Lịch Sử Hỏa Xa Việt Nam

Lịch Sử Hỏa Xa Việt Nam

Nguyễn Đức Phương

Đông Dương được tạo thành bởi thép và tiền : thép
cho đường ray xe lửa và tiền của ngân sách công.

(L’Indo-Chine s’est faite par l’acier et par l’argent : par l’acier du rail
et par l’argent du budget commun)

Ch. Depincé, L’Indo-Chine en 1901, trang 289, tập XI, số 130; La
Quinzaine Coloniale; Giám đốc : Joseph Chailley-Bert; Chủ bút :
Augustin Challamel; 25 Mai 1902, Paris.

KHAI THÁC CAO-SU TẠI
BA-TÂY & BOLIVIA

PHỤ BẢN B

KHAI THÁC CAO-SU TẠI BA-TÂY & BOLIVIA

1. KHAI THÁC CAO-SU TẠI BA-TÂY & ĐƯỜNG XE LỬA MADEIRA - MAMORÉ

Tại biên giới Ba Tây (Brazil) và Bolivia có một đường xe lửa khá nổi tiếng, được xây dựng để chuyên
chở cao su (tên thông dụng của cao-su vì vậy có tên là Hévéa brasiliensis hay Syphonia Elastica mà thổ
dân địa phương thường gọi là Seringueira) ra biển; do công trình xây dựng khó khăn trong môi trường
khắc nghiệt cũng như mức độ to tát thời bấy giờ tại Nam Mỹ.

Trước khi đi vào chi tiết về đường xe lửa vận chuyển cao-su thì có lẽ nên biết vài chi tiết sơ lược về hai
quốc gia có liên quan đến việc xây dựng đường xe lửa Madeira - Mamoré là Ba-Tây và Bolivia mà
đường xe lửa sẽ đi qua cũng như sông Amazon và các phụ lưu đã đưa đến việc xây dựng đường xe lửa
thiết yếu này.

Bolivia là một trong số ít quốc gia trên lục địa Mỷ châu không có bờ biển. Bao bọc chung quanh là Peru,
Chí Lợi (Chile), Á-Căn-Đình (Argentina), Paraguay và Ba-Tây (Brazil). Bolivia có diện tích 1 450 000
km2 và dân số lúc bấy giờ (1910) là 2 265 801 người. Dân chúng tại các thành phố lớn là hậu duệ nhiều
đời của người Tây-Ban-Nha. Trong khi đó đa số dân miền quê là thổ dân của đế quốc Inca hiện diện rất
lâu trước khi Bolivia bị TBN chiếm. Bolivia có chiều dài từ bắc xuống nam khoảng 2 000 km, từ đông
sang tây là 1 384 km; là quốc gia có diện tích rộng hàng thứ ba tại Nam Mỹ, chỉ sau Ba-Tây và Á-Căn-
Đình (xem Sơ đồ B1). Cao nguyên kéo dài đến khoảng 500 dặm với diện tích 170 000 km2; cao độ trung
bình là 3 600 m so với mặt nước biển. Đây cũng chính là đặc tính địa thế của hầu hết các thành phố lớn
của Bolivia. Thương mại hiện tại qua bờ biển Thái Bình Dương rất khó khăn, phải đi qua thành phố
Mollendo của Peru hay thành phố Antofagasta của Chí-Lợi. Do đó hàng hóa phải được trung chuyển tại
Colon và Panama trước khi đến được Mollendo. Từ đây đến thủ đô La Paz của Bolivia vẫn chưa có
đường bộ trực tiếp vì phải qua hồ Titicaca. Hiện tại đường chuyển vận này phải cần đến 21 lần cất dở
hàng hóa suốt lộ trình. Một khi kinh đào Panama được đào xong và đường xe lửa từ cảng biển Arica đi
La Paz được hoàn thành thì số lần cất dở hàng hóa chỉ còn 8 khiến thời gian chuyển vận sé rút ngắn
được hơn phân nửa1.

Tương phản với Bolivia, Ba-Tây là quốc gia rộng lớn nhất tại Nam Mỹ với diện tích 8.5 triệu km2, xếp
hàng thứ năm về diện tích đất đai và hàng thứ sáu về dân số trên thế giới. Bờ biển phía đông tiếp giáp
Đại-Tây-Dương dài 7 491 km. 15 700 km biên giới quốc gia chung với tất cả các nước tại Nam Mỹ
ngoại trừ Ecuador và Chí Lợi (xem Sơ đồ B2). Năm 1500, nhà thám hiểm người Bồ là Pedro Ávares
Cabral tìm ra đất Brazil cho đế quốc Bồ-Đào-Nha. Brazil trở thành thuộc địa cho đến năm 1808 khi thủ
đô được dời từ Lisbon, Âu châu qua Rio de Janeiro, Mỹ châu để trở thành thủ đô của vương quốc BĐN
- Ba-Tây & Algarves2. Năm 1822, Ba-Tây giành được độc lập, thành lập đế quốc Ba-Tây và trở thành
cộng hòa năm 1889. Năm 1960, thủ đô được dời lần nữa về Brasília. Ba-Tây là quốc gia duy nhất sử
dụng ngôn ngữ BĐN tại châu Mỹ. Nông sản chính của Ba-Tây là cà-phê, do Francisco de Mello Reed
mang đến từ Guyane thuộc Pháp và được trồng trong vùng Amazonas từ năm 1727. Đến cuối thế kỷ 18,
cà-phê được canh tác lan rộng tại Maranhao, Bahia, Rio de Janeiro, Sao Paolo, Paranas và Minas Gerais
và bùng phát mạnh mẽ vào giữa thế kỷ 19. Những năm 1830 đến 1964, cà-phê là nông sản xuất khẩu
chính của Ba-Tây. Ca-cao cũng bắt đầu có giá trên thị trường. Do đó trong hai thập niên 70 và 80 của

1 Phúc trình của Adolfo Ballivian, nguyên lãnh sự Bolivia tại Mỹ, một bài báo được đăng trong báo New York
Harald năm 1912, không ghi số trang.
2 Algarve là vùng đất ở phía nam nước Bồ-Đào-Nha, thủ phủ là thành phố Faro. Đây là khu vực du lịch đẹp nhất
của BĐN. Năm 2016, do điều kiện sống thoải mái, an toàn, hệ thống y tế tốt, ảnh hưởng văn hóa cao và khí hậu
ấm áp nên một khảo sát của Mỹ cho rằng Algarve là một nơi đáng sống nhất cho người nghỉ hưu.

thế kỷ 19, Ba-Tây đã xây dựng đươc một hệ thống hỏa xa khá qui mô hầu chuyên chở nông sản đến các
hải cảng3, 4.

Đặc điểm thứ ba là sông Amazon vì cây cao su được tìm thấy trong lưu vực của sông này. Sông có tên
là Río Amazonas theo tiếng Bồ-Đào-Nha, là con sông lớn nhất tại Nam Mỹ; có chiều dài khoảng 6 400
km, phát nguyên từ dãy núi Andes ở phía tây, cách bờ biển Thái-Bình-Dương 160 km và chảy ra biển
Đại-Tây-Dương bên phía đông. Tại cửa khẩu và cách bờ biển Đại-Tây-Dương 138 km có thành phố
Belém (còn có tên là Para) của Ba-Tây, được thiết lập năm 1615. Lưu vực của sông có diện tích 7 triệu
km2 bao gồm phần lớn các quốc gia Ba-Tây, Peru, Colombia và một phần nước Venezuela. 1/5 lượng
nước trên mặt địa cầu được ước lượng luân lưu trên sông Amazon. Rừng nhiệt đới của lưu vực sông
Amazon chiếm phân nửa diện tích rừng nhiệt đới của thế giới5 (xem Sơ đồ B3).

Lịch sử hai nước Ba-Tây và Bolivia có liên quan chặt chẻ qua sự hình thành, thịnh vượng rồi xuống dốc
của cao-su thiên nhiên tại Nam Mỹ. Trên thực tế, hai quốc gia này đã ký 2 hòa ước quan trọng trong
quá khứ do tranh cãi đất đai tại vùng biên giới. Đầu tiên là hỏa ước Hòa bình và Hữu nghị (Ayacucho
Bolivia Treaty) vào tháng 3/1867. Bolivia nhượng 164 242 km2 đất cho Ba-Tây để nước này thành lập
bang Amazonas ngày hôm nay. Tháng 11/1903, hòa ước Petrópolis (Treaty of Petrópolis) được hai nước
ký kết. Theo đó Bolivia phải nhượng thêm 191 000 km2 đất mả bây giờ mang tên bang Acre của Ba-
Tây. Sự quan trọng của hai vùng đất nằm trong lưu vực sông Amazon hoang dại là do khá màu mỡ,
thích hợp cho canh tác cây cao su và nhiều trữ lượng quý kim trong lòng đất. Người dân sinh sống và
khai thác cao-su trên đất Bolivia lại là dân Ba-Tây (xem Sơ đồ B4-B5).

Cao su đã được thổ dân trong lưu vực sông Amazon thu hoạch và sử dụng từ lâu đời nhưng chỉ khi các
nước Âu Mỹ bắt đầu chú ý đến sản phẩm này thì việc khai thác cao-su mới phát triển. Năm 1846, do
không đưa được cao-su ra khỏi biên giới để giao dịch, trao đổi với bên ngoài nên Bolivia tìm cách khai
thác đường thủy qua hai sông Madeira và Mamoré. Tuy nhiên do hai sông này có quá nhiều ghềnh thác
nên không thuận lợi cho sự giao thông. Trở ngại này đã được kỹ sư Bolivia là José Augustin Palácios
cùng với kỹ sư người Thụy Sĩ là Rudolf Oscar Kesselring xác nhận năm 1846.

Năm 1851, hai nhà thám hiểm Mỹ là Hải quân Đại úy William Lewis Herndon6 và Hải quân Đại úy
Lardner Gibbon (1820-1910) được lệnh của Bộ HQ hướng dẫn đoàn thám hiểm đi thăm dò lưu vực sông
Amazon. Ngày 21/5/1851, họ chia hai và theo hai lộ trình khác nhau. Herndon từ Peru đi qua Ba-Tây
trong khi Gibbon từ Ba-Tây qua ngã Bolivia đi xuống sông Mamoré rồi sang sông Madeira. Đầu năm
1853, Herndon và Gibbon ấn hành quyển sách nó vể cuộc thám hiểm này. Sách được quốc hội cho in
hai lần, lần đầu 10 000 quyển, ba tháng sau in lần thứ nhì với số lượng tăng gấp đôi và trở thành sách
bán chạy nhất lúc bấy gìờ. Sau khi khảo sát, Gibbon cho rằng cần một con đường để dùng lừa di chuyển
trong vùng từ Santo Antônio đi Guajará Mirim7. Trong hai năm 1860-1861, một nhà thám hiểm Peru là
Faustino Maldonaldo đã theo sông Madre de Dios đổ xuống sông Beni tiến đến các thác trên sông
Madeira. Tuy nhiên ông bị chết đuối tại Caldeirão do Inferno. Năm 1867, hai cha con kỹ sư José và
Francisco Keller thực hiện một cuộc khảo sát sông Madeira với hy vọng tìm ra phương cách giao thông
khác nhưng kết luận là một đường xe lửa là phương tiện hữu hiệu nhất. Ý tưởng tìm đường ra Đại-Tây-

3 Tim Lambert, A Short History of Brazil; A Brief History of Brazil (localhistories.org), 13/12/2020.
4 Claudia Looi, The History Of Cofee in Brazil: A Visit To The Coffee Museum; https:// travelwritingpro.com
/the-history-of-coffee-in-brazil-a-visit-to-the-coffee-museum, 13/12/2020.
5 Amazon River; https:// www.britannica.com /place /Amazon-River /Physiography-of-the-river-course, 22/11
/2020.
6 HQ Thiếu tá William Lewis Herndon (1813-1857) đã hướng dẫn đoàn thám hiểm sông Amazon năm 1851 và
viết bản phúc trình về cuộc thám hiểm này với tựa đề là Cuộc thám hiểm thung lũng sông Amazon, được xuất bản
năm 1854.
7 Guia Geográfico Rondônia; https:// www.brasil-turismo.com /rondonia /madeira-mamore.htm, 25/11/2020.

