Construct 2014

ИСТОРИЯ
КОНСТРУКТОРСКОЙ СЛУЖБЫ

АО «МОТОР СИЧ»

К 90-летию
со дня основания

Киев
Златограф, 2014

УДК 629.7.03(477.64)(091) Редакционная коллегия: : В. А. Богуслаев, П. Д. Жеманюк, С. И. Шанькин
ББК 39.55(4УКР–4ЗАП) Ответственный за выпуск: Ю. Д. Курченко

Э65 Дизайн и верстка: В. А. Мухин
Редактура, корректура: Р. В. Зацаревная
ISBN 978-966-2156-119 Фото: А. В. Артамонов, А. Г. Забуга

В книге использованы материалы: Государственного архива Запорожской
области (директор А. С. Тедеев), Исторического архива Омской области
(директор О. Д. Пугачева), Музея техники Богуслаева (г. Запорожье, директор
А. Т. Колодезный)

В книге представлен очерк о 90-летней истории конструкторской
службы флагмана отечественного авиадвигателестроения АО «МОТОР СИЧ».
За эти годы слаженным трудом нескольких поколений конструкторов, техно-
логов, металлургов, мастеров и рабочих предприятия созданы авиационные
двигатели, поднявшие в небо многих стран мира десятки тысяч самолетов,
вертолетов и беспилотных летательных аппаратов гражданского, военного и
специального назначения.

Книга предназначена для широкого круга читателей, интересующихся
историей отечественной авиации.

© Златограф, 2014
© ЦТИР, АО «МОТОР СИЧ», 2014

«Хочется работать и работать, чтобы
проникать все дальше и дальше в неизвестное,
достигая новых вершин. В этом состоит
смысл и цель жизни конструктора».

А. С. Яковлев,
генеральный конструктор

ПРЕДИСЛОВИЕ

Окружающую нас действительность условно СИЧ» — одного из старейших и крупнейших ма-
можно разделить на две составляющие: мир, соз- шиностроительных предприятий Украины, где
данный Творцом, и реальность, представляющая реализуется полный цикл создания авиационных
собой воплощенные в жизнь конструкторские двигателей — от разработки и производства до со-
идеи. Обе являются неотъемлемыми условиями провождения в эксплуатации и ремонта.
привычной среды обитания человека нашей
эпохи. Писать о конструкторской службе — значит
рассказывать о судьбе нашего предприятия, о сот-
Захватывающий полет многотонного пасса- нях и тысячах людей, прошедших через невзгоды
жирского авиалайнера высоко в небе и игрушеч- гражданской войны и преодоление разрухи 20-х
ный самолетик в руках ребенка несут в себе Божью годов, через энтузиазм пятилеток и бури военных
искру творческого вдохновения конструктора, бу- лет, своими руками создавших первенцев отече-
дучи предметным воплощением дерзновенной ственного авиадвигателестроения и десятки тысяч
идеи, технического потенциала, самозабвенного пришедших им на смену газотурбинных авиадви-
труда. гателей, эксплуатируемых в настоящее время
более чем в ста странах мира.
Цель этой книги — в сжатом, конспективном
виде показать историю зарождения, становления, Административный корпус АО «МОТОР СИЧ»
развития, сегодняшний день и ближайшие пер-
спективы конструкторской службы АО «МОТОР

3

Первый авиационный двигатель «ДЕКА» М-100, Уездный город Александровск. Начало ХХ века
выпущенный в августе 1916 года, был изготовлен
по чертежам, созданным под руководством инже-
нера Б. Н. Воробьева на базе мотора «Мерседес»
D.I. Одновременно осваивалось производство и
другого типа мотора, сконструированного инже-
нером В. В. Киреевым по образцу мотора «Бенц».
Несомненно, Б. Н. Воробьев и В. В. Киреев были
первыми конструкторами двигателей нашего
предприятия. Однако неумолимое время не по-
зволяет сейчас достоверно установить, где разра-
батывалась, как сейчас принято говорить,
конструкторская документация — непосредствен-
но в Александровске (так тогда называлось Запо-
рожье) на заводе «ДЕКА» или в Петербурге, где
находились основные предприятия и руководство
акционерного общества «ДЕКА».

В связи с этим, при определении даты созда-
ния конструкторского подразделения, руковод-
ствуются имеющимися документами, которые
гласят, что Приказ № 115 от 8 ноября 1924 года по
Государственному авиационному заводу № 9 (так
тогда называлось наше предприятие), уста-
навливал наличие в технической службе завода
проекционного бюро, задачей которого было
проектирование новых моторов и улучшение
конструкции находящихся в производстве. Вре-
менно исполняющим обязанности заведующего
бюро был назначен Б. П. Иконников.

Мотор В. В. Киреева
по образцу двигателя

«Бенц»-129HP

Мотор «Дека» М-100
Б. Н. Воробьева

по образцу двигателя
«Мерседес»-100HP

4

Представленная в книге история конструк-
торской службы разбита на периоды работы ее
руководителей — главных конструкторов, первым
из которых стал А. С. Назаров. Фамилии боль-
шинства его преемников хорошо известны в кру-
гах авиамоторостроителей. Это С. К. Туманский,
Е. В. Урмин, А. Д. Швецов, А. Г. Ивченко и А. С. Крас-
ников.

Главный конструктор — это мозг, душа и
сердце всего дела. Но не будем забывать — все, что
сделано, делается и будет сделано по созданию и
производству новых двигателей — это результат
возглавляемой главным конструктором слажен-
ной работы ученых, конструкторов, технологов,
металлургов, мастеров и рабочих — тысяч людей,
фамилии которых не отражены в этой книге, но
которые внесли свою лепту в копилку общего ус-
пеха.

Сегодня коллектив конструкторов АО «МОТОР
СИЧ» обладает значительным кадровым и интел-
лектуальным потенциалом. Работы по проекти-
рованию и запуску в производство новых
двигателей ведутся в едином информационном
пространстве с использованием самых совре-
менных компьютеров и программного обеспече-
ния. Это позволяет в несколько раз сократить
период от возникновения идеи нового двигателя
до его сертификации и запуска в серийное про-
изводство.

Усилия конструкторов сосредоточены на соз-
дании, доводке и сопровождении производства
новой линейки продукции, которая должна за-
нять свою нишу на мировом рынке авиадвигате-
лей и наземной газотурбинной техники XXI века.
Полученные реальные результаты, такие как сер-
тификация вертолетного двигателя ТВ3-117ВМА-
СБМ1В и его модификаций, вспомогательного
двигателя АИ-450-МС, турбовинтового МС-14, тур-
бовального МС-500В и его модификаций и дру-
гие, находящиеся на различных этапах
реализации проекты, позволяют рассчитывать на
значительное увеличение объема заказов. Благо-
даря этому в долгосрочной перспективе будет
обеспечено успешное дальнейшее развитие
АО «МОТОР СИЧ», создан научно-технический
задел для разработки и производства новых, опе-
режающих свое время двигателей.

5

Государственный авиационный
завод № 9 «Большевик»

НАЧАЛО

Моторы нужны как воздух

Б.П. Иконников – ВрИО заведующего
проекционным бюро (1924–1925 гг.)

Б.С. Андрыхевич – заведующий
конструкторским бюро, главный
конструктор проекта (1925–1930 гг.)

1924-1930

Создание и первые шаги конструкторской службы

В ноябре 1922 года, в ознаменование пятиле- технической части, которому непосредственно
тия Октябрьской революции, бывший завод подчиняются: главный инженер, главный меха-
«ДЕКА» обрел новое имя — Государственный авиа- ник, заведующий испытательной станцией и
ционный завод № 9 «Большевик» (ГАЗ № 9). механической лабораторией, заведующий проек-
К 1923 году завод уже имел солидную производ- ционным бюро, в ведении которого находятся:
ственную и кадровую базы, достаточные для разработка проектов новых моторов и внесение
возобновления производства авиационных дви- улучшений и изменений в конструкцию строя-
гателей, в которых остро нуждалась отечествен- щихся, а также разработка проектов по специ-
ная авиация. альным заданиям».

В 1922–1924 годах Советский Союз закупил Эту дату можно считать «днем рождения» кон-
партию истребителей «Фоккер D.ХI» (Голландия) структорской службы завода.
и «Мартинсайд F.4» (Великобритания) с моторами
«Испано-Сюиза» 8Fb. Недостатком моторов того Приказом № 120 от 22 ноября 1924 года был
времени являлся их короткий ресурс, который ис- определен штат бюро: чертежники-конструкторы
числялся в две-три сотни часов. В результате, П. Лепихович, М. Бод-ня, копиистка М. Краузе и
после нескольких месяцев эксплуатации практи- др. Временно исполняющим обязанности заве-
чески новые самолеты оставались без работоспо- дующего проекционным бюро назначили героя
собных моторов. Первой мировой войны, бывшего начальника
штаба Воздухофлота № 15 Красной Армии Бориса
В связи с этим, в 1923 году запорожский завод, Павловича Иконникова, выпускника 1-го Петро-
до этого производивший ремонт моторов «Рено», градского политехнического университета.
а также изготавливавший некоторые детали мо-
тора «Рон», получил задание наладить серийное Новый запорожский мотор получил обозна-
производство мотора по типу французского «Ис- чение М-6. В процессе работы над ним положи-
пано-Сюиза» 8Fb, но полностью из отечествен- тельную роль сыграл опыт, приобретенный
ных материалов и комплектующих изделий. заводом при освоении производства своего
первенца — однорядного 6-цилиндрового «ДЕКА»
Для реализации этой задачи необходимо было М-100. Но, в отличие от него, М-6 представлял
реорганизовать структуру служб завода и создать собой уже 8-цилиндровый V-образный двухряд-
новое подразделение — конструкторское (как ный безредукторный мотор водяного охлаждения
тогда говорили, «проекционное») бюро. Это было блочной конструкции номинальной мощностью
осуществлено в соответствии с Приказом 300 л. с., а на максимальном режиме — 340 л. с.
№ 115 управляющего
заводом от 8 ноября
1924 года, который
определил новую
структуру предприя-
тия: «Во главе техни-
ческой части стоит
помощник мой по

После государственных
испытаний мотора М-6.
В центре: гл. инженер
М. С. Сухоруков,
председатель ВУЦИК
Г. И. Петровский,
директор завода
П. Г. Старов. 1925 г.

