Construct 2014

водитель группы редукторов И. М. Гарбузов, руко-
водитель группы картера и шатунно-кривошип-
ного механизма В. Т. Козырев, руководитель
группы маслосистем и нормализованных деталей
И. К. Чернухин, руководитель группы цилиндров
и газораспределения В. К. Шалаев, ставший потом
заместителем начальника СКО. До войны Шалаев
работал в Рыбинске, а во время эвакуации — в Уфе
в ОКБ В. Я. Климова. Эти специалисты и стали ос-
новным костяком СКО завода.

Благодаря совместной работе конструкторов
СКО и ОКБ завода к моменту передачи произ-
водства двигателя АШ-62ИР на воронежский
завод № 154 в 1953 году удалось снизить расход
топлива на 15–20%, а межремонтный ресурс уве-
личить вдвое — с 500 до 1 000 часов (при назна-
ченном 6 000 часов).

Филипп Двигатель АИ-14РФ
Лазаревич редуктор, так как предназначалась для установки
Филякин на вертолет Ка-15 двухвинтовой соосной схемы.

Производство двигателя АШ-62ИР для само- Работы по проектированию этого вертолета
лета Ан-2 привело к сближению как О. К. Анто- начались в ОКБ Н. И. Камова в 1950 году по тех-
нова и А. Г. Ивченко, так и конструкторов ОКБ ническому заданию командования военно-мор-
Антонова и завода № 478. Еще больше этому спо- ской авиации на создание многоцелевого
собствовал перевод антоновского КБ из Новоси- вертолета корабельного базирования. Первый
бирска в Киев в августе 1952 года. С тех пор подъем в воздух Ка-15 состоялся 14 апреля 1953
практически на все самолеты ГП «Антонов» (так года, а его серийное производство началось в
сейчас называется ОКБ О. К. Антонова) устана- 1956 году на авиазаводе № 99 в Улан-Удэ.
вливаются двигатели, созданные и серийно выпу-
скаемые в Запорожье. Для использования в гражданской авиации в
1957 году была создана модификация вертолета,
Продолжая работы по малоразмерным двига- получившая обозначение Ка-18, с большей взлет-
телям, конструкторы завода во второй половине ной массой, поэтому для этого вертолета создали
1949 года на базе вертолетного двигателя АИ-4В форсированный мотор АИ-14ВФ мощностью
разработали модификацию АИ-4С мощностью 280 л. с. С 1960 года он стал устанавливаться и на
55 л. с. для легких самолетов. вертолеты Ка-15М.

Специализируясь на создании моторов для О. К. Антонов и А. Г. Ивченко
вертолетов, ОКБ завода № 478 разработало вер-
толетную модификацию АИ-14В взлетной мощ-
ностью 255 л. с., которая имела встроенный
редуктор, вентилятор принудительного охлажде-
ния, комбинированную муфту включения и сво-
бодного хода, а также распределительный

49

С целью подачи сжатого воздуха для запуска PZL-101А Gavron, PZL-104 Wilga и их модифика-
маршевых поршневых моторов АИ-14В и АИ-26В ции, а также на первые УТС PZL-130 Orlik. Двига-
на вертолетах Ка-15, Ка-18 и Ми-1 в 1957 году был тели семейства АИ-14 производились и в Китае.
создан поршневой вспомогательный пусковой Китайская лицензионная версия АИ-14Р получила
двигатель (ВПД) АИ-2МК. Серийно было изготов- обозначение HS6 и послужила базой для создания
лено более пяти тысяч ВПД. большого семейства двигателей.

Новый современный мотор А. Г. Ивченко Первые реактивные
АИ-14 не мог не привлечь внимание О. К. Анто-
нова, и в первой половине 50-х годов были раз- Завод и его ОКБ продолжали создавать и про-
работаны два проекта двухмоторных самолетов изводить поршневые авиамоторы, а тем време-
короткого взлета и посадки с созданной для этих нем в авиацию семимильными шагами входили
самолетов редукторной модификацией мотора — новые газотурбинные двигатели. После оконча-
АИ-14Р. Это был самолет «СКВ» («партизанский») ния Великой Отечественной войны работы по
(1951 г.) и «Пчела» (1955 г.). этим двигателям были поручены КБ А. М. Люльки,
А. А. Микулина, В. Я. Климова и Н. Д. Кузнецова.
В 1958 году на базе проекта самолета «Пчела»
был создан знаменитый самолет Ан-14 «Пчелка» Три первых КБ работали по созданию турбо-
короткого взлета и посадки с двумя моторами АИ- реактивных двигателей для истребителей и бом-
14Р мощностью 260 л. с. В серийное производство бардировщиков, а Н. Д. Кузнецов сосредоточил
была запущена модификация Ан-14А с моторами работу своего КБ на создании мощных турбовин-
АИ-14РФ мощностью 300 л. с. товых двигателей, в первую очередь для стратеги-
ческой бомбардировочной авиации.
Серийное производство моторов семейства
АИ-14 было организовано на воронежском меха- Свободной оставалась область турбовинтовых
ническом заводе № 154 при конструкторском со- двигателей средней мощности, которые могли бы
провождении со стороны ОКБ завода № 478. В устанавливаться на пассажирские и транспорт-
1960 году на базе СКО завода № 154 было орга- ные самолеты.
низовано КБ, которое возглавил заместитель
А. Г. Ивченко И. М. Веденеев. В 1963 году КБ было А. Г. Ивченко ясно осознавал жизненную не-
преобразовано в филиал запорожского ОКБ под обходимость для ОКБ завода № 478 перехода от
руководством А. Г. Ивченко, которого в этом же создания и производства поршневых моторов на
году назначили генеральным конструктором. перспективную газотурбинную технику. В связи с
этим он стал одним из главных авторов письма
С 1960 по 1966 годы, под общим руководством трех главных конструкторов — О. К. Антонова,
со стороны А. Г. Ивченко, конструкторами воро- М. Л. Миля и А. Г. Ивченко, направленного в июне
нежского КБ были разработаны несколько 1952 года министру авиационной промышлен-
модификаций моторов АИ-14. В дальнейшем, са- ности.
мостоятельно развивая этот двигатель, они соз-
дали семейство его модификаций, получивших Двигатель РД-45Ф в Музее техники Богуслаева
обозначение М-14 (М-14П, М-14Х, М-14ПМ и др.),
которые находятся в производстве до настоящего
времени, и являются фактически единственными
отечественными поршневыми моторами для
учебно-тренировочных и пилотажных самолетов,
созданных в КБ Яковлева и Сухого, а также для
вертолетов Ка-26 и самолетов легкомоторной
авиации. Таким образом, созданный запорож-
скими конструкторами и модернизированный в
Воронеже мотор является одним из немногих в
мире двигателей-долгожителей, находящихся в
производстве более 60 лет.

В 1956 году в Польше на предприятии WSK
PZL-Kalisz S. A. было освоено лицензионное про-
изводство двигателя АИ-14Р. Двигатели семейства
АИ-14 устанавливались на польские самолеты

50

В этом письме предлагалось начать работы по Двигатель РД-500К в Музее техники Богуслаева
созданию турбовинтового двигателя мощностью
2 500–3 000 л. с. и его турбовальной (вертолетной) двигателей РД-45Ф и РД-500 было поручено
модификации. Это позволило бы КБ О. К. Анто- ОКБ 478, в связи с чем А. Г. Ивченко в 1953 году
нова и М. Л. Миля перейти от создания легких са- был назначен заместителем генерального кон-
молетов и вертолетов к проектированию структора В. Я. Климова на заводе № 478. Это спо-
современных скоростных пассажирских и десан- собствовало приобретению заводом и его ОКБ
тно-транспортных самолетов и вертолетов сред- опыта, необходимого для дальнейшей работы по
ней размерности. газотурбинной технике.

Высокий авторитет завода № 478 и его ОКБ Одновременно с конструкторским сопровож-
позволили директору завода П. И. Склярову и дением производства двигателей РД-45Ф
А. Г. Ивченко добиться принятия решения мини- конструкторы ОКБ завода добиваются от мини-
стерства о начале работ по освоению производ- стерства нового задания — создания турбо-
ства и проектирования газотурбинных двигателей стартера ТС-12 для запуска мощнейшего
в Запорожье. турбовинтового двигателя НК-12 ОКБ Н. Д. Кузне-
цова, предназначенного для стратегического бом-
В связи с этим в 1952 году принимается реше- бардировщика Ту-95, которое стало первой
ние о передаче на завод производства конструк- самостоятельной работой заводского ОКБ по кон-
тивно простого и доведенного турбореактивного струированию газотурбинных двигателей.
двигателя РД-45Ф по документации, созданной
ОКБ-45 (г. Москва) под руководством В. Я. Кли- Задание было успешно выполнено в течение
мова на базе двигателя «Nene» английской компа- полугода. 10 октября 1953 года ТС-12 был собран.
нии «Роллс-Ройс Лимитед». Его мощность составляла 250 л. с. С отличной
оценкой турбостартер был принят в бюро
Так, с опозданием практически на восемь лет Н. Д. Кузнецова, а затем — и в бюро А. Н. Туполева.
по отношению к другим отечественным ОКБ и за- Попав на крыло стратегического бомбардиров-
водам, запорожские моторостроители вошли в щика Ту-95 в 1955 году, турбостартер ТС-12 нашел
эру реактивной авиации. применение на:

Двигатель РД-45Ф тягой 2 270 кгс конструк- – пассажирском самолете Ту-114 (1957 г.);
тивно представлял собой одновальный турборе- – первом советском комплексе дальнего ра-
активный двигатель (ТРД) с одноступенчатым диолокационного обнаружения (ДРЛО) воздуш-
центробежным двухсторонним компрессором, ного базирования Ту-126 (1962 г.);
девятью индивидуальными трубчатыми камерами – первом советском широкофюзеляжном
сгорания и одноступенчатой осевой турбиной. транспортном самолете Ан-22 (1965 г.);
– дальнем поисково-ударном противолодоч-
Получив в 1953 году техническую документа- ном самолете Ту-142 (1968 г.).
цию от уфимского завода № 26 (ныне ОАО Приказом № 278 МАП от 23 декабря 1953 года
«УМПО»), запорожцы развернули подготовку про- ОКБ Антонова дается задание создать транспорт-
изводства по запуску двигателя в серию. Ведущим ный самолет с двумя турбовинтовыми двигате-
конструктором по двигателю был В. К. Шалаев.

В 1956 году параллельно с РД-45Ф завод начал
осваивать серийное производство двигателя
РД-500К с взлетной тягой 1 590 кгс. Он был создан
в ОКБ-500 (г. Москва) также под руководством
В. Я. Климова на базе двигателя Dervent V компа-
нии «Роллс-Ройс Лимитед» и имел конструкцию,
аналогичную РД-45Ф. Ведущим конструктором по
двигателю был В. К. Шалаев а затем — А. В. Бекке.

Двигатель РД-500К устанавливался на
беспилотные радиоуправляемые самолеты-сна-
ряды ФКР-1 разработки главного конструктора
А. Я. Березняка. Кроме того, эти двигатели устана-
вливались на самолеты-снаряды КС-1 и системы
ракетного оружия для боевых кораблей — КСС.
Конструкторское сопровождение производства

51

Чертеж турбостартера ТС-12 в продольном разрезе

лями (ТВД). Этим же документом запорожскому заменить ТВ-2Т на модификацию АИ-20Д нахо-
ОКБ завода № 478 поручается доработать двига- дившегося уже в серийном производстве двига-
тель ТВ-2Ф для установки на этот самолет. ТВ-2Ф теля АИ-20. Это предложение было реализовано в
создавался в 1947–1950 годах в ОКБ Н. Д. Кузне- конце 1958 года.
цова при участии немецких специалистов, обла-
дал малым ресурсом и невысокой надежностью. Освоение газотурбинных двигателей требо-
В частности, из-за разрушения редуктора в мае вало усиления кадрового потенциала ОКБ и СКО,
1953 года разбился первый опытный экземпляр притока специалистов со знаниями в области
бомбардировщика Ту-95. воздушно-реактивных двигателей. Их первую
волну составила группа молодых специалистов —
В 1955 году запорожцы адаптировали ТВ-2Ф участников Великой Отечественной войны, кото-
под самолет, получивший обозначение Ан-8. Дви- рые вскоре возглавили основные подразделения
гательная установка прошла испытания на натур- СКО: Ф. А. Арсланов — группу камер сгорания,
ном стенде в аэродинамической трубе ЦАГИ А. С. Каблуков — группу турбин (впоследствии
Т-104 и на летающей лаборатории Ту-4. Новый стал заместителем начальника СКО и главного
ТВД, получивший обозначение ТВ-2Т, обладал конструктора завода), И. Г. Берим — группу ком-
взлетной мощностью 6 250 э. л. с. Торжественная прессоров, Ф. М. Друмма — группу испытаний
выкатка нового самолета Ан-8 с запорожскими (впоследствии долгие годы работал заместителем
двигателями ТВ-2Т состоялась в начале февраля главного контролера завода), Г. Ф. Олейник —
1956 года. 11 февраля Ан-8 совершил первый группу турбин (позже продолжительное время ра-
полет, а 18 августа 1956 года самолет принял уча- ботал заместителем С. П. Изотова — генерального
стие в воздушном параде на авиационном празд- конструктора ОКБ В. Я. Климова).
нике в Тушино. Журналисты дали самолету
название «Летающий кит». В 1954 году на завод по распоряжению МАП
были направлены 26 молодых инженеров — вы-
Была изготовлена опытная партия из семи пускников ХАИ, в их числе: В. И. Дашковский,
двигателей ТВ-2Т. Однако в начале серийного Ф. М. Муравченко, М. М. Цофин и многие другие,
производства Ан-8, из-за проявившихся недо- впоследствии ставшие ведущими специалистами
статков этого двигателя, А. Г. Ивченко предложил опытного и серийного производства.

