วารสารนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์

ทีป่ รึกษา

ศาสตราจารย์ ดร.จตุรนต์ ถิระวฒั น์ คณะนิติศาสตร์ มหาวทิ ยาลัยธรรมศาสตร์

ศาสตราจารย์ ดร.สรุ ศักด์ิ ลขิ สทิ ธว์ิ ัฒนกลุ คณะนิตศิ าสตร์ มหาวทิ ยาลัยธรรมศาสตร์
ศาสตราจารย์ ดร.ไผทชติ เอกจริยกร คณะนิตศิ าสตร์ มหาวทิ ยาลัยธรรมศาสตร์
รองศาสตราจารย์ ดร.นลิ บุ ล เลศิ นุวัฒน์ คณะนติ ิศาสตร์ มหาวิทยาลยั ธรรมศาสตร์

บรรณาธิการ

ผู้ชว่ ยศาสตราจารย์ ดร.ธีระรัตน์ จีระวัฒนา คณะนติ ิศาสตร์ มหาวทิ ยาลยั ธรรมศาสตร์

กองบรรณาธิการ

ศาสตราจารย์ ดร.เกยี รตขิ จร วัจนะสวสั ด์ิ เนตบิ ัณฑิตยสภา

ศาสตราจารย์ ดร.เสาวนยี ์ อัศวโรจน์ คณะนติ ิศาสตร์ มหาวิทยาลัยสโุ ขทัยธรรมาธิราช

ศาสตราจารย์ ดร.ศนันทก์ รณ์ โสตถิพันธุ์ คณะนติ ิศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวทิ ยาลัย

ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.สุรศักดิ์ มณีศร นกั วชิ าการอิสระ

ผู้ชว่ ยศาสตราจารย์ ดร.รัชนกี ร ลาภวณชิ ชา พรหมศกั ด์ิ สานักงานคณะกรรมการกฤษฎกี า

รองศาสตราจารย์ ดร.ต่อพงศ์ กติ ตยิ านพุ งศ์ คณะนติ ศิ าสตร์ มหาวทิ ยาลยั ธรรมศาสตร์

ผชู้ ว่ ยศาสตราจารย์ ดร.ลลิล กอ่ วุฒิกลุ รังษี คณะนติ ศิ าสตร์ มหาวทิ ยาลัยธรรมศาสตร์

อาจารย์ ดร.พชั ยา นาเงนิ คณะนิตศิ าสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์

อาจารย์ ชวนิ อ่นุ ภทั ร คณะนติ ศิ าสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์

ผู้จดั การ

นางสาวสาธนิ ี สาดบญุ สร้าง
กองจดั การ

นางสาวธนวดี กลุ ดลิ ก นางสาวนรนิ ทร โนรนั ด์

นายจริ ากติ ต์ิ แสงลี นายกรรวี จันทรโ์ ฉม
นางสาวมลิ นั ดา พยงุ วฒั นา นางสาวสริ ภทั ร อินทร์ทอง
นายโสภณวิชญ์ พลเวียง

วตั ถุประสงค์
คณะนิตศิ าสตร์ มหาวิทยาลยั ธรรมศาสตร์ จัดพิมพ์ “วารสารนติ ิศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์”

ขนึ โดยมีวัตถุประสงค์เพ่อื เผยแพรค่ วามร้ทู างวชิ าการด้านนติ ศิ าสตรห์ รือความรู้ทเ่ี ก่ียวขอ้ งกบั ทางนติ ิศาสตร์
ซ่ึงมเี นอื หาสาระทีน่ ่าสนใจและมีคณุ คา่ ทงั ในด้านทฤษฎีและปฏิบตั ิ ในรูปแบบของวารสารทางวิชาการ

ประเภทของผลงานวชิ าการทจี่ ะได้รบั การตพี มิ พใ์ นวารสารนิตศิ าสตร์
1. บทความวิชาการ หมายถึง บทความท่ีนาเสนอการวิเคราะห์หรือวิจารณ์กฎหมายทังทางทฤษฎี

และทางปฏิบตั ิทจี่ ะก่อให้เกดิ ประโยชนใ์ นด้านองค์ความร้หู รอื การนาไปประยกุ ตใ์ ช้ต่อไป
2. บทความวิจัย หมายถึง บทความที่เขียนขึนจากงานวิจัยทางนิติศาสตร์เพือ่ นาเสนอข้อค้นพบ

หนึง่ ขอ้ คน้ พบจากงานวจิ ยั อยา่ งเปน็ ระบบ
3. ฎกี าวเิ คราะห์ หมายถึง งานเขียนวิเคราะหค์ าพพิ ากษาและคาวินจิ ฉัยของศาลตา่ ง ๆ
4. ปกิณกะกฎหมาย หมายถงึ การนาเสนอประเดน็ ปัญหาทนี่ ่าสนใจในทางกฎหมาย
5. แนะนาหนังสอื หมายถงึ งานเขยี นแนะนาหนงั สือกฎหมายทีน่ ่าสนใจ

ลกั ษณะของการประเมินบทความ
บทความทุกชินจะต้องผ่านการประเมินโดยผู้ทรงคุณวุฒิอย่างน้อย 2 ท่าน ที่ตรงตามสาขาวิชา

และเป็นการประเมนิ ลับทงั สองทาง (double-blind)

กาหนดการตีพิมพ์
วารสารนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์จัดพิมพ์ 4 ฉบับต่อปี ฉบับที่ 1 เดือน มีนาคม

ฉบบั ท่ี 2 เดอื น มิถนุ ายน ฉบบั ที่ 3 เดือน กนั ยายน และฉบบั ท่ี 4 เดอื น ธนั วาคม

การเผยแพรว่ ารสาร
การเผยแพร่วารสารนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์จัดทาในรูปแบบออนไลน์ ผู้ที่สนใจ

สามารถเข้าถึงวารสารได้ที่เว็บไซต์ของ Thai Journals Online (ThaiJo) และเว็บไซต์ของหอสมุดแห่ง
มหาวทิ ยาลัยธรรมศาสตร์

เจ้าของ
คณะนติ ศิ าสตร์ มหาวทิ ยาลยั ธรรมศาสตร์
เลขที่ 2 ถนนพระจนั ทร์ แขวงพระบรมมหาราชวัง เขตพระนคร กทม. 10200
โทร. 0 2613 2171
เว็บไซต์ https://so05.tci-thaijo.org/index.php/tulawjournal

บทความหรือขอ้ ความคดิ เห็นใด ๆ ที่ปรากฏในวารสารนิติศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์
เป็นความรับผิดชอบของผู้เขียนโดยเฉพาะ

คณะนติ ิศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ และบรรณาธิการไม่จาต้องเหน็ ด้วยหรอื ร่วมรบั ผิดชอบใด ๆ

วารสารนติ ศิ าสตร์

ปที ี่ 50 ฉบับท่ี 2 (มิถนุ ายน 2564)

สารบาญ

บทความ ภูมินทร์ บุตรอนิ ทร์ 127
สุชานัน หรรษอดุ ม 162
ความรบั ผดิ จากการใชง้ านรถยนตไ์ ร้คนขบั

ควรมกี ารบญั ญตั กิ ฎหมายเกีย่ วกบั การประเมินสงิ่ แวดล้อม
ระดบั ยทุ ธศาสตรใ์ นประเทศไทยหรอื ไม่?

บทความภาษาตา่ งประเทศ

ปญั หาว่าด้วยผลทางกฎหมายของขอ้ สงวนท่ีไม่สอดคลอ้ ง นพดล เดชสมบูรณร์ ตั น์ 185
กับวตั ถปุ ระสงคแ์ ละเปา้ หมายของสนธสิ ญั ญา

อปุ สรรคในทางกฎหมายทีก่ ระทบตอ่ ความร่วมมือในการปราบปราม
การค้าขายสตั วใ์ กล้สญู พันธุ์โดยผิดกฎหมายระหวา่ งไทยและจนี อเลก็ ซานเดอร์ ชือตอฟ 222

ปกณิ กะกฎหมาย ปีดิเทพ อยู่ยืนยง 241

เกณฑ์มาตรฐานภาวะผู้นาท่ีส่งเสรมิ ความหลากหลาย
ในกฬี าฟตุ บอลของสมาคมกีฬาฟตุ บอลองั กฤษ

ฎกี าวิเคราะห์ ดิศรณ์ ลิขติ วทิ ยาวฒุ ิ 249

คาพพิ ากษาศาลฎีกาท่ี 1688/2555
(ความรบั ผิดทางอาญาของผสู้ นบั สนุนโดยน่งิ เฉย)

THAMMASAT LAW JOURNAL

Vol. 50 No. 2 (June 2021)

CONTENTS

Articles

Driverless Car's Liability Bhumindr Butr-indr 127
Suchanun Hunsa-udom 162
Should Strategic Environmental Assessment Law
Be Introduced in Thailand?

Foreign-Language Articles

The Problem of the Legal Consequences Noppadon Detsomboonrut 185
of Reservations Incompatible with the Object
and Purpose of the Treaty

The Legal Hurdles to Cooperation between Thailand Alexandre Chitov 222
and China in Suppressing Illegal Trade
in Endangered Species

Legal Varieties

Football Association (FA)'s Football Leadership Pedithep Youyuenyong 241
Diversity Code

Case Note

Supreme Court Decision No.1688/2555 Disorn Likhitwitayawuid 249
(Abettor’s Criminal Liability for Refraining)

ชอื่ เรอื่ ง: ความรบั ผดิ จากการใชง้ านรถยนตไ์ ร้คนขบั
ชือ่ ผแู้ ตง่ : ภมู นิ ทร์ บตุ รอนิ ทร์
การอา้ งองิ ท่ีแนะนา: ภมู ินทร์ บตุ รอนิ ทร์, ‘ความรับผิดจากการใชง้ านรถยนต์ไร้คนขับ’ (2564) 2
วารสารนติ ิศาสตร์ มหาวิทยาลัยธรรมศาสตร์ 127.

ผู้สนบั สนนุ หลกั

รว่ มกบั
บรษิ ทั ซยั โจ เดน็ กิ อนิ เตอร์เนช่ันแนล จากดั สมาคมนติ ศิ าสตร์ มธ.

ผ้สู นบั สนนุ รว่ ม

โครงการวารสารนติ ศิ าสตร์ มหาวทิ ยาลยั ธรรมศาสตร์
คณะนติ ศิ าสตร์ มหาวทิ ยาลยั ธรรมศาสตร์ เลขที่ 2 ถนนพระจนั ทร์ แขวงพระบรมมหาราชวงั
เขตพระนคร กรงุ เทพมหานคร 10200 โทร. 02 613 2169 อเี มล [email protected]

50 : 2 (มิถนุ ายน 2564) 127

ความรบั ผิดจากการใช้งานรถยนต์ไรค้ นขบั
Driverless Car's Liability

ภมู นิ ทร์ บุตรอินทร์

รองศาสตราจารยป์ ระจาคณะนติ ศิ าสตร์ มหาวทิ ยาลัยธรรมศาสตร์

Bhumindr Butr-indr

Associate Professor of Law, Thammasat University

วนั ทร่ี บั บทความ 19 พฤศจกิ ายน 2563; วนั แกไ้ ขบทความ 31 มนี าคม 2564; วันตอบรบั บทความ 1 มถิ นุ ายน 2564

บทคัดย่อ

การนาเทคโนโลยีรถยนต์ไร้คนขับมาใช้อย่างเต็มรูปแบบน้ัน อาจนามาสู่การเปล่ียนแปลง
วิธีคิดในเรื่องความรับผิดทางละเมิด กล่าวคือผู้ขับขี่รถยนต์จะยังคงมีหน้าที่ตามกฎหมายหรือไม่
และยังคงตอ้ งรับผิดตามกฎหมายหรอื ไม่ เน่ืองจากอบุ ตั เิ หตทุ างรถยนตโ์ ดยส่วนใหญท่ ่ีเกดิ ข้ึนในปัจจบุ นั
เกิดจากความผิดพลาดของผู้ขับข่ที ี่เป็นมนุษย์เป็นหลัก ไม่วา่ จะเปน็ อาการอ่อนลา้ ในระหว่างการขับรถ
อาการหลับใน ดื่มแอลกอฮอล์แล้วขับรถ หรอื ขับรถเรว็ เกินอัตราท่ีกฎหมายกาหนด ขณะที่เทคโนโลยี
รถยนต์ไร้คนขับจะเปล่ียนแปลงสถานะของผู้ขับข่ีให้เป็นเพียงผู้โดยสารเท่าน้ัน ดังนั้น ข้อสันนิษฐาน
ท่ีว่าผู้ขับข่ีรถยนต์เป็นผู้ประมาท หรอื ต้องรับผิดชอบเนื่องจากไม่ใช้ความระมัดระวงั ที่เพียงพอ จึงควร
จะเปลี่ยนแปลงตามไปด้วย และคาดหมายกันว่าอุบัติเหตุไม่น่าจะเกิดขึ้นบ่อยครั้ง หากแต่กรณี
ของรถยนต์ไร้คนขับอาจเป็นอุบัติเหตุที่มีความรุนแรงและทาให้ผู้เสียหายได้รับบาดเจ็บสาหัสหรือ
ถึงแกค่ วามตายได้ พฤติกรรมการขับขี่รถยนตบ์ นท้องถนนอาจเปลยี่ นแปลงไป และส่งผลตอ่ พฤตกิ รรม
ของบคุ คลอื่นในการใช้ถนนดว้ ย ดงั นัน้ ประเด็นทางกฎหมายทเ่ี ก่ียวขอ้ งกบั รถยนตไ์ รค้ นขับนน้ั จงึ นา่ จะ
เปลี่ยนแปลงไป อาทิ ความรับผิดเก่ียวกับอุบัติเหตุที่เกิดข้ึน การประกันภัย ตลอดจนการควบคุมดูแล
ประชาชนท่ัวไปในการใช้รถยนต์ไร้คนขับ เป็นต้น ซ่ึงเป็นเร่ืองท่ีต้องเรียนรู้และทาความคุ้นเคยกับ
เทคโนโลยีดังกล่าวทจ่ี ะเกดิ ขึ้นในอนาคต

หลายประเทศตระหนักถึงการนาเทคโนโลยรี ถยนตไ์ ร้คนขบั มาใชบ้ นทอ้ งถนนอยา่ งแทจ้ ริงแลว้
อาทิ ประเทศสหรฐั อเมริกามนี โยบายเกย่ี วกับรถยนต์ไร้คนขบั และมีมากกว่า 18 มลรฐั ที่ออกกฎหมาย
โดยเฉพาะสาหรับรถยนต์ไร้คนขับ หรือประเทศอังกฤษก็ได้มีนโยบายเกี่ยวกับรถยนต์ไร้คนขับและมี

128 วารสารนติ ศิ าสตร์

การออกกฎหมาย Automated and Electric Vehicles Act 2018 โดยเฉพาะสาหรับรถยนต์ไร้คนขับ
เป็นต้น ตลอดจนมีเวทีสัมมนาทางวิชาการในหลายประเทศท่ัวโลก อันที่จริงแล้ว อาจกล่าวได้ว่า
รถยนต์ไร้คนขับเป็นนวัตกรรมของโลกท่ีน่าจะเข้ามาทดแทนรถยนต์อย่างสมบูรณ์แบบในไม่ช้า
และคงไม่มีประเทศใดที่สามารถปฏิเสธเทคโนโลยดี ังกล่าวได้

ทฤษฎีความรบั ผิดท่ีศกึ ษาเพ่อื นามาใช้กับรถยนต์ไรค้ นขับ มี 3 ทฤษฎี ดงั ต่อไปน้ี
1. หลักการความรับผดิ ทางละเมดิ จากการกระทาโดยประมาทเลินเลอ่ แบบดงั้ เดิม (Traditional
Negligence)
2. หลกั ความรบั ผดิ อย่างเครง่ ครัด (Strict liability)
3. หลกั ความรบั ผดิ แบบโดยปราศจากความผดิ (No - Fault liability) แบบมปี ระกันภัย
บทความนี้ได้นาเสนอทั้ง 3 ทฤษฎีข้างต้น พร้อมเสนอแนะหาแนวทางท่ีเหมาะสมสาหรับ
ประเทศไทยมากท่ีสุด โดยควรปรับใช้พระราชบัญญัติคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ พ.ศ. 2535 แต่ควร
กาหนดเพิม่ เติมในบางเรื่องเพ่อื ให้มีความชัดเจนในกรณีของรถยนต์ไรค้ นขับโดยเฉพาะ เช่น กาหนดให้
ชดั เจนว่ากรณีท่ีเกิดอุบัติเหตุท่ีบริษัทประกันภัยต้องรับผิด ให้รวมถึงกรณีท่ีซอฟต์แวร์มีความบกพร่อง
หรอื รวมถึงการแฮก (Hack) จากแฮกเกอร์ (Hacker) ด้วย หรอื กาหนดให้กับบริษัทประกันภัยให้มีสิทธิ
ไล่เบ้ียต่อผู้ประกอบการรายอื่น อาทิ ผู้ผลิตตัวรถยนต์ไร้คนขับ ผู้ผลิตซอฟต์แวร์ ผู้ขับข่ี เป็นต้น
เพ่ือปอ้ งกันปัญหาการปฏิเสธความรับผดิ

คาสาคัญ: ความรับผิด รถยนต์ไร้คนขับ

Abstract

Full implementation of unmanned vehicle technology can lead to changes in
the way you think about tortious liability. In other words, will drivers have the legal
obligation or not? Do they still have legal liability? Today, most car accidents are
caused more or less by human errors such as fatigue while driving, drinking alcohol
and driving, or driving faster than the speed limit. Unmanned vehicle technology will
change the driver's status to be just a passenger, so the assumption that drivers are
negligent or responsible due to the lack of reasonable care should be changed. During
the period of unmanned vehicle technology, we expect that car accidents are unlikely
to happen. However, those accidents can cause serious harm or death. Driving
behaviors on the road can be different according to the new context. In addition, it
could also have an effect on the behaviors of other people on the roads. Therefore,
legal issues related to unmanned vehicles will be more challenging, such as the
liability for car accidents, insurance, as well as the regulations regarding the use of

50 : 2 (มถิ นุ ายน 2564) 129

unmanned vehicles, etc. It is necessary to understand the deployment of such
technology in the near future.