7





Мотор М-11 на испытаниях. 1925 г. порожские конструкторы работали совместно с
конструкторами танкового КБ, организованного в
В мае 1925 года первая партия серийных мо- 1927 году на Государственном харьковском паро-
торов М-6 успешно прошла государственные ис- возостроительном заводе «Коминтерн», над соз-
пытания. За период до 1930 года было выпущено данием модификации М-6Т12 для установки на
346 моторов. танки Т-12 и Т-24. Этот двигатель имел уменьшен-
ную степень сжатия, что позволило использовать
В соответствии с указанием «Авиатреста», в автомобильный бензин более низкого качества,
1925 году на базе проекционного бюро создается чем авиационный. Т-24 был не только первым се-
отдельное конструкторское бюро, перед которым рийным отечественным средним танком, но и
была поставлена задача скопировать 12-цилин- первым танком, самостоятельно разработанным
дровый V-образный мотор 12Нb фирмы «Испано- харьковскими конструкторами. Двигатель М-6Т12
Сюиза» мощностью 450 л. с. устанавливался также на опытный средний танк
ТГ (танк Э. Гротте).
Заведующим бюро и главным конструктором
проекта был назначен приглашенный из Ленин- Первые успехи: рождение М-11
града инженер Бартоломей Стефанович Андры-
хевич. Новый двигатель планировали поставить В конце 1923 года Управление Военно-воз-
на 2-местный истребитель 2ИН-1 Н. Н. Поликар- душных сил (УВВС) объявило конкурс на создание
пова. К январю 1926 года в Запорожье подгото- отечественного мотора номинальной мощностью
вили предварительный проект двигателя, 100 л. с. для учебных самолетов. Одним из участ-
почему-то названный М-6А, хотя конструктивно ников конкурса стал научный автомоторный ин-
это был совершенно другой мотор, не имевший ститут (НАМИ), который взялся за разработку
ничего общего с М-6. Но в том же месяце задание нового 5-цилиндрового звездообразного мотора
по созданию и освоению М-6А было отменено. воздушного охлаждения НАМИ-100 (в дальнейшем
М-12).
К 1925 году относится и работа конструктор-
ского бюро по проекту однорядного 6-цилиндро- Общее руководство проектом осуществлял
вого мотора водяного охлаждения «Испано I» Николай Романович Бриллинг (1876–1961), в соз-
мощностью 150 л. с., использовавшего один блок дании мотора также участвовали А. А. Микулин и
от М-6. В апреле 1926 года КБ завода приступило А. Д. Чаромский. В феврале 1925 года Авиатрестом
к проекту W-образного двигателя с тремя блоками принимается решение об изготовлении опытной
от М-6, получившего обозначение «Испано W». партии М-12 на запорожском заводе ГАЗ № 9
Это был 12-цилиндровый безредукторный мотор «Большевик». Первый опытный мотор был собран
водяного охлаждения. в марте 1926 года.

Эти разработки не были претворены в жизнь, Другим участником конкурса стал также 5-ци-
но, тем не менее, благодаря им закладывался фун- линдровый звездообразный мотор М-11, разра-
дамент и набирался необходимый опыт для соз- ботанный конструкторским отделом ГАЗ № 4
дания новых моторов. «Мотор» (г. Москва), который подчинялся глав-
ному инженеру завода А. Д. Швецову. Однако не-
Параллельно с работами по доводке и обеспе- формальным лидером разработчиков мотора был
чению производства авиационных двигателей за- Н. А. Окромешко — помощник управляющего за-
водом по технической части. Первый опытный
мотор М-11 был изготовлен в ноябре 1925 года.
После заводских испытаний и доводочных работ
для продолжения цикла испытаний в НИИ ВВС
было принято решение изготовить дополнитель-
ную опытную партию моторов М-11 и М-12 на
запорожском заводе.

В декабре 1927 года запорожский моторный
завод получил новый статус в рамках советской
промышленности: его переименовали в Госу-
дарственный союзный авиационный завод № 29

10

и, таким образом, причислили к важнейшим года был изготовлен 3-цилиндровый звездооб-
предприятиям страны. разный мотор воздушного охлаждения М-23
(НАМИ-65) мощностью 65 л. с. разработки
Летом 1928 года изготовленные моторы В. А. Доллежаля и И. Ш. Неймана. После доводки в
обоих типов испытывались одновременно. В де- конце 1930 года мотор М-23 прошел государст-
кабре 1928 года по результатам сравнительных венные испытания, но в серийное производство
испытаний мотор М-11 был признан победителем не передавался.
конкурса — как более надежный — и с 1929 года
его запустили в производство на запорожском за- Налаживание серийного производства двига-
воде № 29. теля М-11 и параллельная отработка его кон-
струкции, выявление «слабых мест» в отдельных
Надо отметить, что в значительной степени узлах и деталях явились на тот момент очень
это явилось результатом большой работы, прове- серьезной школой для запорожских конструкто-
денной конструкторами запорожского завода под ров. Годовой выпуск моторов М-11 неуклонно рос
руководством Б. С. Андрыхевича, а затем А. С. На- и в 1934 году достиг 2 309 единиц. Всего за период
зарова. На базе М-11 фактически был создан с начала изготовления и до передачи в 1935 году
новый двигатель, обладающий более высокими его производства в Воронеж заводом были выпу-
техническими характеристиками, прежде всего щены 8 743 моторов М-11.
по ресурсу, который был увеличен с 25 до 300
часов — больше, чем у других выпускавшихся в то Под руководством Б. П. Иконникова, а затем Б.
время в СССР двигателей. Фактически можно счи- С. Андрыхевича были выполнены следующие ра-
тать этот мотор результатом совместного труда КБ боты:
запорожского ГАЗ № 9 и КО московского ГАЗ № 4.
А. Д. Швецов, хотя и получил за участие в проек- ■ запуск в производство и обеспечение серий-
тировании двигателя золотые часы (как первый ного выпуска мотора М-6;
его конструктор), никогда не приписывал себе ав-
торство в создании этого мотора и далее ника- ■ разработка проекта мотора мощностью 450–
кого участия в его доводке и усовершенствовании 500 л. с.;
не принимал. М-11 стал первым советским мото-
ром, запущенным в серийное производство. ■ обеспечение запуска в производство мотора
М-11;
Работы по мотору М-12 в Запорожье были
свернуты, хотя в 1928–1929 годах заводу поруча- ■ изготовление опытной партии мотора М-12
лось изготовление опытных образцов других мо- (НАМИ-100);
торов, спроектированных в НАМИ. Так, мощный
мотор М-20 (НАМИ-500) разработки А. А. Мику- ■ создание и обеспечение серийного производ-
лина и В. А. Добрынина был изготовлен и постав- ства модификации мотора М-6 для среднего
лен на стендовые испытания в сентябре 1928 года. танка Т-24 и создание варианта этого мотора
Это был 20-цилин- для экспериментального танка ТГ.
дровый — «звезда
блоков» (5 блоков по
4 цилиндра) —
мотор воздушного
охлаждения мощно-
стью 500 л. с. Но дви-
гатель не оправдал
ожиданий в отноше-
нии мощности; по-
мимо того, у него
обнаружился ряд де-
фектов. В июле 1929

Специалисты техни-
ческого отдела
ГАЗ № 29. 1929 г.

11





Завод № 29 имени П. И. Баранова

СТАНОВЛЕНИЕ

Конструктор от Бога

А. С. Назаров – заведующий КО,
заведующий технико-конструкторским отделом,

главный конструктор – начальник ОКО
(1930–1936 гг.)

В. Д. Владимиров – начальник опытно-
конструкторского отдела (1936–1937 гг.)

1930-1937

Первый мощный мотор М-22 Владимир
Яковлевич
1 ноября 1927 года на совещании у началь- Климов
ника Управления ВВС РККА Петра Ионовича
Баранова (1892–1933) обсуждался вопрос об ор- В. А. Пивовара. Все французские чертежи были
ганизации серийного выпуска авиамоторов переведены на отечественные стандарты к 15 де-
«Юпитер-VI» советскими моторными заводами в кабря 1929 года.
связи с отсутствием мощного отечественного мо-
тора воздушного охлаждения для истребительной Мотор, получивший обозначение М-22, стал
авиации. Первоначально было принято решение первым в СССР мощным серийным двигателем
предложить французской фирме «Гном-Рон» раз- воздушного охлаждения. Это была 9-цилиндровая
вернуть производство этих двигателей на запо- «звезда» взлетной мощностью 570 л. с., а на высоте
рожском заводе № 29. Но в дальнейшем мнение 1 500 м двигатель обеспечивал максимальную
изменилось. Было решено приобрести лицензию мощность 480 л. с.
для самостоятельного производства мотора
«Юпитер-VI» в Запорожье. 23 августа 1928 года ли- После завершения приемочных работ во
цензионный договор был подписан. По договору Франции распоряжением Реввоенсовета СССР в
Авиатресту было дано право на производство мо- июле 1930 года В. Я. Климов направляется в Запо-
торов типа «Юпитер» (Gnome-Rhone 9A Jupiter), а рожье на завод № 29 для оказания помощи в
также его вариантов с редуктором и нагнетателем. освоении производства мотора М-22, конструк-
Французская сторона обязывалась передать в цию которого он изучил во время его приемки на
СССР чертежи мотора, описания, спецификации, фирме «Гном-Рон».
материалы расчетов, сборочные инструкции, чер-
тежи приспособлений и специнструмента, тех- Сначала на В. Я. Климова были возложены
нологические карты. обязанности начальника технического контроля.
Ему непосредственно подчинялись контрольный
Помимо этого, инженеры фирмы выполнили отдел, испытательная станция, физическая и ме-
перепланировку запорожского завода, рассчи- ханическая лаборатории.
танную на оборудование, заказанное при посред-
ничестве «Гном-Рон» во Франции, Германии и 12 марта 1931 года Климов назначается по-
Англии. За отдельную плату поставлялись мощником директора по технической части (тех-
штампы, шаблоны, модели для литья, измери- ническим директором) завода № 29. Огромный
тельные скобы и калибры. Также была приобре- практический опыт по организации серийного
тена партия готовых моторов нескольких производства двигателей на запорожском заводе
модификаций. оказался в дальнейшем поистине бесценным
для будущего выдающегося авиаконструктора
Для реализации договора во Францию в В. Я. Климова.
конце 1928 года на завод «Гном-Рон» был направ-
лен специалист НПМИ Владимир Яковлевич Кли- Сам Климов, подводя итог этого этапа, отме-
мов (1892–1962) — в качестве председателя тил: «В законченной конструкции мотор М-22
комиссии по закупке и приемке авиадвигателя
«Юпитер-VI». Приемкой технической документа-
ции в Париже руководил заведующий производ-
ством завода № 29 С. Н. Осипов. В июне 1929 года
документация поступила на завод, где ее обра-
ботку вел технический отдел, созданный на базе
чертежного бюро, под руководством инженера