52

АИ-20 — первый серьезный успех ко, А. С. Красников, А. К. Пантелеев, Л. А. Трайнин,
А. И. Шведченко и другие.
В начале 50-х годов появилась необходимость
в создании пассажирских среднемагистральных В 1957 году двигатель АИ-20 был запущен в се-
скоростных, экономичных, вместительных и рийное производство. Учитывая большую по-
комфортных самолетов с турбовинтовыми двига- требность гражданской авиации в двигателях
телями. Их разработку поручили ОКБ O. K. Анто- такого класса, серийное производство было на-
нова и С. В. Ильюшина. В связи с этим в 1954 году лажено сразу на двух заводах: в Запорожье и в
в тематический план ОКБ завода № 478 впервые Перми.
была включена тема по разработке двигателя
АИ-20, которая появилась в рамках конкурса на Главный конструктор завода и руководитель
создание мощных ТВД для пассажирских само- ОКБ А. Г. Ивченко прекрасно понимал, что после
летов Ан-10 «Украина» О. К. Антонова и Ил-18 передачи двигателя АИ-20 в серийное производ-
«Москва» С. В. Ильюшина. В конкурсе также уча- ство значительный объем работ по сопровожде-
ствовало ОКБ Н. Д. Кузнецова. нию освоения производства и доводке двигателя,
а также решению вопросов, возникающих в про-
В итоге в ОКБ Н. Д. Кузнецова спроектировали цессе его эксплуатации должен взять на себя се-
двигатель НК-4, а в запорожском ОКБ появился рийный конструкторский отдел (СКО). Это дало
двигатель АИ-20. бы возможность конструкторам ОКБ сосредото-
читься на создании очередных модификаций
В 1956 году первый опытный экземпляр двигателя АИ-20 и новых двигателей.
АИ-20 мощностью 4 000 э. л. с. был изготовлен и
передан на стендовые испытания. В связи с этим, А. Г. Ивченко и руководство
завода принимают решение о назначении в
АИ-20 представлял собой одновальный турбо- октябре 1957 года ведущего конструктора ОКБ
винтовой двигатель с 10-ступенчатым осевым А. С. Красникова как специалиста, внесшего боль-
компрессором, кольцевой камерой сгорания, шой вклад в создание двигателя АИ-20, замести-
трехступенчатой газовой турбиной и планетар- телем главного конструктора — начальником СКО
ным дифференциальным редуктором. АИ-20 был завода вместо Ф. Л. Филякина.
специально спроектирован как простой по кон-
струкции, технологичный и недорогой в произ- В это время коллектив СКО представлял собой
водстве и эксплуатации двигатель с заложенными сформировавшийся отдел единомышленников,
в нем большими резервами надежности. способный решать самые сложные задачи. Такие
конструкторы, как А. С. Каблуков, Г. Ф. Олейник,
29 октября 1957 года государственные испы- И. Г. Берим, А. А. Маренков, А. Н. Фенченко пользо-
тания двигателя АИ-20 были успешно завершены. вались заслуженным уважением не только на за-
Можно сказать, что впервые в отечественной про- воде, но и на родственных предприятиях отрасли.
мышленности были созданы два равноценных
турбовинтовых двигателя мощностью 4 000 л. с. 20 августа 1957 года министр авиационной
— НК-4 и АИ-20, которые и были переданы на лет- промышленности СССР П. Дементьев приказал
ные испытания. реорганизовать опытно-конструкторское бюро
при заводе № 478 в Государственное союзное
В 1957 году совершили свои первые полеты опытно-конструкторское бюро № 478. С 1958 года
самолеты Ан-10 (в марте) и Ил-18 (в июле) с дви- ОКБ-478 переходит в подчинение Третьему управ-
гателями НК-4 и АИ-20 на крыле. Летные испыта- лению Государственного комитета Совета Мини-
ния и начальный этап эксплуатации самолетов стров СССР по авиационной технике.
Ан-10 и Ил-18 с двигателями НК-4 и АИ-20 пока-
зали, что запорожский двигатель АИ-20 превос- С освоением производства двигателя АИ-20
ходит конкурента по надежности и безопасности решался вопрос увеличения его ресурса и повы-
эксплуатации, хотя и тяжелее по весу. Так сорев- шения надежности. Двигатель АИ-20 впервые в
нование двух коллективов закончилось в пользу практике отечественного двигателестроения
АИ-20. Это был большой успех всего коллектива вышел по ресурсным показателям на мировой
завода № 478, в который внесли значительный уровень. Большие резервы надежности, заложен-
вклад такие конструкторы ОКБ завода, как ные в конструкцию двигателя АИ-20 при его соз-
А. М. Анашкин, А. В. Высочин, К. М. Валик, дании, были использованы в дальнейшем при
Г. А. Гирич, Н. И. Глущенко, А. Е. Долгий, А. Н. Злен- разработке на его базе большого семейства
модификаций взлетной мощностью от 4 000 до
5 180 э. л. с., гарантийный ресурс двигателя был

53





доведен до 6 000 часов, а назначенный — до АИ-24 — более полувека в небе
20 000 часов. Увеличение ресурса позволило в 60-е
годы высвободить от изготовления этих двигате- В конце 50-х годов возникла необходимость в
лей пермский моторостроительный завод. современном пассажирском турбовинтовом са-
молете для авиалиний малой и средней протя-
Турбовинтовой двигатель АИ-20 стал первен- женности, призванном заменить устаревшие
цем газотурбинных двигателей марки «АИ» на за- Ли-2, Ил-12 и Ил-14 с поршневыми моторами.
порожском моторостроительном заводе. Почти Создание такого самолета было поручено ОКБ
21 тысяча двигателей АИ-20 успешно эксплуати- Антонова, а двигателя — ОКБ Ивченко. Результа-
ровались и продолжают эксплуатироваться на том выполненных в 1957–1959 годах работ стал
пассажирских Ан-10 и Ил-18, военно-транспорт- самолет Ан-24 с двумя ТВД АИ-24 взлетной мощ-
ных Ан-8, Ан-12 и Ан-32, противолодочных Ил-38, ностью по 2 550 л. с. При его разработке был ис-
амфибиях Бе-12 и других самолетах. Общий пользован прогрессивный метод моделирования
налет двигателей семейства АИ-20 составил более двигателя-прототипа, благодаря чему АИ-24 уна-
100 миллионов часов. Огромная напряженная ра- следовал лучшие качества «старшего брата» АИ-20
бота всех служб завода была достойно оценена. — его простоту конструкции, высокую эксплуата-
За заслуги в создании, производстве новой тех- ционную надежность и большой ресурс. 6 октября
ники и успешное выполнение плана 1959–1965 1961 года двигатель АИ-24, изготовленный запо-
годов Указом Президиума Верховного Совета рожским моторостроительным заводом, успешно
СССР от 22 июля 1966 года коллективы завода прошел государственные испытания и был запу-
№ 478 и уже самостоятельного опытно-конструк- щен в серийное производство.
торского бюро № 478 были награждены высшей
государственной наградой — орденом Ленина. В процессе освоения его серийного произ-
Большая группа специалистов завода получила водства конструкторами СКО завода Б. В. Коваль-
правительственные награды. В 1960 году за соз- цовым, Г. Н. Ещенко, Ф. А. Арслановым, П. А. Бакши
дание двигателя АИ-20 главному конструктору и др., совместно с ОКБ, были предложены и вне-
А. Г. Ивченко и его соратникам В. А. Лотареву, дрены мероприятия, улучшающие условия ра-
А. К. Пантелееву, А. Н. Зленко, А. И. Шведченко боты двигателя, в частности его горячей части.
была присуждена Ленинская премия. Была усовершенствована конструкция камеры
сгорания, улучшена система смазки, внедрены
Лауреаты Ленинской премии. Слева направо: современные уплотнители и т. д.
сидят — В. А. Лотарев, А. Г. Ивченко, стоят —
А. И. Шведченко, А. К. Пантелеев, А. Н. Зленко В процессе доводки и серийного производ-
ства двигателя АИ-24 были разработаны его моди-
фикации: АИ-24 серии 1 и серии 2. Гарантийный

ресурс двигателя АИ-24
серии 2 достиг 4 500 ча-
сов, ресурс по техниче-
скому состоянию — 5 000
часов, а назначенный ре-
сурс при эксплуатации по
техническому состоянию
— 22 000 часов.

Для расширения воз-
можностей модификаций
самолета Ан-24, в первую
очередь транспортной
Ан-26, были созданы бо-
лее мощные модифика-
ции — АИ-24Т и АИ-24ВТ
взлетной мощностью
2 820 э. л. с. Серийный вы-
пуск двигателя АИ-24Т на-
чали в 1967 году, а в 1971

56

Двигатель АИ-24 в Музее техники Богуслаева самым улучшились летные и эксплуатационные
характеристики вертолетов. К тому же, примене-
году в производство был внедрен двигатель ние ГТД сделало возможным создание тяжелых
АИ-24ВТ. вертолетов, что было бы невыполнимо с поршне-
выми двигателями.
Двигатель АИ-24 был легко освоен в эксплуа-
тации и впоследствии стал одним из самых мас- Во второй половине 50-х годов для опытного
совых двигателей. Ведущими конструкторами двухдвигательного винтокрыла поперечной схе-
завода по АИ-24 и его модификациям работали мы Ка-22 ОКБ Н. И. Камова грузоподъемностью до
Ф. Л. Синяговский, Ю. В. Клинов, Н. И. Дубяга, 8 тонн конструкторами ОКБ-478 была создана мо-
П. А. Хомутов, А. П. Гавриленко, В. В. Мержвинский дификация двигателя ТВ-2ВК максимальной мощ-
и Г. И. Лабецкий. Общий налет двигателей семей- ностью 5 425 л. с. Редуктор этого двигателя имел
ства АИ-24 составил около 91 миллиона часов. сложную конструкцию, т. к. обеспечивал передачу
O. K. Антонов назвал двигатели АИ-20 и АИ-24 мощности на тянущий винт и на подъемный. Лет-
«непревзойденными по надежности и ресурсу ные испытания винтокрыла начались 15 августа
образцами мирового двигателестроения». 1959 года. На второй экземпляр Ка-22М были уста-
новлены более современные двигатели Д-25ВК
Газотурбинные двигатели ОКБ П. Д. Соловьева.
для вертолетов
В 1959 году был построен один из наиболее
Исторически сложилось так, что конструк- интересных летательных аппаратов — вертолет
торы ОКБ запорожского завода № 478 под руко- Ми-7 (В-7) с запорожскими турбореактивными
водством А. Г. Ивченко, будучи создателями двигателями АИ-7 тягой 60 кгс, расположенными
первого в мире поршневого мотора воздушного на концах лопастей несущего винта. АИ-7 пред-
охлаждения, специально предназначенного для ставлял собой простейший ТРД с центробежным
вертолетов, в дальнейшем стали первопроход- компрессором и одноступенчатой турбиной. Для
цами и в вопросах применения ГТД на этом типе испытаний и доводочных работ было изготов-
летательных аппаратов. лено 11 двигателей.

Наступившая эра газотурбинных двигателей По замыслу, вертолет Ми-7, в первую очередь,
совершила революцию в истории вертолето- должен был стать недорогим личным летающим
строения. Турбовальные ГТД, обладающие на- автомобилем «целинника» — так тогда называли
много меньшими удельной массой и объемом, по тысячи советских людей, отправившихся в Казах-
сравнению с поршневыми двигателями, при стан на освоение целинных и залежных земель.
практически равных значениях удельных расхо- Но после длительных доводочных работ в конце
дов топлива, позволили существенно облегчить и 1965 года работы по теме были прекращены.
уменьшить габариты силовых установок. Тем
Очередным вертолетным двигателем стала
созданная под руководством А. Г. Ивченко моди-
фикация двигателя АИ-24, получившая обо-
значение АИ-24В со свободной турбиной для
первоначального однодвигательного варианта

Двигатель АИ-7 на лопасти вертолета Ми-7

57

ГТ привод АИ-23У в Музее техники Богуслаева Бе-12 с маршевыми двигателями АИ-20, для запу-
ска которых требовался мощный источник элек-
вертолета Ми-8 (В-8). Первый полет этого верто- троэнергии. Однако ВСУ необходимой мощности
лета состоялся 24 июня 1961 года. В дальнейшем, тогда не существовало. Запуск же двигателей
с целью повышения безопасности эксплуатации, только от наземных энергоисточников заказчика
была создана двухдвигательная модификация не устраивал, так как Бе-12 лишался возможности
Ми-8 с двигателями ТВ2-117, а на базе АИ-24В раз- автономной эксплуатации в открытом море. В
работаны и выпускались двигатели наземного ОКБ А. Г. Ивченко оперативно создали для Бе-12
применения АИ-23, АИ-23У, АИ-23СГ и АИ-23С1. турбогенераторную ВСУ АИ-8 мощностью на клем-
мах генератора 60 кВт. По своему исполнению
Вспомогательный двигатель АИ-8 АИ-8 состоит из одноступенчатого центробежного
компрессора, камеры сгорания, двухступенчатой
Первый положительный опыт создания тур- турбины, одна из ступеней которой через редуктор
бостартера ТС-12 получил свое дальнейшее раз- приводит во вращение генератор ГС-24.
витие в проектах создания вспомогательных
газотурбинных двигателей (ВД) для вспомога- В 1962 году турбогенератор АИ-8 успешно
тельных силовых установок (ВСУ) летательных прошел Государственные испытания, а в 1964 году
аппаратов. его серийное производство было освоено на за-
порожском моторостроительном заводе. С тех
Компактность и малый вес таких ВСУ, по срав- пор изготовлено более тысячи АИ-8. Они исполь-
нению с ранее применявшимися тяжелыми и зуются для запуска маршевых двигателей АИ-20,
громоздкими аккумуляторными батареями, по- Д-25В и их модификаций. АИ-8 устанавливаются
зволили снизить вес летательного аппарата и ав- на вертолетах Ми-6 и Ми-10, самолете Бе-12, элек-
тономность его эксплуатации. тростанции ПАЭС-2500. В период серийного
освоения и доводки конструкторами СКО завода
ВСУ обеспечивают как электрический или и ОКБ был внедрен ряд конструктивных решений,
воздушный запуск маршевых двигателей, так и повышающих ресурс турбогенератора. Так,
питание бортовых систем летательного аппарата ресурс до первого ремонта увеличен с 1 000 до
при наземных проверках, при неработающих 3 000, а назначенный ресурс — с 3 000 до 9 000 за-
маршевых двигателях или в аварийной ситуации. пусков ТВД.
В последние годы они также используются для по-
дачи сжатого воздуха в систему кондициониро- ВСУ АИ-8 в Музее техники Богуслаева
вания летательного аппарата при предполетной
подготовке.

К разработке проектов вспомогательных га-
зотурбинных двигателей в ОКБ А. Г. Ивченко по-
вторно приступили в 1959 году, когда встал
вопрос о ВСУ для строящегося самолета-амфибии

58

Под руководством главного конструктора
А. Г. Ивченко были выполнены следующие работы:

■ восстановление серийного производства дви- Вертолет Б-11 с двигателями АИ-26ГР. 1948 г.
гателя М-88Б; Вертолет Як-100 с двигателем АИ-26В. 1949 г.

■ создание двигателя М-26, а затем его вертолет-
ных модификаций: М-26ГР (АИ-26ГР), М-26ГРФ
(АИ-26ГРФ), АИ-26В и сопровождение их про-
изводства;

■ разработка и производство двигателей М-11ФР,
АИ-10, АИ-4В, АИ-14, АИ-14В, АИ-12, АИ-7 и их
модификаций;

■ обеспечение серийного производства двига-
теля АШ-62ИР;

■ обеспечение серийного производства ТРД
РД-45Ф и РД-500К (разработки В. Я. Климова);

■ разработка и опытное производство вспомога-
тельного двигателя ТС-12Ф;

■ доработка ТВД ТВ-2, разработанного в ОКБ
Н. Д. Кузнецова, для установки его на самолет
Ан-8 и винтокрыл Ка-22;

■ создание и освоение серийного производства
ТВД АИ-20 и АИ-24, а также их модификаций;

■ создание промышленных газотурбинных при-
водов АИ-23, АИ-23У и АИ-20С;

■ начало создания ТРДД АИ-25 и вспомогатель-
ного двигателя АИ-8.

