก็บไว้ในโรงพักสินค้าของการท่าเรือแห่งประไทย หน้าที่ ของผู้ขนส่งจะสิ้นสุดลงเมื่อผู้ขนส่งนำสินค้าเข้าเก็บในโรงพักสินค้าของการท่าเรือแห่งประเทศไทยแล้ว เมื่อ สินค้าพิพาทสูญหายไปหลังจากจำเลยที่ 3 ขนถ่ายออกจากตู้คอนเทนเนอร์ไปเก็บไว้ในโรงพักสินค้าของการ ท่าเรือแห่งประเทศไทยแล้ว สินค้าพิพาทที่สูญหายจึงไม่อยู่ในระหว่างความดูแลรับผิดชอบของผู้ขนส่ง จำเลย จึงไม่ต้องรับผิดในความสูญหายของสินค้าดังกล่าว

10 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ฎีกาที่ 4856/2554 การขนส่งสินค้าพิพาทนี้เป็นการขนส่งแบบ CY/CY คือ ผู้ส่งรับตู้สินค้าจาก ผู้ขนส่งนำไปบรรจุสินค้าเข้าตู้สินค้าเอง แล้วผู้ส่งนำตู้สินค้าที่บรรจุสินค้าและปิดผนึกตู้สินค้าแล้วมาส่งมอบแก่ผู้ ขนส่ง ผู้ขนส่งได้รับตู้สินค้าในสภาพเรียบร้อยบรรทุกลงเรือเดินทะเล เจ้าหน้าที่ท่าเรือรับมอบตู้สินค้า ที่บรรจุสินค้าพิพาทจากผู้ขนส่งหรือตัวแทนของผู้รับตราส่งมิได้บันทึกว่าตู้สินค้าดังกล่าวมีความเสียหายหรือ ผิดปกติแต่อย่างใด แสดงว่าตู้สินค้ามีสภาพปกติตั้งแต่ส่งมอบให้แก่ผู้ขนส่งจนถึงส่งมอบให้แก่ผู้รับตราส่งที่ ปลายทาง ฎีกาที่ 4709/2542 การขนส่งสินค้าระบบ ซีวาย/ซีวาย เป็นการขนส่งที่ผู้ส่งสินค้าต้นทางจะเป็นผู้ ไปรับตู้สินค้าจากผู้ขนส่งไปบรรจุสินค้าเข้าตู้สินค้าที่โกดังของผู้ส่งสินค้า แล้วนำตู้สินค้ามามอบให้แก่ ผู้ขนส่ง เมื่อขนส่งสินค้าถึงปลายทางแล้วผู้รับตราส่งจะเป็นผู้รับตู้สินค้าไปเปิดตรวจนับสินค้าที่โกดังของ ผู้รับตราส่งเอง ฎีกาที่ 1962/2554 การขนส่งภายใต้เงื่อนไข DOOR/CFS ผู้ส่งสินค้าเป็นผู้บรรจุและจัดเรียง สินค้าเข้าตู้สินค้าที่โรงงานของผู้ส่งสินค้า ผู้ขนส่งมีหน้าที่ จัดหารถหัวลากไปลากตู้สินค้าจากโรงงานของผู้ส่ง สินค้ามายังท่าเรือต้นทาง จากนั้น ทำการขนส่งมายังท่าเรือปลายทางและนำตู้สินค้าไปส่งยังลานวางตู้สินค้า ของผู้ซื้อและ นำสินค้าออกจากตู้สินค้า ฎีกาที่ 7192/2554 การขนส่งสินค้าในแบบ FCL/FCL หมายความว่า ผู้ส่งมีหน้าที่รับตู้สินค้าจากผู้ ขนส่งไปบรรจุสินค้าเองแล้วนำตู้สินค้าไป มอบให้ผู้ขนส่งที่ท่าเรือต้นทาง และเมื่อสินค้าเดินทางไปถึงท่าเรือ ปลายทาง ผู้ซื้อหรือ ผู้รับตราส่งมีหน้าที่ไปรับตู้สินค้าที่สถานีตรวจปล่อยสินค้านำไปเปิดที่ที่ทำการของ ผู้ซื้อหรือผู้รับตราส่ง (นอกจากนี้ขอให้ดูคำพิพากษาฎีกาที่ ๓๘๖๓/๒๕๖๐) ฎีกาที่ 3705/2561 เงื่อนไขการขนส่งเป็นแบบ CY/CY โดยผลของ cy ตัวหน้าเมื่อผู้ขายปิดผนึกตู้ สินค้าแล้วผู้ขนส่งที่รับมอบตู้สินค้าที่เดินทางย่อมไม่อาจทราบได้ว่าสินค้าที่แท้จริงภายในตู้เป็นสินค้าอะไร และ ผลของ cy ตัวหลังเมื่อสินค้ามาถึงท่าเรือปลายทางได้ส่งมอบตู้สินค้าแก่ผู้รับการส่งแล้วถือว่าได้จัดส่งสินค้า ครบถ้วนแล้ว กรณีที่ถือว่าผู้ขนส่งได้ส่งมอบของแล้วตามกฎหมายว่าด้วยการรับขนของทางทะเล มาตรา ๔๐ แห่งพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ ได้บัญญัติถึงกรณี ต่าง ๆ ที่ให้ถือว่า ผู้ขนส่งได้ส่งมอบของซึ่งตนได้รับไว้แล้วดังนี้ ๑. ผู้ขนส่งได้มอบของให้แก่ผู้รับตราส่งแล้ว ๒. ในกรณีที่ผู้รับตราส่งไม่มารับของจากผู้ขนส่ง ผู้ขนส่งได้จัดการอย่างหนึ่งอย่างใดแก่ของนั้น ตามที่กำหนดไว้ในสัญญารับขนของทางทะเล หรือตามกฎหมายที่ใช้บังคับหรือประเพณีทางการค้า ที่ถือปฏิบัติกันอยู่ ณ ท่าปลายทางแล้ว หรือ ๓. ผู้ขนส่งได้มอบของไว้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลใด ๆ ซึ่งกฎหมายหรือกฎข้อบังคับที่ใช้อยู่ ณ ท่าปลายทางกำหนดให้ผู้ขนส่งต้องมอบของที่ขนถ่ายขึ้นจากเรือไว้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลดังกล่าว (กฎแห่ง เมืองฮัมบูรก์กฎที่ ๔ ข้อ ๒ บัญญัติเช่นเดียวกัน)

11 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง กรณีที่กฎหมายบัญญัติให้ถือว่าผู้ขนส่งได้ส่งมอบของซึ่งตนได้รับไว้แล้วมีผลทำให้ผู้ขนส่งไม่ต้องรับ ผิดในความสูญหาย เสียหาย หรือมีการส่งมอบชักช้า หลังจากที่ผู้ขนส่งได้ส่งมอบของดังกล่าวแล้ว ฎีกาที่ 718/2543 จำเลยที่ 1 และที่ 2 เป็นผู้ขนส่งสินค้าตามฟ้องทางทะเลย่อมต้องร่วมกัน รับผิดในความเสียหายของสินค้าดังกล่าวที่ได้เกิดขึ้นระหว่างที่สินค้าอยู่ในความดูแล จำเลยที่ 1 และที่ 2 มีหน้าที่ขนส่งสินค้าจากเมืองท่าสิงคโปร์มายังท่าเรือกรุงเทพ ซึ่งตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 39 วรรคสอง และมาตรา 40 (3) ให้ถือว่าสินค้าตามฟ้องยังอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 1 และที่ 2 ผู้ขนส่งจนกว่าจะได้มีการส่งมอบสินค้าให้แก่เจ้าหน้าที่ของการท่าเรือแห่งประเทศไทย เมื่อเรือขนส่งสินค้ามาจอดเทียบท่าเรือกรุงเทพ จำเลยที่ 3 ซึ่งเป็นตัวแทนของเจ้าของเรือได้ติดต่อเช่ารถปั้นจั่น ของการท่าเรือแห่งประเทศไทยมาทำการขนสินค้าขึ้นจากเรือและหลักฐานการชำระค่าเช่าระบุว่า มีการคิดค่าเช่าโดยมีจำเลยที่ 3 เป็นผู้จ่าย แสดงให้เห็นได้ว่าหน้าที่ในการขนส่งสินค้าขึ้นจากเรือยังคงเป็นของ จำเลยที่ 1 และที่ 2 ผู้ขนส่งอยู่ การทำหน้าที่ของการท่าเรือแห่งประเทศไทย จึงเป็นการทำงานแทน และเป็น ตัวแทนของจำเลยที่ 1 และที่ 2 การขนสินค้าตามฟ้องขึ้นจากเรือไปวางไว้ที่พื้นหน้าท่าเป็นขั้นตอนหนึ่งในการ ส่งมอบสินค้าให้ไปอยู่ในความครอบครองดูแลของการท่าเรือแห่งประเทศไทย การที่ลวดสลิงที่รัดยึดสินค้าเกิด ขาดในระหว่างที่ปั้นจั่นยกลอยขึ้นจากเรือกำลังจะเคลื่อนย้ายมาวางที่พื้นหน้าท่าและตกกระแทกพื้นที่หน้าท่า ทำให้สินค้าได้รับความเสียหายนั้น ถือว่าเป็นเหตุที่เกิดขึ้นในระหว่างที่สินค้าดังกล่าวยังอยู่ในความดูแลของ จำเลยที่ 1 และที่ 2 จำเลยที่ 1 และที่ 2 ย่อมต้องรับผิดเพื่อความเสียหายดังกล่าว โดยไม่จำต้องพิจารณาว่า ความเสียหายนั้นเกิดจากความผิดหรือประมาทเลินเล่อของผู้ควบคุมรถปั้นจั่น ซึ่งเป็นเจ้าหน้าที่ของการท่าเรือ แห่งประเทศไทยหรือไม่ เพราะจำเลยที่ 1 และที่ 2 ผู้ขนส่งย่อมต้องรับผิดในความผิดหรือประมาทเลินเล่อของ การท่าเรือแห่งประเทศไทย ซึ่งขณะนั้นอยู่ในฐานะเป็นตัวแทนของจำเลยที่ 1 และที่ 2 กรณีไม่เข้าข้อยกเว้น ความรับผิดของผู้ขนส่งตามมาตรา 52 (13) ฎีกาที่ 1274/2543 ตามกฎข้อบังคับของการท่าเรือแห่งประเทศไทยที่ใช้บังคับที่ท่าเรือกรุงเทพอัน เป็นท่าปลายทาง ในขณะเกิดเหตุไม่อนุญาตให้ผู้ขนส่งมอบสินค้าอันตรายให้เจ้าหน้าที่ของการท่าเรือแห่ง ประเทศไทย โดยผู้ขนส่งต้องเก็บรักษาไว้เอง ซึ่งจำเลยที่ 1 ก็ได้เช่าพื้นที่จากการท่าเรือแห่งประเทศไทย เพื่อใช้ เก็บสินค้าอันตรายและจัดให้มีเจ้าหน้าที่ของจำเลยที่ 1 ดูแลรักษาสินค้านั้นเอง จึงถือไม่ได้ว่า จำเลยที่ 1 ได้ส่ง มอบของไว้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลใด ๆ ซึ่งกฎหมายหรือกฎข้อบังคับที่ใช้อยู่ ณ ท่าปลายทางกำหนดให้ผู้ขนส่ง ต้องมอบของที่ขนถ่ายขึ้นจากเรือไว้กับเจ้าหน้าที่หรือบุคคลดังกล่าว อันจะทำให้สินค้านั้นพ้นไปจากความดูแล ของจำเลยที่ 1 ตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 40 (3) และมาตรา 39 แต่เป็นกรณี ที่จำเลยที่ 1 ยังคงเก็บรักษาดูแลสินค้าไว้เพื่อส่งมอบแก่ผู้รับตราส่งต่อไป ฎีกาที่ 291/2548 จำเลยที่ 4 ผู้ขนส่งอื่นซึ่งเป็นผู้รับมอบหมายจากจำเลยที่ 2 ซึ่งเป็นผู้ขนส่งสินค้า ได้ขนส่งตู้สินค้าที่บรรจุสินค้ามาถึงท่าเรือปลายทางและส่งมอบตู้สินค้าให้แก่การท่าเรือแห่งประเทศไทยโดย ชอบแล้ว หน้าที่ดูแลสินค้าของจำเลยที่ 2 ย่อมสิ้นสุดลงตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 40 (3) จำเลยที่ 2 จึงไม่ต้องรับผิดชอบในการสูญหายของสินค้าที่เกิดขึ้นในขณะที่สินค้าอยู่ใน ความอารักขาของการท่าเรือแห่งประเทศไทย

12 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ฎีกาที่ 12708/2555 จำเลยที่ 2 ผู้ขนส่งอื่นมีหน้าที่ขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ที่เกิดเหตุมาส่งมอบให้ ผู้รับตราส่งที่ท่าเรือฮ่องกง และเมื่อตู้คอนเทนเนอร์ถูกยกขึ้นจากเรือไปวางบนลานพักสินค้าของการท่าเรือ ฮ่องกง ถือว่าหน้าที่ในการขนส่งสินค้าของจำเลยที่ 2 ได้สิ้นสุดลง ตู้คอนเทนเนอร์ที่ได้ส่งมอบไว้ที่การท่าเรือ ฮ่องกงถือว่าไม่ได้อยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 2 แล้ว การพบเหตุเพลิงไหม้ภายในตู้คอนเทนเนอร์บรรจุสินค้า พิพาทหลังจากมีการลากตู้คอนเทนเนอร์ดังกล่าวไปยังโรงพักสินค้า ไม่อาจถือได้ว่าความเสียหายของสินค้า ภายในตู้คอนเทนเนอร์เกิดในระหว่างที่ตู้คอนเทนเนอร์ดังกล่าวอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 2 จำเลยที่ 2 จึงไม่ ต้องรับผิดในความเสียหายของสินค้าตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 39 ฎีกาที่ 3863/2560 จำเลยในฐานะผู้ขนส่งจะต้องรับผิดต่อการที่สินค้าที่ขนส่งเสียหายโดยเหตุแห่ง การเสียหายเกิดขึ้นในระหว่างที่สินค้าอยู่ในความดูแลของจำเลย โจทก์ซึ่งเป็นผู้ใช้สิทธิเรียกร้องต่อจำเลยเพื่อให้ รับผิดจะต้องฟ้องบังคับตามสิทธิเรียกร้องภายใน 1 ปี นับแต่วันที่จำเลยได้ส่งมอบสินค้า ตามพ.ร.บ.การรับขน ของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 46 ตามใบตราส่งเป็นการขนส่งภายใต้ข้อตกลงการรับและส่งมอบสินค้าแบบ " FCL/FCL" ซึ่งหมายถึง ที่ต้นทางผู้ตราส่งเป็นผู้นำตู้สินค้าที่ได้รับจากผู้ขนส่งไปบรรจุสินค้าเข้าตู้ ปิดผนึกตู้ แล้วส่งมอบตู้สินค้าแก่ ผู้ขนส่ง และที่ปลายทางผู้รับตราส่งจะรับมอบตู้สินค้าเพื่อขนถ่ายสินค้าออกจากตู้สินค้าเอง นอกจากนี้ ตามใบตราส่งดังกล่าวยังระบุสถานที่ขนถ่ายสินค้าขึ้นจากเรือ (Place of Discharge) และสถานที่ส่งมอบสินค้า (Place of Delivery) ว่าเขตบริหารพิเศษฮ่องกง (Hong Kong) ที่เดียวกัน ส่วนในช่องสถานที่ปลายทาง (Final Destination) ไม่มีการระบุไว้ ดังนั้น หน้าที่ขนส่งสินค้าตามสัญญารับขนของทางทะเลของจำเลยที่ทำกับโจทก์ จึงถือว่าสิ้นสุดลงเมื่อจำเลยได้ส่งมอบสินค้าที่ท่าเรือเขตบริหารพิเศษฮ่องกง ซึ่งจำเลยก็ได้ส่งมอบตู้สินค้า ดังกล่าวที่ท่าเรือเขตบริหารพิเศษฮ่องกงตั้งแต่วันที่ 14 เมษายน 2555 กรณีจึงถือได้ว่าจำเลยได้ส่งมอบของที่ ขนส่งแล้วตามมาตรา 40 (3) ทั้งนี้ แม้จะมีการระบุในใบตราส่งด้วยว่า " in transit to Shenzhen, People's Republic of China" ซึ่งอาจเข้าใจว่าสินค้าจะได้รับการขนส่งต่อไปยังเมืองเชินเจิ้น ประเทศสาธารณรัฐ ประชาชนจีน แต่ไม่ปรากฏว่าการขนส่งต่อไปดังกล่าวเป็นหน้าที่ของจำเลย แม้ผู้ร้องรับตราส่งซึ่งอยู่ที่เมืองเชิน เจิ้นได้รับตู้สินค้าเมื่อวันที่ 27 เมษายน 2555 ก็ถือไม่ได้ว่าจำเลยได้ส่งมอบสินค้าให้แก่ผู้รับตราส่งในวันที่ 27 เมษายน 2555 ตามมาตรา 40 (1) อายุความแห่งสิทธิเรียกร้องในคดีนี้จึงครบกำหนด 1 ปี ในวันที่ 14 เมษายน 2556 เมื่อโจทก์ฟ้องในวันที่ 29 เมษายน 2556 สิทธิเรียกร้องตามคำฟ้องของโจทก์จึงขาดอายุ ความแล้ว กรณีที่ผู้รับตราส่งไม่มารับสินค้าตามมาตรา 40 (2) ให้จัดการตามที่กำหนดในสัญญาหรือตาม กฎหมายหรือประเพณีทางการค้าที่ถือปฏิบัติอยู่ ณ ท่าเรือปลายทาง ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา 631 บัญญัติว่า ถ้าหาตัวผู้รับตราส่งไม่พบก็ดีหรือ ถ้าผู้รับตราส่งบอกปัดไม่ยอมรับมอบของก็ดีผู้ขนส่งต้องบอกกล่าวไปยังผู้ส่งทันทีและถามเอาคำสั่งของ ผู้ส่ง ถ้าไม่สามารถสอบถามได้หรือผู้ส่งไม่ส่งคำสั่งมาหรือส่งคำสั่งช้าไม่อาจปฏิบัติได้ให้เอาไปฝากที่สำนักงาน วางทรัพย์ เว้นแต่ของสดเสียง่ายสามารถขายได้เลยและนำเงินมาเก็บไว้

13 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง การส่งมอบช้าช้า มาตรา 41 มาตรา 42 มาตรา 48 1. หากกำหนดเวลาส่งมอบไว้และไม่ส่งภายในกำหนด ถือว่าส่งมอบชักช้า ถ้าตกลงกันระหว่าง ผู้ส่งกับผู้ขนส่งแล้วของไม่มาตามกำหนดถือว่าส่งมอบชักช้า 2. หากไม่ได้กำหนดเวลาส่งมอบไว้ และไม่ได้ส่งมอบภายในกำหนดเวลาอันควร ถือว่าส่งมอบชักช้า 3. ถ้าเวลาล่วงพ้นไปแล้วไม่น้อยกว่า 60 วัน นับแต่วันสิ้นกำหนดส่งมอบหรือกำหนดเวลาอันควร ส่งมอบ ผู้มีสิทธิจะรับมอบและเรียกค่าเสียหายอันเป็นผลจากการส่งมอบชักช้าหรือจะเรียกค่าสินไหมทดแทน เสมือนว่าสูญหายสิ้นเชิงก็ได้ และให้นำมาตรา 227 มาใช้บังคับ 4. สิทธิเรียกร้องค่าเสียหายอันเป็นผลจากการส่งมอบชักช้าสิ้นไป ถ้าไม่ส่งคำบอกกล่าวเป็นหนังสือแก่ ผู้ขนส่งภายใน 60 วัน นับแต่วันที่ได้รับมอบของ และมาตรา 48 เป็นบทเฉพาะพิเศษว่าในกรณีเสียหายจะ ฟ้องเรียก จะต้องบอกกล่าวไปภายใน 60 วัน เมื่อบอกกล่าวภายใน 60 วันจึงมีสิทธิที่จะฟ้องภายในอายุความ คือ 1 ปีแต่ถ้าไม่บอกกล่าวภายใน 60 วัน ว่าล่าช้าและจะเรียกค่าเสียหายแล้ว หากเกิน 60 วันแล้วสิ้นสิทธิ แม้จะอยู่ในอายุความ 1 ปีก็ฟ้องไม่ได้เพราะสิ้นสิทธิไปแล้ว และครั้งหน้าจะกล่าวถึงเรื่องผู้ขนส่งกับผู้ขนส่งอื่น เรื่องอายุความต่าง ๆ วันนี้ขอยุติการบรรยายเพียง เท่านี้พบกันอาทิตย์หน้าครับ ***จบการบรรยาย*** สรุปโดย A๐๗ ตรวจทาน C2