15





Аркадий земпляров. В дальнейшем программа выпуска
Сергеевич росла до конца 1935 года. Всего заводом было
Назаров собрано 2 717 экземпляров моторов М-22.
(фото 1925 г.)
Большую помощь заводу в освоении нового
считается одним из лучших моторов советского двигателя оказали специалисты образованного в
производства, за качество которого заводом декабре 1930 года Центрального института авиа-
№ 29 получена благодарность». ционного моторостроения (ЦИАМ), где ведущим
по мотору М-22 был назначен молодой инженер
Всего за 1930 год было собрано 25 моторов из Сергей Константинович Туманский (1901–1973).
импортных комплектующих. В декабре 1930 года Для Сергея Туманского работа с М-22 оказалась
первая партия моторов М-22 (серия «А») посту- отличной школой, а знакомство с заводом и его
пила на испытания, в ходе которых был достиг- производственными возможностями помогли в
нут максимум мощности 567 л. с. В апреле 1931 будущем — при возвращении сюда уже в качестве
года на испытания поступает вторая партия мо- главного конструктора. 21 февраля 1933 года ди-
торов М-22 (серия «Б»). Моторы серий «А» и «Б» от- ректор завода С. А. Александров и главный кон-
личались повышенной степенью сжатия структор А. С. Назаров «за выдающуюся работу,
(6,55–6,58). Межремонтный ресурс для них был которая содействовала техническому оснаще-
определен в 50 часов. нию рабоче-крестьянской Красной Армии», были
награждены орденами Красной Звезды.
Так как конструктивная доводка мотора М-22
затягивалась, в 1930 году Государственная комис- После трагической гибели П. И. Баранова 5
сия, проверявшая завод, и командование ВВС сентября 1933 года в авиакатастрофе, запорож-
потребовали: «Организовать на заводе конструк- скому заводу № 29 было присвоено его имя.
торский отдел (бюро), чтобы завод полностью
отвечал за свою продукцию, поправляя кон- Становление конструкторской
струкцию, когда это было нужно». службы завода

В результате 20 июня 1930 года на запорож- Одновременно с доводкой и обеспечением
ском заводе был создан конструкторский отдел, серийного производства моторов М-11 и М-22
который возглавил переведенный из Москвы специалисты конструкторского отдела под руко-
Аркадий Сергеевич Назаров (1899–1987). В сен- водством А. С. Назарова начинают заниматься и
тябре 1931 года за счет слияния конструкторского разработкой собственных опытных двигателей.
и технического отделов образуется технико-
конструкторский отдел, а его заведующим назна- Авиадвигатель М-50 (3М-11)
чается А. С. Назаров.

Фактически весь 1931 год ушел на доводку кон-
струкции мотора М-22 и отработку техпроцессов.
За год было выпущено всего 68 экземпляров М-22.
Третью партию моторов (серия «В») направили на
испытания только в сентябре 1931 года. На этой
серии уже все детали выполнялись из отечествен-
ных материалов, при этом удалось достичь ресурс
100 часов.

1932 год был отмечен существенным ростом
поставок моторов М-22 из Запорожья — 357 эк-

18

Так, в связи с необходимостью в новых двигате- Михаил
лях для учебной, спортивной и гражданской авиа- Александрович
ции, на базе ранее спроектированной ими Коссов
цилиндропоршневой группы мотора М-11 в пе-
риод с 1930 по 1933 год создается целое семей- Москву в состав отдела бензиновых двигателей в
ство опытных звездообразных моторов: образованном в 1932 году НИИ авиадвигателей
3-цилиндровый М-50 (ЗМ-11) (65 л. с.), 5-цилин- ГВФ (НИИ АД ГВФ). Отдел разместили в здании
дровый М-51 (150 л. с.), 7-цилиндровый М-48 (220 Дирижаблестроительного учебного комбината в
л. с.) и 9-цилиндровый М-49 (280 л. с.). подмосковном поселке Тушино. Начальником от-
дела назначили М. А. Коссова.
Важной особенностью двух последних мото-
ров являлось оснащение их приводными центро- Под его руководством и при поддержке со сто-
бежными нагнетателями (ПЦН), что было роны А. С. Назарова на базе отдела бензиновых
сделано впервые в Советском Союзе на мало- двигателей было образовано ОКБ-82 Тушинского
мощных авиамоторах. Применение ПЦН позво- авиазавода № 82 ГВФ, первым главным конструк-
лило мотору М-48 развить мощность 220 л. с., что, тором которого был назначен М. А. Коссов (в 1942
при весе в 195 кг, соответствовало уровню миро- году ОКБ-82 было преобразовано в ОКБ-500 за-
вых стандартов того времени. Мотор сочли на- вода № 500, а в настоящее время это ОАО «Мо-
столько удачным, что в 1934 году его отправили сковское машиностроительное предприятие им.
на выставку в Париж — как достижение советской В. В. Чернышева»). В этом ОКБ, на основе указан-
авиапромышленности. Выпуск моторов ограни- ных выше опытных двигателей, разрабатывается
чился опытной партией. Позже А. С. Яковлев уста- семейство двигателей МГ («мотор гражданский»):
навливал М-48 на свои опытные самолеты.

Ведущим конструктором этих моторов и ба-
зового М-11 был Михаил Александрович Коссов
(1908–1992), прибывший на запорожский завод
после окончания Киевского политехнического
института (КПИ) в 1930 году.

В 1933 году работы по М-48, М-49, М-50 и М-
51 в Запорожье прекратили, группу специалистов,
занимавшуюся моторами малой мощности, во
главе с М. А. Коссовым перевели из Запорожья в

Авиадвигатель М-48 Авиадвигатель М-58МН

19





Марк ции мощного высотного мотора, обладающего
Соломонович малой массой, предназначенного для замены М-22.
Иоффе
Такой двигатель, получивший обозначение
МГ-11 (М-51), МГ-21 (М-48), МГ-31 (М-49) и МГ- М-58 (М-22У) был разработан, и его первый опыт-
31Ф (335 л. с.). После прохождения государствен- ный образец передали на испытания в октябре
ных испытаний они были запущены в серийное 1932 года. Это был 9-цилиндровый звездо-
производство на авиазаводе № 82 ГВФ и устанав- образный мотор с одноступенчатым ПЦН, обес-
ливались на целый ряд серийных и опытных печивающий номинальную мощность 630 л. с.,
самолетов. взлетную — 800 л. с. и высотность до 4 км при весе
450 кг, что соответствовало характеристикам луч-
В 1949 году М. А. Коссов был назначен главным ших зарубежных аналогов.
конструктором сектора НАМИ, занимавшегося га-
зотурбинными двигателями для автомобилей. Трудовой коллектив с большим энтузиазмом
относился к постройке мотора разработки завод-
Специалисты технико-конструкторского от- ских конструкторов. Двигателю придавалось осо-
дела также продолжали работы по дальнейшему бое значение, но его оригинальная конструкция
совершенствованию мотора М-22. В августе 1931 не позволяла сразу получить требуемые резуль-
года был разработан проект М-22Р (редуктор- таты при испытании. Для доводки новых узлов и
ный), а затем М-22Н (с ПЦН и уменьшенной сте- опытных моторов в 1933 году на заводе был соз-
пенью сжатия). Двигатели не изготавливались, но дан опытный отдел, который возглавил Марк Со-
они стали трамплином для внепланового (ини- ломонович Иоффе. После окончания КПИ он
циативного) проекта создания для военной авиа- работал на запорожском заводе № 29 с 1929 года.
В опытном отделе общими усилиями создавались
специальные установки для испытаний нагнета-
телей, агрегатов; одноцилиндровые установки и
испытательные стенды.

В 1934 году двигатель с малым давлением над-
дува, получивший обозначение М-58МН, успешно
прошел государственные 100-часовые стендовые

Главный конструктор А. С. Назаров
cреди сотрудников ОКО завода № 29

22

испытания, а в 1935 году — летные заводские и го- Александр
сударственные испытания в составе учебно-тре- Михайлович
нировочного истребителя УТИ-3, созданного на Анашкин
базе истребителя И-16. Запорожский двигатель
позволил увеличить максимальную скорость по- шенствования и технического роста инженерных
лета самолета на 30–40 км/ч. Первые испытатель- служб завода, и, прежде всего, конструкторской,
ные полеты были выполнены знаменитым которая значительно повысила свою квалифика-
летчиком-испытателем Валерием Чкаловым — цию и стала конкурентоспособной. В ней под ру-
шеф-пилотом главного конструктора самолета ководством А. С. Назарова работала целая плеяда
Н. Н. Поликарпова. Несмотря на хорошие характе- инициативных, грамотных, талантливых кон-
ристики, УТИ-3 серийно не строился во избежание структоров, таких как, A. M. Анашкин, Г. П. Водо-
увеличения разнотипности двигателей в истреби- лажский, A. M. Сойфер, М. А. Коссов, В. И. Ришаль,
тельных полках и авиационных училищах. М. С. Иоффе, Е. Д. Гранкин, В. А. Кулиш, Н. Шарлы-
гин, которые впоследствии много сделали для
В то время М-58 был фактически единствен- отечественного моторостроения. Здесь, после
ным мощным высотным двигателем воздушного окончания запорожского авиатехникума, начи-
охлаждения полностью отечественной разра- нается трудовой путь Виталия Николаевича Со-
ботки, прошедшим государственные стендовые и рокина — будущего главного конструктора ОКБ
летные испытания. завода № 26 в Уфе.

Ведущим инженером завода по двигателю Двигатель М-85 — трудный опыт
М-58 был Александр Михайлович Анашкин
(1902–1984) — талантливый, принципиальный, В воспоминаниях А. М. Анашкина речь шла о
рассудительный конструктор, пришедший на том, что с целью преодоления в кратчайшие
завод в 1930 году после окончания Донского сроки отставания в области авиамоторостроения
политехнического института. В дальнейшем правительство Советского Союза в 1932 году
А. М. Анашкин стал заместителем главного кон- приняло решение о приобретении лицензий на
структора предприятия А. Г. Ивченко, лауреатом производство перспективных зарубежных двига-
Государственной премии. Анашкин вспоминал: телей, имеющих резерв для дальнейшего повы-
«Конструкция двигателя была несколько топор- шения мощности и улучшения технических
ной. Но в изготовлении он был легким и на то характеристик. В связи с этим во Францию и США
время достаточно надежным. Двигатель был были направлены комиссии специалистов-мото-
прыжком по сравнению с серийным М-22. ростроителей, возглавляемые В. Я. Климовым,
И. И. Побережским и А. Д. Швецовым. В результате
Однако никто в ГУАП всерьез М-58 не прини- работы этих комиссий в 1934 году были закуп-
мал. Характерно в этом отношении высказывание лены лицензии на производство в СССР лучших
известного конструктора двигателей В. Я. Кли- в то время авиационных моторов, в том числе и
мова. Ознакомившись с отчетом испытаний на- «Мистраль-Мажор» К-9 (9-цилиндровая «звезда»)
шего двигателя, он сказал: «Мотор, может быть, и и К-14 (14-цилиндровая «звезда») французской
неплохой, но у его авторов нет имени». Вопрос де- фирмы «Гном-Рон». Производство этих двигате-
батировался долго. Решали, какой двигатель все лей, получивших обозначение М-75 и М-85, было
же пускать в производство — наш или лицен- поручено запорожскому заводу.
зионный. Мы, авторы нового двигателя, были
очень наивны, полагая, что двигатель должен го-
ворить сам за себя, т. е. при чем здесь известность
авторов и зачем пробивать в жизнь хорошую
вещь. Все же в верхах остановились на необходи-
мости закупать лицензию на будущий М-85. Кон-
структорам завода было до слез обидно, когда они
ознакомились с профилем покупаемого двигателя.
При той же мощности, что и наше детище, двига-
тель был в десять раз сложнее в производстве».