Many countries are aware of the use of unmanned vehicle technology on the
road, for instances, the United States has policies regarding unmanned vehicles and
there are more than 18 states passing the law on unmanned vehicles. England also
has a policy on unmanned vehicles and has enacted the Automatic and Electric
Vehicle Act 2018 especially for unmanned vehicles. Furthermore, several seminars on
this technology have been organized in many countries around the world. We might
say that unmanned vehicles will be a worldwide innovation that will completely
replace traditional vehicles. And no country can deny such technology.

There are three theories of liability that could be applied to unmanned
vehicles.

1. Traditional negligence liability
2. Strict liability
3. No - Fault liability (insurance)
This article presents all the above theories which can be applied in the case
related to unmanned vehicle technology and provides some recommendations for
Thailand. The Road Accident Victims Protection Act 2535 (B.E.) should be applied in
this case. There should also be some clarifications on the application of the law in
the context of the unmanned vehicles, for example, the law should ensure that the
insurance company shall be liable even for the accident caused by software errors or
caused by a hacker, and the insurance company should have the right of recourse
from other stakeholders such as unmanned vehicle manufacturers, software
developers, or drivers to avoid disclaimer issues.

Keywords: Liability, Driverless Car or Unmanned Vehicle

130 วารสารนติ ิศาสตร์

บทนา

วิถีชีวิตและพฤติกรรมของมนุษย์ในยุค IOTS มีแนวโน้มที่จะเปล่ียนแปลงไปอย่างมาก ไม่ว่า
จะเป็นพฤติกรรมการเลือกซ้ือสินค้า พฤติกรรมการทางาน และหนึ่งในพฤติกรรมของมนุษย์ที่กาลังมี
การเปล่ียนแปลงในไม่ช้าก็คือการนาเทคโนโลยี Smart Car มาใช้ในชีวิตประจาวัน ซึ่งเป็นเทคโนโลยี
ท่ีทาให้รถยนต์สามารถประมวลผลและควบคุมการขับขี่ได้ด้วยตนเอง ดังนั้น การตัดสินใจหรือ
การควบคุมของผู้ขับขี่ท่ีเป็นมนุษย์จึงไม่มีเลย และเมื่อเทคโนโลยีน้ีได้รับการพัฒนาอย่างต่อเน่ือง
ในท้ายทส่ี ดุ ก็จะทาให้เกดิ รถยนตไ์ รค้ นขบั

การนาเทคโนโลยีรถยนต์ไร้คนขับมาใช้อย่างเต็มรูปแบบโดยที่ไม่มีมนุษย์เข้ามาเกี่ยวข้อง
ในการขับเคลื่อนนั้น อาจนามาสู่การเปลี่ยนแปลงวิธีคิดในเรื่องความรับผิดทางละเมิดในกรณีของ
ความรับผิดอันเกิดจากรถยนต์ท่ีมีในปัจจุบัน เน่ืองจากอุบัติเหตุทางรถยนต์โดยส่วนใหญ่ที่เกิดขึ้น
ในปัจจุบัน เกิดจากความผิดพลาดของผู้ขับขี่ท่ีเป็นมนุษย์เป็นหลัก ไม่ว่าจะเป็นอาการอ่อนล้าในระหว่าง
การขับรถ อาการหลับใน ด่ืมแอลกอฮอล์แล้วขับรถ หรอื ขับรถเร็วเกินอัตราท่ีกฎหมายกาหนด ขณะที่
เทคโนโลยรี ถยนต์ไรค้ นขับจะเปลี่ยนแปลงสถานะของผู้ขับขี่ให้เป็นเพียงผูโ้ ดยสารเท่านั้น คาถามท่ีเกิด
ตามมาว่า ผู้ขบั ขร่ี ถยนต์จะยังคงมีหนา้ ทต่ี ามกฎหมายหรือไม่ และยงั คงตอ้ งรับผิดตามกฎหมายหรือไม่
และข้อสันนิษฐานที่ว่าผู้ขับข่รี ถยนต์เป็นผู้ประมาท หรือต้องรับผดิ ชอบเนื่องจากไม่ใช้ความระมดั ระวัง
ที่เพียงพอ จึงควรจะเปลี่ยนแปลงหรือไม่ ย่ิงไปกว่าน้ัน ภายใต้ยุคสมัยที่มีการใช้รถยนต์ไร้คนขับ
อย่างทั่วไป มีการคาดหมายกันว่า พฤติกรรมการขับขี่รถยนต์บนท้องถนนอาจเปล่ียนแปลงไป และส่งผล
ต่อพฤตกิ รรมของบุคคลอื่นในการใช้ถนนด้วย และรปู แบบของอุบัติเหตุอาจเปล่ยี นแปลงไปตามไปดว้ ย
กล่าวคืออุบัติเหตุไม่น่าจะเกิดข้ึนบ่อยครั้ง หากแต่ละคร้ังจะเป็นอุบัติเหตุท่ีมีความรุนแรงและทาให้
ผู้เสียหายได้รับบาดเจ็บสาหัสหรือถึงแกค่ วามตายได้

หลายประเทศไดต้ ระหนักถึงการนาเทคโนโลยรี ถยนต์ไร้คนขับมาใช้บนท้องถนนอย่างแท้จริงแล้ว
อาทิ ประเทศสหรัฐอเมริกาได้มีนโยบายเกี่ยวกับรถยนต์ไร้คนขับ และมีมากกว่า 18 มลรัฐที่ออกกฎหมาย
โดยเฉพาะสาหรับรถยนต์ไร้คนขับ หรือประเทศอังกฤษก็ได้มีนโยบายเกี่ยวกับรถยนต์ไร้คนขับและมี
การออกกฎหมาย Automated and Electric Vehicles Act 2018 โดยเฉพาะสาหรับรถยนต์ไร้คนขับ
เป็นต้น ตลอดจนมีเวทีสัมมนาทางวิชาการในหลายประเทศท่ัวโลก อันท่ีจริงแล้ว อาจกล่าวได้ว่า
รถยนต์ไร้คนขบั เป็นนวตั กรรมของโลกท่ีน่าจะเข้ามาทดแทนรถยนต์อยา่ งสมบูรณ์แบบในไม่ช้า และคง
ไม่มีประเทศใดท่ีสามารถปฏิเสธเทคโนโลยีดังกล่าวได้ ดังน้ัน ประเด็นทางกฎหมายที่เก่ียวข้องกับ
รถยนต์ไร้คนขับนั้น จึงน่าจะมีการปรับเปลี่ยนตามไปด้วย อาทิ ความรับผิดเกี่ยวกับอุบัติเหตุท่ีเกิดข้ึน
การประกนั ภัย ตลอดจนหลกั เกณฑใ์ นการควบคุมดูแลประชาชนในการใช้งานรถยนต์ไร้คนขบั เป็นต้น
ซง่ึ เปน็ เร่ืองทตี่ ้องเรียนรู้และทาความคุ้นเคยกบั เทคโนโลยีดังกล่าวทจ่ี ะเกดิ ขึ้นในอนาคตตอ่ ไป

บทความน้ีนาเสนอในหัวข้อที่ 1 เรือ่ ง ความเบอื้ งตน้ สาหรับรถยนตไ์ ร้คนขบั ซ่งึ อธิบายเทคนิค
พื้นฐานสาหรับทาความเข้าใจลักษณะการทางานของรถยนต์ไร้คนขับ เพ่ือผู้อ่านจะได้เข้าใจถึงปัญหา
ทางกฎหมายที่อาจจะเกิดข้ึน โดยเฉพาะอย่างย่ิงปัญหาในเร่ืองความรับผิดกรณีที่มีอุบัติเหตุเกิดขึ้น
และในหวั ข้อที่ 2 เรอื่ ง ปญั หาในเรือ่ งความรบั ผิดในอุบัติเหตทุ ่ีเกีย่ วข้องกบั รถยนต์ไร้คนขับ

50 : 2 (มถิ ุนายน 2564) 131

และหัวข้อท่ี 3 เร่อื ง ทฤษฎีความรับผิดกับรถยนต์ไร้คนขับ อันประกอบด้วยหลักความรบั ผิด
ทางละเมิดจากการกระทาโดยประมาทเลินเล่อแบบดั้งเดิม (Traditional Negligence) หลักความรับผิด

อย่างเคร่งครัด (Strict liability) หลักความรับผิดแบบโดยปราศจากความผิด (No - Fault liability)
แบบมีประกันภัย ซ่ึงทั้ง 3 ทฤษฎีมีการนามาปรับใช้กับกรณีอุบัติเหตุที่เกี่ยวข้องกับรถยนต์อยู่แล้ว
หากแต่จะนามาปรับใช้กับกรณีของอุบัติเหตุอันเกิดจากรถยนต์ไร้คนขับได้มากน้อย แค่ไหน เพียงใด นั้น
จะนาเสนอต่อไปในบทความน้ี

1. ความเบอ้ื งต้นสาหรับรถยนต์ไร้คนขับ

สถานการณ์ในปัจจุบัน หลายประเทศได้ตระหนักถึงการนาเทคโนโลยีรถยนต์ไร้คนขับมาใช้
บนท้องถนนอย่างแท้จริงแล้ว อาทิ ประเทศสหรัฐอเมริกาได้มีนโยบายเกี่ยวกับรถยนต์ไร้คนขับ และมี
มากกวา่ 18 มลรฐั ท่อี อกกฎหมายโดยเฉพาะสาหรับรถยนตไ์ รค้ นขับ หรอื ประเทศอังกฤษกไ็ ด้มนี โยบาย
เก่ียวกับรถยนต์ไร้คนขับและมีการออกกฎหมาย Automated and Electric Vehicles Act 2018
โดยเฉพาะสาหรับรถยนต์ไร้คนขับ เป็นต้น ตลอดจนมีเวทีสัมมนาทางวิชาการในหลายประเทศท่ัวโลก
จึงอาจกล่าวได้ว่ารถยนต์ไร้คนขับเป็นนวัตกรรมของโลกที่น่าจะเข้ามาทดแทนรถยนต์อย่างสมบูรณ์
แบบในไม่ชา้ และคงไมม่ ปี ระเทศใดที่สามารถปฏเิ สธเทคโนโลยดี ังกล่าวได้

เทคโนโลยีรถยนต์ไร้คนขับน้ัน เป็นผลิตผลของการพัฒนาเทคโนโลยีที่ช่วยให้มนุษย์สามารถ
ขับขี่รถยนต์ได้อย่างสะดวกและปลอดภัยมากขึ้น โดยมีการพัฒนามาอย่างต่อเน่ืองหลายสิบปี ระดับ
เทคโนโลยที ช่ี ว่ ยในการขบั ขรี่ ถยนต์จาแนกได้เปน็ 5 ระดบั ดังตอ่ ไปน้ี

ระดบั ของการขบั เคลอื่ นอตั โนมัติ ระดบั ที่มนษุ ย์เขา้ มาเกย่ี วขอ้ ง

ระดบั 0 ไมม่ ีระบบอัตโนมัติ ไม่ มี ระบ บ การขับ เคลื่ อนด้ วยตนเอง (no
(Fully manual vehicle) automation) แต่ขับเคล่ือนและควบคุมโดย
มนุษยท์ ้งั หมด

ระดบั 1 การชว่ ยเหลือผู้ขับขแ่ี บบ “เล็กนอ้ ย” ยานพาหนะท่ีให้ความช่วยเหลือแก่ผู้ขับขี่โดย
(One single automated aspect) การทาส่ิงใดสิ่งหน่ึงโดยเฉพาะ ซึ่งอาจเป็นได้
ท้ังการควบคุมการหมุนพวงมาลัย หรือการเร่ง
ความเร็ว/ลดความเร็วของยานพาหนะ โดยผู้ขับข่ี
ยงั คงเปน็ ผคู้ วบคมุ ตามสภาวะแวดลอ้ มรอบขา้ ง

ระดับ 2 การขับเคลือ่ นด้วยตนเองบางสว่ น ยานพาหนะที่ทาท้ังการควบคุมการหมุน

(Automated steering and acceleration พวงมาลัย และการเร่งความเร็ว/ลดความเร็ว

capabilities) โดยใหผ้ ขู้ ับข่ที าอย่างอ่ืนทเ่ี หลือ

132 วารสารนติ ิศาสตร์

ระดบั ของการขบั เคลือ่ นอตั โนมตั ิ ระดบั ท่ีมนุษยเ์ ขา้ มาเกีย่ วขอ้ ง

ระดับ 3 การขบั เคลือ่ นด้วยตนเองแบบมี ย าน พ าห น ะ ที่ ส าม ารถ ท าก ารต ร ว จ จั บ
การตรวจจบั สภาพแวดล้อม สภาพแวดล้อมรอบข้างได้ และสามารถตัดสินใจ
(Environment detection) และทาตามคาสั่งได้บ้าง เช่น การควบคุม
ความเรว็ ได้เอง แต่ผู้ขบั ขย่ี ังคงต้องเฝ้าระวังกรณี
ท่ีอุปกรณ์ไม่สามารถทางานได้ตามปกติ หรือ
ระบบล้มเหลว ซึ่งเทคโนโลยีในระดับที่ 3 ถือว่า
เปน็ ขั้นแรกของรถยนตอ์ ัตโนมตั ิ

ระดับ 4 การขับเคลือ่ นด้วยตนเองระดับสงู ย า น พ า ห น ะ ท่ี โ ด ย ส่ ว น ให ญ่ ข อ ง ก า ร ขั บ ข่ี จ ะ
(No human interaction required) สามารถตัดสินใจและควบคุมด้วยตนเอง แม้มี
การเตรียมการไว้สาหรับสถานการณ์ที่ระบบ
ล้มเหลวหรือระบบไมท่ างานตามปกติ ซ่งึ ระดบั ที่

4 น้ี ผู้ขับข่ีจะเข้ามาควบคุมเฉพาะกรณีท่ีมี
สถานการณฉ์ ุกเฉินหรอื วิกฤติเทา่ น้นั

ระดบั 5 การขับเคล่ือนด้วยตนเองอย่างสมบรู ณ์ ยานพาหนะสามารถขับเคล่ือนด้วยตนเองแบบ
(Human driving is completely eliminated) สมบูรณ์ (full automation) ไม่จาเป็นที่จะต้อง

มีมนุษย์เข้ามาตัดสินใจหรือควบคุมอีกต่อไป ซึ่ง
ระบบที่ 4 กับระบบที่ 5 มีคุณสมบัติท่ีใกล้เคียง
กันอย่างมาก หากแต่ในระบบท่ี 5 จะสามารถ
ดาเนินการได้อย่างราบรื่นและมีประสิทธิภาพ
มากกว่า เน่ืองจากมีระบบตรวจจบั สภาพแวดล้อม
ทดี่ ีกวา่ และมกี ารตดั สนิ ใจและควบคมุ ท่ีดกี ว่า

เมื่อเทคโนโลยีรถยนต์ไร้คนขับได้รับการพัฒนาอย่างเต็มรูปแบบแล้ว (ระดับท่ี 5) ผู้ขับขี่รถยนต์
จะกลายเป็นเพียงผโู้ ดยสารเท่านั้น1 เมื่อสถานะของผู้ขับข่ีเปลี่ยนแปลงไปเป็นเพียงผู้โดยสารน้ัน จึงอาจมี
ผลทางกฎหมายตามมาเกี่ยวกับเรื่อง “ความรับผิด” และ “การพิสูจน์ถึงความประมาทเลินเล่อ”
อันเป็นองค์ประกอบความผิดตามกฎหมายว่าด้วยละเมิดที่จะต้องมีการพิสูจน์การกระทาความผิด

ภายใต้สมมติฐานของหลักเกณฑ์เก่ียวกับความรับผิดกรณีของอุบัติเหตุทางรถยนต์ในปัจจุบัน
ท่ีกาหนดให้การเรียกร้องค่าเสียหายอันเกิดจากหลักเกณฑ์ความรับผิดท่ีเน้นไปยังผู้ขับขี่รถยนต์
อาจไมส่ ามารถนามาปรบั ใช้ไดอ้ ยา่ งมปี ระสทิ ธภิ าพมากนกั เนื่องจากรถยนต์ไร้คนขบั สามารถขบั เคล่ือน

1 Andrew J. Hawkins, ‘Waymo tells riders that ‘completely driverless’ vehicles are on the way’ (THE
VERGE, 10 October 2019) <https://www.theverge.com/2019/10/10/20907901/waymo-driverless-cars-email-
customers-arizona> accessed 4 April 2020.