1 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง สรุปคำบรรยายเนติบัณฑิตสมัยที่ 1/76 วิชา กฎหมายการค้าระหว่างประเทศ (ภาคปกติ) บรรยายโดย ศาสตราจารย์(พิเศษ) อรรถนิติดิษฐอำนาจ บรรยายวันที่ ๒๔ สิงหาคม 2566 (ครั้งที่ ๑๑) (สัปดาห์ที่ ๑๔) สวัสดีครับวันนี้เป็นวิชากฎหมายการค้าระหว่างประเทศ ครั้งที่ 11 ครั้งสุดท้ายจะเป็นการทบทวน สำหรับวันนี้จะกล่าวถึงหมวดที่ 5 ข้อยกเว้นความรับผิดของผู้ขนส่ง ซึ่งเราเรียนหมวดที่ 4 เรื่องความรับผิดของ ผู้ขนส่งไปแล้ว หลักอยู่ใน มาตรา 39 วรรคแรก ว่าผู้ขนส่งจะต้องรับผิดเสมอหากของที่อยู่ในความดูแลของตน สูญหาย เสียหาย หรือมีการส่งมอบชักช้า ทั้งนี้หมวด 5 เป็นข้อยกเว้นความรับผิดของผู้ขนส่ง กล่าวคือ แม้ของจะสูญหาย เสียหาย หรือมีการส่ง มอบชักช้าในระหว่างที่อยู่ในความดูแลของผู้ขนส่ง ซึ่งผู้ขนส่งจะต้องรับผิดชอบหรือต้องรับผิด แต่ถ้ามีกรณีที่ เกิดขึ้นผู้ขนส่งก็จะได้รับยกเว้นความรับผิด กล่าวคือ ไม่ต้องรับผิด ข้อยกเว้นความรับผิดของผู้ขนส่ง อยู่ใน มาตรา 51 ถึง มาตรา 57 ซึ่งมี 6 ประการ ข้อยกเว้นตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ ในปัจจุบันมี 3 ประการเท่านั้น อยู่ใน มาตรา 616 ยกเว้น ความรับผิดของผู้ขนส่ง ตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ปัจจุบันใช้เฉพาะการขนส่งทางบก ในประเทศ การขนส่งทางน้ำในประเทศ รวมทั้งทางทะเลในประเทศ ข้อยกเว้นตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มี 3 ประการ คือ 1. เป็นเหตุสุดวิสัย 2. เป็นเพราะสภาพแห่งของนั้นเอง 3. เป็นความผิดของผู้ส่งหรือผู้รับตราส่ง ฎีกากรณีเป็นเหตุสุดวิสัย สภาพแห่งของนั้นเอง และความผิดของผู้ส่งหรือผู้รับตราส่ง ฎีกาที่ 2378/2523 จำเลยที่ 2 ขับรถบรรทุกขนสินค้าของโจทก์ไปจอดนอนพักที่ปั๊มน้ำมันที่มี รถบรรทุกจอดพักรถอยู่เป็นประจำ และมีไฟฟ้าเปิดสว่างตลอดคืน จำเลยได้ใช้ความระมัดระวังอย่างดีแล้ว ขณะที่จำเลยที่ 2 นอนหลับอยู่ มีคนร้ายใช้อาวุธปืนจี้บังคับเอารถและสินค้าไป จึงเป็นเหตุสุดวิสัยที่จำเลยที่ 2 จะอาจป้องกันขัดขวางได้ คดีเป็นหนี้อันไม่อาจแบ่งแยกได้โดยโจทก์ฟ้องให้จำเลยทั้งสอง ร่วมกันรับผิดส่งสินค้าและของคืนโจทก์ หากคืนไม่ได้ให้ใช้ราคา จำเลยที่ 1 ผู้เดียวอุทธรณ์ เมื่อศาลอุทธรณ์พิพากษาให้เป็นคุณแก่จำเลยที่ 1 คำ พิพากษาย่อมมีผลเป็นคุณแก่จำเลยที่ 2 ด้วย ฎีกา (อ.ไม่ให้เลข) กรณีคนร้ายลักสินค้าขณะจอดพักรถ เช่นนี้ศาลฎีกาบอกว่าเป็นความประมาท เลินเล่อของคนขับรถ แสดงว่าไม่ได้ดูแลให้ดี ฎีกาที่ 1519/2520 ถึงแม้การปล้นสะดมจะถือเป็นเหตุสุดวิสัยก็ตาม แต่การสูญหายของของ ที่ขนนั้นเกิดเพราะลูกจ้างของผู้รับขนรับไป ผู้รับขนต้องรับผิด ฎีกาที่ 1036/2491 ทำสัญญารับขนสินค้าแต่ไม่ขนภายในกำหนดในสัญญา เมื่อพ้นกำหนด ในสัญญาแล้วจึงขนและถูกปล้นระหว่างทาง ดังนี้จะยกเอาการถูกปล้นมาเป็นข้อแก้ตัวให้พ้นความรับผิดไม่ได้

2 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง เรื่องนี้เป็นกรณีที่ผู้ขนส่งลูกหนี้ผิดนัดตาม มาตรา 217 จะต้องรับผิดในกรณีการชำระหนี้กลายเป็นพ้น วิสัยเพราะอุบัติเหตุอันเกิดขึ้นระหว่างผิดนัด แม้ว่าเป็นเรื่องถูกปล้นแต่ก็ถูกปล้นในขณะที่ผู้ขนส่งผิดนัดไม่ขนส่ง ตามกำหนดเวลาในสัญญาจึงอ้างเหตุสุดวิสัยไม่ได้ ฎีกาที่ 1607/2529 ตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาตรา 616 ผู้ขนส่งจะต้องรับ ผิดในการที่ของอันเขาได้มอบหมายแก่ตนนั้นสูญหายหรือบุบสลายเว้นแต่จะพิสูจน์ได้ว่าเป็นเหตุ สุดวิสัยเมื่อปรากฏว่าเรือลำเลียงที่จำเลยที่ 1 ใช้ขนส่งจอดอยู่ที่ท่ากำลังบรรทุกสินค้า มีคลื่นจากเรือ อื่นมาทำให้เรือลำเลียงนั้นโคลงและล่มลง เมื่อไม่ปรากฏว่าคลื่นนั้นมีความร้ายแรงผิดปกติจนไม่อาจ คาดหมายหรือไม่อาจป้องกันมิให้เรือลำเลียงล่มได้จำเลยที่ 1 ย่อมคาดหมายได้ว่า จะมีคลื่นมา กระทบเรือลำเลียงและอาจมีการระมัดระวังมิให้เรือลำเลียงล่ม เพราะถูกคลื่นกระทบได้การที่เรือล่ม จึงไม่ใช่ผลบังคับที่ไม่อาจป้องกันได้และมิใช่เหตุสุดวิสัยจำเลยที่ 1 จึงต้องรับผิดตามบทกฎหมาย ดังกล่าว ฎีกาที่ 484/2516 จำเลยรับจ้างขนส่งกากน้ำตาลให้แก่โจทก์ กากน้ำตาลขาดหายไป ปรากฏว่าเมื่อ ขนลงเรือ โจทก์กะประมาณน้ำหนักเอาเมื่อรับของจึงจะมีการชั่ง ตวง วัด จึงเกิดการคลาดเคลื่อนไม่แน่นอน และเมื่อสูบกากน้ำตาลขึ้นจากเรือมีกากน้ำตาลเหนียวติดเรือ และน้ำที่ปนน้ำตาลแห้งระเหยไปด้วย ดังนี้ จำนวนน้ำหนักกากน้ำตาลที่ขาดไปจึงเป็นการเกิดแต่สภาพแห่งของนั้นเองซึ่งจำเลยพิสูจน์ได้ มิใช่จำเลยเป็น ผู้ทำให้ขาดไป จำเลยจึงไม่ต้องรับผิดตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 616 เมื่อโจทก์กับจำเลยไม่มีมูลหนี้ต่อกัน หนังสือรับสภาพหนี้ที่โจทก์ฟ้องก็ปราศจากหนี้ที่จะรับสภาพ ไม่มี ผลบังคับแก่กัน ฎีกาที่ 55/2520 โจทก์รับประกันวินาศภัยเยื่อกระดาษไว้จากบริษัท ต. ในการขนส่งเยื่อกระดาษ จากสหรัฐจนถึงคลังสินค้าในประเทศไทยเรือเดินสมุทร ได้บรรทุกเยื่อกระดาษมาถึงประเทศไทยแล้วบริษัท ต. ได้ว่าจ้างจำเลยเอาเรือฉลอมบรรทุกเยื่อกระดาษ จากเรือเดินสมุทรไปส่งที่ท่าเรือโรงงานกระดาษ โดยบริษัท ต. มีหน้าที่ขนเยื่อกระดาษขึ้นจากเรือฉลอมเอง ดังนี้จำเลยจึงมีหน้าที่เพียงขนเยื่อกระดาษจากเรือเดินสมุทร มา เทียบท่าเรือโรงงานกระดาษเท่านั้น เมื่อได้ความว่าเรือฉลอมบรรทุกเยื่อกระดาษมาเทียบท่าเรือโรงงาน กระดาษตั้งแต่เวลา 11.00 น.เศษ แต่คนงานมิได้มาขนเยื่อกระดาษขึ้นจากเรือฝ่ายจำเลยได้ไปเตือนและเร่งรัด แล้วพวกคนงาน ก็ยังไม่มาจนกระทั่งค่ำระหว่างนี้น้ำลงเรื่อยๆ ทำให้เรือเกยตื้นในลักษณะหัวเรือสูงท้ายเรือต่ำ เพราะพื้นแม่น้ำตรงนั้นไม่เรียบ ครั้นเวลาราวเที่ยงคืนมีคนงานมาขนเยื่อกระดาษส่วนหนึ่งที่อยู่ตอนหัวเรือต่อมา น้ำเริ่มขึ้นแต่เนื่องจากน้ำหนักถ่วงอยู่ทางท้ายเรือเรือจึงไม่ลอย น้ำเข้าเรือทำให้เรือจมลงเยื่อกระดาษที่บรรทุก เสียหายพฤติการณ์เช่นนี้แสดงว่าถ้าคนงานมาขนเยื่อกระดาษขึ้นเสียตั้งแต่โอกาสแรกก็จะขนเยื่อกระดาษขึ้น ได้หมดเพราะใช้เวลาเพียง 5 ชั่วโมงเท่านั้นเรือก็จะไม่จม จึงถือได้ว่าการสูญหายหรือบุบสลายเกิดเพราะ ความผิดของบริษัท ต. ผู้ส่งจำเลยผู้ขนส่งจึงไม่ต้องรับผิด ตามประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 616 แม้โจทก์จะจ่ายค่าสินไหมทดแทนให้แก่บริษัท ต. ไปก็จะเรียกค่าเสียหายจากจำเลยไม่ได้ ข้อสังเกต เดิมก่อนมีพระราชบัญญัติรับขนของทางทะเลจะมีคำพิพากษาที่มีแนวว่าผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิด ซึ่งขณะนั้นศาลฎีกาได้วางแนวไว้

3 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง 1. ผู้ขนส่งไม่มีหน้าที่ควบคุมดูแลของที่ขนส่ง ฎีกาที่ 1165/2497 สัญญาขนส่งมีว่า"ผู้รับจ้างยอมให้ผู้จ้างส่งเจ้าหน้าที่ควบคุมข้าวในระหว่าง ทำการขนส่งตั้งแต่ต้นทางจนถึงปลายทางฯลฯ " ดังนี้ผู้ขนส่งไม่มีหน้าที่เกี่ยวข้องกับการควบคุมข้าวเพียงแต่จัด พาหนะขนส่งไปให้ถึงปลายทางเท่านั้น เมื่อข้าวสูญหายไปในความควบคุมของเจ้าหน้าที่ซึ่งผู้จ้างแต่งตั้ง ผู้ขนส่ง ก็ไม่ต้องรับผิด ฎีกาที่ 3787/2543 การขนส่งภายใต้เงื่อนไข F.I.O.T. ซึ่งหมายความว่าสินค้าจะทำการขนถ่ายโดยผู้ ส่งและผู้รับสินค้าเท่านั้น กล่าวคือ ณ ท่าเรือต้นทางผู้ส่งสินค้าจะต้องรับผิดชอบในการขนสินค้าลงเรือ และ ท่าเรือปลายทางผู้รับตราส่งจะต้องดำเนินการขนถ่ายสินค้าขึ้นจากเรือเอง จำเลยที่ 3 ผู้ขนส่งไม่มีส่วนเกี่ยวข้อง ในการขนถ่ายสินค้า เมื่อข้อเท็จจริงฟังได้ว่าปุ๋ยที่เสียหายและสูญหายมิได้เกิดขึ้น ระหว่างการขนส่งทางทะเล ของจำเลยที่ 3 จำเลยที่ 3 จึงไม่ต้องรับผิด 2. ของที่ขนส่งมิได้สูญหายไปในระหว่างการขนส่งของผู้ขนส่ง ฎีกาที่ 927/2524 การบรรจุสินค้าในหีบห่อเป็นเรื่องระหว่างโจทก์ผู้ส่งกับเจ้าหน้าที่ศุลกากรจำเลยผู้ ขนส่งคงรับมอบไปเฉพาะหีบห่อเรียบร้อยแล้วเท่านั้น ไม่ได้เกี่ยวข้องหรือรู้เห็นกับการบรรจุสินค้าลงในหีบห่อ ด้วย รายละเอียดของสินค้าที่ระบุไว้ในใบกำกับสินค้าเป็นเรื่องพิธีการทางศุลกากร เมื่อจำเลยได้มอบหีบห่อที่ ขนส่งให้แก่ผู้รับตราส่งในสภาพที่หีบห่อภาชนะเรียบร้อยเช่นเดิมแล้ว จำเลยไม่ต้องรับผิดตาม มาตรา 616 กรณีนี้คล้ายกับระบบ cy กล่าวคือ เป็นเรื่องที่ผู้ส่งเป็นผู้บรรจุของในตู้คอนเทนเนอร์เองและปิดประตูตู้ พร้อมกับปิดผนึกที่ประตูตู้ เมื่อถึงปลายทางตู้อยู่ในสภาพเรียบร้อย ผนึกนั้นอยู่ในสภาพเรียบร้อยศาลฎีกาฟัง ข้อเท็จจริงว่าของไม่ได้สูญหายระหว่างที่อยู่ในความดูแลของผู้ขนส่ง ข้อสังเกต คำพิพากษาฎีกาที่กล่าวมา เหตุที่ผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิดเพราะผู้ขนส่งมิได้เกี่ยวข้องกับการ บรรจุของในหีบห่อหรือตู้คอนเทนเนอร์ และหีบห่อหรือตู้คอนเทนเนอร์มาถึงจุดหมายปลายทางในสภาพ เรียบร้อยไม่ปรากฏร่องรอยการเปิดระหว่างทาง เท่ากับของที่ขนส่งมิได้สูญหายไปในระหว่างการขนส่งของผู้ ขนส่ง หรือเท่ากับของที่ส่งไปไม่ครบหรือไม่มีของมาแต่ต้น ดังจะเห็นได้ว่าในคำพิพากษาฎีกาที่ 1496/2530 ได้มีการว่าจ้างให้บริษัทสำรวจสินค้าทำการสำรวจสินค้าในขณะเปิดตู้คอนเทนเนอร์ปรากฏตามรายงานสำรวจ ของบริษัทดังกล่าวว่าการสูญหายของสินค้าเกิดขึ้นเพราะบรรจุหีบห่อไม่ครบจำเลยผู้ขนส่งจึงไม่ต้องรับผิด ฎีกาที่ 624/2542 ศาลชั้นต้นฟังข้อเท็จจริงว่า จำเลยที่ 2 เป็นผู้ขนส่งอื่นซึ่งตกลงรับขนสินค้าแบบ CY/CY เมื่อโจทก์ไม่นำสืบว่าสินค้าได้สูญหายระหว่างอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 2 การที่จำเลยที่ 2 ส่งมอบตู้ สินค้าพิพาทให้การท่าเรือแห่งประเทศไทยโดยที่ ตู้สินค้าอยู่ในสภาพเรียบร้อย แสดงให้เห็นว่า สินค้าในตู้สินค้า ไม่มีโอกาสสูญหายระหว่างจำเลยที่ 2 ทำการขนส่ง จำเลยที่ 2 จึงไม่ต้องรับผิดตามพระราชบัญญัติการรับขน ของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 39 ประกอบมาตรา 44 การที่โจทก์อุทธรณ์ว่า สินค้าที่พิพาทได้สูญหายไป ระหว่างการขนส่งที่อยู่ ในความดูแล ของจำเลยที่ 2 โดยจำเลยที่ 2 ต้องรับผิดใช้ค่าเสียหายแก่โจทก์ จำนวน 75,703.73 บาทนั้น เป็นการอุทธรณ์โต้เถียงดุลพินิจ ในการรับฟังพยานหลักฐานของศาลชั้นต้นเพื่อนำไปสู่ ปัญหา ข้อกฎหมาย จึงเป็นอุทธรณ์ในข้อเท็จจริง เมื่อทุนทรัพย์ ที่พิพาทกันในชั้นอุทธรณ์ไม่เกินสองแสนบาท

4 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง จึงต้องห้ามอุทธรณ์ ในข้อเท็จจริงตามพระราชบัญญัติ จัดตั้งศาลทรัพย์สินทางปัญญา และการค้าระหว่าง ประเทศและวิธีพิจารณาคดีทรัพย์สินทางปัญญา และการค้าระหว่างประเทศ พ.ศ. 2539 ข้อสังเกต แนวคำพิพากษาศาลฎีกาเดิมขณะที่ยังไม่มีพระราชบัญญัติรับขนของทางทะเล คือ หน้าที่ ของผู้ขนส่งสิ้นสุดลงแล้ว ซึ่งเป็นฎีกาเดิมก่อนมีพระราชบัญญัติรับขนของทางทะเล ซึ่งคล้ายกับของไทย กล่าวคือ หน้าที่รับขน เมื่อส่งมอบแล้วของก็ไม่ได้อยู่ในความดูแลของผู้ขนส่ง ศาลฎีกาอธิบายว่าผู้ขนส่งนำเรือ เข้าเทียบท่าและมีการเก็บโกดังของการท่าแล้ว เพราะฉะนั้นจึงถือว่าการขนส่งสินค้าถึงปลายทางเรียบร้อยแล้ว หน้าที่ขนส่งสินค้าจึงสิ้นสุดแล้ว สินค้าเสียหายหลังจากนั้นจึงไม่ต้องรับผิด ซึ่งเป็นหลักทั่วไปว่าได้ส่งมอบให้กับ การท่าจึงไม่ต้องรับผิด อันเป็นแนวคำวินิจฉัยเดิมที่ไม่ต้องรับผิดเพราะนอกเหนือจากที่ตัวบทเขียนไว้ตัวบท เขียนเหตุสุดวิสัย ความผิดของผู้ส่งหรือผู้รับตราส่ง หรือสภาพแห่งของนั้นเอง จึงมีฎีกาเบื้องต้นที่สอดคล้องกับ ข้อยกเว้น แต่บางฎีกาชุดหลังไม่ได้อธิบายตามข้อยกเว้น แต่อธิบายในเรื่องอื่นเป็นแนวฎีกาที่บอกว่าไม่มีหน้าที่ ดูแลของ เกิดปัญหาขึ้นว่าเรื่องนี้ของสูญหายระหว่างการขนส่ง แต่ว่าการขนส่งนั้นตัวผู้ส่งนั้นได้ส่งคนไปดูแล ของด้วยตัวเอง จึงบอกว่าของหาย ผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิดชอบ หรือกรณีที่ 2 ไม่ได้สูญหายในระหว่างการขนส่ง เช่น อธิบายในเรื่อง Shipper Load a count ข้อยกเว้นความรับผิดของผู้ขนส่งทางทะเล 1. หลักทั่วไปตามพระราชบัญญัติรับขนของทางทะเล กล่าวคือ ปี 2542 วางหลักทั่วไปก่อนว่าสินค้า เสียหายระหว่างการขนส่ง ผู้ขนส่งอ้างว่าไม่ต้องรับผิดเพราะเหตุสุดวิสัย ภยันตราย หรืออุบัติเหตุทางท้องทะเล ผู้ขนส่งต้องพิสูจน์เมื่อพิสูจน์ไม่ได้ต้องรับผิด ดังนั้นจึงเป็นหลักทั่วไปของข้อยกเว้นความรับผิดว่าเป็นหน้าที่ของผู้ขนส่งจะต้องพิสูจน์ให้เห็นว่ามี ข้อยกเว้นความรับผิดนั้นจริง แม้ตนเองจะให้การถึง แต่หากพิสูจน์ไม่ได้ก็ไม่ได้รับยกเว้นความรับผิดนั่นเอง 2. กรณีสินค้าเหล็กที่ส่งมอบให้กับผู้ขนส่งมีการบันทึกไว้ในใบตราส่งว่า ได้มีการอาบน้ำยากันสนิมแล้ว ผู้ขนส่งไม่ได้ดูเพราะอยู่ในตู้คอนเทนเนอร์ปิดไว้แล้ว โดยระบบ CY ตัวผู้ส่งเป็นคนบรรจุและมีการอ้างว่ามีการ เคลือบน้ำมันไว้แล้วซึ่งไม่เป็นสนิม แต่เมื่อถึงปลายทางแล้วเป็นสนิมขึ้นมา จึงเกิดปัญหาขึ้น เช่นนี้ถือว่าเป็นสนิม ระหว่างอยู่ในความดูแลของผู้ขนส่งนั่นเอง ดังนั้นผู้ขนส่งจึงต้องรับผิด ผู้ขนส่งจะพ้นจากความรับผิดต่อเมื่อ พิสูจน์ได้ว่าความเสียหายนั้นเกิดขึ้นหรือเป็นผลมาจากความผิดของผู้รับตราส่งหรือผู้ส่ง เช่นการบรรจุหีบห่อไม่ มั่นคงหรือไม่เหมาะสมกับสภาพแห่งของ หรือเกิดจากสภาพแห่งของนั้นเอง และผู้ขนส่งจะบันทึกข้อสงวนใน รายการส่งว่า Said to Content กล่าวคือ บันทึกว่าผู้ส่งอ้างว่าเคลือบด้วยน้ำยาแต่ไม่ได้พิสูจน์ข้อเท็จจริง ดังกล่าว ผู้ขนส่งต้องรับผิด เพราะฉะนั้นจึงเป็นแนวที่เคยกล่าวเรื่องข้อสงวน ถึงแม้จะมีข้อสงวนก็ตามในแนว ฎีกานี้ก็ยังให้เป็นหน้าที่ของผู้ขนส่งที่จะต้องนำสืบให้พ้น กล่าวคือ ยกเว้นความรับผิด กล่าวคือ ถึงแม้ว่าจะมีข้อ สงวนก็ยังเป็นหน้าที่นำสืบของผู้ขนส่งที่จะพิสูจน์ข้อยกเว้นความรับผิด 3. รูปแบบ CY/LCL กล่าวคือ ผู้ส่งเป็นคนบรรจุของในตู้เมื่อตู้สินค้าไปถึงปลายทางและ นำสินค้าออกจากตู้สินค้าขาดหายไป และดวงตราผนึกถูกเปลี่ยนไปจากดวงตราผนึกเดิม เช่นนี้สินค้า เป็นระบบ CY/LCL กล่าวคือ ที่ต้นทางตัวผู้ส่งเป็นผู้บรรจุสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์หรือในตู้สินค้า แล้วปิดผนึกแต่เมื่อถึงปลายทางปรากฏว่าตัวผนึกประตูตู้เปลี่ยนไป เช่นนี้ศาลฎีกาฟังหากเป็นลักษณะเช่นนี้ศาล