Хотя не все разработанные конструкторами
завода моторы пошли в серийное производство,
их создание явилось хорошей школой для совер-

23





В 1935 году был изготовлен первый мотор Конструкторами ОКО завода был изготовлен
М-85, и в том же году началось его серийное про- мотор М-58Н с полным наддувом, однако из-за
изводство. Таким образом, конструкторами за- длительности доводки и приоритетности планов
вода под руководством А. С. Назарова в короткий по запуску в производство новых лицензионных
срок был создан отечественный аналог француз- моторов работы по М-58 были прекращены в
ского мотора с использованием отечественных 1936 году. Для обеспечения высоких темпов роста
материалов и комплектующих изделий. производства мотора М-85 и проведения работ по
созданию его модификаций были приняты ре-
После выпуска и испытания первой партии шения правительства о переносе в 1935 году про-
моторов М-75 в конце 1935 года было принято ре- изводства моторов семейства М-11 на завод
шение о прекращении работ по этому двигателю. № 16 (г. Воронеж) и о прекращении в 1937 году
производства мотора М-22. Выбор воронежского
Принимая во внимание тот факт, что работа завода был обоснованным, так как он выполнял
специальных КБ, организованных в НАМИ, а ремонт двигателей М-22 и был тесно связан с за-
затем в ЦИАМ, оказалась малорезультативной (за- порожским заводом № 29.
пуском в серийное производство закончились
только работы по созданию мощного бензино- Проведенные в октябре 1935 года в НИИ ВВС
вого мотора АМ-34 и авиадизеля АЧ-30 и их моди- 100-часовые стендовые испытания показали, что
фикаций, а более десятка других проектов закупленный двигатель устарел. Его характери-
оказались неудачными), стало ясно, что без круп- стики были хорошими для 1933 года (время на-
ных опытно-конструкторских бюро (ОКБ) или чала переговоров), но уже не в полной мере
отделов (ОКО) с собственной большой производ- соответствовали требованиям конца 1935 года.
ственной базой невозможно создавать в короткие Поэтому перед главным конструктором А. С. На-
сроки мощные современные авиамоторы. В связи заровым были поставлены задачи по совер-
с этим в 1934 году было принято решение об орга- шенствованию конструкции мотора путем его
низации ОКБ/ОКО при основных авиамоторных форсирования по мощности, а также по повыше-
заводах и рассредоточении в них конструкторов и нию ресурса.
других специалистов из центральных институтов
Москвы. В первую очередь это относилось к заво- Учитывая большие задачи, поставленные
дам, которым было поручено освоение производ- перед ОКО завода, в январе 1936 года в его струк-
ства лицензионных моторов, так как давало туру вносятся изменения. Внутри отдела выде-
возможность не только оперативно решать произ- ляются:
водственные вопросы, но и создавать на базе ли-
цензионных моторов семейства собственных - подотдел новых конструкций, непосред-
двигателей подобного типа. ственно подчиняющийся главному конструктору
А. С. Назарову;
1 сентября 1934 года личным указанием на-
чальника Главного управления авиационной про- - экспериментальный подотдел с эксперимен-
мышленности Королева Аркадий Сергеевич тальной лабораторией под руководством первого
Назаров назначается главным конструктором за- заместителя главного конструктора В. Д. Влади-
вода № 29. Ему непосредственно подчиняются мирова;
технико-конструкторский и опытный отделы,
подлежащие объединению в опытно-конструк- - подотдел серийных конструкций под руко-
торский отдел (ОКО). водством заместителя главного конструктора
В. А. Кулиша.
В 1935 году ОКО насчитывал более 200 чело-
век и включал в себя техническое бюро, опытный При ОКО организуется опытно-механический
отдел, бюро усовершенствований конструкций, цех с планово-производственным и технологи-
цех опытной сборки, цех испытаний и экспери- ческим бюро. Его начальником назначается ин-
ментальную группу. Существенную помощь ОКО женер Лерман.
оказала бригада из военных и гражданских
специалистов ВВС и ЦИАМ, направленных на Конструкторами ОКО в сжатые сроки были
завод руководством авиационной промышлен- разработаны более совершенные модификации.
ности страны. Среди них были В. Д. Владимиров и Так, в 1936 году был создан мотор М-85Ф, в кото-
Н. И. Филин — будущие руководители конструк- ром за счет изменения привода нагнетателя про-
торской службы запорожского завода. извели форсирование по наддуву, повысив
взлетную мощность с 850 до 950 л. с., и устано-
вили новый редуктор под винт изменяемого шага,
что способствовало значительному повышению

26

летных характеристик самолетов. Этот тип редук- А. М. Анашкин (в центре) в группе заводчан,
тора, установленный впервые на двигатель командированных во Францию
М-85Ф, стал в дальнейшем базовым и для многих
других авиационных двигателей. ком с А. С. Назаровым. На заводе № 300 А. С. На-
заров внес большой вклад в создание и усовер-
С апреля 1937 года М-85Ф запустили в серий- шенствование отдельных узлов авиационных
ное производство как М-86. Всего было выпущено газотурбинных двигателей и исследование проб-
548 моторов М-86. лем надежности опытных двигателей.

В связи с необходимостью конструкторского Несомненно, имя А. С. Назарова как выдаю-
сопровождения серийного производства моторов щегося конструктора авиационных моторов на-
М-11 и выполнения работ по их модернизации всегда останется в истории отечественной
при заводе № 16 было организовано ОКБ (в на- авиации, несмотря на попытки стереть его из
стоящее время Опытно-конструкторское бюро нашей памяти в период репрессий 30-х — 40-х
моторостроения), руководителем которого и годов.
главным конструктором завода в ноябре 1936
года был переведен А. С. Назаров. Его богатый Под руководством А. С. Назарова были выпол-
опыт позволил в короткий срок создать работос- нены следующие работы:
пособное ОКБ и обеспечить выпуск двигателей в
больших количествах, чем в Запорожье. ■ доводка мотора М-11, создание его модифика-
ций и обеспечение их производства;
Однако в декабре 1937 года А. С. Назаров был
арестован. После следствия и суда в январе 1938 ■ обеспечение освоения производства и доводка
года он был направлен в распоряжение 4-го спе- мотора М-22;
циального отдела Народного комиссариата внут-
ренних дел (НКВД), объединявшего особые КБ, ■ разработка и опытное производство моторов
где работали осужденные специалисты (так на- М-48, М-49, 3М-11, М-51 и М-58;
зываемые «шараги»). Решением руководства 4-го
спецотдела НКВД А. С. Назарова включили в со- ■ обеспечение освоения производства моторов
став тушинской «шараги» (работавшей при авиа- М-85 и М-75, доводка мотора М-85 в серийном
моторном заводе № 82 и являвшейся филиалом производстве;
ЦИАМ), техническим руководителем которой был
А. Д. Чаромский — один из крупнейших специа- ■ создание мотора М-86 и начало работ по
листов по авиадизелям, который в то время раз- проектам моторов М-85Б (М-87) и М-89, а также
рабатывал мотор для дальнего бомбардировщика. мощного мотора М-90;

В конце 1941 года тушинскую «шарагу» пере- ■ создание трех ОКБ: ОКБ завода № 29 (г. Запо-
вели в глубокий тыл, А. С. Назаров попал в знаме- рожье), ОКБ завода № 82 (г. Москва) и ОКБ за-
нитую казанскую «шарагу», где ему довелось вода № 16, (г. Воронеж).
работать с известными учеными, будущими ака-
демиками Б. С. Стечкиным, В. П. Глушко и Большой вклад в выполнение этих работ
С. П. Королевым. С 1946 года А. С. Назаров работал внесли: А. М. Анашкин, И. В. Веденеев, Г. П. Водо-
в очередной «шараге» — ОКБ-86 (г. Таганрог) лажский, А. М. Коссов, Ю. Д. Попов, В. И. Ришаль,
заместителем по силовым установкам известного А. М. Сойфер и др.
авиаконструктора Р. Л. Бартини, а затем в ОКБ-48
главного конструктора Г. М. Бериева.

В 1957 году генеральный конструктор Госу-
дарственного опытного завода № 300 МАП СССР
(ныне Авиамоторный научно-технический ком-
плекс «Союз») С. К. Туманский пригласил А. С. На-
зарова к себе на работу, на должность ведущего
конструктора. Это приглашение было не случай-
ным, так как в свое время, работая в ЦИАМ,
С. К. Туманский был ведущим по мотору М-22, ко-
торый производился на заводе № 29 и поэтому
часто приезжал в Запорожье и был хорошо зна-

27

Завод № 29 имени П. И. Баранова

РАЗВИТИЕ «ЗВЕЗД»

Свой модельный ряд

С. К. Туманский – главный конструктор
завода (1938–1940 гг.)

1938-1940

Дальнейшие модификации М-85 Сергей
Константинович
Преемником А. С Назарова на запорожском Туманский
заводе № 29 стал Василий Дмитриевич Владими-
ров, назначенный приказом от 11.06.1936 на- водителя ОКО в декабре 1937 года меняет Нико-
чальником опытно-конструкторского отдела. При лай Иванович Филин, который почти сразу попал
нем ведутся работы по дальнейшей модерниза- в волну массовых репрессий, угодил в число «вре-
ции двигателя М-85. Так, продолжается работа над дителей» и был арестован НКВД.
проектом М-85Б (М-87) с увеличенной степенью
сжатия, новым ПЦН с центральным входом и с В январе 1938 года конструкторская служба
уменьшенным габаритным диаметром мотора, претерпевает очередные изменения. Организу-
начинается создание мотора М-88 с двухскорост- ется опытно-конструкторское управление (ОКУ)
ным ПЦН. В конце 1936 года было изготовлено в составе:
два опытных мотора М-85Б (М-87), в начале 1937
года удовлетворительно прошедших государст- – серийное бюро конструкторского отдела
венные испытания. под руководством М. И. Бабенко;