Ан-14А «Пчелка» с двигателями АИ-14РФ. 1958 г. Вертолет Ми-1 с двигателем АИ-26В. 1948 г.

Вертолет Ка-18 с двигателем АИ-14ВФ. 1957 г. Винтокрыл Ка-22 с двигателями ТВ-2ВК. 1959 г.

59

Запорожский моторостроительный
завод (с 1967 г.)

ТУРБОРЕАКТИВНЫЕ

Высотный вертолетный

А. С. Красников – начальник СКО,
заместитель главного конструктора,
главный конструктор (1970–1983 гг.)

1970-1983

Энергетические установки Александр
Сергеевич
В начале 60-х годов прошлого века началось Красников
активное освоение Сибири и Дальнего Востока.
Эти регионы и поныне не изобилуют обширной димости — обеспечить оперативную замену вы-
инфраструктурой и коммуникациями, тогда же шедшего из строя блока.
это была практически нетронутая земля. Геологи-
ческим поселкам, буровым установкам и строите- В 1970 году завод приступил к производству
лям для освоения края потребовались мобильные «долгожителя» — ПАЭС-2500 мощностью 2 500 кВт
автономные источники электроэнергии, которые с газотурбинными приводами АИ-20ДКЭ и
позволили бы работать оборудованию. В 1963 АИ-20ДКН, которая постоянно модернизируется
году под руководством директора завода Василия с целью улучшения технических и эксплуата-
Ивановича Омельченко небольшая группа завод- ционных характеристик и выпускается до настоя-
ских энтузиастов приступила к проектированию щего времени.
передвижных газотурбинных электростанций
с приводом электрогенератора от двигателей Первоначально производство газотурбинных
АИ-20КЭ и АИ-20КН, созданных под руководством электростанций было развернуто на основной
А. С. Красникова на базе ТВД АИ-20, отработавших площадке завода в Запорожье. После строитель-
свой летный ресурс. ства филиала в городе Волочиск Хмельницкой
области, по инициативе Вячеслава Александро-
В 1965 году был собран и испытан опытный вича Богуслаева, в то время директора Волочи-
образец электростанции, а в 1967 году в таежном ского машиностроительного завода, с 1973 года
городе Урай Тюменской области, вдали от желез-
ных и других дорог, заработала первая в Союзе Станция ПАЭС-1600
промышленная электростанция с двумя турбоге-
нераторами общей мощностью 2 250 кВт.

Топливом служил попутный газ, который явля-
ется неизменным спутником добычи нефти и, как
правило, раньше сжигался в факелах, чтобы пре-
дотвратить отравление окружающей местности.
Нужно отметить, что первая станция проработала
в г. Урай более 25 лет.

По результатам опытной эксплуатации наи-
более эффективными оказались автомати-
зированные электростанции мощностью 1 600 и
2 500 кВт, работающие как на керосине, так и на
природном газе.

Оригинальную компоновку ПАЭС-1600 в кон-
структорском бюро завода создали в 1966–1967
годах. Все оборудование разместили в двух авто-
мобильных фургонах: в одном из них установили
двигатель и синхронный генератор, во втором —
распределительное устройство, пульт управления.
Блочный тип газотурбинной станции позволял
легко транспортировать установку по железной
дороге, воздуху или на автомобиле, а при необхо-

61

изготовление ПАЭС переносится туда. Именно с Электростанция ПАЭС-2500
этого момента процесс доводки и совершенство-
вания электростанций ПАЭС-2500 принимает ха- ционные технологии (котел — утилизатор тепла
рактер специализированного направления, выхлопных газов), что позволило повысить теп-
ориентированного на требования конкретного ловой КПД установки до 78% и снизить уровень
заказчика и эксплуатанта. Так, электростанция шума до санитарных норм.
ПАЭС-2500 стала размещаться уже в одном
полуприцепе на базе автомобильного шасси, С 1967 года завод начал выпускать разработан-
обеспечив дополнительную мобильность и ком- ные ЗМКБ «Прогресс» (на базе авиационных
пактность. Для обеспечения запуска газотурбин- двигателей) промышленные газотурбинные дви-
ного привода в состав электростанций была гатели. Они использовались как приводы электро-
введена вспомогательная силовая установка, соз- станции специального назначения ГТУ-1000,
данная на базе вспомогательного авиационного водогрейной установки для закачки воды в нефтя-
двигателя АИ-8. В дальнейшем конструкторами ной пласт, как источник сжатого воздуха на кисло-
ОГК были созданы новые более эффективные родно-азотодобывающей станции ТКДС-200.
газотурбинные приводы АИ-20ДМЭ и АИ-20ДМН.
Производство электростанций стало массовым. Сотрудничество в использовании авиацион-
ных двигателей в наземных установках было на-
Сотни таких электростанций успешно экс- лажено с Институтом электросварки им. Е. О.
плуатируются в отдаленных и труднодоступных Патона. Специалистами института и завода на
районах СНГ и других стран. Их можно встретить базе изготовленной заводом установки ГТУ-1000 с
в Ухте, Надыме, Уренгое, Магадане, Якутии, Ман- двигателем АИ-21 в качестве привода совместно
гышлаке, на Сахалине и в государствах дальнего был создан уникальный трубосварочный ком-
зарубежья. Они питают энергией силовые и плекс «Север-1», внедрение которого на строи-
осветительные сети общепромышленного при- тельстве магистральных газо- и нефтепроводов
менения, покрывают пиковые нагрузки в энерго- повышало производительность труда при сварке
системах. труб большого диаметра в 7–8 раз. Комплекс при-
менялся при строительстве трансъевропейского
Особенно эффективно эти электростанции газопровода «Сияние Севера».
использовались при освоении крупнейшего в
мире нефтегазоносного района Западной Сиби- Большой вклад в создание газотурбинных
ри, где даже в наиболее сухое время года большая электростанций и приводов к ним внесли спе-
часть территории недоступна не только для авто- циалисты СКО (с 1970 года — ОГК): В. А. Констан-
мобилей высокой проходимости, но и для гусе- тиновский, Ф. И. Ищенко, Ф. А. Арсланов,
ничного транспорта. Здесь в полной мере А. И. Шептун, В. А. Львов, Н. Ф. Земляков, Г. П. Ку-
проявились преимущества электростанций дриченко, В. И. Лымарь, В. В. Шестаков, В. А. Крав-
ПАЭС-1600 и ПАЭС-2500: компактность, малый ченко, В. Л. Воронин, В. А. Штепа, Б. А. Березюк,
вес, быстрый запуск в работу, автономность, Г. Н. Ещенко, В. Н. Цымбал и другие.
отсутствие водяного охлаждения, удобная транс-
портировка, минимальный объем строительно- За создание и внедрение в народное хозяйство
монтажных работ, высокая эксплуатационная энергетических установок авторский коллектив в
надежность, возможность работы как на керосине составе В. И. Омельченко, В. А. Богуслаева,
и солярке, так и на природном или попутном не- В. А. Константиновского, Ф. И. Ищенко и В. Л. Во-
фтяном газе. ронина удостоен премии Совета Министров СССР.

Успешному созданию электростанций спо-
собствовало содружество завода с наукой. Так, для
повышения их эффективности потребовалось су-
щественно повысить тепловой КПД и снизить
уровень шума. Обе эти задачи удалось решить с
помощью специалистов Института технической
теплофизики АН Украины, которые вместе со спе-
циалистами завода создали на базе электростан-
ции ПАЭС-2500 теплоэлектрогенерирующую
установку, использующую передовые когенера-

62

Двигатели для привода Характерной особенностью АИ-23У и АИ-23СГ
буровых установок явилось наличие свободной турбины, обеспечи-
вающей преимущество их в сравнении с дизе-
В 1962 году ОКБ А. Г. Ивченко по заказу Мини- лями: при бурении скважин, в случае встречи с
стерства нефтедобывающей промышленности плотными породами, не происходит поломки бу-
разработало на базе двигателя АИ-24 привод рового инструмента, а просто падают обороты
АИ-23, предназначенный для применения на бу- свободной турбины (вплоть до ее остановки).
ровых установках Уралмашзавода, взамен мало- Оператор поднимает колонну, обороты свобод-
мощных дизелей. ной турбины восстанавливаются, и процесс буре-
ния продолжается.
После получения в 1963 году заводом доку-
ментации на двигатель АИ-23 конструкторы СКО Всего серийно было изготовлено более 600
провели большую работу по унификации более двигателей АИ-23СГ, которые эксплуатировались
700 наименований новых, отличительных дета- на 116 буровых установках в различных регионах
лей и сборочных единиц с деталями и узлами, Украины, России, Узбекистана, Азербайджана, Турк-
идущими в производстве. Начальники групп СКО мении. Средняя наработка двигателей АИ-23СГ
П. А. Бакши и A. M. Ракитин, под руководством составляла 6 000–10 000 часов, а отдельные двига-
главного конструктора А. С. Красникова, на базе тели имели наработку до 24 000 часов.
узлов двигателя АИ-24 разработали конструкции
маслоагрегата и лобового картера, позволившие Генераторы инертных газов
применить серийные агрегаты маслосистемы и
все приводы к ним, идущие на двигатель АИ-24. Результативным направлением совместной
Разработка конструкторов СКО получила одобре- работы конструкторов СКО завода и ОКБ с Всесо-
ние А. Г. Ивченко, в результате чего был создан юзным научно-исследовательским институтом
привод АИ-23У (унифицированный) мощностью горноспасательного дела (г. Донецк), стало созда-
1 700 л. с. Куйбышевский НИИ нефтедобывающей ние в 1964 году, на базе вспомогательного газо-
промышленности разработал проект модерниза- турбинного двигателя АИ-8, генератора инертных
ции буровых установок «Уралмаш-ЗД-61» с при- газов ГИГ-4, обладающего высокой производи-
менением одного ГТД АИ-23У, вместо 3–5 дизелей тельностью и автономностью.
В2-450, мощностью 450 л. с. каждый, и «Уралмаш-
5Д-61» с двумя двигателями АИ-23У. Получаемый в генераторе инертный газ с со-
держанием кислорода до 1% использовался для
В 1964–1967 годах проводились широкие про- дистанционного тушения пожаров в шахтах,
мышленно-эксплуатационные испытания АИ-23У рудниках, на складах закрытого типа, а также для
в качестве привода на 15 буровых установках в предотвращения взрывов в изолированных по-
разных регионах СССР. Двигатель АИ-23У выпу- жароопасных помещениях. ГИГ-4 представляет
скался заводом с 1965 по 1978 год, успешно рабо- собой компактную установку разборного типа,
тал на буровых установках Сибири и Дальнего легко транспортируемую к месту пожара.
Востока. Впоследствии, по требованию эксплуа-
тантов, конструкторами СКО завода под руковод- Тушение пожара с помощью генератора имеет
ством А. С. Красникова был выполнен комплекс ряд преимуществ: оно производится с больших
работ по переводу питания этих двигателей с жид-
кого топлива на природный газ. Так появился Генератор инертных газов ГИГ-4. 1965 г.
двигатель АИ-23СГ (стационарный, газовый), се-
рийный выпуск которого был начат в 1967 году.

В 1968 году в поселке Вуктыл (начало транс-
европейского газопровода «Сияние Севера») и в
окрестностях города Печора (Коми АССР) зара-
ботали первые буровые установки БУ-85 и БУ-125
с приводом от газотурбинных двигателей
АИ-23СГ, работавшие на природном газе из рас-
положенных рядом скважин. Каждый двигатель
заменял пять дизелей и быстро себя окупал.

63

расстояний, обеспечивая отсутствие опасности В ЗМКБ «Прогресс» работали по созданию мо-
взрыва рудничных газов. Установка нашла широ- дификаций авиационных двигателей для приме-
кое применение в горноспасательных работах на нения, как тогда говорили, в народном хозяйстве
многих отечественных и зарубежных угольных — на земле и на воде. Руководил А. М. Анашкин —
шахтах, в том числе в Польше и Чехословакии. заместитель А. Г. Ивченко. Ведущими конструкто-
рами по этим темам были Ф. М. Муравченко
Дальнейшим развитием этого направления (впоследствии генеральный конструктор), А. Я. Яро-
стала автономная мобильная газогенераторная шенко и А. К. Бобченко.
установка МТ-1 на основе малоразмерного двига-
теля АИ-9В. Она состоит из двух легкособираемых Бортовая энергетическая
и легкоподъемных модулей. Монтаж установки и установка АИ-24УБЭ
подготовка ее к работе осуществляются в течение
15–20 минут. В 1970-е годы, в связи с созданием в ряде
стран авиационных систем дальнего радиолока-
Запорожские двигатели ционного обнаружения и управления (ДРЛОиУ),
на водных просторах аналогичные работы развернулись и в СССР. В ре-
зультате на базе военно-транспортного самолета
Одновременно с наземной энергетикой в 60-е Ил-76 в ТАНТК им. Г. М. Бериева был создан само-
годы запорожские двигатели осваивали и другие, лет А-50. Для электропитания и охлаждения элек-
в частности, «морские» профессии. Так, в 1964 тронного оборудования этого самолета был
году на базе АИ-20 на заводе были изготовлены необходим бортовой энергоузел большой мощ-
газотурбинные приводы АИ-20С, разработанные ности, аналогов которому не было в стране.
ОКБ Ивченко для пассажирского речного судна
на подводных крыльях «Буревестник», созданного В 1978 году специалисты ЦИАМ предложили
в Центральном конструкторском бюро по судам создать такую установку на базе двух двигателей
на подводных крыльях (ЦКБ СПК) Р. Е. Алексеева ТВ3-117. Однако этот вариант требовал большого
(г. Горький, в настоящее время Нижний Новго- объема конструкторских работ. Главным кон-
род). «Буревестник» был флагманом среди речных структором ЗПО «Моторостроитель» А. С. Красни-
судов на подводных крыльях. В 1967 году на базе ковым был предложен вариант решения этой
ТВД АИ-24 заводом изготовлен газотурбинный задачи на базе одного двигателя АИ-24, имеющего
двигатель АИ-23С1, тоже разработки ЗМКБ «Про- большой ресурс и высокие показатели надежно-
гресс» (так с 1966 года стало называться ОКБ сти. После проработки со специалистами ТАНТК
А. И. Ивченко). АИ-23С1 предназначался для по- им. Г. М. Бериева, ЦИАМ и ГК НИИ ВВС этот вари-
строенного ленинградскими корабелами экспе- ант был принят. В 1980 году под руководством
риментального судна «Тайфун» на автоматически А. С. Красникова и ведущего конструктора
управляемых подводных крыльях и использо- Л. С. Гликсона группа конструкторов, в том числе
вался в качестве главного привода гребного В. А. Кравченко, В. А. Штепа и В. П. Сидько, на базе
винта. двигателя АИ-24 разработала бортовую энергети-
ческую установку АИ-24УБЭ, обеспечивающую
Двигатель АИ-23С1 был установлен также на электрическую мощность 480 кВт для бортовых
опытном пассажирском судне на воздушной по- систем и отбор 2,1 кг/с воздуха на охлаждение
душке «Сормович», построенном в г. Сормово. Эти
суда успешно эксплуатировались на линиях реч- Универсальная бортовая электростанция АИ-24УБЭ
ного и морского пароходств.