5 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ฎีกาฟังข้อเท็จจริงบอกว่าเชื่อว่าเมื่อเป็นเช่นนี้แล้วเมื่อต้นทางปิดผนึกตู้ไว้ แต่เมื่อถึงปลายทางเปิดแล้วผนึกเดิม เปลี่ยนไปจากเดิม ศาลฎีกาบอกว่าเมื่อมีการเปิดผนึกแล้วเชื่อว่าสินค้าสูญหายระหว่างมีการเปลี่ยนดวงตราผนึก จึงเชื่อว่าสินค้ามีการสูญหายไประหว่างอยู่ในการดูแลของผู้ขนส่งอื่น การที่ผู้ขนส่งอื่นอ้างว่าผู้ส่งบรรจุสินค้าไม่ ครบหรือสูญหายระหว่างที่บรรจุที่ท่าเรือต้นทาง ผู้ขนส่งอื่นมีภาระการพิสูจน์ให้ได้ความตามที่อ้าง หากจะได้รับ ข้อยกเว้นจะต้องพิสูจน์ว่าของใส่มาไม่ครบตั้งแต่นำของใส่ตู้คอนเทนเนอร์ ตั้งแต่ต้น จึงต้องพิสูจน์ให้ได้ ฎีกาเรื่องของสูญหายระหว่างอยู่ในความดูแลของผู้ขนส่ง ผู้ขนส่งต้องรับผิด การที่ผู้ขนส่งไม่นำสืบข้อยกเว้นก็ต้องรับผิดซึ่งเป็นหลักธรรมดา เป็นหน้าที่ ของผู้ขนส่งต้องพิสูจน์ข้อยกเว้นความรับผิดซึ่งเป็นหลักทั่วไป ซึ่งโดยสรุปแล้วหน้าที่นำสืบในกรณีที่ ของสูญหายในระหว่างอยู่ในความดูแลเป็นหน้าที่ของผู้ขนส่งที่จะต้องนำสืบให้พ้นจากความรับผิดไป ความรับผิดของผู้ขนส่งทางทะเล มีบัญญัติไว้ในมาตรา 51 ถึงมาตรา 57 ซึ่งแยกพิจารณาได้ ตาม พระราชบัญญัติรับขนของทางทะเล พ.ศ 2542 ประการแรก มาตรา ๕๑ บัญญัติว่า ผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิดเพื่อการสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้า อันเกิดขึ้นจากการไม่เป็นไปตามมาตรา ๘ วรรคหนึ่ง ถ้าพิสูจน์ได้ว่าตนปฏิบัติหน้าที่ตามมาตรา ๘ วรรคสอง หรือมาตรา ๙ แล้ว เช่น เรือ มีสภาพไม่เหมาะสมกับการขนส่ง หรือกรณีที่ระวางบรรทุกของเรือไม่เหมาะสมก็ถือว่าผู้ขนส่ง ต้องรับผิดชอบเบื้องต้น เพราะการจัดหาเรือไม่เหมาะสม แต่อย่างไรก็ตามถึงแม้จะบกพร่องในเรื่องการจัดหา เรือที่เหมาะสม หน้าที่ของผู้ขนส่งก็ยังมีอีกว่า ถึงแม้การจัดหาเรือไม่เหมาะสม ถ้าผู้ขนส่งได้ทำ แม้จะบกพร่อง ในการจัดหางานที่เหมาะสม หากผู้ขนส่งพิสูจน์ได้กล่าวคือต้องนำสืบว่าผู้ขนส่งได้กระทำการทั้งปวงในการ ปฏิบัติหน้าที่จัดหาเรือที่เหมาะสมเท่าที่จะเป็นธรรมดาและสมควรจะต้องกระทำสำหรับผู้ประกอบอาชีพรับขน ของทางทะเลแล้ว หรือได้จากการแก้ไขข้อบกพร่องนั้นโดยเร็วที่สุดที่อยู่ในวิสัยที่ผู้ประกอบอาชีพรับขนของทาง ทะเลจะทำได้ในภาวะเช่นนั้นแล้ว หมายถึง หากพิสูจน์ตามวรรคสอง ของมาตรา 8 หรือมาตรา 9 ได้ว่าไม่ เหมาะสม แต่ที่ทำเป็นมาตรฐานทั่วไปของการรับขนของทางทะเลที่จะทำได้ในขณะนั้นแล้วจึงเป็นข้อยกเว้น ความรับผิด โดยใช้คำว่า แม้จะบกพร่องแต่พิสูจน์ได้ว่าได้ทำทั้งปวงแล้วในการจัดหาเรือที่เหมาะสมเท่าที่เป็น ธรรมดาและสมควรจะต้องกระทำสำหรับผู้ประกอบอาชีพเช่นนั้นแล้ว (ทำในมาตรฐานที่ผู้รับผลกระทำใน ขณะนั้น) จึงไม่ต้องรับผิด ผู้ขนส่งอาจถือเอาประโยชน์จากเหตุอย่างใดอย่างหนึ่งเพื่อยกเว้นความรับผิดได้แม้ผู้ขนส่ง จะบกพร่องในการจัดหาเรือที่เหมาะสมหากความเสียหายหรือสูญหายนั้นไม่ได้เกิดจากการจัดหาเรือ ที่ไม่เหมาะสม ข้อนี้จึงเป็นข้อสังเกตว่าถึงแม้จะหาเรือไม่เหมาะสม แต่หากใช้ความระมัดระวังหรือปฏิบัติหน้าที่ตาม ความเหมาะสม ตามสมควรที่ผู้ขนส่งอื่นทำแล้วก็ไม่ต้องรับผิด กล่าวคือ มาตรฐานในการปฏิบัติเป็นไปในทาง สากลจึงไม่ต้องรับผิด และถึงแม้ว่าจะบกพร่องก็ตาม แต่การสูญหาย เสียหายต่างๆที่เกิดขึ้นไม่ใช่เพราะเหตุที่ บกพร่องแต่เกิดจากเหตุอื่น หากพิสูจน์ได้เช่นนั้นก็ไม่ต้องรับผิดเช่นกัน

6 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ฎีกาที่ 127/2542 ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 52 จำเลยในฐานะผู้ขนส่งจะไม่ต้องรับผิดในความเสียหายของสินค้าที่ตนขนส่ง ต่อเมื่อพิสูจน์ได้ว่าความเสียหาย เกิดจากเหตุตาม มาตรา 52 (1) หรือ (11) จริง จำเลยจึงมีภาระการพิสูจน์ เพื่อให้ได้ความเช่นนั้น ซึ่งกรณี เป็นเหตุสุดวิสัยต้องปรากฏว่า เป็นเหตุที่ไม่อาจป้องกันได้ แม้ทั้งบุคคลผู้ต้องประสบหรือใกล้จะต้องประสบเหตุ นั้นจะได้จัดการระมัดระวังตามสมควร อันพึงคาดหมายได้จากบุคคลในฐานะและภาวะเช่นนั้น สินค้าเกลือ พิพาทได้รับความเสียหายเนื่องจากน้ำทะเลรั่ว ผ่านรอยแตกผุกร่อนที่ดาดฟ้าและท่อระบายอากาศถังน้ำอับเฉา เข้าไปถึงสินค้าที่เก็บในระวางที่ 2 ซึ่งในระหว่างเดินทาง เรือประสบคลื่นลมแรงแต่ก็ไม่ปรากฏว่าคลื่นลมนั้นมี ความรุนแรงเกินความคาดหมายในสภาพท้องทะเลช่วงนั้น ถึงขนาดที่ไม่อาจป้องกันมิให้น้ำทะเลรั่วซึม เข้าไป ในเรือได้แต่อย่างใด จำเลยในฐานะผู้ขนส่งมีหน้าที่ต้องทำให้เรืออยู่ในสภาพที่สามารถเดินทะเลได้อย่าง ปลอดภัยในเส้นทางเดินเรือนั้น จัดให้มีคนประจำเรือ เครื่องมือ เครื่องใช้ เครื่องอุปกรณ์ และสิ่งจำเป็นให้ เหมาะสมแก่ความต้องการ สำหรับเรือนั้น และจัดระวางบรรทุกและส่วน อื่นๆ ที่ใช้บรรทุกของให้เหมาะสม และปลอดภัยตามสภาพแห่งของที่จะรับขนส่ง และรักษาตามที่บัญญัติไว้ในพระราชบัญญัติการรับขนของทาง ทะเลฯ มาตรา 8 แม้ก่อนหน้าที่จำเลยจะนำเรือดังกล่าวมาใช้ขนส่งสินค้าพิพาทเพิ่งจะได้รับการตรวจสภาพ โครงสร้างของตัวเรือมาก่อนก็ตาม แต่หลังจากการตรวจสภาพโครงสร้างเรือ แล้วก็อาจมีข้อบกพร่องเกี่ยวกับ โครงสร้างหรือส่วนอื่นที่ไม่ใช่โครงสร้างของเรือเกิดขึ้นได้ซึ่งหากมีข้อบกพร่องดังกล่าวจำเลยก็มีหน้าที่ต้อง แก้ไขเสียก่อนบรรทุกของลงเรือ หรือก่อนนำเรือออกเดินทางเพื่อให้เป็นไปตามมาตรา 8 ปรากฏว่าหลังเกิด เหตุเพียงเล็กน้อยเจ้าหน้าที่ สำรวจความเสียหายของสินค้าก็สามารถตรวจพบรอยผุกร่อนที่ดาดฟ้า และท่อ ระบายอากาศถังน้ำอับเฉาได้ จำเลยจึงต้องรับผิดในความเสียหายของสินค้าที่เกิดขึ้นขณะอยู่ในความดูแลของ จำเลย ฎีกาที่ 7197/2554 แม้จำเลยที่ 1 มีข้อตกลงระบุไว้ในใบตราส่งว่า จำเลยที่ 1 มีสิทธิที่จะบรรทุก สินค้าไว้บนปากระวางเรือได้ แต่เนื่องจากตู้สินค้าที่บรรจุสินค้าเครื่องจักรประเภท VACUUM DRYER พร้อม อุปกรณ์เป็นแบบ FLAT RACK มีลักษณะเปิด ตัวตู้สินค้ามีเพียงฐานวางสินค้า สินค้ามีขนาดความสูงและความ กว้างเกินกว่าปกติ ทั้งสินค้ามีแผ่นพลาสติกและลังไม้ห่อหุ้มไว้เท่านั้น ตามวิสัยของผู้ประกอบการวิชาชีพที่ย่อม ต้องทราบถึงระดับของความเสี่ยงต่อความเสียหายของสินค้าที่มีมากขึ้น ผู้ขนส่งจึงควรให้ข้อมูลเรื่องความเสี่ยง และสอบถามผู้ส่งให้ชัดแจ้งว่า ยังให้วางตู้สินค้าพิพาทบนปากระวางที่ต้องถูกน้ำทะเลซัด เป็นเวลานาน หรือ จะให้วางใต้ระวางเรือตำแหน่งใดซึ่งจะต้องเสียค่าระวางเพิ่ม เมื่อข้อเท็จจริงไม่ปรากฏว่าจำเลยที่ 1 ได้มีการให้ ข้อมูลและสอบถามผู้ส่งก่อนจัดวางตู้สินค้าพิพาท และได้จัดวางตู้สินค้าพิพาทบนปากระวางเรือในลักษณะที่มี ความเสี่ยงกว่าปกติ ถือได้ว่าจำเลยที่ 1 มิได้กระทำการทั้งปวงเท่าที่เป็นธรรมดาและสมควรจะต้องกระทำ สำหรับผู้ประกอบวิชาชีพรับขนของทางทะเล ในการจัดระวางบรรทุกให้เหมาะสมและปลอดภัยตามสภาพของ สินค้าพิพาทที่ตนรับขนส่ง เมื่อสินค้าพิพาทเกิดความเสียหายเนื่องจากถูกน้ำทะเลกัดเซาะและเป็นสนิม จำเลย ที่ 1 ผู้ขนส่งจึงต้องรับผิดเพื่อการเสียหายดังกล่าว อย่างไรก็ตาม การที่ผู้ขนส่งมิได้ให้ข้อมูลและสอบถามผู้ส่ง ก่อนแล้วสินค้าพิพาทปนเปื้อนน้ำทะเล ได้รับความเสียหาย ก็ยังไม่พอฟังได้ว่าความเสียหายดังกล่าวเกิดขึ้น

7 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง เพราะการละเลยหรือไม่เอาใจใส่ของจำเลยที่ 1 ผู้ขนส่ง ทั้งที่รู้ว่าความเสียหายอาจเกิดขึ้นได้เพราะยังมีความ เป็นไปได้มากเช่นกันว่า สินค้าอาจไม่ได้รับความเสียหาย จำเลยที่ 1 จึงยกข้อจำกัดความรับผิดขึ้นต่อสู้โจทก์ได้ ฎีกาปี 2555 ผู้ขนส่งจัดวางสินค้าในตู้สินค้าด้วยความประมาทเลินเล่อ วางสินค้ารวมกับสินค้า ที่มีสภาพก่อให้เกิดอันตรายและจัดวางสินค้าที่มีน้ำหนักมากทับบนถังพลาสติกที่บรรจุสินค้าอันตราย ทำให้เกิดแรงกดทับทำให้ถังพลาสติกมีสารเคมีรั่วไหลเกิดขึ้น กล่าวคือ เป็นเรื่องการจัดระวางบรรทุกของเรือไม่ เหมาะสม ผู้ขนส่งเป็นคนนำของเข้าในระวางเรือแล้วไปนำของหนักทับของเบา ของเบาจึงแตกหักเสียหาย ศาล ฎีกาบอกว่าจัดระวางบรรทุกไม่เหมาะสม เพราะเรื่องการจัดหาเรือไม่เหมาะสมนั้นนอกจากการจัดหาเรือไม่ เหมาะสมแล้ว ยังรวมถึงการจัดวางที่ไม่เหมาะสม หรือจัดบรรทุกไม่เหมาะสมด้วย ฎีกาที่ 130/2556 สัญญารับขนของทางทะเลระหว่างโจทก์กับจำเลยเป็นสัญญาต่างตอบแทนโจทก์ ในฐานะผู้ขนส่งมีหน้าที่ชำระให้ต้องตามความประสงค์แห่งมูลหนี้กล่าวคือ นอกจากจะต้องขนส่งต้นไม้พิพาท และส่งมอบให้แก่ผู้ซื้อปลายทางแล้ว ยังต้องส่งมอบต้นไม้พิพาทในสภาพเรียบร้อย ไม่เสียหายก่อน จำเลยจึงจะ ชำระหนี้ค่าระวางและค่าใช้จ่ายที่โจทก์เสียไปเพื่อจัดการในการขนส่ง เมื่อข้อเท็จจริงปรากฏว่าการขนส่งเที่ยว แรกสินค้าต้นไม้แห้งตาย 2 ตู้คอนเทนเนอร์จากจำนวนทั้งหมด 4 ตู้โดยที่โจทก์นำสืบแต่เพียงว่า ระหว่างการ ขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ได้รักษาระดับอุณหภูมิไว้ในระดับ 22 องศาเซลเซียสเท่านั้น แต่โจทก์ไม่ได้นำสืบให้เห็น ว่าตู้คอนเทนเนอร์ได้รักษาระดับอากาศหมุนเวียนไว้ในตู้ในอัตราร้อยละ 18 ตามคำแนะนำที่จำเลยให้ไว้แต่ อย่างใด และสำหรับการขนส่งเที่ยวที่ 2 สินค้าต้นไม้แห้งตาย 2 ตู้คอนเทนเนอร์จากจำนวนทั้งหมด 5 ตู้โดยที่ โจทก์มิได้มีหลักฐานว่าระหว่างการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์พิพาทได้รักษาระดับอุณหภูมิไว้ในระดับ 22 องศา เซลเซียส และโจทก์ไม่ได้นำสืบให้เห็นว่าโจทก์ได้รักษาระดับอากาศหมุนเวียนในตู้คอนเทนเนอร์พิพาทในอัตรา ร้อยละ 18 ตามคำแนะนำที่จำเลยให้ไว้แต่อย่างใดนอกจากนี้แล้วโจทก์มิได้นำสืบว่าความเสียหายที่เกิดขึ้นตาม ภาพถ่ายและรายงานความเสียหายเป็นความผิดของผู้ส่ง ดังนั้นความเสียหายที่เกิดขึ้นจึงเป็นผลโดยตรงจาก การไม่ระมัดระวังและปฏิบัติการอย่างเหมาะสมในการดูแลต้นไม้พิพาทที่ทำการขนส่ง ถือได้ว่าการที่สินค้า ต้นไม้พิพาทแห้งตายไปจากการขนส่งทั้ง 2 เที่ยวรวม 4 ตู้คอนเทนเนอร์ไม่สมประโยชน์ของจำเลยที่ว่าจ้าง โจทก์ให้ขนส่ง จำเลยจึงไม่ต้องรับผิดชำระค่าระวางเรือและค่าใช้จ่ายต่าง ๆ แก่โจทก์ในส่วนนี้ ฎีกาปี 2559 ผู้ซื้อกำหนดวันรับสินค้าจากผู้ขายเพื่อทำการส่งไปยังผู้ซื้อภายใน 22 วัน แต่ผู้ขนส่ง ว่าจ้างเรือไปรับสินค้าก่อนกำหนดวันรับสินค้าและเรือออกจากท่าไปก่อนกำหนดวันรับสินค้า ผู้ขนส่งจึงไม่ต้องขนส่งสินค้าดังกล่าวและผู้ซื้อบอกเลิกสัญญากับว่าจ้างผู้ขนส่งรายอื่นทำการข นส่งแทน และ ฟ้องเรียกค่าเสียหายจากผู้ขนส่ง ดังนี้เป็นคดีที่โจทก์ฟ้องว่าผู้ขนส่งผิดสัญญาว่าจ้างไม่ไปรับมอบสินค้าตาม กำหนดที่ตกลงกันไว้ทำให้โจทก์ได้รับความเสียหาย ไม่ใช่เป็นคดีที่ฟ้องให้รับผิดในการสูญหาย สรุปจากฎีกาปี 2559 เป็นเรื่องสัญญารับขนมีข้อตกลงกัน ผู้ซื้อตกลงให้ผู้ขนส่งไปรับสินค้า จากผู้ขายโดยมีข้อตกลงกันว่าจะไปรับกัน จะส่งมอบสินค้าให้กับตัวผู้ซื้อของที่ญี่ปุ่นจะส่งมอบให้กับผู้ซื้อ โดยให้ ผู้ซื้อไปจัดหาเรือรับมา ผู้ซื้อจึงแจ้งกับผู้ขนส่งบอกว่าให้ไปรับสินค้าตามข้อตกลงระหว่างผู้ซื้อที่เป็นโจทก์เรื่องนี้ กับผู้ขายที่เป็นบริษัทในประเทศญี่ปุ่นว่าจะมีการส่งมอบกันในช่วงระหว่างวันที่ 25 ถึง 30 เพราะฉะนั้นจึงให้ผู้ ขนส่งรู้ว่าต้องไปรับในช่วงวันที่ 25 ถึง 30 มีกำหนดส่งมอบ เมื่อส่งมอบตัวผู้ขนส่งก็จะได้รับมอบและนำมา