50 : 2 (มถิ นุ ายน 2564) 133

และตัดสินใจด้วยตนเอง และคนขับกลายเป็นเพียงผู้โดยสารเท่านั้น เห็นได้ว่าอุบัติเหตุท่ีเกิดข้ึนกับ
รถยนต์ไร้คนขับเกิดข้ึนหลายครั้ง ดังท่ีปรากฏตามส่ือต่าง ๆ อาทิ ใน ปี ค.ศ. 2016 ในการทดลอง
การขับเคล่ือนรถยนต์ Lexus SUV ของ Google เกิดอุบัตเิ หตุเมื่อมีการพยายามหกั หลบถุงกระสอบทราย
ในขณะที่รถประจาทางสาธารณะกาลังขับใกล้เข้ามาจากทางด้านหลัง จึงได้ชนกับรถบัสอีกคันหนึ่ง2
หรือกรณีของรถยนตข์ อง Tesla รุ่น Model S ซึง่ เกิดอุบัติเหตใุ นปี ค.ศ. 2016 ขณะท่ีเปิดใช้งานระบบ
ขับเคล่ือนอัตโนมัติ และระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติ ซ่ึงระบบดังกล่าวรถยนต์จะทาการควบคุม

การขับเคลื่อนทั้งหมด กล่าวคือ การยึดพื้นถนน การควบคุมทิศทาง การเปลี่ยนเลน และการเปล่ียนแปลง
ความเร็วตามสภาพการจราจร และจากการตรวจสอบภายหลังจากที่รถยนต์ประสบอุบัติเหตุแล้ว
พบว่าในขณะเกิดเหตุ รถยนต์ไม่ได้ใช้ระบบเบรกและชนกับด้านข้างของรถบรรทุกพ่วง 18 ล้อที่กาลัง
เล้ียวซ้ายบนถนนไฮเวย์ในรัฐฟลอริดา ซึ่งต่อมามีการสอบสวนเหตุการณ์ท่ีเกิดขึ้น บริษัท Tesla
ได้ข้อมูลว่าทั้งคนขับและตัวระบบขับเคล่ือนอัตโนมัติไม่ได้สังเกตเห็นด้านข้างของรถบ รรทุกท่ีมีสีขาว
ที่กลมกลืนกับสีขาวสว่างของท้องฟ้า3 เป็นต้น ในรายงาน A common EU approach to liability
rules and insurance for connected and autonomous vehicles จัดทาโดย European
Parliament ได้กล่าวถึงสมมติฐานเบ้ืองต้นของการเกิดอุบัติเหตุในกรณีของรถยนต์ไร้ค นขับ
โดยจาแนกได้เป็น 6 กรณี ดงั ต่อไปนี้4

1) อุปกรณ์ไม่ทางาน (hardware failure) เป็นกรณีท่ีรถยนต์ไร้คนขับท่ีกาลังขับเคล่ือน
ด้วยตนเอง เผชิญกับปัญหาท่ีเครื่องตรวจจับ (sensor) ไม่ทางานอย่างถูกต้อง จนเกิดอุบัติเหตุข้ึน กรณีนี้
ใครควรจะตอ้ งเข้ามามีส่วนรว่ มรบั ผิดชอบ?

2) โปรแกรมซอฟต์แวร์ไม่ทางาน (software failure) เป็นกรณีทีโ่ ปรแกรมซอฟต์แวร์ทต่ี ิดตั้ง
มากับรถยนต์ทางานไม่ถูกต้อง ทาให้เกิดการประมวลผลผิดพลาดและเกิดอุบัติเหตุ กรณีนี้ใครควร
จะตอ้ งเข้ามามสี ว่ นร่วมรับผดิ ชอบ?

3) ระบบสื่อสารไร้สายล่ม (wireless network collapse) เปน็ กรณที ก่ี ารทางานของรถยนต์

ไร้คนขับไม่สามารถประมวลผลในรูปแบบเรียลไทม์ได้ เน่ืองจากระบบส่ือสารขัดข้องหรือยังไม่มี
ประสิทธิภาพเพยี งพอ จึงทาใหร้ ถยนตไ์ ม่สามารถดาวน์โหลดข้อมูลได้ทันเวลา และไมส่ ามารถตรวจจับ
สงิ่ ผดิ ปกติบนท้องถนนได้ทนั จึงเกิดอุบตั ิเหตขุ ึน้ กรณนี ้ีใครควรจะต้องเข้ามามีสว่ นรว่ มรบั ผิดชอบ?

2 The guardian, ‘Google self-driving car collides with bus in California, accident report says’ (The
Guardian, 1 March 2016) <https://www.theguardian.com/technology/2016/feb/29/google-self-driving-car-
accident-california> accessed 4 April 2020.

3 Gareth Corfield, ‘Tesla death smash probe: Neither driver nor autopilot saw the truck’ (The
Register, 20 June 2017), https://www.theregister.co.uk/2017/06/20/tesla_death_crash_accident_report_ntsb
accessed 4 April 2020.

4 Tatjana Evas, ‘A common EU approach to liability rules and insurance for connected and
autonomous vehicles’ (European Parliament, February 2018) 51 <http://www.europarl.europa.eu/RegData/
etudes/STUD/2018/615635/EPRS_STU(2018)615635_EN.pdf>, accessed 4 April 2020.

134 วารสารนติ ศิ าสตร์

4) ความผดิ โดยส่วนตวั ของผู้ใช้งาน (users' personal fault) เป็นกรณผี ู้โดยสารหรือเจา้ ของ
รถยนต์ไร้คนขับเป็นผู้มีส่วนร่วมในอุบัติเหตุ เช่น การไม่ปฏิบัติตามคาแนะนาอย่างถูกต้องตามคู่มือ
การใชง้ าน การไม่ทาการอพั เดทโปรแกรมซอฟตแ์ วร์ หรอื การไมไ่ ด้ใชม้ อื วางไวเ้ พ่ือบงั คับพวงมาลัยตาม
คาเตือนในคู่มือรถยนต์ไร้คนขับ เป็นต้น และผลจากการละเลยหน้าท่ีบางประการดังกล่าว ทาให้เกิด
อบุ ัตเิ หตขุ ึน้ กรณีน้ใี ครควรจะต้องเข้ามามีส่วนรว่ มรับผดิ ชอบ?

5) บุคคลภายนอกทาการจารกรรมโปรแกรม (third parties' hacking) เป็นกรณี ท่ี
บคุ คลภายนอกทาการจารกรรมโปรแกรมซอฟต์แวร์ของรถยนตไ์ รค้ นขับ ซง่ึ มผี ลทาให้ทางานผิดพลาด
หรือไม่ตอบสนองการส่ังการ จนเกดิ อุบัติเหตขุ ้นึ กรณีน้ีใครควรจะตอ้ งเข้ามามสี ่วนรว่ มรบั ผิดชอบ?

6) การตั้งโปรแกรมสาหรบั การตดั สินใจล่วงหนา้ “ตวั เลือกที่ถกู กาหนดไวแ้ ลว้ ” (programming
choice) ซ่ึงเป็นกรณีท่ีพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยตนเองพยายามที่จะหักหลบเพ่ือไม่ให้ชนกับบ้านเรือน
แตก่ ลับไปชนคนเดินถนนทาให้ไดร้ บั บาดเจ็บ กรณีนี้ใครควรจะต้องเขา้ มามสี ว่ นรว่ มรบั ผดิ ชอบ?

สงั เกตไดว้ ่า อุบัติเหตุอันเกิดจากรถยนต์ไร้คนขบั อาจมีผู้ท่ีเก่ียวข้องหลายฝ่ายตัง้ แต่ผู้ผลิตตัวรถ
ผู้ผลิตชิ้นส่วนอุปกรณ์ต่าง ๆ ผู้ผลิตซอฟต์แวร์ เจ้าของรถยนต์ (กรณีที่ไม่ทาการอัพเดทซอฟต์แวร์)
หรือบางสถานการณ์อาจเกิดจากการเข้ามาแฮกโปรแกรมขับเคล่ือนอัตโนมัติของรถยนต์ไร้คนขับ
โดยแฮกเกอร์ก็ได้ ดังน้ัน การท่ีพิสูจน์ถึงขนาดชี้เฉพาะให้ได้เสียก่อนว่าผู้ใดจะต้องเป็นผู้รับผิดตาม
กฎหมายว่าด้วยเร่ืองละเมิด และจะต้องจ่ายค่าสินไหมทดแทนให้กับผู้เสียหายนั้น น่าจะเป็นเร่ือง
ยุ่งยาก โดยเฉพาะอย่างย่ิงหากการพิสูจน์นั้นต้องอาศัยความรู้ในทางเทคนิคก็อาจจะต้องมีต้นทุนที่สูง
สาหรับผู้ท่ีต้องพิสูจน์ได้ ดังนั้น หากภาระการพิสูจน์เป็นของผู้เสียหายแล้ว ก็อาจทาให้ผู้เสียหายได้รับ
การเยียวยาความเสียหายที่ล่าช้า หรืออาจจะไม่สามารถได้รับค่าชดเชยความเสียหายเลย หากไม่สามารถ
พิสจู นไ์ ด้วา่ บุคคลใดเปน็ ผ้กู ระทาละเมดิ

2. ปัญหาในเร่ืองความรับผดิ ในอุบตั ิเหตทุ ่เี กีย่ วขอ้ งกบั รถยนตไ์ ร้คนขับ

เมื่อวเิ คราะห์สาเหตุของอบุ ตั เิ หตุทอ่ี าจเกิดข้นึ ใน 6 กรณตี ามท่ีปรากฏในหวั ขอ้ ท่ี 1 อาจพบว่า
การขับเคลื่อนของรถยนต์ไร้คนขับทาให้บริบทของความรับผิดเปลี่ยนแปลงไปจากความรับผิดของ
ผขู้ บั ข่ีรถยนต์ในปจั จบุ ัน โดยมขี อ้ พิจารณา ดงั ต่อไปน้ี

2.1 ข้อพจิ ารณาเกีย่ วกบั บทบาทและหนา้ ท่ขี องผขู้ ับข่ี

การนาเทคโนโลยีรถยนตไ์ ร้คนขบั มาใช้อยา่ งเต็มรูปแบบนัน้ มีประเด็นทนี่ ่าสนใจว่าผู้ขับข่รี ถยนต์
จะยงั คงมีหน้าที่ตามกฎหมายหรือไม่ และยังคงต้องรับผิดตามกฎหมายหรือไม่ อาทิ ผู้ขับขจี่ ะต้องได้รับ
ใบอนุญาตในการขับข่ีรถยนต์ดังเชน่ กรณีปกติ หรือจะต้องมกี ารเรียนรอู้ บรมเบ้อื งตน้ สาหรับการใชง้ าน
หรือไม่ หรือจะตอ้ งมกี ารจัดทาประกันภยั ดงั เชน่ ปจั จุบนั หรอื ไม่ เปน็ ต้น

อุบัติเหตุทางรถยนต์โดยส่วนใหญ่ท่ีเกิดข้ึนในปัจจุบัน เกิดจากความผิดพลาดของผู้ขับขี่
ท่เี ป็นมนษุ ย์ ไม่ว่าจะเป็นอาการอ่อนล้าในระหว่างการขับรถ อาการหลับใน ดืม่ แอลกอฮอล์แล้วขับรถ
หรือขับรถเร็วเกินอัตราท่ีกฎหมายกาหนด ขณะที่เทคโนโลยีรถยนต์ได้รับการพัฒนามากข้ึนเร่ือย ๆ

50 : 2 (มิถนุ ายน 2564) 135

เพื่อช่วยเหลือผู้ขับข่ีให้มีการขับขี่อย่างปลอดภัยย่ิงขึ้น และขณะเดียวกันก็มุ่งหวังลดจานวนและ
ความเสียหายจากอบุ ัติเหตุ5 การนาเทคโนโลยรี ถยนต์ไร้คนขับมาใช้ในทางปฏิบตั ิ ทาใหก้ ารใหค้ วามสาคัญ
กับบุคคล (ผู้ขับขี่) ที่จะต้องมีความรับผิดชอบกรณีท่ีเกิดอุบัติเหตุเปล่ียนแปลงไป โดยปัจจุบัน (การขับข่ี
รูปแบบเดิม) ถือกันว่าผู้ขับขี่รถยนต์เป็นผู้ควบคุมยานพาหนะ เมื่อเกิดการเฉ่ียวชนขึ้น ผู้ขับข่ีย่อมถือ
เป็นผู้กระทาผิดด้วยเสมอ และสมมติฐานโดยส่วนใหญ่แล้ว เมื่อเกิดการเฉี่ยวชนข้ึน เราจะโทษว่า
เกิดจากความประมาทของผู้ขบั ขี่มากกว่าความบกพร่องของรถยนต์ ขณะที่เทคโนโลยีรถยนตไ์ ร้คนขับ
(ท่ีผู้ขบั ขี่จะมีสถานะเป็นเพียงผู้โดยสารเท่านั้น) จะช่วยลดระดบั ความรับผดิ ของผู้ขับขีร่ ถยนต์ลงเมื่อมี
อบุ ัติเหตุเกิดข้ึน และจะช่วยลดความคิดทม่ี ุ่งใหถ้ ือว่าผู้ขับขี่รถยนต์เป็นฝ่ายบกพร่องหรอื ประมาทลงได้
โดยจะถือเป็นความบกพร่องของรถยนต์หรือบรษิ ัทผู้ผลิตรถยนต์แทน6 ซ่ึงการฟ้องร้องและการตอ่ สูค้ ดี
และการกาหนดประเด็นในการต่อสู้คดีก็แตกต่างจากกรณีอุบัติเหตุรถชนทั่วไป ดังนั้น บทบาทและหน้าที่
ของผู้ขับข่ีรถยนต์ที่เปลี่ยนแปลงไป ควรจะนามาพิจารณาในเร่ืองความรับผิดอย่างไร จึงจะเหมาะสม
กับบริบทของเทคโนโลยีทไี่ ด้รบั การพัฒนามากขึ้น

2.2 ขอ้ พจิ ารณาเกีย่ วกบั รูปแบบของอบุ ตั ิเหตอุ าจเปลีย่ นแปลงไป

ปัจจุบัน โดยส่วนใหญ่อุบัติเหตุท่ีเกิดข้ึนมักจะเป็นอบุ ัติเหตุเล็กน้อยที่ผู้ได้รับบาดเจ็บมีอาการ
บาดเจ็บเพียงเล็กน้อยมากกว่าจะเป็นอุบัติเหตุใหญ่ แต่ผลจากการใช้เทคโนโลยีรถยนต์ไร้คนขับ
สันนิษฐานกันว่า อุบัติเหตุที่เกิดข้ึนเพียงเล็กน้อยท่ีก่อความเสียหายให้กับทรัพย์สินหรือผู้ประสบ
อุบัติเหตุเพียงเล็กน้อยจะลดลง ขณะที่อุบัติเหตุกรณีของรถยนต์ไร้คนขับในแต่ละครั้ง น่าจะเป็น
อุบัติเหตุท่ีมีความรุนแรงและทาให้ผู้เสียหายได้รับบาดเจ็บสาหัสหรือถึงแก่ความตายได้ เน่ืองจาก
การขับเคล่ือนโดยรถยนต์ไร้คนขับจะมีความเร็วและความแรงของการชนกันมากกว่าการขับเคล่ือน
โดยมนุษยน์ ่ันเอง7 ซึง่ การเปลี่ยนแปลงในรปู แบบและการกระจายตวั ของอุบัตเิ หตดุ ังกล่าว อาจกระทบ
ต่อด้านเศรษฐศาสตร์การประกันภัย เน่ืองจากบริษัทประกันภัยจะคานวณจานวนความเสียหายที่
คาดว่าจะเกิดขึ้นกับอุบัติเหตุเล็ก ๆ น้อย ๆ ท่ีเกิดขึ้นได้บ่อย ได้ง่ายกว่าการคานวณจานวนความเสียหาย
ท่ีคาดว่าจะเกิดข้ึนกับอุบัติเหตุขนาดใหญ่ท่ีนาน ๆ ครั้งจะเกิดขึ้น ซึ่งจะมีผลทาให้ความคาดหวัง
(ในระยะเปลี่ยนผ่าน) ท่ีจะเห็นแนวโน้มราคาเบ้ียประกันอุบัติเหตุทางรถยนต์ลดลงเกิดขึ้นได้ยากขึ้น
ตามไปดว้ ย8

5 Victor Schwartz, ‘Driverless Cars: The Legal Landscape, Panel 3: Liability & Insurance’ (The George
Washington University, 14 June 2017) 5<https://www.law.gwu.edu/sites/g/files/zaxdzs2351/f/downloads/

Panel-3-Liability-and-Insurance.pdf> accessed 4 April 2020.
6 James M. Anderson and others, Autonomous Vehicle Technology: A Guide for Policymakers, (RAND

Corporation, 2016) 115.
7 เพง่ิ อา้ ง 116.
8 เพ่งิ อา้ ง 117.