В 1972 году в ЦКБ СПК был спроектирован и
построен экспериментальный экраноплан СМ-6,
предназначавшийся для исследования проблем
аэро- и гидродинамики и прочности, а также от-
работки технических решений для созданного
позже на его базе тяжелого десантно-транспорт-
ного экраноплана «Орленок». Силовая установка
состояла из трех двигателей: маршевого ТВД
АИ-20, установленного на киле, и двух подъемно-
маршевых ТРДД АИ-25 — для облегчения взлета.

64

электронного оборудования самолета. Установка
была полностью автономной, выполненной в
виде отдельного конструктивно законченного
агрегата. В 1981 году были проведены государст-
венные испытания АИ-24УБЭ и начато ее серий-
ное производство на заводе.

АИ-25 — первенец семейства
запорожских ТРДД

В начале 60-х годов наступил новый этап Двигатель АИ-25 в Музее техники Богуслаева
развития гражданской реактивной авиации, оз-
наменовавшийся созданием самолетов с эконо- На МВЛ в основном эксплуатировались само-
мичными турбореактивными двухконтурными леты с поршневыми двигателями и, в небольших
двигателями (ТРДД). количествах, с турбовинтовыми. Поэтому созда-
ние экономичного ТРДД, обеспечивающего само-
Первое в мире авторское свидетельство на летам МВЛ высокие скорости полета, было
конструктивную схему такого двигателя было вы- прорывным решением в гражданской авиации.
дано 22 апреля 1941 нашему земляку — уроженцу
Киевской области Архипу Михайловичу Люльке, В 1966 году начались стендовые испытания
впоследствии знаменитому создателю первого первого запорожского ТРДД, получившего обо-
отечественного турбореактивного двигателя, ТР-1 значение АИ-25, а 7 октября 1967 года были завер-
и целого ряда других современных двигателей шены его Государственные испытания. Двигатель
для военной авиации. предназначался для установки на первый в мире
реактивный самолет местных авиалиний — трех-
В Запорожье инициатором начала работ по моторный Як-40, первый испытательный полет ко-
созданию ТРДД выступил А. А. Маренков, в то торого состоялся 21 октября 1966 года.
время первый (с 1958 года) ведущий конструктор
по двигателю АИ-20 в СКО завода. Маренков при- Большая часть работ по созданию АИ-25 была
был в 1954 году из ОКБ Микулина, где он был выполнена под руководством Владимира Алек-
одним из ведущих специалистов по компрессо- сеевича Лотарева — главного конструктора ЗМКБ
рам, и вскоре его назначили начальником группы «Прогресс» с 1963 года и ответственного руково-
компрессоров СКО. дителя предприятия с 1968 года.

Постоянно отслеживая и анализируя направ- Документация на АИ-25 была передана запо-
ления развития зарубежной авиации и авиа- рожскому моторостроительному заводу, где в 1967
двигателестроения, он пришел к выводу о году началось его серийное производство. В том
необходимости начала работ по созданию в г. За- же году действующий макет двигателя АИ-25 впер-
порожье ТРДД малой размерности для самолетов вые был представлен на всемирной выставке
местных воздушных линий (МВЛ). Докладную за- ЭКСПО-67, проходившей в Монреале (Канада).
писку с технико-экономическим обоснованием Высокоэффективный АИ-25 представлял собой
проекта двигателя и расчетом рентабельности та- новое поколение авиационных двигателей и по
кого самолета А. А. Маренков направил в Мини- праву привлек к себе внимание специалистов.
стерство авиационной промышленности (МАП).
В дальнейшем, впервые в практике отече-
В МАП предложение Маренкова нашло под- ственного авиадвигателестроения, АИ-25 в со-
держку, и было принято решение о его переводе в ставе самолета Як-40 был сертифицирован
ЗМКБ «Прогресс», где ему поручили, совместно со Авиационными Регистрами ФРГ и Италии на со-
специалистами этого предприятия, разработать ответствие нормам летной годности FАR (США) и
проект ТРДД для самолетов МВЛ. BCAR (Великобритания).

Необходимо отметить что ТРДД, создавав- Даже сегодня конструкция двигателя, соз-
шиеся в то время за рубежом и первый отечест- данного почти полвека тому назад, поражает
венный ТРДД Д-20 П. А. Соловьева (с 1962 года
эксплуатировался на самолетах Ту-124) предна-
значались для самолетов средних и дальних воз-
душных линий.

65

технической изящностью и высокой долей ис- часов, а назначенный — до 4 000 часов. Значи-
пользования титановых сплавов, что было для тельный вклад в создание и доводку двигателя
того времени революционным. За участие в соз- АИ-25ТЛ внесли заводские конструкторы:
дании самолета Як-40 ведущему конструктору Ф. А. Арсланов, И. Г. Берим, Б. В. Ковальцов,
двигателя АИ-25 в ЗМКБ «Прогресс» К. М. Валику В. А. Львов, И. А. Санников, А. В. Бекке, А. К. Букет,
была присуждена Ленинская премия. Г. Н. Ещенко, И. А. Рубанов, А. П. Коваленко,
Ж. В. Полешко и другие.
Весомый вклад в разработку и внедрение в
профиль двигателя модифицированных сбороч- АИ-25ТЛ стал одним из самых массовых в
ных единиц и конструктивных изменений внесли мире двигателей для учебно-тренировочных са-
заводские конструкторы: Ф. А. Арсланов, И. Г. Бе- молетов. На сегодняшний день выпущено около
рим, Б. В. Ковальцов, И. А. Санников, В. А. Львов, 5 тысяч АИ-25ТЛ, которые эксплуатируются в 42
А. К. Букет, А. П. Мирошниченко и другие. Веду- странах мира.
щими конструкторами по двигателю в серийном
производстве были И. А. Санников и А. К. Букет. Высотный вертолетный двигатель

В 1973 году в ЗМКБ «Прогресс» в рамках меж- Опытный вариант вертолетного двигателя
правительственного соглашения между СССР и ТВ3-117 в классе мощности 2000 л. с. создавался с
Чехословакией на базе АИ-25 был создан двига- 1965 года в ленинградском ОКБ Климова под
тель АИ-25ТЛ, предназначенный для учебно- руководством главного конструктора Сергея Пе-
тренировочного самолета L-39 чехословацкого тровича Изотова (1917–1983). Двигатель предна-
предприятия Aero Vodochody. К основным до- значался для транспортно-боевого вертолета
стоинствам этого двигателя относятся высокая га- Ми-24 и противолодочного Ми-14. В декабре 1966
зодинамическая устойчивость на всех режимах года был собран первый образец, испытания ко-
полета, в том числе при применении бортового торого показали, что двигатель требует проведе-
оружия, надежность работы в различных клима- ния значительного объема конструктивных
тических условиях, простота обслуживания и изменений и доводочных работ.
управления, работоспособность в условиях отри-
цательных и околонулевых перегрузок при вы- Директор моторостроительного завода
полнении самолетом фигур высшего пилотажа. В. И. Омельченко, оценив перспективность этого
двигателя, добился передачи его производства в
В сравнении с базовым двигателем, АИ-25ТЛ Запорожье. Это было решение, которое не только
имеет увеличенные степень повышения давления потребовало высокой ответственности, но и обе-
в компрессоре и температуру газов перед турби- щало дальнейшее развитие предприятия.
ной, что позволило поднять его тягу до 1 720 кгс.
Увеличение температуры газов перед турбиной до Освоение производства нового турбоваль-
1 230 К потребовало внедрения в конструкцию и ного двигателя было для завода трудным, но
в производство охлаждаемых рабочих лопаток почетным заданием. Директор завода В. И. Омель-
первой ступени турбины. В кратчайшие сроки ченко, главный инженер Д. Д. Тищенко, главный
завод освоил сложнейшую (по тем временам) тех- конструктор А. С. Красников, главный технолог
нологию литья охлаждаемых лопаток с продоль- С. И. Мисюра, главный металлург П. С. Банас и
ными сквозными каналами для прохода
охлаждающего воздуха. Сергей
Петрович
Сроки внедрения в производство двигателя Изотов
АИ-25ТЛ были установлены правительством до-
статочно жесткие. 12 июня 1973 года двигатель
прошел государственные испытания, а через не-
сколько месяцев на заводе уже было начато его се-
рийное производство.

В процессе серийного производства был вы-
полнен комплекс работ по доводке двигателя и
устранению недостатков, выявленных при испы-
таниях и в эксплуатации. Внедрение конструк-
тивно-технологических мероприятий позволило
увеличить гарантийный ресурс двигателя до 1 000

66

другие специалисты предприятия приложили ма- Турбовальный двигатель ТВ3-117В
ксимум усилий для решения многих сложных тех-
нических и организационных задач. Высокие технические и эксплуатационные
характеристики двигателя ТВЗ-117 привлекли
При конструкторской и технологической про- интерес ОКБ Камова, которое выступало тради-
работке технической документации, поступив- ционным поставщиком вертолетов для совет-
шей от ОКБ Климова, специалисты завода внесли ского ВМФ. В соответствии с постановлением
более 3 тысяч существенных предложений на вве- правительства от 3 апреля 1972 года под этот дви-
дение конструктивных и технологических усо- гатель было начато проектирование нового па-
вершенствований по деталям и узлам двигателя, лубного вертолета Ка-252 (после принятия на
улучшающих его характеристики, применили вооружение получившего обозначение Ка-27), ко-
новые перспективные технологии производства. торый должен был прийти на смену Ка-25. Моди-
Тем самым, двигатель, в конечном результате, ока- фикация двигателя для вертолета Ка-27 получила
зался дешевле первоначально запланированной обозначение ТВ3-117КМ (камовский морской).
стоимости, более совершенным в конструкции и
надежным. Специалистами завода постоянно проводи-
лись работы по усовершенствованию конструк-
Поставка двигателей ТВЗ-117 для вертолета ции двигателя, по дальнейшему повышению
Ми-24 из Запорожья началась в марте 1971 года, а надежности и ресурсов, улучшению технологич-
в августе 1972 года двигатель успешно прошел го- ности его изготовления. Большой вклад в эти
сударственные испытания с ресурсом до первого работы внесли: главный конструктор А. С. Крас-
ремонта 150 часов и назначенным — 300 часов. ников, заместитель главного конструктора
А. С. Каблуков и ведущий конструктор по двига-
Для сопровождения серийного производства телю Г. Ф. Олейник; главные технологи С. И. Ми-
на запорожском заводе было организовано пред- сюра, Г. И. Столбовой и В. П. Хуповка; главные
ставительство ОКБ Климова, которое на протяже- металлурги П. С. Банас и И. Д. Быков.
нии многих лет возглавлял Г. Ф. Олейник (в
прошлом начальник группы турбин СКО, а затем Благодаря работам заводских специалистов в
ведущий конструктор по двигателю ТВЗ-117), 1978 году ресурс двигателя до первого ремонта
который был назначен заместителем главного был доведен до 750 часов, а назначенный ресурс
конструктора С. П. Изотова. После распада Совет- — до 1 500 часов.
ского Союза представительство было преобразо-
вано в Совместное научно-производственное Первый боевой опыт применения вертолетов
предприятие «Юпитер». Ми-24 и Ми-8МТ в Афганистане поставил вопрос
о неудовлетворительных эксплуатационных ха-
В 1970-х годах в ОКБ Климова на базе ТВ3-117 рактеристиках двигателей ТВ3-117 в условиях
разработали турбореактивный двигатель ТР3-117 жары и высокогорья, характерных для этой
с тягой 590 кгс. Впоследствии в модификации страны. Вертолету Ми-24 требовался более эф-
ТР3-117А тяга была увеличена до 640 кгс. Двига- фективный мотор, который и начали разрабаты-
тели устанавливались на беспилотные самолеты- вать в ОКБ Климова под обозначением «изделие
разведчики ОКБ им. А. Н. Туполева Ту-143 и Ту-243, 68». Однако, этот двигатель, по сравнению
входящие в состав комплексов «Рейс» и «Рейс-Д»,
которые были быстро освоены в войсках и полу-
чили высокую оценку как надежное и высокоэф-
фективное средство тактической разведки. На
двигателе ТР3-117 вместо модуля свободной
турбины установили реактивное сопло, а вместо
воздушного стартера — электрический стартер-
генератор. Серийное производство двигателей
ТР3-117 с 1975 года было освоено Запорожским
ПО «Моторостроитель».

В дальнейшем для вертолета Ми-14 была раз-
работана модификация ТВ3-117М (морской), ко-
торая отличалась от базового двигателя наличием
антикоррозионных покрытий деталей для за-
щиты от воздействия морской воды.

67

Александр Сергеевич
Красников



с ТВ3-117, имел большие вес и удельный расход испытания в термобарокамере ЦИАМ по опре-
топлива, а также требовал значительного времени делению высотно-скоростных характеристик
и больших расходов на создание, освоение про- двигателя, запасов его газодинамической устой-
изводства и доводку. чивости и обеспечения запуска до высоты 4 000 м,
а также летные испытания на вертолете.
В это же время конструкторами отдела глав-
ного конструктора ЗПО «Моторостроитель» был Работы по созданию ТВ3-117В были завер-
предложен проект двигателя ТВ3-117В (высот- шены в конце лета 1980 года проведением со-
ный), который должен был обеспечить поддер- вместных контрольных 500-часовых стендовых
жание взлетной мощности до высоты 2,2 км и до испытаний на ЗПО «Моторостроитель» и сдачей
температуры наружного воздуха +30 °С, что по- двигателя Государственной комиссии. Акт испы-
зволяло повысить статический потолок вертолета таний, подписанный главным инженером завода
Ми-24. При этом сохранялась максимальная взаи- В. П. Крамным и главным конструктором А. С. Крас-
мозаменяемость с базовым двигателем на верто- никовым, а также согласованный с заместителем
лете. Так началось творческое соревнование двух министра авиационной промышленности
школ: запорожского ОГК, руководимого главным Н. А. Дондуковым и утвержденный командиром
конструктором А. С. Красниковым, и ленинград- в/ч 25966 М. Мишуком в октябре 1980 года, закре-
ского ОКБ Климова под руководством С. П. Изо- пил права разработчика двигателя ТВ3-117В за кол-
това, который не видел перспективы в доработке лективом ЗПО «Моторостроитель». Так в Запорожье
газогенератора ТВ3-117 и полностью сосредото- был создан двигатель ТВ3-117В, до настоящего вре-
чился на проекте «изделие 68». мени являющийся базовым для всех двигателей
отечественных средних вертолетов.
При рассмотрении предложенных проектов
коллегия МАП, совместно со специалистами ВВС Коллектив завода начал интенсивное серий-
поддержали и полностью профинансировали ное производство двигателя ТВ3-117В с целью
проект разработки двигателя ТВ3-117В, опреде- скорейшей ремоторизации всех эксплуатируе-
лив совместным решением ВВС и МАП от 10 мых в Афганистане вертолетов. Выпуск двигате-
апреля 1979 года его разработчиком ЗПО «Мото- лей ТВ3-117 предыдущих модификаций был
ростроитель» (ныне АО «МОТОР СИЧ»). практически прекращен. Все дальнейшие моди-
фикации вертолетных двигателей разрабатыва-
Высотность двигателя ТВ3-117В была обеспе- лись только на базе ТВ3-117В.
чена за счет внедрения новых конструктивных
решений по основным узлам двигателя. Так, История создания двигателя ТВ3-117В еще раз
впервые в практике отечественного авиадвигате- наглядно продемонстрировала, что конструктор-
лестроения, в турбине были применены мелкоя- ская служба ЗПО «Моторостроитель» способна
чеистые соты в межступенчатых лабиринтных самостоятельно проводить опытно-конструктор-
уплотнениях рабочих лопаток турбины, что по- ские работы не только по продукции наземного
зволило уменьшить радиальные зазоры и, следо- применения, но и по созданию авиационных
вательно, увеличить КПД турбины. Также впервые двигателей, при этом наравне конкурируя с из-
на турбовальных двигателях этой размерности вестными авиамоторными ОКБ.
был применен электронный регулятор двигателя
— ЭРД-ЗВ, созданный пермским агрегатным кон- Внедренные в профиль двигателя ТВ3-117В
структорским бюро. Таким образом, смелое новаторские конструкторские и технологические
сочетание новых конструкторских решений с пе- решения, многие из которых были впервые при-
редовыми технологиями позволило в короткие менены в отечественном двигателестроении, в
сроки создать двигатель, отвечающий новым ТТЗ дальнейшем, в соответствии с распоряжением
заказчика. МАП, в виде дубликатов конструкторской доку-
ментации были переданы в ОКБ Климова и ис-
Опытно-конструкторские работы по двига- пользовались здесь при создании очередных
телю ТВ3-117В велись под руководством главного двигателей семейства ТВ3-117В:
конструктора Красникова коллективом его сорат-
ников — Каблукова, Гликсона, Малько, Тарана, ТВ3-117ВК (высотный, камовский) — моди-
Львова, Арсланова, Цыкуры и др. фикация ТВ3-117В для вертолетов Ка-27, Ка-29 и
Ка-32. На экспорт эти вертолеты и Ка-28 поста-
В полном объеме и с положительными резуль- влялись с двигателями ТВ3-117ВКР (ВКР — высот-
татами была выполнена программа стендовых ис- ный, камовский, режимный) с увеличенной
пытаний на ЗПО «Моторостроитель», проведены мощностью;