М-87 имел односкоростной ПЦН. Его мощ- – опытное бюро конструкторского отдела под
ность на номинальном режиме составляла 850 л. с., руководством Г. Л. Лившица;
на взлетном режиме — 950 л. с., но главное — вы-
сотность мотора подняли с 3 850 до 4 700 м. – опытный отдел с цехами и лабораторией
под руководством Ворожбеева.
В 1937 году группой конструкторов ОКО завода
под руководством И. И. Жукова и А. П. Кириленко, Временно исполняющим должность началь-
совместно с ЦИАМ (главный конструктор П. П. Ко- ника ОКУ был назначен Г. В. Харькин. В помощь
нюхов) был разработан проект дизельной моди- заводу подключили специалистов рыбинского
фикации — М-87Д. Мощность этого мотора завода № 26 во главе с главным конструктором
составляла 750 л. с. на высоте 3 000 м при харак- В. Я. Климовым, хорошо знавшим возможности
терных для дизелей малых расходах топлива. Од- запорожского завода по своей работе на нем пе-
нако этот проект не был в дальнейшем реализован. риода освоения производства мотора М-22. В ре-
зультате совместной работы на свет появилась
Андрей Павлович Кириленко пришел на за- модификация М-87А, в которой была изменена
порожский завод в 1936 году после окончания Ры- конструкция головки цилиндра и поршней, из-
бинского авиационного института. Работая менен вход в ПЦН и внесен ряд изменений для
инженером-конструктором в ОКО завода, он ус- увеличения высотности. В октябре 1938 года
певал вести активную общественную деятель- мотор М-87А был запущен в серию.
ность, был избран в партийный комитет завода. В
дальнейшем, перейдя на партийную работу, Ки- В дальнейшем конструкторами ОКУ была
риленко прошел путь от второго секретаря рай- разработана модификация М-87Б, в которой был
кома партии до члена Политбюро ЦК КПСС. усилен картер, введено азотирование гильз
цилиндров для уменьшения износа и повышения
Мотор М-87 был запущен в серию в апреле
1937 года, но производство его шло с большими
трудностями. Оставались и вопросы по надежно-
сти, вызванные конструктивными особенностями
форсированного двигателя. За 1937 год было
сдано всего 22 мотора М-87 вместо 125 по плану.
В результате принятых организационных меро-
приятий, В. Д. Владимирова на должности руко-

29





ресурса, заменены карбюратор и регулятор числа Григорий
оборотов на более совершенные. Павлович
Водолажский
Всего было изготовлено 5 464 экземпляра мо-
торов М-87 различных модификаций. конструктора, начальником ОКБ завода был на-
значен П. П. Конюхов, заместителем главного
В феврале 1938 года главным конструктором конструктора по опытному производству —
запорожского завода № 29 назначается Сергей Г. П. Корнюшенко, начальником опытно-механи-
Константинович Туманский, который с 1931 по ческого цеха — А. И. Митрофанов, опытно-
1938 годы работал инженером-конструктором в сборочного цеха — Д. Д. Тищенко, опытно-испы-
ЦИАМ ведущим по двигателю М-22. В Запорожье тательной станции — П. А. Стефанов, опытно-
Сергей Константинович старался методично лик- летно-испытательной станции — А. И. Кузнецов,
видировать имеющиеся дефекты выпускаемых спецсектора — С. П. Кириллов. Также были
двигателей — как конструктивные, так и техноло- организованы технологический и планово-дис-
гические. Под его руководством ОКУ завода петчерский отделы ОКЦ.
завершило разработку нового двигателя М-88 с су-
щественно увеличенной мощностью (до 1 100 л. с.) Другим приказом ряду конструкторов были
и высотностью. присвоены категории:

М-88 — 14-цилиндровый двухрядный звездо- – ведущие конструкторы: А. М. Анашкин,
образный редукторный двигатель воздушного ох- Г. П. Водолажский, А. В. Выгодин, И. И. Жуков,
лаждения с двухскоростным ПЦН, развивающий А. Г. Ивченко, Г. Л. Лившиц, П. Н. Николайчук,
мощность 1 100 л. с. Опытные образцы М-88 были В. И. Ришаль;
изготовлены в 1938 году и направлены на стендо-
вые испытания. – конструкторы первой категории: И. М. Веде-
неев, В. Г. Федичев, Б. В. Шелудченко, Г. С. Пучков;
В декабре 1938 года были начаты летные ис-
пытания мотора М-88 на опытном истребителе – конструкторы второй категории: И. Н. Бо-
Н. Н. Поликарпова И-180, а 26 апреля 1939 года женко, З. А. Мордухович, А. М. Выгодский, В. А. Ло-
двигатель официально был запущен в серию. По тарев, В. Д. Гранкин, И. Т. Бондаренко, А. Е. Долгий,
мощности и удельной массе он вышел на уровень И. М. Купцев, Я. П. Курасов, А. В. Туренко;
лучших зарубежных моторов этого класса.
– конструкторы третьей категории: Н. А. Баш-
Однако, моторы, как тогда говорили, «шли кин, А. А. Дьяков, И. И. Кокойло, Г. Я. Морозов,
плохо», при испытаниях проявились дефекты, в В. Н. Менахин, А. Н. Подгородецкая, Д. А. Послен,
первую очередь в нагнетателе. Конструкция ока- А. К. Соломойченко, И. И. Тягнирядно;
залась не доведенной. Так, за 1939 год было сдано
всего 204 мотора. Для более успешного решения – конструкторы-расчетчики: М. И. Бунин,
технических вопросов опытного моторостроения Е. П. Еременко;
на заводе № 29 в сентябре 1939 года проводится
реорганизация опытно-конструкторского управ- – старшие инженеры: Л. М. Ганзбург, И. А. Ва-
ления. Под руководством главного конструктора сильев, Д. И. Домошенко, М. И. Бабенко.
С. К. Туманского создается опытно-конструктор-
ский цех (ОКЦ), включающий в себя: В конце 1939 года СКБ завода под руковод-
ством Г. П. Водолажского был разработан ориги-
– опытно-конструкторское бюро; нальный проект — «блокированный мотор».
– опытно-механический цех; Конструкция представляла собой два стоящих
– опытно-сборочный цех; рядом М-88, мощность которых через суммирую-
– опытно-испытательную станцию; щий редуктор передавалась на вал воздушного
– опытно-летно-испытательную станцию; винта. Полый вал винта позволял разместить в
– конструкторскую лабораторию;
– спецсектор, включающий в себя светоко-
пию опытного моторостроения.
При этом из состава ОКЦ завода было выде-
лено серийно-конструкторское бюро (СКБ) под
руководством Григория Павловича Водолажского,
подчиненного непосредственно директору завода.
Этим же приказом первым заместителем главного

32

нем ствол пушки. Таким образом, «блокирован- Монтаж двигателя М-88Б на бомбардировщик Ил-4
ный мотор» представлял собой 28-цилиндровый
двигатель воздушного охлаждения, состоящий из
двух двухрядных звездообразных моторов с двух-
скоростными ПЦН. Проектная мощность соста-
вляла 2 500 л. с. Но из-за сложности конструкции
опытный образец не изготавливался.

Группой ведущего конструктора П. Н. Николай-
чука был разработан проект безредукторного дви-
гателя М-88БР правого и левого вращения для
двухмоторных истребителей. В марте 1939 года
были изготовлены опытные образцы, а с декабря
этого же года начались летные испытания двига-
телей на новом двухмоторном истребителе ОКО-6
конструкции В. К. Таирова, успешно завершенные
в апреле 1940 года. Но на серийные самолеты уста-
навливались редукторные двигатели М-88.

Под руководством С. К. Туманского были вы-
полнены следующие работы:

■ завершение создания мотора М-88 и начало его Двухмоторный истребитель ОКО-6
серийного производства;

■ разработка проектов «блокированный мотор»
и безредукторной модификации — М-88БР;

■ продолжение работ по созданию мощного
мотора М-90, изготовление и испытание его
опытных образцов.

Здание корпуса главного конструктора. 1939 г.

33

Завод № 29 имени П. И. Баранова

РАЗВИТИЕ «ЗВЕЗД»

Моторы для войны

Е. В. Урмин – главный конструктор
завода (1940–1943 гг.)

А. Д. Швецов – главный конструктор
завода (1943–1944 гг.)

1940-1944

В октябре 1940 года на завод был назначен Евгений
новый главный конструктор Евгений Васильевич Васильевич
Урмин (1900–1981), назначенный одним прика- Урмин
зом с Лукиным. Он, так же как и С. К. Туманский,
ранее работал в ЦИАМ и уже имел опыт кон- ного конструкторского бюро «Прогресс» (ныне
струирования моторов. Так, Е. В. Урмин был ини- Государственное предприятие «Ивченко-Про-
циатором разработки мощных малогабаритных гресс»).
моторов воздушного охлаждения и один из таких
моторов М-56 создали под его руководством. Это В 1935 году, после окончания Харьковского
была (как и моторы семейства М-85) 14-цилин- механико-машиностроительного института, он
дровая двухрядная «звезда», имевшая взлетную пришел в ОКБ завода № 29, где работал сначала
мощность 850 л. с., а на высоте 3 500 м — 580 л. с. инженером по сборке и испытанию авиамоторов,
В 1935–1939 годах было построено несколько а затем был переведен на конструкторскую работу
опытных экземпляров мотора. Благодаря работам вначале рядовым конструктором, а затем — на-
по созданию М-56 и попытке создать мотор вза- чальником конструкторской бригады цилиндров,
мен М-11, Урмин хорошо знал двигатели завода газораспределения и дефлектирования. В даль-
№ 29. Он быстро разобрался в причинах дефек- нейшем под руководством А. Г. Ивченко был вы-
тов и совместно с конструкторами предложил ме- полнен большой объем работ по увеличению со
роприятия по их устранению. В ноябре 1940 года 100 до 250 часов ресурса мотора М-88Б.
успешно завершилось повторное испытание на
полный ресурс мотора М-88 и было возобновлено Конструкторами завода продолжались также
его серийное производство. Задача обеспечения работы по доводке мотора М-89, основным отли-
боеспособности отечественной бомбардировоч- чием которого от предшествующих модифика-
ной авиации была выполнена.
Александр
В дальнейшем были созданы модификации Георгиевич
этого двигателя — М-88А и М-88Б, основные дан- Ивченко
ные которых были одинаковыми, а различие
определялось спецификой самолетов, на которые
они устанавливались. Вскоре приказом по заводу
СКБ было подчинено главному конструктору, а
Г. П. Водолажский был назначен заместителем
главного конструктора по серийному производ-
ству. Конструкторская служба приобрела свой
окончательный вид.

Несмотря на частую смену главных конструк-
торов и организационной структуры, коллектив
конструкторской службы завода работал с полной
творческой отдачей и внес большой вклад в
освоение и доводку двигателя М-88 и его моди-
фикаций.

