คู่มือเครื่องปรับอากาศ่รถยนต์บัส

เคร่อื งปรับอากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

กล่องควบคุม (Control Unit) 43

ช่างซ่อมบารุงส่วนใหญ่จะเรียกว่ากล่องแอมป์ แต่จริงๆแล้วมีช่ือเรียกว่ากล่อง ECU (ย่อมาจาก

Electronic Control Unit) เป็นอุปกรณท์ ี่รับสัญญาณจากเซ็นเซอร์ละอุปกรณ์ต่างๆ เพื่อใช้ในการประมวนผลการ

ทางานของระบบปรับอากาศดังที่ได้กล่าวมาแล้ว ซ่ึงจะแบ่งหน้าท่ีออกเป็นข้ัวสัญญาณในการควบคุมการทางาน

ของระบบ ดงั หมายเลขในรูปท่ี 2 – 39 ข้างล่างนี้

รปู ที่ 2 – 39 กล่องควบคุม

ขัว้ ที่ หน้าที่ ขวั้ ท่ี หนา้ ท่ี
1 สัญญาณหลอดไฟ 10 รเี ลย์โบล์เวอร์ หมายเลข 2
2 สญั ญาณโบล์เวอรร์ อบโลว์ 11 กราวด์
3 รเี ลย์โบลเ์ วอร์ หมายเลข 1 12 ไฟเลยี้ งกล่อง 24V
4 สวิตทค์ อมเพรสเซอร์ 13 กราวด์ของเซน็ เซอร์
5 รีเลย์ควบคมุ บายพาสหมายเลข 2 14 รีเลย์ควบคมุ บายพาสหมายเลข 1
6 สวติ ท์แรงดนั 15 เทอรม์ สิ เตอรป์ อ้ งกันการเปน็ นา้ แข็ง
7 รเี ลย์ควบคุมบายพาสหมายเลข 3 16 สวิตทป์ รับอณุ หภูมิ
8 รีเลยค์ วบคุมคลทั ช์คอมเพรสเซอร์ 17 เทอร์มิสเตอรว์ ดั อุณหภมู ิในห้องโดยสาร
9 สญั ญาณโบลเ์ วอรร์ อบไฮ

ตารางที่ 2-3 แสดงหน้าทขี่ องกลอ่ งควบคุมระบบปรบั อากาศ

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี อื แรงงานแหง่ ชาติ

เครื่องปรับอากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

นอกจากนี้แล้วยังมีหน้าที่ในการวิเคราะห์และตรวจสอบสถานะของเครื่องปรับอากาศในบางรุ่นได้ด้วย 44
เช่นการแสดงรหัสของปัญหาแรงดันสารทาความเย็นในระบบ หรือแสดงปัญหาเก่ียวกับการผิดปรกติของเซ็นเซอร์

ต่างๆ ชว่ ยใหช้ ่างซอ่ มบารงุ สามารถลดเวลาในการแก้ไขหรือซ่อมไดร้ วดเร็วขน้ึ

แผงหนา้ ปดั (Control Panel)

ส่วนใหญ่แล้วแผงหน้าปัดจะมีให้เลือกใช้งานหลายแบบตามลักษณะของเคร่ืองปรับอากาศ เช่นระบบ
ปรับตัวเลขอุณหภูมิเป็นดิจิตอล, ระบบการปรับตัวเลขอุณหภูมิแบบอนาล๊อก เป็นต้น แต่ท่ีนิยมใช้กันจะเป็นแบบ
ธรรมดาไม่ซับซ้อนมาก ประกอบไปด้วยสวิตท์เปิด-ปิดคอมเพรสเซอร์, สวิตท์พัดลม, สวิตท์ตั้งอุณหภูมิ และ
สญั ญาณไฟแสดงสถานะของเครื่องปรับอากาศตา่ งๆ ดงั ตวั อย่างรปู ทแ่ี สดงด้านลา่ ง

รูปที่ 2 – 40 แผงหน้าปัดเครื่องปรับอากาศ
สว่ นทสี่ าคญั อีกตวั หนึ่งก็คือสวิตท์ปรับต้ังอุณหภูมิ เพราะจะเป็นตัวส่งสัญญาณไปยังกล่องควบคุม (ECU Control)
ไปยัง้ ขั้วท่ี 16 ซ่ึงในวงจรไฟฟา้ จะใช้สัญลกั ษณ์ตัวย่อเปน็ RTS

รปู ที่ 2 – 41 สวิตทป์ รบั ตงั้ อุณหภมู ิ

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี อื แรงงานแห่งชาติ

เครือ่ งปรับอากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

ตัวสวิตท์จะเป็นสองชั้นซ้อนกัน ด้านบนคือสวิตท์พัดลม เพื่อปรับเลือกไปโหมดอัตโนมัติ (Auto) หรือธรรมดา 45
(Manual) ซึ่งจะเลือกให้เป็นโลว์และไฮ สาหรับตัวล่างจะเป็นสวิตท์ปรับตั้งอุณหภูมิในห้องโดยสาร ท่ีมีค่าความ

ต้านทานแปรผกผันตามกับอุณหภูมิ เม่ือเลือกต้ังที่อุณหภูมิเย็นสุดจะมีค่าความต้านทานสูง เช่นท่ีอุณหภูมิ 18°C

จะมีคา่ ความต้านทาน 3,000 Ω และทอี่ ณุ หภมู ิ 28 °C มคี ่าความต้านทาน 0 Ω

นอกจากนย้ี ังมแี ผงหนา้ ปัดท่เี ปน็ ดิจติ ลั ซึ่งแสดงอณุ หภูมเิ ปน็ ตัวเลขท่ีทันสมัยกวา่ แบบลูกบิด นอกจากจะ

เป็นแผงหนา้ ปัดแลว้ ยงั มกี ารบรรจุแผงควบคมุ ทีท่ างานคลา้ ยกับตัวประมวลสัญญาณต่างๆของระบบอยู่ภายในด้วย

มีการเพ่ิมฟังก์ชั่นของการแสดงค่าความผิดพลาดของระบบ เช่นข้อบกพร่องของเซ็นเซอร์ต่างๆ เป็นสัญลักษณ์ ที่

เรียกวา่ รหัสความผดิ พลาด (Error Code) นอกจากน้ยี งั มีการแสดงผลของชวั่ โมงการทางานโบล์เวอรไ์ ด้อกี ด้วย

ชนิ้ ส่วนต่างๆของเครอื่ งปรบั อากาศชนดิ ติดตงั้ บนหลังคา
(Main Components of Root unit type)

รปู ท่ี 2 – 42 ชดุ เครื่องปรับอากาศชนิดตดิ ตั้งบนหลงั คา

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี อื แรงงานแหง่ ชาติ

ชิ้นส่วนตา่ งๆของเครอ่ื งปรับอากาศชนิดดกั ส์อิน เครื่องปรบั อากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่
(Main Components of Duct In type)
46

รปู ที่ 2 – 43 ชดุ เครอื่ งปรบั อากาศชนดิ ดักส์อนิ

ชิ้นส่วนต่างๆของเครอื่ งปรับอากาศชนิดวนั ยูนิต
(Main Components of One Unit type)

รูปที่ 2 – 43 ชุดเครื่องปรบั อากาศชนิดวันยนู ิต

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี อื แรงงานแห่งชาติ

เครื่องปรบั อากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

การทางานของมอเตอรโ์ บลเ์ วอร์ เม่ือเปิดออโต้ สาหรับรุ่นที่ตดิ ตั้งบนหลังคา(Auto Control) 47
ในการทางานของโบล์เวอร์แบบอัตโนมัติจะเป็นการประมวนผลของกล่องควบคุม(ECU) ซึ่งรับสัญญาณ

มาจากเทอร์มิสเตอร์ในห้องโดยสารและสวิตท์ปรับต้ังอุณหภูมิที่แผงหน้าปัด เมื่อผู้ขับข่ีเลือกตั้งอุณหภูมิให้

เครอ่ื งปรบั อากาศทางานไวท้ ี่อณุ หภมู ิใดอุณหภมู ิหน่ึง ค่าความต้านทานที่สวิตท์จะคงที่ และส่งสัญญาณไปยังกล่อง

ควบคุม (ECU) ผ่านทางขวั้ 16 ต่อจากน้นั เทอร์มิสเตอร์จะวดั ค่าความตา้ นทานของลมในหอ้ งโดยสารท่ีไหลกลับเข้า

ไปยังอีวาพอเรเตอร์ โดยอ้างอิงถึงคุณสมบตั ทิ วี่ า่ เมอ่ื อุณหภมู สิ ูง คา่ ความต้านทานจะมีค่าต่า ส่งสัญญาณดังกล่าวไป

ยังกล่องควบคุม (ECU) ผ่านทางข้ัว 17 หลังจากที่กล่องควบคุม (ECU) ประมวนผลจากสัญญาณท้ังสองแล้ว ก็จะ

ส่งสัญญาณเป็นคาสั่งให้รีเลย์ท่ีทาหน้าควบคุมโบล์เวอร์ท้ังหมดทางานตามจังหวะที่ต้องการ เริ่มจากรอบไฮ เม่ือ

อณุ หภมู ิในห้องโดยสารสงู กวา่ คา่ อุณหภมู ทิ ี่ต้ังไว้ทแี่ ผงหนา้ ปดั (Setting Temp.) และลดความเร็วรอบของมอเตอร์

ลงตามอณุ หภูมิที่ลดลงด้วย เปน็ มเี ด่ยี ม 2 ,มเี ดยี่ ม 1 และรอบโลวต์ ามลาดับ

การออกแบบให้มอเตอร์ลดความเร็วรอบตามอุณหภูมิในห้องโดยสารจะช่วยให้ยืดอายุและลดการสึกหรอของ
ชิน้ สว่ นภายในมอเตอรไ์ ด้

รูปที่ 2 – 45 สญั ญาณการควบคมุ สาหรับมอเตอร์โบล์เวอร์

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี อื แรงงานแหง่ ชาติ

เครือ่ งปรบั อากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

48

รปู ท่ี 2 – 46 แสดงคา่ ความต้านทานและอุณหภูมิทส่ี มั พันธ์กับความเรว็ รอบของโบลเ์ วอร์
คาอธิบายจากรูปท่ี 2 – 46 คือเม่ือผู้ขับข่ีตั้งอุณหภูมิท่ีหน้าปัดไปท่ี 25 °C เทอร์มิสเตอร์วัดลมกลับใน
ห้องโดยสารจะตรวจสอบคา่ ความต้านทานของชอ่ งลมกลบั เพื่อเปรียบเทยี บกบั ค่าความต้านทานของสวิตท์ปรับตั้ง
อณุ หภมู ิ เมอื่ อณุ หภูมิในห้องโดยสารสูงกว่าอณุ หภมู ิทีต่ ้ังไว้ ท่ี 25.6 °C จะมีคา่ ความต้านทาน 4871 Ω ซ่ึงโบล์เวอร์
จะหมุนท่ีรอบไฮ จนกระท่ังอุณหภูมิในห้องโดยสารลดลงมาที่ 23°C จะมีค่าความต้านทาน 5468 Ω โบล์เวอร์จะ
ปรับระดับการหมุนลงมาท่ีมเี ด่ียม 2 ซ่งึ จะหมุนช้าลง และเมื่ออุณหภมู ใิ นห้องโดยสารลดลงเร่ือยๆ จนมาที่ 21.3 °C
จะมีค่าความต้านทาน 5888 Ω จะทาให้โบล์เวอร์หมุนด้วยความเร็วรอบช้าที่สุด ด้วยเหตุผลที่ว่าอุณหภูมิในห้อง
โดยสารต่ากว่าค่าที่ตั้งไว้ถึง 3.7 °C ในทางกลับกันเมื่อมีภาระทางความร้อนเพิ่มขึ้นเช่น เปิดประตูให้ผู้โดยสาร
ข้นึ มาในรถ ความร้อนจากภายนอกจะเขา้ มาในหอ้ งโดยสาร ทาให้อุณหภูมิมีค่า 23.9°C และค่าความต้านทานมีค่า
5247 Ω โบล์เวอร์ก็จะปรับความเร็วรอบเป็นจังหวะมีเดี่ยม 1 แต่อุณหภูมิยังคงสูงขึ้นต่อไป เมื่อมีค่า 24.7 °C ค่า
ความตา้ นทานมคี ่า 5066 Ω โบล์เวอรจ์ ะเพม่ิ ความเรว็ รอบไปเป็นมเี ดย่ี ม 2
หลักการขา้ งต้นคือการเปรยี บเทยี บค่าความต้านทานระหว่างเทอร์มสิ เตอรว์ ดั ลมกลบั ในห้องโดยสารและ
คา่ ความตา้ นทานของสวิตท์ต้ังอุณหภูมิที่หน้าปัด กล่องควบคุมเป็นตัวประมวลค่าและสั่งงานให้รีเลย์ที่ควบคุมโบล์
เวอร์ทางานเพือ่ ให้สามารถปรับความเรว็ รอบของโบล์เวอร์ได้ตามต้องการ

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี ือแรงงานแหง่ ชาติ

(1) วงจรการควบคมุ หลกั ของระบบปรับอากาศ รุน่ ติดต้ังบนหลงั คา เครือ่ งปรบั อากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

49

รปู ที่ 2 – 47 วงจรควบคุมหลักของเคร่ืองปรับอากาศรุน่ ติดตงั้ บนหลงั คา

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี ือแรงงานแห่งชาติ

วงจรการทางานโบลเ์ วอรค์ วามเร็วรอบโลว์ เคร่ืองปรบั อากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

50

รูปท่ี 2 – 48 การทางานของโบล์เวอรร์ อบโลว์

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี อื แรงงานแหง่ ชาติ

เครื่องปรับอากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

คาอธิบายสาหรบั การทางานของโบล์เวอรร์ อบโลว์ 51
เมื่อปรับสวติ ทค์ วบคมุ การทางานของโบล์เวอร์ (SWB) ไปยังตาแหน่ง AUTO จะทาให้มีสัญญาณไฟเข้าท่ี

กล่องควบคุมที่ขั้วหมายเลข 12 ซ่ึงเป็นไฟเลี้ยงกล่องควบคุม (ECU) พร้อมกันน้ีจะมีไฟผ่านไปท่ีคอล์ยรีเลย์ของ

RLB1 และ RLB6 (ซ่ึงจะต่อแยกจากกล่องควบคุม) เม่ือรีเลย์ท้ังสองตัวลงกราวด์ จะทาให้หน้าสัมผัส (contact) ท่ี

มีสถานะเป็นปกติเปิดจะตอ่ สญั ญาณไฟผ่านไปยังมอเตอร์โบล์เวอร์ทั้งหมด โดยแบ่งออกเป็นการควบคุมมอเตอร์ 4

ตวั ต่อรีเลย์ 1 ตัว กล่าวคือผลจากการทางานของรีเลย์ RLB1 ทาให้มอเตอร์ต่อเป็นวงจรขนาน 2 ชุดคือมอเตอร์ตัว

ท่ี 1 (MB1) กับ มอเตอร์ตัวที่ 3 (MB3) และมอเตอร์ตัวที่ 2 (MB2) กับมอเตอร์ตัวที่ 4 (MB4) มีรีเลย์ RLB2 และ

RLB3 ข้ันกลางให้เป็นวงจรอนุกรมพร้อมด้วยรีซิสเตอร์อีก 2 ตัวดังรูปที่ 2 – 48 ทาให้มอเตอร์หมุนด้วยความเร็ว

รอบท่ีชา้ สดุ

เช่นเดียวกัน เม่ือรีเลย์ RLB6 ทางานจะทาให้มอเตอร์ตัวท่ี 5 (MB5) กับมอเตอร์ตัวท่ี 7 (MB7) ต่อเป็นวงจรขนาน

และมอเตอรต์ วั ที่ 6 (MB6) กับมอเตอร์ตัวที่ 8 (MB8) ตอ่ เป็นวงจรขนานโดยมรี ีเลย์ RLB5 และ RLB7 ต่อเป็นวงจร

อนกุ รมกบั มอเตอรท์ ัง้ สองชุดเชน่ เดยี วกนั

รูปที่ 2 – 49 วงจรอย่างง่ายของโบลเ์ วอรร์ อบโลว์

เมื่อทาการกดสวิตท์ควบคุมการทางานของคอมเพรสเซอร์ (SWc) จะทาให้รีเลย์ RLc ที่ควบคุมการ
ทางานของคลัทช์คอมเพรสเซอร์ลงกราวด์ท่ีขั้วหมายเลข 8 ของกล่องควบคุม (ECU) และคอมเพรสเซอร์ก็จะ
ทางาน เช่นเดียวกันกับรีเลย์ RLBC1 ที่ลงกราวด์ที่ขั้วหมายเลข 14 ซึ่งทาหน้าที่ควบคุมการทางานของโซลีนอยด์
บายพาสสารทาความเย็น (EVBP)