70

ТВ3-117ВМ (высотный, модернизированный) ВСУ АИ-9В в Музее техники Богуслаева
— модификация, разработанная для Ми-28. Впо-
следствии устанавливалась также на вертолеты двигатель АИ-9, используемый в качестве источ-
Ми-8МТ/Ми-17. Отличается введением автомати- ника сжатого воздуха. Серийный выпуск АИ-9 на
ческого чрезвычайного режима; заводе начат в 1967 году.

ТВ3-117ВМА (высотный, модернизирован- В дальнейшем двигатель АИ-9 стал исполь-
ный, модификация «А»). Разработан для вертолета зоваться и для запуска двигателей семейства
Ка-50. Также устанавливается на Ка-27, Ка-31, Ми- ТВЗ-117В, устанавливаемых на вертолетах Ка-27,
24, Ми-28, Ми-28Н, и Ка-32; Ка-29, Ка-32, Ка-50, Ми-28 и других.

ТВ3-117ВМ серии 02 — вариант ТВ3-117ВМ При необходимости, АИ-9 можно применять
для гражданских вертолетов Ми-8МТ/Ми-17; для обогрева салона самолета или вертолета на
земле при низких температурах окружающего
ТВ3-117ВМА серии 02 — вариант ТВ3-117ВМА воздуха. С начала эксплуатации назначенный (га-
для гражданских вертолетов Ка-32. рантийный) ресурс двигателя АИ-9 увеличен в 36
раз. В 1996 году двигатель АИ-9 получил сертифи-
Все эти модификации отличались от базового кат типа. Ведущим конструктором АИ-8 и АИ-9
двигателя ТВ3-117В практически только настрой- в ОКБ был А. Я. Гельман, а затем — И. И. Шанькин,
кой системы автоматического регулирования и ее в серийном производстве — И. А. Санников,
отдельными элементами. В. В. Мержвинский, Г. И. Лабецкий.

В результате многолетней высокопрофессио- АИ-9В. Газотурбинный двигатель АИ-9В с элек-
нальной работы специалистов ЗПО «Моторо- трогенератором мощностью 3 кВт является моди-
строитель» по доводке двигателей семейства фикацией АИ-9, созданной ЗМКБ «Прогресс» для
ТВ3-117В эти двигатели по своим техническим и вертолетов Ми-24, Ми-8МТ, Ми-17 и др. Предна-
эксплуатационным характеристикам стали од- значен для питания: воздушной системы запуска
ними из лучших вертолетных двигателей в мире. двигателей на земле и в полете, бортсети верто-
Об этом наглядно свидетельствует тот факт, что с лета постоянным током при проверке электро- и
начала 90-х годов не было ни одной аварии вер- радиооборудования на земле, а также в полете в
толета, связанной с отказом двигателя в полете по случае отказа основных генераторов. В декабре
конструктивной или производственной причине. 1972 года АИ-9В прошел государственные испы-
При этом общая наработка двигателей в эксплуа- тания и был принят к серийному производству на
тации составила более 17 миллионов часов. ЗПО «Моторостроитель».

Работы, выполненные по повышению надеж- За время серийного производства двигателей
ности ТВ3-117В и его модификаций, позволили АИ-9 и АИ-9В заводскими конструкторами и тех-
перевести все двигатели на эксплуатацию по тех- нологами, совместно со специалистами ЗМКБ
ническому состоянию после отработки гаран- «Прогресс», регулярно принимались меры по по-
тийного ресурса. Это стало возможным благодаря вышению надежности и увеличению ресурса и
достигнутой стабильности производства, отра- срока службы двигателей. Были разработаны и
ботке прогрессивных технологий изготовления установлены на двигатели узлы улучшенной кон-
деталей и узлов, большим возможностям кон-
троля двигателя оптическими и другими прибо-
рами в эксплуатации.

В настоящее время двигатели семейства
ТВ3-117В выпускаются и ремонтируются на заводе
в 9 модификациях и успешно эксплуатируются
более чем в 60 странах мира на всех боевых, тран-
спортных и гражданских вертолетах среднего
класса сухопутного и морского применения с мар-
кой «Миль» и «Камов».

Вспомогательные двигатели

АИ-9. Для запуска двигателей АИ-25 с воз-
душным стартером на самолете Як-40 в ОКБ
А. Г. Ивченко был разработан вспомогательный

71

струкции: маслонасос, перепускной клапан, топ- проверке работоспособности узлов. Были прове-
ливный насос, маслобак, система суфлирования, дены 50-часовые испытания газогенератора.
что дало возможность увеличить гарантийный
ресурс двигателя АИ-9 с 500 запусков и отборов Результаты испытаний и выполненных работ
воздуха до 18 000 запусков и отборов по техниче- по АИ-45 показали, что создание такого огром-
скому состоянию. Ресурс АИ-9В увеличен с 1 000 ного, по тем временам, двигателя сопряжено с
отборов воздуха, 600 запусков и 100 ч генера- большим техническим риском. Стало ясно, что
торного режима до 3 000 отборов воздуха, 1 800 целесообразно создать аналогичный по кон-
запусков, 300 ч генераторного режима по техни- струкции двигатель меньшей размерности, кото-
ческому состоянию. рый бы стал моделью большего двигателя и
одновременно маршевым двигателем для самоле-
Большой вклад в доводку и совершенствова- тов средней размерности. Такой двигатель полу-
ние двигателей внесли заводские конструкторы чил обозначение Д-36, и имеет тягу на взлетном
В. В. Мержвинский, П. А. Бакши, А. П. Мирошни- режиме 6 500 кгс.
ченко, В. А. Львов и Г. Н. Ещенко.
Изначально двигатель Д-36 предназначался
В 1997 году двигатель АИ-9В получил серти- для самолета Ан-60 ОКБ Антонова. Но проект
фикат типа. За период серийного производства этого самолета не был принят правительством. В
изготовлено более 10 000 двигателей АИ-9В. дальнейшем новым двигателем заинтересовался
генеральный конструктор А. С. Яковлев, и в 1972
Д-36 — двигатель с большой году макет Д-36, изготовленный ЗМКБ «Прогресс»
степенью двухконтурности совместно с ЗПО «Моторостроитель», был на-
правлен в ОКБ Яковлева. В 1973 году выходит по-
В середине 60-х годов отделом перспективных становление правительства о постройке опытной
разработок ЗМКБ «Прогресс» под руководством партии пассажирских самолетов Як-42 с двигате-
А. П. Щелока были проведены расчеты параметров лями Д-36.
и характеристик ТРДД для «Воздушного автобуса»
и транспортного большегрузного самолета. При создании двигателя Д-36 пришлось ре-
шать целый ряд научных и производственных
По результатам этих расчетов Министерство проблем, с которыми разработчики и изготови-
авиационной промышленности в декабре 1966 тели столкнулись впервые. Под руководством
года поручило ЗМКБ «Прогресс» создать ТРДД с главного конструктора ЗМКБ «Прогресс» В. А. Ло-
большей степенью двухконтурности и тягой 25 тарева работы по Д-36 проводил его заместитель
тонн для сверхтяжелого военно-транспортного Федор Михайлович Муравченко (1929–2010), ве-
самолета и пассажирского самолета (аэробуса), дущими конструкторами были П. В. Белашов и
разработка которого была поручена ОКБ Анто- Е. В. Прозоров. Создание Д-36 было еще одним
нова. этапным моментом в творческой деятельности
ЗМКБ «Прогресс» и ЗПО «Моторостроитель». Мно-
В 1969 году был создан однокаскадный гене- гое в конструкции двигателя можно было охарак-
ратор такого двигателя, получившего обозначе- теризовать словом «впервые»:
ние АИ-45, а с 1970 года на нем начались работы
по снятию газодинамических характеристик и – он стал первым в Советском Союзе двигате-
лем с высокой степенью двухконтурности;
Федор
Михайлович – первым отечественным двигателем трех-
Муравченко вальной схемы;
(фото 1960 г.)
– впервые в отечественной практике в двига-
теле Д-36 была реализована модульная конструк-
ция.

Модульная конструкция узлов Д-36 в сочета-
нии с развитой системой контроля за состоянием
всех важных деталей в процессе эксплуатации
создали принципиальную возможность перехода
от ремонтов с фиксированными межремонтными
ресурсами к эксплуатации по техническому со-
стоянию с заменой выработавших ресурс моду-
лей в условиях эксплуатации.

72

стоянию с заменой выработавших ресурс моду- Двигатель Д-36 серии 4А
лей в условиях эксплуатации.
ния топливной эффективности двигателя, что по-
Создание и доводка двигателя проводились зволило снизить удельный расход топлива на
параллельно с освоением изготовления его дета- взлетном режиме с 0,375 до 0,358 кг/кгс•ч. Зна-
лей, узлов и модулей на ЗПО «Моторостроитель», чительный вклад в решение этой непростой за-
и это позволило в кратчайшие сроки освоить се- дачи внесли заводские конструкторы Г. И. Малько,
рийное производство. 21 апреля 1977 года Д-36, В. А. Львов и Г. Н. Ещенко.
собранный из модулей, изготовленных запорож-
ским заводом, успешно завершил государствен- Ведущими конструкторами по двигателю Д-36
ные испытания, и в том же году было начато его в разное время были: И. А. Санников, А. А. Литов-
серийное изготовление. ченко, В. Я. Мотриченко, Ю. Ф. Басов, Ф. Г. Соро-
гин.
В дальнейшем практика кооперации на этапе
производства опытных двигателей стала систе- В середине 80-х годов для транспортных
мой в сотрудничестве завода с разработчиками. самолетов укороченного взлета и посадки Ан-72
и Ан-74 предприятие стало выпускать двигатели
Это обеспечивает не только значительное со- Д-36 серии 1А, а с начала 90-х годов — серии 2 с
кращение продолжительности этапа постановки увеличенным ресурсом и сниженным удельным
на производство нового двигателя, но и достиже- расходом топлива. Предназначенный для экс-
ние исключительно высокого уровня доверитель- плуатации в высоких широтах, самолет Ан-74
ных творческих и деловых взаимоотношений неоднократно доказал свои уникальные возмож-
между разработчиком и изготовителем двигателя, ности в экстремальных условиях Арктики и Ан-
способствует оперативному решению произ- тарктики.
водственных и эксплуатационных вопросов.
С целью обеспечения взлета этих самолетов с
Выпуск двигателя начинался с гарантийным максимальной нагрузкой на одном работающем
ресурсом 300 часов и назначенным — 900 часов, двигателе (при отказе второго, в условиях высоко-
что было явно недостаточным. Конструкторы горья и высоких температур наружного воздуха),
ЗМКБ «Прогресс» под руководством заместителя был создан двигатель серии 3А с модернизирован-
главного конструктора Ф. М. Муравченко и веду- ным вентилятором, позволившим ввести чрезвы-
щего конструктора А. С. Проскурова, совместно с чайный режим, обеспечивающий поддержание
ОГК завода под руководством А. С. Красникова на- взлетной тяги до температуры +30 °С.
чали интенсивную работу по доводке двигателя с
целью повышения его ресурса до мирового Двигатель Д-36 и все его модификации имеют
уровня. В результате внедрения мероприятий по сертификат типа, выданный Авиарегистром Меж-
увеличению надежности основных узлов газоге- государственного авиационного комитета (АР
нератора, предложенных конструкторами ОГК МАК) стран СНГ.
И. Г. Беримом, В. А. Львовым, А. И. Тараном,
Ф. А. Арслановым, A. M. Ракитиным, Г. П. Тараном, В настоящее время в эксплуатации находятся
и поддержанных ЗМКБ «Прогресс», ресурс до пер- более 800 двигателей семейства Д-36.
вого капитального ремонта на двигателе Д-36
серии 1 достиг 9 000 часов, а назначенный — Для модификации самолета Ан-74 — ближ-
24 000 часов. Непосредственное руководство по немагистрального конвертируемого самолета
освоению производства Д-36 и проведению ком-
плекса доводочных работ на заводе осуществлял
заместитель главного конструктора А. А. Литов-
ченко. Он подключился к проекту двигателя Д-36
еще на начальных этапах работ по его созданию
и постоянно контролировал на ЗМКБ «Прогресс»
процесс его испытаний и доводки, а также решал
проблемные вопросы, возникающие на заводе в
процессе изготовления опытной матчасти и
освоения серийного производства.

Большой объем конструкторско-исследова-
тельских работ был проведен и в целях повыше-

73

Владимир Алексеевич
Лотарев



Ф. М. Муравченко возле двигателя Д-36 Д-136 состоит из девяти основных модулей,
каждый из которых представляет собой закон-
они располагались сверху на крыле), объединен- ченный конструктивно-технологический узел. Из
ными усилиями наших конструкторов и ЗМКБ них пять модулей идентичны соответствующим
«Прогресс» была создана очередная модификация модулям двигателя Д-36, что значительно сокра-
— Д-36 серии 4А имеющая реверс во втором тило сроки создания двигателя и освоения его се-
контуре. рийного производства.