Dương phải đợi đến khi một kỹ sư Mỹ là George Earl Church8 được chính phủ Bolivia thỏa thuận để
tìm phương cách vận chuyển cao-su hầu thỏa mãn nhu cầu cao-su của thế giới bên ngoài mới được theo
đuổi. Nhìn thấy được những ý tưởng trước đó khiến ông cho rằng đường xe lửa là phương tiện thích
hợp nhất.

Năm 1860, Church đến Á-Căn-Đình (Argentina) để khảo sát đường xe lửa đã đề nghị. Ông qua Bolivia
và được nhượng quyền khai thác giao thông trên sông và thành lập Công ty Giang hành Quốc gia
Bolivia. Tuy nhiên do không tìm được nguồn tài trợ nên ông trở về Mỹ. Một năm sau ông trở lại Bolivia
tuyên bố đã tìm được sự tài trợ tại Luân Đôn với điển kiện được chính phủ bảo đảm. Cuối năm 1869,
chính phủ Bolivia đồng ý cho vay 2 triệu Anh kim với lãi xuất 8% và năm 1870, nhượng quyền xây
dựng và khai thác đường xe lửa để không phải vượt qua 26 ghềnh thác của sông Madeira9.Ông sang Ba-
Tây để thương thảo vì đường xe lửa cũng sẽ chạy ngang quốc gia này. Ngày 20/4/1870, chính phủ Ba-
Tây đồng ý nhượng quyền cho đường xe lửa Madeiro-Mamoré sẽ được xây dựng với điều kiện phải bắt
đầu trong vòng 2 năm và hoàn thành trong vòng 7 năm. Ông trở lại Luân Đôn và được ngân hàng Anh
Erlanger Co. bảo trợ để thuê Công ty Xây dựng Công trình Công cộng (Public Works Contruction
Company). Sau khi khảo sát hiện trường và mặc dù các kỹ sư của Công ty Xây dựng cho rằng công
trình khó thực hiện và tốn kém, công trường vẫn được mở ra ngày 1/11/1871. Sau 10 tháng hoạt động
trong khi những bệnh nhiệt đới như sốt rét, vàng da lan rộng, chỉ duy nhất một mét đường ray được lắp
đặt nên Công ty Xây dựng gửi kỹ sư Genesto sang để thẩm định tình hình. Báo cáo của kỹ sư Genesto
cho rằng công trình sẽ cần thời gian 20 năm và tốn phí sẽ cao hơn 2 triệu Anh kim. Ngày 9/7/1873,
Công ty Xây dựng đưa công trình xây dựng đường xe lửa ra tòa tại Luân Đôn với lý do gây thiệt hại
nhân mạng vì bệnh tật và thiết kế sai lầm đường xe lửa đi qua địa thế đầm lầy. Sở phí vụ kiện tụng khiến
Church phải vay mượn 700 000 Anh kim để trang trải. Ngày 17/9/1873, ông tìm được một nguồn tải trợ
của Mỹ là Công ty Dorsay & Caldwell để xây dựng thêm 15 km đường ray từ vật dụng của Công ty
Xây dựng để lại. Ngày 24/1/1874, phái đoàn của Dorsay & Caldwell đến thăm viếng công trường thì
chỉ vài ngày sau, một nhân viên bị mắc bệnh sốt rét và qua đời. Công ty Mỹ do đó đã tìm cách rút lui.
Hoàng đế Dom Pedro II (1825-1891) ra tay trợ giúp Church với biểu quyết của quốc hội Ba-Tây cung
cấp 400 000 Anh kim để tiếp tục dự án. Tuy nhiên do những vụ kiện tụng với Dorsay & Caldwell và
Reed Bros & Co. (đại diện cho quyền lợi của Dorsay & Caldwell), Church quyết định dàn xếp vụ kiện
với 25 000 Anh kim. Ông chuyển những hoạt động kinh doanh từ Anh về Mỹ nhưng vẫn chưa chịu bỏ
cuộc10.

Năm 1877, công ty hỏa xa Madeira - Mamoré ký với hãng thầu P&T Collins tại Philadelphia cùng sự
tài trợ của Mc Calmont Bross & Co. và công ty Reading Coal & Iron Company cung cấp thép. Điều
kiện sách ấn định công trình phải được bắt đầu 4 tháng kể từ ngày ký kết và phải hoàn tất trong 3 năm.

8 George Earl Church (1835-1910) thuộc dòng dỏi quyền quí tại Massachusettes, Mỹ. Ông tốt nghiệp kỹ sư công
chánh tại Rhode Island và tham gia công trình xây dựng đường hầm Hoosac và đường xe lửa Boston & Maine.
Năm 1857, ông trở thành kỹ sư chánh cho công trình xây dựng đường xe lửa Argentine Great Northern Railway
có trụ sở đặt tại Beunos Aires. Do lý do trở ngại tài chính của công ty, ông chuyển sang tham gia phái đoàn thám
sát miền Nam Á-Căn-Đình. Khi xong cuộc thám sát, ông trở lại với công ty Argentine Great Northern Railway.
Khi cuộc nội chiến Nam Bắc Mỹ bùng nổ, ông trở về Mỹ tham gia quân đội Liên Bang và thăng đến cấp đại tá.
Sau khi chiến tranh chấm dứt, ông làm kỹ sư trưởng cho công ty hỏa xa Fall River Railway cũng tại Mỹ. Năm
1866, ông làm phóng viên cho báo New York Herald tại Mễ và nhiệm vụ yểm trợ Tổng thống Mễ-Tây-Cơ Benito
Juárez chống lại Maximilian (1832-1867). Năm 1868, ông bắt đầu liên quan nhiều đến các hoạt động tại Nam Mỹ
với 30 năm sống tại Luân Đôn. Ông là người ngoại quốc đầu tiên được bầu vào chức phó chủ tịch của Royal
Geographical Society của Anh. Trong những năm cuối đời, ông sang làm cố vấn cho công ty hỏa xa Canada.
9 Paul Walle, Au Pays de l’Or Noir - Le Caoutchouc du Brésil, trang 144; Deuxième édition, E. Guilmoto Éditeur,
Paris, 1911. Tuy nhiên HQ Đại úy Gibbons cho rằng chỉ có 17 ghềnh thác giữa San Antônio và thác tại Guajará-

Merim (Lieutenant Lardner Gibbon, The Rapids of the River Madeira, Extract from the Exploration of the Valley

of the Amazon, trang 165; Explorations made in the Valley of the River Madeira from 1749 to 1868 for the

National Bolivian Navigation Company, 1875).
10 Hiram Reis e Silva, Wood-Mamoré: Devil’s Railway (Chapitre III); pedrodaveiga.blogspot.com /2012 /01

/madeira-mamore-ferrovia-do-diabo_15.html, 27/11/2020.

Khổ đường 1 m với bán kính cong tối thiểu là 402 m. Độ dốc tối đa là 1%. Nhà thầu sẽ được trả 29 000
mỹ kim/dặm. Ngày 3/1/1878, tàu Mercedita mang 54 kỹ sư, 166 thợ chuyên môn và vật liệu để xây
dựng đường xe lửa rời cảng Philadelphia nhưng đã bị chìm ngoài khơi bờ biển North Carolina. Thương
thuyền City of Richmond cùng hai tàu nhỏ là Juno và Brazil đến được Santo Antônio ngày 19/2. Ngày
30/3, sau một tháng khởi công dưới cơn mưa nhiệt đới và thú dữ cùng côn trùng, rắn độc, nhân công do
những kỹ sư Ý cầm đầu nổi loạn nhưng bị dẹp tan. Cuối tháng 5, công trường xây dựng gần như bị đình
động vì bệnh sốt rét. Nhưng ngày 4/7/1878, 3 km đường ray đầu tiên cũng được làm lễ khánh thành.
Đầu máy xe lửa Baldwin 2-6-0 được danh dự mang số 1 và đặt tên là Đại tá Church để chạy trên những
cây số đầu tiên này.

Ngày 16/7, Church từ bên Mỹ không thể trả tiền cho nhà thầu vì tiền bị giữ trong ngân hàng Union Bank
of London do những thủ tục kiện tụng với Công ty Xây dựng vẫn chưa được giải quyết ổn thỏa. Nhà
thầu phải tuyên bố vỡ nợ. Nhân viên phải tự tìm phương tiện riêng để ra đến Belém chờ tàu trở về
nguyên quán. Lãnh sự Mỹ phải tổ chức quyên góp để giúp đỡ họ trong vòng 2-3 tuần. Sau cùng tàu biển
đã đến đón và đưa về New York vào tháng giêng năm 1879. Ngày 10/9/1881, chính phủ vương quốc
Ba-Tây mới tuyên bố hợp đồng nhượng quyền khai thác đường xe lửa đã mãn hạn qua sắc lệnh số 8255.
Công trình đang dang dở bị bỏ hoang. Người ta ước lượng khoảng ¼ nhân công bị thiệt mạng, đa số do
bệnh sốt rét11.

Tuy nhiên kinh tế phát triển từ sản xuất và cung cấp cao su đã đưa đến chiến tranh Acre (1899-1903)
khi Ba-Tây và Bolivia tập trung quân đội tại biên giới giữa hai nước12. Chiến tranh được ngăn cản đúng
lúc qua trung gian của Bá tước Rio Branco13. Hai nước đồng ý ký kết hòa ước Petrópolis ngày
17/11/1903. Bolivia nhượng vùng Acre cho Ba-Tây và được đền bù một phần bang Mato Grosso của
Ba-Tây. Ba-Tây bồi thường 2 tỷ bảng Anh cho Bolivia. Số tiền này được thỏa thuận dùng để xây dựng
đường xe lửa hầu mở cửa giao thông với bên ngoài và cả hai quốc gia sẽ sử dụng chung. Một nhánh rẽ
nối với thành phố Villa Bella của Bolivia cũng sẽ được thiết lập. Ngoài ra Ba-Tây có quyền can thiệp
vào sản xuất cao-su của Bolivia, sẽ được chuyên chở qua cảng biển Belém của Ba-Tây trước khi ra Đại-
Tây-Dương. Biến cố lịch sử này đặt tên cho 3 thành phố của Ba-Tây : Rio Branco (lúc mới thành lập
mang tên Seringal Volta da Empresa) là thủ phủ của miền Acre được mang tên người trung gian đưa
đến hòa ước; thành phố Assis Brasil14 mang tên ông đại sứ Ba-Tây cũng đã góp công đưa đến hòa ước
và sau cùng là thành phố Plácido de Castro15 là tên một vị anh hùng của nước Ba-Tây16.