8 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง และปรากฏว่าเรื่องนี้ตัวผู้ขนส่งไปว่าจ้างเรือให้มาขนส่ง เรือที่มาก่อนกำหนดมาตั้งแต่วันที่ 22 และวันที่ 23 ออกจากท่ากลับไปเลย อ้างเหตุว่าจะมีพายุต่างๆเข้า จึงต้องรีบกลับไปก่อนศาลฎีกาบอกว่าเรื่องนี้จึงไม่ได้รับ ของเข้ามาและมีการเลิกสัญญาและเรียกค่าเสียหายกันระหว่างผู้ซื้อผู้ขายผู้ซื้อจึงฟ้องผู้ขายว่าทำให้เสียหายต้อง ซื้อของแพงขึ้น ศาลฎีกาบอกว่าเรื่องนี้ไม่ใช่เป็นเรื่องฟ้อง เรื่องการรับขนที่เกิดความเสียหาย สูญหาย แต่กลับ เป็นเรื่องของการผิดสัญญาที่ไม่ไปรับมอบตามที่ตกลงกัน เมื่อไม่ไปรับมอบและทำให้เสียหายจึงต้องมีการเลิก สัญญา เพราะฉะนั้นผู้ขนส่งจึงต้องรับผิดชอบในเรื่องการผิดสัญญาที่จะรับขนนั้น ไม่ใช่เป็นเรื่องพระราชบัญญัติ รับขนของทางทะเลที่ตัวผู้ขนส่งทำให้ของสูญหายเสียหาย หรือส่งมอบล่าช้า เพราะเรื่องนี้ยังไม่ได้รับของ ไม่ไป รับของตามกำหนด จึงทำให้ต้องเลิกสัญญากันแล้วเสียหาย โดยสรุปศาลฎีกาบอกว่า ไม่ใช่เรื่องที่ต้องนำพระราชบัญญัติรับขนของทางทะเลมาใช้เพราะไม่ใช่เรื่อง การสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบล่าช้า ดังนั้นจึงจะกล่าวถึงเรื่องความรับผิดในการยกเว้นความรับผิดไม่ได้จึง ต้องว่ากล่าวกันว่าด้วยเรื่องผิดสัญญาที่ฟ้องให้รับผิดเต็มจำนวนในความเสียหายที่แท้จริงโดยไม่มีข้อจำกัดความ รับผิดและไม่นำอายุความในเรื่องการสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้ามาใช้กล่าวคือ อายุความ 1 ปีมาใช้ ด้วย ดังนั้นจึงต้องใช้อายุความ 10 ปี ประการที่ ๒ ข้อยกเว้นความรับผิดของผู้ขนส่งของทางทะเลในกรณีทั่ว ๆ ไป มาตรา ๕๒ บัญญัติว่า ผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิดเพื่อการสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้า ถ้าพิสูจน์ได้ว่า การสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้านั้นเกิดขึ้นหรือเป็นผลจาก (๑) เหตุสุดวิสัย (๒) ภยันตรายหรืออุบัติเหตุแห่งท้องทะเลหรือน่านน้ำที่ใช้เดินเรือได้ (๓) การสงครามหรือการสู้รบของกองกำลังติดอาวุธ (๔) สงครามกลางเมือง การจลาจล การก่อการร้าย หรือการก่อการวุ่นวายในบ้านเมือง (๕) การยึด การจับ การหน่วงเหนี่ยวหรือการแทรกแซงด้วยประการใด ๆ ซึ่งกระทำต่อเรือ โดยผู้มีอำนาจปกครองรัฐหรือดินแดนหรือตามบทบัญญัติแห่งกฎหมาย แต่ทั้งนี้ ต้องไม่เป็นเหตุมาจากความผิด หรือประมาทเลินเล่อของผู้ขนส่ง (๖) การใช้มาตรการป้องกันและปราบปรามโรคติดต่อ (๗) การนัดหยุดงาน การปิดงานงดจ้าง การผละงาน หรือการจงใจทำงานล่าช้าที่ท่าเรือ ซึ่งการกระทำดังกล่าวเป็นอุปสรรคแก่การบรรทุก หรือขนถ่ายของ หรือเป็นอุปสรรคแก่การที่เรือจะเข้า หรือ ออกจากท่าเรือนั้น (๘) การกระทำของโจรสลัด (๙) ความผิดของผู้ส่งของหรือผู้รับตราส่ง เช่น การบรรจุหีบห่อหรือรวมมัดไม่มั่นคงแข็งแรง หรือไม่เหมาะสมกับสภาพแห่งของ การทำเครื่องหมายที่ของหรือหีบห่อไม่ชัดเจนหรือไม่เพียงพอ (๑๐) สภาพแห่งของนั้นเอง (๑๑) ความชำรุดบกพร่องของเรือที่แฝงอยู่ภายในซึ่งไม่อาจพบเห็นหรือทราบได้ด้วยการตรวจสอบ อย่างระมัดระวัง และโดยใช้ฝีมือเท่าที่เป็นธรรมดา และสมควรจะต้องใช้สำหรับผู้ประกอบอาชีพตรวจเรือ

9 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง (๑๒) ความผิดพลาดในการเดินเรืออันเกิดจากความบกพร่องในการปฏิบัติหน้าที่หรือตามคำสั่ง ของผู้นำร่อง (๑๓) เหตุอื่นใดที่มิใช่ความผิดหรือประมาทเลินเล่อหรืออยู่ในความรู้เห็นของผู้ขนส่ง และมิใช่ความผิด หรือประมาทเลินเล่อของตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่ง ตัวอย่าง ยกปั้นจั่นจากเรือและระหว่างที่ยกของขึ้นมา ของตกลวดสลิงขาดแล้วตกลงมาที่ท่าเรือ สินค้าในตู้คอนเทนเนอร์นั้นแตกหักเสียหาย ตัวผู้ขนส่งได้ไปจ้างการท่าเรือแห่งประเทศไทยให้เป็นคนยก เพราะฉะนั้นเมื่อผู้ขนส่งไม่ได้เป็นคนยก ดังนั้นจึงเป็นเหตุอื่นที่ไม่ใช่ความผิดหรือความประมาทของผู้ขนส่งแต่ เป็นความผิดหรือความประมาทของการท่า ฯ ผู้ขนส่งจึงไม่ต้องรับผิดซึ่งเป็นสาระสำคัญที่ยกขึ้นมา เพื่อให้พ้น ความรับผิดในเรื่องนั้น แต่ศาลฎีกาฟังข้อเท็จจริงว่าการที่การท่าใช้ปั้นจั่นของการท่าฯยกเป็นหน้าที่ของการ ท่าฯหรือไม่ ถ้าเป็นหน้าที่ของการท่าฯ ก็เข้าข้อยกเว้นว่าไม่ใช่ความผิดของตัวผู้ขนส่งหรือความประมาท แต่ เรื่องนี้เป็นเรื่องปั้นจั่นของเรือเสีย เมื่อเสียตั้งแต่หน้าที่ของผู้ขนส่งจะต้องยกของขึ้น เมื่อยกไม่ได้จึงไปจ้างการ ท่าให้ช่วยยก การจ้างการท่าเท่ากับว่าการยกนั้นเป็นการทำแทนผู้ขนส่ง เมื่อเป็นการทำแทน ศาลฎีกาบอกว่า เป็นความประมาทของตัวแทน เพราะลูกจ้างที่มายกเป็นการทำแทนผู้ขนส่ง แต่หากข้อเท็จจริงเปลี่ยนไปว่าเป็นหน้าที่ของการท่าที่ต้องมายกของขึ้นเรือ ในกรณีนี้ถือว่าไม่ต้องรับ ผิดเพราะไม่ใช่ความผิดหรือความประมาทของเขา แต่เรื่องนี้เป็นเรื่องความผิดหรือความประมาท ของตัวแทนเพราะผู้ขนส่งไปจ้างมา ตามมาตรา ๕๒ อนุมาตราที่สำคัญ อาจารย์ยกตัวอย่างเฉพาะกรณีที่มีฎีกาที่เกิดขึ้นบ่อย (๑) เหตุสุดวิสัย เหตุสุดวิสัย หมายถึง เหตุที่ไม่อาจป้องกันได้ตามมาตรา 8 แห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ผู้ ขนส่งย่อมต้องทราบดีว่าระยะเวลาการเดินเรือและเข้าเทียบท่าอาจคลาดเคลื่อนได้อาจใช้ความระมัดระวังตาม สมควรจึงไม่ควรจองระวางเรือที่มีตารางเดินทางเรือออกจากท่าต้นทางก่อนกำหนดที่ผู้ขายจะส่งมอบจึงไม่ใช่ เหตุสุดวิสัย ข้อสังเกต เรื่องนี้ผู้ขนส่งต่อสู้เรื่องผิดสัญญา จึงมีการยกข้อต่อสู้ว่ากรณีเช่นนี้ทราบตารางเรืออยู่แล้ว ดังนั้นจึงอ้างเหตุสุดวิสัยไม่ได้ (๒) ภยันตรายหรืออุบัติเหตุแห่งท้องทะเลหรือน่านน้ำที่ใช้เดินเรือได้ ฎีกาที่ 999/2556 ใช้คำว่าอันตรายหรืออุบัติเหตุแห่งท้องทะเล ภยันอันตรายแห่งทะเล หมายถึง ภยันตรายใดๆที่เกิดขึ้นอันเป็นวิสัยที่ท้องทะเลจะบันดาลได้หาจำต้องคำนึงว่าขณะนั้นทะเลเรียบร้อยอยู่หรือไม่ การที่เรือเกิดรั่วอับปางลงระหว่างเดินทางจึงไม่ใช่ความผิดของใคร ย่อมเป็นอันตรายที่เรือนั้นก็ต้องประสบโดย วิสัยในการเดินทางผ่านทะเลอยู่แล้ว เป็นอันตรายทางทะเล ฎีกาที่ 4581/2552 พายุที่เกิดขึ้นเป็นประจำในทะเลจีนใต้และมิใช่พายุที่มีความรุนแรง มิอาจคาดหมาย ทั้งก่อนออกเรือนายเรือก็ทราบข่าวพยากรณ์อากาศว่าจะเกิดคลื่นลมแรง นายเรือยังอาจ หลีกเลี่ยงไม่ไปเผชิญกับพายุ โดยหยุดเรือรอจนกว่าคลื่นลมสงบก่อนก็ได้ จึงไม่ถือว่าเป็นเหตุสุดวิสัย หรือภยันตรายหรืออุบัติเหตแห่งท้องทะเลหรือน่านน้ำที่ใช้เดินเรือ เมื่อเหตุแห่งการสูญหายของสินค้า

10 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ได้เกิดขึ้นระหว่างที่ของอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 2 ผู้ขนส่ง และจำเลยร่วมที่ 2 ผู้ขนส่งอื่นโดยที่จำเลย ที่ 2 และจำเลยร่วมที่ 2 ไม่อาจอ้างข้อยกเว้นความรับผิดได้ จำเลยที่ 2 ผู้ขนส่ง จำเลยร่วมที่ 2 ผู้ขนส่งอื่น และ จำเลยที่ 1 กับจำเลยร่วมที่ 1 ซึ่งเป็นตัวแทนผู้ทำสัญญาแทนจำเลยที่ 2 กับจำเลยร่วมที่ 2 ตามลำดับ จึงต้อง รับผิดเพื่อการสูญหายนั้น ตามมาตรา 39 แห่งพรบ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 (๙) ความผิดของผู้ส่งของหรือผู้รับตราส่ง เช่น การบรรจุหีบห่อ หรือรวมมัดไม่มั่นคงแข็งแรง หรือไม่เหมาะสมกับสภาพแห่งของ การทำเครื่องหมายที่ของหรือหีบห่อไม่ชัดเจนหรือไม่เพียงพอ ตัวอย่าง เรื่องเยื่อกระดาษ ปรากฏว่าส่งมอบให้กับผู้รับตราส่งและผู้รับตราส่งไม่ขนของจึงทำให้ส่วน หนึ่งที่ยังเหลืออยู่เสียหาย ศาลฎีกาบอกว่าเป็นความผิดของผู้รับตราส่ง เพราะฉะนั้นในเรื่องนี้จึงเป็นความผิด ของผู้รับตราส่ง หรือ กรณีเรื่องแก้วที่กระแทกแตก เป็นความผิดของผู้ส่งเองที่ไม่จัดระวางให้ดี หรือ กรณีถ่านไม้ที่สามารถไหม้ขึ้นเองได้ปรากฏว่าผู้ส่งไม่ได้บรรจุให้ดีมีอากาศเข้าไปและก่อให้เกิดไฟ ลุกเช่นนี้ศาลฎีกาบอกว่าเป็นความผิดของผู้ส่ง แล้วปรากฏว่าเรื่องนี้ผู้ขนส่งก็นำไปบรรจุในตู้ที่ไม่มีอากาศถ่ายเท กรณีจึงผิดทั้งสองฝ่าย ฎีกาที่ 6589/2542 สินค้าที่ขนส่งเสียหายและเหตุแห่งการเสียหายเกิดขึ้นในระหว่างที่สินค้านั้นอยู่ ในความดูแลของจำเลยที่ 1 ซึ่งจำเลยที่ 1 จะต้องรับผิดเพื่อความเสียหายนั้น ตามพระราชบัญญัติ การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 39 วรรคหนึ่ง จำเลยที่ 1 จะไม่ต้องรับผิดก็ต่อเมื่อพิสูจน์ได้ว่า ความเสียหายนั้นเกิดขึ้นหรือเป็นผลจากความผิดของผู้ส่งของหรือผู้รับตราส่ง เช่น การบรรจุหีบห่อไม่มั่นคง แข็งแรง หรือไม่เหมาะสมกับสภาพแห่งของหรือการเสียหายนั้นเกิดจากสภาพแห่งของนั้นเอง ตามมาตรา 52 (9) และ (10) จำเลยที่ 1 นำสืบว่าได้บันทึกข้อสงวนไว้ในใบตราส่งแต่ไม่ได้พิสูจน์ข้อเท็จจริงให้เห็นว่าการ เสียหายของสินค้าที่ขนส่งเป็นผลมาจากการบรรจุหีบห่อไม่ดีหรือไม่เหมาะสมกับสภาพแห่งของหรือการ เสียหายนั้นเกิดจากสภาพแห่งของนั้นเองหรือไม่ จำเลยที่ 1 จึงต้องรับผิด ฎีกาที่ 4064/2548 ข้อตกลงระหว่างบริษัท ท. ผู้ส่ง กับจำเลยที่ 1 ผู้ขนส่งผ่านทางจำเลยที่ 2 เกี่ยวกับเงื่อนไขในการขนส่งกำหนดว่า ผู้ส่งมีหน้าที่เพียงหีบห่อและผูกมัดสินค้าม้วนเหล็กไว้บนฐานรองไม้ให้ เรียบร้อยแล้วส่งมอบสินค้าให้แก่ผู้ขนส่งที่ท่าเรือ โดยต้องชำระเงินทั้งค่าระวางและค่ารัดตรึงสินค้าให้แก่ผู้ขน ส่งไปในคราวเดียวกัน จากนั้นทางฝ่ายผู้ขนส่งตามสัญญารับขนระหว่างจำเลยที่ 1 กับบริษัท ท. จะเป็น ผู้ดำเนินการต่อไปทั้งในเรื่องการบรรจุ การรัดตรึงสินค้าและการขนส่ง และตามใบตราส่งซึ่งจำเลยที่ 2 ออกให้ ไว้แก่บริษัท ท. อันถือเป็นหลักฐานแห่งการรับสินค้า ระบุไว้ว่าผู้ขนส่งสินค้ารับสินค้าไว้ในสภาพเรียบร้อยดีและ ไม่มีการบันทึกข้อสงวนเกี่ยวกับสภาพสินค้าและการหีบห่อเมื่อสินค้าเกิดความเสียหายขึ้นในระหว่างการขนส่ง จึงถือไม่ได้ว่าความเสียหายเกิดจากความผิดของบริษัท ท. ผู้ส่ง หากแต่เป็นความผิดของจำเลยที่ 1 ซึ่งอยู่ใน ฐานะเป็นผู้ขนส่งตามสัญญาที่ทำกับบริษัท ท. ที่ไม่ได้บรรจุและรัดตรึงสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์ และไม่ได้ใช้ ความระมัดระวังในการดูแลสินค้าขณะอยู่ในความดูแลของตนเองให้ดีพอ เมื่อความเสียหายไม่ได้เกิดจาก ความผิดของผู้ส่ง ผู้ขนส่งจึงไม่อายปฏิเสธความรับผิดชอบ พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเลฯ มาตรา 52 (9) ได้ เมื่อผู้ขนส่งต้องรับผิดแล้ว จำเลยที่ 2 ผู้ตกลงทำสัญญารับขนสินค้าพิพาทแทนจำเลยที่ 1 ตัวการที่อยู่

11 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ต่างประเทศและมีภูมิลำเนาอยู่ต่างประเทศ จึงต้องรับผิดตามสัญญาด้วย เมื่อ พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเลฯ ไม่มีบทบัญญัติในมาตราใดระบุข้อยกเว้นให้ตัวแทนที่ทำสัญญาแทนตัวการที่อยู่ต่างประเทศและมีภูมิลำเนาอยู่ ต่างประเทศไม่ต้องรับผิดโดยลำพังตนเอง ความรับผิด ของจำเลยที่ 2 จึงต้องเป็นไปตามมาตรา 824 แห่ง ป. พ.พ. ซึ่งบังคับใช้กับสัญญาโดยทั่วไป อาจารย์กล่าวว่าให้ทำความเข้าใจว่าหากเป็นการขนส่งสินค้าระบบตู้คอนเทนเนอร์ที่เรียกว่า CY/CYตัว ผู้ส่งเป็นคนบรรจุ เมื่อเป็นคนบรรจุและมาถึงปลายทางปรากฏว่าหากสินค้าแตกหักเสียหายแสดงว่าบรรจุไม่ดี ให้พิจารณาว่าผู้ใดต้องรับผิดชอบ ตัวผู้ส่งจึงต้องรับผิดชอบเพราะเป็นคนบรรจุ เพราะฉะนั้นตรงนี้ตามที่กล่าว หลายครั้งแล้วว่าเมื่อพูดถึงระบบการขนส่งแล้ว นักศึกษาจึงต้องทราบทันทีว่าในระบบการขนส่งนั้นหน้าที่ใน การบรรจุในการเรียงสินค้าเป็นของใคร หากเป็นระบบของ CFS คือหน้าที่เป็นของผู้ขนส่ง ในกรณีที่เป็นระบบ CFS และเมื่อปรากฏว่าของมาถึงปลายทางแล้วสินค้าเป็นสนิมเพราะว่าตู้รั่ว เช่นนี้จึงตอบได้ทันทีว่าผู้ใดต้องรับ ผิด ซึ่งต้องตอบว่าผู้ขนส่งต้องรับผิดและไม่มีข้อยกเว้นเพราะผู้ขนส่งเป็นคนบรรจุเอง ดังนั้นจึงอ้างว่าเป็น ความผิดของผู้ส่งไม่ได้ตรงกันข้ามหากเป็นระบบ CY ตัวผู้ส่งเป็นคนบรรจุและปรากฏว่าบรรจุแล้วของทับกัน แตกหักเสียหายผู้ขนส่งก็ไม่ต้องรับผิดชอบ จึงสามารถพิสูจน์ เป็นข้อยกเว้นความรับผิดได้เพราะว่าในการ ขนส่งทางบกตัวผู้ส่งเป็นคนบรรจุสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์เมื่อบรรจุสินค้าในตู้คอนเทนเนอร์ตามระบบแล้ว แล้ว แตกหักเสียหายเพราะการบรรจุจึงถือว่าเป็นเพราะความผิดของผู้ส่งนั้นเองที่เป็นผู้บรรจุ เข้าข้อยกเว้นจึงไม่ ต้องรับผิด ยกตัวอย่างเช่น อาจารย์ออกข้อสอบว่า มีการจัดเรียงสินค้าไม่เหมาะสม มีการกดทับกันเกิด ความเสียหาย ถามว่า ใครต้องรับผิด เพราะฉะนั้นนักศึกษาจึงต้องทราบว่าการบรรจุเป็นหน้าที่ของผู้ใด ในระบบนี้หากเป็นหน้าที่ของผู้ส่ง การบรรจุเรียงสินค้าผู้ส่งเป็นคนบรรจุเรียง เมื่อจัดเรียงไม่ดี จึงเป็นความผิดของผู้ส่งและเมื่อเป็นความผิดของผู้ส่ง และเข้าข้อยกเว้นความรับผิดที่ผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิด จึงให้ นักศึกษาทำความเข้าใจ (๑๓) เหตุอื่นใดที่มิใช่ความผิดหรือประมาทเลินเล่อหรืออยู่ในความรู้เห็นของผู้ขนส่ง และมิใช่ ความผิดหรือประมาทเลินเล่อของตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่ง เรื่องนี้ผู้ขนส่งสามารถพิสูจน์ได้ว่าเกิดจากเหตุอื่น ต้องพิสูจน์ให้ได้ว่าเกิดจากเหตุอื่น หากพิสูจน์ไม่ได้ว่า ของสูญหาย เสียหายอยู่ในความดูแลของตนเอง ต้องพิสูจน์ว่าไม่ต้องรับผิดชอบในเหตุนั้น ยกตัวอย่างเช่น พิสูจน์กันว่าสินค้าอันตรายมีการแตกหักแล้วไปถูกสินค้าอื่นขอผู้อื่น ต่อมาจึงเป็นโจทก์มาฟ้องผู้ขนส่งซึ่งเรื่องนั้น อาจารย์ได้อธิบายไปแล้วว่า ผู้ขนส่งไม่ทราบสภาพอันตรายนั้น เพราะฉะนั้นหากเป็นเช่นนั้น ผู้ขนส่งจึงไม่ต้อง รับผิดเนื่องจากเป็นเหตุอื่นที่ไม่ใช่ความผิดหรือความประมาทของผู้ขนส่ง แต่บังเอิญเรื่องนั้นผู้ขนส่งต้องรับผิด ด้วยเนื่องจากในการจัดวางบรรทุกสินค้าอันตราย ผู้ขนส่งบรรทุกไม่เหมาะสม เนื่องจาก เอาของหนักไปวางทับ สินค้าอันตรายที่เป็นของเบาทำให้ถังแตก ดังนั้นผู้ขนส่งจึงต้องรับผิด ไม่เข้าข้อยกเว้นตาม (13) ศาลฎีกาจึงให้ ไปไล่เบี้ยระหว่างกันได้คนละครึ่ง