Д-136 — самый мощный в мире 30 ноября 1978 года Д-136 завершил государ-
вертолетный двигатель ственные испытания, а с 1982 года выпускается
серийно на запорожском заводе.
В феврале 1975 года выходит постановление
правительства, а в апреле приказ МАП о создании Работу по освоению этих уникальных двига-
в ОКБ Миля, которое в это время возглавлял глав- телей на ЗПО «Моторостроитель» обеспечивали:
ный конструктор Марат Николаевич Тищенко, тя- главный инженер В. П. Крамной, главный кон-
желого военно-транспортного вертолета Ми-26 и структор А. С. Красников, ведущие конструкторы
двигателя к нему, разработка которого была по- И. А. Санников, В. Ф. Цыкура и Ю. Ф. Басов под не-
ручена ЗМКБ «Прогресс». посредственным руководством генерального ди-
ректора В. И. Омельченко.
Двигатель, получивший обозначение Д-136,
был создан под руководством главного, а с 1981 Двигателю присущи высокая надежность,
года — генерального конструктора В. А. Лотарева, большой срок службы, высокая контроле- и ре-
на базе газогенератора серийного двухконтур- монтопригодность, что позволяет производить
ного двигателя Д-36. Непосредственно работами эксплуатацию по техническому состоянию.
по созданию двигателя руководил заместитель
главного конструктора Ф. М. Муравченко (позже И сегодня Д-136 является самым мощным тур-
генеральный конструктор ГП «Ивченко-Про- бовальным двигателем в мире. Он обеспечивает
гресс»). вертолету Ми-26 возможность перевозки грузов
весом 15–20 т. За создание Д-136 Ф. М. Мурав-
Во второй половине 70-х годов турбовальный ченко был удостоен Государственной премии
двигатель Д-136 мощностью на максимальном СССР.
взлетном режиме 11 400 л. с. был создан. Он от-
личался малой удельной массой, низким удель- В настоящее время ГП «Ивченко-Прогресс»
ным расходом топлива и низкими уровнями совместно с АО «МОТОР СИЧ» проводятся работы
шума и эмиссии. Этими показателями двигатель по проекту модернизации двигателя Д-136. Новый
Д-136 обязан доведенному специалистами ЗМКБ двигатель, получивший обозначение Д-136-2,
«Прогресс» и ЗПО «Моторостроитель» газогене- обеспечивает мощность на максимальном взлет-
ратору базового двигателя Д-36. ном режиме 11 500 л. с., которая поддерживается
до tн=50 °С. Введен также чрезвычайный режим
мощностью 12 200 л. с. Д-136-2 предназначен для
использования на модернизированном вертолете
Ми-26Т2.

Турбовальный двигатель Д-136-2

76

Малоразмерные ТРДД

В июле 1979 года на заводе началось освоение Малоразмерный ТРДД — Р95-300
производства малоразмерного турбореактивного
двухконтурного двигателя Р95-300. Его разрабо- Под руководством главного конструктора
тали в московском АНТК «Союз» под руковод- А. С. Красникова на нашем предприятии были вы-
ством главного конструктора Олега Николаевича полнены следующие работы:
Фаворского для установки на крылатые ракеты
стратегического назначения. ■ обеспечение освоения серийного производ-
ства и доводка двигателей: АИ-20, АИ-24, АИ-25,
Эти работы, как и последующий процесс про- АИ-25ТЛ, АИ-8, АИ-9, АИ-9В, ТВ3-117, ТР3-117,
изводства двигателей Р95-300 и обеспечения их АИ-23У, АИ-23С1, АИ-21, Д-36, Д-136, Р95-300 и
высочайшего уровня безотказности в эксплуа- их модификаций;
тации, находились под постоянным строгим
контролем со стороны руководства страны, по- ■ разработка, доводка и освоение серийного
скольку были связаны с восстановлением воен- производства вертолетного двигателя ТВ3-117В;
ного паритета между США и СССР. стационарного, работающего на газу двигателя
АИ-23СГ; бортовой энергоустановки АИ-24УБЭ,
В столь жестких условиях специалистами блочно-транспортабельных и передвижных
завода — главными конструкторами ОГК А. С. Крас- электростанций ПАЭС-1600 и ПАЭС-2500 и
никовым, а затем — А. Я. Штыковым, их заместите- их модификаций, а также приводов к ним
лями Н. П. Карпенко и А. И. Тараном, ведущими АИ-20КЭ, АИ-20КН, АИ-20ДМЭ и АИ-20ДМН и др.
конструкторами А. В. Бекке и Г. П. Тараном, началь-
ником бюро эксплуатации двигателей Р95-300 в Олег
ЭРО Ю. Д. Курченко — был выполнен большой Николаевич
объем работ по обеспечению выпуска двигателей Фаворский
и разработке мероприятий по устранению недо-
статков, выявленных в процессе производства и
эксплуатации.

Коллектив завода во главе с генеральным ди-
ректором В. И. Омельченко в очередной раз до-
стойно справился с важным правительственным
заданием, продемонстрировав свой высокий
научно-технический и производственный потен-
циал.

В дальнейшем все последующие модифика-
ции двигателя Р95-300 создавались совместно
специалистами АНТК «Союз» и ЗПО «Моторо-
строитель».

Двигатели семейства Р95-300 установлены на
крылатые ракеты:

– Х-55 — стратегического назначения воз-
душного базирования;

– Х-59М — входящие в авиационный тактиче-
ский комплекс «Овод М»;

– Х-35 — противокорабельные, входящие в ко-
рабельный комплекс «Уран» и береговой мобиль-
ный комплекс «Бал»;

– ИЦ-35 — мишень, созданная на базе ракеты
Х-35;

– Х-65 — тактическая модификация стратеги-
ческой ракеты Х-55.

77

Запорожское производственное
объединение «Моторостроитель» (с 1974 г.)

ТУРБОРЕАКТИВНЫЕ

Мощь и ресурс

А. Я. Штыков – главный конструктор
ЗПО «Моторостроитель»
(1983–1995 гг.)

1983-1995

Д-18Т — двигатель для Александр
транспортных самолетов большой Яковлевич
Штыков
грузоподъемности
значительно улучшила его эксплуатационные ха-
Успешный опыт, приобретенный ЗМКБ «Про- рактеристики. Впервые стала основной электрон-
гресс» и ЗПО «Моторостроитель» при проектиро- ная система управления работой двигателя.
вании, испытании, доводке и производстве
двигателя Д-36, позволил вернуться к исходной Работы по созданию двигателя Д-18Т велись с
теме — созданию двигателя с большей степенью участием специалистов ведущих отраслевых ин-
двухконтурности в классе тяги 20─25 тс. ститутов: ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ. Более 40 ориги-
нальных технических решений, использованных
В июне 1971 года, в соответствии с приказом в конструкции узлов и деталей двигателя Д-18Т,
Министерства авиационной промышленности выполнены на уровне изобретений и защищены
(МАП), на ЗМКБ «Прогресс» начались работы по авторскими свидетельствами СССР, патентами
созданию такого двигателя, получившего обозна- Украины, России и других стран.
чение Д-18, а затем Д-18Т для тяжелого 4-мотор-
ного военно-транспортного самолета Ан-124. Для решения каждой из проблем требовались
новые методы расчета, экспериментальные ис-
Уже через год эскизный проект двигателя Д- следования, разработка новых технологических
18Т был одобрен ЦИАМ и другими научно-иссле-
довательскими институтами МАП и ВВС. Он ТРДД Д-18Т в Музее техники Богуслаева
должен был стать первым в СССР ТРДД с большей
степенью двухконтурности и тягой свыше 20 тс.

Преемственность конструкции и использова-
ние уже накопленного опыта в разработках стали
во всем мире основой такого сложного, наукоем-
кого дела, каким является авиационное двигате-
лестроение.

Двигатель Д-36 послужил прототипом кон-
струкции нового двигателя. Д-18Т, как и базовый
Д-36, выполнен по трехвальной схеме и дополни-
тельно снабжен устройством реверсирования
тяги, установленном во внешнем контуре.

Тем не менее, разработчикам и изготовителям
такого огромного, по тем временам, Д-18Т при его
создании требовалось решить ряд научных и
технических проблем в области газодинамики,
прочности, теплообмена, обеспечения высокой
экономичности, низкого уровня шума и вредных
выбросов, эксплуатационной технологичности,
модульности конструкции и т. д. Коллективы
ЗМКБ «Прогресс» и ЗПО «Моторостроитель»
блестяще решили эти принципиально новые тех-
нические и технологические задачи.

Впервые в отечественной практике была при-
менена крупногабаритная титановая лопатка вен-
тилятора двигателя. Модульная конструкция

79

Владимир Алексеевич
Лотарев



процессов. Следовательно, и производственная обороны для военно-транспортного самолета, не
база завода требовала развития, реорганизации и мог полностью отвечать запросам гражданских
оснащения. Значительный вклад в процесс ее авиакомпаний из-за малых ресурсов — 1 000 ча-
реконструкции в этот период внесли директор сов до ремонта и назначенный — 2 000 часов.
В. И. Омельченко и главный инженер Д. Д. Тищенко.
Работая над совершенствованием конструк-
С уверенностью можно сказать — совмест- ции и повышением потребительских свойств
ными усилиями ЗМКБ «Прогресс» и ЗПО «Мото- двигателя, ЗМКБ «Прогресс» в 1992 году разраба-
ростроитель» был создан двигатель нового тывает новую модификацию двигателя Д-18Т
поколения. До сих пор двигателя, равного Д-18Т, серии 3 с межремонтным ресурсом 6 000 часов,
на территории СНГ нет. которая с 1993 года серийно выпускается на
АО «МОТОР СИЧ». Целенаправленная совместная
Первый полет самолета Ан-124 с двигателями политика ЗМКБ «Прогресс» и АО «МОТОР СИЧ»
Д-18Т состоялся в декабре 1982 года. До настоя- позволила впервые в практике стран СНГ пере-
щего времени этот самолет, имеющий полезную вести эксплуатацию двигателей Д-18Т серии 3 на
нагрузку 150 т, является одним из самых грузо- эксплуатацию по техническому состоянию без
подъемных в мире транспортных самолетов, пре- плановых капитальных ремонтов.
восходящим американский аналог С-5 фирмы
Локхид. А в декабре 1988 года на испытания В настоящее время для повышения эффек-
вышел супергигант «Мрiя» c шестью двигателями тивности самолета Ан-124 совместными уси-
Д-18Т, который может транспортировать грузы лиями ГП «Ивченко-Прогресс» и АО «МОТОР СИЧ»
массой до 250 т. создана модернизированная модификация дви-
гателя Д-18Т серии 3М, которая максимально уни-
В 1984 году двигатель был освоен в производ- фицирована с базовым двигателем Д-18Т серии 3.
стве на ЗПО «Моторостроитель». Предусмотрена возможность доработки двигате-
лей предыдущих серий в серию 3М.
Доводку и совершенствование конструкции
двигателя при его освоении в серийном про- Новая модификация имеет расширенный
изводстве совместно с ЗМКБ «Прогресс» вели диапазон поддержания тяги на взлетном режиме
специалисты службы главного конструктора, по температуре окружающего воздуха и высоте
главного технолога, главного металлурга, отдела полета, а также увеличенную тягу номинального
надежности и многие другие. Ведущими кон- режима для сокращения времени набора высоты
структорами от ЗМКБ «Прогресс» по двигателю в условиях повышенных температур. Снижены
Д-18Т были: Л. И. Мартыненко, Э. Г. Булавин и уровни шума и эмиссии вредных веществ, вне-
О. А. Красников. Большой вклад в его создание дрены мероприятия по надежности для получе-
внесли: А. К. Пантелеев — заместитель В. А. Лота- ния назначенного ресурса 50 000 часов, равного
рева, В. И. Колесников, Ю. Е. Слюсарев, Е. А. Крутяк ресурсу самолета. Двигатель оснащен электрон-
и другие. В ОГК завода эту работу возглавляли ной цифровой системой автоматического управ-
главные конструкторы: А. С. Красников, а затем ления с полной ответственностью (типа FADEC).
А. Я. Штыков. Много ценных предложений при
освоении двигателя внесли: заместители главного Д-18Т остается одним из совершеннейших
конструктора А. А. Литовченко (ныне первый за- двухконтурных двигателей большой тяги на про-
меститель технического директора) и В. Г. Рады- сторах СНГ, и можно смело сказать, что он будет
гин; ведущий конструктор В. Т. Ширков (ныне эксплуатироваться еще долгие и долгие годы.
директор по маркетингу); конструкторы: В. А. Львов,
А. А. Демченко, И. А. Рубанов; технологи завода: Двигатель для самолета Ан-140
В. В. Сироткин, В. Г. Дикалов, А. С. Маслюк, В. Ф. Си-
тало, Е. П. Якубенко, З. Г. Коломоец, В. А. Зензеров и Имеющийся опыт конструкторских разрабо-
другие. ток и исследовательских работ, проводимых за-
водскими конструкторами ОГК, позволил им в
23 февраля 1987 года двигатель завершил го- 1993 году, совместно с ФГУП «Завод им. В. Я. Кли-
сударственные ведомственные испытания. В 1992 мова», на базе серийно выпускаемого турбоваль-
году АР МАК была проведена его сертификация, ного двигателя ТВ3-117ВМА и модификации
что позволило впоследствии эксплуатировать са- редуктора двигателя АИ-24 разработать и изгото-
молет модификации Ан-124-100 на гражданских вить опытную партию экономичных и малошум-
международных авиалиниях. Однако двигатель ных турбовинтовых двигателей ТВ3-117ВМА-СБ2.
Д-18Т, разработанный по заказу Министерства

82

Двигатель обеспечивал взлетную мощность на компрессором и коробкой приводов с установ-
валу воздушного винта 2 150 л. с., а на чрезвычай- ленным на ней генератором переменного тока
ном режиме –2 400 л. с. Удельный расход топлива мощностью 16 кВт. АИ9-3Б предназначен для за-
на максимальном крейсерском режиме — не пуска маршевых двигателей ТВ3-117ВМА-СБМ1,
более 0,188 кг/э.л.с.•ч. подачи сжатого воздуха в систему кондициони-
рования самолета и питания бортовой электро-
Двигатель предназначался для нового пасса- сети при неработающих маршевых двигателях.
жирского самолета региональных линий Ан-140,
работы по созданию которого проводились в В 1995 году на ОАО «МОТОР СИЧ» был изго-
АНТК им. О. К. Антонова под руководством гене- товлен первый АИ9-3Б, а 31 марта 2000 года он
рального конструктора П. В. Балабуева. получил сертификат типа АР МАК. Серийное про-
изводство двигателя АИ9-3Б началось с 2001 года.
Впервые ТВ3-117ВМА-СБ2 был запущен на
стенде ОАО «МОТОР СИЧ» 26 марта 1997 года, Установки наземного применения
а уже 17 сентября 1997 года в Киеве состоялся
первый полет самолета Ан-140. В дальнейшем В 1986 году из Бразилии поступил запрос на
для этого самолета была создана модернизиро- приобретение электростанций ПАЭС-2500, с ча-
ванная более мощная модификация двигателя — стотой вырабатываемого тока 60 Гц (вместо 50 Гц)
ТВ3-117ВМА-СБМ1. при напряжении 13,8 кВ. Для удовлетворения этих
требований необходимо было разработать прак-
Вспомогательный двигатель АИ9-3Б тически новый двигатель и новую станцию, по-
меняв все электрооборудование.
В 1994 году для использования в составе вспо-
могательной силовой установки самолета Ан-140 На поставку генератора, КРУ и другого электро-
на базе АИ-9В специалистами ЗМКБ «Прогресс», оборудования был заключен контракт с фирмой
при участии ОАО «МОТОР СИЧ», был создан ВД «Стремберг» (Финляндия). Работы по модифика-
АИ9-3Б, отличающийся новым центробежным ции двигателя и электростанции выполнялись кон-
структорами ОГК, ОГП (отдела гражданской
продукции) завода и КБ Волочиского машино-
строительного завода под непосредственным
руководством В. А. Богуслаева.