Значительный вклад в создание моторов М-88
и улучшение их эксплуатационных характери-
стик внес А. Г. Ивченко — будущий главный кон-
структор завода, основатель и генеральный
конструктор Запорожского машиностроитель-

35

Авиадвигатель М-89 Авиадвигатель М-90

ций было применение трехскоростного ПЦН, М-89 в серийное производство было решено:
разработанного Г. П. Водолажским. Исходная ведущего конструктора А. Г. Ивченко вместе с кон-
взлетная мощность мотора составляла 1 300 л. с. структорской бригадой перевести на работу в СКБ
завода и назначить заместителем начальника
Ведущим конструктором мотора М-89 был на- СКБ.
значен А. Г. Ивченко. В марте 1941 года М-89 был
поставлен на стендовые испытания, которые В августе 1941 года был изготовлен опытный
были завершены удовлетворительно. Одновре- образец мотора М-89НВ — бескарбюраторный
менно с марта 1941 года моторы М-89 проходили вариант с впрыском топлива непосредственно во
летные испытания на дальнем бомбардировщике всасывающие патрубки. При испытаниях полу-
ДБ-3Ф, а с мая — на опытном истребителе Та-3. чили взлетную мощность 1 475 л. с., но в 1942 году
В дальнейшем, за счет изменения конструкции работы по этой теме были свернуты. М-89НВ
нагнетателя, увеличения степени сжатия и изме- разрабатывала группа ведущего конструктора
нения фаз газораспределения, форсированная И. М. Веденеева совместно с ЦИАМ.
модификация двигателя смогла развить мощ-
ность до 1 550 л. с. Продолжались работы по созданию мощного
мотора — М-90, ведущиеся ОКЦ завода с весны
В мае 1941 года двигатель М-89 прошел госу- 1939 года под руководством С. К. Туманского. Ра-
дарственные испытания, и завод приступил к под- боту вела объединенная группа конструкторов
готовке его производства. Для успешного запуска под руководством A. M. Анашкина и Г. П. Водо-
лажского, куда позже включился и В. Г. Федичев.
Владимир Первоначально М-90 представлял собой сдвоен-
Алексеевич ный М-75. Затем в проекте использовали цилин-
Лотарев дропоршневую группу мотора М-88, но увеличили
площадь оребрения цилиндров.

М-90 — 18-цилиндровый двухрядный звездо-
образный редукторный двигатель воздушного ох-
лаждения с двухскоростным ПЦН проектной
мощностью 2 000 л. с. Рабочие чертежи были из-
готовлены к 15 октября 1939 года. До конца года
было выпущено 5 опытных моторов, еще 9 было
произведено в 1940 году. В ноябре 1939 года пер-
вый опытный образец установили на испыта-

36

тельный стенд. В результате испытаний выявился Корпуса завода № 29 в Омске. 1944 г.
ряд дефектов: прогар и задиры поршней, потеря
упругости и заклинивание поршневых колец, тре- мейства М-88 и продолжение работ по созданию
щины на промежуточной крышке картера, износ новых моторов.
роликов муфты ПЦН.
Первым на новом месте запустили мотор М-
Доводку М-90 продолжали и в годы войны в 90, изготовленный еще в Запорожье. Испытания
Омске, изготовив в общей сложности еще около показали, что мощность мотора достигает 1 950
двадцати моторов. л. с. 7 ноября 1941 года в Омске на заводе имени
Баранова на испытательный стенд поставили
В работах по созданию редуктора двигателя первый двигатель М-88Б, собранный из деталей и
М-90 активное участие принимал Владимир Алек- узлов, привезенных из Запорожья.
сеевич Лотарев (1914–1994), в дальнейшем
ставший преемником А. Г. Ивченко на посту гене- А спустя два месяца после того — 7 января
рального конструктора ЗМКБ «Прогресс». Свою 1942 года — был испытан двигатель, полностью,
работу на запорожском заводе № 29 Лотарев от первой до последней детали, изготовленный
начал в 1939 году после окончания Харьковского на омской земле. Так было восстановлено серий-
авиационного института (ХАИ) инженером в ное производство двигателей М-88Б в эвакуации.
опытно-конструкторском управлении.
Одновременно завод продолжил на новой
В целом конструкторская служба завода № 29 площадке серийное производство моторов М-89,
добилась значительных успехов в создании мощ- начатое в Запорожье в июле 1941 года. Всего было
ных двигателей воздушного охлаждения, но, в выпущено 110 моторов М-89, но из-за недоста-
силу сложившихся обстоятельств, не все из них точной надежности в апреле 1942 года их произ-
удалось запустить в серийное производство. водство было прекращено.

Вместе с тем, в работе запорожского завода
продолжались задержки поставок моторов М-88.
Стабилизировать их выпуск не удавалось. Посто-
янная смена руководителей служб к положитель-
ным сдвигам не привела. Большие замечания
были и к работе конструкторской службы. В на-
чале 1940 года из-за ненадежной работы мотор
М-88 временно сняли с производства. Как след-
ствие, директор завода С. А. Громов был снят с ра-
боты. Главный конструктор С. К. Туманский также
был отстранен от должности и вскоре вернулся на
прежнее место работы в ЦИАМ, откуда в феврале
1943 года по приглашению А. А. Микулина был на-
значен заместителем главного конструктора на
новом опытном заводе № 300. В дальнейшей ра-
боте Сергею Константиновичу очень помог опыт
самостоятельной работы главным конструктором,
полученный им на заводе № 29 в Запорожье. В
1955 году Туманский возглавил ОКБ № 300 (ныне
МНТК «Союз»), а в 1956 году стал его генеральным
конструктором. Кстати, он пригласил из Запо-
рожья в Москву Г. Л. Лившица, назначив его пер-
вым заместителем генерального конструктора.

Первые моторы Омска

В августе 1941 года, в связи с приближением
фронта к Запорожью, завод № 29 был эвакуиро-
ван в Омск. Здесь главной задачей конструкторов
стало возобновление производства моторов се-

37

С 1942 года завод имени Баранова в Омске не Под руководством Е. В. Урмина были выпол-
просто заработал в полную силу, но стал выпу- нены следующие работы:
скать моторов больше, чем до войны! Основу вы-
пускаемой продукции составляли моторы М-88Б, ■ обеспечение серийного производства моторов
которых в течение года было выпущено 4 130 еди- семейства М-88;
ниц.
■ создание мотора М-88Ф;
В трудных условиях работы в эвакуации ОКЦ ■ продолжение работ по созданию моторов
завода № 29 под руководством Е. В. Урмина, по-
мимо сопровождения серийного производства, М-89 и М-90, а также обеспечение начала их
продолжал работы над опытными изделиями. производства;
В конце 1942 года по просьбе авиазавода № 126 ■ разработка проекта мотора М-95.
(г. Комсомольск-на-Амуре) конструкторами СКБ
завода под руководством Г. П. Водолажского была Мотор АШ-82ФН
разработана и испытана система разжижения
масла на самолете Ил-4 для обеспечения зимней В августе 1942 года завод № 29 имени Бара-
эксплуатации моторов М-88Б. В декабре 1942 года нова подключают в помощь заводу № 19 (г. Мо-
были успешно завершены комиссионные испы- лотов, ныне Пермь) по выпуску моторов М-82
тания новой модификации М-88Ф, в которой разработки Аркадия Дмитриевича Швецова.
мощность достигала 1 250 л. с. В течение 1943 года
была выпущена небольшая серия таких моторов. Уже до конца 1942 года заводу № 29 предписы-
В результате доводки постепенно удалось валось выпустить 165 моторов М-82. Но отсутствие
добиться увеличения мощности мотора М-90 сна- оснастки, высокая загрузка производства выпу-
чала до 2 000 л. с., а в августе 1942 года, при про- ском моторов М-88Б не позволили заводу выпол-
хождении совместных испытаний, М-90 достиг нить эту задачу в установленный срок. В 1943 году
мощности 2 080 л. с. В дальнейшем предполага- было принято решение об освоении заводом про-
лось повысить его мощность до 2 500 л. с. На базе изводства новой модификации этого мотора —
мотора М-90 разрабатывалась 27-цилиндровая М-82ФН. Эти двигатели предназначались для уста-
трехрядная «звезда» М-95 (3 300 л. с.). Совместно новки на новые истребители Ла-5 и Ла-7, а также
со специалистами ЦИАМ был разработан проект на бомбардировщики Ту-2 и Пе-8.
18-цилиндрового мотора БКМ («бесклапанного
мотора») с двухскоростным ПЦН и непосредст- М-82ФН (в дальнейшем АШ-82ФН) — 14-ци-
венным впрыском топлива. Согласно расчетам, линдровый двухрядный звездообразный редук-
мотор должен был иметь максимальную мощ- торный двигатель воздушного охлаждения
ность 2 000 л. с. Но, как писал Е. В. Урмин в своих мощностью 1 850 л. с. с непосредственным впры-
статьях, «Были прекращены государственные ис- ском и увеличенным наддувом являлся форсиро-
пытания М-90, при проведении которых мотор ванным развитием мотора М-82.
уже трижды проработал 100 часов с повышенной
мощностью. Фактически это означало прекра- Освоение производства нового двигателя
щение опытных работ по развитию семьи М-88…» проходило под руководством заместителя
А. Д. Швецова — Владимира Степановича Нитчен-
В конце 1942 года Е. В. Урмин был команди- ко, который был командирован в Омск с назна-
рован в Андижан на эвакуированный туда воро- чением на должность заместителя главного
нежский завод № 154 для оказания помощи по конструктора завода.
восстановлению серийного производства мотора
М-11. В конце лета 1943 года принимается реше- Аркадий
ние оставить Урмина на заводе № 154 в Андижане, Дмитриевич
а главным конструктором завода № 29 в Омске на- Швецов
значить Г. П. Водолажского. Этому не суждено
было сбыться: Водолажский трагически погиб в
авиакатастрофе во время перелета в Москву на
утверждение в должности. В сентябре 1943 года
начальником СКБ завода № 29 назначается
А. Г. Ивченко.

38

Конструкторами СКБ, совместно с другими Владимир
службами завода, был выполнен большой объем Степанович
работ по переизданию технической документа- Нитченко
ции мотора применительно к имеющемуся обо-
рудованию и освоенным технологическим АШ-82ФН (т. е. практически — половина АШ-82ФН),
процессам, а также с целью упрощения изготов- с односкоростным ПЦН и редуктором. Мотор
ления мотора. предназначался для учебно-тренировочных само-
летов Як-11. Ведущим конструктором по АШ-21
В 1944 году мотор М-82ФН становится основ- был В. Г. Федичев.
ным в программе завода имени Баранова. Учи-
тывая это, Приказом Народного комиссариата Отдельная конструкторская группа под руко-
авиационной промышленности № 783с от 31 де- водством А. К. Пантелеева (в дальнейшем замести-
кабря 1943 года, Аркадий Дмитриевич Швецов теля генеральных конструкторов ЗМКБ «Прогресс»
был назначен главным конструктором завода А. Г. Ивченко и В. А. Лотарева) работала над проек-
№ 29 с исполнением обязанностей главного кон- том 21-цилиндрового трехрядного мотора М-3
структора завода № 19 в Перми, а Е. В. Урмин по- мощностью до 3 000 л. с. на базе цилиндропор-
лучил назначение на должность главного шневой группы мотора АШ-82ФН.
конструктора завода № 41 в Москве, куда было пе-
реведено ОКБ завода № 154 НКАП из Андижана со В 1956 году на базе специалистов ОКБ завода
всеми кадрами и оборудованием для концентра- № 29 организовали Омское моторостроительное
ции работ по легким моторам семейства М-11. конструкторское бюро (в настоящее время
ОАО «ОМКБ»), которому было поручено вести
В марте 1944 года Владимир Степанович Нит- работы по созданию малоразмерных газотурбин-
ченко, с учетом успешной работы в Омске, назна- ных двигателей.
чается главным конструктором завода № 29 имени
Баранова. В. С. Нитченко, выпускник ХАИ 1934 Под руководством главного конструктора
года, по распределению был направлен в ОКБ А. Д. Швецова и сменившего его В. С. Нитченко
авиамоторного завода № 19 в Перми, где прошел было освоено производство мотора М-82ФН (в
путь от рядового конструктора до заместителя дальнейшем АШ-82ФН), который стал основной
главного конструктора, а в Омске работал главным продукцией завода № 29 имени Баранова.
конструктором завода № 29 с 1944 по 1952 год.
После вручения государственных наград работни-
ОКБ завода № 29, оставшееся в Омске, просу- кам завода № 29 им. П. И. Баранова. 1944 г.
ществовало до 1949 года и было преобразовано в
серийное КБ.