อนึ่ง เมื่อโบล์เวอร์ทางานท่ีรอบโลว์ กล่องควบคุมจะส่ังงานให้โซลีนอยด์บายพาสทางานด้วยเสมอ
เน่ืองจากคอมเพรสเซอร์ของเคร่ืองปรับอากาศขนาดใหญ่จะเกิดแรงบิดในการตัดต่ออุณหภูมิค่อนข้างสูง ดังนั้น
ผู้ผลิตจะออกแบบให้คอมเพรสเซอร์ทางานตลอดเวลาเพ่ือลดภาระแรงบิดในการตัดต่อที่อาจจะทาให้ชิ้นส่วน
ภายในชารุดเสียหายได้ เทคนิคในการตัดต่ออุณหภูมิที่นิยมใช้คือการออกแบบให้สารทาความเย็นท่ีมีสถานะเป็น
แก๊สไหลผ่านจากคอนเด็นเซอร์กลับเข้าไปยังคอมเพรสเซอร์ด้านซักช่ั นโดยไม่ผ่านเอ็กแพนชั่นวาล์วและอีวาพอเร

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี ือแรงงานแห่งชาติ

เคร่ืองปรับอากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

เตอร์ เม่ืออณุ หภมู ิในห้องโดยสารถึงค่าที่กาหนดไว้ การทาเช่นน้ีจะทาให้อุณหภูมิของอีวาพอเรเตอร์สูงขึ้นเล็กน้อย 52
เรียกวา่ การบายพาสสารทาความเยน็

วงจรการทางานโบลเ์ วอร์ความเร็วรอบมีเดย่ี ม 1

รูปท่ี 2 – 50 การทางานของโบล์เวอร์รอบมเี ด่ยี ม 1

คาอธบิ ายสาหรับการทางานของโบล์เวอร์รอบมเี ดย่ี ม 1
สาหรับการทางานของโบล์เวอร์รอบมีเด่ียม 1 จะมีความเร็วรอบสูงข้ึนอีกระดับจากความเร็วรอบโลว์

โดยการใช้เทคนิคการตัดตัวต้านทานหรือรีซิสเตอร์ออกจากวงจรรอบโลว์ การทางานของรีเลย์ RLB1 และ RLB6
จะมีสัญญาณไฟผ่านลงกราวด์เช่นเดิม แต่กล่องควบคุมจะทาให้สัญญาณลงกราวด์ที่ขั้วหมายเลข 3 ซึ่งมีรีเลย์
RLB12 พ่วงอยู่ ทาให้หน้าสัมผัสของรีเลย์ต่อถึงกัน เป็นผลให้รีเลย์ที่ต่อพ่วงท้ังหมดจานวน 8 ตัวคือ RLB4, RLB5,
RLB9, RLB10, RLB13, RLB14, RLB15 และ RLB16 ทางาน ซึ่งจะส่งผลให้มอเตอร์ทางานรอบที่สูงขึ้นจากรอบ

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี ือแรงงานแห่งชาติ

เครอ่ื งปรบั อากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

โลว์ 1 จังหวะ กล่าวคือการทางานของรีเลย์ท่ีเพิ่มขึ้นจะตัดรีซีสเตอร์ออกจากวงจรนั่นเอง เพ่ือให้เข้าใจง่ายข้ึนเรา 53
สามารถอธิบายไดจ้ ากรูปท่ี 2 – 51

ในขณะที่ RLBC1 จะไม่ทางานเพราะกล่องควบคุมไม่ลงกราวด์ท่ีข้ัวหมายเลข 14 เป็นผลมาจากความต้องการ

ยกเลิกการทางานของวงจรบายพาสสารทาความเย็น เพราะต้องการความเย็นในห้องโดยสารมากกว่ารอบโลว์

นนั่ เอง

รปู ที่ 2 – 51 วงจรอยา่ งงา่ ยของโบลเ์ วอร์รอบมีเดยี่ ม 1

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี ือแรงงานแหง่ ชาติ

วงจรการทางานโบล์เวอรค์ วามเรว็ รอบมเี ด่ยี ม 2 เคร่ืองปรับอากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

54

รูปที่ 2 – 52 การทางานของโบล์เวอรร์ อบมเี ดีย่ ม 2

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี อื แรงงานแหง่ ชาติ

เครือ่ งปรับอากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

คาอธบิ ายสาหรบั การทางานของโบล์เวอรร์ อบมีเด่ยี ม 2 55
สาหรับการทางานของโบลเ์ วอรร์ อบมเี ดี่ยม 2 จะมีความเร็วรอบสูงข้ึนอีกระดับจากความเร็วรอบมีเด่ียม

1 โดยการใช้เทคนิคการแยกวงจรมอเตอร์เป็นวงจรขนานจานวน 4 ชุด โดยที่แต่ละชุดยังต้องผ่านตัวต้านทานอยู่

ให้การทางานของรีเลย์ RLB1 และ RLB6 จะมสี ัญญาณไฟผา่ นลงกราวด์เชน่ เดิม แต่กล่องควบคุมจะทาให้สัญญาณ

ลงกราวด์ท่ีข้ัวหมายเลข 10 ซ่ึงมีรีเลย์ RLB11และ RLBC2 พ่วงอยู่ ทาให้หน้าสัมผัสของรีเลย์ต่อถึงกัน เราจะมาดู

ผลของการทางานของรีเลย์ RLB11 ก่อนว่าจะเกิดผลอย่างไร ผลลัพธ์ก็คือรีเลย์ที่ต่อพ่วงทั้งหมดจานวน 4 ตัวคือ

RLB2, RLB3, RLB7 และ RLB8 ทางาน ซ่ึงจะส่งผลให้มอเตอร์จานวน 2 ตัวต่อวงจรขนานและอนุกรมกับตัว

ตา้ นทาน จานวน 4 ชุด มคี วามเรว็ รอบท่ีเรว็ ขนึ้ จากรอบมเี ด่ียม 1 ซึ่งจะแสดงให้ผู้อ่านทาความเข้าใจได้จากรูปที่ 2

– 52 ต่อมาผลของการทางานของรีเลย์ RLBC2 ซ่ึงมีหน้าสัมผัสต่ออนุกรมกับคอล์ยรีเลย์ RLBC1 จะทาการต่อ

วงจร ในขณะท่ี RLBC3 จะทางานเพราะกล่องควบคุมลงกราวด์ท่ีข้ัวหมายเลข 5 และ 7 จากการที่กดสวิตท์

ควบคุมการทางานของคอมเพรสเซอร์ และทาใหว้ งจรบายพาสยังคงไม่ทางานเชน่ เดยี วกบั รอบมเี ด่ียม 1

รปู ท่ี 2 – 53 วงจรอยา่ งงา่ ยของโบล์เวอร์รอบมเี ดย่ี ม 2

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี ือแรงงานแห่งชาติ

วงจรการทางานโบลเ์ วอร์ความเรว็ รอบไฮ เคร่ืองปรบั อากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

56

รูปที่ 2 – 54 การทางานของโบล์เวอรร์ อบไฮ

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี อื แรงงานแหง่ ชาติ

เคร่ืองปรับอากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

คาอธบิ ายสาหรบั การทางานของโบลเ์ วอรร์ อบไฮ 57
สาหรบั การทางานรอบไฮ คือรอบทีม่ อเตอร์โบลเ์ วอร์ทางานด้วยความเร็วรอบสงู สุด จากการทางานทั้ง 3

จงั หวะขา้ งตน้ น้นั ในรอบไฮรีเลย์ทุกตัวจะทางานพร้อมกัน เริ่มต้นจากรีเลย์ RLB1 และ RLB6 จะทางานจากการมี

ไฟลงกราวด์จากสวิตท์พดั ลมเชน่ กับทุกจงั หวะท่ผี ่านมา ตอ่ มากล่องควบคมุ จะส่ังงานให้ขั้วหมายเลข 3 และ 10 ซึ่ง

ควบคุมการทางานของมอเตอร์โบล์เวอร์รอบมีเด่ียม 1 และมีเดี่ยม 2 ตามลาดับทางานพร้อมกัน เป็นผลให้รีเลย์

RLB11 และ RLB12 ลงกราวด์พร้อมด้วยรีเลยท์ ่ีต่อวงจรขนานและอนุกรมกับมอเตอร์ท้ังหมดทางานด้วย โดยไล่ไป

ตั้งแต่รีเลย์ RLB2, RLB3, RLB4, RLB5, RLB7, RLB8, RLB9, RLB10, RLB13, RLB14, RLB15 และ RLB16

ดังเช่นวงจรอยา่ งง่ายตามรูปที่ 2 – 55

รปู ท่ี 2 – 55 วงจรอย่างงา่ ยของโบล์เวอรร์ อบไฮ

การทางานของพดั ลมคอนเดน็ เซอร์
เคร่ืองปรับอากาศส่วนใหญ่จะออกแบบให้พัดลมทางานทีความเร็วรอบ 2,000 – 2,500 รอบ/นาที เพื่อ

ระบายความร้อนของสารทาความเย็นในคอนเด็นเซอร์ให้เปล่ียนสถานะจากแก๊สเป็นของเหลว แต่มีผู้ผลิตบางราย
ออกแบบการทางานของมอเตอร์คอนเด็นเซอร์ให้สามารถปรับเปลี่ยนความเร็วรอบได้ตามระดับของแรงดันสารทา
ความเย็นในระบบ กล่าวคือเมื่อแรงดันสูงในช่วงเร่ิมต้นเปิดใช้งาน พัดลมจะทางานด้วยความเร็วรอบที่สูง และจะ
ลดระดับความเร็วรอบลงเม่ือแรงดนั ในระบบลดลง อนั เกดิ จากผลของการระบายความร้อน
นอกจากนี้ยังมีระบบการตัดต่อคอมเพรสเซอร์เข้ามาเกี่ยวข้องด้วย เป็นท่ีทราบกันดีว่าทุกคร้ังท่ีคอมเพรสเซอร์
ทางาน จะต้องทางานพร้อมกับพัดลมคอนเด็นเซอร์ เพ่ือความปลอดภัยของระบบนั่นเอง การออกแบบท่ีดีจะต้อง
กาหนดให้พัดลมคอนเด็นเซอร์ทางาน 3 จังหวะ ดังต่อไปนี้ ขณะท่ีคอมเพรสเซอร์ทางาน ควรให้พัดลมหมุนด้วย
ความเรว็ รอบไฮและโลว์ และในขณะที่คอมเพรสเซอรห์ ยดุ การทางาน ควรให้พัดลมหมุนด้วยความเร็วรอบที่ต่ากว่า
โลว์ เพือ่ ให้มคี วามตอ่ เน่ืองในการระบายความร้อนนั่นเอง

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี ือแรงงานแหง่ ชาติ

วงจรการทางานมอเตอรค์ อนเด็นเซอร์ รอบโลว์ เคร่อื งปรับอากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

58

รปู ที่ 2 – 56 การทางานของมอเตอร์คอนเดน็ เซอร์รอบโลว์

คาอธบิ ายการทางานมอเตอร์คอนเด็นเซอร์ รอบโลว์
เม่ือทาการกดสวิตท์ SWc เพื่อเปิดให้คอมเพรสเซอร์ทางาน จะทาให้รีเลย์ RLc ที่ควบคุมคลัทช์

คอมเพรสเซอร์ (ECc) ลงกราวดท์ ่ีขวั้ หมายเลข 8 ของกลอ่ งควบคุม นอกจากน้ีหน้าสัมผัสรีเลย์ RLc จะควบคุมการ
ทางานของรีเลย์ RLD1, RLD2 และ RLD3 ด้วย แต่สาหรับรอบโลว์นั้นจะมีเพียงรีเลย์ RLD1 เท่าน้ันท่ีทางานให้
มอเตอรท์ างานรอบโลวจ์ ากการต่อวงจรขนานของมอเตอร์ 2 ตวั แรกและไปอนกุ รมกบั มอเตอร์อีก 2 ตวั หลงั
เง่ือนไขท่ีสาคญั ของเครือ่ งปรบั อากาศรถโดยสาร เมื่อคอมเพรสเซอร์ทางานจะต้องให้มอเตอร์คอนเด็นเซอร์ทางาน
ไปพรอ้ มๆกันเพ่ือระบายความร้อนและลดแรงดันของสารทาความเยน็
วงจรการทางานมอเตอรค์ อนเด็นเซอร์ รอบไฮ

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี ือแรงงานแห่งชาติ

เครือ่ งปรบั อากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

59

รปู ที่ 2 – 57 การทางานของมอเตอรค์ อนเด็นเซอร์รอบไฮ
คาอธบิ ายการทางานมอเตอร์คอนเดน็ เซอร์ รอบไฮ

เม่ือแรงดันในระบบของสารทาความเย็นสูงกว่า 18 กิโลกรัมต่อตารางเซนติเมตร สวิตท์ SPc จะต่อลง
กราวด์ให้รีเลย์ RLD2 และ RLD3 ทางานด้วย เมื่อรีเลย์ท้ังสองทางานแล้วจะแยกมอเตอร์ออกเป็น 2 ชุด โดยที่
RLD2 จะให้กราวด์ของมอเตอร์ขนานชุดแรก และรีเลย์ RLD3 จะให้กราวดข์ องมอเตอร์ขนานชดุ ที่เหลอื
การควบคุมความเร็วรอบของมอเตอร์คอนเด็นเซอร์จะไม่ใช้กล่องควบคุม (ECU) ใช้สวิตท์ SPc ในการตรวจจับค่า
แรงดันของสารทาความเย็นบริเวณรีซีฟเวอร์แทน เม่ือแรงดันน้อยกว่า 18 กิโลกรัมต่อตารางเซนติเมตรสวิตท์
ดังกล่าวก็จะจากออก ทาให้ไม่มีกราวด์ให้รีเลย์ RLD2 และ RLD3 ดังน้ันมอเตอร์คอนเด็นเซอร์ก็จะทางานท่ีรอบ
โลวเ์ ช่นเดมิ
เราสามารถพูดได้ว่าหลักการหมุนด้วยความเร็วรอบไฮและโลว์ของมอเตอร์คอนเด็นเซอร์ จะอ้างอิงค่าแรงดันของ
สารทาความเยน็ เป็นเกณฑ์ ถา้ แรงดันสูงถึงคา่ ท่ีกาหนดคา่ หนง่ึ มอเตอร์ก็จะหมุนดว้ ยความเรว็ รอบไฮ

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี ือแรงงานแห่งชาติ

เคร่ืองปรบั อากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

(2)วงจรควบคุมหลักของระบบปรับอากาศชนดิ ดักส์อนิ 60

แนวคิดการควบคุมการทางานของอุปกรณ์ทั้งหมดจะใกล้เคียงกับชนิดท่ีติดตั้งบนหลังคา เพราะหลักการส่วนใหญ่

จะใช้งานคล้ายกัน จะแตกต่างกนั เพียงแตล่ ักษณะการตดิ ตั้งของชุดคลู ลง่ิ , คอนเดน็ ซง่ิ เท่านัน้

รูปที่ 2 – 58 วงจรควบคุมหลักของเคร่ืองปรบั อากาศรุน่ ดักสอ์ ิน
สัญลกั ษณ์
ACcc : กลอ่ งควบคุม (ECU)
ACT : กล่องแอมป์หนว่ งเวลา
SWB : สวิตทเ์ ปดิ พัดลมโบลเ์ วอร์
SWc : สวติ ทเ์ ปดิ -ปดิ คอมเพรสเซอร์
ลักษณะการทางานของวงจรสาหรับเคร่ืองปรับอากาศชนิดดักส์อิน ส่วนใหญ่จะมีความคล้ายคลึงกับรุ่นที่ติดตั้งบน
หลังคา จะมีความตกตา่ งกันในรายละเอยี ดเล็กน้อยเท่านน้ั ดังน้ันจะขออธบิ ายเฉพาะรปู ของวงจรใหด้ ู

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี ือแรงงานแหง่ ชาติ

วงจรการทางานโบลเ์ วอรค์ วามเรว็ รอบโลว์ เคร่อื งปรับอากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

61

รปู ท่ี 2 – 59 การทางานของโบล์เวอรร์ อบโลว์
วงจรการทางานโบลเ์ วอร์ความเรว็ รอบมเี ดย่ี ม 1