Lúc bấy giờ, chánh phủ Bolivia vừa thất thế trong chiến tranh với Chí-Lợi (trận Huamachuco ngày
10/7/1883), mất quyền thông thương với Thái-Bình-Dương lại vừa ký hòa ước với Ba-Tây để đi ra Đại-
Tây-Dương nên nhân cơ hội này cho thành lập một toán để nghiên cứu lại dự án hỏa xa hầu tìm đường
thông thương buôn bán với bên ngoài. Toán này được chỉ đạo của kỹ sư Thụy-Điển Carlos Alberto
Morsing và kỹ sư người Áo là Júlio Pinkas đến từ Ba-Tây. Năm 1883, họ tìm lại được kế hoạch của
Công ty Xây dựng Công trình Công cộng nên đệ trình kế hoạch mới vào tháng giêng năm 1884. Tuy

11 João Emilio Gerrodetti Carlos Cornejo, Railways of Brazil in Postcards and Souvenir Albums, trang 253; Capa

dura Cod Int 4513 ACERVO GERAL, 2005.
12 Chemin de fer Madère-Mamoré; https:// fr.wikipedia.org /wiki /Chemin_de_fer_Madeira-Mamore, 21/11 /2020.
13 José Maria da Silva Paranhos Jr., Baron of Rio Branco (1845-1912) là một nhà ngoại giao, chính trị gia, sử gia
và giáo sư người Ba-Tây. Ông được xem là cha đẻ của ngành ngoại giao và là thành viên của hàn lâm viện văn
chương Ba-Tây. Ông nổi tiếng vì đã theo đuổi đường lối hòa bình khi giải quyết tranh chấp lãnh thổ giữa hai nước
Bolivia và Ba-Tây.
14 Joaquim Fracisco de Assis Brasil (1857-1938) là một luật sư, chính trị gia, một nhà văn người Ba-Tây; Thống
đốc bang Rio Grande do Sud của Ba-Tây trong hai năm 1891-1892 và là bộ trưởng bộ canh nông năm 1911.
15 José Plácido de Castro (1873-1908) là thống đốc bang Acre của Bolivia nhưng đã rời bỏ hàng ngũ để gia nhập
lực lượng Ba-Tây trong chiến tranh. Sau chiến tranh, ông trở thành giàu có qua kinh doanh cao-su nhưng bị ám
sát năm 1908.
16 Ferreoclube, E.F. Madeira-Mamore; Ferreoclube - Portal de notícias, história ferroviária e ferreomodelismo,

29/11/2020.

nhiên công trình bị đình chỉ khi có tranh cãi giữa Morsing và Pinkas đồng thời chính phủ Bolivia bắt
đầu xây dựng đường xe lửa thông thương với Thái-Bình-Dương nên không mấy thiết tha với đường xe
lửa đi ra Đại-Tây-Dương.

Đầu thế kỷ 20, mỗi kg cao su sản xuất từ bang Mato-Grasso của Ba-Tây là 12.8 quan cho hạng nhất,
màu trắng và 9.6 quan cho hạng nhì màu đen17. Những phát kiến mới trong lãnh vực sử dụng cao-su của
Charles Goodyear, Thomas Hancok dùng lưu huỳnh để vulcan hóa cao-su cũng như của Dunlop năm
1888 về bánh hơi cao-su khiến thị trường cao-su được bộc phát mạnh mẽ trở lại. Chính phủ Ba-Tây
đang được lợi thế chính trị lẫn quân sự trong khu vực nên đứng ra lập kế hoạch xây dựng đường xe lửa.

Năm 1910, nhu cầu cao su của thế giới là 70 000 tấn thì Ba-Tây cung ứng 65%, các nước Phi châu nhiệt
đới khác cung ứng 32%, còn lại 3% đến từ Á châu18. Sau đó là giai đoạn đi xuống của cao su Nam Mỹ.
Năm 1910, sản lượng cao-su của Ba-Tây giảm đi đến phân nửa. Năm 1914, Ba-Tây chỉ còn chiếm 30%
thị trường cao-su, năm 1918 còn 20% và năm 1940 chỉ vỏn vẹn 1.3%19.

Lúc bấy giờ báo Ba-Tây20 có đăng hai tin tức đáng chú ý :
• Tàu Titanic bị chìm mang theo 50 tấn cao-su trị giá 50 000 Anh kim.
• Giáo sư William Perkins Jr thông báo cho Chemical Society biết rằng ông đã khám phá ra cao-
su nhân tạo từ cây Terebinth còn được gọi là cây Turpentine, là một loại cây được tìm thấy tại
phía tây Maroc, Tây-Ban-Nha, Bồ Đào-Nha, Hy-Lạp Thổ-Nhỉ-Kỳ, Iran và Israel21.

Cuối năm 1891, báo Pháp đăng tin hỏa xa Ba-Tây cho biết chính phủ Ba-Tây vừa ký một sắc lệnh về
hệ thống hỏa xa quốc gia, được đăng trong Jornal do Commecio gồm 13 công ty với tổng chiều dài
đường sắt sẽ khai thác là 3573 km. Trị giá tổng cộng căn cứ trên số đầu máy và toa xe của các công ty
này hơn 32 triệu Anh kim. Trong đó công ty hỏa xa Madeira-Mamoré là 980 000 Anh kim mặc dù công
trình nghiên cứu chưa được chấp thuận22. Mãi đến năm 1907, thương gia Farquhar23 mới được chính
quyền Ba Tây nhượng quyền xây dựng và khai thác đường xe lửa đưa sản vật địa phương và nhất là
cao-su ra biển. Đường xe lửa được xây dựng dọc theo sông Madeira với nhiều ghềnh thác khiến tàu bè
khó lưu thông trên thủy lộ nằm giữa rừng rậm Amazon này. Farquhar mướn hãng thầu May, Jekyll &
Randolph cũng của Mỹ xây dựng đường xe lửa, bắt đầu từ thành phố Guajara Mirim tại biên giới Bolivia
đến thành phố Porto Velho trên đất Ba-Tây. Mặc dù gặp nhiều khó khăn trong khi xây dựng đường xe
lửa trong vùng đầm lầy nhiệt đới, công ty hỏa xa đã đẩy nhanh tiến độ thi công. Phân đoạn đầu tiên từ
Porto-Velho-de-Santo-Antonio đến Jaci-Paranã, dài 88 km đã được đưa vào khai thác trong tháng
6/191024. Lợi tức thu được tăng lên 614 880 quan trong tháng 2/1912, so với 95 875 quan trong tháng

17 Paul Walle, Au Pays de l’Or Noir - Le Caoutchouc du Brésil. Sách đã dẫn trước, trang 219.
18 Paul Walle, Au Pays de l’Or Noir - Le Caoutchouc du Brésil. Sách đã dẫn trước, trang 118.
19 Wade Davis, A Brief History of Rubber; https:// rainforests.mongabay.com /10rubber.htm, 20/12/2020.
20 The Brazilian Review số 26 ra ngày 25/6/1912 tại Rio de Janeiro, trang 744.
21 Một nhóm khoa học gia Anh gồm Tiến sĩ Francis Matthews (đã được giải Nobel từ trước), Sir William Ramsey
và Edward Strange đã cầu chứng bằng sáng chế cao-su nhân tạo từ acétone và acétylen ngày 17/12/1909. Tuy
nhiên vì cao-su nhân tạo có thể được tạo thành bởi nhiều hóa chất và hỗn hợp khác nhau nên có nhiều người được
cho là đã tìm ra cao-su nhân tạo (xem Synthetic Rubber; https:// en.wikipedia.org /wiki /Synthetic_rubber#:text
=Syntheticrubberlikeotherpolymers,bypolymerizationofsyntheticisoprene).
22 Réseaux Étrangers - Brésil Chemins de fer de l’Etat, trang 623; Journal des Transports, No. 52, Vendredi 25
Décembre 1891.
23 Percival Farquhar (1865-1953), quê quán Pensylvania, tốt nghiệp luật sư và hành nghề tại New York. Sau đó
ông xoay qua kinh doanh và thương mại khá thành công khi nước Mỹ chiếm thuộc địa tại Cuba. Ông trở thành
chủ tịch công ty xe điện khu bờ biển Đại Tây Dương (Atlantic Coast Electric Railway) với văn phòng tại New
York, giám đốc công ty điện Cuba (Compañia de Electricidad de Cuba), xây dựng đường xe lửa từ Havana đi
Santiago cho công ty hỏa xa Cuba (Cuba Railroad); chủ tịch công ty hỏa xa Ba-Tây (Brazil Railway Company)
và cũng là phó chủ tịch công ty hỏa xa Guatemala (Guatemala Railroad).
24 Brazil Railway Company, trang 699; Le Capitaliste, No. 42, 20 Octobre 1910.

2/1911 khi chiều dài đường xe lửa được khai thác từ 152 km đã tăng lên 312 km25. Đường xe lửa được
khánh thành ngày 1/8/191226. Từ Porto Velho hàng hóa có thể chất xuống tàu trên sông Amazon vì có
thể lưu thông ra biển. Một sử gia địa phương kể rằng các kỹ sư Hoa-Kỳ theo truyền thống hỏa xa Bắc
Mỹ đã đóng một đinh bằng bạc vào tà vẹt đầu tiên và một đinh bằng vàng vào tà-vẹt cuối cùng khi hoàn
thành đường xe lửa27.

Trong giai đoạn đầu chỉ có khoảng 2 500 người tham gia công trình xây dựng. Đa số là dân Đức và Tây-
Ban-Nha với khoảng 150 công dân Mỹ có trình độ kỹ thuật cao. Hệ thống xe lửa gồm một đầu máy và
toa mặt bằng để di chuyển thanh sát hay thăm viếng công trường dọc theo lộ trình. Khi thiết lập đường
ray đến km 74 thì số đầu máy được tăng lên 11, 160 toa xe để chở vật liệu lót mặt bằng, 36 toa xe hàng
hóa, 2 toa xe hành khách hạng nhất và 2 toa xe hành khách hạng nhì. Một cơ xưởng được trang bị đầy
đủ để sửa chữa, bảo trì những đầu máy và toa xe này28.

Tính đến ngày 1/1/1910, Ba-Tây có tất cả 19 537 km đường sắt đang được khai thác. Trong đó 13 504
km thuộc liên bang và 6 033 km còn lại thuộc các bang29.

Tính đến ngày 31/12/1914, Ba-Tây có tất cả 26 062 km đường sắt đang được khai thác, tăng thêm 1325
km so với năm 1913. 4 725 km đang được xây dựng và 7 733 km còn trong dự án. Riêng công ty hỏa
xa Madeira-Mamoré đã đưa được 364 km đường ray vào khai thác từ tháng 12/191330. Cũng nên biết
thêm rằng đường xe lửa này được thành hình dưới chính thê cộng hòa đầu tiên hay còn được gọi là Cộng
Hòa Velha, kéo dài trong những năm 1889-1930. Cuộc cách mạng năm 1930 đã đưa Getúrio Vargas lên
làm tổng thống của Cộng hỏa thứ nhì. Đây là thời gian hỏa xa được điện khí hóa. Tuy nhiên khuynh
hướng thay thế đường xe lửa bằng đường bộ và quốc hữu hóa hỏa xa trong khi không có kế hoạch và
thiếu đầu tư đã đưa đến sự xuống dốc của ngành đường sắt quốc gia. Tình trạng này vẫn còn kéo dài
đến hiện tại31.

Trong thông điệp báo cáo của Tổng thống trước quốc hội Ba-Tây thì tính đến ngày 31/12/1915, Ba-Tây
có tất cả 26 282 km đường ray đang được khai thác, tăng thêm 220 km so với năm trước đó. Tình trạng
của công ty hỏa xa Madeira-Mamoré được cho biết hoạt động bình thường. Tuy nhiên công trình xây
dựng các nhà ga vẫn chưa được hoàn tất32.