За короткий срок электростанции были раз-
работаны, изготовлены, испытаны и уже в 1987
году направлены в Бразилию. Так появились
новые двигатели АИ-20ДМНЧ, АИ-20ДМЭЧ и элек-
тростанции ПАЭС-2500Б. Много сил и творческой
энергии в создание двигателя и электростанции
вложили: А. П. Мирошниченко, В. А. Константи-
новский Г. И. Лабецкий, А. З. Темкин, В. В. Шеста-
ков, В. В. Сироткин, Ф. И. Ищенко, А. П. Гавриленко
и другие.

В дальнейшем конструкторами предприятия
была создана следующая модернизированная
модификация ПАЭС-2500, выпускаемая серийно
с 1993 года, — блочно-транспортабельная авто-
матизированная газотурбинная электростанция
ЭГ-2500.

Турбохолодильный агрегат
«Мотор Сич АТХ-50/50»

Открытый испытательный стенд двигателя В начале 1993 года, по инициативе главного
ТВ3-117ВМА-СБ2 инженера Днепропетровского отделения компа-
нии «Украгротехсервис» С. Е. Шугаева (в прошлом

83

Александр Вячеслав
Александрович Александрович
Саркисов Богуслаев



Мотор Сич АТХ-50/50 лось использование АТХ-50/50 для первичного
охлаждения молока, а также на овоще- и фрук-
инженера ЗПО «Моторостроитель»), конструк- тохранилищах.
торы предприятия начали работы по созданию
нового для предприятия изделия — турбохоло- В конце 1996 года на ОАО «МОТОР СИЧ» были
дильного агрегата, получившего обозначение изготовлены два экспериментальных образца
«Мотор Сич АТХ-50/50». Этот агрегат обеспечивал агрегата, и с 1997 года начались испытания од-
одновременное получение холодного воздуха, ного из них.
являвшегося хладагентом, и горячей воды, кото-
рую можно было использовать как для техниче- Агрегат АТХ-50/50 был разработан с макси-
ских нужд, так и для обогрева помещений. мальным использованием деталей и узлов се-
Фактически это был тепловой насос. Предполага- рийно изготавливаемых заводом двигателей.

Всесторонние испытания агрегата с одновре-
менной доводкой его конструкции проходили с
1997 по 2001 год.

В 2002 году началась опытно-промышленная
эксплуатация обоих АТХ-50/50 в системе охлаж-
дения холодильных камер комбината питания
ОАО «МОТОР СИЧ», а также в системе кондицио-
нирования воздуха в помещениях модельных
участков литейного цеха. Полученные результаты
наглядно продемонстрировали преимущества
воздушных турбохолодильных агрегатов по срав-
нению с обычными фреоновыми холодильными
машинами.

К числу преимуществ относятся:
– более низкая стоимость 1м3 охлажденного
воздуха;

Главный конструктор А. Я. Штыков и начальник отдела прочности В. С. Лукьянов

86

– более высокая скорость охлаждения воздуха Под руководством главного конструктора
до требуемой температуры в холодильной камере; А. Я. Штыкова на нашем предприятии были вы-
полнены следующие работы:
– снижение потребления электроэнергии;
– отсутствие затрат на приобретение хлад- ■ обеспечение освоения серийного производства
агента и т. д. и доводка двигателей Д-18Т и Д-18Т серии 3;

Опыт создания воздушного турбохолодиль- ■ разработка, освоение серийного производства
ного агрегата и результаты его испытаний по- и доводка передвижной электростанции
зволят в дальнейшем, при необходимости, ПАЭС-2500Б и газотурбинных приводов
разработать более совершенную его модель. АИ-20ДМНЧ и АИ-20ДМЭЧ, а также блочно-
транспортабельной автоматизированной газо-
Работы по турбохолодильному агрегату ве- турбинной электростанции ЭГ-2500;
лись под руководством заместителя главного кон-
структора А. И. Тарана. Значительный вклад в его ■ обеспечение опытного производства двигате-
создание и проведение испытаний был выполнен лей Д-436, Д-27 и газотурбинных приводов се-
специалистами: В. А. Штепой, А. В. Вакутиным, мейства Д-336;
И. А. Рубановым, Н. В. Садовской, М. М. Сенченко,
С. И. Шкурко, Т. Л. Доготарь, П. А. Бакши, А. А. Шты- ■ начало разработки и изготовление опытных
ковым, Э. П. Рыбалкиной, А. В. Мельником, Н. В. Три- образцов промышленных газотурбинных при-
губчук, В. И. Сердюком, О. Г. Черченко и другими. водов ТВ3-137 и воздушного турбохолодиль-
ного агрегата АТХ 50/50;
На начальном организационном этапе боль-
шой объем работ выполнил Ю. Д. Курченко (в то ■ начало работ по созданию, совместно с ФГУП
время начальник бюро ЭРО), а в настоящее время «Завод им. В. Я. Климова», ТВД ТВ3-117ВМА-СБ2
— заместитель главного конструктора. и, совместно с ГП «Ивченко-Прогресс», вспо-
могательного двигателя АИ9-3Б.
На технические решения, используемые в
агрегате АТХ-50/50, получены 9 патентов Украины
и Российской Федерации.

Конструкторы за работой. Начало 1980-х гг.

87

ОАО «МОТОР СИЧ» (c 1994 г.)

ТУРБОРЕАКТИВНЫЕ

На уровне мировых стандартов

Ю. Ф. Басов – главный конструктор,
начальник управления главного
конструктора ОАО «МОТОР СИЧ»
(1995–2004 гг.)

1995-2004

Сертификация Юрий
Федорович
Под руководством В. А. Богуслаева на пред- Басов
приятии была проведена большая работа по
сертификации производства авиадвигателей. В стемой охлаждения (без покрывных дисков), мо-
результате в 1993 году ОАО «МОТОР СИЧ» первым дернизированный компрессор, новую камеру сго-
в отрасли и в странах СНГ получило сертификат рания и другие конструктивные мероприятия,
Авиационного регистра Межгосударственного направленные на повышение ресурса и получе-
авиационного комитета (АР МАК) на производ- ние заданных параметров.
ство авиадвигателей под № 1 (ОП01-ПД). В том же
1993 году, с целью укрепления позиций завода в На двигателе установлена современная циф-
условиях жесткой конкуренции в авиастроении, ровая система автоматического управления
по положительным результатам проведенных ау- (FADEC), имеющая основной (электронно-гидро-
дитов, сертифицируется система качества ОАО механический) и резервный (гидромеханиче-
«МОТОР СИЧ» на соответствие требованиям ский) каналы и обеспечивающая управление,
международного стандарта ISO 9002 версии 87 регулирование и контроль работы двигателя и
международной фирмой Bureau Veritas, штаб- воздушного винта.
квартира которой находится во Франции.
Двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1 имеет режим
В это же время в конструкторской службе за- «тихое руление» с пониженными оборотами для
вода под руководством Ю. Ф. Басова была прове- уменьшения шума винта при рулении самолета на
дена серьезная структурная реорганизация, аэродроме.
позволившая осуществить процедуру сертифика-
ции предприятия ОАО «МОТОР СИЧ» как Разра- Большой вклад в создание и обеспечение
ботчика авиационных двигателей гражданских производства двигателей ТВ3-117ВМА-СБ2 и
воздушных судов (получен сертификат АР МАК ТВ3-117ВМА-СБМ1 внесли: заместители главного
№ Р-56 от 29.07.1998). конструктора — С. А. Глущенко, В. Ф. Цыкура и
А. П. Мирошниченко; ведущие конструкторы —
Новый двигатель В. В. Мержвинский, В. Я. Калиберда и В. И. Дем-
для самолета Ан-140 ченко; специалисты УГК — Б. С. Индык, Л. С. Глик-
сон, П. С. Хоренко, А. Н. Шийка и др.
Под руководством Ю. Ф. Басова были продол-
жены работы по маршевому двигателю для созда- 31 марта 2000 года двигатель ТВ3-117ВМА-СБМ1
ваемого в АНТК им. O. K. Антонова пассажирского получил сертификат типа АР МАК, и с 1 января 2001
самолета Ан-140. года начато его серийное производство для само-
летов Ан-140.
В 1997 году совместными усилиями конструк-
торов ЗМКБ «Прогресс», ОАО «МОТОР СИЧ» и В настоящее время пассажирские самолеты
ФГУП «Завод им. В. Я. Климова» была разработана Ан-140 с двигателями ТВ3-117ВМА-СБМ1 и их
улучшенная модификация двигателя ТВ3-
117ВМА-СБ2, которая получила обозначение
ТВ3-117ВМА-СБМ1 с модернизированной транс-
миссией и газогенератором, что позволило по-
высить мощность двигателя на взлетном режиме
до 2 500 л. с., а на максимальном чрезвычайном
режиме — до 2 800 л. с. На двигателе применили
модернизированные турбины с современной си-

89

Александр Вячеслав Федор
Александрович Александрович Михайлович
Саркисов Богуслаев Муравченко



транспортная модификация Ан-140Т эксплуати-
руются на регулярных пассажирских и чартерных
грузовых авиалиниях Украины, Российской Фе-
дерации и Ирана.

Малоразмерный ТРДД для БПЛА

На базе опыта, полученного за время прове- ТРДД Д-436Т1
дения совместных с конструкторами АНТК «Союз»
работ по освоению в производстве двигателя практически все выпускавшиеся в то время в Со-
Р95-300 и созданию его модификаций, в 2000 году ветском Союзе пассажирские самолеты, а также
конструкторами ОАО «МОТОР СИЧ» был разрабо- под угрозой снятия с эксплуатации оказались
тан и внедрен в производство новый малораз- ранее выпущенные. Это могло нанести серьезный
мерный ТРДД — МС-400, характеризующийся ущерб отечественной авиационной промышлен-
низкой удельной массой и расходом топлива, на- ности.
дежной конструкцией, а также повышенной мак-
симальной тягой и расширенной областью С целью восстановления позиций на внешнем
применения. Работами по созданию этого двига- рынке и обеспечения эксплуатации отечествен-
теля руководили: главный конструктор УГК завода ных самолетов на международных авиалиниях, в
Ю. Ф. Басов, его заместитель А. И. Таран и ведущий июле 1988 года Министерство авиационной про-
конструктор И. А. Санников. мышленности приняло предложение АНТК им.
А. Н. Туполева о создании ближнемагистрального
Малоразмерный ТРДД МС-400 самолета Ту-334. Также было рекомендовано при-
Конструктивные особенности двигателя по- менить на нем готовый двигатель Д-436К (глубоко
модернизированная модификация Д-36 с повы-
зволяют легко адаптировать его к каждой от- шенной с 6500 до 7500 кгс тягой на взлетном ре-
дельно взятой модели беспилотного летательного жиме).
аппарата, при этом по своим характеристикам он
не уступает лучшим зарубежным аналогам. Двигатель Д-436К предназначался для само-
лета ДРЛОиУ Ан-71, и в 1986 году прошел госу-
Двигатели семейства Д-436 дарственные испытания. Однако применение его
на пассажирском самолете требовало выполне-
Во второй половине 80-х годов прошлого века ния ряда доработок для обеспечения соответ-
ИКАО (Международная организация гражданской ствия международным нормам по ресурсу,
авиации) существенно ужесточила требования к экономичности и стоимости жизненного цикла.
уровню шума и выбросам вредных веществ Результатом этих работ, выполненных конструк-
(эмиссии) гражданских самолетов. Это сделало торами ГП «Ивченко-Прогресс» под руководством
неконкурентоспособными на внешнем рынке Ф. М. Муравченко, стал двигатель Д-436Т. Двига-
тель был собран и испытан в 1990 году и постав-
лен в АНТК им. А. Н. Туполева в 1993 году. Выкатка
самолета Ту-334 состоялась в 1995 году, а первый
полет — в 1999 году. В дальнейшем для самолета
Ту-334 была создана модификация Д-436Т1 с улуч-
шенными характеристиками.

Для самолета-амфибии Бе-200, разработан-
ного ТАНТК им. Г. М. Бериева, на базе Д-436Т1 соз-
дали «морскую» модификацию Д-436ТП. Первый
полет этого самолета состоялся 24 сентября 1998
года.