136 วารสารนติ ศิ าสตร์

นอกจากนี้ พฤติกรรมของมนุษย์ที่เปล่ียนแปลงไปอาจทาให้อุบัติเหตุรูปแบบใหม่ ๆ เกิดข้ึน
ซ่ึงจะเกิดปัญหาตามมาว่าเม่ือเกิดอุบัติเหตุขึ้น ปัจจัยที่ต้องคานึงถึงเพ่ือชั่งน้าหนักความรับผิด
ระหวา่ งคกู่ รณีควรจะเปน็ เช่นไร ตัวอย่างเชน่ ถา้ รถยนตส์ ่วนใหญม่ รี ะบบเบรกอัตโนมัติ คนเดินเทา้ จะมี
ความระมัดระวังในการใช้ถนนลดลง ยิ่งมีรถที่มีระบบเบรกอัตโนมัติบนถนนเพิ่มมากขึ้นเท่าใด คนเดินเท้า
ก็คาดหมายว่ารถจะหยุดอัตโนมัติมากขึ้น ซ่ึงก็เหมือนกับกรณีอุบัติเหตุจากลิฟต์ที่หนีบแขนหรือขา
ผู้ใช้ลิฟต์ติดประตู เนื่องจากผู้ใช้ลิฟต์ (โดยส่วนใหญ่) เห็นว่าเมื่อประตูลิฟต์ถูกขวางด้วยแขนหรือขา
ประตูลิฟต์จะต้องเปิดอีกคร้ังโดยอัตโนมัติ ซึ่งตรรกะเช่นว่านี้ ย่อมทาให้คนเดินถนนขาดความระมัดระวัง
เพ่ิมมากขึ้นเพราะคุ้นเคยกับระบบเพื่อความปลอดภัยจากเบรกอัตโนมัติ ในทางกลับกัน หากมีรถยนต์
บางรุ่นที่ผลิตออกมาโดยไม่ได้มีระบบเบรกอัตโนมัติเช่นเดียวกับรถยนต์อื่นทั่วไป กรณีนี้คนเดินเท้าที่
เข้าใจผิดคิดว่ารถยนต์คันที่ชนตนนั้นมีระบบเบรกอัตโนมัติแต่ความจริงแล้วไม่มีนั้น สมควรจะได้รับ
การชดเชยอย่างไร ซึ่งหากให้ค่าชดเชยแก่ผู้ได้รับอุบัติเหตุในกรณีดังกล่าวย่อมจูงใจให้คนเดินถนน
ลดระดับความระมัดระวังลง และในขณะเดียวกันจะยิ่งทาให้เกิดการยอมรับกันโดยท่ัวไปว่ารถยนต์
ต้องมีระบบเบรกอัตโนมัติเพ่ือความปลอดภัย การพิจารณาจากชุดของสมมติฐานที่ออกแบบข้ึนจาก
การใช้รถยนต์ท่ีมีระบบเบรกอัตโนมัติบนถนนจึงอาจเปลี่ยนแปลงไป เนื่องจากการกาหนดความรับผิด
ควรต้องอยู่บนสมมติฐานท่ีสมเหตุสมผลด้วย หรือกล่าวอีกนัยหน่ึงได้ว่าการกาหนดความรับผิดไม่ควร
ชดเชยใหก้ บั ผ้ทู ีป่ ระมาทเลินเล่ออยา่ งรนุ แรงหรอื กระทาการทีไ่ มส่ มเหตุสมผล9

2.3 ข้อพจิ ารณาเกี่ยวกบั กฎหมายว่าด้วยความรับผดิ ไม่เท่าทันกับเทคโนโลยี
รถยนตไ์ ร้คนขับ

ไม่อาจปฏิเสธได้ว่าการเกิดข้ึนของรถยนต์ไร้คนขับเป็นพัฒนาการที่เกิดขึ้นภายหลังจากท่ี
กฎเกณฑ์ต่าง ๆ ว่าด้วยเร่ืองความรับผิดท่ีใช้บังคับปัจจุบัน ได้มีขึ้นแล้ว ดังนั้น จึงมีความจาเป็น
ทจี่ ะต้องมกี ารประเมินว่าหลกั เกณฑว์ า่ ด้วยความรบั ผดิ ทใ่ี ชบ้ งั คับในปัจจบุ นั จะนามาปรบั ใช้กับอุบัตเิ หตุ
ที่เกิดขึ้นจากรถยนต์ไร้คนขับที่เป็นยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยตนเองได้อย่างไร เนื่องจาก ภายใต้
หลักเกณฑ์ปัจจุบัน ผู้ที่เกี่ยวข้องกับอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นในกรณีของรถยนต์ โดยส่วนใหญ่ผู้ขับขี่จะเป็น
ผู้ได้รับการสันนิษฐานว่ากระทาความผิดไม่ว่าจะเป็นการจงใจหรือประมาทเลินเล่อก็ตาม ทว่า กรณี
รถยนต์ไร้คนขับท่ีเป็นยานพาหนะท่ีขับเคล่ือนด้วยตนเอง ผู้ขับขี่มิได้มีความเกี่ยวข้องแต่อย่างใด และ
จะมีความรับผิดได้อย่างไร กับท้ังในกรณีของความรับผิดของรถยนต์ไร้คนขับที่เกิดอุบัติเหตุ บุคคล
หลายฝ่ายอาจอยู่ในขอบข่ายท่ีจะต้องมีความรับผิดชอบเพ่ิมมากขึ้น อันได้แก่ ผู้ผลิตระบบขับเคล่ือน
ด้วยตนเอง/หรือโปรแกรมซอฟต์แวร์ เจ้าของ/ผู้ครอบครองซึ่งใช้งานยานพาหนะที่ขับเคลื่อน
ด้วยตนเอง บริษัทท่ีให้เชา่ รถ หรอื ผู้ใช้ถนนรายอน่ื ๆ หรือแม้แต่รฐั ที่มไิ ด้ออกแบบถนนทเี่ หมาะสมและ
รองรับกับการใช้เทคโนโลยีประเภทน้ี เป็นต้น อาจต้องเข้ามาร่วมรับผิดในความเสียหายจากอุบัติเหตุ
ท่ีเกิดขึ้นจากยานพาหนะท่ีใช้เคร่ืองยนต์ซึ่งขับเคล่ือนด้วยตนเองอย่างสมบูรณ์แบบหรือขับเคลื่อน

9 เพ่งิ อา้ ง.

50 : 2 (มถิ นุ ายน 2564) 137

กง่ึ อตั โนมตั ิ10 คาถามทีต่ ามมาก็คือวา่ หากพจิ ารณาบนฐานความคดิ ของกฎหมายปัจจบุ นั บคุ คลตา่ ง ๆ
เหล่านี้มีความรับผิดบนฐานของกฎหมายใด และการพิจารณาความรับผิดตามท่ีกฎหมายกาหนดน้ัน
ต้องพิจารณาอย่างแตกต่างกันหรือไม่ และจะนามาปรับใช้ความรับผิดสาหรับกรณีของอุบัติเหตุที่เกิด
จากรถยนต์ไรค้ นขบั อยา่ งไร

หลายประเทศทั่วโลกให้ความสาคัญและเห็นว่ามีความจาเป็นท่ีจะต้องทาการปร ะเมินว่า
หลกั เกณฑ์วา่ ด้วยความรับผิดท่ใี ช้บังคบั ในปจั จุบันจะนามาปรับใช้กับอุบัตเิ หตทุ ่เี กิดข้นึ จากยานพาหนะ
ที่ขบั เคลื่อนด้วยตนเองได้อย่างไร ตลอดจนหากจะต้องมีการแก้ไขเปล่ียนแปลงหลักเกณฑ์ความรับผิด
ที่มีมาแต่เดิมจะต้องเป็นไปในทิศทางใดเพ่ือจะได้สอดคล้องกับการใช้ งานจริงของรถยนต์ไร้คนขับ
ท่กี าลงั จะเกิดขึน้ ในอนาคตและเป็นมาตรฐานเดียวกนั ทัว่ โลก11

3. ทฤษฎคี วามรบั ผดิ กับรถยนต์ไรค้ นขับ

ทฤษฎีในเรื่องความรับผิดเกี่ยวรถยนต์ในปัจจุบันน้ัน เม่ือรถยนต์เกิดอุบัติเหตุข้ึน มักจะ
สันนิษฐานไว้ก่อนว่าเป็นความประมาทของผู้ขับข่ีรถยนต์แล ะผู้ขับขี่จะต้องเป็นผู้ที่รับผิดต่อ
ความเสียหายท่ีเกิดขึ้น ซึ่งสมมติฐานดังกล่าวมีฐานมาจากผู้ขับข่ีรถยนต์เป็นผู้ควบคุมหรือมีอานาจ
ตัดสินใจสาหรับการควบคุมรถยนต์ในเวลาน้ัน ดังนั้น เมื่อเกิดอุบัติเหตุขึ้น ผู้ขับข่ีรถยนต์จึงได้รับ
การสันนิษฐานว่าขับรถหรือควบคุมรถด้วยความประมาทเลินเล่อ ขณะท่ีเมื่อมีการนารถยนต์หรือ
รถยนต์ไร้คนขับมาใชใ้ นทางปฏิบัติอยา่ งเตม็ รปู แบบแล้ว ผู้ขบั ข่ีรถยนต์จะไม่ใช่ผู้ท่ีควบคุมหรือตดั สินใจ
ในการควบคุมรถยนต์อีกต่อไป แต่จะมีสถานะประหนึ่งเป็นเพียงผู้โดยสารคนหนึ่งท่ีอยู่ในรถเท่าน้ัน
เม่ือผู้ขับขี่รถยนต์ไม่ใช่ผู้ควบคุมหรือตัดสินใจในการควบคุมรถยนต์อีกต่อไปแล้ว บทสันนิษฐานท่ีให้
ผู้ขับข่ีรถยนต์จะต้องรับผิดกรณีท่ีมีอุบัติเหตุเกิดขึ้น จึงควรจะเปลี่ยนแปลงไป ทว่า คาถามท่ีตามมา
กรณีรถยนต์ไรค้ นขบั เกิดอุบัตเิ หตุขึ้น ความรับผดิ จะตกเปน็ ของบคุ ลใด และผู้ขับขี่รถยนต์จะยังคงต้อง
รับผิดในกรณีน้ีอยู่หรือไม่ ทฤษฎีความรับผิดท่ีศึกษาเพ่ือนามาใช้กับรถยนต์ไร้คนขับในบทความนี้
มี 3 ทฤษฎี ดงั ตอ่ ไปน้ี

3.1 หลักความรับผิดทางละเมิดจากการกระทาโดยประมาทเลินเล่อแบบ
ดงั้ เดมิ (Traditional Negligence)

หลักการความรับผิดทางละเมิดจากการกระทาโดยประมาทเลินเล่อแบบด้ังเดิมน้ัน อยู่บน
สมมติฐานท่ีว่าบุคคลต้องรับผิดทางแพ่งในความเสียหายท่ีตนก่อขึ้นก็ต่อเม่ือการกระทาที่ก่อ
ความเสียหายข้ึนน้ันเป็นการกระทาละเมิด ซ่ึงผู้ก่อความเสียหาย (ผู้ทาละเมิด) ต้องชดใช้ค่าสินไหม

10 Keri Grieman, ‘Hard Drive Crash: An Examination of Liability for Self-Driving Vehicles’ (2018) 3 JIPITEC
(Journal of Intellectual Property, Information Technology and E-Commerce Law) 298 <https://www.jipitec.eu/
issues/jipitec-9-3-2018/4806> accessed 4 April 2020.

11 Louise Hennon, ‘Driverless cars – The need for regulation’ (ROCKET LAWYER, 6 February 2017)
<https://www.rocketlawyer.com/gb/en/blog/driverless-cars-the-need-for-regulation> accessed 4 April 2020.

138 วารสารนติ ิศาสตร์

ทดแทนแก่ผู้เสียหายในความเสียหายท่ีเกิดขึ้น จากสมมติฐานตามแนวความคิดดังกล่าวอาจจาแนก
องค์ประกอบความผิดวา่ ด้วยการละเมิดโดยประมาทเลินเล่อ (Traditional Negligence) ไดด้ งั ต่อไปน้ี
1. ผู้กระทาละเมิดมีหน้าท่ีใช้ความระมัดระวัง (Existence of Duty) 2. แต่มิได้ใช้ความระมัดระวัง
ตามมาตรฐานวิญญูชน (Breach of Duty) 3. มีความสัมพันธ์โดยตรงระหว่างการกระทาและผล
(Cause in Fact) และ 4. ผู้กระทาละเมิดเล็งเห็นได้ถึงอันตรายที่จะเกิดขึ้น (Proximate Cause)
5. มคี วามเสียหายเกดิ ข้นึ (Damages)12

หลักการความรบั ผดิ ทางละเมิดจากการกระทาโดยประมาทเลินเล่อแบบดงั้ เดิม โดยทัว่ ไปแล้ว
ในการพิจารณาว่าผู้ใดควรต้องรับผิดในความเสียหายที่เกิดข้ึน ต้องพิจารณาว่าผู้กระทาละเมิดได้ใช้
ความพยายามในการป้องกันความเสียหายที่เกิดขึ้นอย่างสมเหตุสมผลแล้วหรือไม่ หรือได้ใช้
ความระมัดระวงั ตามมาตรฐานของวิญญูชนแล้วหรือไม่ กับท้ังตอ้ งพสิ ูจนใ์ ห้ได้เสียกอ่ นว่าความเสียหาย
ที่ผู้เสียหายได้รับมาจากจากการกระทาของผู้กระทาละเมิดโดยตรง ซึ่งหากไม่มีการกระทาเช่นว่าน้ัน
ของผู้กระทาละเมิดแล้ว ความเสียหายก็คงจะไม่เกิดแก่ผู้เสียหายแต่อย่างใด13 กรณีท่ีมีความเสียหาย
จากการละเมิดเกิดขึ้นในคราวหนึ่ง อาจมีบุคคลหลายคนท่ีควรต้องรับผิดในความเสียหายที่เกิดขึ้น
ร่วมกัน เนื่องจากความไม่ระมัดระวังตามสมควรของบุคคลเหล่านั้นในการป้องกันภยันตรายที่อาจ
เกิดข้นึ (Risk) ได้

หากนาหลักการความรับผิดทางละเมิดจากการกระทาโดยประมาทเลินเล่อแบบด้ังเดิมมาใช้
กับกรณีของรถยนต์ไร้คนขับ ก็ควรต้องพิจารณาถึงเทคโนโลยีท่ีนามาใช้ในรถยนต์ไร้คนขับเสียก่อนว่า
ผู้ขับข่ีรถยนต์มีส่วนเกี่ยวข้องมากน้อยแค่ไหน เพียงใด และเทคโนโลยีน้ันเก่ียวข้องกับบุคคลใดบ้าง
ทอี่ าจจะเข้ามามีส่วนรับผิดในอุบัตเิ หตุท่เี กดิ ข้ึน ดังนนั้ ผทู้ ่ีเก่ยี วข้องและอาจมีความรบั ผดิ ตามหลักการ
ความรับผิดทางละเมิดจากการกระทาโดยประมาทเลินเล่อแบบด้ังเดิมนั้น จึงได้แก่ 1. ผู้ควบคุม
ยานพาหนะ ในกรณนี ีค้ ่อนข้างยากทจ่ี ะระบุได้อยา่ งชัดแจ้งวา่ ผูค้ วบคุมยานพาหนะคอื บคุ คลใดระหวา่ ง
ผู้ขับขี่ (กรณีรถยนต์ไร้คนขับอาจกลายเป็นผู้โดยสาร) หรือระบบคอมพิวเตอร์ในรถยนต์ท่ีติดต้ังมา
พร้อมกับตัวรถ เป็นต้น 2. ผู้ผลิตรถยนต์ไร้คนขับ หากผู้ผลิตเป็นผู้ดาเนินการหลักที่ทาให้รถยนต์
มีระบบอัตโนมัติและสามารถตัดสินใจและขับเคลื่อนด้วยตนเองได้ 3. ผู้ผลิตเทคโนโลยี ซึ่งเป็น
ผู้ให้บริการซอฟต์แวร์หรือผู้ให้บริการระบบต่าง ๆ ท่ีติดตั้งในรถยนต์ไร้คนขับ อาทิ ระบบเซนเซอร์
ระบบเรดาห์ เป็นต้น

การพิจารณาความรับผิดภายใต้หลักความรับผิดทางละเมิดจากการกระทาโดยประมาท
เลินเล่อแบบด้ังเดิมนั้น จะต้องพิจารณาในแต่ละกรณีไปว่าสาเหตุที่ทาให้เกิดอุบัติเหตุมาจากปัจจัย
ใดบ้าง ดังตวั อยา่ งตอ่ ไปนี้

ตวั อย่าง ความรบั ผดิ ของผู้ผลิตรถยนต์ไร้คนขบั กรณที ่ีมขี ัน้ ตอนการผลิตบกพรอ่ ง
การพิจารณาว่าผู้ใดควรต้องรับผิดในความเสียหายท่ีเกิดขึ้นตามหลักความรับผิดทางละเมิด
จากการกระทาโดยประมาทเลินเล่อแบบด้ังเดิม นั้น ต้องพิจารณาว่าผู้น้ันได้ใช้ความพยายาม

12 FindLaw's team, ‘Elements of a Negligence Case’ (FindLaw, 30 September 2019) <https://injury.
findlaw.com/accident-injury-law/elements-of-a-negligence-case.html> accessed 4 April 2020.

13 เพิ่งอา้ ง.