Công trường xây dựng đường xe lửa Madeira-Mamoré sử dụng hơn 20 000 phu với 50 quốc tịch33. Tà-
vẹt mua của Úc vì rẽ hơn vật liệu sản xuất tại địa phương. Vì xây dựng trong môi trường nhiệt đới, khó

25 Chemin de Fer, trang 325; Journal des Chemins de Fer - Des Mines et des Travaux Publics, No. 15, Samedi 13
Avril 2012.
26 Hervé Théry, Rondônia - Mutations d’un Territoire fédéral en Amazonie Brésilienne, trang 27; Université
Panthéon-Sorbonne - Paris I, 1976. Một số tài liệu ghi nhận ngày khánh thành khác. Thí dụ như 7/9/1912 (Ralph
Anderson Bennit, The Madeira-Mamoré Railway, trang 2; College of Engineering, University of Illinois, 1913)
hay là ngày 30/4/1912 trong một tài liệu khác (Fièvre du caoutchouc; https:// fr.wikipedia.org /wiki /FiCvre_
du_caoutchouc, 23/11/2020). Thực ra ngày 30/4/1912 là ngày lắp đặt tà-vẹt sau cùng.
27 Locomotive 6 of Madeira-Mamore leaves the railway yard to be seen at the Rondon Memorial, in Porto Velho;
http:// www.rondonia.ro.gov.br /locomotiva-6-da-madeira-mamore-deixa-o-patio-ferroviario-para-ser-vista-no-
memo-rial-rondon-em-porto-velho, 26/11/2020.
28 Brésil - Bolivie - Le Chemin de fer de Madeira - Mamore, trang 98-99; Revue Illustrée, No. 3, 10 Février 1910.
29 Chemin de Fer - Les Chemins de Fer du Brésil, trang 47-50; Le Génie Civil, Tome LXI, No. 3, Samedi 18 Mai
1912.
30 Nouvelles Étrangères - Brésil - Le développement des chemins de fer en 1914, trang 131; Journal des Transports,
No. 10, 17 Juillet 1915.
31 Rail transport in Brazil; https:// en.wikipedia.org /wiki /Rail_transport_in_Brazil, 23/12/2020.
32 Nouvelles Étrangères - Brésil - La construction des voies ferrées en 1915, trang 261; Journal des Transports,
No. 21, 7 Octobre 1916.
33 Chemin de fer Madère-Mamoré; https:// fr.wikipedia.org /wiki /Chemin_de_fer_Madeira-Mamore. Tài liệu đã
dẫn trước.

khăn về kỹ thuật và giữa rừng nguyên sinh Amazon nên dù điều kiện vệ sinh, sức khỏe được chú ý, con
sô tử vong cũng không ít. Tuy nhiên tử suất ở mức 12.5% trong năm 1909 cũng đã đã hạ xuống 7%
trong năm 1912. Trong số 30 000 nhân viên và công nhân trên công trường xây dựng đường xe lửa này
trong thời gian từ tháng 6/1907 đến tháng 6/1912, bác sĩ trưởng ngành y tế của công ty ước tính có
khoảng 5 000 đến 6 000 người bị thiệt mạng. Trong số này có 100 người da trắng, đa số có quốc tịch
Mỹ. Tử suất nhân viên da trắng là 5-6% trong khi của công nhân là 15-18%. Lực lượng lao động được
chia thành 4 nhóm: Xây dựng, Tiến độ thi công, Chuyên chở và Y tế. Nhóm Xây dựng phụ trách công
tác lót mặt bằng, dựng các cầu tạm bằng gỗ và các công tác khác phía trước đường ray. Nhóm Tiến độ
thi công lo phát lương, bán hàng tiêu dùng cho nhân viên, quản trị vật liệu và trả lương cho các phụ
thầu. Nhóm Chuyên chở phụ trách vận chuyển nhân viên và vật liệu trên công trường, sông rạch bằng
lừa, tàu nhỏ hay xe lửa. Nhóm y tế trông nom sức khỏa cho nhân viên và công nhân với một bệnh viện
được xây dựng tại Candelária cách Porto Velho 3 km. Công tác thám sát địa thế bắt đầu từ tháng 9/1910
và hoàn tất vào tháng 9/1911. Công tác khai hoang và lót mặt bằng được bắt đầu từ tháng 2/1908 và
hoàn tất trong tháng 9/1911. Phần lớn giai đoạn này do phụ nữ thổ dân người Bolivia thi công vì họ có
sức khỏe tốt và khéo tay cũng như sự chịu đựng thời tiết rất bền bĩ. Các nhà thầu phụ là người Tây-Ban-
Nha. Công tác lót mặt bằng và vận chuyển vật liệu trên công trường sử dụng cày và dụng cụ ủi nhưng
lừa không thích hợp với khí hậu nhiệt đới nên nhanh chóng đươc thay thế bằng xe lửa Decauville (xe
lửa với khổ đường 0.6 m). Công tác lắp đặt đường ray bắt đầu từ tháng 7/1908 và chấm dứt vào tháng
5/1912. Số công nhân sử dụng trong công tác này thay đổi từ 400 đến 600 người34 (xem Sơ đồ B6-B8).

Vận tốc xe lửa tối đa cho phép từ 24 km/giờ đến 32 km/giờ35. Số người bị thiệt mạng cao, gồm nhiều
quốc tịch như Mỹ, Đan Mạch, Anh, Đức, Tây-Ban-Nha, Bồ-Đào-Nha và Trung-Hoa khiến đường xe
lửa được đặt tên là đường xe lửa của quỹ (Ferrovia do Diabo theo tiếng Bồ-Đào-Nha)36. Chiều dài đường
xe lửa là 325 km37 với khổ đường 1m, lộ trình đi mất 2 ngày. Mỗi tuần có 3 chuyến xe lửa38. Công trình
được ước tính tốn tổng cộng là 35 triệu mỹ kim hay 107 692 mỹ kim/km.

Chỉ một năm sau khi hoàn thành, đường xe lửa này không còn hữu dụng nữa bởi nhiều nguyên nhân.
Đầu tiên là cao-su bị mất giá trên thị trường thế giới do sự cạnh tranh của các đồn điền cao su mới mở
ra tại Mã-Lai, Tích-Lan, Đông Dương và Phi châu. Hai đường xe lửa khác, một tại Chí-Lợi, một tại Á-
Căn-Đình được xây dựng đã lấy đi thị phần của đường xe lửa Madeira - Mamoré và sau cùng là kinh
đào Panama được khánh thành ngày 15/8/1914, khiến giao thông đường biển giữa Đại-Tây-Dương và
Thái-Bình-Dương ngắn và thuận tiện hơn cho tàu biển.

Ngày 3/10/1930, xảy ra cuộc cách mạng tại Ba-Tây đưa Getúilio Vargas lên cầm quyền. Trong khi đó,
người Anh đã mua lại và điều khiển công ty hỏa xa cho đến khi thị trường cao-su bị mất giá do cuộc
khủng hoảng kinh tế năm 1929. Đúng giữa khuya ngày 30/6/1931, tất cả đầu máy và toa xe được tập
trung tại hai ga đầu mối Porto Velho và Guajará-Mirim phải dập tắt nồi hơi. Trong hai ngày 1-2/7 không
có chuyển động nào trên đường ray. Ban quản trị công ty gửi điện tín đi khắp nơi tuyên bố vỡ nợ vì hậu
quả của khủng hoảng kinh tế trên thế giới.

34 RA Bennitt, The Madeira-Mamoré Railway, trang 20-28; Thesis for Degree of Bachelor of Science, University
of Illinois, 1913.
35 Isaiah Bowman, Geographical Aspects of the New Madeira-Mamoré Railroad, trang 275-281; Bulletin of the
American Geographical Society, Vol. 45, No. 4, 1913.
36 Fièvre du caoutchouc; https:// fr.wikipedia.org /wiki /FiCvre_du_caoutchouc, 23/11/2020.
37 Có nhiều con số khác nhau về chiều dài đường xe lửa này như 366 km (Louise Sherwood, Brazil’s Devil’s
Railway gets new lease of life (https:// www.bbc.co.uk /news /world-latin-america-11578463, 21/11/2020); 355
km (Map; Chemin de fer Madère-Mamoré - Wikipédia, 21/11/2020) hay 325 km (Isaiah Bowman, Geographical
Aspects of the New Madeira-Mamore Railroad. Tài liệu đã dẫn trước).
38 Maurice Zimmermann, Le chemin de fer Madeira-Mamoré, trang 191-192; Annales de géographie, Tome 23,
No. 128, 1914.

Sau 10 ngày không có tin tức gì của nhóm quản trị hỏa xa người Anh theo như hợp đồng. Ngày
10/7/1931, chính quyền tạm thời của Ba-Tây ra sắc lệnh số 20200 điều hành các hoạt động của công ty
hỏa xa Madeira-Mamoré đồng thời bổ nhiệm Thiếu tá Aluízio Pinheiro Ferreira đảm nhiệm chức vụ
giám đốc điều hành công ty E.F.M.M. Ông là người Ba-Tây đầu tiên làm giám đốc một công ty hỏa xa
trong hệ thống công quản.

CÁC TRẠM DỪNG & GA CỦA ĐƯỜNG XE LỬA MADEIRA - MAMORÉ SAU NĂM 193739

STT TÊN TRẠM CƯỚC CHÚ STT TÊN TRẠM CƯỚC CHÚ
DỪNG HAY GA DỪNG HAY GA

1 Porto Velho Ga 22 Quilômetro 176 Cầu cạn

2 Cadelária Bệnh viện 23 Quilômetro 195 Trạm dừng

3 Santo Antônio Ga 24 Quilômetro 206 Trạm dừng

4 Zingamoche Trạm dừng 25 Abunã Ga thành phố

5 Teotônio Ga 26 Quilômetro 225 Trạm dừng

6 Pedra Canga Trạm dừng 27 Penha Colorada Trạm dừng

7 São Carlos Trạm dừng 28 Taquaras Trạm dừng

8 Quilômetro 54 Trạm dừng 29 Araras cầu - Trạm dừng

9 Luzitânia Trạm dừng 30 Periquitos Trạm dừng

10 Quilômetro 75 Trạm dừng 31 Chocolatal Trạm dừng

11 Caracol Trạm dừng 32 Ribeirão cầu - Trạm dừng

12 Ponte de Jacy Parána cầu Jacy Parána 33 Misericórdia Trạm dừng

13 Jaci-Paraná Ga 34 Madeira Trạm dừng

14 Quilômetro 104 Trạm dừng 35 Vila Martigno Ga

15 Caldeirão Trạm dừng 36 Lages Trạm dừng

16 Quilômetro 114 Trạm dừng 37 Pau Grande Trạm dừng

17 Girau Trạm dừng 38 Iata Trạm dừng

18 Quilômetro 154 Trạm dừng 39 Bananeiras cầu

19 Quilômetro 165 Trạm dừng 40 Guajará-Acu Trạm dừng

20 Ponte Sobre cầu Sobre 41 Guajará - Mirim Ga

21 Motum Paraná Trạm dừng

Sau đó các nước trong vùng Amazon xây dựng nhiều đập thủy điện khiến sông ngòi dễ lưu thông hơn.
Biến đổi khí hậu, lũ lụt và đất lỡ khiến đường xe lửa bị hư hõng nhiều nơi, điều kiện kinh tế làm xe lửa
khó bảo trì và thay thế nên sau cùng năm 1966, Tổng thống Ba-Tây Castelo Branco (1897-1967) quyết
định dẹp đường xe lửa Madeira - Mamoré khi dự định thay thế bằng xa lộ xuyên Amazon. Năm 1972,
đường xe lửa chính thức ngừng chạy, chỉ còn 7 km từ Porto Velho đến Santo Antônio được bảo tồn cho
ngành du lịch. Quốc lộ BR-364 thay thế đường xe lửa khi sử dụng các cầu xe lửa cũ. Đường ray bị bỏ
hoang từ đó.

Năm 2005, đường xe lửa Madeira - Mamoré được Viện Nghệ thuật và Lịch sử Di sản Quốc gia Ba-Tây
(National Institute of Artistic and Historical Heritage hay IPHAN) công nhân là di tích được bảo tồn.