รูปที่ 2 – 60 การทางานของโบลเ์ วอร์รอบมีเด่ียม 1

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี อื แรงงานแหง่ ชาติ

วงจรการทางานโบลเ์ วอรค์ วามเรว็ รอบมเี ดยี่ ม 2 เคร่ืองปรบั อากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

62

รปู ท่ี 2 – 61 การทางานของโบล์เวอร์รอบมเี ดยี่ ม 2
วงจรการทางานโบลเ์ วอร์ความเร็วรอบไฮ

รูปท่ี 2 – 62 การทางานของโบลเ์ วอรร์ อบไฮ

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี อื แรงงานแห่งชาติ

การทางานของพดั ลมคอนเด็นเซอร์ เครือ่ งปรบั อากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่
จะอธิบายการทางานออกเป็น 3 จังหวะ ดังตอ่ ไปน้ี
63
1. วงจรการทางานมอเตอรค์ อนเดน็ เซอร์ รอบโลว์ 1

รูปท่ี 2 – 63 การทางานของมอเตอรค์ อนเด็นเซอร์รอบโลว์ 1
เม่ือรีเลย์ RLc1 (รีเลย์ควบคุมคลัทช์คอมเพรสเซอร์) ทางานจากการส่ังของกล่องควบคุม (ECU control) ท่ีข้ัว
หมายเลข 8 จะทาใหร้ เี ลย์ RLD1 ทางานทนั ที จากวงจรเราจะเห็นว่ารเี ลย์ดังกล่าวควบคุมการทางานของมอเตอร์ท่ี
ต่ออนุกรมกันอยู่ 4 ตัว และถ้าเราสังเกตจะเห็นว่าในวงจรมีรีเลย์ RLF2 ซึ่งเป็นแบบปกติปิด ถูกสั่งให้ทางาน
กลายเป็นปกติเปิด (หน้าคอนเท็กส์ไม่ต่อถึงกัน) ด้วยรีเลย์ RLBC1 ท่ีถูกส่ังให้ลงกราวด์ด้วยกล่องควบคุมท่ีขั้วมาย
เลข 14 เป็นผลให้รเี ลย์ทคี่ วบคมุ มอเตอร์ตัวอ่ืนๆ ไมท่ างาน มอเตอร์ทกุ ตวั จะหมนุ ดว้ ยความเร็วรอบทรี่ อบโลว์ 1

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี อื แรงงานแห่งชาติ

2. วงจรการทางานมอเตอร์คอนเด็นเซอร์ รอบโลว์ 2 เคร่ืองปรบั อากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

64

รูปที่ 2 – 64 การทางานของมอเตอร์คอนเด็นเซอร์รอบโลว์ 2

จากการทางานของรีเลยใ์ นรอบโลว์ 1 เม่อื ระบบต้องการให้ความเรว็ รอบของพดั ลมสงู ขนึ้ กเ็ ปน็ หน้าทข่ี องกล่อง
ควบคุม (ECU) ทีจ่ ะต้องส่ังให้สัญญาณจากขัว้ หมายเลข 14 ไมม่ ีการลงกราวด์ ซึ่งจะทาให้รีเลย์ RLBC1 ไมท่ างาน
กลบั ไปอยู่ในตาแหน่งปกติเปิด และจะทาให้รเี ลย์ RLF2 ไม่มีกระแสไฟเขา้ ท่ีคอล์ยรีเลย์ ซ่ึงเป็นแบบปกติปิด จนทา
ให้กระแสไหลผา่ นรเี ลย์เพิม่ อีก 2 ตวั คอื RLF1 และ RLD4
ทนี ไี้ ปดูทว่ี งจรดา้ นซ้าย หน้าคอนเทก็ ของรเี ลย์ RLF1 และ RLD4 ตอ่ ถึงกัน ผลท่เี กิดขึ้นคือการแยกวงจรมอเตอร์
ออกเป็น 2 วงจร กล่าวคอื RLD1 และ RLF1 ทาให้มอเตอร์ 2 ตวั แรกอนกุ รมกัน ส่วนรีเลย์ RLD4 ต่อวงจรให้
มอเตอร์ท่ีเหลอื อีก 2 ตัวอนุกรมด้วยกัน เปน็ ผลใหม้ อเตอร์หมุนด้วยความเรว็ รอบโลว์ 2 น่ันเอง

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี ือแรงงานแห่งชาติ

3. วงจรการทางานมอเตอร์คอนเด็นเซอร์ รอบไฮ เครอ่ื งปรับอากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

65

รูปท่ี 2 – 65 การทางานของมอเตอร์คอนเด็นเซอร์รอบไฮ

ดังท่ีอธิบายมาก่อนหน้าน้ี เมื่อแรงดันสารทาความเย็นในระบบสูงข้ึน (อาจจะกาหนดไว้ที่ค่าใดค่าหน่ึง
เช่น 17Kg/cm2G) จะทาให้สวิตช์แรงดัน SPc ต่อถึงกัน เมื่อเป็นเช่นนี้ จะทาให้รีเลย์ RLD2, RLD3, RLD5 และ
RLD6 ลงกราวด์ทันที เม่ือนั้นก็จะทาให้หน้าคอนเท็กส์รีเลย์ข้างต้นก็จะต่อถึงกัน จนมอเตอร์ทุกตัวลงกราวด์แยก
อสิ ระเป็นรายตัว สง่ ผลใหม้ อเตอรห์ มนุ ดว้ ยความเร็วรอบสูงสุด

เราจะเห็นว่าหลักการในการปรับเปล่ียนความเร็วรอบของมอเตอร์ จะใช้การควบคุมโดยกล่องควบคุม
(ECU) เพ่ือประมวลผลให้สอดคล้องกับอุณหภูมิในห้องโดยสาร และเทคนิคสาคัญที่ใช้คือการส่ังการปรับเปลี่ยน
วงจรขนาน, วงจรอนกุ รมจากการทางานของรีเลย์เป็นหลัก เน่ืองจากไฟกระแสตรงจะเป็นผลกับความเร็วรอบของ
มอเตอร์

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี อื แรงงานแห่งชาติ



บทที่ 3 เครื่องปรับอากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่
การบารงุ รักษาและการตรวจสอบเบอ้ื งต้น
67

3.1) ภาพรวมการซ่อมบารงุ (Over All Maintenance)
หลังจากที่ได้รู้จักชนิดของเคร่ืองปรับอากาศรถโดยสาร รวมไปถึงอุปกรณ์และหน้าที่การทางานของ

ชน้ิ สว่ นต่างๆ แล้วน้ัน การซ่อมบารงุ กเ็ ป็นเรือ่ งสาคญั ทจ่ี ะต้องทาความเข้าใจ เพื่อประโยชน์สูงสุดในการใช้งาน
อันเกิดมาจากการใช้งานที่ถูกต้องและการบารุงรักษาที่เหมาะสม จะช่วยให้สามารถยืดอายุการใช้งานของ
เครื่องปรับอากาศออกไปได้นานมากขน้ึ เป็นผลทางออ้ มทาให้มีมูลค่าเพิ่มของเครื่องปรบั อากาศอีกด้วย

ชา่ งซ่อมบารงุ จะต้องมีความรู้ความสามารถเข้าใจถึงระบบการทางานของเครื่องปรับอากาศเป็นอย่าง
ดี อกี ทั้งยังสามารถแก้ไขปัญหาได้อย่างคล่องแคล่วและรวดเร็วถูกต้องแม่นยาในความรู้เรื่องวงจรสารทาความ
เยน็ พ้นื ฐานทง้ั การถอดประกอบอุปกรณห์ รอื ชิ้นส่วนต่างๆ ของเครือ่ งปรับอากาศ ซ่ึงในที่น้ีเราอาจจะแบ่งระดับ
ขีดความสามารถของช่างออกได้เป็น 3 ระดับคือช่างระดับต้น มีความสามารถเป็นผู้ช่วยช่าง, ช่างระดับกลาง
คือช่างท่ีสามารถซ่อมจุดท่ีบกพร่องของวงจรสารทาความเย็นได้โดยมีการแนะนาจากหัวหน้างาน ควบคุมอีกที
และช่างระดับสูงคือช่างที่มีขีดความสามารถในการวิเคราะห์ปัญหาระบบไฟฟ้าควบคุม, การโอเวอร์ฮอล
(Overhaul) และการประเมนิ ราคาในการซ่อมได้อยา่ งถูกต้อง

การวางแผนงานซอ่ มบารุงก็เป็นอีกปัจจัยหน่ึงท่ีมีความสาคัญ ทั่วไปแล้วผู้ประกอบการจะเน้นหนักไป
ทเ่ี สียเมื่อไหรถ่ งึ จะซ่อมเมือ่ น้ัน หรือท่เี รยี กวา่ “ซอ่ มเมือ่ เสียหรือ Break Down Maintenance” เป็นแนวคิดที่
เกา่ แก่ไม่มกี ารวางแผนลว่ งหนา้ ซ่ึงเหมาะสมกบั งานทไี่ มซ่ บั ซอ้ นมากนัก สามารถหาอะไหล่ได้ทันทีเมื่อต้องการ
และมีค่าใช้จ่ายน้อยกว่าวิธีอ่ืนๆ เช่นการปล่อยให้หลอดไฟขาดแล้วค่อยเปล่ียน แต่มีข้อเสียคือจะต้องเตรียม
อะไหล่ไว้เป็นจานวนมาก ทาให้เสียค่าใช้จ่ายในการจัดเก็บมากขึ้นเช่นกัน อีกทั้งไม่สามารถประมาณการหรือ
วางแผนงานได้ บางครั้งทาให้เสียโอกาสในการใช้งานเพราะไม่มีสัญญาณเตือนล่วงหน้า ปัจจุบันการวางแผน
งานซ่อมบารุงแบบเชิงป้องกันหรือที่เรียกว่า “Preventive Maintenance” ช่ือก็บอกว่าป้องกัน เป็นการ
วางแผนลว่ งหน้าวา่ จะทาการซ่อมกอ่ นเสยี อาจจะใช้ข้อมูลจากบริษัทผู้ผลิตหรือจากประสบการณ์ที่ใช้งานจริง
มาเป็นเกณฑ์ในการกาหนดอายุการใช้งาน เพื่อรักษาสภาพของเครื่องปรับอากาศให้ปกติก่อนที่จะหยุดชะงัก
นั่นเอง
3.2) เคร่ืองมอื ทใ่ี ชใ้ นการซอ่ มระบบปรับอากาศรถโดยสาร (Tooling)

ช่างซ่อมบารุงระบบปรับอากาศท่ีดีจะต้องประกอบไปด้วยความรู้พ้ืนฐานระบบปรับอากาศท้ังวงจร
สารทาความเย็นและระบบไฟฟ้าควบคุม รวมไปถึงความแม่นยาของการใช้เครื่องมือซ่อมบารุง ความเข้าใจ
วิธีการใช้เคร่ืองมือต่างๆ ยังมีความจาเป็นอย่างยิ่งสาหรับการรักษาระดับคุณภาพของงานซ่อมบารุง ดังนั้นใน
บทนี้จะอธบิ ายถงึ ความรู้ที่เกีย่ วขอ้ งกับเคร่ืองมือซ่อมบารงุ ใหผ้ ู้อา่ นไดท้ าความเขา้ ใจเพ่ิมข้นึ ด้วย

3.2.1) ประแจพื้นฐานและประแจทอรค์ (Basic and Torque Wrench)
เราใช้ประแจในการซ่อมบารุงระบบปรับอากาศหลายชนิดและหลายขนาด ประแจที่ดีจะต้องทาจาก
เหล็กอัลลอยชั้นดี มีความทนทาน จะต้องมีขนาดที่ถูกต้องตรงพอดีกับขนาดของหัวน๊อต ซึ่งเป็นเหตุผลที่

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี ือแรงงานแห่งชาติ

เครือ่ งปรบั อากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

จะต้องเลือกใช้ประแจชนิดต่างๆให้เหมาะสมกับงานที่ต้องการ เช่นประแจแหวน, ประแจบล๊อก, ประแจปาก 68
ตาย และประแจเล่ือน เป็นต้น ในที่นี้จะขออธิบายถึงประแจทอร์ค เพ่ือให้เข้าใจว่าการซ่อมบารุงระบบปรับ

อากาศท่ีมีคณุ ภาพจะต้องใช้ เพราะวัสดุทุกชนิดจะมีความยืดหยุ่น ไม่ว่าจะเป็นวัสดุท่ีใช้ทาเสื้อคอมเพรสเซอร์,

น๊อตต่างๆท่ีใช้ในเคร่ืองปรับอากาศ ซึ่งจาเป็นจะต้องวัดขนาดแรงที่ใช้ในการขันเพ่ือป้องกันไม่ให้เกิดการบิด

หรือเสียรูปทรง ประแจทอรค์ จะชว่ ยใหก้ ารทางานมปี ระสิทธิภาพมากข้ึน คือทาให้สามารถขันเกลียวเพื่อติดต้ัง

ชิ้นส่วนของอุปกรณ์ต่างๆ ของเครื่องปรับอากาศด้วยแรงบิดตามที่กาหนดไว้ทาให้ชิ้นส่วนเหล่าน้ันติดตั้งอย่าง

ถาวรทีส่ ดุ ในขณะทส่ี ลักเกลยี วหรอื แป้นเกลยี วกร็ ับ แรงกด-แรงดงึ ได้เต็มท่ีโดยไม่เป็นอันตรายต่อตัวเกลียวเอง

คาว่าแรงบิด (Torque) หรือแรงดึง (Tension) เป็นค่าทางวิทยาศาสตร์ที่บัญญัติข้ึน เพ่ือวัดแรงที่กระทาใน

การบิดให้วัตถุหมุนเคลื่อนท่ีไปในทิศทางเชิงมุม การใช้ประแจทอร์คเป็นการหาค่าของแรงท่ีกระทา ในการ

ขันเกลียว คูณด้วยระยะทางจากเส้นผ่าศูนย์กลางของสลักเกลียวมาถึงมือท่ีออกแรงดึงด้ามประแจตัวนั้น

ค่าที่ได้จะแสดงบนหน้าปัทม์หรือเข็มช้ีท่ีติดตั้งบนประแจ นั้นสามารถอ่านค่าได้ทันที ประแจท่ีสาหรับใช้งาน

หนักจะอ่านคา่ เป็น"ฟตุ -ปอนด"์ หรือ "กโิ ลกรัม-เมตร" หรือ"กโิ ลกรัม-เซ็นตเิ มตร"

3.2.2) ประแจขันเซอร์วิสวาลว์ (Service Valve ratchet Wrench)

ทุกคร้ังที่เราทาการต่อเมนิโฟล์เกจน์เข้ากับระบบ จะต้องขั้นแกนวาล์วท่ีเซอร์วิสวาล์วเพื่อให้แรงดัน

สารทาความเย็นเชื่อมต่อเข้าถึงกัน จาเป็นจะต้องใช้เครื่องมือพิเศษที่เราเรียกว่า “ก๊อกแก๊ก” ด้านหนึ่งของ

ประแจจะเป็นเกลี่ยวท่มี ีสปริงซงึ่ ทาให้หมุนกลับด้านโดยไม่ต้องยกประแจออก ทาให้สะดวกและรวดเร็วในการ

ปฏบิ ตั งิ าน เพราะแกนวาลว์ ของคอมเพรสเซอร์คอ่ นข้างละเอยี ดออ่ นในการเปดิ ปิด หากเราใช้ประแจไม่ถูกต้อง

เช่นใชป้ ระแจเลือ่ นในการขนั จะทาให้ผิวสมั ผัสของแกนวาล์วเสยี หายได้

3.2.3) เกจน์วดั แรงดนั ของสารทาความเย็น (Manifold gauge)
ช่างซ่อมบารุงทุกคนจะต้องใช้สาหรับวัดค่าแรงดันของสารทาความเย็นทุกข้ันตอนในการซ่อมบารุง
เคร่อื งปรับอากาศโดยเฉพาะการวิเคราะห์ปัญหาของวงจรสารทาความเย็น เกจน์แรงดันจะต้องมีความแม่นยา
และเท่ยี งตรงในการแสดงคา่ แรงดัน ในระบบปรับอากาศเราจะใช้เกจน์สองชนิดคือเกจน์วัดแรงดัน (Pressure
gauge) สาหรับวัดค่าแรงดันด้านดิสชาร์จ (ไฮ) และคอมปาวด์เกจน์ (Compound gauge) ใช้สาหรับวัดค่า
แรงดันด้านซักช่ัน (โลว์) ซึ่งจะแตกต่างจากเกจน์วัดแรงดัน เพราะคอมปาวด์เกจน์สามารถวัดค่าแรงดันได้ทั้ง
ค่าที่สูงกว่าแรงดันบรรยากาศและค่าที่ต่ากว่าแรงดันบรรยากาศ หรือใช้สาหรับวัดค่าสุญญากาศของระบบได้
นัน่ เอง
เมนโิ ฟล์เกจน์ (Manifold gauge) เปน็ การผสมเอาเกจน์วดั แรงดันและคอมปาวด์เกจน์เข้าด้วยกันเป็น
ช้ินเดียวใช้สาหรับวัดค่าแรงดันของสารทาความเย็นท้ังสองด้าน (ดิสชาร์จและซักช่ัน) เม่ือเราเติมหรือเอาสาร
ทาความเยน็ ออกจากระบบจะตอ้ งใชเ้ มนโิ ฟลเ์ กจนท์ ุกครงั้