12 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ฎีกาที่ 7879/2542 เหตุที่ทำให้โจทก์ผู้ขนส่งมอบสินค้าให้แก่จำเลยชักช้าเพราะเรือสินค้า ไม่สามารถเข้าเทียบท่าที่ท่าเรือแอนต์เวิร์ปได้เนื่องจากความแออัดของท่าเรือดังกล่าวซึ่งมิใช่ความผิด หรือประมาทเลินเล่อหรืออยู่ในความรู้เห็นของโจทก์ และมิใช่ความผิดหรือประมาทเลินเล่อของตัวแทนหรือ ลูกจ้างของโจทก์ โจทก์จึงไม่ต้องรับผิดชดใช้ค่าเสียหายให้แก่จำเลย ตามพระราชบัญญัติการรับขนของทาง ทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 52 (13) ฎีกาที่ 718/2543 ความเสียหายนั้นเกิดจากความผิดหรือประมาทเลินเล่อของผู้ควบคุมรถปั้นจั่น ซึ่ง เป็นเจ้าหน้าที่ของการท่าเรือแห่งประเทศไทยหรือไม่ เพราะจำเลยที่ 1 และที่ 2 ผู้ขนส่งย่อมต้องรับผิด ในความผิดหรือประมาทเลินเล่อของการท่าเรือแห่งประเทศไทย ซึ่งขณะนั้นอยู่ในฐานะเป็นตัวแทน ของจำเลยที่ 1 และที่ 2 กรณีไม่เข้าข้อยกเว้นความรับผิดของผู้ขนส่งตามมาตรา 52 (13) ฎีกาที่ 69/2556 ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลาง ฟังข้อเท็จจริง ว่า จำเลยร่วมได้ส่งมอบสินค้าพิพาทคือท่อทองแดงประเภทม้วนให้แก่จำเลยที่ ๒ ครบถ้วนที่ท่าเรือ แหลมฉบังแล้ว จำเลยร่วมจึงไม่ต้องรับผิดตามฟ้องโจทก์ เท่ากับว่าศาลทรัพย์สินทางปัญญาและ การค้าระหว่างประเทศกลางได้ฟังข้อเท็จจริงแล้วว่าการขนส่งในช่วงจำเลยร่วมนั้น จำเลยร่วมได้ใช้ความ ระมัดระวังและปฏิบัติการเหมาะสมในการเคลื่อนย้ายการเก็บรักษาและการดูแลซึ่งของที่ตนทำการขนส่ง และ การสูญหายที่เกิดขึ้น มิใช่ความผิดหรือประมาทเลินเล่อของตัวแทนหรือลูกจ้างของจำเลยร่วม อันเป็นข้อยกเว้น ความรับผิดเฉพาะตัวของจำเลยร่วม ซึ่งเป็นผู้ขนส่งอื่นในช่วงการขนส่งของตน การที่จำเลยที่ ๒ จะไม่มีความ รับผิดเช่นเดียวกับจำเลยร่วม จำเลยที่ 2 จะต้องนำสืบถึงข้อยกเว้นความรับผิดของผู้ขนส่ง ในส่วนของจำเลยที่ ๒ ตามที่ พรบ.การรับขนของทางทะเลฯ บัญญัติไว้เท่านั้น เช่นเดียวกับกรณีของจำเลย ที่ ๑ ซึ่งไม่มี ความรับ ผิดต่อโจทก์นั้น เนื่องจากศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลาง ได้ฟังข้อเท็จจริงแล้วว่า สินค้าพิพาทสูญหายขณะอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ ๒ ตั้งแต่ ช่วงสินค้าพิพาท อยู่ในประเทศไทย และ พิพากษายกฟ้องโจทก์ในส่วนจำเลยที่ ๑ เท่ากับว่า ศาลทรัพย์สินทางปัญญาและการค้าระหว่างประเทศกลาง ได้วินิจฉัยแล้วว่า การสูญหาย ที่เกิดขึ้นมิใช่ความผิดหรือประมาทเลินเล่อของตัวแทนหรือลูกจ้างของจำเลยที่ ๑ ตาม ความในมาตรา ๕๒ (๑๓) อันเป็นข้อยกเว้นความรับผิดเฉพาะตัวของจำเลยที่ ๑ ซึ่งเป็นผู้ขนส่งอื่นในช่วง การขนส่งของตน การที่จำเลยที่ ๒ จะไม่มีความรับผิดเช่นเดียวกับ จำเลยที่ ๑ จำเลยที่ ๒ ต้องนำสืบถึง ข้อยกเว้นความรับผิดของผู้ขนส่งตามที่ พรบ.การรับขนของทางทะเลฯ บัญญัติไว้เช่นกัน ประการที่ ๓ ข้อยกเว้นความรับผิดอันเกิดจากอัคคีภัย มาตรา ๕๓ บัญญัติว่า ผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิดเพื่อการสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้า อันเกิด จากอัคคีภัย เว้นแต่ผู้ใช้สิทธิเรียกร้องจะพิสูจน์ได้ว่า อัคคีภัยนั้นเกิดขึ้นจากความผิด หรือประมาทเลินเล่อของผู้ ขนส่งหรือตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่ง มาตรา ๕๔ บัญญัติว่า ผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิดเพื่อการสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้า อันเป็นผลจาก การใช้มาตรการต่าง ๆ ที่พึงกระทำเพื่อระงับอัคคีภัย หรือหลีกเลี่ยงหรือบรรเทาผลเสียหายจากอัคคีภัย เว้นแต่ ผู้ใช้สิทธิเรียกร้องจะพิสูจน์ได้ว่าเป็นความผิด หรือประมาทเลินเล่อของผู้ขนส่งหรือตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ ขนส่งในการใช้มาตรการดังกล่าว

13 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง คำอธิบาย กรณีที่สินค้าสูญหายหรือเสียหายอันเกิดจากเหตุอัคคีภัยในเรือ โดยหลักแล้วผู้ขนส่ง ไม่ต้องรับผิด เว้นแต่พิสูจน์ได้ว่าอัคคีภัยเกิดจากความประมาทหรือความผิดของผู้ขนส่ง เพราะฉะนั้นจะเห็นว่า ถ้าการสูญหายในกรณีนี้เกิดจากอัคคีภัยแล้ว ผู้ขนส่งกลับไม่ต้องรับผิด ซึ่งเป็นข้อยกเว้นพิสูจน์ได้ว่าเป็นอัคคีภัย แต่ในทางเดียวกันก็ต้องรับผิดต่อเมื่อผู้ส่ง ผู้รับตราส่ง หรือผู้ส่งพิสูจน์ว่าอัคคีภัยที่เกิดขึ้นเป็นเพราะความ ประมาทหรือความผิดของผู้ขนส่ง ซึ่งเป็นข้อยกเว้นที่ต้องระมัดระวังในเรื่องหน้าที่นำสืบ ผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิดอันเป็นผลจากการใช้มาตรการต่าง ๆ พึงระวังเพื่อระงับอัคคีภัยหรือหลีกเลี่ยง หรือบรรเทาผลเสียหาย เว้นแต่เป็นความผิดหรือความประมาทเลินเล่อ กล่าวคือ อัคคีภัยผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิดเว้นแต่พฤติการณ์ต่าง ๆ ในการระงับอัคคีภัย เช่น การฉีดน้ำต่าง ๆ การดับไฟแล้วโดนสินค้าเสียหายจึงไม่ต้องรับผิดเช่นกัน เว้นแต่อาจจะพูดว่าอัคคีภัยหรือมาตรการต่าง ๆ เกิด จากความประมาทของผู้ขนส่ง ประการที่ 4 ข้อยกเว้นความรับผิดอันเกิดจากการช่วยชีวิตมนุษย์หรือทรัพย์สินในทะเล มาตรา ๕๕ บัญญัติว่า “ผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิดเพื่อการสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้า ถ้าพิสูจน์ได้ ว่าการสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้านั้นเป็นผลจากการใช้มาตรการทั้งปวง เพื่อช่วยชีวิตมนุษย์ในทะเล หรือจากการใช้มาตรการอันสมควรเพื่อช่วยทรัพย์สินในทะเล แต่ผู้ขนส่งยังคงต้องรับผิดตามส่วนของตนในการ เฉลี่ยความเสียหายทั่วไป ถ้ามี” คำอธิบาย เป็นเรื่องผู้ขนส่งกับผู้รับตราส่งจะต้องพิสูจน์ว่ามาตรการระงับอัคคีภัยนั้น และเกิดความ เสียหายแก่สินค้าเป็นความผิดหรือความประมาทของผู้ขนส่ง แต่สำหรับมาตรา 55 ความรับผิดหรือหน้าที่นำ สืบยังเป็นของผู้ขนส่งอยู่ ที่บอกว่าผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิดเพื่อการสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้า หากพิสูจน์ ได้ว่าการสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชดช้านั้นเป็นผลจากการใช้มาตรการทั้งปวงเพื่อช่วยชีวิตมนุษย์ในทะเล หากช่วยชีวิตคนในทะเล เช่น กรณีที่เรือกำลังจะอับปางและต้องจอดรอช่วยมนุษย์เรือที่หนีมา ผู้ที่หนีภัย สงครามต่างๆในทางทะเล เช่นนี้ความล่าช้าเกิดขึ้นเพราะการใช้มาตรการในการช่วยชีวิตในทะเล การใช้มาตรการทางสมควรเพื่อช่วยทรัพย์สินในทะเล สำหรับการช่วยชีวิตในทะเล มาตรการทุกมาตรการเป็นข้อยกเว้นความรับผิดหมด แต่สำหรับ ในเรื่องทรัพย์สิน การช่วยชีวิตทำได้ทุกอย่าง แต่ทรัพย์สินนี้ใช้เฉพาะตามที่เห็นสมควรเท่านั้น ไม่ได้ทำได้ทุก อย่างต้องเป็นสิ่งที่เหมาะสมเท่านั้น เป็นกรณีที่เรือชนกับสันดอนก็ดีหรือหินโสโครกทำให้เรือรั่ว ในกรณีเช่นว่านี้ จึงต้องนำเรือเข้าฝั่งให้เร็วที่สุดมิฉะนั้นจะจม เพราะฉะนั้นการนำเรือเข้าฝั่งจึงต้องทำการสละสินค้าเพื่อให้เรือ เบาเพราะหากเรือหนักเรือก็จะเข้าฝั่งช้าและทำให้น้ำเข้าเรือเร็วขึ้น ซึ่งเป็นเรื่องของการสละสินค้าในเรือ บางส่วนเพื่อให้เรือเบาและช่วยตัวเรือและช่วยสินค้าส่วนหนึ่งให้รอดอยู่ได้อันเป็นการใช้มาตรการอันควรเพื่อ ช่วยทรัพย์สินในทะเล ในขณะเดียวกันก็เป็นข้อยกเว้นความรับผิดของผู้ขนส่งที่โยนสินค้าคนอื่นไป ไม่ต้องรับผิด เพราะจำเป็นต้องช่วยทรัพย์สิน แต่ผู้ขนส่งยังคงต้องรับผิด กล่าวคือ ในกรณีเช่นว่านี้ผู้ขนส่งมีหลักว่า ตัวผู้ขนส่ง กับเจ้าของสินค้าต่างๆที่ได้รับประโยชน์ไม่ต้องถูกโยนทิ้ง หรือเจ้าของสินค้าที่ถูกโยนทิ้งก็สามารถมาเฉลี่ยให้กับ เจ้าของเรือหรือเจ้าของสินค้าอื่นช่วยเฉลี่ยความรับผิดกัน โดยพิจารณาพระราชบัญญัติการเฉลี่ยความเสียหาย ทั่วไปจากการเดินเรือ พ.ศ. 2547 เรามีพระราชบัญญัตินี้ในกรณีที่เจ้าของสินค้าที่ถูกโยนทิ้งไปหรือถูกทำลาย

14 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ไปเพื่อป้องกันมิให้เรือต้องล่มไปทั้งลำ สามารถไปเรียกร้องกับเจ้าของเรือ เจ้าของสินค้าอื่นให้ช่วยเฉลี่ยความ เสียหายตามส่วนได้ ซึ่งมีวิธีคิดตามอัตรา ประการที่ 5 การขนส่งสัตว์มีชีวิต มาตรา ๕๖ บัญญัติว่า ในการขนส่งสัตว์มีชีวิต ผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิดเพื่อการสูญหาย เสียหาย หรือส่ง มอบชักช้าอันเป็นผลจากภัยซึ่งมีลักษณะพิเศษที่มีประจำอยู่ในการขนส่งสัตว์มีชีวิตหรือจากสภาพของสัตว์ นั้นเอง ถ้าพิสูจน์ได้ว่า (๑) ผู้ขนส่งได้ปฏิบัติตามคำแนะนำเกี่ยวกับสัตว์นั้นโดยเฉพาะที่ผู้ส่งของได้ให้ไว้แก่ตนแล้ว และ (๒) ในพฤติการณ์แห่งกรณีเช่นนั้น การสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้า อาจเกิดจากภัยหรือสภาพ ของสัตว์ดังกล่าวได้ ความในวรรคหนึ่งมิให้ใช้บังคับถ้าพิสูจน์ได้ว่า การสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้าไม่ว่าทั้งหมดหรือ บางส่วน เป็นผลจากความผิดหรือประมาทเลินเล่อของผู้ขนส่งหรือตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่ง คำอธิบาย กรณีที่ไม่ต้องรับผิดก็ต้องเข้าเงื่อนไข ตามอนุมาตรา 1 และอนุมาตรา 2 แห่งมาตรา 56 ข้อสำคัญอีกประการหนึ่ง กล่าวคือ แม้จะเกิดเหตุเช่นนี้ว่าทำตามกติกาก็ยังเกิดเหตุร้ายแรงขึ้นได้ยังไม่พ้นหาก ปรากฏว่าที่เกิดเหตุต่างๆเหล่านี้เกิดจากความผิดหรือความประมาทของผู้ขนส่ง ให้พิสูจน์เช่นว่าที่สัตว์กัดกัน ตายเพราะตัวลูกจ้างของผู้ขนส่งไปยุแหย่สัตว์ให้กัดกัน เช่นนี้จะอ้างว่าทำตามทุกอย่างแล้วเป็นสภาพสัตว์ที่กัด กันอ้างเช่นนี้ไม่ได้ เพราะฉะนั้นสัตว์โดยทั่วไปหากแก่ตายหรือเหยียบกันต่างๆจะไม่ต้องรับผิด หากพิสูจน์ได้ว่า ได้ปฏิบัติตามคำแนะนำแล้วหรือโดยสภาพอาจเกิดขึ้นได้ ประการที่ 6 ข้อยกเว้นความรับผิดของผู้ขนส่งในกรณีขนส่งของมีค่า มาตรา ๕๗ บัญญัติว่า ถ้าของที่ขนส่งเป็นเงินตรา ธนาคารบัตร ตั๋วเงิน พันธบัตร ใบหุ้น ใบหุ้นกู้ ประทวนสินค้า อัญมณีหรือของมีค่าอย่างอื่น ผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิดเพื่อการสูญหายหรือเสียหายแห่งของดังกล่าว เว้นแต่ผู้ส่งของจะได้แจ้งให้ผู้ขนส่งทราบถึงสภาพและราคาของนั้นในเวลาที่นำของมามอบให้ ในกรณีที่แจ้งราคาของไว้ ให้ผู้ขนส่งรับผิดเพียงไม่เกินราคาที่แจ้งไว้นั้น คำอธิบาย กรณีนี้ผู้ขนส่งจะต้องรับผิดต่อเมื่อผู้ส่งของได้แจ้งสภาพและแจ้งราคาของของนั้น ซึ่งเป็น เรื่องที่ผู้ขนส่งจะต้องตัดสินใจว่าจะรับขนส่งหรือไม่ ในกรณีที่แจ้งสภาพและราคา และผู้ขนส่งรับขนส่งแล้ว ถ้า สูญหาย เสียหายจึงต้องรับผิดชอบเพราะแจ้งราคาแล้วและสภาพของแล้ว ในกรณีที่แจ้งราคาของไว้รับผิดไม่เกินราคาที่แจ้ง ฎีกาที่ 2158/2530 คำว่า “ของมีค่า” ตามความหมายแห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 620 หมายถึง ทรัพย์สินที่มีคุณค่าอันมีลักษณะพิเศษทำนองเดียวกับเงินทองตรา ธนบัตร ฯลฯ เครื่องรับโทรทัศน์ เป็นเพียงทรัพย์สินตามธรรมดาทั่ว ๆ ไปเท่านั้น ถึงแม้ราคาจะค่อนข้างสูงก็ถือไม่ได้ว่าเป็น ของมีค่าตามความหมายแห่งบทบัญญัติดังกล่าว ฎีกาที่ 2939/2524 ผู้ขนส่งต้องรับผิดในความเสียหายของสินค้าซึ่งเป็นของมีค่า ในเมื่อผู้ส่ง ได้แจ้งราคาของสินค้านั้นแก่ผู้ขนส่งแล้ว