50 : 2 (มิถุนายน 2564) 139

ในการป้องกันความเสียหายที่เกิดขึ้นอย่างสมเหตุสมผลแล้วหรือไม่ โดยหลักการแล้ว ความบกพร่อง
ของผู้ผลติ มกั มาจากการผลติ ทีไ่ ม่ได้มาตรฐานหรือการผลิตทไ่ี ม่เป็นไปตามวัตถุประสงค์ของสนิ คา้ ตามที่
มีการออกแบบไว้ล่วงหน้า ซึ่งความบกพร่องข้างต้นอาจมาจาก 1) ผู้ผลิตสินค้าใช้วัตถุดิบท่ีบกพร่อง
และ 2) ผู้ผลิตนาวตั ถดุ ิบท่ีถูกตอ้ งมาผลิตสินคา้ โดยวิธีการที่ไม่ถูกต้อง ซ่ึงท้ังสองกรณีเป็นสาเหตุสาคัญ
ทาให้สินค้าไมเ่ ป็นไปตามมาตรฐานหรือรูปแบบทีผ่ ู้ผลิตไดก้ าหนดไว้ ดงั น้ัน ถ้าผู้เสียหายสามารถพิสูจน์
ได้ถึงความบกพร่องเนื่องจากการผลิตไมว่ ่าสาเหตุหนึ่งหรอื สาเหตุใดจากท้งั สองกรณีข้างตน้ และสินคา้ น้ัน
ไมเ่ ปน็ ไปตามมาตรฐานหรือรปู แบบตามมาตรฐานที่บรษิ ัทผู้ผลติ กาหนดไว้ ผู้ผลิตย่อมจะตอ้ งรบั ผดิ จาก
ความเสยี หายที่เกิดข้นึ จากความบกพรอ่ งของสนิ ค้าดังกล่าวอย่างไม่อาจหลกี เลยี่ งได้

อน่ึง ผู้ขับขี่รถยนต์ในกรณีของรถยนต์ไร้คนขับนั้น มีข้อพิจารณาว่าบทบาทและหน้าท่ีของ
ผขู้ ับข่ีรถยนต์จะมีมากน้อยเพียงใด เน่ืองจากลาพังระดับของเทคโนโลยีรถยนต์ไร้คนขับแบบสมบูรณ์แบบ
(ระดบั 5) ผู้ขับข่ีจะกลายเป็นผู้โดยสารที่น่ังเฉย ๆ จนกระทั่งรถยนต์ไปสู่จุดหมายปลายทางได้ ณ ค.ศ.
2020 รถยนต์ไรค้ นขบั ระดับ 5 ยังอยูใ่ นชว่ งการทดลองเทคโนโลยี ซ่ึงรถยนต์สามารถวิเคราะห์เส้นทาง
และเลนถนนด้วยตนเอง ทาให้ผู้ขับข่ีรถยนต์จะกลายเป็นผู้โดยสารอย่างสมบูรณ์ และท้ายที่สุด
ใบอนญุ าตขับขี่รถยนต์อาจไม่มีความจาเปน็ อกี ต่อไป ขณะเดียวกันประเทศผู้นาทางเทคโนโลยีก็ยังมไิ ด้
กาหนดบทบาทหรือหน้าท่ีของผขู้ ับขรี่ ถยนต์ ดังนั้น ความรับผิดของผู้ขบั ขรี่ ถยนต์ในกรณีนจ้ี ึงยังไมอ่ าจ
คาดหมายได้

3.2 หลกั ความรบั ผิดอยา่ งเคร่งครัด (Strict liability)

ทฤษฎีความรับผิดอย่างเคร่งครัดมักนามาใช้กับกิจกรรมที่เป็นอันตรายอย่างย่ิงยวด (Strict
Liability for Abnormally Dangerous or Ultra hazardous Activities) โดยกาหนดบทสันนิษฐาน
ว่าผู้ที่กระทากิจกรรมที่เป็นอันตรายอย่างย่ิงยวดน้ัน รู้ถึงความเสี่ยงอันเกิดจากกิจกรรมดังกล่าว
เป็นอย่างดี และควรจะต้องรับผิดในความเสียหายท่ีเก่ียวข้องโดยไม่จาต้องพิสูจน์ว่าตนมีส่วน
ในการกระทาความผิดหรือได้กระทาการฝา่ ฝนื กฎหมายอนั เป็นสาเหตุใหเ้ กดิ ความเสยี หายหรอื ไมก่ ็ตาม

ทฤษฎีความรับผิดอย่างเคร่งครัดนี้ ได้นามาใช้กับกรณีความรับผิดของผู้ขับข่ีรถยนต์
โดยผูเ้ สยี หายจากอบุ ัตเิ หตุทีเ่ กิดจากรถยนต์อาจฟ้องผคู้ รอบครอง ผูข้ ับขีร่ ถยนต์ หรอื เจา้ ของได้โดยตรง
และภาระการพิสูจน์ทางกฎหมายจะเป็นหน้าที่ของจาเลย (ผู้ขับข่ีรถยนต์) ทันที ทั้งน้ี สมมติฐาน
ดังกล่าวมาจากการทางานของเคร่ืองจักรกลท่ีถือเป็นกิจกรรมที่มีอันตรายอย่างย่ิงยวด ดังนั้น ผู้ขับขี่
จึงต้องเข้ามารับผิดต่ออุบัติเหตุที่เกิดขึ้น ไม่ว่าอุบัติเหตุจะเกิดข้ึนจากความประมาทเลินเล่อของตน
หรอื ไมก่ ต็ าม

ภายใต้ทฤษฎีความรับผิดอย่างเคร่งครัดที่นามาใช้กับรถยนต์ไร้คนขับนั้น อยู่บนฐาน
การพิจารณาว่ารถยนต์ไร้คนขับเป็นสินค้าที่อาจก่อให้เกิดอันตรายอย่างย่ิงยวดต่อบุคคลอื่นนั้น
ถูกนามาปรับใช้กับผู้ผลิตรถยนต์ไร้คนขับภายใต้กฎหมายว่าด้วยสินค้าไม่ปลอดภัยเพ่ือทาให้มีหน้าที่
รับผิดชอบต่อบุคคลท่ีได้รับความเสียหายจากรถยนต์ไร้คนขับ อน่ึง การนาหลักกฎหมายว่าด้วยสินค้า
ไม่ปลอดภัยมาปรับใช้ในกรณีของรถยนต์ไร้คนขับน้ัน อาจจะต้องจาแนกประเภทของอุบัติเหตุ

140 วารสารนติ ิศาสตร์

ดังต่อไปน้ี อุบัติเหตุที่เกิดจาก Hardware หรือตัวรถยนต์ (ไม่เกี่ยวกับระบบปฏิบัติการ (operating
system) หรือซอฟต์แวร์ (software)) กับอุบัติเหตุที่เกิดจากซอฟต์แวร์ (software) ไม่ว่าจะเกิดจาก
การทางานของซอฟต์แวร์ผดิ พลาดอันเกดิ จากตัวซอฟต์แวร์เอง การดดั แปลงหรอื ปรับเปลย่ี นซอฟต์แวร์
โดยไมไ่ ดร้ ับอนญุ าต การไมอ่ ัพเดทซอฟต์แวร์ หรอื แม้แต่การถูกแฮกจากบคุ คลทส่ี าม เปน็ ต้น

ตวั อยา่ ง ความรบั ผิดของผผู้ ลติ รถยนต์ไร้คนขับภายใตห้ ลักความรบั ผดิ อย่างเคร่งครดั
หลักความรับผิดอย่างเคร่งครัดนั้น ถูกนามาใช้ในลักษณะของกฎหมายว่าด้วยสินค้า
ไม่ปลอดภัย โดยหลักการแล้ว ผู้ผลิตสินค้าจะต้องรับผิดอันเกิดจากความชารุดบกพร่องของสินค้า/
ผลิตภัณฑ์ของตน เว้นแต่พิสูจน์ได้ว่ามิใช่เกิดจากความผิดของตน ในแต่ละประเทศกาหนดบทบัญญัติ
ของกฎหมายว่าในกรณีใดบ้างท่ีผู้ผลิตจะตอ้ งรบั ผิดในการชาระคา่ สินไหมทดแทนสาหรบั ความเสียหาย
ที่เกิดขึ้นบ้างไว้อย่างแตกต่างกัน ซ่ึงในทางทฤษฎีอาจจาแนกความชารุดบกพร่องได้เป็น 3 ประเภท
ดังน้ี 1) ความรับผิดอย่างเคร่งครัดจากสินค้าไม่ปลอดภัย (Strict Products Liability) 2) ความชารุด
บกพรอ่ งเน่ืองจากการออกแบบ (Design Defect) และ 3) ความชารุดบกพร่องเน่ืองจากไม่มคี าเตือนที่
เพยี งพอ (Failure to Warn)
ความรับผิดอย่างเคร่งครัดจากสินค้าไม่ปลอดภัย (Strict Products Liability) เป็นทฤษฎี
ความรับผิดท่ีผู้ได้รับความเสียหายอาจนามาใช้ในการเรียกร้องให้จาเลย (ผู้ผลิต) ต้องรับผิด โดยโจทก์
ไม่จาต้องพิสูจน์ว่าจาเลยได้กระทาโดยประมาทเลินเล่อ มีการแสดงข้อความอันเป็นเท็จ หรือมีการฝ่าฝืน
สัญญาหรือการรับประกันสนิ คา้ หรือไม่ ดังน้ัน ความรับผดิ อยา่ งเคร่งครดั จงึ ตรงกนั ขา้ มกบั ความรบั ผิด
โดยประมาทเลินเลอ่ แบบด้ังเดมิ เพราะวา่ ความรบั ผิดโดยเคร่งครัดน้ัน ผู้เสียหายไม่ต้องแสดงให้เห็นว่า
จาเลยกระทาโดยประมาทเลินเลอ่ โดยไมส่ มเหตุสมผล หรอื โดยมคี วามผิดอยา่ งไร
ความรับผิดของบริษัทผลิตรถยนต์อยู่ภายใต้หลักกฎหมายว่าด้วยความรับผิดจากสินค้า
ไม่ปลอดภัย ซ่ึงเป็นกฎหมายที่รวมเอาหลักกฎหมายว่าด้วยละเมิดและหลักกฎหมายว่าด้วยสัญญา
ในส่วนท่ีเก่ียวกับความรับผิดชอบของบริษัทผู้ผลิตสินค้ามาไว้ด้วยกัน ซ่ึงมีวัตถุประสงค์เพ่ือให้
บริษัทผู้ผลิตให้หลักประกันกับผู้ใช้สินค้าว่าจะไม่มีอันตรายใด ๆ เกิดขึ้นจากสินค้าที่บริษัทผลิตข้ึน
ในทางกลบั กัน มีข้อสงั เกตว่าการนาหลักความรับผิดอย่างเครง่ ครดั จากสนิ คา้ ไม่ปลอดภยั มาปรบั ใช้น้ัน
จะอยบู่ นหลักการกระจายความสูญเสีย (Loss-Spreading Rationale) กล่าวคือความรบั ผดิ อย่างเคร่งครัด
สามารถชดเชยความเสียหายให้กับผเู้ สียหายได้โดยที่บริษัทผู้ผลิตจะส่งต่อต้นทุนที่เพิ่มข้ึนท่ีต้องรบั ผิด
จากคาพิพากษาให้ต้องรับผิดเพ่ือการละเมิดเช่นนี้ไปยังผู้บริโภครายอื่นอันจะมีผลเป็นการเพิ่มราคา
สินคา้ ให้สงู ขนึ้
กฎหมายว่าด้วยความรับผิดจากสินค้าไม่ปลอดภัยอาจจาแนกออกเป็นความชารุดบกพร่อง
เน่ืองจากการผลิต (Manufacture Defect) ความชารุดบกพร่องเนื่องจากการออกแบบ (Design Defect)
ความชารุดบกพร่องเน่ืองจากไม่มีคาเตือนท่ีเพียงพอ (Failure to Warn)14 ดังนั้น การฟ้องร้องในคดี

14 Denis W. Stearns, ‘An Introduction to Product Liability Law’ (Marler Clark, 2001) 8-10 <https://
marlerclark.com/pdfs/intro-product-liability-law.pdf> accessed 4 April 2020.

50 : 2 (มถิ ุนายน 2564) 141

เก่ี ย ว กั บ ค วา ม รับ ผิ ด จ า กสิ น ค้ าไม่ ป ล อ ด ภั ย จึ ง ข้ึน อ ยู่ กั บ ฐ า น ค ว า ม รับ ผิ ด ข อง บ ริษั ท ผู้ ผ ลิ ต สิ น ค้ า
ในแต่ละข้อหาตามชนิดของความชารดุ บกพรอ่ งอันมีขอ้ แตกตา่ งกนั อย่บู า้ ง ดังรายละเอียดตอ่ ไปนี้

ก. ความบกพร่องเน่อื งจากการผลิต (Manufacturing Defect)
ความบกพร่องเนื่องจากการผลิต (Manufacturing Defect) สินค้าที่เรียกว่ามีความบกพร่อง
เน่ืองจากการผลิตน้ัน พิจารณาเม่ือสินค้านั้นมีลักษณะไม่ตรงกับวัตถุประสงค์ของการออกแบบ
ซ่ึงความบกพรอ่ งเนอ่ื งจากการผลิตสามารถแบง่ ออกเป็น 2 ประเภท คอื กรณที ผ่ี ู้ผลิต ผลติ สินค้าโดยใช้

วัตถุดิบท่ีบกพร่อง และกรณีท่ีผู้ผลิตสินค้านาวัตถุดิบต่าง ๆ ท่ีถูกต้องมาผลิตสินค้าโดยวิธีการท่ี
ไม่ถูกต้อง ซ่ึงท้ังสองกรณีสินค้าทาให้สินค้าไม่เป็นไปตามท่ีผู้ผลิตได้กาหนดมาตรฐานหรือรูปแบบไว้
ดังน้ัน กรณีที่มีข้อพิพาทเกดิ ข้ึน โจทก์จงึ มีหน้าท่ีในการพิสจู น์ถึงความชารุดบกพรอ่ งเนื่องจากการผลิต
โดยแสดงให้เห็นว่าสินค้ามีลักษณะท่ีไม่เป็นไปตามมาตรฐานหรือรูปแบบท่ีบริษัทผู้ผลิตกาหนดไว้ และ
เมื่อพบข้อชารดุ บกพรอ่ งเช่นว่านนั้ ผู้ผลติ แทบจะไม่อาจหาข้ออา้ งเพ่อื ยกเว้นความรบั ผดิ ได้เลย

ข. ความบกพรอ่ งเนื่องจากการออกแบบ (Design Defect)
การฟ้องคดีเกี่ยวกับความชารุดบกพร่องจากการออกแบบ คอื การอ้างว่าความชารุดบกพร่อง
ที่เกดิ จากการออกแบบผลิตภัณฑ์ทาให้ผลิตภัณฑ์นั้นมอี ันตรายในตวั เอง หรอื ใช้งานไมไ่ ด้ ซง่ึ การพิสจู น์

ความชารุดบกพร่องดังกล่าวต้องพิจารณาตามหลักความคาดหมายของผู้บริโภค (Consumer
Expectation) และหลักประสิทธิภาพด้านต้นทุน (Cost - Benefit) เป็นสาคัญ กล่าวคือผลิตภัณฑ์ที่มี
ความชารุดบกพรอ่ งเนอ่ื งจากการออกแบบเปน็ ผลิตภัณฑท์ ่ีมีอนั ตรายในตัวสนิ ค้าเองเกนิ กวา่ ทีผ่ บู้ ริโภค
ทั่วไปอาจคาดหมายได้เมื่อใช้ผลิตภัณฑ์นั้นตามปกติ อย่างไรก็ตาม การพิสูจน์ความชารุดบกพร่อง
เน่ืองจากการออกแบบมักจะมีปัญหาว่าความคาดหมายโดยปกติของผู้บ ริโภคตามมาตรฐานวิญญูชน
ตอ่ ความเสี่ยงทจ่ี ะไดร้ ับอนั ตรายจากสินค้าคืออะไรซึง่ ประเด็นนี้ถือว่าเปน็ ข้อเทจ็ จรงิ ประการหนง่ึ ท่ีตอ้ ง
พจิ ารณาใหค้ วามสาคญั ด้วย

ค. ความบกพรอ่ งเนอื่ งจากไมม่ ีคาเตือนทเ่ี พยี งพอ (Failure to Warn)

เมือ่ ลกั ษณะของสินค้าหรือผลิตภัณฑม์ ีลกั ษณะท่ีอาจก่ออันตรายกับผู้ใชง้ านได้ ผ้ผู ลิตมีหนา้ ที่
ในการแจ้งเตือนล่วงหน้าใหก้ บั ผูใ้ ช้งานถงึ อันตรายที่อาจเกดิ ขนึ้ จากการใช้งาน ดังนน้ั เม่ือผู้ผลิตมิได้ทา
หน้าท่ีในการแจ้งเตือนอย่างเพียงพอถึงความไม่ปลอดภัยหรืออันตรายท่ีอาจเกิดขึ้น ไม่ว่าจะเป็น
การมิได้จัดทาคาแนะนา คู่มอื ในการใชง้ านหรอื ฉลาก ผผู้ ลิตจึงต้องรบั ผิดในทันทหี ากมไิ ด้ทาการแจ้งเตอื น
ล่วงหน้าหรือมิได้ให้ข้อมูลท่ีเพียงพอและผู้ใช้ได้รับความเสียหายจากการใช้สินค้าหรือผลิตภัณฑ์
ดังกลา่ ว

การปรับใชก้ ฎหมายว่าด้วยความรบั ผิดจากสนิ ค้าไมป่ ลอดภยั กบั รถยนตไ์ รค้ นขบั
บทความนี้ได้ทาการศึกษากฎหมายว่าด้วยความรับผิดจากสนิ ค้าไม่ปลอดภัยของสหภาพยุโรป
ท่ีนามาใช้กับรถยนต์ไร้คนขับ ซ่ึงเรียกว่า The Product Liability Directive หรือ PLD15 เป็นกฎเกณฑ์

15 Van Dam, ‘ A Common EU Approach to Liability Rules and Insurance For Connected and
Autonomous Vehicles’ (European Parliament, February 2018) 54 <http://www.europarl.europa.eu/RegData/
etudes/STUD/2018/615635/EPRS_STU(2018)615635_EN.pdf> accessed 4 April 2020.