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี อื แรงงานแห่งชาติ

เครือ่ งปรับอากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

69

รปู ที่ 3-1 เกจน์เมนโิ ฟลด์

หัวต่อเกจน์สาหรับสารทาความเย็น R134a จะถูกออกแบบมาให้มีความแตกต่างกับสารทาความเย็น
ตวั เกา่ R12 (ซง่ึ ปัจจุบันเลิกใช้งานไปแล้ว) เพื่อป้องกันความสับสนในการใช้งานจะให้เป็นหัวต่อแบบที่เรียกว่า
Quick disconnect adapter ซึ่งใช้มาตรฐาน SAE (The Society of Automotive Engineer: สมาคม
วศิ วกรรมยานยนตแ์ หง่ ประเทศสหรัฐอเมริกา) มีส่วนประกอบท่ีสาคัญหลักๆคือเกจน์แรงดัน, คอมปาวด์เกจน์,
สายยางสาหรับต่อเข้ากับระบบและหัวต่อเซอร์วิสวาล์ว สาหรับลักษณะการทางานของโครงสร้างภายใน แบ่ง
ออกเป็น 3 ลกั ษณะดงั ตารางต่อไปนี้

ลาดับ การทางาน รูปภาพประกอบ
1 เมือ่ ด้านโลว์เปดิ ,ดา้ นไฮปดิ

2 เมือ่ ด้านโลว์ปดิ ,ด้านไฮเปดิ

3 เมอ่ื ดา้ นโลวป์ ิด,ด้านไฮปดิ

ตารางท่ี 3-1 แสดงลักษณะการทางานของเมนโิ ฟลดเ์ กจน์

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี ือแรงงานแหง่ ชาติ

เคร่ืองปรับอากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

3.2.4) เคร่อื งทาสญุ ญากาศ (Vacuum Machine) 70
การดูดอากาศและความชื้นออกจากระบบ โดยปั๊มสุญญากาศเรียกว่า การทาสุญญากาศหรือการ

ทาแวคคั่ม ระบบป๊ัมสุญญากาศถูกให้ทาหน้าที่สาหรับลดแรงดันในระบบสารทาความเย็นและอัดท้ิงสู่อากาศ

ภายนอก สายทอ่ เส้นกลางของแมนิโฟลด์เกจน์จะถูกต่อเข้ากับปั๊มสุญญากาศทางด้านดูด วาล์วทั้งคู่ของเกจน์

จะอยใู่ นตาแหน่งเปิดเต็มที่ เม่ือเดินป๊ัมสุญญากาศให้ความดันลดลงถึง 750 mmHg (มิลลิเมตรปรอท) และใช้

เวลาในการดูดความชื้นอย่างน้อย 20-30 นาที แต่ถ้าสามารถทาสุญญากาศระบบได้นานกว่านี้ก็จะเป็นการดี

การใช้เวลาในการทาสุญญากาศระบบได้นานกว่านี้ย่ิงนานเท่าไรจะย่ิงทาให้การดูดอากาศและความช้ืนออก

จากระบบดีข้ึนเท่าน้ัน ในขณะที่กาลังทาสุญญากาศในระบบค่าความดันของเกจน์ทางด้านความดันต่าจะอ่าน

ค่าได้ตา่ กวา่ 0 ปอนด/์ ตารางนวิ้ แสดงว่า ความดันในระบบน้อยกว่าความดันบรรยากาศ ซ่ึงจะทาให้จุดเดือด

ของสารทาความเย็นต่าลง เป็นผลทาให้สารทาความเย็นเปล่ียนสถานะและดูดรับความร้อนแฝงท่ีอยู่รอบ ๆ

ทอ่ อวี าพอเรเตอรไ์ ด้ในขณะที่อุณหภูมติ า่ จะทาให้ระบบปรับอากาศมีประสทิ ธภิ าพในการทาความเย็นสูงข้ึน

รปู ท่ี 3-2 เครือ่ งทาสญุ ญากาศ

ที่ระดับน้าทะเล น้าเดือดและกลายเป็นไอที่ 100 องศาเซนเซียส (212 องศาฟาเรนไฮต์) เมื่อเราเพิ่ม
แรงดันจะทาให้น้ามีจุดเดือดท่ีสูงข้ึน ตัวอย่างง่ายๆ ที่เห็นกันอยู่คือในหม้อน้ารถยนต์ที่เป็นระบบปิดมีแรงดัน
ภายในหม้อน้า เป็นผลให้ประสิทธิภาพในการระบายความร้อนเคร่ืองยนต์ดีขึ้น จากการเพ่ิมแรงดันดังกล่าว
ในทางกลบั กันเราต้องการจะให้น้าเดือดเร็วข้ึนสาหรับระบบปรับอากาศ ก็เพียงแต่ลดแรงดันผิวหน้าของน้าลง
ดว้ ยการทาสุญญากาศนนั่ เอง

ขนาดของเคร่ืองทาสุญญากาศท่ีเหมาะสมกับลักษณะของงานท่ีจะซ่อมบารุงนั้นให้เลือกที่ขนาดของ
CFM (ลกู บาศกฟ์ ุตตอ่ นาที) ทรี่ ะบไุ วท้ ่เี ครอ่ื ง เช่น

1.2 ถงึ 3.0 CFM เป็นเคร่อื งสญุ ญากาศที่เหมาะสาหรับงานซ่อมระบบปรับอากาศรถยนต์นั่งทั่วไปท่ีมี
อวี าพอเรเตอร์แบบชดุ เดียว สามารถเคล่ือนยา้ ยสะดวก จดั เก็บกง็ า่ ยไม่กนิ พ้นื ท่ี

4.0 ถึง 5.0 CFM เหมาะสาหรับรถบรรทุกและรถบัสขนาดกลางท่ีมีคูลล่ิงยูนิตเพ่ิมด้านท้ายอีกชุด มี
ความคลอ่ งตัวในการใช้งานทอ่ี อกแบบมาสอดคล้องกับความเรว็ รอบ ร้านซ่อมทว่ั ไปนิยมใชก้ ันมาก

6.0 ถึง 10.0 CFM สาหรับเครอ่ื งปรบั อากาศรถโดยสารขนาดใหญ่

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี อื แรงงานแห่งชาติ

เครอ่ื งปรับอากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

3.2.5) ตัววดั ความตงึ สายพาน (V-belt tension gauge) 71
เครื่องมือวัดความตึงสายพานจะช่วยให้ช่างซ่อมบารุงสามารถปรับต้ังความตึงของสายพานได้ถูกต้อง

เป็นท่ีทราบกันดีว่าสายพานจะส่งถ่ายกาลังด้วยแรงเสียดทาน ดังนั้นถ้าตึงหรือหย่อนเกินไปก็จะทาให้การส่ง

ถ่ายกาลังมีประสิทธิภาพด้อยลง และอาจจะทาให้ช้ินส่วนต่างๆ เช่นตลับลูกปืนมีเสียงดัง, ซีลเพลา

คอมเพรสเซอร์ร่ัวถ้าสายพานมีความตึงมากเกินไป เป็นต้น ก่อนทาการตรวจสอบความตึงสายพานจะต้องทา

การตรวจสอบสภาพทางกายภาพของสายพานก่อนว่ามีรอยแตก รอยฉีกขาดหรือชารุดหรือไม่ ถ้าพบว่ามีการ

ชารุดของสายพานจะตอ้ งเปล่ียนใหม่ทันที แต่ถ้าสภาพสายพานปกติก็ทาการปรับต้ังสายพานด้วยเครื่องมือวัด

ความตึงสายพานได้เลย ค่าความตึงของสายพานจะข้ึนอยู่กับค่ามาตรฐานท่ีกาหนดโดยบริษัทผู้ผลิตสายพาน

ดังนนั้ เราจะต้องรคู้ ่ากาหนดก่อนทจี่ ะทาการปรับตั้ง ซ่งึ จะข้นึ อย่กู ับขนาดความยาวและชนิดของสายพานดว้ ย

รปู ที่ 3-3 ตัววัดค่าความตึงสายพาน

ปกตแิ ล้วเราจะทาการวัดคา่ ความตึงสายพานเม่อื ติดตั้งเข้าไปใหม่ในคร้ังแรก หลังจากน้ันจะทาการวัด
ค่าความตึงและปรับต้ังใหม่อีกครั้งหลังจากผ่านการใช้งานประมาณ 5-10 นาที หน่วยวัดค่าความตึงจะนิยม
บอกเป็น “กิโลกรัม” และ “นิวตัน” อย่างไรก็ดี เราสามารถแปลงหน่วยจากกิโลกรัมเป็นนิวตันได้ คือ 1
กิโลกรัมมีค่าเท่ากับ 9.81 นวิ ตัน

3.3) วงจรพ้นื ฐานของสารทาความเยน็ (Basic Refrigerant cycle)
กอ่ นทีจ่ ะเร่มิ ตน้ การซ่อมบารุงจะตอ้ งทาการศกึ ษารายละเอียดของวงจรสารทาความเย็นพ้ืนฐานทั่วไป

ของเครื่องปรับอากาศให้ละเอียดเสียก่อน เพราะเป็นความรู้ขั้นต้นในการวิเคราะห์ปัญหาของการซ่อมบารุง
ต่อไป ดังนน้ั ในหวั ข้อนจ้ี ะอธิบายถึงลกั ษณะการทางานของอุปกรณ์ในแต่ละส่วนท่ีประกอบกันเป็นวงจรสารทา
ความเย็น เพื่อผู้อ่านจะได้เข้าใจถึงหลักการและวัตถุประสงค์ของการทาความเย็นได้ ทาให้สามารถหาความรู้
เพิ่มเติมในกรณีท่ีต้องซ่อมระบบทาความเย็นที่ซับซ้อนมากกว่า เมื่อเข้าใจถึงหลักพื้นฐานอย่างถ่องแท้ ก็
สามารถทาความเข้าใจแนวทฤษฏีในขนั้ สงู กว่าไดง้ า่ ยขึ้น

วงจรจะเร่มิ ต้นจากคอมเพรสเซอร์, คอนเด็นเซอร์หรือคอล์ยร้อน, รีซีฟเวอร์แท็งก์, ซุปดปอร์คูลเลอร์,
สต๊อปวาล์ว, ดรายเออร์, ไซส์กลา๊ สหรอื กระจกดปู ริมาณสารทาความเย็น, เอ็กเพนชั่นวาล์ว และอีวาพอเรเตอร์
หรอื คอล์ยเยน็ จนกระทัง่ กลบั เขา้ ไปที่คอมเพรสเซอรอ์ ีกคร้งั เปน็ อันครบหน่ึงรอบวัฎจักรการไหลเวียนของสาร
ทาความเย็นในระบบ

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี อื แรงงานแหง่ ชาติ

เครื่องปรบั อากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

72

รปู ท่ี 3-4 วงจรสารทาความเย็นพน้ื ฐาน

เมื่อคอมเพรสเซอร์สร้างแรงดัน (Pressure) ให้กับสารทาความเย็นที่มีสถานะเป็นแก๊สด้วยการลด
ปริมาตรของพ้ืนที่ในกระบอกสูบเมื่อเคล่ือนท่ีขึ้น(สาหรับคอมเพรสเซอร์แบบลูกสูบ) จะทาให้แก๊สดังกล่าวถูก
อัดแน่นเป็นแก๊สร้อนมีอุณหภูมิและแรงดันสูง และเคลื่อนตัวผ่านไปยังคอนเด็นเซอร์ (Condenser) ซ่ึงก็จะมี
พัดลมไฟฟ้าทาหน้าที่ระบายความร้อนออกจากสารทาความเย็นให้อุณหภูมิลดลง จนกระทั่งบางส่วนของสาร
ทาความเยน็ เปลยี่ นสถานะเป็นของเหลว อันเปน็ ผลเนือ่ งจากการถูกดูดเอาความร้อนออกจากสารทาความเย็น
ในการระบายความร้อนนี้เราอาจจะใช้ลมท่ีปะทะด้านหน้า (Ram air) ของแผงคอนเด็นเซอร์ช่วยก็ได้ โดยมี
ข้อจากัดวา่ ตอ้ งออกแบบให้แผงคอนเด็นเซอร์อยู่ด้านหน้าในตาแหน่งที่สามารถรับลมได้ในขณะรถว่ิง เม่ือสาร
ทาความเย็นบางส่วนเปลี่ยนสถานะเป็นของเหลว แต่ยังคงมีอุณหภูมิและแรงดันที่สูงอยู่ จะถูกไปเก็บไว้ท่ีรีซีฟ
เวอร์แท็งก์ ซ่ึงจะบรรจุสารทาความเย็นท้ังแก๊สและของเหลวไว้ด้วยกัน โดยท่ีของเหลวจะตกอยู่ด้านล่างของรี
ซฟี เวอร์แท็งก์เพราะมีมวลมากกว่าแก๊ส ในขั้นตอนนี้ระบบจะเลือกเอาแต่ของเหลวไปทาการระบายความร้อน
ซ้าอีกคร้ังในซปุ เปอร์คูลเลอร์ เป็นการระบายครั้งท่ี 2 หรือที่เรียกว่าซับคูล (Sub Cooled) เทคนิคนี้จะช่วยให้
สารทาความเย็นมีอุณหภูมิลดลงแต่แรงดนั ยังคงที่ ถึงตอนนผี้ ูอ้ ่านอาจจะคิดว่าการระบายความร้อนของสารทา
ความเยน็ ในซปุ เปอรค์ ลู เลอร์ทาได้อย่างไร อันท่ีจริงแล้วเราใช้การระบายความร้อนจากพัดลมไฟฟ้าที่ติดต้ังอยู่
กับคอนเดน็ เซอรน์ ่นั เอง เพราะแผงซุปเปอรค์ ลู เลอรถ์ กู ออกแบบให้อยดู่ า้ นหน้าสดุ ของแผงคอนเด็นเซอร์ ต่อมา
สารทาความเย็นจะถูกดูดความชื้นและส่ิงสกปรกไว้ที่ดรายเออร์ ซึ่งความชื้นจะถูกสารซีโอไลต์เป็นตัวจับไว้
ในขณะท่ีสิ่งสกปรกปนเปื้อนจะถูกกรองด้วยฟินเตอร์ภายในดรายเออร์ แรงดันที่จุดน้ีประมาณ 14 – 16
กิโลกรัมต่อตารางเซนตเิ มตร เราจะเรยี กวา่ ดา้ นแรงดนั สงู (High pressure side) เม่อื สารทาความเย็นไหลผ่าน
ไปยังเอ็กเพนช่ันวาล์วจะถูกลดแรงดันลงเหลือ 1.5 – 2.5 กิโลกรัมต่อตารางเซนติเมตร ทาให้สารทาความเย็น
กลายเป็นของเหลวที่อุณหภูมิต่าและแรงดันต่าไหลผ่านเข้าไปยังอีวาพอเรเตอร์ด้วยปริมาณท่ีสอดคล้องกับ

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี ือแรงงานแหง่ ชาติ

เคร่อื งปรับอากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

อุณหภูมิในห้องโดยสารจากการควบคุมโดยเอ็กเพนช่ันวาล์วท่ีทางานเปิดและปิดตามการถ่ายเทความร้อนท่ีอี 73
วาพอเรเตอร์ สารความเย็นเหลวที่ไหลเข้าไปในอีวาพอเรเตอร์จะมีช่วงอุณหภูมิที่ 3°C - 6°C และจะดูดจับ

ความร้อนจากลมรอ้ นจากห้องโดยสารทผี่ า่ นอีวาพอเรเตอร์จากการดูดของโบล์เวอร์ ทาใหก้ ลายเป็นลมเย็นไหล

ผา่ นไปยังทอ่ ดักส์ ตอ่ ไปยงั หวั จ่ายแอร์ และไปท่ีห้องโดยสาร เมื่อสารทาความเย็นท่ีได้รับความร้อนจากลมไหล

กลับมาจะค่อยๆเปล่ียนสถานะเป็นแก๊สที่มีแรงดันต่าและอุณหภูมิต่าไหลกลับไปยังคอมเพรสเซอร์ทางด้าน