15 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง คำอธิบาย แต่ในทางตรงกันข้ามหากแจ้งราคาไว้แต่ความจริงแล้วของราคาต่ำกว่านั้น ก็ต้องรับผิดตาม ราคาที่ต่ำ ผู้ส่งของจะมาโกงผู้ขนส่งไม่ได้ วันนี้ยุติเพียงเท่านี้ครั้งหน้าจะกล่าวถึงข้อจำกัดความรับผิดและหลักทั่วไป ครั้งสุดท้ายจะกล่าวถึงเรื่อง ข้อสอบเก่าๆ พบกันอาทิตย์หน้าครับ สวัสดีครับ ***จบการบรรยาย*** สรุปโดย A๐๗ ตรวจทานC4

pg. 1 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง สรุปคำบรรยายเนติบัณฑิตสมัยที่ 1/76 วิชา กฎหมายการค้าระหว่างประเทศ (ภาคปกติ) บรรยายโดย ศ.(พิเศษ) อรรถนิติ ดิษฐอำนาจ บรรยายวันที่ 31 สิงหาคม 2566 (ครั้งที่ 12 ) (สัปดาห์ที่ 15 ) สวัสดีครับ กฎหมายการค้าระหว่างประเทศว่าด้วยการรับขนของทางทะเล เป็นการบรรยายครั้งที่ 12 ครั้งหน้าจะเป็นครั้งสุดท้าย วันนี้จะเป็นหมวดสุดท้ายของพ.ร.บ.รับขนของทางทะเล หรือบทที่ 6 ว่าด้วย ข้อจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งและการคิดค่าเสียหาย ตามหมวดที่ 6 คือผู้ขนส่งต้องรับผิดตามหมวด 4 แต่มี กฎหมายพิเศษจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งไว้ เพื่อป้องกันไม่ให้ผู้ประกอบการถึงขั้นล้มละลายเพราะถ้าไม่ จำกัดความรับผิดเลยเมื่อเกิดความเสียหายขึ้นอาจจะรับผิดกันไม่ไหว หลักการนี้เกิดขึ้นในระยะหลังเพราะตาม ป.พ.พ.เรื่องรับขนของหรือคนโดยสารนั้นไม่จำกัดความรับผิด หมายถึงผู้ขนส่งต้องรับผิดโดยไม่จำกัดต้องรับผิด เต็มตามความเสียหายที่แท้จริง ข้อสอบเคยออกให้เห็นชัดเจนว่าของที่สูญหายระหว่างขนส่งทางบกกับขนส่งทางทะเลความรับผิดจะ แตกต่างกัน ถ้าเป็นการขนส่งของจากโรงงานของผู้ประกอบการไปท่าเรือและเกิดสูญหาย ผู้ขนส่งต้องรับผิดไม่ จำกัด ถ้าเป็นการขนส่งของทางทะเลในสิ่งของเดียวกันและเกิดสูญหาย ผู้ขนส่งถูกจำกัดความรับผิดไว้ 10,000 บาท ต่อ 1 หน่วยการขนส่ง การจำกัดความรับผิด ในกฎแห่งกรุงเฮก ซึ่งเป็นกฎหมายระหว่างประเทศและมีประเทศเข้าเป็นภาคี 70 กว่าประเทศ กำหนดความรับผิดของผู้ขนส่งจำกัดไว้ที่ 666.67 SDR ต่อ 1 หน่วยการขนส่งหรือ 2 SDR ต่อกิโลกรัม SDR คือ สิทธิพิเศษถอนเงิน (Special Drawing Rights) กฎของเมืองแฮมเบิร์กกำหนดจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งไว้ที่ 836 SDR หรือ 2.5 SDR ต่อกิโลกรัม จะเห็นว่ากฎแห่งกรุงเฮกเป็นประโยชน์แก่ผู้ขนส่งมากกว่าเพราะจำกัดความรับผิดไว้น้อยกว่าเมืองแฮมเบิร์ก แต่ สำหรับของไทยใช้ 10,000บาทต่อ 1หน่วยการขนส่ง หมวด 6 ข้อจำกัดความรับผิดและการคิดค่าเสียหาย มาตรา 58 - 61 1.ข้อจำกัดความรับผิดมาตรา 58 - 60 ข้อสังเกต ก. การจำกัดความรับผิดใช้กับกรณีที่ของที่สูญหายหรือเสียหายมีมูลค่ามากกว่าที่กฎหมายจำกัดความ รับผิดไว้ ถ้าการสูญหายเสียหายราคาแค่ 5,000 บาทก็ไม่ต้องจำกัดความรับผิด ชดใช้เต็ม 5,000 บาท จะใช้ บทบัญญัติว่าด้วยการจำกัดความรับผิดก็ต่อเมื่อราคาของที่สูญหายในหน่วยการขนส่งนั้นสูงกว่า 10,000 บาท ก็ชดใช้แค่ 10,000 บาทเท่านั้น ข.การจำกัดความรับผิดใช้กับกรณีของที่ขนส่งสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้า แต่ไม่ใช้กับกรณีที่ผู้ ขนส่งไม่ยอมส่งมอบของแก่ผู้รับตราส่ง แต่ส่งมอบให้แก่ผู้อื่น

pg. 2 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ฎีกาที่ 9335/2546 ตาม พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 58 วรรคหนึ่ง เป็น เรื่องที่ผู้ขนส่งต้องรับผิดในกรณีที่ของที่ผู้ขนส่งได้รับมอบหมายเกิดสูญหาย หรือเสียหายไม่ว่าทั้งหมดหรือ บางส่วน ซึ่งความรับผิดดังกล่าวหมายถึง กรณีเกิดการสูญหายหรือเสียหายแก่ของที่ผู้ขนส่งรับมอบหมาย การ สูญหายนี้หมายถึงของไม่อยู่ในวิสัยที่ผู้ขนส่งมอบให้แก่ผู้รับตราส่งได้ตามสัญญา ดังนั้นกรณีที่ผู้ขนส่งไม่ยอมส่ง มอบของให้แก่ผู้รับตราส่ง แต่ได้ส่งมอบของดังกล่าวให้แก่ผู้ซื้อซึ่งมิใช่เป็นบุคคลที่มีชื่อแสดงในใบตราส่งว่าเป็น ผู้รับตราส่ง จึงไม่เข้ากรณีของสูญหายหรือเสียหายตามบทบัญญัติดังกล่าว ผู้ขนส่งจึงต้องรับผิดไม่จำกัดจำนวน และไม่ใช้กับกรณีผู้ขนส่งผิดสัญญาไม่ส่งของไปยังเมืองท่าตามสัญญา ฎีกาที่ 1646/2546 โจทก์ว่าจ้างผู้ขนส่งซึ่งอยู่ต่างประเทศและมีภูมิลำเนาในต่างประเทศโดยติดต่อ ผ่านจำเลย เมื่อจำเลยได้รับสินค้าไปจากโจทก์แล้ว จำเลยได้มอบใบตราส่งซึ่งระบุชัดว่าจำเลยเป็นตัวแทนของผู้ ขนส่งให้แก่โจทก์ ทั้งเมื่อโจทก์ชำระค่าระวางการขนส่งให้แก่จำเลย จำเลยก็ได้ออกใบเสร็จรับเงินให้แก่โจทก์ โดยระบุในใบเสร็จรับเงินว่าจำเลยเป็นตัวแทนของผู้ขนส่ง พฤติการณ์ดังกล่าวแม้จำเลยจะไม่ได้ลงลายมือชื่อ หรือประทับตราของจำเลยในใบตราส่งก็รับฟังได้ว่าจำเลยเป็นตัวแทนของผู้ขนส่งและได้ทำสัญญารับขนส่ง สินค้าให้แก่โจทก์แทนผู้ขนส่งซึ่งเป็นตัวการที่อยู่ต่างประเทศและมีภูมิลำเนาในต่างประเทศมิใช่เป็นเพียง นายหน้าในการรับของระวางเรือ จำเลยจึงต้องรับผิดตามสัญญาแต่ลำพังตนเอง เมื่อผู้ขนส่งผิดสัญญาไม่ส่ง สินค้าให้ถึงเมืองปลายทาง จนเป็นเหตุให้โจทก์ต้องเสียค่าใช้จ่ายจากการขนส่งไปยังเมืองท่าปลายทาง จำเลยจึง ต้องรับผิดชำระเงินจำนวนดังกล่าวพร้อมดอกเบี้ยแก่โจทก์ ข้อจำกัดความรับผิดตามพระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ มาตรา 58 จำกัดความรับผิดของ ผู้ขนส่งไว้เพียง 10,000 บาทต่อหนึ่งหน่วยการขนส่งนั้น ใช้บังคับเฉพาะกรณีที่ของที่ได้รับมอบหมายสูญหาย หรือเสียหายเท่านั้น แต่กรณีผู้ขนส่งผิดสัญญาไม่ส่งของไปยังเมืองท่าปลายทาง หาใช่เป็นกรณีของสูญหายหรือ เสียหายไม่ จึงไม่อาจนำข้อจำกัดความรับผิดดังกล่าวมาใช้บังคับได้ ส่วนข้อที่จำเลยอุทธรณ์ว่า โจทก์จำเลยได้ตกลงกันว่าเมื่อจำเลยสามารถจัดส่งสินค้าที่ตกค้างไปยังเมือง ท่าปลายทางได้เสร็จเรียบร้อยจำเลยก็ไม่ต้องรับผิดต่อโจทก์นั้นจำเลยมิได้ยกปัญหานี้ขึ้นต่อสู้ในคำให้การ เพิ่ง ยกขึ้นในชั้นอุทธรณ์จึงมิใช่เป็นข้อที่ยกขึ้นว่ากล่าวกันมาในศาลชั้นต้น ซึ่งมิใช่ปัญหาอันเกี่ยวด้วยความสงบ เรียบร้อย ศาลฎีกาจึงไม่รับวินิจฉัยให้ ค.การจำกัดความรับผิด หมายถึง ผู้ขนส่งยังมีความรับผิดอยู่ แต่กฎหมายจำกัดความรับผิดไว้ ให้รับผิด ไม่เกินกว่าที่กฎหมายบัญญัติ เว้นแต่จะตกอยู่ในข้อยกเว้นให้ต้องรับผิดโดยไม่จำกัดหรือตกลงกันให้รับผิดสูง กว่าที่กฎหมายจำกัดความรับผิดไว้ และไม่ใช่กรณียกเว้นความรับผิดซึ่งผู้ขนส่งไม่ต้องรับผิดเลย มาตรา 58 วรรคหนึ่ง “ ภายใต้บังคับมาตรา 60 ในกรณีที่ของซึ่งผู้ขนส่งได้รับมอบหมายสูญหาย หรือเสียหายไม่ว่าทั้งหมดหรือบางส่วน ให้จำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งไว้เพียงหนึ่งหมื่นบาทต่อหนึ่งหน่วยการ ขนส่ง หรือกิโลกรัมละสามสิบบาทต่อน้ำหนักสุทธิแห่งของนั้น แล้วแต่เงินจำนวนใดจะมากกว่า ” มาตรา 58 วรรคหนึ่ง พูดถึงการจำกัดความรับผิดในกรณีที่ของสูญหายหรือเสียหายเท่านั้น โดยให้ จำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งไว้เพียง 10,000 บาทต่อหนึ่งหน่วยการขนส่ง หรือกิโลกรัมละ 30 บาทต่อ น้ำหนักสุทธิแห่งของนั้น แล้วแต่ว่าจำนวนไหนมากกว่ากัน

pg. 3 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง มาตรา 58 วรรคสอง “ ในกรณีที่คำนวณราคาของที่สูญหายหรือเสียหายได้ตามมาตรา 61 และ ปรากฏว่า ราคาของนั้นต่ำกว่าที่จำกัดความรับผิดไว้ตามวรรคหนึ่ง ให้ถือเอาตามราคาที่คำนวณได้นั้น ” คือ ถ้าคำนวณความเสียหายแล้วต่ำกว่าที่กฎหมายจำกัดความรับผิดก็ให้ถือตามราคาที่คำนวณ ให้ ชำระไปตามนั้น มาตรา 58 วรรคสาม “ ในกรณีที่มีการส่งมอบของชักช้า ให้จำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งไว้เพียง สองเท่าครึ่งของค่าระวางแห่งของเฉพาะที่ส่งมอบชักช้า แต่รวมกันต้องไม่เกินค่าระวางทั้งหมดตามสัญญารับ ขนของทางทะเล ” วรรคสามเป็นเรื่องส่งมอบชักช้า คือ ส่วนที่ชักช้านั้นค่าระวางเป็นเท่าไหร่คูณด้วย 2.5 แต่ไม่ว่าจะ ชักช้าเท่าไหร่ก็ตามค่าเสียหายในเรื่องการส่งมอบชักช้าจะต้องไม่เกินค่าระวางทั้งหมดตามสัญญา มาตรา 58 วรรคท้าย “ ในกรณีที่ผู้ขนส่งต้องรับผิดทั้งตามวรรคหนึ่งและวรรคสามโดยมีหน่วยการ ขนส่งเดียวกันเป็นมูลแห่งความรับผิด ให้จำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งไว้ไม่เกินจำนวนเงินที่กำหนดตามวรรค หนึ่ง ” คือ ในกรณีที่ของสูญหายหรือเสียหายและส่งมอบล่าช้าด้วยในสิ่งของเดียวกัน ให้คิดค่าเสียหายตาม วรรคหนึ่ง ไม่ใช่คิดตามการส่งมอบชักช้า ฎีกาที่ 4709/2542 พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 ให้คำนิยาม "ภาชนะขนส่ง" หมายความว่า ตู้สินค้า ไม้รองสินค้า หรือสิ่งอื่นที่มีลักษณะทำนองเดียวกันซึ่งใช้บรรจุหรือรองรับของ หรือใช้ รวมหน่วยการขนส่งของหลายหน่วยเข้าด้วยกันเพื่อประโยชน์ในการขนส่งทางทะเล และให้คำนิยาม "หน่วย การขนส่ง" หมายความว่า หน่วยแห่งของที่ขนส่งทางทะเลซึ่งนับเป็นหนึ่ง แต่ละหน่วยอาจทำการขนส่งไปตาม ลำพังได้ เช่น กระสอบ ชิ้น ถัง ตู้ ม้วน ลัง ลูก ห่อ หีบ อันหรือหน่วยที่เรียกอย่างอื่น ดังนั้น คำว่า "ตู้" ที่ ยกตัวอย่างในคำนิยาม ย่อมหมายความรวมถึงตู้สำหรับบรรจุสินค้าหรือของอย่างหนึ่งซึ่งมีขนาดเล็กต่างจากตู้ สินค้าซึ่งมีขนาดใหญ่กว่า และสามารถบรรจุภาชนะสำหรับบรรจุสินค้าขนาดเล็กดังกล่าวได้เป็นจำนวนมากเพื่อ ความสะดวกในการขนย้าย ดังนั้น ตู้สินค้าซึ่งเรียกกันในวงการว่า ตู้คอนเทนเนอร์ จึงเป็นภาชนะขนส่ง ส่วน ตู้ เป็นหน่วยการขนส่งดังมาตรา 3 บัญญัติให้คำนิยามไว้โดยชัดแจ้งแล้ว มิใช่ว่า ตู้ หรือตู้สินค้ามีความหมาย เป็นได้ทั้งหน่วยการขนส่งและภาชนะขนส่ง เมื่อ ตู้สินค้า ไม่ใช่หน่วยการขนส่ง 1 หน่วย จึงไม่อาจที่จะจำกัด ความรับผิดของจำเลยที่ 1 และจำเลยร่วมไม่เกิน 10,000 บาท ได้ ฎีกาที่ 2141/2544 สินค้าที่เสียหายเป็นแผ่นเหล็กรีดเย็นมีลักษณะม้วนเป็นวงกลมทบกันหลายชั้น แต่ละม้วนมีน้ำหนักไม่ต่ำกว่า 2,000 กิโลกรัม และมีสิ่งห่อหุ้มมิดชิดป้องกันไม่ให้ถูกน้ำเพื่อให้เหมาะสมแก่การ ขนส่ง และในใบตราส่งก็มีการระบุจำนวนสินค้าเป็นม้วนที่บรรจุในตู้สินค้าแต่ละตู้ไว้ชัดเจน ดังนั้น แผ่นเหล็กรีดเย็น 1 ม้วนย่อมถือเป็น 1 หน่วยการขนส่ง เมื่อสินค้าแผ่นเหล็กรีดเย็นที่เสียหายและสูญหาย ดังกล่าวแต่ละม้วนมีน้ำหนักมากไม่ต่ำกว่า 2,000 กิโลกรัม การจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งจึงต้องคำนวณ เป็นจำนวนเงินตามน้ำหนักสุทธิของม้วนแผ่นเหล็กรีดเย็นที่เสียหายและสูญหายในอัตรากิโลกรัมละ 30 บาท เพราะจะมีจำนวนเงินมากกว่า การคำนวณจากหน่วยการขนส่งในอัตราม้วนละ 10,000 บาทตาม พระราชบัญญัติการรับขนของทางทะเลฯ มาตรา 58 และมาตรา 61

pg. 4 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง จำนวนเงินค่าเสียหายของสินค้าต้องคิดราคาในเวลาส่งมอบสินค้า ณ ท่าปลายทางคือวันที่ 24 สิงหาคม จึงใช้อัตราแลกเปลี่ยนเงินดอลลาร์สหรัฐเป็นเงินบาทในวันดังกล่าวเป็นอัตราแลกเปลี่ยนในการคิด ค่าเสียหายของสินค้าเป็นเงินบาทแต่เมื่อคู่ความไม่ได้นำสืบถึงอัตราแลกเปลี่ยนเงินตราในวันดังกล่าวจึง เห็นสมควรกำหนดให้ใช้อัตราแลกเปลี่ยนเงินดอลลาร์สหรัฐเป็นเงินบาทในอัตราขายถัวเฉลี่ยของเงินสกุลต่าง ๆ ณ สิ้นวันทำการประจำวันที่ 24 สิงหาคม ตามประกาศธนาคารแห่งประเทศไทยเกี่ยวกับอัตราแลกเปลี่ยนถัว เฉลี่ยของธนาคารพาณิชย์ หากไม่มีอัตราแลกเปลี่ยนในวันดังกล่าว ให้ถือเอาอัตราแลกเปลี่ยนตามประกาศ ดังกล่าวที่มีในวันสุดท้ายก่อนวันที่ 24 สิงหาคม ฎีกาที่ 41/2547 พยานหลักฐานของโจทก์เป็นพยานเอกสารที่ทำขึ้นก่อนเกิดข้อพิพาท เอกสารแต่ ละฉบับมีรายละเอียดและจำนวนเงินระบุไว้อย่างมีเหตุผล เชื่อว่ารายการต่างๆ มีมูลค่าตามที่โจทก์กล่าวอ้าง จริง อย่างไรก็ตาม น. กรรมการผู้มีอำนาจกระทำการแทนโจทก์ได้ให้ถ้อยคำว่าสินค้ารายพิพาทนี้เป็นราคา ซีแอนด์เอฟคือราคาสินค้ารวมค่าระวาง ดังนั้น ค่าระวางรายการที่สองที่โจทก์เรียกร้องมาจึงรวมอยู่ในค่าสินค้า รายการที่หนึ่งด้วยแล้ว โจทก์จึงไม่อาจเรียกร้องค่าเสียหายส่วนนี้ซ้ำอีกได้ ส่วนค่าเสียหายรายการที่เหลือ เมื่อ เป็นรายการที่โจทก์ได้จ่ายไปจริงและไม่ซ้ำซ้อนกับรายการอื่น จึงเป็นความเสียหายที่แท้จริงของโจทก์ แต่เมื่อ คดีนี้เป็นการเรียกร้องให้จำเลยผู้ขนส่งรับผิดต่อความเสียหายที่เกิดขึ้นในระหว่างการขนส่งสินค้าทางทะเล จำเลยจึงอ้างข้อจำกัดความรับผิดไม่เกินกิโลกรัมละ 30 บาทต่อน้ำหนักของสินค้าตามข้อต่อสู้ของจำเลยได้ ตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเลฯ มาตรา 58 วรรคหนึ่ง และมาตรา 59 (1) ฎีกาที่ 3211/2552 ตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 3 บัญญัตินิยามคำว่า "ภาชนะขนส่ง" หมายความว่า ตู้สินค้า ไม้รองสินค้า หรือสิ่งอื่นที่มีลักษณะทำนองเดียวกันซึ่งใช้บรรจุหรือ รองรับของ หรือใช้รวมหน่วยการขนส่งของหลายหน่วยเข้าด้วยกันเพื่อประโยชน์ในการขนส่งทางทะเล และ "หน่วยการขนส่ง" หมายความว่า หน่วยแห่งของที่ขนส่งทางทะเลซึ่งนับเป็นหนึ่ง และแต่ละหน่วยอาจทำการ ขนส่งไปตามลำพังได้ เช่น กระสอบ ชิ้น ถัง ตู้ ม้วน ลัง ลูก ห่อ หีบ อัน หรือหน่วยที่เรียกชื่ออย่างอื่นเมื่อ ข้อเท็จจริงตามทางพิจารณาได้ความว่าการขนส่งสินค้าครั้งนี้ สินค้ามี 880 ชุด บรรจุอยู่ในลังหรือกล่อง กระดาษรวม 22 ลัง และวางบนไม้รองสินค้า 2 ไม้รองสินค้าดังนี้ แม้สินค้ามี 880 ชุด แต่ชุดของสินค้า ดังกล่าวไม่ใช่หน่วยการขนส่งตามคำนิยามข้างต้น ส่วนไม้รองสินค้าตามคำนิยามก็เป็นเพียงภาชนะขนส่ง เมื่อ สินค้าที่ขนส่งมี 22 ลัง แต่ละลังที่บรรจุสินค้าอาจทำการขนส่งไปตามลำพังได้ จึงถือว่าแต่ละลังที่บรรจุสินค้า เป็นหนึ่งหน่วยการขนส่ง เมื่อสินค้าทั้งหมดมี 22 ลัง ใน 1 ลังบรรจุสินค้ารวม 40 ชุด แต่สินค้าได้รับความ เสียหายรวม 660 ชุด เท่ากับ 17 ลัง หรือ 17 หน่วยการขนส่ง ดังนี้ จำเลยและจำเลยร่วมจึงต้องรับผิดเป็น เงิน 170,000 บาท และเมื่อโจทก์เข้ารับช่วงสิทธิของผู้รับตราส่งซึ่งเป็นผู้รับประโยชน์ และผู้รับตราส่งมีสิทธิ เท่ากับผู้ส่ง เมื่อผู้ขนส่งมีสิทธินำการจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตาม มาตรา 58 มาใช้บังคับได้ ผู้ขนส่งจึงยก การจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งดังกล่าวมาใช้อ้างต่อโจทก์ได้ด้วย ฎีกาที่ 1962/2554 เครื่องผลิตไอศกรีมหนึ่งกล่องหนัก 345 กิโลกรัม คำนวณตามน้ำหนักแล้วสูง กว่า 10,000 บาท ต้องรับผิดตามจำนวนที่สูงกว่า