Năm 2007, sở du lịch thành phố Porto Velho nhận được ngân khoản 12 triệu riels (tương đương 7.2
triệu mỹ kim) để bắt đầu phục hồi đường xe lửa này. Sau đó, công ty điện lực Santo Antonio Energia
xây dựng một đập thủy điện gần Porto Velho có thể gây tác dụng vào xã hội và môi sinh nên bồi thường
27.6 triệu riels (tương đương 16.6 triệu mỹ kim) khiến kế hoạch bảo tồn được dễ dàng hơn nữa.

39 Estrada de Ferro Madeira Mamoré - EFMM - Parte 1 - YouTube & Estrada de Ferro Madeira Mamoré - EFMM
- Parte 2 - YouTube; 24/11/2020.

2. KHAI THÁC CAO-SU TẠI BOLIVIA

Trước khi chấm dứt Phụ bản này, có lẽ nên nhắc lại sơ lược lịch sử khai thác cao-su ở nước láng giềng
của Ba Tây là Bolivia. Ngay cả tài liệu bằng ngôn ngữ Tây-Ban-Nha và nhất là Anh ngữ có đề cập đến
cao-su tại Bolivia cũng khó tìm.

Gia đình Suárez nổi tiếng là lãnh chúa (baron) ngành cao-su tại Bolivia. Câu chuyện bắt đầu với Nicolás
Suárez40, một thương nhân trẻ chuyên thu hoạch vỏ cây Cinchona41 (xem Hình B1-B2) rồi xoay sang
thu hoạch mủ cao su khi cây Cinchona không còn nhiều do khai thác bừa bãi, thị trường thuốc kí-nin bị
cạnh tranh bởi hóa chất nhân tạo cũng như vỏ cây Cinchona bắt đầu được thu hoạch tại Á châu khoảng
năm 1870. Nicolás do thông thuộc thủy lộ địa phương và tin tức về sông Beni thông thương được với
hệ thống hai con sông Madeira - Mamoré nên đã thiết lập các thương điếm thu mua và xuất khẩu tại
những vị trí then chốt. Tiến bộ của công nghiệp phương Tây và nhu cầu cao su trổi dậy nên thập niên
80 của thế kỷ 19 đã khiến các anh em nhà Suárez cho công ty đầu tiên Suárez Hermanos xuất hiện tại
Luân Đôn. Năm 1877, người anh cả Francisco Suárez quyết định sang định cư lâu dài tại Luân Đôn và
thành lập công ty thương mại F. Suárez & Co. Tháng 6/1890, Francisco được cử làm tổng lãnh sự Ba-
Tây tại Anh và một công ty nữa là F Suárez & Co. ra đời. Suárez Hermanos Co. trở thành đầu não của
gia đình Suárez. Đây là bước đầu tiên để họ có một cơ sở vững chắc tại Âu châu. Trong khi đó ba anh
em Suárez còn lại quản lý Suárez Hermanos tại Cachuela Esperanza42. Nicolas người em nhỏ nhất trong
ba anh em đã chú trọng khai thác giao thông và phối hợp thị trường để vượt qua các đối thủ. Rómulo
được phân chia thị trường tại La Loma với khô bò trong vùng Loreto, Santa Ana, Magdalena và
Guyaramerin. Gregorio thì cư trú gần các ghềnh thác của hai sông Madeira - Mamoré để phụ trách
chuyển vận cao-su và hàng tiếp liệu tạo thành một hệ thống liên tục và vững chắc với thị trường tại
Luân Đôn. Thập niên của thế kỷ 19 cho thấy thành công bước đầu của anh em Suárez.do kết quả của sự
đồng tâm cộng sức (teamwork), sự trung thành và chỉ đạo chính xác của Nicolás. Ngày 1/2/1897, công
ty Orton Bolivia Rubber Co. Ltd. chính thức ra đời tại Luân Đôn với Francisco Suárez, Bá tước Jacques
de Gunzburg và Alexandre Devès là giám đốc, có số vốn là 340 500 Anh kim..

Tháng 2/1897, Francisco Suárez người anh cả của gia đình qua đời tại West Hamstead, Luân Đôn ở tuổi
64 trong khi Nicholás chỉ mới 45. Năm sau, Nicholás có thêm một cái tang khi vợ là Constanza Roca
mất. Trong những năm đầu của thế kỳ 20, chính phủ Ba-Tây gây áp lực tại Amazone khiến công ty
Suárez Hemanos gặp khó khăn trong khai thác cao-su. Tháng 10/1902, Nicolás lập một toán quân 250
người để bảo vệ công ty cũng như lãnh thổ của Bolivia. Mặc dù có được sự yểm trợ của Tổng thống
Bolivia là José Manuel Pando (1849-1917) nhưng Bolivia thất trận Acre năm 1903 khiến Ba-Tây khống
chế được lưu vực sông Amazon. Nicolás Suarez vẫn được chính phủ Bolivia tưởng thưởng huy chương
cũng như 2 triệu héc-ta đất tại Beni. Thương mại cao-su vững mạnh trong những năm sau chiến tranh
cho cả hai phía. Mất vùng Acre nhưng Bolivia phát trỉển sang đất của Peru. Nhưng năm 1904, tai họa

40 Nicolás Suárez Callaú (1851-1940) thành lập đại công ty cao-su đa quốc gia vào đầu thế kỷ 20. Ông cùng 6 anh
em đã vượt dãy núi Andes vào cuối thế kỷ 19 và sáng lập công ty Cachuela Esperanza gần các ghềnh thác của
sông Beni để thu mua và xuất khẩu cao-su. Lúc cao su còn thịnh hành trong công nghiệp, công ty của ông có chi
nhánh tại Acre, Manaus, Belém và Luân Đôn. Ông sở hữu 80 000 km2 đất tọa lạc trong hai tỉnh Beni và Pando
của Bolivia, 50 000 gia súc và 6 tàu chạy hơi nước.
41 Cinchona là một loại cây có hoa thuộc dòng Rubiaceae gồm khoảng 23 loại cây và bụi cây khác nhau, được tìm
thấy trong rừng núi Andes ở phía tây Nam Mỹ. Vỏ cây được dùng để chế ra thuốc ký-nin trị bệnh sốt rét, rất hiệu
nghiệm trong thời kỳ thuộc địa. Bây giờ thuốc ký-nin với hóa chất nhân tạo đã được sản xuất tuy nhiên bệnh sốt
rét Falciparum lại khống chế được khả năng trị liệu của thuốc nhân tạo nên cinchona vẫn còn được sử dụng để chế
thuốc kí-nin.
42 Cachuela Esperanza hay thác Hy Vọng là một làng nằm trên hữu ngạn của sông Beni, cách vị trí hợp lưu với
sông Mamoré khoảng 30 km để tạo thành sông Madeira. Nicolás Suárez Callaú đã đặt đầu não công ty cao-su với
đầy đủ tiện nghi tại đây. Những thương gia, triệu phú Bolivia bay vào đây bằng thủy phi cơ để thảo luận các
thương vụ. Trong thập niên 20 của thế kỷ 20, cao su thiên nhiên được cao-su nhân tạo thay thế dần khiến Cachuela
Esperanza giảm dần vị thế và kết thúc với cuộc cách mạng Bolivia năm 1952. Bây giờ chỉ còn là một làng hẽo
lánh với khoảng 200 cư dân.

lại đến với hai anh em còn lại của gia đình Suarez. Gregorio Suárez trong khi hướng dẫn đoàn tàu chở
hàng tiệp liệu trên sông Madeira đã bị thổ dân Caripúnas lừa và sát hại. Tháng 4/1908, Rómulo Suárez
bị gia nhân giết chết trong trang trại tại La Loma gần Trinidad. Nicolás nay đúng 56 tuổi là người duy
nhất còn lại của gia đình Suárez, được gọi là Rockefeller của thương trường cao-su. Ông giao công ty
Casa Suárez cho người Thụy Sĩ quản lý và bành trướng cơ sở tại Cachuela Esperanza với sở điện tín,
trường học, giáo đường, khách sạn, rạp chiếu bóng, sân đá bóng ngay giữa rừng. Một thư viện với sách
vở, chuyên san tiếng Tây-Ban-Nha, Đức, Pháp và Anh ngữ cùng với một bệnh viện mang tên Francisco
Suárez được thêm vào sau đó. Nicolás cho nhập cảng những máy móc y tế, dụng cụ y khoa tối tân nhất
từ Âu châu và Hoa Kỳ, mướn nhiều bác sĩ Thụy Sĩ và Đức sang phục vụ trong bệnh viện. Người ta còn
cho rằng đây là bệnh viện đầu tiên có phòng chụp quang tuyến X tại Bolivia, nổi tiếng khắp tỉnh Oriente.
Một đường xe lửa khổ 1.1m, dài 500 m cùng với một cơ xưởng được trang bị đầy đủ để phục vụ sự di
chuyển chung quanh thác Esperanza được xây dựng. Một xưởng sửa chữa, bảo trì tàu bè cũng được thiết
lập kế cận, đã được chuyên viên Mỹ khảo sát và kết luận là hiện đại nhất trong vùng Amazon khi chiến
tranh thế giới thứ II vẫn còn đang tiếp diễn. Một sinh viên Mỹ thăm viếng vị trí này mô tả một thành
phố phồn thịnh với 2000 cư dân ngày xưa thì bây giờ chỉ còn là một ngôi làng tàn tạ với khoảng 200 cư
dân. Phần lớn nhà cửa với vết sơn loang lỗ và mục nát, nằm giữa sự xâm chiếm dần của rừng rậm
Amazon43.

Năm 1909, Nicholás tái giá với Judit Arias và có 4 người con là Lutgarda, Rafael, Judit và Pedro. Gia
đình thường trú cả hai nơi là Bolivia và Anh quốc vừa để lo các công việc thương mại vừa gần các
trường học của con cái tại Anh. Công việc kế tiếp là sáp nhập ba công ty Suárez Hermanos, R. Suárez
& Co. và Suárez Hermanos & Co. thành Casa Suárez và đổi tên thành Suárez Hermanos & Co. Ltd. Với
số vốn là 750 000 bảng Anh. Một bảng Anh cổ phần cho 43 cá nhân gồm thân nhân, nhân viên thân tín
tại hai cơ sở ở Nam Mỹ và Âu châu. Riêng Nicolás giữ cổ phần trị giá 363 900 bảng Anh; hai người chị
mỗi người được 59 160 bảng Anh; Judit và các con mỗi người nhận 10 000 bảng Anh.

Cuối năm 1924, có tin cho biết Nicolás từ chối bán công ty với giá 10 triệu bảng Anh. Tháng 5/1925,
hai vợ chồng Nicolás rời cảng Liverpool của Anh để trở về Bolivia và cư ngụ tại Villa Murtigno, đối
diện với Villa Bella. Năm 1931, Nicolás dọn về sống tại Cachuela Esperanza và chính thức nghỉ hưu.
Ông giao sản nghiệp lại cho người con rễ là Napoleon Solares Arias. Nicolás qua đời ngày 11/1/1940
và được Judit an táng gần ngôi nhà mà ông đã xây dựng khi khởi nghiệp. Judit mất năm 1951. Năm
1952, những cải cách nông nghiệp của cuộc cách mạng Bolivia do Victor Paz Estenssoro (1907-2001)
cầm đầu đã kéo theo sự sụp đổ của công ty Casa Suaréz44. Nhân viên cũng lần lượt bỏ đi cho đến năm
1955, chính phủ tịch thu những tài sản còn lại của công ty.