ซกั ช่ัน ถือวา่ ครบรอบวัฎจกั รการทางานของวงจรสารทาความเย็น ต้ังแตเ่ อก็ แพนชน่ั วาล์วเป็นต้นมาเราเรียกว่า

ด้านแรงดันต่า (Low pressure side)

อน่งึ ในวงจรเราจะเห็นวา่ มอี ปุ กรณ์อีกหนึง่ ตัวท่ียงั ไม่ได้กลา่ วถงึ คือบายพาสวาล์ว (Bypass valve) ทา

หน้าท่ีในการเปิดให้สารทาความเย็นท่ีเป็นแก๊สจากรีซีฟเวอร์แท็งก์ไหลกับเข้าไปยังคอมเพรสเซอร์ทางด้าน

ซกั ช่ันโดยทีไ่ มต่ อ้ งผา่ นเขา้ อีวาพอเรเตอร์ การกระทาเช่นน้จี ะทาใหแ้ รงดันทางด้านซักช่ันสูงข้ึนประมาณ 0.5 –

1.0 กิโลกรมั ตอ่ ตารางเซนตเิ มตร เป็นผลให้อณุ หภูมิในห้องโดยสารสูงขึ้น เน่ืองจากคอมเพรสเซอร์ออกแบบให้

ทางานตลอดเวลาน่ันเอง ดังนั้นการควบคุมความเย็นในห้องโดยสารจะต้องใช้บายพาสวาล์วเป็นตัวควบคุม

แทน เพื่อลดแรงบิดที่อาจจะทาให้เกิดการชารุดเสียหายของตลับลูกปืน, เพลาข้อเหว่ียงหรือช้ินส่วนอื่นๆใน

คอมเพรสเซอรไ์ ด้ แต่ก็มผี ู้ผลติ บางรายใช้วิธตี ัดต่อแมกเนติคคลัทชเ์ พ่อื ควบคุมอุณหภูมิในหอ้ งโดยสาร

3.4) การตรวจสอบเบ้อื งตน้ (Pre-Inspection)
3.4.1) การปรบั ตงั้ ความตงึ สายพาน (V-Belt adjustment)
การส่งถ่ายกาลังด้วยสายพานจากเครื่องยนต์ไปยังคอมเพรสเซอร์เป็นวิธีท่ีง่าย และเหมาะสมกับ

ลักษณะฉุดตรง (Direct drive) กรณีที่สายพานมีความตึงมากเกินไปจะมีทาให้เกิดการสึกหรอมากกว่าปกติ
ตลับลูกปืนจะชารุดได้ง่าย ในทางกลับกันถ้าสายพานหย่อนเกินไปจะทาให้เกิดการลื่นของสายพาน ส่งถ่าย
กาลังได้ไมด่ ี มเี สียงดงั และอาจจะนาไปสูก่ ารแตกร้าวของสายพานได้ ดังนนั้ จะต้องมีการตรวจสอบความตึงของ
สายพานให้ถูกต้องเหมาะสมกับขนาดความยาวของสายพานท่ีใช้ เคร่ืองมือท่ีแนะนาให้ใช้คือเกจน์วัดความตึง
สายพาน (Belt tension gauge) ซ่ึงจะใช้สาหรับวัดความตึงของสายพาน โดยจะอ้างอิงค่าความตึงตาม
บริษัทผผู้ ลติ สายพานแนะนา ซงึ่ คา่ ความตงึ จะถูกกาหนดตามขนาดความยาวของสายพานท่ีใช้ ระยะการยืดตัว
ของสายพานโดยทั่วไปมีค่าสัดส่วนประมาณ 1.5% ของความยาว ดังนั้นเม่ือติดต้ังสายพานเส้นใหม่เข้าไป
จะตอ้ งเดนิ เคร่ืองใหค้ อมเพรสเซอร์ทางานประมาณ 5 - 10 นาทีหลังจากนั้นจะต้องทาการปรับต้ังความตึงของ
สายพานใหม่อีกครั้ง เพื่อเป็นการชดเชยจากการยืดตัวครั้งแรก และในคร้ังต่อๆไปจะเป็นการปรับต้ังตามการ
ยดื ตัวที่เกิดจากการใชง้ านปกติ จนกระทัง่ ส้นิ สดุ อายกุ ารใชง้ านของสายพาน

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี ือแรงงานแห่งชาติ

เคร่ืองปรบั อากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

74

รูปที่ 3-5 ตาแหนง่ การวัดค่าความตึงสายพาน
การวัดค่าความตึงสายพานสามารถทาได้ง่ายๆ เมื่อเรามีเคร่ืองมือวัดค่าความตึงสายพาน (Belt
Tension gauge) ใหร้ เี ซตเข็มวดั ไปที่ตาแหน่งศูนย์ก่อนทาการวัดค่า แล้วดึงด้านจับของเกจน์เพ่ือให้ปากวัดอ้า
ออกแล้วนาไปเกี่ยวกับสายพานในตาแหน่งตรงกลางระหว่างพูลเล่ย์ตัวขับและพูลเล่ย์ตัวตามของด้านที่หย่อน
สาหรับค่าที่วัดได้จะมีหน่วยเป็นกิโลกรัม (Kg) หรือนิวตัน(N) ข้ึนอยู่กับหน่วยวัดของเคร่ืองมือน้ันๆ การ
ตรวจสอบแต่ละคร้ังควรจะทาการวัดอย่างน้อย 3 คร้ังเพื่อเปรียบเทียบค่าความตึงท่ีอ่านได้ แล้วนาผลลัพธ์มา
หาค่าเฉลีย่ จะทาใหม้ ีความคลาดเคลอ่ื นน้อยลง
กรณีที่ไม่มีเคร่ืองมือวัด ท่านสามารถใช้แรงกดขนาด 10 กิโลกรัมไปท่ีกึ่งกลางระหว่างพูลเล่ย์ตัวขับ
และพูลเลย่ ์ตวั ตาม แลว้ ทาการวดั ระยะการหย่อนของสายพานที่ถูกกดลง นาไปหาคา่ ความตงึ จากกราฟ

รปู ที่ 3-6 กราฟความสมั พนั ธข์ องความตึงสายพานกบั ระยะการหยอ่ น
ตัวอย่าง เช่น เม่ือทาการวัดค่าความตึงสายพานของพูลเล่ย์ที่มีระยะห่าง (Span length) 200 มม.
เม่ือใช้แรงกดแล้ววัดค่าการหย่อน (Deflection) มีค่า 10 มม. เม่ือลากเส้นทั้งสองตัดกันจะได้ค่าความตึง
เทา่ กับ 30 กโิ ลกรัม
3.4.2) การทาความสะอาดแผน่ ฟนิ เตอร์ (Filter clean up)
หนา้ ทพ่ี ้นื ฐานของระบบปรบั อากาศทว่ั ไปจะตอ้ งทาให้อากาศท่ีหมุนเวียนสะอาดและบริสุทธ์ด้วย เป็น
ที่ทราบกันดีว่าอากาศรอบๆตัวเรามีสัดส่วนของสสารต่างๆ ปะปนอยู่มากมาย อากาศประกอบด้วยแก๊สที่

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี อื แรงงานแหง่ ชาติ

เครอื่ งปรบั อากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

สาคัญ ได้แก่ ไนโตรเจน คาร์บอนไดออกไซด์ อาร์กอน ไอน้า และอื่นๆ ในอากาศจะมีแก๊สไนโตรเจนมากที่สุด 75
คือประมาณร้อยละ 78 แก๊สออกซิเจนประมาณร้อยละ 21 ส่วนที่เหลืออีกประมาณร้อยละ 1 เป็นแก๊ส

คาร์บอนไดออกไซด์ อารก์ อน ไอนา้ และอื่นๆ เชน่ ฝุ่นละอองและสิ่งสกปรกที่ปนเป้ือนมากับอากาศ ฝุ่นละออง

คืออนุภาคของแข็งขนาดเล็กท่ีล่องลอยอยู่ในอากาศ ซ่ึงเกิดจากวัตถุท่ีถูกทุบ ตี บด กระแทก จนแตกออกเป็น

ช้ินสว่ นเล็ก ๆ เมื่อถูกกระแสลมพัดก็จะปลิวกระจายตัวอยู่ในอากาศ ดังน้ันในห้องโดยสารจะต้องมีระบบการ

กรองผงฝุ่นทปี่ ะปนมากับอากาศ ซึ่งก็คือแผ่นกรองฟินเตอร์ที่ติดต้ังอยู่ตรงบริเวณช่องลมกลับ (Inlet air) ก่อน

เข้าไปยงั อีวาพอเรเตอร์ ปกติเราจะทาความสะอาดแผ่นฟินเตอรด์ ว้ ยการเป่าลมทุกวนั ก่อนการใช้งาน

รูปท่ี 3-7 การตรวจสอบแผน่ กรองฟนิ เตอร์

3.4.3) การตรวจสอบปริมาณสารทาความเย็น (Refrigerant amount check)
การตรวจสอบปริมาณสารทาความเย็นเป็นส่ิงที่สาคัญมาก เพราะวัฎจักรสารทาความเย็นเป็นระบบ
ปิด เมื่อมีการร่ัวซึมของสารทาความเย็น ไม่ว่าจะเกิดท่ีข้อต่อท่อต่างๆ จะทาให้ระบบปรับอากาศไม่เย็นทันที
ดังนนั้ การตรวจสอบจะต้องดาเนนิ การอย่างเป็นขัน้ ตอนดังน้ี

1. เปิดให้เครื่องปรับอากาศทางาน ปรับการทางานของโบล์เวอร์ไปที่อัติโนมัติและต้ังอุณหภูมิเย็น
สงู สุด

2. ใหเ้ ครื่องยนตท์ างานทีร่ อบเดนิ เบา (550 – 650 รอบต่อนาท)ี
3. สังเกตที่ไซสก์ ล๊าส ถ้ามฟี องอากาศแสดงว่าสารทาความเยน็ ในระบบมนี ้อยหรือมกี ารร่วั ซมึ

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี อื แรงงานแหง่ ชาติ

เคร่อื งปรบั อากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

76

รูปที่ 3-8 ไซส์กล๊าส

กาหนดเง่ือนไขในการตรวจสอบปริมาณสารทาความเยน็ ควรจะตอ้ งอา้ งองิ ตามตารางข้างล่างนี้

หัวข้อ เงื่อนไข

ประตรู ถ ปิดสนทิ

การปรับอุณหภมู ิ ความเย็นสงู สุด

การปรับความเรว็ โบล์เวอร์ อตั โนมตั ิหรือรอบไฮ

ความเร็วรอบเครื่องยนต์ รอบเดินเบา

ตารางที่ 3-2 แสดงเง่อื นไขของการตรวจสอบปริมาณสารทาความเย็น

เมื่ออุณหภูมิภายนอกสูงกว่า 40 องศาเซ็นเซียสและแรงดันด้านไฮสูงถึง 19 กิโลกรัมต่อตาราง
เซ็นติเมตรจะต้องทาให้เคร่ืองยนต์ทางานที่รอบเดินเบาไปเรื่อยๆ เพื่อลดแรงดันท่ีคอนเด็นเซอร์ กรณีท่ีมี
ฟองอากาศปรากฏที่ไซส์กล๊าสแสดงว่าปริมาณสารทาความเย็นน้อย อาจจะมีการร่ัวซึม, กรณีที่มีสารทาความ
เยน็ วง่ิ เป็นรวิ้ ๆ สลบั กบั ใสแสดงวา่ ปรมิ าณสารทาความเย็นปกติ อนงึ่ ในการตรวจสอบจะตอ้ งอ่านค่าแรงดันของ
สารทาความเย็นทั้งสองด้านประกอบด้วยทกุ ครั้งว่าอยูใ่ นเกณฑ์มาตรฐานหรอื ไม่

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี ือแรงงานแหง่ ชาติ

เครื่องปรับอากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

สาหรับหลักเกณฑ์ในการพิจารณาถึงข้อบกพร่อง สามารถอ้างองิ ไดต้ ามตารางที่แสดงให้ไวด้ งั น้ี 77

ลาดับ ขอ้ บ่งชี้ ปรมิ าณสารทาความเย็น การแก้ไข
1 มีฟองอากาศทไ่ี ซสก์ ล๊าส สารทาความเย็นไม่เพยี งพอ ตรวจสอบรอยร่ัวตามข้อต่อต่างๆ
2 ไมม่ ีฟองอากาศท่ีไซส์กลา๊ ส ไมม่ สี ารทาความเยน็ /ปกติ/ ไปทีข่ ้อ 3 หรอื ขอ้ 4
สารทาความเย็นเกิน
3 อณุ หภมู ิทางเขา้ และทางออก ไมม่ สี ารทาความเย็น ตรวจสอบรอยรวั่ /ทาสญุ ญากาศ
ของคอมเพรสเซอรเ์ ท่ากนั ระบบและเติมสารทาความเย็น
ใหม่
4 อุณหภมู ทิ างเข้าและทางออก ปกติ/สารทาความเย็นเกิน ไปที่ข้อ 5 หรอื ข้อ 6
ของคอมเพรสเซอรแ์ ตกต่าง
เติมสารทาความเยน็ เกิน
5 หลงั จากปิดเคร่ืองปรับอากาศ สารทาความเยน็ เกนิ
ที่ไซสก์ ลา๊ สใสคงท่ี ไปทีข่ ้อ 3 หรอื ข้อ 4

6 หลังจากปดิ เครื่องปรบั อากาศ ไม่มีสารทาความเยน็ /ปกติ/
สารทาความเย็นเปน็ ฟองแลว้ สารทาความเย็นเกิน
ใส

ตารางท่ี 3-3 แสดงการวเิ คราะหป์ ญั หาสารทาความเยน็

3.5) การทาความสะอาดคอนเด็นเซอร์และอีวาพอเรเตอร์ (Clean up Condenser & Evaporator)
คอนเดน็ เซอรข์ องเครอ่ื งปรบั อากาศตดิ ตัง้ อยู่ดา้ นนอกตัวรถ ทาใหส้ กปรกได้ง่าย ไม่ว่าจะเป็นฝุ่น ใบไม้

ฯลฯ เพราะการดูดลมภายนอกมาระบายความร้อนของสารทาความเย็น ดังนั้นจะต้องทาความสะอาดเพ่ือลด
แรงเสียดทานของลมที่ไหลผา่ นฟนิ และท่อ ไม่ให้แรงดันของสารทาความเย็นในระบบสูงเกินไป ก่อนทาการล้าง
ทาความสะอาดจะต้องถอดมอเตอร์ออกทุกครั้งและจะต้องหาถุงพลาสติกมาห่อหุ้มขั้วสายไฟป้องกันไม่ให้โดน
น้า เพราะจะทาใหเ้ กิดปัญหาในการใช้งานภายหลังได้ ถา้ หากมนี า้ เข้าไปตามขั้วสายไฟของมอเตอร์

รปู ที่ 3-9 การทาความสะอาดคอนเดน็ เซอร์

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี ือแรงงานแหง่ ชาติ

เครื่องปรบั อากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

การทาความสะอาดอีวาพอเรเตอร์ จะมีความยุ่งยากมากว่าเพราะการติดตั้งอีวาพอเรเตอร์อยู่ในห้อง 78
โดยสาร เมือ่ ต้องการทาสะอาดจะต้องใช้อุปกรณ์ป้องกันน้าสาหรับเบาะหรือเฟอร์นิเจอร์ภายในรถ นอกจากน้ี

จะตอ้ งถอดมอเตอรโ์ บลเ์ วอร์, แผงควบคุมรเี ลย์ ฯลฯ

รปู ท่ี 3-10 การทาความสะอาดอวี าพอเรเตอร์

ในการทาความสะอาดจะต้องใช้น้าสะอาดแรงดันสูง เพ่ือฉีดทาความสะอาดเอาส่ิงสกปรกท่ีอุดตันท้ัง
คอนเด็นเซอร์และอีวาพอเรเตอร์ออกให้หมด แต่ต้องระวังไม่ให้ฟินล้มเพราะแรงดันน้า ทาการปรับแรงดันน้า
ใหเ้ หมาะสมประมาณ 1 kg/cm2 เรม่ิ ฉดี น้าจากสว่ นบนลงส่วนล่าง เพ่อื ไล่ส่ิงสกปรกลงมา ไมแ่ นะนาให้ใช้แปรง
เหล็กขัด เพราะจะทาใหฟ้ ินและท่อชารุดได้ ในกรณีทส่ี กปรกมากอาจจะตอ้ งใช้น้ายาล้างทาสะอาดคอล์ยท่ีมีค่า
ความเป็นกรดเปน็ ด่างปานกลาง (Ph6 - Ph7) ในการทาความสะอาด หลังจากน้ันก็ใชน้ า้ สะอาดลา้ งซา้ อกี คร้ัง