pg. 5 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ฎีกาที่ 9541/2555 (เคยออกสอบ) ผู้ขายติดต่อจำเลยที่ 1 เพื่อการขนส่งสินค้า จำเลยที่ 1 ว่าจ้าง จำเลยที่ 2 ให้ขนส่ง แต่จำเลยที่ 2 ว่าจ้างจำเลยที่ 4 ขนส่งอีกต่อหนึ่ง ฟังได้ว่าจำเลยที่ 2 และจำเลยที่ 4 ต่าง รับจ้างขนส่งสินค้าในฐานะเป็นผู้ขนส่ง ส่วนจำเลยที่ 1 มีวัตถุประสงค์ในการประกอบกิจการขนส่งและขนถ่าย สินค้า เมื่อจำเลยที่ 1 ได้เงินส่วนต่างค่าขนส่งเป็นของตนเอง จึงฟังได้ว่าจำเลยที่ 1 รับจ้างขนส่งเพื่อบำเหน็จ ทางการค้าปกติของตนอันถือได้ว่าจำเลยที่ 1 เป็นผู้ขนส่งตาม ป.พ.พ. มาตรา 608 และเมื่อจำเลยที่ 1 ว่าจ้าง ผู้ขนส่งคนอื่นคือ จำเลยที่ 2 และจำเลยที่ 2 ว่าจ้างจำเลยที่ 4 ผู้ขนส่งอื่นอีกทอดหนึ่ง จึงเป็นกรณีที่ผู้ขนส่ง มอบหมายสินค้าให้ผู้ขนส่งอื่นขนส่ง จำเลยที่ 1 ที่ 2 และที่ 4 จึงต้องรับผิดร่วมกันในความสูญหายของสินค้า ตาม ป.พ.พ. มาตรา 616 และมาตรา 618 ส่วนจำเลยที่ 3 หุ้นส่วนผู้จัดการของห้างจำเลยที่ 2 ซึ่งเป็น หุ้นส่วนไม่จำกัดความรับผิดก็ต้องร่วมรับผิดกับจำเลยที่ 2 ด้วย ส่วนที่โจทก์จ่ายค่าสินไหมทดแทนตามสัญญาประกันภัยไปร้อยละ 110 ของราคาสินค้านั้น เป็นความ ผูกพันตามสัญญาประกันภัยที่บังคับกันได้ระหว่างคู่สัญญาและผู้รับประโยชน์เท่านั้น แต่จำเลยที่ 1 ถึงที่ 4 เป็นผู้ที่ต้องรับผิดตามสัญญาขนส่งไม่ต้องผูกพันตามสัญญาประกันภัย ทั้งโจทก์ไม่ได้นำสืบพยานหลักฐานแสดง ให้เห็นว่า การสูญหายของสินค้าทำให้ผู้ส่งของหรือผู้รับตราส่งต้องเสียหายมากกว่าราคาสินค้าที่รวมค่า ประกันภัยและค่าระวางการขนส่งแล้วแต่อย่างใด จำเลยที่ 5 ออกใบตราส่งและประทับชื่อจำเลยที่ 5 ในฐานะ ผู้ขนส่ง ทั้งได้ความว่าจำเลยที่ 7 ออกใบรับขนของ (WAYBILL) ระบุว่า จำเลยที่ 5 เป็นผู้ส่งของโดยให้ตัวแทน ของจำเลยที่ 5 รับสินค้าเพื่อส่งมอบแก่ผู้รับตราส่ง อันเป็นการทำหน้าที่ผู้ขนส่งตามสัญญารับขนของทางทะเล ทุกประการ จึงฟังได้ว่าจำเลยที่ 5 เป็นผู้ขนส่งโดยมีจำเลยที่ 7 เป็นผู้ขนส่งอื่น ดังนั้นเมื่อเหตุแห่งความสูญหาย ของสินค้าเกิดขึ้นในระหว่างสินค้าอยู่ในความดูแลของจำเลยที่ 7 ผู้ขนส่งอื่น จำเลยที่ 5 และที่ 7 ย่อมต้อง ร่วมกันรับผิดในความสูญหายของสินค้าดังกล่าวตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 39, 43, 44 และ 45 สำหรับจำเลยที่ 6 แม้เป็นตัวแทนของจำเลยที่ 7 แต่จำเลยที่ 6 ไม่ได้ทำสัญญาขนส่งแทน จำเลยที่ 7 จึงไม่ต้องรับผิดตาม ป.พ.พ. มาตรา 824 ความรับผิดตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 39 ต้องอยู่ภายใต้บังคับมาตรา 58 เว้นแต่จะเป็นกรณีตามมาตรา 60 (1) ถึง (4) คดีนี้เป็นกรณีตามมาตรา 60 (1) ซึ่งผู้ขนส่งไม่อาจจำกัด ความรับผิดตามมาตรา 58 ได้ เมื่อการสูญหายเกิดขึ้นจากการที่ผู้ขนส่งหรือตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่ง กระทำหรืองดเว้นกระทำการโดยมีเจตนาที่จะให้เกิดการสูญหาย หรือโดยละเลยหรือไม่เอาใจใส่ ทั้งที่รู้ว่าการ สูญหายนั้นอาจเกิดขึ้นได้ แต่ตามพยานหลักฐานของโจทก์ไม่ปรากฏว่าจำเลยที่ 5 หรือที่ 7 หรือตัวแทนหรือ ลูกจ้างของจำเลยที่ 5 หรือที่ 7 เป็นผู้ลักเอาสินค้าที่สูญหายไป หรือจำเลยที่ 5 หรือที่ 7 หรือตัวแทนหรือ ลูกจ้างกระทำการหรืองดเว้นกระทำการอย่างใดที่มีเจตนาจะให้เกิดการสูญหาย หรือมีพฤติการณ์อย่างใดที่ถือ ได้ว่าจำเลยที่ 5 หรือที่ 7 ละเลยไม่เอาใจใส่ทั้งที่รู้ว่าการสูญหายจะเกิดขึ้นแต่อย่างใด จึงฟังไม่ได้ว่ามีกรณีตาม มาตรา 60 (1) ที่ทำให้จำเลยที่ 5 และที่ 7 ต้องรับผิดโดยไม่จำกัดความรับผิด จำเลยที่ 5 และที่ 7 ย่อมรับ ผิดเพียงจำนวนจำกัดตามมาตรา 58 ฎีกาที่ 18407/2556 ตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 39 มาตรา 44 และมาตรา 45 นั้น ผู้ขนส่งและผู้ขนส่งอื่นต้องรับผิดเพื่อความเสียหายอันเป็นผลจากการที่ของซึ่งได้รับมอบ

pg. 6 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง จากผู้ส่งของเสียหายโดยเหตุแห่งความเสียหายเกิดขึ้นในระหว่างที่ของนั้นอยู่ในความดูแลของตน จึงไม่ใช่ต้อง รับผิดเพียงเฉพาะมูลค่าสินค้าที่เสียหาย แต่ยังต้องรับผิดถึงค่าใช้จ่ายต่าง ๆ ที่ผู้รับตราส่งได้รับจากผลแห่งความ เสียหายของสินค้าด้วย ค่าภาษีศุลกากรและค่าใช้จ่ายในการขนส่ง เป็นค่าใช้จ่ายที่โจทก์จำเป็นต้องจ่ายในการ นำเข้าสินค้า เมื่อสินค้าเสียหายทำให้โจทก์เสียหายไม่อาจใช้ประโยชน์ได้ โจทก์ไม่อาจนำค่าใช้จ่ายดังกล่าวมา คิดเป็นต้นทุนในการขายสินค้าเพื่อให้ได้ทุนคืน และโจทก์เสียโอกาสในการขายให้ได้กำไร ดังนั้น ค่าใช้จ่าย ดังกล่าวรวมทั้งค่าขาดกำไรย่อมเป็นความเสียหายที่เป็นผลจากความเสียหายของสินค้าที่จำเลยทั้งสองต้อง ร่วมกันรับผิดต่อโจทก์ ความล่าช้าในการขนส่งทำให้สินค้าเสียหายด้วย ต้องรับผิดในกรณีสินค้าเสียหาย สินค้าที่เสียหายหนัก 88,000 กิโลกรัม เมื่อคำนวณความรับผิดจำกัดของผู้ขนส่งจากน้ำหนักแล้วยังสูงกว่าที่โจทก์เรียกร้องมา ไม่ จำเป็นต้องวินิจฉัยถึงวงเงินจำกัดความรับผิด กรณีส่งมอบชักช้า มาตรา 58 วรรคสาม ฎีกาที่ 3109/2553 ข้อจำกัดความรับผิดในกรณีขนส่งล่าช้าต้องไม่เกินค่าระวางทั้งหมด จึงต้องรับ ผิดในความเสียหายของสินค้าอันเกิดจากการส่งมอบชักช้าตามจำนวนค่าระวางเรือทั้งหมด กรณีคำนวณราคาของที่สูญหายหรือเสียหายได้และราคาที่คำนวณได้ต่ำกว่าที่กฎหมายจำกัดความ รับผิดไว้ ให้ถือตามราคาที่คำนวณได้ ฎีกาที่ 9021/2543 ใบตราส่งสินค้าระบุว่าสินค้าที่ขนส่งเป็นทุเรียนสดจำนวน 1,200 หีบห่อ อัน เป็นการระบุจำนวนและลักษณะของหน่วยการขนส่งที่รวมกันนั้นไว้ในใบตราส่ง ดังนี้ ต้องถือว่าสินค้าที่ขนส่งมี จำนวนหน่วยการขนส่ง 1,200 หน่วยตามพระราชบัญญัติการรับของทางทะเลฯมาตรา 59(1) มิใช่ 1 ตู้คอน เทนเนอร์เป็น 1 หน่วยการขนส่ง และเมื่อคำนวณข้อจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตามจำนวนหน่วยการขนส่ง แล้วได้เป็นจำนวนสูงกว่าการคิดคำนวณตามน้ำหนักสินค้า ต้องถือว่าข้อจำกัดความรับผิดจำนวนที่สูงกว่า แต่ เมื่อความเสียหายต่ำกว่าจำนวนเงินดังกล่าว จึงต้องถือเอาตามราคาสินค้าที่เสียหายแท้จริงตามมาตรา 58 วรรคสอง ฎีกาที่ 4064/2548 พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเลฯ มาตรา 58 วรรคแรก ได้บัญญัติไว้ว่า "ภายใต้ บังคับมาตรา 60 ในกรณีที่ของซึ่งผู้ขนส่งได้รับมอบหมายสูญหายหรือเสียหายไม่ว่าทั้งหมดหรือบางส่วนให้ จำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งไว้เพียงหนึ่งหมื่นบาทต่อหนึ่งหน่วยการขนส่ง หรือกิโลกรัมละสามสิบบาทต่อ น้ำหนักสุทธิแห่งของนั้นแล้วแต่เงินจำนวนใดจะมากกว่า" ส่วนมาตรา 60 บัญญัติว่า การจำกัดความรับผิดของ ผู้ขนส่งตามมาตรา 58 มิให้ใช้บังคับแก่กรณีดังกล่าวไปนี้... (4) ผู้ส่งของได้แจ้งราคาของที่ขนส่งให้ ผู้ขนส่งทราบและผู้ขนส่งยอมรับโดยแสดงราคาของนั้นไว้ในใบตราส่ง เมื่อพิจารณาใบตราส่งไม่ปรากฏว่าใบ ตราส่งได้ระบุราคาของหรือสินค้าเหล็กม้วนพิพาทไว้ กรณีจึงไม่เข้าข้อยกเว้นที่มิให้ใช้มาตรา 58 บังคับตาม ความในมาตรา 60 ดังกล่าว จึงจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งได้เพียงหนึ่งหมื่นบาทต่อหนึ่งหน่วยการขนส่ง หรือกิโลกรัมละสามสิบบาทต่อน้ำหนักสุทธิแห่งของนั้น แล้วแต่เงินจำนวนใดจะมากกว่า แต่ในกรณีที่คำนวณ ราคาของหรือสินค้าที่สูญหายหรือเสียหายได้มาตรา 61 แล้ว ปรากฏว่าของนั้นราคาต่ำกว่าที่จำกัดความรับผิด ไว้ดังกล่าวข้างต้นให้ถือเอาตามราคาที่คำนวณได้นั้น การคำนวณราคาของที่สูญหายหรือเสียหายมีหลักเกณฑ์

pg. 7 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ตามมาตรา 61 ในกรณีของสูญหายหรือเสียหายทั้งหมด ให้คำนวณเท่ากับราคาที่ของนั้นจะพึงมีในเวลาที่พึงส่ง มอบ ณ ท่าปลายทาง ถ้าของนั้นสูญหายหรือเสียหายบางส่วนให้คำนวณตามส่วนโดยเทียบกับราคาของอย่าง เดียวกันและคุณภาพเท่าเทียมกันที่ยังเหลืออยู่ในเวลาส่งมอบ ณ ท่าปลายทาง ข้อเท็จจริงคดีนี้ได้ความว่า สินค้าที่เสียหายเป็นแผ่นเหล็กสแตนเลสมีลักษณะม้วนเป็นวงกลมทบกันหลายชั้น แต่ละม้วนมีน้ำหนักไม่ต่ำกว่า 4,000 กิโลกรัม ซึ่งเป็นการระบุจำนวนสินค้าเป็นม้วนที่บรรจุในตู้สินค้าแต่ละตู้ ดังนั้น แผ่นเหล็กสแตนเลส 1 ม้วน ย่อมถือเป็น 1 หน่วยการขนส่ง และเนื่องจากแผ่นเหล็กสแตนเลสดังกล่าวแต่ละม้วนมีน้ำหนักไม่ต่ำกว่า 4,000 กิโลกรัม การจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งจึงต้องคำนวณเป็นจำนวนเงินตามน้ำหนักสุทธิของแต่ละ ม้วนที่เสียหายในอัตรากิโลกรัมละ 30 บาท ซึ่งมีจำนวนเงินมากกว่าการคำนวณจากหน่วยการขนส่งในอัตรา ม้วนละ 10,000 บาท มาตรา 59 ในการคำนวณว่าเงินจำนวนใดจะมากกว่าตามมาตรา 58 วรรคหนึ่ง ให้ใช้หลักเกณฑ์ ดังต่อไปนี้ (1) ในกรณีที่มีการรวมของหลายหน่วยการขนส่งเป็นหน่วยการขนส่งเดียวกัน ไม่ว่าจะมีการใช้ภาชนะ ขนส่งบรรจุหรือรองรับหรือไม่ก็ตาม ถ้าระบุจำนวนและลักษณะของหน่วยการขนส่งที่รวมกันนั้นไว้ในใบตราส่ง ให้ถือว่าของตามใบตราส่งนั้นมีจำนวนหน่วยการขนส่งตามที่ระบุไว้นั้น แต่ถ้ามิได้ระบุ ให้ถือว่าของทั้งหมดที่ รวมเป็นหน่วยการขนส่งเดียวกันนั้นเป็นหนึ่งหน่วยการขนส่ง (2) ในกรณีที่ตัวภาชนะขนส่งสูญหายหรือเสียหาย ถ้าผู้ขนส่งไม่ได้เป็นเจ้าของหรือผู้จัดหาภาชนะขนส่ง นั้น ให้ถือว่าภาชนะขนส่งอันหนึ่งเป็นของหนึ่งหน่วยการขนส่งอีกต่างหากจากของที่อยู่ในหรือบนภาชนะขนส่งนั้น ฎีกาที่ 916/2544 การวินิจฉัยเกี่ยวกับหน่วยการขนส่งตามมาตรา 3 และ 59(1) ต้องวินิจฉัยจาก ข้อเท็จจริงในใบตราส่งว่าระบุจำนวนและลักษณะของหน่วยการขนส่งไว้อย่างไร แม้ใบตราส่งระบุถึงการบรรจุ ของในตู้สินค้า 1 ตู้ก็ตาม แต่ก็ระบุว่าสินค้าบรรจุในกล่องจำนวน 7 กล่องหรือลัง อันเข้าลักษณะเป็นหน่วยการ ขนส่ง จึงเป็นกรณีใบตราส่งระบุจำนวนและลักษณะของหน่วยการขนส่งที่รวมกันนั้นไว้ในใบตราส่ง ฎีกาที่ 2141/2544 สินค้าที่เสียหายเป็นแผ่นเหล็กรีดเย็นมีลักษณะม้วนเป็นวงกลมทบกันหลายชั้น แต่ละม้วนมีน้ำหนักไม่ต่ำกว่า 2,000 กิโลกรัม และมีสิ่งห่อหุ้มมิดชิดป้องกันไม่ให้ถูกน้ำเพื่อให้เหมาะสมแก่การ ขนส่ง และในใบตราส่งก็มีการระบุจำนวนสินค้าเป็นม้วนที่บรรจุในตู้สินค้าแต่ละตู้ไว้ชัดเจน ดังนั้น แผ่นเหล็กรีด เย็น 1 ม้วนย่อมถือเป็น 1 หน่วยการขนส่ง เมื่อสินค้าแผ่นเหล็กรีดเย็นที่เสียหายและสูญหายดังกล่าวแต่ละ ม้วนมีน้ำหนักมากไม่ต่ำกว่า 2,000 กิโลกรัม การจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งจึงต้องคำนวณเป็นจำนวนเงิน ตามน้ำหนักสุทธิของม้วนแผ่นเหล็กรีดเย็นที่เสียหายและสูญหายในอัตรากิโลกรัมละ 30 บาท เพราะจะมี จำนวนเงินมากกว่า การคำนวณจากหน่วยการขนส่งในอัตราม้วนละ 10,000 บาท ตามพระราชบัญญัติการ รับขนของทางทะเลฯ มาตรา 58 และมาตรา 61 ฎีกาที่ 6657/2549 สินค้าพิพาทบรรจุอยู่ในกล่องหรือลังรวม 231 กล่อง บรรจุรวมอยู่ในตู้ คอนเทนเนอร์เดียว แสดงว่าแต่ละกล่องที่บรรจุสินค้ามีสภาพสามารถทำการขนส่งไปตามลำพังได้ จึงถือว่าแต่ ละกล่องที่บรรจุสินค้าพิพาทเป็นหนึ่งหน่วยการขนส่งตามคำนิยามในมาตรา 3 พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 ส่วนตู้คอนเทนเนอร์ที่บรรจุสินค้าพิพาทดังกล่าวถือเป็นภาชนะขนส่ง เมื่อสินค้าได้รับความเสียหาย