3. DÂN DA ĐEN MỸ & VẤN ĐỀ ĐỊNH CƯ HỌ TẠI TRUNG VÀ NAM MỸ

Sau cùng là sự liên quan của Hoa Kỳ đến Nam Mỹ, nhất là tại vùng lưu vực sông Amazon mà không
một tài liệu nào khi nói về đường xe lửa Madeira - Mamoré đề cập đến. Đầu tiên là việc gửi giang pháo
hạm USS Wilmington PG-8 đến thám sát vùng này từ ngày 6/3/1899. Pháo hạm được thiết kế để hoạt
động trong sông ngòi tại Trung Hoa. Tàu có bánh lái to và tháp quan sát trên cột cờ được bọc thép để
tránh cho nhân viên quan sát bị bắn sẻ cũng như tầm nước thấp là những đặc tính rất thích hợp cho công
tác tuần phòng và tác chiến trong môi trường vừa nói. Tháng 7/1898, pháo hạm tham dự cuộc pháo kích
cảng Manzanillo của Cuba trong chiến tranh Mỹ - Tây-Ban-Nha. Trong hai năm tiếp theo sau đó, tàu
được chỉ định xuống hoạt động tại Nam Mỹ, đặc biệt khảo sát hai sông Orinoco và Amazon.

43 Kathryn Lehman, The Rapid of Hope and the Life of an Amazonian Boom-Town; http:// theappendix.net /issues
/2014 /10/the-rapid-of-hope-and-the-life-of-an-amazonian-boom-town, 26/12/2020.
44 JV Fifer, The Ermpire Builders: A History of the Bolivian Rubber Boom and the Rise of the House of Suarez,
trang 113-146; Journal of Latin American Studies, Vol. 2, No. 2, Nov. 1970, Cambrisge University Press.

ĐẠI LIÊN COLT-BROWNING 1895

GIANG PHÁO HẠM USS WILMINGTON PG-8
ĐẶC TÍNH CỦA GIANG PHÁO HẠM USS WILMINGTON PG-8

Tàu được đóng : 1894, hạ thủy : 1895, chính thức gia nhập hạm đội của HQ Mỹ : 1897
Hãng đóng tàu : công ty Newport News Shipbuilding tại Virginia
Hạm trưởng đầu tiên : HQ Trung tá Chapman C. Toad
Kích thước : dài 76.8 m, ngang 12.1 m, tầm nước 3 m, trọng tải 1 596 tấn
Trang bị : 4 đại bác 102 mm, 6 đại bác 57 mm, 1 đại bác 37 mm, 2 đại liên 7 mm Colt-Browning
Pháo tháp, đài quan sát và sàn tàu được bọc thép
Động cơ với hai chân vịt có công suất 1 988 mã lực, vận tốc 19 km/giờ, tầm hoạt động 4074 km
Thủy thủ đoàn : 175 sĩ quan & đoàn viên

Năm 1884, sau cuộc chiến tranh Thái-Bình Dương giữa Chí-Lợi và liên minh hai nước Bolivia và Peru
trong những năm 1879-1884. Lục quân Chí-Lợi chiếm khu vực ven biển nhiều quặng mỏ nitrate của
Bolivia trong khi hải quân Chí-Lợi đánh bại hải quân của Peru. Thắng trận, Chí-Lợi trở thành mối đe
dọa cho sự lớn mạnh của Mỹ trong khu vực. Hải quân Chí-Lợi trở thành mạnh mẽ nhất tại Thái-Bình-
Dương lúc bấy giờ. Năm 1885, hải quân Mỹ chiếm Colón45, đất của Colombia, chính phủ Chí-Lợi gửi
khu trục hạm lớn nhất đến buộc Mỹ phải rút lui. Tuy nhiên đến năm 1891 thì cán cân quân sự thay đổi

45 Thành phố Colón thuộc tỉnh Putumayo cách thủ đô Bogotá của nước Bolivia 497 km về phía tây-nam.

khi hải quân Mỹ đã đóng mới các chiến hạm bằng sắt thay thế các tàu chiến bằng gỗ trước đây. Trong
khi đó chiến lược trên biển nhất là vùng biển bao bọc châu Mỹ La-Tinh đã được lý thuyết hàng hải của
chiến lược gia Alfred Thayer Mahan46 của Mỹ chi phối.
Trong cuộc nội chiến tại Chí-Lợi năm 1891, Mỹ ủng hộ Tổng thống Jose Manuel Balmaceda đương
quyền nhưng bị thất bại trước quân nổi dậy đồng thời lại giúp các chính trị gia chạy trốn có nơi tị nạn
đã gây ra nhiều phẫn nộ khi được chánh phủ mới yêu cầu dẫn độ về Chí-Lợi nhưng bị Mỹ từ chối. Sau
đó Mỹ cấm vận vũ khí cho phe thắng trận càng làm cho nước này thêm căm thù Mỹ.

VỊNH VALPARAISO CỦA CHÍ- LỢI NĂM 1830

CẢNG BIỂN VALPARAISO NĂM 1905

46 Alfred Thayer Mahan (1840-1914) là con của một giáo sư giảng dạy tại Trường Võ bị West Point. Mahan tốt
nghiệp Trường VB Hải quân Annapolis năm 1859 và tiếp tục phục vụ hải quân Mỹ trong suốt 40 năm sau đó. Ông
đã tham dự cuộc nội chiến Mỹ và sau đó là thành viên trong bộ tham mưu của Đô đốc J.A.B. Dahlgren, CHT Hải
quân Công xưởng Washington. Năm 1884, ông được Stephen Luce Chủ tịch Trường cao đẳng HQ Mỹ vừa mới
được thành lập tại Newport, Rhodes Island mời về giảng dạy hải sử và chiến thuật. Mahan được thăng cấp đại tá
năm 1885 và trở thành chủ tịch Trưởng này một năm sau đó. Năm 1890, Mahan cho xuất bản quyển sách “Ảnh
hưởng của hải lực vào lịch sử, 1660-1783”. Trong đó Mahan cho rằng thịnh vượng kinh tế và an ninh quốc gia
không thể tách rời nhau. Hai năm sau, ông viết quyển sách thứ nhì “Ảnh hưởng của hải lực vào cuộc cách mạng
và đế quốc Pháp, 1793-1912“; nhấn mạnh tầm quan trọng trong liên quan giữa hải lực và thương mại đường biển
đồng thời khẳng định kiểm soát được giao thông thương mại trên biển sẽ quyết định sự thành bại của một cuộc
chiến tranh. Cả hai quyển sách ra đời trong hoàn cảnh các phát kiến cải tiến kỹ thuật tàu chiến đang dồn dập xuất
hiện nên được đón nhận nồng nhiệt bởi các chính khách cũng như những cấp chỉ huy quân sự lúc bấy giờ; nhất là
tại Anh và Đức. Điều này đã ảnh hưởng rất nhiều đến việc chạy đua vũ trang hạm đội trước chiến tranh thế giới
thứ I.

CẢNG VALPARAISO BÂY GIỜ47

TUÂN DƯƠNG HẠM USS BALTIMORE NĂM 189148

47 Valparaiso là thành phố biển chính yếu với căn cứ hải quân và là thành phố lớn thứ nhì của Chí-Lợi. Nằm cách
thủ đô Santiago 120 km, lúc ban đầu là nơi cư trú của thổ dân Picunche và Chango; được những nhà thám hiểm
Tây-Ban-Nha tìm ra năm 1536. Trong hậu bán thế kỷ 19, cảng đóng một vai trò quan trọng vì là nơi dừng chân
của các tàu biển hải hành giữa Thái-Bình-Dương và Đại-Tây-Dương, phải đi qua eo biển Magellan ở phía nam
Chí-Lợi. Các thủy thủ đã đặt tên cho Valparaiso là San Francisco Nhỏ hay hòn ngọc của Thái-Bình-Dương.
48 USS Baltimore (C-3) do thiết kế của hãng W. Armstrong Mitchell & Company, Liverpool, Anh quốc và do
hãng William Cramp & Sons, Philadelphia đóng; được hạ thủy ngày 7/1/1890. Tàu hải hành lần đầu tiên để mang
thi hài của hạm trưởng John Ericsson từ New York về Filipstad của Thụy Điển trong tháng 8/1890. Trong chuyến
hải hành thứ nhì, tuần dương hạm được tăng phái cho hạm đội Thái-Bình-Dương và cập bến Valparaiso ngày
7/4/1891 để bảo vệ kiều dân Mỹ trong cuộc cách mạng của Chí-Lợi. Thủy thủ được đỗ bộ lên cảng ngày 28/8.
Ngày 16/10 thì xảy ra sự kiện xô xát với dân chúng địa phương. Chiến hạm được lệnh rút lui và về đến hải quân
công xưởng Mare Island, California ngày 5/9/1892.

Ngày 16/10/1891, các thủy thủ của tuần dương hạm USS Baltimore đang bỏ neo tại cảng Valparaiso
được phép đi bờ. Một thủy thủ Mỹ nhỗ nước bọt vào ảnh của Arturo Prat, một anh hùng dân tộc của
Chí-Lợi đưa đến cuộc xô-xát với dân chúng địa phương. Kết quả 2 thủy thủ Mỹ bị thiệt mạng và khoảng
16, 17 người khác bị thương. Tân chính phủ Chí-Lợi bác bỏ phản đối của Mỹ nhưng sau khi Tổng thống
Mỹ Benjamin Harrison (1833-1901) đe dọa cắt đứt ngoại giao và có thể dùng vũ lực thì Chí-Lợi nhượng
bộ và bồi thường bằng vàng.ròng có giá trị tương đương 75 000 mỹ kim. Phê bình sự kiện này, Sir Cecil
Spring-Rice một nhân viên cao cấp trong phái bộ ngoại giao Anh tại Hoa-Thịnh-Đốn viết49 : “Tổng
thống Harrison và Bộ trưởng Hải quân Mỹ mong muốn có chiến tranh; một người muốn được tái cử,
người kia muốn xem hiệu quả của loạt tàu vừa đóng mới để kiếm phiếu hầu được đóng thêm nhiều chiếc
nữa”. Sự cố tàu Baltimore mở đầu cho giai đoạn tăng cường sự can thiệp về ngoại giao, quân sự và kinh
tế được hướng dẫn bởi chủ trương của những chiến lược gia hải quân, chính trị gia theo chủ nghĩa dân
tộc, các nhà tư bản và kỹ nghệ gia đã tạo thành chính sách ngoại giao của Mỹ tại châu Mỹ La-Tinh trong
thập kỷ sau cùng của thế kỷ 19 và kéo dài sang thập kỷ đầu tiên của thế kỳ 20. Sự kiện giang pháo hạm
USS Wilmington được gửi đến vùng Amazon là bước đầu của chính sách pháo hạm.

Trong hai năm 1902-1903, Anh, Đức và Ý dùng hải quân phong tỏa Venezuela vì nước này không chịu
trả nợ đã vay. Tổng thếng Mỹ Rooseveld gửi hạm đội do Đô đốc George Dewey đến can thiệp và đe
dọa sẽ nổ súng nếu Đức cho quân đồ bộ lên đất Venezuela. Ba nước Âu châu phải đồng ý bãi bỏ cuộc
phong tỏa với sự hòa giải quốc tế và thỏa thuận dung hòa của Venezuela. Cũng trong năm 1903, Mỹ
dùng hải quân ngăn cản Colombia đàn áp cuộc nổi dậy. Kết quả Panama dành được độc lập; đưa đến
hòa ước Hay-Bunau-Varilla khiến Mỹ tạo ảnh hưởng lên quốc gia mới thành hình. Nổi tiếng và kéo dài
lâu nhất là những cuộc chiến tranh Chuối (Banana War) kể từ khi chấm dứt cuộc chiến tranh Mỹ - Tây-
Ban-Nha năm 1898. Từ đó Mỹ thường can thiệp quân sự tại các nước tại Trung Mỹ và vùng biển
Caribean như Cuba, Panama, Honduras, Nicaragua, Mễ, Haiti và Cộng hòa Dominica. Danh từ Chiến
tranh Chuối chỉ mới xuất hiện và phổ thông từ năm 1983 khi quyển sách có tựa đề The Banana Wars:
An Inner History of American Empire 1900-1934 của tác giả Lester D. Langley được xuất bản. Quyển
sách mô tả đế quốc Mỹ vùng nhiệt đới dưới thời Tổng thống Roosevelt khi can thiệp trong vai trò xen
đầm (chủ thuyết Monroe) để ổn định an ninh và kinh tế vùng.