3.6) การทาสุญญากาศและการเติมสารทาความเยน็ (Evacuating and gas charge)

1. ติดต้ังเมนิโฟล์ดเกจน์เข้ากับระบบที่คอมเพรสเซอร์ท้ังทางด้านไฮและโลว์ ทาสุญญากาศระบบ
จนกระทั่งเข็มทางด้านโลว์ของเมนิโฟลด์ เกจนล์ งมาท่ี 750 mmHg(มิลลิเมตรปรอท)

รปู ที่ 3-11 การทาสุญญากาศ

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี อื แรงงานแหง่ ชาติ

เครอ่ื งปรับอากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

2. ปล่อยทิ้งไว้สัก 5 นาทีเพื่อดูว่ามีการเปล่ียนแปลงของเข็มทางด้านโลว์หรือไม่ ซ่ึงสัญญาณของการ 79
เปลย่ี นแปลงนั้น เราสามารถแบ่งออกเปน็ 2 ประเภทคือ

2.1 ถ้าแรงดันด้านโลว์สูงข้ึนอย่างต่อเน่ือง แสดงว่ามีการรั่วท่ีจุดใดจุดหนึ่งของวงจรสารทาความเย็น
เชน่ ข้อต่อท่อ (piping) ตา่ งๆ ทาการตรวจสอบแล้วใหท้ าการแกไ้ ขจุดรว่ั แลว้ ทาสุญญากาศใหม่
2.2 ถ้าแรงดันด้านโลว์สูงขึ้น แล้วหยุดน่ิงคงที่ในระดับใดระดับหนึ่ง แสดงว่าในระบบยังคงมีความช้ืน
หลงเหลือตกค้างอยู่ในระบบ จะตอ้ งทาการสร้างสุญญากาศใหน้ านขนึ้ อีก จนกระทง่ั คา่ แรงดันด้านโลว์
ลงมาท่ี 750 mmHg (มลิ ลเิ มตรปรอท)

3. เติมสารทาความเย็นท่ีเป็นแก๊ส เข้าทางด้านไฮประมาณ 1 kg/cm2 (ไม่ควรเติมสารทาความเย็นที่
เป็นของเหลวเข้าไป เพราะจะทาให้ชิ้นส่วนภายในคอมเพรสเซอร์ชารุดเสียหาย) หลังจากนั้น
ตรวจสอบรอยร่วั ในระบบดว้ ยเครือ่ งตรวจสอบรอยรั่ว

รูปท่ี 3-12 การเติมสารทาความเย็น
4. เตมิ สารทาความเย็นท่ีเปน็ ของเหลวเข้าทางด้านไฮ จนกระทั่งแรงดันในระบบและในถังบรรจุสารทา

ความเยน็ เทา่ กนั (สารทาความเย็นจะไหลเข้าระบบได้ยาก) โดยสังเกตจากค่าแรงดันที่อ่านได้จากเม
นโิ ฟล์ดเกจน์
5. สตาร์ทเครื่องยนต์ให้ทางานรอบเดินเบา ทาการเติมสารทาความเย็นที่เป็นแก๊สเข้าทางด้านโลว์
จนกระท่งั แรงดันทงั้ สองด้านอยใู่ นค่ามาตรฐาน ตรวจสอบระบบโดยการให้เคร่ืองปรับอากาศทางาน
ทีร่ อบเดนิ เบาประมาณ 5 -10 นาทเี พ่ือให้น้ามนั หล่อลื่นในคอมเพรสเซอร์ไหลไปหล่อล่ืนในระบบให้
ทัว่ ถึง

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี อื แรงงานแหง่ ชาติ

เครอ่ื งปรับอากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

6. คา่ แรงดนั มาตรฐานทก่ี าหนด แรงดนั ด้านไฮ 80
14 – 16 kg/cm2
แรงดันด้านโลว์ 200 – 228 PSI
1.5 – 2.5 kg/cm2
21.5 – 35.5 PSI

รปู ที่ 3-13 ค่าแรงดนั สารทาความเย็นมาตรฐาน

ในการตรวจสอบปริมาณสารทาความเย็นหลังจากเติมเข้าไปในระบบ จะต้องให้สอดคล้องกับลักษณะ
การใชง้ านจรงิ ของรถ ซ่งึ จะสะทอ้ นสภาพรูปแบบการหมุนของเคร่ืองยนต์และคอมเพรสเซอร์ เช่นรถโดยสารท่ี
ว่งิ ระหวา่ งเมอื ง (เช่น กรุงเทพ –สงขลา) จะมีการหมุนของรอบเคร่ืองยนต์ค่อนข้างสูง เพราะรถใช้ความเร็วสูง
เนื่องจากวิ่งบนถนนไฮเวย์ ในการตรวจสอบปริมาณสารทาความเย็น จาเป็นจะต้องเร่งรอบเครื่องยนต์ให้
ใกล้เคียงกบั การใชง้ านจรงิ เพ่อื ลดความผิดพลาดในการเติมสารทาความเย็น ในทางกลับกันสาหรับรถโดยสาร
ท่ีว่ิงในเมือง เช่นรถประจาทาง (ขสมก.) เป็นต้น ส่วนใหญ่แล้วจะใช้งานท่ีรอบต่า เพราะจะต้องจอดป้ายทุกๆ
10-15 นาที การตรวจสอบก็จะต้องทาท่ีรอบตา่

เราจะเหน็ ว่ามักจะได้รับข้อร้องเรียนจากผู้ใช้งานว่าแอร์ไม่เย็นบ้าง เย็นน้อยบ้าง เพราะเราตรวจสอบ
ปริมาณของสารทาความเยน็ ไมส่ อดคลอ้ งกับสภาพการใช้งานจริงน่นั เอง

3.7) การตรวจถอดและประกอบชนิ้ สว่ น (Disassembling & Assembling the components)
3.7.1) การถอดและประกอบเอ็กเพนชั่นวาล์ว
ในการเปลี่ยนเอ็กเพนชั่นวาล์ว จะต้องทาการปล่อยสารทาความเย็นออกจากระบบก่อน แต่เรา

สามารถเกบ็ กกั สารทาความเย็นไวท้ ด่ี า้ นไฮหรือท่ีเรยี กว่าปั๊มดาวนไ์ ด้

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี ือแรงงานแห่งชาติ

1. - ถอดเคลม้ ปท์ ย่ี ดึ ทอ่ เคป็ ปรลิ ่าร่ี เครื่องปรับอากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่
- ดงึ ยางห้มุ ทข่ี อ้ ตอ่ ออก
- ดึงยางหุ้มทหี่ างกระเปาะวาลว์ 81

2. ถอดน๊อตยึดที่ท่อของเอ็กเพนช่ันวาล์ว
ออกทัง้ ท่อดา้ นเข้าและด้านออก

3. ถอดท่ออีควอไลเซอร์ออกจากท่อ
ซักช่นั ของอวี าพอเรเตอร์

4. ดงึ เคล้มปท์ ยี่ กึ หางกระเปาะวาล์วออก

ในการประกอบเอ็กเพนชั่นวาล์ว ก็จะทาในขั้นตอนย้อนกลับขึ้นไปจากการถอด แต่เราจะต้องทาการ
เปลย่ี นโอริงทุกคร้ังนอกจากนี้แล้วยังจะต้องหุ้มฉนวนท่ีหางกระเปาะวาล์วให้เรียบร้อย ตรวจสอบดูให้แน่ใจว่า
ไมม่ กี ารร่วั ของอากาศเขา้ ไปในจุดนไี้ ด้ เพราะเป็นจุดทีว่ าล์วจะรบั สญั ญาณอณุ หภมู ขิ องสารทาความเย็น

3.7.2) การถอดและประกอบดรายเออร์ (Dryer replacement)
การเปล่ียนดรายเออร์ถือเป็นการบารุงรักษาเชิงป้องกันตามปกติ เพราะดรายเออร์เป็นชิ้นส่วนท่ีต้อง
ทาการบารุงรกั ษาปีละ 1 คร้ังหรือ 5,000 ชั่วโมง เคร่ืองปรับอากาศระบบท่ีใช้สารทาความเย็น R134a จะต้อง
เปล่ียนดรายเออร์ทั้งลูกเพราะไม่สามารถเปลี่ยนสารซีโอไลต์ภายในได้ อันเนื่องมาจากไวต่อความช้ืนสูง ก่อน
ทาการเปลี่ยนดรายเออร์จะต้องทาการปล่อยสารทาความเย็นออกจากระบบให้หมด หรือเก็บกักสารทาความ
เย็นไวท้ ดี่ ้านไฮก็ได้ ข้นั ตอนการดาเนนิ การดงั ตอ่ ไปนี้

1. - คลายน๊อตยดึ เคล้มป์ขนาด M6
- คลายน๊อตข้อตอ่ ทางเข้า *1
- คลายน๊อตข้อต่อทางออก *2

3.7.3) การถอดและประกอบตลบั ลูกปืนคลัทช์คอมเพรสเซอร์ (Clutch Bearing replacement)
ตลับลูกปืนคลัทช์คอมเพรสเซอร์ ส่วนใหญ่มีอายุการใช้งานประมาณ 1-2 ปี โดยเฉพาะ
เครือ่ งปรบั อากาศทมี่ รี ะบบการตัดตอ่ การทางานของเมกเนติคคลัทช์บอ่ ยๆ คร้ัง ตลับลูกปืนคลัทช์จะไม่มีหัวต่อ
เพื่ออัดจาระบี เพราะลักษณะการทางานไม่เอื้ออานวยให้ติดต้ัง เราทราบดีว่าความตึงสายพานที่มากเกินไปมี

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี ือแรงงานแห่งชาติ

เครอื่ งปรบั อากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

ผลทาให้อายุการใช้งานของตลับลูกปืนสั้นลง ดังน้ันเมื่อพบว่ามีเสียงดังผิดปกติจะต้องทาการเปลี่ยนเท่าน้ัน 82
การดาเนนิ การจะต้องทาตามขนั้ ตอนดังต่อไปนี้

1. ถอดสกรูที่ยึดฝาครอบกันฝุ่นด้านหน้า
จานวน 4 ตัวออก

2. ใช้ปืนลมคลายน๊อตล๊อคแกนเพลา
ออกมา

3. ถอดโรเตอร์ออกจากตัวคอมเพรสเซอร์
ดว้ ยเคร่ืองมือพเิ ศษ ดงั รปู

4 ถอดโรเตอร์ให้แยกออกจากพูลเล่ย์
ต่อจากนัน้ ใช้เครอ่ื งอดั ไฮดรอลิก กดตลับ
ลกู ปนื ออกจากเบ้า

3.7.4) การถอดและประกอบซีลเพลาคอมเพรสเซอร์ (Shaft seal replacement)
ซีลเพลาคอมเพรสเซอร์ทาหน้าท่ีในการป้องกันไม่ให้สารทาความเย็นและน้ามันหล่อล่ืนร่ัวออกมา
ภายนอกตวั คอมเพรสเซอร์ อายุการใช้งานของซลี เพลาจะข้ึนอยกู่ บั ปัจจยั แวดล้อมหลายๆ อย่างเช่นอายุการใช้
งาน, ความต่อเนื่องในการใช้งาน (cycle time), ความร้อน รวมไปถึงความสะอาดของน้ามันหล่อล่ืนในระบบ
โดยปกติแล้วบริษัทผู้ผลิตส่วนใหญ่แนะนาให้ใช้งานซีลเพลาคอมเพรสเซอร์ประมาณ 1 ปีหรือ 5,000 ช่ัวโมง
สาหรับระบบปรับอากาศขนาดใหญ่และขนาดกลาง (สาหรับรถขนาด 10 - 12 เมตร) ในการถอดจะต้อง
ดาเนนิ การตามลาดบั ข้นั ตอนดงั ตอ่ ไปนี้

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี ือแรงงานแหง่ ชาติ

1. ถอดล่ิมที่เพลาออกก่อนแล้วก็ใช้คีมถ่าง เครือ่ งปรบั อากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่
แหวนลอ๊ คซีลเพลทออก
83

2. ใช้ตัวถอดซีล (เคร่ืองมือพิเศษ) เพื่อดึง
ซีลเพลทออกจากเสื้อคอมเพรสเซอร์ ใช้
ประแจเบอร์ 10 ขันน๊อตเพื่อดึงเอาซีล
เพลทและโอริงออกมา

3. หลังจากน้ันก็ใช้ไขควงแบน 2 ตัวเพ่ือดึง
ชุดซีลเพลาออกมา ใช้ผ้าสะอาดรองที่
เ สื้ อ ค อ ม เ พ ร ส เ ซ อ ร์ เ พ่ื อ ป้ อ ง กั น ก า ร
กระแทก

สาหรบั ชุดซลี เพลาคอมเพรสเซอร์ ไม่สามารถนากลับมาใช้ซ้าอีก เพราะประสิทธิภาพของการป้องกัน
ไม่ให้ของเหลวภายในรั่วออกมาจะลดลงเมื่อผ่านการใช้งานไปแล้วเน่ืองจากการสึกหรอของซีลนั่นเอง ในการ
ประกอบซลี เพลา จะต้องดาเนินการดังต่อไปน้ี

1. ใช้มือทั้งสองข้างกดชุดซีลเพลา(ตัวใหม่)
คอมเพรสเซอร์ลงในแกนเพลาด้วยแรง
พอประมาณ

ทดลองกดสปริงให้ขยับตัว 2-3 ครั้ง เมื่อ
ปล่อยมอื สปรงิ จะตอ้ งเด้งกลับขน้ึ มา
2. ใช้ตวั กดซลี (เคร่ืองมือพเิ ศษ) เพือ่ ใส่ซลี
เพลทและโอริงใหล้ งในเสื้อ
คอมเพรสเซอร์ ดว้ ยการหมนุ นอ๊ ตตาม
เขม็ นาฬิกาลงไป
หลังจากน้ันก็ใสแ่ หวนลอ๊ คและลิม่
ตามลาดับ

3.8) การตรวจสอบระดับน้ามนั หลอ่ ลน่ื ในคอมเพรสเซอร์ (Check the oil level)
น้ามันหล่อลื่นคอมเพรสเซอร์เป็นตัวที่ช่วยระบายความร้อนของชิ้นส่วนภายในคอมเพรสเซอร์ ปัญหาท่ีมักจะ
เกดิ ข้ึนจะเกี่ยวข้องกับน้ามันหล่อล่ืน เช่นมีความช้ืนปนในน้ามัน, การไหลกลับของน้ามันในระบบไม่ดี เป็นต้น

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี อื แรงงานแห่งชาติ

เครอื่ งปรบั อากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

การตรวจสอบปริมาณน้ามันหล่อลื่นภายในสามารถมองดูได้จากกระจกด้านข้างของคอมเพรสเซอร์ และไม่ 84
จาเปน็ จะต้องเตมิ เพิม่ เข้าไป นอกจากเกิดการรั่วซึมเท่านั้น ภายใต้อุณหภูมิรอบๆคอมเพรสเซอร์ท่ีสูง อาจจะมี

สารทาความเยน็ ปะปนกบั นา้ มันหลอ่ ลื่นภายในคอมเพรสเซอร์ จนทาให้เกิดความเข้าใจท่ีคลาดเคลื่อนว่าระดับ

น้ามันหล่อลื่นสูงผิดปกติ หรือในทางกลับกันเม่ือเราเร่ิมเปิดเครื่องปรับอากาศใหม่ๆ จะมีการไหลของ

น้ามันหล่อลื่นข้ึนไปยังอุปกรณ์อื่นๆในระบบ ทาให้เกิดการเข้าใจผิดว่าระดับน้ามันหล่อลื่นน้อยเกินไป จาก

เหตผุ ลขา้ งตน้ จาเป็นจะต้องทาการเปิดเครือ่ งปรับอากาศให้ทางานสักประมาณ 20 นาที ก่อนที่จะยืนยันระดับ

นา้ มันหล่อลนื่ ระดับที่ถูกต้องจะตอ้ งอยู่ระหวา่ ง 1/4 และ 1/2 ของกระจกดา้ นขา้ งคอมเพรสเซอร์