pg. 8 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง 31 กล่อง และมาตรา 58 แห่งพระราชบัญญัติดังกล่าว ให้จำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งไว้เพียงหนึ่งหมื่นบาท ต่อหนึ่งหน่วยการขนส่ง หรือกิโลกรัมละสามสิบบาทต่อน้ำหนักสุทธิแห่งของนั้นแล้วแต่เงินจำนวนใดจะมากกว่า จำเลยทั้งสองซึ่งเป็นผู้ขนส่งจึงต้องรับผิดเป็นเงินไม่เกิน 310,000 บาท ซึ่งมากกว่าจำนวนเงินที่คำนวณได้ ตามน้ำหนักสุทธิแห่งสินค้านั้น เมื่อโจทก์ (ผู้รับประกันภัย) ใช้ค่าสินไหมทดแทนให้แก่ผู้ซื้อซึ่งเป็น ผู้เอา ประกันภัยเป็นเงิน 188,631 บาท โจทก์ย่อมเข้ารับช่วงสิทธิของผู้เอาประกันภัยมาเรียกร้องจากจำเลยทั้ง สองได้ มาตรา 60 การจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตามมาตรา 58 มิให้ใช้บังคับแก่กรณีดังต่อไปนี้ (1) การสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้าที่เกิดขึ้นนั้นเป็นผลจากการที่ผู้ขนส่งหรือตัวแทนหรือ ลูกจ้างของผู้ขนส่งกระทำหรืองดเว้นกระทำการโดยมีเจตนาที่จะให้เกิดการสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้า หรือโดยละเลยหรือไม่เอาใจใส่ ทั้งที่รู้ว่าการสูญหาย เสียหาย หรือส่งมอบชักช้านั้นอาจเกิดขึ้นได้ หมายถึง เจตนาหรือประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรง ไม่ใช่ประมาทธรรมดา (อาจารย์บอกว่าอาจจะ ออกเป็นข้อสอบว่าถ้าเป็นประมาทธรรมดาจะต้องจำกัดความรับผิดหรือไม่) ฎีกาที่ 5402/2546 ตามมาตรา 60 (1) แห่ง พ.ร.บ. การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 การ จำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตามมาตรา 58 มิให้ใช้บังคับแก่การสูญหาย เสียหายหรือส่งมอบชักช้าที่เกิดขึ้น นั้นเป็นผลจากการที่ผู้ขนส่งหรือตัวแทนหรือลูกจ้างของผู้ขนส่งกระทำหรืองดการกระทำโดยมีเจตนาที่จะให้เกิด การสูญหาย เสียหายหรือส่งมอบชักช้าหรือโดยละเลยหรือไม่เอาใจใส่ ทั้งที่รู้ว่าการสูญหาย เสียหายหรือส่งมอบ ชักช้านั้นอาจเกิดขึ้นได้ เมื่อข้อเท็จจริงได้ความจากทางนำสืบของโจทก์ว่าสินค้าได้รับความเสียหายจากลังสินค้า ตกจากรถยกในระหว่างการขนย้ายสินค้าเปลี่ยนตู้คอนเทนเนอร์ หาใช่เกิดจากการที่โจทก์บรรจุหีบห่อสินค้าไม่ แข็งแรงดังที่จำเลยให้การและนำสืบต่อสู้คดีไม่ และฟังได้ว่าสาเหตุแห่งความเสียหายของสินค้าเกิดจากการใช้ รถยกขนย้ายสินค้าเปลี่ยนตู้คอนเทนเนอร์โดยปราศจากความระมัดระวังอย่างมากและโดยไม่นำพาต่อความ เสียหายใด ๆ ที่ย่อมเกิดขึ้นแก่สินค้าจากการขนย้ายเปลี่ยนตู้คอนเทนเนอร์ ความเสียหายที่เกิดขึ้นแก่สินค้าจึง เป็นผลจากการที่ผู้ขนส่งคือจำเลยหรือตัวแทนเป็นผู้กระทำโดยละเลยหรือไม่เอาใจใส่ ทั้งที่รู้ว่าความเสียหายนั้น อาจเกิดขึ้นได้ จำเลยจึงต้องรับผิดในความเสียหายที่เกิดขึ้นโดยจะนำข้อจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตาม มาตรา 58 มาใช้บังคับหาได้ไม่ ฎีกาที่ 1639/2549 พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 39 อันเป็นบทมาตราที่ กำหนดความรับผิดของผู้ขนส่งบัญญัติให้อยู่ภายใต้บังคับมาตรา 58 ที่บัญญัติให้จำกัดความรับผิดของผู้ขนส่ง ไว้โดยเฉพาะ ส่วนที่มาตรา 58 บัญญัติให้การจำกัดความรับผิดต้องอยู่ภายใต้บังคับบทบัญญัติมาตรา 60 (1) ที่จะไม่นำข้อจำกัดความรับผิดมาใช้นั้นต้องเป็นเรื่องที่ผู้ขนส่งมีความบกพร่องอย่างร้ายแรง เมื่อความเสียหาย ของสินค้าเกิดจากการขนถ่ายสินค้าออกจากตู้คอนเทนเนอร์ที่ไม่ระมัดระวังทำให้เกิดการกระแทกเป็นเหตุให้ลัง ไม้ที่บรรจุสินค้า 1 ลัง แตกหัก สินค้าหลุดออกมาจากลังไม้ได้รับความเสียหาย จำเลยหรือตัวแทนไม่ได้กระทำ หรืองดเว้นกระทำการประการใด โดยมีเจตนาที่จะให้เกิดการเสียหายหรือโดยละเลยหรือไม่เอาใจใส่ทั้งที่รู้ว่า การเสียหายนั้นอาจเกิดขึ้นได้ ซึ่งจะตกอยู่ในบังคับแห่งมาตรา 60 (1) ดังนี้ จำเลยย่อมได้รับประโยชน์ในการ จำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งตามมาตรา 58

pg. 9 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง โจทก์ฟ้องให้จำเลยรับผิดในฐานะผู้ขนส่งทางทะเลจากที่แห่งหนึ่งนอกราชอาณาจักรมายังที่อีกแห่งหนึ่ง ในราชอาณาจักร จึงต้องนำ พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 39 ประกอบด้วยมาตรา 58 และ 60 ซึ่งเป็นกฎหมายที่บัญญัติถึงความรับผิดของผู้ขนส่งที่รวมถึงกรณีละเมิดด้วยแล้วไว้โดยเฉพาะมาใช้ บังคับ จะนำลักษณะละเมิดของประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาใช้บังคับไม่ได้ ฎีกาที่ 176/2551 เหตุที่จะไม่นำข้อจำกัดความรับผิดมาใช้ตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 60 ต้องเป็นเรื่องที่ผู้ขนส่งมีความบกพร่องอย่างร้ายแรง ซึ่งไม่รวมถึงการประมาทเลินเล่อ ธรรมดา เมื่อเหตุที่สินค้าเสียหายมิได้เกิดจากการที่จำเลยที่ 5 ที่ 6 หรือตัวแทนกระทำหรืองดเว้นกระทำการ โดยเจตนาที่จะให้เกิดการเสียหาย หรือโดยละเลย หรือไม่เอาใจใส่ทั้งที่รู้ว่าการเสียหายนั้นอาจเกิดขึ้นได้หรือไม่ ซึ่งจะตกอยู่ในบังคับมาตรา 60 (1) จำเลยที่ 5 และที่ 6 จึงได้รับประโยชน์โดยผลของกฎหมายในการจำกัด ความรับผิดของผู้ขนส่งตามมาตรา 58 ฎีกาที่ 1273/2554 การขนส่งสินค้าแบบ ซีเอฟเอส/ซีเอฟเอส ซึ่งผู้ขนส่งเป็นผู้รับสินค้าจากผู้ส่งทำ การตรวจนับและบรรจุสินค้าเข้าตู้ที่ท่าเรือต้นทาง ผู้ขนส่งต้องตรวจสอบตู้สินค้าว่าอยู่ในสภาพเรียบร้อย เหมาะสมกับสินค้าที่ใช้บรรจุแล้ว และเมื่อขนส่งสินค้าไปถึงท่าเรือปลายทางผู้ขนส่งจะเป็นผู้เปิดตู้เพื่อขนถ่าย สินค้าออกจากตู้เพื่อเตรียมส่งมอบแก่ผู้รับตราส่ง เมื่อความเสียหายของสินค้าเกิดขึ้นจากการที่หลังคาตู้ที่ใช้ บรรจุสินค้าพิพาทมีรูรั่ว ซึ่งเป็นความบกพร่องของผู้ขนส่งที่ละเลยไม่จัดเตรียมตู้สินค้าให้ดีเหมาะสมกับสภาพ สินค้าที่ตนรับขน แต่กลับนำตู้สินค้าที่ชำรุดมีรูรั่วมาใช้บรรจุสินค้าพิพาท ทั้งที่รู้ว่าอาจเกิดความเสียหายกับ สินค้าที่บรรจุภายในตู้นั้นได้ จำเลยทั้งสองในฐานะผู้ขนส่งจึงไม่อาจอ้างข้อจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่ง ตาม พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเล พ.ศ.2534 มาตรา 60 (1) ประกอบ มาตรา 58 มาเป็นประโยชน์แก่ตนได้ ฎีกาที่ 2083/2544 สินค้าเสียหายเพราะถูกงาของรถโฟล์คลิฟทิ่มแทงและกระแทกระหว่างการ ขนส่งอย่างไม่ระวังขาดการเอาใจใส่ละเลยเสีย ทั้งที่รู้ว่าความเสียหายนั้นอาจเกิดขึ้นได้ เป็นการกระทำโดย ละเลยหรือไม่เอาใจใส่ตามมาตรา 60(1) ฎีกาที่ 69/2556 จำเลยที่ 2 รับขนส่งสินค้าพิพาทในเงื่อนไข CY/CY ผู้ขายเป็นผู้บรรจุและตรวจนับ สินค้าเข้าตู้สินค้าที่โรงงานของผู้ขาย ลานพักตู้สินค้ามีเนื้อที่มากกว่า 4 สนามฟุตบอล มีการปฏิบัติงานตลอด 24 ชั่วโมง มีแสงครอบคลุมบริเวณที่วางตู้สินค้าทุกบริเวณ สินค้าที่สูญหายมีน้ำหนักมาก การขนย้ายออกจากตู้ สินค้าและนำถุงทรายเข้าแทนที่เป็นเรื่องที่ต้องใช้กำลังคน เครื่องมือ และเวลาในการดำเนินการ เหตุที่เกิดขึ้น จึงเป็นเรื่องที่มีบุคคลจงใจวางแผนลักลอบนำสินค้าพิพาทออกจากตู้สินค้าแล้วทดแทนน้ำหนักสินค้าด้วยถุง ทรายโดยไม่กระทบถึงดวงตราผนึกตู้สินค้า ข้อเท็จจริงถือไม่ได้ว่า จำเลยที่ 2 หรือตัวแทนละเลยหรือไม่เอาใจ ใส่ทั้งที่รู้ว่าการสูญหายอาจเกิดขึ้นได้อันเป็นความประมาทเลินเล่ออย่างร้ายแรงตามความในมาตรา 60 (1) จึง สามารถจำกัดความรับผิดตามมาตรา 58 วรรคหนึ่งได้ ข้อสังเกต ในการออกข้อสอบ ข้อเท็จจริงจะบอกทันทีว่าเป็นการประมาทเลินเล่อร้ายแรงหรือไม่ ร้ายแรง (2) ผู้ส่งของและผู้ขนส่งตกลงกันกำหนดความรับผิดของผู้ขนส่งไว้มากกว่าที่กำหนดไว้ในมาตรา 58 โดยระบุไว้ในใบตราส่ง

pg. 10 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง คือ ถ้าตกลงกันให้สูงกว่าที่จำกัดความรับผิดทำได้ แต่ถ้าตกลงกันต่ำกว่าที่จำกัดความรับผิดทำไม่ได้ ฎีกาที่ 1274/2543 ตามใบตราส่งด้านหลังซึ่งมีเงื่อนไขเกี่ยวกับจำนวนเงินที่จะชดใช้ค่าเสียหายใน ข้อ 11.3 ว่า กรณีสินค้าสูญหายหรือเสียหายให้คิดค่าเสียหายไม่เกิน 2 ดอลลาร์สหรัฐ ต่อน้ำหนักรวม 1 กิโลกรัม ในการชดใช้ค่าสินไหมทดแทนแก่ผู้เอาประกันภัยโจทก์คิดอัตราแลกเปลี่ยน 1 ดอลลาร์สหรัฐ เท่ากับ 25.5 บาท และตามรายการสินค้า (Packing list) สินค้าที่เสียหาย 2 หน่วย มีน้ำหนักรวม 848 กิโลกรัม เป็น น้ำหนักสุทธิ 818 กิโลกรัม จึงคิดเป็นค่าเสียหายสูงสุดตามที่ระบุในใบตราส่งที่คิด 2 ดอลลาร์สหรัฐ ต่อ 1 กิโลกรัม ของน้ำหนักรวม 848 กิโลกรัมเป็นเงิน 1,696 ดอลลาร์สหรัฐ คิดเป็นเงินไทยตามอัตราแลกเปลี่ยน ดังกล่าวเป็นเงิน 43,248 บาท แต่ถ้าคิดตามการจำกัดความรับผิดตามมาตรา 58 ตามหน่วยการขนส่ง 2 หน่วย ค่าเสียหายหน่วยละ 10,000 บาท เป็นเงิน 20,000 บาท หรือคิดตามน้ำหนักสุทธิกิโลกรัมละ 30 บาท จากน้ำหนักสุทธิ 818 กิโลกรัม เป็นเงิน 24,540 บาท เห็นได้ว่าการคิดค่าเสียหายตามข้อจำกัดความ รับผิดที่กำหนดในใบตราส่งเป็นเงิน 43,248 บาท ดังกล่าว สูงกว่าค่าเสียหายที่คิดตาม พ.ร.บ.การรับขนของ ทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 58 ดังนี้ ย่อมเป็นกรณีที่ผู้ส่งของและผู้ขนส่งตกลงกำหนดความรับผิดของผู้ ขนส่งสูงกว่าที่กำหนดไว้ในมาตรา 58 จึงไม่นำการจำกัดความรับผิดตามมาตรา 58 มาใช้บังคับ ตาม บทบัญญัติมาตรา 60 (2) (3) ผู้ขนส่งได้จดแจ้งรายการใด ๆ ไว้ในใบตราส่งตามที่ผู้ส่งของแจ้ง หรือจัดให้โดยไม่บันทึกข้อสงวน เกี่ยวกับรายการนั้นไว้ในใบตราส่ง ทั้งนี้ โดยมีเจตนาที่จะฉ้อฉลผู้รับตราส่งหรือบุคคลภายนอกซึ่งกระทำการ โดยเชื่อรายการในใบตราส่งนั้น การที่ไม่บันทึกข้อสงวนโดยจงใจที่จะให้บุคคลภายนอกหลงเชื่อตามเนื้อความในใบตราส่ง ก็น่าจะพอ ถือว่ามีเจตนาฉ้อฉลแล้ว (4) ผู้ส่งของได้แจ้งราคาของที่ขนส่งให้ผู้ขนส่งทราบและผู้ขนส่งยอมรับ โดยแสดงราคาของนั้นไว้ในใบ ตราส่ง อย่างไรก็ตามถ้าราคาของที่คำนวณได้ตามมาตรา 61 ต่ำกว่าราคาที่แสดงไว้ในใบตราส่ง ให้ผู้ขนส่งรับ ผิดเพียงเท่าราคาที่คำนวณได้นั้น ถ้าราคาที่คำนวณได้ตามมาตรา 61 สูงกว่าราคาที่แสดงไว้ในใบตราส่ง ให้ผู้ ขนส่งรับผิดเพียงเท่าราคาที่แสดงไว้ในใบตราส่ง ฎีกาที่ 4064/2548 พ.ร.บ.การรับขนของทางทะเลฯ มาตรา 58 วรรคแรก ได้บัญญัติไว้ว่า "ภายใต้ บังคับมาตรา 60 ในกรณีที่ของซึ่งผู้ขนส่งได้รับมอบหมายสูญหายหรือเสียหายไม่ว่าทั้งหมดหรือบางส่วนให้ จำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งไว้เพียงหนึ่งหมื่นบาทต่อหนึ่งหน่วยการขนส่ง หรือกิโลกรัมละสามสิบบาทต่อ น้ำหนักสุทธิแห่งของนั้นแล้วแต่เงินจำนวนใดจะมากกว่า" ส่วนมาตรา 60 บัญญัติว่า การจำกัดความรับผิดของ ผู้ขนส่งตามมาตรา 58 มิให้ใช้บังคับแก่กรณีดังกล่าวไปนี้... (4) ผู้ส่งของได้แจ้งราคาของที่ขนส่งให้ผู้ขนส่ง ทราบและผู้ขนส่งยอมรับโดยแสดงราคาของนั้นไว้ในใบตราส่ง เมื่อพิจารณาใบตราส่งไม่ปรากฏว่าใบตราส่งได้ ระบุราคาของหรือสินค้าเหล็กม้วนพิพาทไว้ กรณีจึงไม่เข้าข้อยกเว้นที่มิให้ใช้มาตรา 58 บังคับตามความใน มาตรา 60 ดังกล่าว จึงจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งได้เพียงหนึ่งหมื่นบาทต่อหนึ่งหน่วยการขนส่ง หรือ กิโลกรัมละสามสิบบาทต่อน้ำหนักสุทธิแห่งของนั้นแล้วแต่เงินจำนวนใดจะมากกว่า แต่ในกรณีที่คำนวณราคา

pg. 11 “ผ ่ าคา บรรยายกร ๊ ุ ป” ห ้ ามนา ไฟล ์ สร ุ ปของทางเพจไปเผยแพร ่ ท ุ กช ่ องทาง ของหรือสินค้าที่สูญหายหรือเสียหายได้มาตรา 61 แล้ว ปรากฏว่าของนั้นราคาต่ำกว่าที่จำกัดความรับผิดไว้ ดังกล่าวข้างต้นให้ถือเอาตามราคาที่คำนวณได้นั้น การคำนวณราคาของที่สูญหายหรือเสียหายมีหลักเกณฑ์ตาม มาตรา 61 ในกรณีของสูญหายหรือเสียหายทั้งหมด ให้คำนวณเท่ากับราคาที่ของนั้นจะพึงมีในเวลาที่พึงส่ง มอบ ณ ท่าปลายทาง ถ้าของนั้นสูญหายหรือเสียหายบางส่วนให้คำนวณตามส่วนโดยเทียบกับราคาของอย่าง เดียวกันและคุณภาพเท่าเทียมกันที่ยังเหลืออยู่ในเวลาส่งมอบ ณ ท่าปลายทาง ข้อเท็จจริงคดีนี้ได้ความว่า สินค้าที่เสียหายเป็นแผ่นเหล็กสแตนเลสมีลักษณะม้วนเป็นวงกลมทบกันหลายชั้น แต่ละม้วนมีน้ำหนักไม่ต่ำกว่า 4,000 กิโลกรัม ซึ่งเป็นการระบุจำนวนสินค้าเป็นม้วนที่บรรจุในตู้สินค้าแต่ละตู้ ดังนั้น แผ่นเหล็กสแตนเลส 1 ม้วน ย่อมถือเป็น 1 หน่วยการขนส่ง และเนื่องจากแผ่นเหล็กสแตนเลสดังกล่าวแต่ละม้วนมีน้ำหนักไม่ต่ำกว่า 4,000 กิโลกรัม การจำกัดความรับผิดของผู้ขนส่งจึงต้องคำนวณเป็นจำนวนเงินตามน้ำหนักสุทธิของแต่ละ ม้วนที่เสียหายในอัตรากิโลกรัมละ 30 บาท ซึ่งมีจำนวนเงินมากกว่าการคำนวณจากหน่วยการขนส่งในอัตรา ม้วนละ 10,000 บาท การคำนวณราคาของมาตรา 61 มาตรา 61 การคำนวณราคาของที่สูญหายหรือเสียหายตามมาตรา 58 ให้ใช้หลักเกณฑ์ดังนี้ (1) ถ้าของสูญหายหรือเสียหายทั้งหมด ให้คำนวณเท่ากับราคาที่ของนั้นจะพึงมีในเวลาที่พึงส่งมอบ ณ ท่าปลายทาง (2) ถ้าของสูญหายหรือเสียหายบางส่วน ให้คำนวณตามส่วนโดยเทียบกับราคาของอย่างเดียวกันและ คุณภาพเท่าเทียมกันที่ยังเหลืออยู่ในเวลาส่งมอบ ณ ท่าปลายทาง ฎีกาที่ 3724/2555 การที่โจทก์รับประกันภัยสินค้าจากผู้เอาประกันภัยโดยกำหนดทุนประกันภัย ไว้สูงกว่าราคาสินค้าโดยรวมเอาค่าขนส่งและค่าใช้จ่ายต่าง ๆ เพิ่มเข้าไปอีกร้อยละ 10 รวมเป็นร้อยละ 110 ของราคาสินค้านั้น แม้จะเป็นการชอบด้วยหลักการรับประกันภัยทางทะเลซึ่งมีผลให้การคิดค่าสินไหมทดแทน ที่ต้องชำระแก่ผู้เอาประกันภัยจะคิดจากจำนวนเงินทุนประกันภัยที่โจทก์รับประกันภัยไว้ แต่กรณีดังกล่าวเป็น การรับประกันภัยและการคิดค่าสินไหมทดแทนที่ผู้รับประกันภัยจะต้องจ่ายแก่ผู้เอาประกันภัยตามสัญญา ประกันภัยระหว่างโจทก์กับผู้เอาประกันภัยเท่านั้น จำเลยมิใช่คู่สัญญาจึงไม่มีความผูกพันหรือความรับผิดต่อ โจทก์ตามสัญญาประกันภัยดังกล่าว จำเลยเป็นเพียงผู้ขนส่งตามสัญญาขนส่งสินค้าตามฟ้องเท่านั้น ซึ่งหาก สินค้าที่ขนส่งเสียหายหรือสูญหายในระหว่างการขนส่งที่สินค้าอยู่ในความดูแลของจำเลยแล้ว จำเลยก็ต้องรับ ผิดต่อคู่สัญญาขนส่งหรือผู้รับตราส่งหรือผู้ที่มีสิทธิรับสินค้าตามใบตราส่ง อันเป็นความรับผิดตามสัญญาขนส่ง ต่างหาก คดีนี้โจทก์กล่าวอ้างถึงเหตุที่จำเลยต้องรับผิดต่อบริษัท ก. ผู้ซื้อสินค้าและรับสินค้าจากจำเลยผู้ขนส่ง เพราะความประมาทเลินเล่อของจำเลยที่ทำให้เกิดความเสียหายแก่สินค้าที่ขนส่ง และบริษัท ก. ได้เอา ประกันภัยสินค้าไว้กับโจทก์ และโจทก์ได้ชดใช้ค่าสินไหมทดแทนแก่บริษัท ก. ผู้เอาประกันภัยนั้นไป โจทก์จึง รับช่วงสิทธิของบริษัท ก. มาฟ้องเรียกร้องให้จำเลยรับผิดตามสัญญาขนส่ง โดยจำเลยในฐานะผู้ขนส่งต้องรับผิด เพื่อความเสียหายอันเป็นผลจากการที่ของหรือสินค้าที่จำเลยได้รับมอบจากผู้ส่งของเสียหายตาม พ.ร.บ.การรับ ขนของทางทะเล พ.ศ. 2534 มาตรา 39 วรรคหนึ่ง และเมื่อเป็นกรณีที่ถือว่าสินค้าตามฟ้องเสียหายโดย สิ้นเชิงทั้งหมดตามที่โจทก์กล่าวอ้าง โดยสินค้าทั้งหมดมีราคาซีเอฟอาร์ โดยผู้ขายได้คิดค่าขนส่งมายังท่าเรือ