92

5 декабря 2000 года двигатели Д-436Т1 и ТВВД Д-27 с воздушными винтами СВ-27
Д-436ТП получили сертификаты типа АР МАК.
Они соответствуют как действующим, так и перс- Под непосредственным руководством ведущих
пективным международным нормам по шуму и конструкторов ЗМКБ «Прогресс» и ОАО «МОТОР
выбросам вредных веществ. 6 ноября 2008 года СИЧ» В. С. Борисова и О. Ф. Муравченко, Р. А. Шах-
Европейское агентство авиационной безопасно- маева и И. Н. Белого, специалисты технических
сти (EASA) выдало свидетельство о подтвержде- служб завода провели проработку предложенной
нии соответствия двигателя Д-436ТП в составе конструкции на технологичность и помогли раз-
самолетов Бе-200ЕС-Е и Бе-200Е европейским тре- работчикам повысить ее унификацию с серийно
бованиям по обеспечению безопасности полетов выпускаемыми двигателями.
самолетов.
10 апреля 2013 года в Москве были подписаны
Большой вклад в организацию серийного про- акты о завершении государственных стендовых
изводства двигателей Д-436Т1/ТП на ОАО «МОТОР испытаний двигателя Д-27 и винтовентилятора
СИЧ» внесли: главные конструкторы А. Я. Штыков СВ-27.
и сменивший его Ю. Ф. Басов; ведущие конструк-
торы А. П. Гавриленко, А. И. Мейлус, Р. А. Шахмаев Большой вклад в организацию производства
и И. Н. Белый. опытных двигателей Д-27 на ОАО «МОТОР СИЧ»
внесли: главные конструкторы А. Я. Штыков и сме-
Д-27 — двигатель XXI века нившие его Ю. Ф. Басов, а затем С. И. Шанькин;
ведущие конструкторы А. П. Гавриленко, Р. А. Шах-
Выдающимся достижением в мировом авиа- маев и И. Н. Белый.
двигателестроении стало создание конструкто-
рами ЗМКБ «Прогресс» под руководством Двигатель Д-27 создан для военно-транспорт-
генерального конструктора Ф. М. Муравченко ного самолета Ан-70, первый вылет которого со-
принципиально нового, первого в мире турбо- стоялся в декабре 1994 года. Предполагается также
винтовентиляторного двигателя Д-27 мощностью использование этого двигателя на самолете
14 000 э. л. с. По мощности и удельным характе- Ан-70Т — гражданском варианте Ан-70, самолете-
ристикам он превосходит существующие оте- амфибии А-42ПЭ и самолете дальнего радиолока-
чественные и зарубежные двигатели подобного ционного обнаружения и управления корабель-
класса. Д-27 на крейсерском режиме полета обес- ного базирования Як-44Э.
печивает самый низкий в мире удельный расход
топлива — 0,130 кг/э.л.с.•ч. Новые модификации двигателя АИ-25

Конструктивно двигатель Д-27 выполнен по С 1997 года изготавливаются и поставляются в
трехвальной схеме с оригинальной конструкцией Китай двигатели АИ-25ТЛК, являющиеся модифи-
компрессора высокого давления и камеры сгора- кацией двигателя АИ-25ТЛ, адаптированной к
ния, запатентованными в Украине и в Российской условиям эксплуатации на китайском однодвига-
Федерации. Двигатель оснащен малогабаритным тельном учебно-тренировочном самолете K-8J.
редуктором привода соосного двухрядного вин-
товентилятора СВ-27, созданного в АО НПП «Аэ- Исходная модификация этого самолета — К-8
росила» (г. Ступино). Силовая установка в составе была создана в 1994 году Hongdu Aviation Indu-
«двигатель Д-27 и винтовентилятор СВ-27» по
своим характеристикам не имеет аналогов в ми-
ровом авиадвигателестроении.

Коллектив ОАО «МОТОР СИЧ» во главе с Вяче-
славом Александровичем Богуслаевым оказал
помощь и поддержку ЗМКБ «Прогресс» в вопло-
щении в металл этого уникального двигателя.
С целью ускорения доводки Д-27 запорожские мо-
торостроители в кооперации с ФГУП ММПП
«Салют» (г. Москва) приступили к подготовке его
производства и изготовлению опытных двигате-
лей, не дожидаясь завершения испытаний.

93

Федор Михайлович
Муравченко



ТРДД АИ-25ТЛШ летных и межведомственных стендовых испыта-
ний, принят на вооружение Министерства обо-
strial (Group) Corporation (HAIC) и серийно выпу- роны Украины.
скалась с двигателем TFE731-2A американской
компании Honeywell. В настоящее время рассматривается воз-
можность установки модификации двигателя
В соответствии с предложением запорожских АИ-25ТЛШ, адаптированной к условиям эксплуа-
моторостроителей, китайские специалисты выпол- тации на самолете K-8J (получила обозначение
нили расчет характеристик самолета с двигателем АИ-25ТЛКМ), на модернизированный вариант
АИ-25ТЛК, показавший, что с украинским двигате- этого китайского самолета.
лем самолет будет обладать рядом преимуществ, ко-
торые были подтверждены последующими Совместные с ГП «Ивченко-Прогресс» работы
летными испытаниями. В связи с этим модифика- по созданию новых модификаций двигателя
ция самолета K-8J с двигателем АИ-25ТЛК в 1998 АИ-25ТЛ проводились под руководством замести-
году была принята на вооружение Народно-осво- телей главного конструктора С. И. Шанькина (в
бодительной армии Китая, а в настоящее время настоящее время главный конструктор — началь-
также поставляется на экспорт. ник управления) и Ю. Д. Курченко; ведущих кон-
структоров А. К. Букета, М. М. Пашаева, а также
Большой вклад в реализацию проекта само- других специалистов. От ГП «Ивченко-Прогресс»
лета K-8J с украинским двигателем внесли: заме- работами руководил главный конструктор
ститель главного конструктора В. Е. Алпатов, В. Н. Денисюк.
ведущий конструктор УГК А. К. Букет и замести-
тель Директора ВТД К. Е. Федоров. Модернизированная
модификация ТВ3-117В
По инициативе ОАО «МОТОР СИЧ», с целью
дальнейшего повышения летно-технических ха- Учитывая требования заказчиков по улучше-
рактеристик самолетов L-39 проведены работы по нию летно-технических характеристик вертоле-
модернизации двигателя АИ-25ТЛ. Создана моди- тов, ОАО «МОТОР СИЧ», совместно с ФГУП «Завод
фикация АИ-25ТЛШ, имеющая повышенную до им. В. Я. Климова», создали турбовальный двига-
1 850 кгс максимальную тягу, в два раза снижен- тель ВК-2500, (первоначальное обозначение
ное время приемистости и улучшенные эксплуа- ТВ3-117ВМА-СБ3), поддерживающий свою взлет-
тационные характеристики, что значительно ную мощность до температуры наружного воз-
повышает безопасность выполнения учебных и духа +30 °С. Работы велись под непосредственным
боевых полетов, особенно на малых высотах, и руководством генерального конструктора ФГУП
позволяет продлить эффективную эксплуатацию «Завод им. В. Я. Климова» Александра Александро-
самолетов L-39 еще на 10–15 лет. вича Саркисова и председателя совета директоров
ОАО «МОТОР СИЧ» Вячеслава Александровича Бо-
Внесенные в двигатель изменения конструк- гуслаева.
ции позволяют выполнить доработку ранее вы-
пущенных двигателей АИ-25ТЛ в конструктивный ВК-2500 создан на базе сертифицированного
профиль АИ-25ТЛШ при проведении их ремонта двигателя ТВ3-117ВМА с применением конструк-
на ОАО «МОТОР СИЧ». тивных наработок, полученных при создании

13 июня 2002 года состоялся первый полет Турбовальный двигатель ВК-2500
модернизированного на Одесском авиаре-
монтном заводе самолета L-39U с двигателем
АИ-25ТЛШ. Двигатель успешно прошел программу

96

турбовинтового двигателя ТВ3-117ВМА-СБ2. В ТРДД АИ-222-25
конструкцию двигателя внедрена турбина ком-
прессора, изготовленная с применением новых Современные двигатели
жаропрочных сплавов и специальных покрытий, для учебно-тренировочных и
что позволило поднять допустимый уровень
максимальной температуры газов на входе в тур- учебно-боевых самолетов
бину и за счет этого повысить мощность двига-
теля по сравнению с базовым. На двигателе также В период с 1997 по 2002 год проводились со-
установлена цифровая система автоматического вместные работы ГП «Ивченко-Прогресс», ОАО
регулирования и контроля БАРК-78 и счетчик на- «МОТОР СИЧ» и ОАО «Казанское моторострои-
работки и контроля СНК-78, который позволяет тельное объединение» по созданию ТРДД АИ-22
вести контроль времени наработки на ограни- со взлетной тягой 3755 кгс для пассажирского
ченных по времени работы режимах. самолета Ту-324. В дальнейшем, в связи с останов-
кой строительства этого самолета, были прекра-
В зависимости от типа вертолета, на который щены работы по испытанию и доводке двигателя.
устанавливается двигатель ВК-2500, БАРК-78 по-
зволяет настраивать мощность на взлетном ре- В результате предварительных расчетов, про-
жиме 2 000, 2 200 или 2 400 л. с. Двигатель имеет веденных в начале 1998 года в КБ перспективных
чрезвычайный режим мощностью 2 700 л. с. разработок ГП «Ивченко-Прогресс» под руковод-
ством И. Ю. Степанова, было установлено, что на
На ОАО «МОТОР СИЧ» были изготовлены пять базе газогенератора АИ-22 возможно создание
опытных двигателей ТВ3-117ВМА-СБ3. ряда перспективных двигателей (получивших
обозначение АИ-222) для учебно-тренировочных
Один из них прошел стендовые длительные и легких боевых самолетов со взлетной тягой
эквивалентно-циклические испытания с суммар- 2 400─2 800 кгс, а с установкой форсажной камеры
ной наработкой 3 000 часов и 15 196 циклов, что — до 4 500─5 000 кгс.
позволило установить межремонтный ресурс дви-
гателя 3 000 часов, назначенный — 9 000 часов. В июне 1998 года главный конструктор ОАО
«МОТОР СИЧ» Ю. Ф. Басов и главный конструктор
Два двигателя после прохождения приемо- проекта Ю. Д. Курченко в инициативном порядке
сдаточных испытаний были переданы ФГУП посетили ОКБ им. А. С. Яковлева для получения
«Завод им. В. Я. Климова». Позже один из них, уже информации о ходе работ по проекту учебно-бое-
как двигатель ВК-2500, успешно прошел государ- вого самолета Як-130. По результатам летных
ственные стендовые испытания. испытаний самолета-демонстратора Як-130Д
с двигателем ДВ-2 было установлено, что для
Первый полет вертолета Ми-24М с двигате- серийного Як-130 необходим новый двигатель
лями ВК-2500 состоялся 30 мая 2000 года. В де- с повышенной тягой как на взлетном, так и на
кабре 2000 года двигатель получил сертификат основных эксплуатационных режимах до уровня,
типа АР МАК. обеспечиваемого двигателями АИ-222.

Параллельно с серийным производством дви- На основании предварительных технических
гателей ВК-2500 на ОАО «МОТОР СИЧ», в Россий- требований к двигателю, полученных от ОКБ
ской Федерации на ФГУП «Завод им. В. Я. Климова» им. А. С. Яковлева, а также выполненных прора-
выполняется финальная сборка и испытания этих боток возможных вариантов двигателей, гене-
двигателей из модулей, узлов и деталей, постав- ральным конструктором ГП «Ивченко-Прогресс»
ляемых на это предприятие из Запорожья.

В УГК процессом создания двигателя ВК-2500
руководил главный конструктор Ю. Ф. Басов.
Большой объем работ по обеспечению проведе-
ния сертификационных испытаний был выпол-
нен специалистами испытательного центра под
руководством В. С. Лукьянова. Значительный
вклад в создание двигателя внесли: заместитель
главного конструктора С. А. Глущенко; начальники
отделов А. П. Коваленко, Т. С. Беликова и Б. С. Ин-
дык; специалисты В. А. Алтухов, Ж. В. Полешко,
А. Н. Шийка и др.

97

Ф. М. Муравченко и генеральным директором Презентация проекта двигателя и обсуждение
ОАО «МОТОР СИЧ» В. А. Богуслаевым принима- предварительных требований к нему состоялись в
ется решение о начале совместных работ по соз- Пекине 10 октября 1999 года.
данию двигателя АИ-222-25 с максимальной тягой
2 500 кгс для самолета Як-130. Для обеспечения начала летных испытаний
самолета L-15 на дозвуковых скоростях была соз-
Стендовые испытания газогенератора двига- дана модификация АИ-222К-25, на которой вме-
теля АИ-222-25 начались в ноябре 2002 года, а в сто форсажной камеры стояла имитирующая ее
июне 2003 года состоялся первый запуск полно- удлинительная труба.
размерного двигателя. В декабре 2003 года два
таких двигателя были поставлены на летные ис- Свой первый полет самолет L-15 с двигате-
пытания в составе первого самолет Як-130 серий- лями АИ-222К-25 совершил 10 мая 2008 года.
ной конфигурации, который совершил первый
полет 30 апреля 2004 года, взлетев с аэродрома Полученные в ходе испытаний характери-
Нижегородского авиационного завода «Сокол», стики самолета L-15 с бесфорсажным двигателем
где и был построен. АИ-222К-25 и проведенные маркетинговые
исследования по нему показали, что эта модифи-
В декабре 2009 года главнокомандующий ВВС кация представляет интерес для целого ряда
России генерал-полковник Александр Зелин под- потенциальных покупателей. Таким образом,
писал «Акт о завершении государственных сов- сначала право на производство и поставку на
местных испытаний УБС Як-130». авиационный рынок в качестве дозвукового
учебно-тренировочного самолета для основной и
Серийное производство двигателя АИ-222-25 повышенной подготовки получила бесфорсажная
для самолетов Як-130 выполняется в кооперации модификация L-15AJT (Advanced Jet Trainer), по-
АО «МОТОР СИЧ» и ФГУП «НПЦ газотурбострое- ставки которой уже ведутся для ВВС КНР.
ния «Салют», а самолет серийно строится на Ир-
кутском авиационном заводе и Нижегородском Параллельно с испытаниями самолета L-15 с
авиационном заводе «Сокол» (в кооперации). двигателями АИ-222К-25 на ГП «Ивченко-Про-
гресс», при участии ОАО «МОТОР СИЧ», велась
Высокие летно-технические характеристики напряженная работа по созданию форсажной мо-
самолета Як-130, помноженные на его универ- дификации двигателя. Этим процессом руково-
сальность и незначительную стоимость жизнен- дил заместитель генерального конструктора
ного цикла, вызвали к нему интерес со стороны И. Ф. Кравченко, взявший на себя всю ответ-
ВВС ряда стран мира. В настоящее время Як-130 ственность за создание сложного и нового для
несут службу в ВВС РФ и Алжира, а также идет ГП «Ивченко-Прогресс» узла форсажной камеры
строительство самолетов для поставок по не- сгорания. В настоящее время И. Ф. Кравченко
скольким зарубежным контрактам. является генеральным конструктором — руково-
дителем ГП «Ивченко-Прогресс».
После успешного завершения работ по созда-
нию модификации учебно-тренировочного са- 26 июня 2007 года состоялся первый запуск на
молета К-8J с двигателем АИ-25ТЛК и принятия стенде двигателя АИ-222К-25Ф, который стал пер-
его на вооружение Народно-освободительной вым, спроектированным и изготовленным в
армии Китая, руководством Hongdu Aviation Indu- Украине, двигателем с форсажной камерой. 20 ок-
strial (Group) Corporation (HAIC) было принято тября 2010 года совершил свой первый полет
решение о проработке проекта нового двухдви- самолет L-15 LIFT (Lead in fighter trainer) с запо-
гательного учебно-боевого сверхзвукового само- рожскими двигателями АИ-222К-25Ф, предназна-
лета L-15. ченный для обучения пилотов начальному
пилотированию таких истребителей, как россий-
В связи с этим в 1998 году китайская сторона ские Су-30МКИ, китайские J-10, J-11 и J-15, а также
обратилась к запорожским моторостроителям с современных истребителей других стран. В на-
просьбой предоставить информацию о возмож- стоящее время летные испытания самолета и дви-
ности разработки двигателя с форсажной каме- гателя успешно продолжаются.
рой для этого самолета.
Работами по конструкторскому сопровожде-
Выполненный в КБ перспективных разрабо- нию освоения производства, закрепленных за
ток ГП «Ивченко-Прогресс» под руководством АО «МОТОР СИЧ» деталей и узлов двигателей се-
И. Ю. Степанова анализ показал, что необходи- мейства АИ-222-25 руководит главный конструк-
мый китайской стороне двигатель может быть тор Ю. Ф. Басов. Большой вклад в выполнение этих
создан на базе АИ-222-25.

98