1. เปิดเครื่องปรับอากาศท่ีรอบไฮ, ในรอบเครื่องยนต์ทางานท่ีรอบเดินเบา (550 – 650 รอบ/นาที)
พร้อมกันนี้ให้เปิดประตูรถทุกบานเพ่ือให้เกิดการหมุนเวียนของอากาศภายนอก เพื่อรักษาระดับการ
ไหลเวียนของสารทาความเย็นและน้ามันคอมเพรสเซอร์ในระหว่างอุปกรณ์หลัก และเป็นการดูดเอา
นา้ มนั หลอ่ ลื่นทค่ี ้างอยใู่ นอวี าพอเรเตอร์, คอนเด็นเซอร์และรซี ฟี เวอร์ ลงมาท่คี อมเพรสเซอร์

2. ตรวจสอบด้วยการใชม้ อื สมั ผสั กบั คอมเพรสเซอร์จะต้องรู้สึกอุ่นๆ แต่ถ้าคอมเพรสเซอร์ไม่ร้อนแสดงว่า
อาจจะมสี ารทาความเยน็ เหลวปะปนอยู่กบั นา้ มันหลอ่ ล่นื

3. สังเกตระดับน้ามันหล่อลื่นท่ีกระจกด้านข้างคอมเพรสเซอร์ (Sight glass) จะต้องแน่ใจว่าระดับของ
น้ามันหล่อลื่นอยู่ในระหว่าง 1/4 และ 1/2 นอกจากน้ียังต้องแน่ใจด้วยว่าระดับของฐาน
คอมเพรสเซอร์ต้องต้ังอยู่ในแนวระนาบหรอื ขนานกบั พ้นื แต่ผู้ผลิตบางรายก็อนุญาตให้คอมเพรสเซอร์
สามารถเอยี งไดไ้ มเ่ กิน 15 องศา

อยา่ งไรก็ดี ในทางปฏิบัติถ้าสามารถมองเห็นน้ามันคอมเพรสเซอร์ท่ีกระจกเพียงเล็กน้อย ก็ยอมรับได้ว่าใน
ระบบมปี รมิ าณนา้ มนั หลอ่ ลืน่ ปกติ ไม่จาเปน็ จะตอ้ งทาการเติมหรือถา่ ยออกแต่อยา่ งใด

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี ือแรงงานแห่งชาติ

เครอ่ื งปรบั อากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

บทท่ี 4 85
การวินิจฉัยปญั หาระบบปรบั อากาศสาหรบั รถยนต์โดยสารขนาดใหญ่

4.1) กล่าวนา (Introduction)
ในการตรวจสอบและวิเคราะห์ปัญหาของระบบปรับอากาศรถโดยสารน้ัน เม่ือเราได้รับข้อร้องเรียน

จากผู้ขับข่ีนนั่ หมายความว่าปัญหาที่เกิดข้ึนมีความรุนแรงที่ต้องได้รับการแก้ไขซ่ึงเป็นผลมาจากการใช้งานจริง
และปัญหาน้ีอาจจะไปไม่สามารถตรวจสอบเจอสาเหตุที่แท้จริงในขณะที่รถจอดอยู่กับที่ เป็นเพราะ
คอมเพรสเซอร์ท่างานท่ีรอบต่า อน่ึงการวิเคราะห์ปัญหาจะต้องท่าการตรวจสอบค่าแรงดันของระบบควบคู่ไป
กับอุณหภูมิในห้องโดยสารเมื่อรถจอดอยู่กับที่ เราถือว่าระบบมีการท่างานเพียงคร่ึงของประสิทธิภาพของ
เครื่องปรับอากาศจริงเท่าน้ัน กล่าวคือการค้นหาปัญหาในขณะที่รถจอดอาจจะผิดเพ้ียนไปจากสภาพปัญหาท่ี
เกิดข้ึนจริงขณะรถวิ่งน่ันเอง ถือว่าเป็นเร่ืองส่าคัญและจ่าเป็นท่ีช่างซ่อมบ่ารุงจะต้องจ่าลองสถานการณ์ให้
สอดคลอ้ งใกลเ้ คยี งกับการใช้งานจรงิ ให้มากท่สี ดุ

ในการวิเคราะห์ปัญหาอย่างแม่นย่าน้ันจะต้องค่านึงถึงรายละเอียดของระบบปรับอากาศที่เราก่าลัง
ตรวจสอบ เช่น ความเรว็ รอบของพัดลมคอนเด็นเซอรม์ ีกีจ่ งั หวะ? มรี ะบบฮีตเตอร์หรอื ไม่? การควบคุมอุณหภูมิ
เป็นแบบอัตโนมัติหรือแบบธรรมดา? เป็นระบบฉุดแยกหรือระบบฉุดตรง? นอกจากนี้ยังมีประวัติการใช้งาน
หรือประวัติการซ่อมที่สามารถอ้างอิงหรือตรวจสอบท่ีมาท่ีไปของปัญหาได้ง่ายข้ึน ข้อมูลเหล่าน้ีจะช่วยให้เรา
เข้าใจการท่างานของระบบมากขึ้น อีกท้ังยังช่วยให้เราวิเคราะห์การท่างานของระบบได้แม่นย่า เม่ือรู้ว่า
ลกั ษณะของเคร่ืองปรบั อากาศโดยรวมเปน็ แบบไหนแล้ว เรายังจะต้องตรวจสอบการไหลเวียนของลมเย็นในรถ
ด้วยว่ามีส่ิงกีดขวางในท่อดักส์หรือไม่? เม่ือเราสามารถผ่านข้ันตอนต่างๆไปแล้วต่อไปจะเป็นการตรวจสอบว่า
อปุ กรณ์ในแตล่ ะสว่ นทา่ งานถกู ต้องสมบรู ณ์มากน้อยแค่ไหน

- โบลว์ เวอรท์ า่ งานครบทกุ จังหวะหรือไม?่
- กระแสไหลเข้าไปที่มอเตอร์โบลเ์ วอร์เท่าไหร่?
- แผน่ กรองฟนิ เตอร์สกปรกหรืออุดตันหรือไม?่
- แผงคอลย์ รอ้ นและแผงคอล์ยเย็นสกปรกหรือไม่?
- พดั ลมคอนเดน็ เซอรท์ า่ งานหรือไม?่ มกี ่ีระดับความเร็วรอบ?
- กระแสไหลเขา้ ไปทม่ี อเตอรพ์ ัดลมคอนเดน็ เซอร์เท่าไหร่?
- การปรบั ต้ังอณุ หภมู เิ ป็นอย่างไรและอณุ หภมู ใิ นห้องโดยสารมคี า่ เท่าไหร่?
- คา่ แรงดันของสารทา่ ความเย็นในระบบมคี ่าเท่าไหร่?
- ตรวจสอบปริมาณสารท่าความเย็นท่ไี ซส์กล๊าส เปน็ ฟองอากาศ? ใส?
- ไดชารจ์ และแบตเตอรร์ ่ีท่างานปกติหรือไม่?
- อา่ นค่าแรงดนั ของคอมเพรสเซอร์?ดิสชารจ์ และซกั ชัน่ ?

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี อื แรงงานแห่งชาติ

เครื่องปรับอากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

ภาระของความรอ้ นทม่ี ากเกินไป (Excessive Load) 86
ความร้อนในห้องโดยสารที่สูงเกินไปมีอยู่หลายสาเหตุ เช่นการเสื่อมสภาพของซีลยางบริเวณประตู,

ขอบกระจกหรือตัวถัง การรั่วซึมของลมภายนอกตามจุดต่อของตัวถัง จากการทดสอบในห้องปฏิบัติการ

ทดสอบความเย็นพบว่าผลกระทบจากการรั่วซึมของอากาศภายนอกท่ีเข้ามาในห้องโดยสาร 800 ลูกบาศก์

เมตร/ช่ัวโมงจะท่าใหอ้ ณุ หภมู ใิ นห้องโดยสารสงู ข้นึ ประมาณ 3-4 °C

รปู ท่ี 4.1 แสดงภาระความร้อนในห้องโดยสาร

จากรูปที่ 4.1 ท่าการทดสอบค่าภาระความร้อนในห้องโดยสาร เม่ือมีผู้โดยสารจ่านวน 50 คน, รถวิ่ง
ด้วยความเร็ว 60 กิโลเมตรต่อชั่วโมง, อุณหภูมิภายนอก 35°C, อุณหภูมิในห้องโดยสาร 27°C เราจะพบว่า
ความร้อนทีผ่ ่านมาทางกระจกและตัวถงั รวมกนั เพียง 7,000 กิโลแคลอร่ี (Kcal) ในขณะที่ความร้อนจากการรั่ว
ของตัวถังมีค่าเท่ากับความร้อนจากคนในห้องโดยสารถึง 50 คน จะเห็นว่าผลกระทบของความร้อนท่ีรั่วจาก
ตัวถังมีนัยส่าคัญต่อความเย็นในห้องโดยสาร ดังนั้นเราควรค่านึงถึงคุณภาพของตัวถัง ซ่ึงในท่ีน้ีหมายถึงการ
ปอ้ งกันการรั่วซมึ และการติดตง้ั ฉนวนกันความรอ้ นทีด่ นี น่ั เอง ปัจจุบันมีการพฒั นาการฉีดโฟมกันความร้อนของ
ตวั ถังรถโดยสารอย่างมาก ทา่ ให้ปญั หาน้ลี ดน้อยลงไป

แผ่นกรองฟนิ เตอรแ์ ละคอล์ยสกปรก(ตนั ) (Filter Blocked)
เมื่อเกิดการอุดตันของแผ่นฟินเตอร์หรือแผงคอล์ยเย็นจากส่ิงสกปรก เช่นฝุ่นหรือผงต่างๆ จะท่าให้

ความเร็วของลมลดลง จนกระทั่งประสิทธิภาพความเย็นในห้องโดยสารก็ลดลงด้วยเช่นกัน การล้างท่าความ
สะอาดด้วยน้่าอุ่นหรือน้่าสบู่ หรือการใช้ลมเป่าก็จะช่วยให้ขจัดคราบสกปรกออกจากแผ่นกรองฟินเตอร์ได้
(อา่ นเพม่ิ เตมิ ในบทที่ 3)

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี ือแรงงานแห่งชาติ

เคร่อื งปรับอากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

ความตึงของสายพาน (Incorrect Belt Tension) 87
ถ้าความตึงสายพานคอมเพรสเซอร์และไดชาร์จน้อยเกินไป(หย่อน) จะท่าให้ความเร็วรอบของ

คอมเพรสเซอร์และไดชาร์จหมุนช้าลง ซึ่งก็จะท่าให้ความเย็นและกระแสไฟชารืจจะลดลงตามล่าดับ น่ันก็

หมายรวมไปถึงการล่ืนไถลของสายพานที่ท่าให้พูลเล่ย์คลัทช์ช่ารุดได้ ในทางกลับกันความตึงของสายพานท่ี

มากเกินไปก็จะท่าให้ตลบั ลูกปืนต่างๆช่ารุดเสียหายได้กันเชน่

ปรมิ าณนามันหล่อล่นื มากเกนิ ไป (Excessive Oil in Circulation)
ปริมาณน่า้ มนั หล่อล่ืนจะแปรผนั ตามเงอื่ นไขการท่างานของระบบ เมื่อการไหลของสารท่าความเย็นใน

วงจรไหลได้ชา้ มากๆ ระดับนา่้ มันหลอ่ ลืน่ ท่มี องเห็นจะค่อนขา้ งตา่ (ที่ไซส์กล๊าส) ในกรณีที่สารท่าความเย็นเหลว
ผสมกับนา่้ มนั หล่อล่ืนเป็นผลเน่ืองจากคอมเพรสเซอร์ไม่ร้อน ระดับน้่ามันหล่อลื่นท่ีปรากฏจะสูงมาก ดังน้ันให้
พงึ จ่าไว้วา่ ระบบวงจรสารท่าความเย็นเป็นแบบปิด ไม่มีความจ่าเป็นจะต้องเติมเพิ่มหรือถ่ายออก ยกเว้นมีการ
รัว่ ซึมเท่านั้น

การเติมน้่ามันหล่อล่ืนมากเกินไป จะมีผลท่าให้เกิดการติดขัดของการไหลเวียนของสารท่าความเย็น
ท่ีดรายเออร์หรือท่ีเอ็กเพนช่ันวาล์ว มีผลท่าให้ค่าแรงดันด้านซักช่ันต่าและเป็นการลดประสิทธิภาพของความ
เยน็ ในห้องโดยสารด้วย น้่ามันหล่อล่ืนท่ีมากเกินไปจะกลายเป็นฟิล์มหนาเคลือบอยู่ด้านในผนังท่อที่คอล์ย จน
กลายเปน็ สง่ิ ขวางก้นั ทีเ่ พิม่ ระยะเวลาของการถ่ายเทความรอ้ นของอากาศกับสารทา่ ความเย็น

ทอ่ ลิคควิดตนั (Restriction of Liquid Line)
การตนั ของทอ่ ลิคควิด (Liquid line) จะเปน็ ผลให้คา่ แรงดนั ด้านซกั ชน่ั ต่าผิดปกติ การอุดตันที่ท่อลิคค

วิดจะไม่มีผลใดๆ ถ้าคอมเพรสเซอร์หมุนด้วยความเร็วรอบต่า จะมีผลกระทบของค่าแรงดันท่ีต่ามากต่อเม่ือ
คอมเพรสเซอรห์ มนุ ด้วยความเร็วรอบที่สูงขึ้น เราสามารถสังเกตได้ว่าจุดท่ีตันจะมีอุณหภูมิแตกต่างกัน จะต้อง
ตรวจสอบทด่ี รายเออร์และเอก็ เพนชั่นวาลว์

อุณหภมู ขิ องท่อลคิ ควิด (Liquid Line Temperature)
ในขณะที่ระบบปรบั อากาศทา่ งานปกติ ท่อลิคควิดจะอุ่นกว่าอุณหภูมิของอากาศใกล้เคียงรอบข้าง ถ้า

พบว่าท่อลิคควิดร้อนมาก แสดงว่าเกิดการไหลเวียนของสารท่าความเย็นผิดปกติ คือไม่มีสารท่าความเย็นไหล
ผ่านท่อลิคควิด กรณีที่ท่อเย็นมากจะเกิดจากการตันของสารท่าความเย็นที่จุดน้ันๆ เพราะมีสารท่าความเย็น
เหลวตกค้างในทอ่ มากเกินไป

ปรมิ าณสารทาความเยน็ น้อยเกนิ ไป (Low Refrigerant charge Level)
ในการท่างานที่สภาวะปกติของระบบปรับอากาศจะต้องมีปริมาณสารท่าความเย็นที่เหมาะสมไหล

ผ่านไปยังเอ็กเพนช่ันวาล์ว นอกจากน้ีแล้วปริมาณสารท่าความเย็นในรีซีฟเวอร์แท็งก์ก็ข้ึนอยู่กับหลายปัจจัย
เช่น อณุ หภูมภิ ายนอก, โหลดความรอ้ นของอีวาพอเรเตอร์และความเร็วรอบของคอมเพรสเซอร์ ดังน้ันปริมาณ

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี ือแรงงานแหง่ ชาติ

เครือ่ งปรับอากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

ของสารท่าความเย็นต้องถูกต้อง จึงจะท่าให้ระบบสมบูรณ์ ดังน้ันถ้าปริมาณสารท่าความเย็นน้อยเกินไป 88
ผลกระทบคือ

- คา่ แรงดันด้านซกั ชน่ั ค่อนข้างตา่
- ท่อดา้ นซักช่นั อนุ่ เมือ่ สัมผัสดว้ ยมอื เปลา่
- ไมม่ ีความเย็นในห้องโดยสาร

ปรมิ าณสารทาความเย็นมากเกินไป (Excessive Refrigerant)
ในการเติมสารท่าความเย็นเข้าในระบบจนปริมาณมากเกินไปอาจจะเป็นผลกระทบ มาจากอุณหภูมิ

ภายนอกและภาระของความร้อนทแี่ ปรผัน
ตวั อยา่ ง :-

- ถ้าระบบปรับอากาศยังไม่ได้วอร์มอัพในช่วงเร่ิมต้น คอมเพรสเซอร์ยังเย็นอยู่(เมื่อใช้มือสัมผัส) ระดับ
น้่ามันหล่อล่ืนในคอมเพรสเซอร์ค่อนข้างสูง ซ่ึงเป็นผลมาจากการท่ีของเหลว (Liquid) ผสมกับ
น่า้ มันหล่อล่นื นัน่ เอง แสดงวา่ ปรมิ าณสารทา่ ความเยน็ เกนิ ประมาณ 1 – 2 กโิ ลกรัมในคอมเพรสเซอร์

- ถ้าแรงดันด้านไฮน้อยกว่า 150 ปอนด์ต่อตารางน้ิว (PSI) จะท่าให้สารท่าความเย็นในระบบมีการ
ตกค้างที่คอนเด็นเซอร์และอีวาพอเรเตอร์ ซึ่งเป็นผลให้ปริมาณสารท่าความเย็นตกค้างในอุปกรณ์
ดงั กล่าวประมาณ 0.5 – 1 กโิ ลกรัม (โดยประมาณ)