142 วารสารนติ ิศาสตร์

ในระดับ Directive ของสหภาพยุโรปที่กาหนดข้ึนเพ่ือเป็นกรอบให้หลักเกณฑ์ทางกฎหมายของ
ประเทศภาคีในสหภาพยุโรปมีความสอดคล้องกัน กล่าวคือ ผู้ผลิต (ผลิตภัณฑ์) อาจต้องรับผิดใน
ความชารุดบกพร่องของสนิ คา้ หรือผลติ ภณั ฑ์16 กับทงั้ ยังกาหนดให้รัฐภาคสี มาชิกของสหภาพยโุ รปและ
เขตการคา้ เสรยี ุโรปต้องนาเอาหลักความรบั ผิดกรณีของผลิตภัณฑ์ท่ีมีความเส่ียงในความชารุดบกพร่อง
ไปบัญญัติเป็นกฎหมายภายในของรัฐภาคีสมาชิกด้วย ดังนั้น รัฐภาคีสมาชิกทุกรัฐจึงต้องนาหลักเกณฑ์นี้
ไปปฏบิ ตั ิ

The Product Liability Directive กาหนดเงื่อนไขในความรับผิดของผู้ผลิต ผู้จัดหาสินค้า
และผู้ขายสินค้า (ในกรณีท่ีนาสินค้าเข้ามาจาหน่ายหรือกรณีที่ไม่ทราบว่าผู้ผลิตสินค้าคือใคร) ที่อาจ
เกิดข้ึนจากความชารุดบกพร่องของผลิตภัณฑ์ท่ีนาออกจาหน่ายภายในเขตเศรษฐกิจยุโรป (EEA)
(ซ่ึงประกอบไปด้วย สหภาพยุโรป นอร์เวย์ ลิกเตนสไตน์ และไอซ์แลนด์) โดยจะกาหนดคุณสมบัติ
ของบคุ คลท่จี ะถอื ว่าเปน็ ผผู้ ลติ หรือผู้นาเขา้ หรอื ผู้ขาย (กรณที ่นี าสินคา้ เข้ามาจาหนา่ ยหรอื ไม่อาจระบุ
ผู้นาเข้าได้) และกาหนดหลักการทั่วไปเกี่ยวกับส่ิงท่ีจะถือว่าเป็น “ผลิตภัณฑ์” ตามกฎหมายฉบับน้ี
ที่จะต้องได้รับการกากับดูแลในเร่ืองความปลอดภัยของผลิตภัณฑ์ และลักษณะที่เรียกว่า
“ความบกพร่อง” อนั เกิดขึ้นกับผลิตภณั ฑ์ซ่ึงกอ่ ให้เกิดความรบั ผดิ ของผู้ผลติ ทนั ที (โดยไม่ต้องพิสูจน์ว่า
ผู้ผลิตได้ทาความผิดหรือละเลยจนก่อให้เกิดความเสียหายดังเช่นกรณีของการละเมิดตามปกติ)
โดยผู้บรโิ ภคเพียงแต่แสดงใหเ้ ห็นได้ว่าผลิตภณั ฑ์มคี วามชารุดบกพร่องเท่าน้ันก็เพียงพอท่ีผู้ผลิตจะต้อง
รับผิดแล้วเนื่องจาก The Product Liability Directive เป็นกฎหมายท่ีกาหนดความรับผิดตามหลัก
ความรบั ผดิ โดยเคร่งครดั

ห่วงโซ่การผลิตรถยนต์ไร้คนขับแตกต่างจากอุตสาหกรรมรถยนต์ตามรูปแบบดั้งเดิม โดยห่วงโซ่
การผลิตรถยนต์ไร้คนขับจะมีกลุ่มท่ีผลิตช้ินส่วนต่าง ๆ เข้ามาเก่ียวข้องมากข้ึน อาทิ ระบบเซน เซอร์
ระบบเรดาห์ และอาจรวมไปถึงกลุ่มท่ีออกแบบหรือการทาการตลาดเพ่ือจัดจาหน่ายรถยนต์ไร้คนขับด้วย
ดังนั้น การปรับใช้ The Product Liability Directive ในกรณีของรถยนต์ไร้คนขับจึงอาจจะได้รับ
การปรบั ใชแ้ ละตีความแตกต่างจากกรณขี องรถยนตแ์ บบด้งั เดมิ และจากการศึกษาก็ยังไม่พบคาวนิ จิ ฉัย

16 Council Directive 85/374/EEC of 25 July 1985 on the approximation of the laws, regulations and
administrative provisions of the Member States concerning liability for defective products (1985) OJ L210/29

Article 3
1. 'Producer' means the manufacturer of a finished product, the producer of any raw material or
the manufacturer of a component part and any person who, by putting his name, trademark or other
distinguishing feature on the product presents himself as its producer.
2. Without prejudice to the liability of the producer, any person who imports into the Community
a product for sale, hire, leasing or any form of distribution in the course of his business shall be deemed to
be a producer within the meaning of this Directive and shall be responsible as a producer.
3. Where the producer of the product cannot be identified, each supplier of the product shall be
treated as its producer unless he informs the injured person, within a reasonable time, of the identity of the
producer or of the person who supplied him with the product. The same shall apply, in the case of an
imported product, if this product does not indicate the identity of the importer referred to in paragraph 2,
even if the name of the producer is indicated.

50 : 2 (มถิ นุ ายน 2564) 143

ขององค์กรที่มีอานาจตามกฎหมายในระดับสหภาพยุโรปที่ตีความทานองท่ีว่าการปรับใช้ The

Product Liability Directive จะครอบคลุมถึงบุคคลใดบ้างในห่วงโซ่การผลิต หากแต่มีเพียงข้อมูล

ในทางวิชาการและการจัดทารายงานขององค์กรต่าง ๆ ท่ีนาเสนอความเห็นว่าควรจะครอบคลุม

บคุ คลใดบา้ งเทา่ นั้น
บทบัญญัติสาคัญของ The Product Liability Directive สาหรับการพิจารณาเบ้ืองต้นว่า

ผลิตภัณฑ์ใดบ้างท่ีอยู่ภายใต้ความหมายของคาว่า “ผลิตภัณฑ์” ตามที่ปรากฏในกฎหมายฉบับน้ี
ต้องพิจารณาบทบัญญัติในมาตรา 2 ของ The Product Liability Directive17 ความว่า “... ภายใต้
วัตถุประสงค์ของ Directive น้ี “ผลิตภัณฑ์” หมายถึง สังหาริมทรัพย์ท้งั หมด แม้ว่าสังหาริมทรัพย์น้ัน
จะรวมอยู่ในสังหาริมทรัพย์อื่น หรือเป็นสังหาริมทรัพย์ท่ีรวมอยู่ในอสังหาริมทรัพย์ก็ตาม แต่ไม่รวมถึง
ผลติ ภัณฑ์ทางการเกษตรขน้ั ต้น เกมส์ โดย “ผลิตภัณฑท์ างการเกษตรข้นั ต้น” หมายถงึ ผลติ ภณั ฑ์ที่มา
จากดิน การทาไร่นา และการประมง แต่ไม่รวมถึงผลิตภัณฑ์ที่ผ่านการแปรรูปเบื้องต้นแล้ว และ
“ผลติ ภัณฑ์” ใหร้ วมถงึ ไฟฟา้ ดว้ ย...”

คานิยามของ “ผลิตภัณฑ์” (product) ตามท่ีปรากฏในมาตรา 2 ของ The Product

Liability Directive มีความหมายเป็นสังหาริมทรัพย์ทั้งปวง (all movables) ดังนั้น ย่อมหมายความว่า

ช้ินส่วนต่าง ๆ ของยานพาหนะทีข่ ับเคลื่อนด้วยตนเองท่เี ป็นสว่ นประกอบของรถยนต์ไรค้ นขับจึงอยใู่ น

ความหมายของผลิตภัณฑ์ตามท่ีมาตรา 2 ของ The Product Liability Directive กาหนดไว้

ขณะเดียวกันหากวัสดุ อุปกรณ์ท่ีนามาใช้กับยานพาหนะเหล่าน้ันได้รับการผลิตข้ึนโดยบริษัทอ่ืน

และถา้ มีความชารดุ บกพร่องเกิดข้ึน กรณีน้ีบรษิ ัทผู้ผลิตวสั ดุ อุปกรณ์ดังกล่าว อาจต้องรับผิดตามหลัก

ความรับผดิ โดยเครง่ ครดั ของ The Product Liability Directive ด้วยเชน่ กนั (ตามความในมาตรา 3)
อนึง่ แต่เดิมมีประเดน็ ปญั หาว่าซอฟต์แวรจ์ ะอยู่ภายใต้นยิ าม “ผลิตภัณฑ์” ใน The Product

Liability หรือไม่ กรณีข้างต้นยังมิได้มีการวินิจฉัยจากองค์กรวินิจฉัยชี้ขาดที่มีอานาจตามกฎหมาย
ตลอดจนศาลยุติธรรมแห่งสหภาพยุโรปก็ยังมิได้มีคาพิพากษาในประเด็นดังกล่าว18 หากแต่เป็น
ความเห็นของคณะกรรมาธิการแห่งสหภาพยุโรปและนักวิชาการต่าง ๆ19 ที่มีความเห็นว่าผลิตภัณฑ์
ในมาตรา 2 ได้ครอบคลมุ ถึงซอฟต์แวรป์ ฏิบัตกิ าร (Operating System) ด้วย อนึ่ง มีข้อควรพิจารณา
เพม่ิ เตมิ วา่ ภายใตส้ ถานการณ์เช่นใดท่ีจะถอื ว่าซอฟต์แวร์ปฏบิ ัติการมีความบกพรอ่ ง และระหว่างผูผ้ ลิต

17 Council Directive 85/374/EEC of 25 July 1985 on the approximation of the laws, regulations and
administrative provisions of the Member States concerning liability for defective products (1985) OJ
L210/29

Article 2
For the purpose of this Directive 'product' means all movables, with the exception of primary
agricultural products and game, even though incorporated into another movable or into an immovable.
'Primary agricultural products' means the products of the soil, of stock-farming and of fisheries, excluding
products which have undergone initial processing. 'Product' includes electricity.
18 LIIS VIHUL, ‘The Liability of Software Manufacturers for Defective Products’ (2014) 2 Tallinn Paper 1, 9.
19 Pub. EC C 114/4; Van Wees, 2015, section 3.3; De Vey Mestdagh and Lubbers, 2015, p. 275; Van
Eijck and Van Dijck, 2015, section 3.2.

144 วารสารนติ ิศาสตร์

หรือผู้ผลิตซอฟต์แวร์ปฏิบัติ ใครจะเป็นผู้รับผิดชอบ20 ย่ิงไปกว่าน้ัน Product Liability Directive
ยังถือว่าผลิตภัณฑ์ท่ี “ไม่ได้ทาให้เกิดความปลอดภัยซึ่งบุคคลพึงจะคาดหมายได้ภายใต้บริบทแห่ง
สถานการณ์นั้น”21 เป็นผลิตภัณฑ์ท่ีมคี วามชารุดบกพร่องอกี ดว้ ย ซ่ึงเป็นหลักเกณฑ์ทางด้านภาวะวิสัย
โดยพิจารณาจากความคาดหมายของวิญญูชนท่ัวไปท่ีพึงจะคาดหมายในสถานการณ์เช่นน้ัน22 ซึ่ง
ศาลยุติธรรมแห่งสหภาพยุโรปได้เคยวินิจฉัยในประเด็นนี้โดยพิจารณาถึงปัจจัยอื่น ๆ ที่จะนามาใช้
ในการประเมนิ ด้วย อาทิ “วัตถุประสงคใ์ นการใช้ผลิตภัณฑ์ ลักษณะอนั เป็นภาวะวิสัยและคุณลักษณะ
ของผลิตภณั ฑ์ ลักษณะของกล่มุ เปา้ หมายผ้ใู ช้ผลิตภัณฑ์”23 เป็นต้น

ขณะที่การพิจารณาว่าใครจะเป็นผู้ท่ีจะต้องรับผิดชอบตาม The Product Liability
Directive ต้องพิจารณาบทบัญญัติในมาตรา 324 “... 1. “ผผู้ ลิต” หมายถึงผู้ผลิตผลิตภัณฑ์ขั้นสดุ ท้าย
ผู้ผลิตวตั ถุดิบ หรือผู้ผลิตช้ินส่วน และรวมถึงบุคคลใดที่ใส่ช่ือ เคร่ืองหมายการคา้ หรือส่ิงบ่งช้ีอยา่ งอ่ืน
ท่แี สดงผลิตภัณฑ์เพ่ือแสดงตนว่าเป็นผูผ้ ลิต 2. กรณีที่ผู้ผลิตไม่มีความรบั ผิดในความเสียหาย บุคคลใด

20 European Parliament, ‘A common EU approach to liability rules and insurance for connected and
autonomous vehicles’ (European Parliament, February 2018) 25 <http://www.europarl.europa.eu/RegData/
etudes/STUD/2018/615635/EPRS_STU(2018)615635_EN.pdf> accessed 4 April 2020.

21 Council Directive 85/374/EEC of 25 July 1985 on the approximation of the laws, regulations and
administrative provisions of the Member States concerning liability for defective products (1985) OJ L210/29

Article 6
1. A product is defective when it does not provide the safety which a person is entitled to expect,
taking all circumstances into account, including:

(a) the presentation of the product;
(b) the use to which it could reasonably be expected that the product would be put;
(c) the time when the product was put into circulation.
2. A product shall not be considered defective for the sole reason that a better product is
subsequently put into circulation.
22 Judgment of 5 March 2015, Boston Scientific Medizintechnik, C-503/13 and C-504/13 (2015), para. 37.
23 Ibid, para. 38.
24 Council Directive 85/374/EEC of 25 July 1985 on the approximation of the laws, regulations and
administrative provisions of the Member States concerning liability for defective products (1985) OJ L210/29
Article 3
1. 'Producer' means the manufacturer of a finished product, the producer of any raw material or
the manufacturer of a component part and any person who, by putting his name, trademark or other
distinguishing feature on the product presents himself as its producer.
2. Without prejudice to the liability of the producer, any person who imports into the Community
a product for sale, hire, leasing or any form of distribution in the course of his business shall be deemed to
be a producer within the meaning of this Directive and shall be responsible as a producer.
3. Where the producer of the product cannot be identified, each supplier of the product shall be
treated as its producer unless he informs the injured person, within a reasonable time, of the identity of the
producer or of the person who supplied him with the product. The same shall apply, in the case of an
imported product, if this product does not indicate the identity of the importer referred to in paragraph 2,
even if the name of the producer is indicated.

50 : 2 (มถิ นุ ายน 2564) 145

ก็ตามที่นาเข้าผลิตภัณฑ์เข้ามาในพื้นท่ีเพ่ือขาย ให้เช่า เช่าซ้ือ หรือจาหน่ายในรูปแบบใด ๆ สาหรับ
การดาเนินธุรกิจของเขา ให้ถือว่าเป็นผู้ผลิตตามความหมายของ Directive น้ี และต้องรับผิดชอบ
ในฐานะผู้ผลติ 3. ในกรณที ไี่ ม่สามารถระบุผู้ผลติ ผลติ ภณั ฑไ์ ด้ ผู้จัดหาผลติ ภัณฑแ์ ต่ละรายจะตอ้ งรับผิด
เหมือนกับผู้ผลิต เว้นแต่ ได้แจ้งต่อผู้ท่ีได้รับความเสียหายภายในเวลาอันสมควรถึงตัวตนของผู้ผลิต
หรือผู้จัดหาสินค้าให้กับเขา และให้ใช้ข้อกฎหมายเดียวกันน้ีกับกรณีของผลิตภัณฑ์ที่นาเข้า หาก
ผลติ ภณั ฑ์น้นั ไม่ได้ระบตุ ัวตนของผูน้ าเขา้ ตามทีอ่ า้ งถงึ ในวรรค 2 แมว้ า่ จะรูต้ ัวผู้ผลติ ก็ตาม...”