За этот период под руководством В. С. Нит-
ченко запорожскими конструкторами, не воз-
вратившимися из эвакуации сразу после
освобождения родного города, был создан и вне-
дрен в производство двигатель АШ-21 — одно-
рядный 7-цилиндровый звездообразный мотор с
такими же размерами цилиндров, как и у

39





Государственный союзный завод № 478

ОТ ПОРШНЕВЫХ
К РЕАКТИВНЫМ

Дорога в мирное небо

А. Г. Ивченко – начальник опытно-
конструкторского бюро, главный
конструктор завода (1944–1963 гг.)

1945-1970

14 октября 1943 года Запорожье было осво- Александр
бождено от фашистской оккупации, начались ра- Георгиевич
боты по восстановлению завода из руин и Ивченко
организации ремонта моторов М-88Б.
кое время (6 лет) был создан целый ряд поршне-
В соответствии с Приказом № 121 от вых двигателей различной размерности и назна-
02.03.1944 Наркомата авиационной промышлен- чения: М-26, М-26ГР (АИ-26ГР), М-27, М-11ФР,
ности завод получил новое наименование — М-10, М-12, М-14 (АИ-14), М-4ГР (АИ-4В), М-4С,
Государственный союзный завод № 478, и на него АИ-26ГРФ, АИ-26В и АИ-14В. Это позволило за-
была возложена задача выполнения капитального водским конструкторам обрести авторитет кол-
ремонта моторов М-88Б и их производство из де- лектива, который в короткие сроки и на высоком
талей и узлов, поставляемых из Омска заводом техническим уровне может справиться с любой
№ 29, с постепенным переходом на полный цикл задачей.
изготовления моторов М-88Б в Запорожье.
За небольшой промежуток времени на заводе
Для обеспечения конструкторского сопро- № 478 была создана мощная опытно-конструк-
вождения этих работ на заводе в феврале 1945 торская база в составе: ОКБ из 60 конструкторов и
года создают серийное конструкторское бюро технологов, механического цеха с 270 металло-
(СКБ), которое возглавил Л. А. Трайнин. режущими станками, сборочного цеха, оснащен-
ного необходимыми агрегатами, испытательной
С середины 1945 года на конструкторов за- станции и нескольких лабораторий. Это позво-
вода также была возложена задача по обеспече- лило заводу вернуться к созданию собственных
нию запуска в производство мотора М-72 конструкций авиационных моторов.
(четырехтактный, 2-цилиндровый, оппозитный,
мощностью 22 л. с.) для находившихся на воору- Уже в июле 1945 года в Запорожье начинаются
жении Красной Армии тяжелых мотоциклов стендовые испытания мотора М-26 мощностью
М-72, созданных в 1940 году на базе немецкого 500 л. с., фактически представлявшего собой «по-
ВМW-R-71. Документация на двигатель была пе- ловинку» АШ-82ФН. Вслед за ним ведется разра-
редана Ирбитским мотоциклетным заводом. ботка вертолетной модификации двигателя,
получившей обозначение М-26ГР (геликоптер-
5 мая 1945 года нарком авиационной про- ный редукторный). Параллельно с М-26 на базе
мышленности А. И. Шахурин подписал Приказ АШ-82ФН разрабатывался вариант 5-цилиндро-
об организации на заводе № 478 опытно- вого звездообразного мотора М-27 мощностью
конструкторского бюро, на которое возлагались 350 л. с. 15 июля 1945 года начались летные ис-
функции внедрения в серийное производство мо- пытания М-26 на переоборудованном трофейном
торов М-88Б и создание новых и модифициро- самолете Ju 52/3m.
ванных моторов.

Начальником ОКБ завода назначили А. Г. Ив-
ченко, освободив его от должности заместителя
главного конструктора завода № 29 в Омске.

Ядро коллектива нового ОКБ составили вер-
нувшиеся из Омска специалисты ОКБ № 29:
А. М. Анашкин, В. А. Лотарев, А. С. Красников,
К. М. Валик, А. В. Выгодин и др.

Первые послевоенные годы были годами
энтузиазма и творческого подъема, вызванного
победой в Великой Отечественной войне и дол-
гожданным возвращением на берега родного
Днепра. Иначе чем объяснить, что за столь корот-

43

Приказом наркома авиапромышленности общую надежность и подтвердившие заявленные
№ 135 от 19 марта 1946 года запорожскому заводу проектные данные.
№ 478 поручается выпуск малой серии моторов
М-26 и М-26ГР. При проведении сравнительных испытаний
моторов М-21 и М-26 предпочтение было отдано
М-26 — 7-цилиндровый звездообразный ре- более мощному АШ-21. В отличие от самолетной
дукторный мотор воздушного охлаждения с од- версии мотора, его вертолетной модификации
ноступенчатым односкоростным ПЦН. Работы была уготована другая судьба. М-26ГР прочно
над созданием этого мотора начались еще в занял свое место на новом типе летательных ап-
Омске. Фактически М-26 в исходном виде являлся паратов — геликоптерах (вертолетах), работы по
аналогом АШ-21, который в это же время созда- созданию и производству которых широко раз-
вался конструкторами ОКБ завода № 29 для вернулись в это время в мире.
учебно-тренировочного самолета Як-11. Ведущим
инженером ОКБ по мотору М-26 был В. А. Лота- В январе 1940 года при Московском авиа-
рев. ционном институте было создано ОКБ-3 под ру-
ководством И. П. Братухина, который еще в
1 июля 1946 года структура конструкторской довоенный период занимался созданием автожи-
службы запорожского предприятия принимает ров и вертолетов, в том числе и с двигателями за-
довоенный вид. А. Г. Ивченко назначается глав- вода № 29.
ным конструктором завода № 478. Начальником
ОКБ, заместителем главного конструктора был В ОКБ-3 построили семейство двухмоторных
назначен A. M. Анашкин. Руководить СКБ продол- вертолетов поперечной схемы «Омега», «Омега ІІ»
жил Л. А. Трайнин. Нужно отметить, что в ОКБ и и Г-3. В связи с отсутствием моторов необходи-
СКБ завода собралась группа талантливых кон- мой мощности, для вертолета Г-3 в 1944 году за-
структоров. Несмотря на введение специализа- купили партию моторов Пратт-Уитни R-985AN-1
ции по разработке новых моторов (ОКБ) и взлетной мощностью 450 л. с.
запуску в серийное производство с последующим
сопровождением (СКБ), конструкторы в тесном Во время летных испытаний Г-3 были достиг-
взаимодействии решали единую задачу по ско- нуты хорошие результаты, однако для запуска в
рейшему выводу завода на передовые позиции. серийное производство необходим был отечест-
венный мотор.
12 декабря 1946 года мотор М-26 успешно за-
вершил 200-часовые стендовые Государственные Наиболее подходящим по мощности оказался
испытания. К январю 1947 года и М-27 прошел за- М-26. В своем исходном виде это был обычный
водские 50-часовые испытания, показавшие его самолетный мотор с горизонтальным выводом
вала, как и все ранее устанавливавшиеся на оте-
Авиадвигатель М-26 чественные и зарубежные вертолеты. Тради-
ционно работы по обеспечению возможности
эксплуатации мотора на вертолете и привода вер-
тикального вала несущего винта выполнялись
создателями вертолета путем установки на верто-
лет дополнительных угловых редукторов, систем
охлаждения двигателя и т. п. Получалась громозд-
кая и тяжелая конструкция.

После осмотра такой силовой установки вер-
толета Г-3 А. Г. Ивченко предложил сделать мотор,
интегрированный с редуктором и с системой его
охлаждения.

18 января 1946 года И. П. Братухин и
А. С. Красников (ведущий конструктор по этому
двигателю в ОКБ) подписали компоновку такой
модификации мотора М-26, получившей обозна-
чение М-26ГР (геликоптерный редукторный).

М-26ГР стал первым в мире специальным мо-
тором для вертолетов, т. к. имел встроенный угло-
вой редуктор, обеспечивающий приводы
несущего винта, вентилятора принудительного

44

Вертолетный двигатель АИ-26ГР вого и М-26ГРПр для привода правого несущего
винта вертолета.
обдува цилиндров и вала синхронизации, кото-
рый связывал двигатели на вертолетах продо- В декабре 1946 года мотор М-26ГР успешно
льной или поперечной схемы, обеспечивая прошел Государственные испытания, а в 1947 году
одинаковую частоту вращения обоих несущих начал летные испытания на первом опытном эк-
винтов, и в случае выхода из строя одного из дви- земпляре вертолета Г-4 (такое обозначение полу-
гателей позволял продолжать полет на втором — чил Г-3, доработанный под установку моторов
исправном. М-26ГР). Опытная партия вертолетов строилась
на киевском авиационном заводе № 423, где с
Двигатель был оборудован также комбиниро- 1931 года одним из направлений производствен-
ванной муфтой включения и свободного хода. Он ной деятельности было строительство автожиров.
развивал взлетную мощность 500 л. с. и выпу-
скался в двух вариантах: М-26ГРЛ для привода ле- Несмотря на положительные результаты
испытаний, Г-4 по ряду причин технического и
организационного характера серийно не про-
изводился — было построено всего лишь 4 вер-
толета. Но он стал базой для создания
экспериментальных вертолетов И. П. Братухина,
таких как Б-5, Б-9, Б-10 и Б-11 с двигателями се-
мейства М-26ГР.

Постановлением Совета Министров СССР от
12 декабря 1947 года «О создании геликоптера
связи для Вооруженных Сил СССР», ОКБ А. С. Яко-
влева и ОКБ М. Л. Миля (созданному в соответ-
ствии с этим постановлением), было поручено на
конкурсной основе спроектировать и построить
такие вертолеты с мотором М-26ГРФ.

Этот мотор был форсированной по наддуву
модификацией взлетной мощностью 575 л. с. Он

Сотрудники опытно-конструкторского бюро завода
(в центре А. М. Анашкин)

45

Лауреаты Сталинской премии: А. Г. Ивченко, После запуска в серийное производство вертолету
В. А. Лотарев и А. М. Анашкин. 1948 г. было присвоено обозначение Ми-1.