Ba-Tây không vừa ý việc ngang nhiên đi vào sông Amazon của tàu chiến Mỹ khi biết được thỏa thuận
song phương nhưng bí mật giữa Mỹ và Bolivia về thông thương tự do trong vùng sông nước này. Tuy
nhiên họ không quá ngạc nhiên vì trong nửa thế kỷ qua và trước khi xảy ra cuộc nội chiến Mỹ, qua ý
kiến ủng hộ quốc tế hóa vùng Amazon của những nhà chính trị, tư tưởng và tài phiệt từ những cơ sở
như Bảo tàng viện Harvard (Harvard Museum), Viện Quan trắc Hải quân (US Naval Observatory) và
Viện Smithsonian (Smithsonian Institute), Mỹ luôn luôn muốn chiếm thuộc địa tại Nam Mỹ để buôn
bán, khai thác cao-su và di dân.

Quan trọng hàng đầu của Mỹ là vấn đề tìm đất để di dân da đen50. Những nhân vật nổi tiếng như HQ
Đại úy Mathew Fontaine Maury, anh rễ của William Lewis Herndon (người đã cùng với HQ Đại úy
Lardner Gibbon đi thám hiểm sông Amazon năm 1851) đang làm giám đốc Viện Quan trắc Hải quân
tại Hoa-Thịnh-Đốn; Louis Agassiz Giám đốc Viện Bảo tàng Harvard và chính trị gia người Ba-Tây là
Tavares Bastos đã thuyết phục hoàng đế Pedro II cho phép tự do thông thương trên sông Amazon và
cho người Mỹ định cư trong lưu vực sông này. Cả ba người vừa kể đều là những học giả uyên thâm hay
chính trị gia chuyên nghiệp. Tuy nhiên họ đều có chung một tư tưởng là khai thác lưu vực sông Amazon
bằng nhân công da đen đến từ Mỹ, được lãnh đạo bởi chủ da trắng mà theo họ có khả năng hơn. Theo

49 Kenneth J. Hagan, This People’s Navy: The Making of American Sea Power, trang 199; nxb Free Press, New
York, 1991.
50 Whitfield J. Bell, Jr., The Relation of Herndon and Gibbon's Exploration of the Amazon to North American Slavery, 1850-
1855, The Hispanic American Historical Review, Vol. 19, No. 4, trang 494-503, November 1939.

ước tính, 4 triệu dân da đen được tự do sau cuộc nội chiến sẽ được đưa sang định cư tại Nam Mỹ, tương
tự chương trình khai thác sông Mississippi tại ngay chính quốc51.

Lý do chủ yếu để định cư của người Mỹ tại Ba-Tây là hoàng đế Pedro II rất thân thiện với các chính
khách miền Nam vả cần kiến thức về canh nông của người Mỹ. Sau cuộc nội chiến, ông đã cho đăng
quảng cáo trong báo chí Mỹ khuyến khích người Mỹ di cư. Chính phủ Ba-Tây còn khuyến khích như
bán đất giá rẽ, cung cấp phương tiện, tài chính để di dân, v.v. Kết quả là có khoảng 10 000 người Mỹ
phía Nam đổ xuống các quốc gia Nam Mỹ để tránh sự trả thù của miền Bắc hay không muốn sống với
chế độ mới. Họ được gọi chung là Confederados52.

Ngày 3/12/1861, Tổng thống Abraham Lincoln (1809-1865) trong diễn văn đọc tại quốc hội đã đặt câu
hỏi giải quyết vấn đề dân da đen sau khi được giải phóng và tìm thuộc địa, nguồn tài chính để định cư
họ. Quốc hội đã biểu quyết giao toàn quyền cho hành pháp thực hiện chính sách này. Tổng thống Lincoln
do đó đã đặt ra kế hoạch tìm một thuộc địa cho người da đen được giải phóng cư trú tại Trung Mỹ và
những tỉnh ở Nuevo Grenada mà sau này là nước Colombia. Ông đã dùng danh từ Thế giới Mới Tự do
(New World Liberias53) trong ít nhất 5 bài diễn văn sau đó54. Không may là những tính toán để giải
quyết vấn đề dân da đen sau khi giải phóng nô lệ của chính phủ Hoa Kỳ đã bị gác lại do những biến cố
tại quốc nội như kế hoạch tái thiết sau cuộc nội chiến, ám sát chính trị cũng như tại quốc ngoại do Ba-
Tây, Á-Căn-Đình và Uruguay đang phải tập trung thực lực để đánh bại Paraguay (1864-1870). Chiến
tranh Paraguay kết thúc giải quyết được nhiều vấn đề địa phương nhưng đã làm đảo lộn những tính toán
của Mỹ. Biên giới giữa các quốc gia liên hệ được xác định rõ ràng; những nước thắng trận mắc nợ các
nước phương Tây do những chi tiêu to tát cho chiến tranh và chỉ thanh toán được sau nhiều thập kỷ; sau
cùng là đánh dấu sự tàn lụn của đế chế cũng như bãi bỏ chế độ nô lệ tại Ba-Tây khiến giấc mơ của nước
Mỹ về thuộc địa dành cho dân da đen tại sông Amazon bất thành55. Ngày 18/9/1858, chính Tổng thống
Lincoln (đãng Cộng Hòa) cũng đồng ý là người da đen sẽ không được quyền đi bầu, là thành viên của
bồi thẩm đoàn, giữ chức vụ trong chính quyền và kết hôn với người da trắng trong buổi tranh luận thứ
tư với thượng nghị sĩ Stephen A. Douglas (1813-1861) thuộc đãng Dân Chủ tại Charleston, Illinois.
Ngoài ra ông còn cho rằng thiết lập thuộc địa tại Phi châu và Trung Mỹ để định cư dân da đen sau khi
giải phóng nô lệ là một giải pháp hợp lý. Tháng 8/1862, trong khi sửa soạn bản dự thảo hiến chương
giải phóng nô lệ (Emancipation Proclamation), ông đã tiếp kiến một phái đoàn đại biểu da đen tại Bạch
Cung để thuyết phục họ về giải pháp thiết lập thuộc địa. Lý do mà ông đưa ra là trong hoàn cảnh thù
nghịch giữa hai màu da hiện tại ở Mỹ thì giải pháp tốt nhất là chúng ta nên tách rời nhau ra. Nghĩa là
dân da đen nên định cư bên ngoài nước Mỹ của dân da trắng. Sự kiện này khiến các lãnh tụ da đen cũng
như những người có chính kiến phá bỏ chế độ nô lệ căm phẩn. Hậu quả là sau khi công bố hiến chương
giải phóng nô lệ, ông không bao giờ lập lại giải pháp thiết lập thuộc địa cũng như vấn đề này bị xóa bỏ
trong hiến chương giải phóng nô lệ được chính thức ban hành vào tháng 1/186356.

51 Năm 1817, Mississippi trở thành một tiểu bang của Mỹ. Người da trắng bắt đầu mang nô lệ da đen đến khai
khẩn đồn điển trồng bông vài. Sau cuộc nội chiến, người da trắng lẫn da đen du nhập để mua đất sinh sống trong
vùng cho đến năm 1865 với Luật Đen (Black Code) xác định tình trạng nô lệ và đến năm 1890 thêm luật truất hữu
đất (disfrancising constitution) của người da đen. Dân da đen mới dần dần bỏ đi.
52 Jesse Greenspan, The Confederacy Made Its Last Stand in Brazil; https:// www.history.com /news /confederacy-

in-brazil-civil-war, 11/1/2021.
53 Liberia là tỉnh Chiriqui của nước Panama sau này. Đầu năm 1861, Tổng thống Lincoln bí mật ra lệnh thiết lập
một vùng đất do hải quân Mỹ mua lại của Ambrose Thompson (1810-1882) tại Liberia để định cư nô lệ da đen
sau khi họ được tự do. Họ sẽ được đưa đến làm việc trong các mỏ than. Hải quân Mỹ sẽ mua lại lượng than khai
thác được. Số tiền bán than sẽ được dùng để phát triển và mở rộng khu định cư. Thí điểm được bắt đầu với nô lệ
da đen tại Delaware nhưng bị dư luận tại Mỹ chống đối kịch liệt khi được công bố.
54 Susanna Hecht, An American Amazon? - Colonizers, Slavers and Speculators in the Upper Amazon; An

American Amazon? - CounterPunch.org, 8/1/2020.
55 History: Paraguay War; https:// www.pantanalescapes.com /history /paraguayanwar.html, 8/1/2020.
56 Sarah Pruitt, 5 Things You May Not Know About Abraham Lincoln, Slavery and Emancipation; https://

www.history.com /news /5-things-you-may-not-know-about-lincoln-slavery-and-emancipation, 11/01/2021.

Như vậy trước khi có cuộc nội chiến (1861-1865), Tổng thống Lincoln và các các chính trị gia Mỹ đã
nhìn thấy vấn đề nô lệ da đen sống trên đất Mỹ sẽ là một vấn đề nan giải trong tương lai. Họ cố gắng
giải quyết nhưng không thành công. Hố sâu ngăn cách giữa hai màu da vẫn còn tồn tại đến tận ngày
hôm nay.

HQ ĐẠI ÚY WL HERNDON & HQ ĐẠI ÚY L GIBBON

HQ THIẾU TÁ MF MAURY57 (trái). LOUIS AGASSIZ58 (giữa)
& AURIELIANO CANDIDO TAVARES BASTOS59 (phải)

57 Matthew Fontaine Maury (1806-1873) là một sĩ quan hải quân, nhà thiên văn học, địa chất học người Mỹ. Khi
bị thương tật không thể phục vụ ngoài biển thì ông được về phục vụ trong Viện Quan Trắc của HQ. Ông hệ thống
hóa kho lưu trữ hồ sơ đi biển của HQ và trở thành chuyên viên về hải dương học và khí tượng học của thế giới.ông
tham gia quân đội Liên hiệp trong cuộc nội chiến. Sau khi chiến tranh kết thúc, ông giảng dạy tại Học viện Quân
sự Virginia tại Lexington, Virginia và qua đời sau khi hoàn tất cuộc diễn thuyết về khí tượng qua các bang của
Mỹ.
58 Louis Agassiz (1807-1873) là một nhà sinh vật học và địa chất học người Mỹ gốc Thụy Sĩ. Ông được công nhận
là một học giả về khoa học tự nhiên của thế giới. Năm 1847, ông di trú qua Mỹ và dạy địa chất học tại đại học
Harvard.
59 Auriellano Candido Tavares Bastos (1839-1875) là một chính trị gia, văn sĩ và ký giả người Ba-Tây.