จากบทบัญญัติข้างต้น อาจกล่าวได้ว่า “ผู้ผลิต” หรือ “ผู้ผลิตอุปกรณ์ต่าง ๆ ที่อยู่ในขั้นตอน
การผลิตรถยนต์ไร้คนขับ” น้ัน อาจจะต้องรับผิดตามท่ี The Product Liability Directive กาหนด
เน่ืองจาก Directive ดังกล่าวรวมถึงบุคคลใดก็ตามซึ่งได้ใส่ชื่อของตน เคร่ืองหมายการค้า หรือส่ิงบ่งช้ี
อย่างอื่นที่เพ่ือแสดงตนว่าเป็นผู้ผลิตผลิตภัณฑ์ ดังนั้น จากบทบัญญัติที่ปรากฏในมาตรา 3 จึงรวมถึง
ผู้ผลิต ล้อ ถุงลมนิรภัย และเคร่ืองตรวจจับ หรือเซนเซอร์ เป็นต้น และอาจตีความได้ว่าผู้ผลิตซอฟต์แวร์
หรือเทคโนโลยีใด ๆ หรือผู้นาเข้าวัสดุอุปกรณ์ท่ีใช้กับรถยนต์ไร้คนขับก็อาจอยู่ในความหมายของ
“ผูผ้ ลิต” ตามกฎหมายฉบับนไี้ ดเ้ ชน่ กัน25

หากพิจารณานิยามของคาว่า “ผู้ผลิต” ภายใต้ความหมายที่ปรากฏในมาตรา 3 ของ

The Product Liability Directive แลว้ จงึ นา่ จะรวมถึงผูผ้ ลติ ชิ้นส่วนของยานพาหนะที่ขบั เคลอื่ นด้วย
ตนเองด้วย เช่น อุปกรณ์ตรวจจับความเคล่ือนไหว และโปรแกรมซอฟต์แวร์ เป็นต้น ดังน้ัน “ผู้ผลิต”
ท่ีจะต้องรับผิดตาม The Product Liability Directive กรณีท่ีรถยนต์ไร้คนขับมีความชารุดบกพร่อง
จึงอาจหมายความรวมถึงผู้ผลิตรถยนต์ไร้คนขับ ผู้ผลิตอุปกรณ์ชิ้นส่วนต่าง ๆ ผู้ ผลิตโปรแกรม
ซอฟต์แวร์ และขณะที่ผู้จาหน่ายรถยนต์ไร้คนขับ ตัวแทนจาหน่าย ก็อาจต้องรับผิดตาม Directive ได้
เช่นเดียวกัน หากเป็นกรณีท่ีไม่สามารถระบุตัวผู้นาเข้ามาจาหน่ายได้ (แม้จะรู้ตัวผู้ผลิตก็ตาม)
เว้นเสียแต่ว่าผู้จาหน่ายหรือตัวแทนจาหน่ายดังกล่าวได้แจ้งข้อมูลของผู้ผลิต หรือข้อมูลของบุคคลท่ี
ผจู้ าหน่ายหรือตัวแทนจาหน่ายได้รับผลิตภัณฑ์น้ันมาจาหน่ายให้แก่ผู้ได้รับความเสยี หายทราบภายใน

ระยะเวลาอันสมควร ซ่ึงในประเด็นน้ี ศาลยุติธรรมแห่งสหภาพยุโรปได้ให้ความชัดเจนในกรณีเช่นน้ี
หลายคร้ังตามท่ีปรากฏในคาพิพากษา ความว่า “การเลือกกาหนดส่วนความรับผิดสาหรับผลิตภัณฑ์
ท่ีชารุดบกพร่องน้ัน โดยหลักแล้วจะเป็นผู้ผลิตที่ต้องรับผิด และเฉพาะกรณีท่ีชัดเจนเท่านั้นจึงจะให้
ผ้นู าเข้าหรือผู้จัดจาหนา่ ยเป็นผ้รู บั ผิด”26

ประเด็นในเร่ืองการพิสูจน์ตามกฎหมายว่าด้วยความรับผิดจากสินค้าไม่ปลอดภัยกับรถยนต์
ไร้คนขับ

ในการพิสูจน์ความชารุดบกพรอ่ งของสินค้าน้ัน ถือได้ว่าเป็นปัญหาท่ีต้องเผชิญกันในทางปฏิบัติ
เน่ืองจากผู้ใช้มักจะไม่มีวิธีการหรือไม่มีข้อมูลสาหรับการพิสูจน์ความชารุดบกพร่องตามท่ีกล่าวอ้าง

25 The Product Liability Directive, Article 3 (1).
26 Judgment of 10 January 2006, Skov Æg v Bilka Lavprisvarehus A/S and Bilka Lavprisvarehus A/S v.
Jette Mikkelsen and Michael Due Nielsen, C-402/03, para. 29; Judgment of 21 December 2011 Dutrueux and
Caisse primaire d'assurance maladie du Jura, case C-495/10, para. 25.

146 วารสารนติ ศิ าสตร์

และยากท่ีจะพิสูจน์ว่าความเสียหายท่ีเกดิ ขึน้ เกดิ จากตวั สินค้าหรือกระบวนการผลิตโดยตรง โดยเฉพาะ
อย่างยงิ่ ความเสียหายหรอื การบาดเจ็บทเ่ี กิดข้ึนจากผลิตภัณฑท์ ่ีมีความชารุดบกพร่องทางด้านเทคนิค
หรอื มีความซับซ้อนในการใชง้ าน ยง่ิ ไปกว่าน้ัน ผผู้ ลติ อาจพ้นความรับผิดตาม The Product Liability
Directive ได้ โดยสามารถอ้างเหตุยกเว้นความรับผิดตามที่กาหนดไว้ในมาตรา 7 ของ Directive27
ขึ้นมากล่าวอ้างได้ และอาจมีผลทาให้หลุดพ้นความรับผิดไปทั้งหมดถ้าผู้ผลิตพิสูจน์ได้ว่ามีเหตุ
ดังตอ่ ไปน้ี

(ก) ไมไ่ ด้เป็นผู้นาผลติ ภัณฑอ์ อกจาหนา่ ยในตลาด หรอื
(ข) มีความเป็นไปได้ท่ีข้อบกพร่องของผลิตภัณฑ์ซ่ึงทาให้เกิดความเสียหายไม่ได้มีอยู่ ณ เวลา
ทผ่ี ูผ้ ลิตนาผลติ ภณั ฑน์ ัน้ ออกจาหน่าย หรือขอ้ บกพรอ่ งนน้ั เกิดขึ้นในภายหลัง หรือ
(ค) ผผู้ ลิตน้ันไม่ได้ทาการผลิตผลิตภัณฑ์ขึ้นเพ่ือขาย หรือจาหน่ายในรปู แบบใดเพ่ือวัตถุประสงค์
ในทางเศรษฐกิจ หรือไมไ่ ดท้ าการผลิตหรอื จาหน่ายในระหว่างการประกอบธุรกจิ ของตน หรือ
(ง) ข้อบกพรอ่ งดังกล่าวเกิดจากการปฏบิ ตั ิตามขอ้ กาหนดของทางราชการตา่ ง ๆ หรือ
(จ) ความรู้ทางวทิ ยาศาสตร์หรอื ทางด้านเทคนคิ ในขณะทีม่ กี ารนาสินค้าออกจาหน่ายน้ัน ยงั มี
ไมเ่ พยี งพอท่ีจะทาให้เห็นถงึ ข้อบกพร่องทีม่ อี ยู่ หรือ
(ฉ) กรณีของผผู้ ลิตชิ้นส่วน ข้อบกพร่องเกดิ ข้ึนจากการออกแบบผลิตภณั ฑซ์ ึง่ ชิน้ ส่วนทผี่ ลิตได้
ถูกนาไปใช้ หรอื ข้อบกพร่องเกิดจากขอ้ แนะนาการใช้งานของผู้ผลิตผลิตภณั ฑ์”
อย่างไรก็ตาม ข้อกล่าวอ้างตามข้อ ก-ฉ อาจมีผลให้บริษัทหลุดพ้นจากความรับผิดได้ ทว่า
เป็นการหลุดพ้นจากความรับผิดตาม The Product Liability Directive เท่านั้น หากแต่บริษัทยังคง
ตอ้ งรับผิดตามกฎหมายฉบับอ่นื ตามแต่ละบริบทของแตล่ ะประเทศวา่ กาหนดใหก้ ารกระทาเช่นนน้ั เป็น
ความผิดประเภทใด

27 Council Directive 85/374/EEC of 25 July 1985 on the approximation of the laws, regulations and
administrative provisions of the Member States concerning liability for defective products (1985) OJ L210/29

Article 7
The producer shall not be liable as a result of this Directive if he proves:
(a) that he did not put the product into circulation; or
(b) that, having regard to the circumstances, it is probable that the defect which caused the
damage did not exist at the time when the product was put into circulation by him or that this defect came
into being afterwards; or
(c) that the product was neither manufactured by him for sale or any form of distribution for
economic purpose nor manufactured or distributed by him in the course of his business; or
(d) that the defect is due to compliance of the product with mandatory regulations issued by the
public authorities; or
(e) that the state of scientific and technical knowledge at the time when he put the product into
circulation was not such as to enable the existence of the defect to be discovered; or
(f) in the case of a manufacturer of a component, that the defect is attributable to the design of
the product in which the component has been fitted or to the instructions given by the manufacturer of
the product.

50 : 2 (มถิ นุ ายน 2564) 147

ขอ้ สงั เกต
1) ข้อกล่าวอ้างตามข้อ ก. ข้อ ง. และข้อ จ. ต้องมีการตีความให้ชัดเจน ข้อกล่าวอ้างทาง

กฎหมายตามข้อ ก. มีความสาคัญเป็นอย่างย่ิงกับบริษัทซ่ึงพัฒนา หรือ ทดสอบ (โปรแกรมซอฟต์แวร์
สาหรบั ) รถยนตไ์ รค้ นขบั กลา่ วคอื บรษิ ทั จะหลดุ พ้นจากความรับผดิ ถา้ ไม่ไดเ้ ป็นผูน้ ายานพาหนะ (หรอื
โปรแกรมซอฟต์แวร์) ออกสู่ตลาด กระน้ัน ก็ยังอาจต้องรับผิดโดยฐานอื่น ซึ่งเป็นไปตามกฎหมายของ
แต่ละประเทศ โดยทัว่ ไปจะเป็นความรบั ผดิ อันเกดิ จากการละเมดิ

2) ข้อกล่าวอา้ งตามข้อ ง. และข้อ จ. เป็นขอ้ กล่าวอ้างที่มีลักษณะคือ “ไม่มีความผิด” อยู่ใน
ข้อกล่าวอ้างดังกล่าว ข้อกล่าวอ้างข้อ ง. เป็นข้อกล่าวอ้างท่ีขึ้นอยู่กับกฎหมายที่เก่ียวข้องกับทางด้าน
เทคนิค ซึ่งในหลาย ๆ ประเทศกาลังอยู่ในช่วงของการจัดทาหรือยังไม่มีการบังคับใช้ในปัจจบุ ัน ขณะที่
ข้อกล่าวอ้าง ข้อ จ. (ข้อกล่าวอ้าง “ความเส่ียงอันเกิดจากการพัฒนา”) เป็นข้อกล่าวอ้างทางเลือก

ที่ไม่กี่ประเทศเท่านั้นยังปล่อยให้สามารถนามากล่าวอ้างได้อยู่ (ฟินแลนด์ ลักเซมเบิร์ก และนอร์เวย์)
แต่ในบางประเทศเป็นข้อกล่าวอ้างท่ีถูกตัดออกไม่ให้นามาใช้เป็นข้อกล่าวอ้างสาหรับผลิตภัณฑ์
บางประเภท (โดยเฉพาะอยา่ งยง่ิ เวชภัณฑ)์ ในประเทศต่าง ๆ สว่ นใหญ่ ขอ้ กล่าวอ้างความเสีย่ งอนั เกิด
จากการพฒั นาเป็นข้อกลา่ วอา้ งท่ีมคี วามสาคัญมากสาหรับยานพาหนะที่ขับเคลื่อนดว้ ยตนเอง กบั ทงั้ ใน

ประเด็นเร่ืองความเสี่ยงอันเกิดจากการพัฒนา ศาลยุติธรรมแห่งสหภาพยุโรปตีความข้อกล่าวอ้าง
ดังกล่าวอย่างเคร่งครัด กล่าวคือ ผู้ผลิตต้องพิสูจน์ให้ได้ว่าเป็นไปไม่ได้ที่จะตรวจพบความเสี่ยงจาก
สภาพของความรู้ทางวิทยาศาสตร์และด้านเทคนิคท่ีมีอยู่ในขณะนั้น ทั้งน้ี เม่ือพิจารณาความรู้ทาง
วทิ ยาศาสตร์และด้านเทคนิคท่ีมีอยู่ในขณะนั้นแล้ว อนึ่ง การท่ีผู้ผลิตทาตามแนวปฏิบัติท่ัวไปในการนา

ยานพาหนะเข้าสู่ตลาดโดยมีมาตรฐานความปลอดภัยอย่างใดอย่างหนึ่งแล้ว ไม่ถือว่าเป็นเหตุยกเว้น
ความรบั ผิดของผู้ผลติ ได้ สิ่งท่ีสาคัญคอื ผ้ผู ลติ ต้องมีความรทู้ ี่พึงสนั นิษฐานได้วา่ ต้องมี “โดยเป็นความรู้
ที่ก้าวหน้าท่ีสุด และไม่จากัดเฉพาะความรู้ในภาคส่วนอุตสาหกรรมใดอุตสาหกรรมหน่ึงเท่าน้ัน ”28
แต่ความรู้ดังกล่าวต้องเป็นความรู้ท่ีผู้ผลิตสามารถเข้าถึงได้ด้วย แต่ในความเป็นจริงแล้ว มีเพียง
ไม่กี่กรณีเท่าน้ันท่ีข้อกล่าวอ้างความเส่ียงอันเกิดจากการพัฒนา จะเป็นข้อกล่าวอ้างท่ีรับฟังได้29
ศ า ล ยุ ติ ธ รร ม แ ห่ ง ส ห ภ า พ ยุ โรป ไ ม่ ย อ ม รั บ ข้ อ ก ล่ า ว อ้ า ง เพื่ อ ย ก เว้ น ค ว า ม รับ ผิ ด ห า ก เป็ น ก ร ณี ท่ี
ความบกพร่องดังกล่าวได้ปรากฏรู้โดยทั่วไปแล้ว หรือถ้าผู้ผลิตควรจะรู้โดยท่ัวไปถึงความเส่ียงที่มีอยู่
จากขอ้ มูลทีส่ ามารถเข้าถงึ ได้ แมว้ ่าผ้ผู ลิตจะไมไ่ ดร้ ้วู ่าผลิตภัณฑ์เฉพาะตวั ใดทจ่ี ะมีความเส่ียง และแม้ว่า
ความเสีย่ งท่เี ปน็ ทรี่ ู้กันอยแู่ ล้วดังกล่าวเป็นความเสยี่ งทไี่ มอ่ าจหลีกเลยี่ งได้ในผลติ ภณั ฑ์เฉพาะนัน้ 30

อน่ึง การนา The Product Liability Directive ไปบัญญตั ิเป็นกฎหมายของแตล่ ะประเทศ
ในสหภาพยโุ รปยังมีความแตกต่างกันเป็นอย่างมาก เนื่องจาก 1) การตีความ The Product Liability
Directive ของแต่ละประเทศมีความแตกต่างกัน และ 2) The Product Liability Directive ได้เปิด

28 Judgment of 29 May 1997, Commission of the European Communities v. United Kingdom of Great

Britain and Northern Ireland, C-300/95, paras. 26-27.
29 เพิ่งอ้าง.
30 A & Ors v National Blood Authority & Ors [2001] EWHC QB 446 (26th March 2001).

148 วารสารนติ ิศาสตร์

โอกาสให้แต่ละประเทศมีดลุ พินิจในการกาหนดบางเร่ืองตามที่เห็นสมควร เช่น หลักเกณฑ์วิธีพจิ ารณา
คดแี พ่ง ภาระการพิสูจน์ การประเมินขอ้ เทจ็ จริง และการคานวณคา่ เสยี หาย เป็นตน้ 3) The Product
Liability Directive มีขอบเขตท่ีค่อนข้างจากัด เนื่องจากบทบัญญัติท่ีจัดทาข้ึนไม่ได้มีวัตถุประสงค์
เพ่ือทาให้หลักเกณฑ์ว่าด้วยความรับผิดอย่างอื่น ๆ นอกเหนือจากเร่ืองความรับผิดในความชารุดบกพร่อง
ของผลิตภัณฑ์ของรัฐภาคีสมาชิก มีความสอดคล้องกัน โดยไม่เข้าไปเปล่ียนแปลงความรับผิดใน
ข้อบกพร่อง (และความรับผิดทางสัญญา) ของผลิตภัณฑ์เลย ดังนั้น จากเหตุปัจจัยข้างต้น การปรับใช้
หลักกฎหมายในแต่ละประเทศจึงมีความแตกต่างกนั ท้ังในเรื่องกฎหมายวิธพี ิจารณาคดีแพ่ง กฎหมาย
สัญญา และกฎหมายละเมิด ดังนั้น หากพิจารณาหลักเกณฑ์การดาเนินการเกี่ยวกับข้อเรียกร้องเร่ือง
ความชารุดบกพร่องของผลิตภัณฑ์ในแต่ละประเทศสมาชิก จึงพบว่าแต่ละประเทศมีหลักเกณฑ์
ที่แตกต่างกัน และทาให้เกิดผลลัพธ์ท่ีแตกต่างกันตามไปด้วย ซ่ึงทาให้นักวิชาการบางท่านกล่าวว่า
The Product Liability Directive ไม่ประสบผลสาเร็จตามจุดมุ่งหมายในการสร้างระบบคุ้มครอง
ผู้บริโภคที่สอดคล้องกันทั้งยุโรป31 ขณะท่ีคณะกรรมาธิการยุโรป ได้ให้ข้อสังเกตไว้เม่ือปี ค.ศ. 2006
ว่าความแตกต่างในการดาเนินการของแต่ละประเทศ ยังไม่ได้มีผลในเชิงลบต่อการดาเนินการของ
ตลาดรว่ มภายในสหภาพยโุ รป (Internal Market)

3.3 หลักความรับผิดแบบโดยปราศจากความผิด (No - Fault liability)
แบบมปี ระกนั ภยั

ในเรอ่ื งความรับผิดต่อผู้ทไ่ี ดร้ บั ความเสียหายจากอบุ ัตเิ หตรุ ถยนตน์ น้ั การทาประกนั ภยั เปน็ อีก
รูปแบบหนึ่งสาหรับการบริหารจัดการความเสี่ยงและการเยียวยาความเสียหายท่ีเกิดขึ้น ซึ่งการทา
ประกนั ภัยจะเยียวยาความเสียหายให้กับผู้ท่ีได้รับความเสียหายจากอุบัติเหตุทางรถยนต์ในทันที ไม่ว่า
จะเป็นความผิดของผู้ขับขี่หรือผู้ควบคุมรถยนต์หรือไม่ก็ตาม32 บางประเทศกาหนดให้รถยนต์ทุกคัน
จะต้องทาประกันภัยประเภทนี้ ดังเช่น ประเทศไทยและประเทศอังกฤษ เป็นต้น กฎหมายว่าด้วย
การประกันภัยที่กาหนดความรับผิดจากอุบัติเหตุทางรถยนต์เป็นกฎหมายท่ีรวมเอากฎ หมายว่าด้วย
ละเมิดและกฎหมายว่าด้วยการประกันภัยเข้าด้วยกัน ซ่ึงระบบการบังคับให้เจ้าของหรือผู้ขับข่ีรถยนต์
ตอ้ งทาประกันภัยนี้เอง ทาให้ผู้ประสบอุบัติเหตจุ ะได้รบั เงินชดเชยความเสียหายผ่านบริษัทประกันภัย
โดยตรง อันส่งผลอย่างมีนัยสาคัญต่อปริมาณการฟ้องคดีท่ีเกิดข้ึนจากอุบัติเหตุทางรถยนต์ท่ีมีจานวน
ลดลง และโดยมากแล้ว ข้อพิพาทมักจะยุติกันได้โดยไม่ต้องมีการฟ้องร้องดาเนินคดีในศาล ดังนั้น
แทนที่จะต้องใช้การพิสูจน์ว่าผู้ขับขี่ประมาทเลินเล่อและต้องรับผิดในความเสียหายจากอุบัติเหตุ
ตามระบบปกติ หรือไม่ กรณีนี้ บรษิ ทั ประกนั ภัยจะพิจารณาเพือ่ จา่ ยคา่ ชดเชยความเสยี หายไปล่วงหนา้

31 Giorgio Risso, ‘Product liability and protection of EU consumers: is it time for a serious reassessment?’
(2019) 1 Journal of Private International Law 210, 210-211.