มอี ากาศในระบบ (Air Inside System)
เรารู้กันดีว่าอากาศคืออ๊อกซิเจน และถ้ามีอากาศในระบบถือว่าเป็นส่ิงเลวร้ายมาก เพราะอ๊อกซิเจนท่าให้สาร
ท่าความเยน็ ดอ้ ยประสิทธิภาพลง, เกดิ ปฏิกิรยิ าทางเคมีที่ส่งผลเสียในระบบ เมื่อได้รับความร้อน(ผลของการอัด
ของคอมเพรสเซอร์) ผลกระทบต่างๆจะเพ่มิ มากขนึ้ เราจะสงั เกตได้จาก

- น่า้ มนั หล่อล่ืนเปล่ียนเปน็ สีคล้า่
- อณุ หภมู ขิ องคอมเพรสเซอร์ด้านไฮสงู มาก (มีผลกระทบกับโอริงและประเก็น เพราะจะท่าให้ร่ัวได้) แต่

บางครงั้ อาการนเี้ ราอาจจะพบในช่วงทีค่ อมเพรสเซอร์ท่างานที่รอบสงู เทา่ นัน้
- สวติ ท์แรงดันด้านไฮสง่ั ให้คอมเพรสเซอร์หยดุ การท่างาน เม่อื แรงดันดา้ นไฮสูงมากผดิ ปกติ
- อาจจะท่าใหเ้ ข้าใจผิดวา่ ปริมาณสารทา่ ความเยน็ นอ้ ยเกนิ เพราะเราจะเห็นฟองอากาศที่ไซส์กล๊าส อัน

เนอื่ งมาจากอากาศที่ติดอยู่ภายในรีซีฟเวอร์แท็งก์ปะปนมากับสารท่าความเย็น จนในที่สุดก็ท่าให้เติม
สารท่าความเย็นมากเกนิ ไป
- เปน็ ผลกระทบใหเ้ อ็กเพนชนั่ วาล์วท่างานผิดเพี้ยน และอาจจะมีเสียงดงั ผดิ ปกติทีว่ าล์วด้วย

เอก็ เพนช่นั วาลว์ ทางานผดิ ปกติ (Expansion Valve Malfunctioning)
โดยปกติท่ัวไปเรายังไม่สามารถก่าหนดอายุการใช้งานของเอ็กเพนช่ันวาล์วได้ชัดเจน ขึ้นอยู่กับปัจจัยหลายๆ
อย่าง แต่เมือ่ พบว่าเอ็กเพนชน่ั วาล์วผดิ ปกติ (ซงึ่ กไ็ ม่เกดิ ข้ึนบ่อยนัก) ให้ด่าเนินการดงั ตอ่ ไปนี้

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี ือแรงงานแหง่ ชาติ

เครือ่ งปรับอากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

- เอ็กเพนชนั่ วาล์วเปิดค้าง เพราะเกรด็ น่้าแข็งหรือสิง่ สกปรก 89
o ทอ่ ซักชน่ั เปน็ เหงือ่

o ระดับน้่ามนั หลอ่ ลืน่ สูงเกิน (มองจากไซส์กล๊าส) และคอมเพรสเซอร์ไมร่ อ้ น

- เอก็ เพนชั่นวาลว์ ไม่เปิด ทดสอบดงั นี้

o หยุดการทา่ งานของคอมเพรสเซอร์

o ถอดหางกระเปาะวาล์วออกจากท่อทางออกของอวี าพอเรเตอร์

o ใส่หางกระเปาะวาล์วลงในอ่างทีบ่ รรจนุ ้า่ แข็งไว้

o เปิดระบบปรับอากาศให้คอมเพรสเซอร์ท่างาน

o ยกหางกระเปาะวาลว์ ออกจากอ่างนา่้ แข็งแลว้ ก่าไว้ในมือเพ่ือท่าให้อุ่น สังเกตอุณหภูมิของท่อ

ซกั ชน่ั ถา้ สงู ขึ้นอย่างรวดเร็วแสดงวา่ ระบบปกติ

- ข้อบกชอี้ ื่นๆ ที่จะท่าให้เอก็ เพนชั่นวาลว์ ท่างานผดิ ปกติ

o สารทา่ ความเยน็ นอ้ ยเกินไป

o มอี ากาศในระบบ

o ความชืน้ ทเ่ี ปลยี่ นเป็นเกรด็ น่า้ แข็งแล้วท่าใหว้ าลว์ ตนั อาจจะมีนา่้ แขง็ เกาะท่ีตัววาล์วหรือที่ท่อ

ฝกั บวั ก่อนเข้าเอ็กเพนช่นั วาลว์

o ส่ิงสกปรกที่ปะปนอยู่ภายในเอ็กเพนช่ันวาล์ว จะท่าให้ของเหลวไหลย้อนกลับไปยัง

คอมเพรสเซอร์ เม่ือปดิ เครื่องปรับอากาศ เพราะแรงดันจะค่อยๆ เท่ากันท้ังสองด้านหลังจาก

หยุดการท่างานของเคร่ืองปรับอากาศ จนกระท่ังของเหลวดังกล่าวจะท่าให้คอมเพรสเซอร์

ช่ารุดเมอ่ื เปิดใหม่อกี คร้งั

o หางกระเปาะวาล์วติดตั้งไม่ถูกต้อง ควรตรวจสอบเงื่อนไขของการติดตั้งหางกระเปาะวาล์ว

ท่าความสะอาดผิวสัมผัสของท่อทางออกของอีวาพอเรเตอร์ พร้อมทั้งหุ้มด้วยฉนวนแล้ว

ตรวจสอบการท่างานของเอก็ เพนช่ันวาล์วอีกคร้งั

4.2) ส่งิ ปนเปือ้ นในระบบ (Contamination)
เมื่อกล่าวถึงสิ่งปนเป้ือนอาจจะมีความหมายถึงหลายๆส่ิงที่ไม่พึงประสงค์ให้มีในระบบ ซ่ึงในที่น้ีจะขอ
ยกตวั อย่างใหท้ า่ นผูอ้ ่านสามารถนา่ ไปเป็นข้อมูลในการวเิ คราะห์และสามารถแก้ไขปญั หาได้มากขน้ึ ดังนี้
4.2.1) อากาศ (Air)
อากาศซ่ึงมีส่วนผสมหลักของไนโตรเจนถึง 78% นอกจากนี้ยังมีอ๊อกซิเจนอีก 20% ส่วนที่เหลือก็เป็นสสาร
อื่นๆ ปะปนอยู่ ในที่น้ีอากาศ(อ๊อกซิเจน) คือศัตรูตัวฉกาจของระบบปรับอากาศ เมื่ออุณหภูมิของ
คอมเพรสเซอร์ดา้ นไฮสูงถงึ 93°C ออ๊ กซิเจนจะท่าปฏิกิรยิ ากับน่้ามันหลอ่ ลนื่ ในทางท่ีไม่ดี และอุณหภูมิยิ่งสูงข้ึน
ก็จะยิ่งท่าให้น่้ามันหล่อล่ืนเปลี่ยนคุณสมบัติจนมีกรดทางเคมีเคลือบบริเวณภายในคอมเพรสเซอร์ จนกระทั่ง
เกิดการร่ัวซึมได้ ความรุนแรงของกระบวนการท่าปฏิกิริยาของอ๊อกซิเจนกับน่้ามันหล่อลื่นจะท่าให้สีของ
น่้ามันหล่อล่ืนกลายเป็นสีด่า การแก้ไขจ่าเป็นอย่างย่ิงจะต้องท่าความสะอาดและไล่ระบบภายในทั้งคอนเด็น
เซอร์, อีวาพอเรเตอร์, รซี ฟี เวอร์แทง็ ก์ ฯลฯ

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี ือแรงงานแห่งชาติ

เครอ่ื งปรบั อากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

4.2.2) ความช้ืน (Moisture) 90
ความชื้นทา่ ให้เกดิ การกัดกรอ่ นและสนิมของชิน้ ส่วนภายในระบบที่เป็นโลหะ นอกจากน้ียังแปรสภาพเป็นเกร็ด

นา้่ แข็งแล้วไปอดุ ตนั ท่ีเอ็กเพนชั่นวาล์วท่าให้การฉีดสารท่าความเย็นเข้าอีวาพอเรเตอร์ผิดเพ้ียนไป อีกทั้งยังท่า

ปฏกิ ริ ิยากบั นา้่ มันหล่อลืน่ จนเกิดเป็นกรดคล้ายกับมีอากาศในระบบ ส่งผลให้เกิดการช่ารุดของคอมเพรสเซอร์

ในทสี่ ดุ ดรายเออรค์ อื อุปกรณท์ ท่ี า่ หนา้ ทกี่ รองความชน้ื ในระบบดว้ ยสารดูดความชื้นที่เรียกว่าซีโอไลต์ (ส่าหรับ

R134a) ถ้าไม่มีการเปล่ียนดรายเออร์ตามระยะเวลาที่ก่าหนดก็จะเกิดปัญหาถ้าหากระบบปรับอากาศยังถูกใช้

งานตอ่ ไปเร่ือยๆ

4.2.3) ฝนุ่ ผง สง่ิ ปนเปอ้ื น (Contaminations)

ส่งิ สกปรกทปี่ นเปือ้ นมากับสารท่าความเย็นในระบบก็จะท่าให้เกิดการช่ารุดเสียหายของชิ้นส่วนต่างๆในระบบ

ที่มีการเคล่ือนที่ เช่นเอ็กเพนช่ันวาล์ว, ช้ินส่วนภายในคอมเพรสเซอร์ ลูกสูบ, วาล์วเพลท, ก้านสูบ, แหวน

ลูกสูบ ซ่ึงส่ิงปนเปื้อนเหล่านี้อาจะจะมีขนาดเล็กใหญ่ไม่เท่ากัน แต่จะถูกกรองด้วยฟินเตอร์ที่อยู่ในดรายเออร์

ถ้ามีขนาดเล็กมากก็อาจจะหลุดลอดไปได้ ในการซ่อมบ่ารุงจะต้องระวังไม่ปล่อยให้ช้ินส่วนต่างๆที่ถอดรื้อใน

ระหวา่ งท่าการซอ่ มถูกวางทง้ิ ไว้ในท่ีทม่ี ฝี ุ่นผงมาก เมอื่ เปิดแลว้ ก็จะตอ้ งรีบปดิ โดยเร็วทีส่ ดุ เท่าทีจ่ ะทา่ ได้

4.3) แผนผงั การวเิ คราะหป์ ญั หา (Troubleshooting chart)

เพ่ือความรวดเร็วในการวิเคราะห์ปัญหาให้รวดเร็วท่ีสุดเท่าที่จะเป็นไปได้ ควรจะปฏิบัติตามล่าดับอย่างเป็น

ข้ันตอน ซึ่งเร่ิมต้นด้วยการสตาร์ทเคร่ืองยนต์ที่รอบเดินเบาและเปิดเครื่องปรับอากาศให้ท่างาน หลังจากนั้นก็

ท่าการตรวจสอบความสมบูรณ์ของระบบ เช่นการท่างานของโบล์เวอร์, การท่างานของคลัทช์คอมเพรสเซอร์

และอณุ หภูมทิ ช่ี ่องจ่ายลมเย็นในห้องโดยสาร

ลา่ ดบั ข้นั ตอน รายละเอียดของงาน

สอบถามอาการจากผ้ขู ับข่หี รือตรวจสอบ เตรียม

ด้วยสายตาทางกายภาพทั่วไป เช่นคราบ - ติดตั้งเมนิโฟล์เกจน์เขา้ กับระบบ

น้า่ มัน, รอยแตกรา้ ว ฯลฯ - เตรยี มมลั ติมเิ ตอร์

- เครือ่ งตรวจสอบรอยร่ัว

ตรวจสอบค่าแรงดันของระบบ แรงดนั ดา้ นโลว์
- 1.5 – 2.5 kg/cm2G
แรงดันด้านไฮ
- 14 – 16 kg/cm2G

เม่ือตรวจสอบทุกอย่างแล้ว ต่อไปจะเป็น ตรวจสอบอปุ กรณ์

การตรวจสอบระบบไฟ - สวิตทต์ ่างๆ

- เทอรม์ สิ เตอร์/รเี ลย์/สายไฟ
- สวิตช์แรงดันด้านไฮและโลว์
- กล่อง ECU

ตารางที่ 4.1 ลา่ ดับของการวเิ คราะห์ปญั หาเบื้องต้น

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี อื แรงงานแหง่ ชาติ

เครื่องปรบั อากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

91

สา่ หรบั การตรวจสอบสิ่งผิดปกติจากสียงท่ีดังจากอุปกรณ์ต่างๆ จะท่าให้เราทราบถึงสาเหตุเบื้องต้นได้อย่างไม่
ยากนกั เราสามารถอ้างองิ จากตารางดังตอ่ ไปน้ี

ชินสว่ น แหลง่ ที่อาจจะทาให้เกิดเสียง
คอมเพรสเซอร์ เพลาขอ้ เหว่ยี ง/ตลับลกู ปืน/ลูกสูบและแหวนลูกสูบ
(Compressor)
แมกเนติคคลทั ช์ - ตลับลูกปนื
(Magnetic Clutch) - ระยะหา่ งระหวา่ งสเตเตอรแ์ ละโรเตอร์
โบลเ์ วอร์ - การหลวมและคลอนของตลบั ลกู ปนื มอเตอร์
(Blower) - ใบพัดหลดุ
- การอดุ ตนั ของคอลย์ เย็น
สายพาน ความตึงไมถ่ ูกต้อง (หยอ่ น)
(V-Belts)
ไดชารจ์ - ตลบั ลูกปืนหลุดหลวม
(Alternator) - ใบพัดระบายความร้อนหลวม
- แท่นยึด/น๊อตตา่ งๆ
พูลเล่ย์ - ตลบั ลูกปนื หลุดหลวม
(Pulley) - จาระบีเส่ือมสภาพ
ทอ่ ตา่ งๆ - การหลดุ หลวมของเคล้มปร์ ัดท่อ
(Hose & Piping) - ฉนวนหุม้ ท่อ
- การสั่นสะเทือน

ตารางท่ี 4.2 การวเิ คราะหเ์ สียงผดิ ปกติ

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี ือแรงงานแหง่ ชาติ

เครือ่ งปรับอากาศรถยนตโ์ ดยสารขนาดใหญ่

ล่าดบั การตรวจสอบปัญหาของเคร่อื งปรับอากาศจะทา่ ใหง้ ่ายต่อการวิเคราะห์และการลดเวลาในการซ่อมบ่ารุง 92
จ่าเปน็ จะตอ้ งอา้ งอิงถึงแผนผังทเ่ี ขยี นไว้เปน็ ระบบชดั เจน ดงั ต่อไปน้ี

4.3.1) เคร่ืองปรับอากาศไมม่ ีความเยน็

แอร์ไมเ่ ยน็

yes มีฟองอากาศที่
ไซส์กล๊าส
อุณหภูมิของดา้ นเขา้ yes yes ตรวจดูแรงดนั น้ายา
และดา้ นออกของไดเออร์ No
ไดเออร์ตนั
แตกต่างกนั มาก ไฟแดงโชว์
เปล่ียน
No No

คอมเพรสเซอร์ No ปรับต้งั อุณหภูมิ No ปรับอุณหภูมิ
พดั ลมคอนเด็นเซอร์ ถูกตอ้ ง

ทางานปกติ yes

การไหลของน้ายาไมเ่ ปล่ียนแปลง yes yes yes เช็คปริมาณน้ามนั
แมว้ ่าจะถอดหางวาลว์ ออก
วาลว์ ตนั /เสีย น้ามนั คอม
มากเกินไป yes เช็คเซ็นเซอร์
วดั อณุ หภูมิ
No เปลี่ยน No เซ็นเซอร์เสีย
No
เปลี่ยน

น้ายาขาด สายพานลื่น คอมเพรสเซอร์เสีย เช็คคลทั ช์ เช็ครีเลยค์ ลทั ช์
เปลี่ยนสายพาน แลม์ อเตอร์คอนเด็นเซอร์ และรีเลยม์ อเตอร์คอนเดน็ เซอร์
แกไ้ ขจุดร่ัว เปลี่ยน
เปล่ียน เปลี่ยน

รูปที่ 4-1 แผนผังการวเิ คราะห์ความเยน็

โดย ธารา คงลาธาร และคณะอนกุ รรมการกาหนดมาตรฐานฝมี อื แรงงานแห่งชาติ