HOÀNG ĐẾ BA-TÂY DOM PEDRO II LÀM VUA
TRONG THỜI GIAN KHÁ DÀI (1831-1889)

TỔNG THỐNG A LINCOLN GẶP NGƯỜI
DA ĐEN TRƯỚC BẠCH CUNG NĂM 1863

SƠ ĐỒ B1 : NƯ

ƯỚC BOLIVIA

SƠ ĐỒ B2 : NƯ

ƯỚC BA-TÂY

SƠ ĐỒ B3 : VỊ TRÍ BOLIVIA & BA-TÂY Ở

60 Kinh đào Panama phía bắc Colombia và Venezuela chưa được đào cũng như dãy
và Brazil ra Đại-Tây-Dương phải là sông Amazon. Sông Madeira là phụ lưu lớn nh
sông Beni (1 600 km), sông Madre de Dios (1 347 km) và sông Guaporé (1 260 km

Ở PHÍA NAM LƯU VỰC SÔNG AMAZON60

núi Andes của Peru ngăn cản phía tây nên dĩ nhiên đường thông thương của Bolivia
hất của sông Amazon, dài 1 420 km; có 4 phụ lưu là sông Mamoré (dài 1900 km),
m).

SƠ ĐỒ B4 : BANG AMAZONAS CỦA BA-TÂY
SƠ ĐỒ B5 : BANG ACRE CỦA BA-TÂY

SƠ ĐỒ B6 : ĐƯỜNG XE LỬA MADEIRA - MAMORÉ ĐƯỢC
XÂY DỰNG CHẠY DỌC THEO HAI SÔNG CÙNG TÊN61

61 Louise Sherwood, Brazil’s Devil’s Railway gets new lease of life. Tài liệu đã dẫn trước.

SƠ ĐỒ B7 : ĐƯỜNG XE LỬA MA

62 Guia Geográfico Rondônia; https:// www.brasil-turismo.com /rondonia /madeira

ADEIRA - MAMORÉ NĂM 193762

a-mamore.htm, 25/11/2020.

SƠ ĐỒ B8 : ĐƯỜNG XE LỬA MADEIRA -

63 Bản đồ bang Rondônia với phần đất ở đầu trên là bang Amazonas. Sông Madeir
sông rẽ lên hướng đông-bắc, hợp lưu với sông Abuno tại thành phố Manoa rồi đi lê
số ga và trạm dừng là 47.

- MAMORÉ NĂM 1961 (Tỉ lệ 1/1 000 000)63

ra ở chính diện với thành phố Guajará-Mirim nằm trên phân đoạn bắc-nam. Sau đó
ên thành phố Porto Velho. Đường xe lửa chạy dọc theo hữu ngạn sông Madeira với

HÌNH B1 : BÔNG & LÁ (trái), VỎ CÂY CINCHONA (phải)
HÌNH B2 : NICOLÁS SUÁREZ CALLAÚ (1851-1940)

HÌNH B3 : KHO CHỨA CAO-SU & ĐỒ
TIẾP LIỆU CỦA ANH EM SUÁREZ64

HÌNH B4 : CƠ QUAN QUẢN TRỊ CÔNG TY CASA SUÁREZ CŨ65

64 Nhà kho được xây dựng tại Santo Antônio, cạnh con đường do công ty P&T Collins đã làm. Ảnh chụp năm
1909; Dana B. Merrill, Views of the Estrada de Ferro Madeira e Mamoré & Matto Gosso, Brazi (1907-1912).
65 Đầu não đã từng điều khiển nguồn cung cấp 60% sản lượng cao-su thiên nhiên của thế giới, nay là một quán
internet - cà-phê. Ảnh cùng nguồn trên.

HÌNH B5 : TƯỢNG DON NIC

66 Ảnh trái là tượng Nicolás Suárez Callaú được dựng tại thành phố Guayaramerin
đối diện phía bên kia sông là thành phố Guajará-Mirim của Ba-Tây. Tượng ở giữa
Nicolás khởi nghiệp (Ảnh của Kathryn Lehman, The Rapid of Hope and the Life o
of-hope-and-the-life-of-an-amazonian-boom-town, 26/12/2020). Tượng trong ảnh
Bolivia.

COLÁS SUÁREZ CALLAÚ66

n, tỉnh lỵ của tỉnh Beni nước Bolivia. Tỉnh nằm trên bờ phía tây của sông Mamoré,
a được dựng tại Cachuela Esperanza, giao lưu giữa hai sông Beni và Mamoré, nơi
of an Amazonian Boom-Town; http:// theappendix.net /issues /2014 /10 /the-rapid-
phải được dựng tại thành phố Cobija, tỉnh lỵ của tỉnh Nicolás Suárez, bang Panda,

HÌNH B6 : PHẦN MỘ CỦA GIA ĐÌNH SUÁREZ
TẠI CACHUELA ESPERANZA67

HÌNH B7 : MỘT HÌNH ẢNH THƯỜNG QUAN
SÁT ĐƯỢC TRÊN BỜ SÔNG AMAZON

67 Kathryn Lehman, The Rapid of Hope and the Life of an Amazonian Boom-Town; http:// theappendix.net /issues
/2014 /10/the-rapid-of-hope-and-the-life-of-an-amazonian-boom-town, 26/12/2020.

HÌNH B8 : TRĂN ANACONDA CŨNG KHÔNG HIẾM TRONG SÔNG68

HÌNH B9 : KÉT RỪNG AMAZON69

68 Anaconda có chiều dài từ 6 đến 11 m; ăn cá, chim và các loại bò sát khác có thể nặng gấp 14-50% trọng lượng
của Anaconda.
69 Phần lớn két Amazon màu xanh nhưng cũng có nhiều loại két có màu sắc khác, ăn các loại hạt, đậu, trái cây và
một vài loại lá. Chim có khả năng nhại tiếng người hay các âm thanh khác nên thường được nuôi như súc vật trong
nhà. Để bảo vệ thú vật và thảo mộc, Công ước Quốc tế về Thương mại Thú rừng, Chim và Thảo mộc có thể bị
tuyệt chủng cấm đoán việc bắt giữ két.

HÌNH B10 : KÉO TÀU QUA ĐÈO RIBERÃO, BOLIVIA70

HÌNH B11 : KÉO GHE QUA THÁC RIBERÃO, BA-TÂY71

70 Khi chưa có đường xe lửa và khu vực còn thuộc lãnh thổ của Bolivia thì Ribeirão, Girão và Teotônio là những
ghềnh thác rất hiểm trở. Cao-su và tàu chở cao su phải được đưa lên cạn rồi kéo vòng qua thác, cao-su được chất
lại xuống tàu rồi mới tiếp tục cuộc giang hành. Đây là những bưu ảnh do Bolivia phát hành.
71 Ảnh chụp năm 1911 trong khi đường xe lửa Madeira - Mamoré đang được xây dựng. Một số những ảnh trắng
đen trong bộ sưu tập của DB Merrill, nhiếp ảnh gia chính thức của công ty hỏa xa Madeira - Mamoré, đã được
Luis Claro chuyển đổi qua ảnh màu; Dana B. Merrill, Views of the Estrada de Ferro Madeira e Mamoré & Matto
Gosso, Brazi (1907-1912).

HÌNH B22 : MỘT THƯƠNG NHÂN XUẤT KHẨU CAO-SU BOLIVIA
HÌNH B23 : GEORGE EARL CHURCH (1835-1910)

HÌNH B24 : LỄ KHÁNH THÀNH ĐƯỜNG XE LỬA CỦA GE CHURCH
HÌNH B25 : ĐẦU MÁY XE LỬA MANG TÊN CORONEL CHURCH

HÌNH B27 : PHILLIP COLLINS (trái) & THOMAS COLLINS (phải)72

HÌNH B28 : PERCIVAL
FARQUHAR (1865-1953)

72 Phil (sinh năm 1821) và Tom Collins (sinh năm 1824) thuộc một gia đình gồm 7 anh em, 4 trai và 3 gái, gốc Á-
Nhĩ-Lan định cư gần Ebensburg, Philadelphia. Phil và Tom học nghề của cha, ông Peter Collins vừa là một nông
gia vừa làm các công trình xây dựng như đào kinh tại Pennsylvania và Ohio. Năm 1849, hai anh em Phil và Tom
lãnh thầu công tác xây dựng đường xe lửa đầu tiên đi qua dãy núi Allengheny. Trong suốt 20 năm sau đó, họ lãnh
thầu nhiều công trình hỏa xa của Pennsylvania Railroad. Công ty P&T Collins nổi tiếng khắp Pennsylvania qua
khả năng quản trị thương mại của Phil và chỉ đạo kỹ thuật của Tom. Với yểm trợ tài chính của Fraklin B. Gowen,
giám đốc công ty hỏa xa Philadelphia & Reading Railroad, hai anh em lãnh thầu xây dựng đường xe lửa tại
Amazon. Công trình bị thất bại, công ty của Phil và Tom bị lỗ lã hơn nửa triệu mỹ kim, phải tuyên bố khánh tận
(M Bezilla & J Rudnicki, Rails to Penn State - The Story of the Bellefonte Central, trang 12-13; Stackpole Books,
Pennsylvania, 2007).

HÌNH B31 : CHỨNG KHOÁN CỦA CÔN

NG TY HỎA XA MADEIRA-MAMORÉ

HÌNH B37 : KHẢO SÁT ĐỊA THẾ TRONG RỪNG NGẬP MẶN

HÌNH B38 : GIÁM ĐỊNH VIÊN TRÊN CÔNG TRƯỜNG73

73 Dana B. Merrill, Views of the Estrada de Ferro Madeira e Mamoré & Matto Gosso, Brazi (1907-1912).

HÌNH B43 : KỸ SƯ VỚI TRANG PHỤC CHỐNG SỐT RÉT

HÌNH B44 : LỀU TRÚ NGỤ CỦA CÔNG NHÂN74

74 ALE-RO: Conheça um pouco da historía da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré; ALE-RO: Conheça um pouco
da história da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré - YouTube, 5/12/2020.

HÌNH B45 : NHÀ SÀN MIỀN ĐẤT NGẬP TRONG MÙA KHÔ75

HÌNH B46 : CÔNG NHÂN THĂM NHÀ DÂN CẠO MỦ CAO-SU76

75 Madeira-Mamoré Railway - The Iconographic History, trang 45; North Press, Rondônia, Torqueto Verissimo
Neto, 18/12/2020.
76 Ảnh cùng nguồn trên, trang 46.

HÌNH B49 : NHÀ Ở CỦA CÔNG NHÂN77

HÌNH B50 : NHÀ Ở TỪ TOA XE BIẾN CẢI78

77 https:// art.wikidata.link /item /Q59099717; 24/12/2020.
78 Centro-Oeste, Dana B. Merrill negative collection about the construction of the Madeira Mamoré Railway;
http:// vfco.brazilia.jor.br /ferrovias /efmm /Dana-Merrill-Museu-USP-foto-013.shtml 29/11/2020.

HÌNH B51 : NHÀ Ở CỦA KỸ SƯ & GIÁM ĐỊNH VIÊN TẠI TRẠI SỐ 9 KM 3979

HÌNH B52 : CHUẨN BỊ MẶT BẰNG TẠI KM 6280

79 Ảnh chụp năm 1911; https:// art.wikidata.link /item /Q59099559; 29/11/2020.
80 Ảnh chụp ngày 11/6/1909 (Dana B. Merrill, Views of the Estrada de Ferro Madeira e Mamoré & Matto Gosso,
Brazi (1907-1912)).

HÌNH B59 : ĐỐN CÂY ĐỂ GIẢI TỎA MẶT BẰNG81

HÌNH B60 : ĐỐN CÂY DẺ82

81 Hervé Théry, Rondônia - Mutations d’un Territoire fédéral en Amazonie Brésilienne; Université Panthéon-
Sorbonne - Paris I, 1976.
82 Cây dẻ (Centro-Oeste, Dana B. Merrill negative collection about the construction of the Madeira Mamoré
Railway; http:// vfco.brazilia.jor.br /ferrovias /efmm /Dana-Merrill-Museu-USP-foto-013.shtml 29/11/2020).