был создан для опытных вертолетов Б-5, Б-9, Б-10 Необходимо отметить, что первые опытные
и Б-11 И. П. Братухина. вертолеты ГМ-1 традиционно строились на киев-
ском авиационном заводе № 423, так как в то
В конце 1947 года мотор М-26ГРФ успешно время ОКБ М. А. Миля не имело своей производ-
прошел государственные испытания, и постанов- ственной базы.
лением правительства за большой вклад главного
конструктора А. Г. Ивченко в развитие отече- Не в последнюю очередь благодаря мотору
ственного авиамоторостроения двигателям се- АИ-26В, на вертолете Ми-1 в 50-х годах были уста-
мейства М-26 и последующим двигателям ОКБ новлены 17 мировых рекордов.
завода № 478 было присвоено обозначение АИ —
Александр Ивченко. В процессе серийного производства мотор
постоянно совершенствовался. Так, его ресурс
После того как вместо иностранного слова был доведен до 700 часов, и была создана моди-
«геликоптер» стало применяться слово «вертолет», фикация АИ-26ВФ взлетной мощностью 615 л. с.,
название мотора АИ-26ГРФ изменилось на которая устанавливалась на вертолеты Ми-1М и
АИ-26В (вертолетный), и под таким обозначе- Ми-1НХ (народно-хозяйственный). В 1958 году
нием и с незначительными конструктивными из- производство вертолетов семейства Ми-1 и дви-
менениями он пошел в серийное производство. гателя АИ-26В было передано в Польскую Народ-
ную Республику. Здесь Ми-1 послужил базой для
В июне 1948 года постановлением Совета создания конструкторами предприятия PZL «Swid-
Министров СССР за создание двигателя АИ-26В nik» собственных модификаций — SM-1S, SM-1D
главный конструктор А. Г. Ивченко, заместитель и SM-2.
главного конструктора А. М. Анашкин и ведущий
конструктор В. А. Лотарев были удостоены Ста- Построенный в 1947 году первенец ОКБ
линской премии. Н. И. Камова легкий одномоторный вертолет
Ка-8 двухвинтовой соосной схемы не смог обес-
30 сентября 1948 года совершил свой первый печить необходимых летных характеристик в
полет вертолет ГМ-1 (геликоптер Миля-1), а в но- связи с применением недостаточно мощного мо-
ябре того же года начались испытания вертолета тоциклетного двигателя М-76 (мощность 44,8 л. с.).
Як-100. Оба они были созданы в соответствии с А. Г. Ивченко предложил создать для этого верто-
постановлением Совета Министров СССР от 12 лета более мощный специальный двигатель, ко-
декабря 1947 года. Это были одновинтовые вер- торый получил первоначальное обозначение
толеты с рулевым (хвостовым) винтом и одним М-4Г. В ноябре 1948 года двигатель, переимено-
мотором АИ-26В. ванный в АИ-4Г (затем в АИ-4В), был предъявлен
на государственные стендовые испытания. Это
Во второй половине 1950 года Як-100 прошел был 4-цилиндровый оппозитный мотор взлетной
испытания с положительной оценкой, но к се- мощностью 55 л. с. с принудительным воздушным
рийному производству принят не был, так как за- охлаждением. В его трансмиссию входили 2 ре-
вершивший испытания в конце 1949 года дуктора: один был состыкован непосредственно с
вертолет ГМ-1 показал лучшие летные данные.
4-цилиндровый оппозитный двигатель АИ-4В

46

двигателем и служил для снижения частоты вра- Двигатель М-11ФР в Музее техники Богуслаева
щения, второй — для распределения мощности на
два соосных несущих винта. самолетостроения в КНР. Производство двигателя
М-11ФР было освоено на Zhuzhou Aero-Engine
Вертолет с двигателем АИ-4В получил обозна- Factory (в настоящее время South Aero Engine
чение Ка-10 и совершил свой первый полет 30 ав- Company), а самолета CJ-5 — на заводе № 320 в
густа 1949 года. г. Нанчанг. Сегодня это компания Hongdu Aviation
Industry Croup Co Ltd, с которой запорожские мо-
Испытания Ка-10 в морских условиях на лег- торостроители продолжают сотрудничество, по-
ком артиллерийском крейсере «Максим Горький» ставляя современные газотурбинные двигатели
в октябре 1950 года являются датой рождения оте- для учебно-тренировочных самолетов К-8J и
чественной корабельной вертолетной авиации. учебно-боевых L-15.

В дальнейшем была выпущена небольшая Благодаря работам конструкторов запорож-
партия вертолетов Ка-10 и его модификации Ка- ского и других КБ по совершенствованию мотора
10М, для которых было изготовлено 35 моторов М-11 было выпущено множество его модифика-
АИ-4В. ций, которые дали путевку в небо более 80 раз-
личным типам летательных аппаратов. Приказ о
Полученный положительный опыт сотрудни- полном списании из эксплуатации двигателей се-
чества привел к тому, что в дальнейшем практи- мейства М-11 в клубах и школах ДОСААФ СССР
чески на все вертолеты ОКБ им. Н. И. Камова был датирован 1959 годом.
устанавливаются запорожские двигатели.
В 1947 году специалисты ОКБ завода № 478
Заняв прочные позиции в сфере вертолетных под руководством главного конструктора А. Г. Ив-
моторов, конструкторы ОКБ завода № 478 продол- ченко приступили к опытным работам по созда-
жали работы по моторам для самолетов: совер- нию семейства моторов для легких самолетов.
шенствуя ранее разработанные и создавая новые. Семейство состояло из трех звездообразных
двигателей воздушного охлаждения: М-10 (5-ци-
В 1946 году они предложили свой проект мо- линдрового), М-12 (7-цилиндрового) и М-14
дернизации ветерана легкомоторной авиации (9-цилиндрового). При проектировании исполь-
двигателя М-11, который самим своим появле- зовался опыт, накопленный при создании двига-
нием во многом обязан запорожским конструк- телей М-48 и М-49. Все двигатели имели один и
торам. Модификация получила обозначение тот же диаметр цилиндров, но разный ход пор-
М-11ФР, и в октябре 1946 года был изготовлен шня и разную степень сжатия. Самый маленький
первый опытный мотор. После прохождения Го- М-10 не оснащался ни редуктором, ни нагнетате-
сударственных испытаний с 1948 года началось лем. М-12 и М-14 получили нагнетатель, но были
его серийное производство на заводе № 478 вме- без редуктора. И только в процессе доводки М-14
сто мотора модификации М-11ФР-1, документа- была создана редукторная модификация.
ция на который была передана с московского
завода № 21 в 1947 году. М-10 — 5-цилиндровый звездообразный без-
редукторный мотор воздушного охлаждения но-
В 1949 году производство двигателя М-11ФР
было освоено на воронежском заводе № 154, где
он выпускался на протяжении десяти лет.

Последние три мотора М-11ФР были собраны
в Запорожье в начале 1950 года.

Мотор М-11ФР имел взлетную мощность 160 л. с.
и устанавливался на самолет связи и местных
авиалиний Як-10 и его дальнейшее развитие —
многоцелевой Як-12, а также на учебно-трениро-
вочные Як-18, где он с конца 1948 года сменил
М-11ФР-1.

Кроме Запорожья и Воронежа, мотор М-11ФР
выпускался также в Польше и Китае. В Китай ли-
цензия на производство самолета Як-18 и его мо-
тора была передана в начале 50-х годов. Первый
полет китайской модификации Як-18, получив-
шей обозначение CJ-5 (затем РТ-5), состоявшийся
3 июля 1954 года, отмечается как день рождения

47

минальной мощностью 80 л. с. (взлетная — 90 л. с.). Двигатель АШ-62ИР в Музее техники Богуслаева
В октябре 1947 года были изготовлены три опыт-
ных образца для заводских стендовых испыта- В 1948 году киевскому авиазаводу было пору-
ний. В мае 1948 года М-10 успешно прошел чено освоить серийное производство самолета
200-часовые Государственные стендовые испыта- ОКБ О. К. Антонова — многоцелевого Ан-2. Изго-
ния и был переименован в АИ-10. товление моторов АШ-62ИР для этого самолета в
1949 году начали на заводе № 478, продолжая вы-
В том же году начались его летные испытания пуск моторов АИ-26В.
на самолете По-2. 14 октября 1949 года совершил
свой первый полет учебно-спортивный самолет АШ-62ИР был 9-цилиндровым звездообраз-
Як-20, оснащенный мотором АИ-10. Несмотря на ным мотором взлетной мощностью 1 000 л. с.
успешное завершение испытаний, двигатель не Большой вклад в адаптацию его к производ-
был запущен в серию. ственно-технологическим возможностям завода,
а также в дальнейшее повышение его надежности
М-12 — 7-цилиндровый звездообразный и ресурса внесли конструкторы СКО завода под
безредукторный мотор воздушного охлаждения с руководством Л. А. Трайнина, а после его перехода
одноступенчатым односкоростным ПЦН мощно- на работу в ОКБ завода — Ф. Л. Филякина, кото-
стью 155 л. с. (взлетная — 180 л. с.). рый одновременно являлся и заместителем
главного конструктора завода А. Г. Ивченко по
В 1948 году были изготовлены первые опыт- серийному производству.
ные образцы, которые в 1949 году прошли стен-
довые испытания. В том же году начались летные В это же время, после окончания вузов, в СКО
испытания на самолете Як-18. Использование М- пришла группа молодых инженеров — участни-
12 предполагалось на самолете-амфибии для ГВФ, ков Великой Отечественной войны: Ф. А. Арсла-
но в серию мотор запущен не был. нов (КАИ), А. С. Каблуков и Ф. М. Друмма (МАИ),
Г. Ф. Олейник (ЗМИ), И. Г. Берим (РИИЖТ),
М-14 — 9-цилиндровый звездообразный С. И. Кашевский (УАИ). Вскоре они возглавили ос-
мотор воздушного охлаждения с одноступенча- новные подразделения СКО: Ф. А. Арсланов —
тым односкоростным ПЦН мощностью 240 л. с. группу камер сгорания, А. С. Каблуков — группу
(взлетная — 260 л. с.). В июле 1948 года мотор турбин (впоследствии стал заместителем началь-
прошел заводские стендовые испытания. В но- ника СКО и главного конструктора завода),
ябре — декабре этого же года проходили летные И. Г. Берим — группу компрессоров, Ф. М. Друмма
испытания на самолете Як-12М. В декабре 1948 — группу испытаний (впоследствии долгие годы
года мотор успешно прошел государственные ис- работал заместителем главного контролера за-
пытания, и началось его серийное производство вода), Г. Ф. Олейник — группу турбин (позже про-
под обозначением АИ-14. должительное время работал заместителем
С. П. Изотова — генерального конструктора ОКБ
Двигатель М-10 (АИ-10) В. Я. Климова).

Наряду с молодыми в отделе работали опыт-
ные инженеры с большим стажем работы: руко-

48