32 ELLIOTT & SMITH LAW FIRM, ‘What Is the Difference Between ‘No-Fault’ And ‘Fault’ Liability in A
Car Accident?’ (ELLIOTT & SMITH LAW FIRM, 2 January 2020) <https://www.elliottsmithlaw.com/what-is-the-
difference-between-no-fault-and-fault-liability-in-a-car-accident>

50 : 2 (มิถุนายน 2564) 149

ผู้ประสบอุบัติเหตุทางรถยนต์ก็ไม่อาจฟ้องคนขับตามระบบความรับผิดทางละเมิด (Tort System)
ต่อศาลได้ เว้นแต่จะได้รับความเสียหายท่ีรุนแรงถึงขนาดที่เป็นเง่ือนไขในการฟ้องคดีหรือได้รับ
ความเสียหายเกินกว่าท่ีบริษัทประกันภัยจะรับผิดชอบได้ทั้งหมด ซึ่งความรับผิดในรูปแบบนี้ เรียกว่า
No - Fault liability หรือความรับผิดโดยปราศจากความผิด และระบบน้ีช่วยขจัดความยากลาบาก
ในการวินิจฉัยว่าใครเป็นฝ่ายผิดและก่อให้เกิดความเสียหาย ขณะเดียวกันทาให้ม่ันใจได้ว่าผู้ประสบ
อุบัติเหตุทางรถยนต์จะได้รับการชดเชยความเสียหายโดยตรงไม่วา่ จะมีผูก้ ระทาผิดหรอื ไม่ก็ตาม ดังน้ัน

การประกันภัยเป็นอีกรูปแบบหน่ึงสาหรับการบริหารจัดการในเร่ืองความรับผิดต่อผู้ท่ีได้รับความเสียหาย
จากอบุ ตั ิเหตรุ ถยนต์

สหราชอาณาจักรได้ทาการศึกษาและปรับใช้หลักความรับผิดแบบโดยปราศจากความผิ ด
(No - Fault liability) โดยการประกันภัยกับกรณีของรถยนต์ไร้คนขับ โดยสหราชอาณาจักรเห็นว่า
การใช้รถยนต์ไร้คนขับเป็นเคร่ืองมือในการแก้ไขปัญหาและลดอุบัติเหตุทางด้านการจราจร ผู้ผลิต
รถยนต์ได้ร่วมมือกับบริษัททางด้านเทคโนโลยีในการพัฒนารถยนต์ที่ไม่จาเป็นที่จะต้องมี การควบคุม
จากมนุษย์ โดยคาดหวังว่าในอนาคตอันใกล้ (ไม่เกิน 30 ปี) จะเห็นรถยนต์รุ่นใหม่ท่ีมีเทคโนโลยีไร้คนขับ
สามารถขับเคล่ือนอยู่บนถนนได้จริง กับทั้งแนวโน้มของตลาดรถยนต์ไร้คนขับได้รบั การตอบรับที่มาก

ขึ้นเรื่อย ๆ ทาให้เกิดแรงผลักดันให้ผู้ท่ีเก่ียวข้องกับอุตสาหกรรมรถยนต์ไร้คนขับ อาทิ ผู้ให้บริการ
ให้เช่ารถยนต์ การพัฒนาและสร้างแอปพลิเคชันต่าง ๆ การสร้างระบบสัมผัส (touch) ท่ีดีขึ้น และ
การสรา้ งระบบบอกพิกัดตาแหน่งทีม่ ีความแม่นยา (GPS) เปน็ ต้น ไดร้ ่วมมอื ร่วมใจในการพัฒนารถยนต์
ไร้คนขับ ซึง่ แมว้ ่าบางอุตสาหกรรมจะมิได้เกี่ยวข้องกับรถยนตไ์ ร้คนขบั โดยตรง แตก่ ็เปน็ อุตสาหกรรมที่
เก่ียวเนอ่ื ง และอาจได้รบั ประโยชน์จากการการพฒั นาอตุ สาหกรรมรถยนตไ์ รค้ นขบั ด้วย

ข้อมูลปัจจุบัน สหราชอาณาจักรกาหนดให้รถยนตท์ ุกประเภทต้องมีการประกันภัยอย่างน้อย
จะต้องเป็นประกันภัยช้ัน 3 (คุ้มครองบุคคลที่สาม) ซึ่งกาหนดโดยพระราชบัญญัติการจราจรทางถนน
ค.ศ. 1988 (Road Traffic Act 1988) มาตรา 143 และได้ตรากฎหมายในระดับพระราชบญั ญัติชอื่ ว่า

Automated and Electric Vehicles Act 2018 (พระราชบัญญัติยานพาหนะที่ใช้ไฟฟ้าและ
ขับเคลื่อนอัตโนมัติ ค.ศ. 2018) โดยในพระราชบญั ญตั ิดังกลา่ วประกอบด้วย 2 ส่วน ส่วนท่ี 1 เก่ียวกับ
รถยนต์อัตโนมัติและความรับผิดของบริษัทประกันภัย และส่วนที่ 2 เกี่ยวกับรถยนต์พลังงานไฟฟ้า
ภายใต้เน้ือหาสาระในส่วนที่ 1 เก่ียวกับรถยนต์อัตโนมัติและความรับผิดของบริษัทประกันภัยนั้น
มีเนื้อหาสาระทนี่ า่ สนใจ ดังต่อไปนี้

1) นิยามของรถยนตอ์ ัตโนมัติ
ในการจัดทากฎหมายสาหรับการควบคุมหรือกากับดูแลวตั ถหุ รือกิจการที่ไม่เคยมีหรือปรากฎ
มาในกฎหมายฉบับก่อนหน้า การกาหนดนิยามและขอบเขตการบังคับใช้กฎหมายเป็นสิ่งจาเป็นอย่างยิ่ง
เน่ืองจากหน่วยงานท่ีบังคับใช้กฎหมายสามารถรู้ได้ว่าอานาจและหน้าท่ีของตนน้ันมีขอบเขตมากน้อย
แค่ไหน เพียงใด และกรณีของรถยนตไ์ ร้คนขบั เชน่ เดียวกันทไ่ี ม่ได้มกี ารกาหนดในกฎหมายฉบับก่อน ๆ
ดงั นนั้ การตรากฎหมายขนึ้ เพอื่ ควบคุมและกากบั ดูแลโดยเฉพาะ จงึ จาเป็นอยา่ งยิง่ ท่จี ะต้องมีการนยิ าม
และกาหนดขอบเขตให้ชัดเจน ซึ่งมาตรา 8 แห่งพระราชบัญญัติยานพาหนะที่ใช้ไฟฟ้าและขับเคลื่อน

150 วารสารนติ ิศาสตร์

อัตโนมัติ ค.ศ. 2018 กาหนดนิยามเฉพาะของคาท่ีปรากฏในกฎหมายฉบับน้ี อาทิ “ยานพาหนะ”
หมายถึง “ยานพาหนะที่ขับเคลื่อนด้วยตนเอง” หากมีการใช้งานในโหมดที่ไม่ได้ถูกควบคุม และ
ไมจ่ าเปน็ ต้องได้รบั การเฝา้ ระวงั โดยบคุ คล... ยง่ิ ไปกว่าน้นั กฎหมายฉบับนีย้ ังบัญญัติให้อานาจรฐั มนตรี
ในการใช้ดลุ พินจิ ในการกาหนดประเภทของรถยนต์ใหเ้ ป็นรถยนต์อตั โนมตั ิ และยังสามารถกาหนดพื้นท่ี
สถานการณ์ที่รถยนต์อัตโนมัติสามารถใช้งานได้โดยถูกต้องตามกฎหมายด้วย เห็นได้ว่า แม้กฎหมาย
จะกาหนดนิยามของรถยนต์ไร้คนขับไว้อย่างชัดแจ้งแล้วก็ตาม แต่ก็ยังให้อานาจแก่รัฐมนตรี
ในการกาหนดนิยามหรือขอบเขตเพ่ิมเติมสาหรับการเปลี่ยนแปลงใด ๆ ท่ีอาจจะเกิดข้ึนในอนาคตที่
พระราชบัญญัติยานพาหนะท่ใี ชไ้ ฟฟา้ และขบั เคล่ือนอตั โนมัติ ค.ศ. 2018 ไม่ครอบคลมุ ถงึ

2) ความรับผดิ กรณีท่มี อี บุ ัตเิ หตเุ กิดข้ึน
พระราชบัญญัติยานพาหนะที่ใช้ไฟฟ้าและขับเคลื่อนอัตโนมัติ ค.ศ. 2018 กาหนดให้รถยนต์
ไร้คนขับจะตอ้ งจัดทาการประกนั ภัย โดยมาตรา 2 ได้กาหนดให้บริษัทประกันภัยมีความรบั ผิด ภายใต้
เง่ือนไขดงั ตอ่ ไปนี้
(ก) อุบัติเหตุเกิดจากยานพาหนะอัตโนมัติเมือ่ ขับรถบนถนนหรอื สถานท่ีสาธารณะอ่นื ใน เกรท
บรเิ ตน
(ข) ยานพาหนะได้รับการประกันในเวลาทเ่ี กดิ อุบตั เิ หตุและ
(ค) ผูป้ ระกนั ตนหรือบุคคลอน่ื ประสบความเสยี หายอนั เป็นผลมาจากอบุ ัติเหตุ
ขณะเดียวกนั กไ็ ด้กาหนดใหเ้ จา้ ของรถยนตม์ คี วามรับผดิ ภายใตเ้ ง่ือนไข ดงั ตอ่ ไปนี้
(ก) อุบัตเิ หตุเกิดจากยานพาหนะอัตโนมัติเม่อื ขบั รถบนถนนหรือสถานท่ีสาธารณะอนื่ ใน เกรท
บริเตน
(ข) ยานพาหนะไมไ่ ดป้ ระกนั ในเวลาที่เกดิ อบุ ตั ิเหตุ
(ค) มาตรา 143 ของพระราชบัญญตั กิ ารจราจรบนถนน 1988 (ท่กี าหนดใหผ้ ู้ใชร้ ถยนต์ทีไ่ ดร้ ับ
การประกันหรือป้องกันความเสี่ยงต่อบุคคลภายนอก) ไม่สามารถนามาปรับใช้กับยานพาหนะในเวลาน้ัน
เนอ่ื งจาก

(i) มาตรา 144 (2) ของพระราชบญั ญตั นิ ัน้ (ยกเวน้ หน่วยงานสาธารณะ ฯลฯ) หรือ
(ii) ยานพาหนะอยใู่ นบริการสาธารณะของ Crown และ
(ง) บคุ คลไดร้ ับความเสยี หายจากอบุ ตั ิเหตุ
ย่ิงไปกว่าน้ัน พระราชบัญญัติฉบับดังกล่าว ก็ได้กาหนดในกรณีท่ีมีการประมาทร่วมกัน
(Contributory negligence) ในมาตรา 3 กล่าวคือ กรณีท่ีเกิดอุบัติเหตุภายใต้สถานการณ์ที่บริษัท
ประกันภัยหรือเจ้าของยานพาหนะต้องรับผิดตามมาตรา 2 ต่อบุคคลผู้ได้รับบาดเจ็บ และใน
ขณะเดียวกัน อุบัติเหตุหรือความเสียหายท่ีเกิดขึ้น ก็มีส่วนมาจากบุคคลผู้ท่ีได้รับบาดเจ็บเช่นเดียวกัน
ดังนัน้ จานวนเงินท่ีบรษิ ัทประกันภยั หรือเจา้ ของรถยนต์ที่จะต้องรับผดิ ตามมาตรา 2 ก็จะตอ้ งมีการหัก
ส่วนความรบั ผิดออกไปตามสัดสว่ นที่บุคคลผู้ที่ได้รับบาดเจ็บต้องรับผิดชอบด้วย ในทางกลับกันบริษัท
ประกันภัยหรือเจ้าของยานพาหนะอัตโนมัติอาจจะไม่ต้องรับผิดก็ได้ หากอุบัติเหตุทเี่ กิดข้ึนนั้นเกิดจาก
ความประมาทเลินเล่อของบุคคลหน่ึงบุคคลใดที่ทาให้ยานพาหนะเริ่มขับด้วยตนเอง ในขณะท่ียังไม่ได้
อยใู่ นสถานการณท์ ม่ี คี วามพร้อม และกอ่ ใหเ้ กิดความเสยี หายตามมา

50 : 2 (มถิ นุ ายน 2564) 151

3) ความรบั ผดิ อนั เกดิ จากความบกพร่องของซอฟต์แวร์ (มาตรา 4)
พระราชบัญญัติยานพาหนะที่ใช้ไฟฟ้าและขับเคลื่อนอัตโนมัติ ค.ศ. 2018 กาหนดชัดเจนในกรณี
ที่เกิดอบุ ัติเหตอุ ันเนื่องมาจากความบกพร่องของซอฟตแ์ วรใ์ นมาตรา 4 กลา่ วคอื กรณีที่อบุ ัติเหตเุ กิดข้ึน
จากการดัดแปลงซอฟตแ์ วร์โดยไม่ไดร้ ับอนุญาต หรอื ไม่ทาการอพั เดทซอฟต์แวร์ นั้น บริษัทประกันภัย
ที่เก่ียวข้องกับยานพาหนะอัตโนมัติอาจไม่ต้องรับผิดหรือจากัดความรับผิดได้ หากความเสียหาย
ทเ่ี กิดข้ึนกับผู้ทาประกันเกิดจากอบุ ัติเหตซุ ง่ึ เปน็ ผลโดยตรงจากกรณี ดังต่อไปน้ี
(ก) การดัดแปลงซอฟต์แวร์ที่ทาโดยผู้ขอเอาประกัน หรือด้วยความรู้ของผู้ขอเอาประกันภัย
ซ่ึงตอ้ งหา้ มโดยกรมธรรม์ หรอื
(ข) ความล้มเหลวในการติดต้ังหรือการอัพเดตซอฟต์แวร์ที่สาคัญต่อความปลอดภัย
ซง่ึ ผูป้ ระกันร้หู รือควรรู้
เห็นได้ว่า สหราชอาณาจักรได้จัดเตรียมความพร้อมทางด้านกฎหมายเพื่อรองรับการนา
เทคโนโลยีรถยนตไ์ ร้คนขบั มาใช้แลว้ ซง่ึ ในทางนโยบายของสหราชอาณาจักรไดค้ าดหมายไวว้ ่าภายหลัง
ปี ค.ศ. 2030 จะมีการนารถยนต์ไร้คนขับมาใช้บนท้องถนนได้อย่างเต็มรูปแบบ จึงอาจกล่าวได้ว่า
สหราชอาณาจักรเป็นประเทศแรก ๆ ท่ีเตรียมความพร้อมสาหรับการรองรับการนาเทคโนโลยีรถยนต์
ไร้คนขับมาใช้ในทางปฏิบัติ และเป็นการนาหลักความรับผิดแบบการประกันภัยมาใช้ในกรณีของ
รถยนต์ไร้คนขบั

4. ความรบั ผดิ ของรถยนตไ์ รค้ นขบั ในประเทศไทย

ปจั จุบัน ประเทศไทยยังไมม่ ีการตรากฎหมายเกี่ยวกบั ความรับผิดของรถยนต์ไรค้ นขับกรณที ี่มี
อุบัติเหตเุ กิดขึ้น ดังนน้ั การศึกษาในสว่ นน้ี จึงเป็นการนาหลักความรบั ผิดตามท่ีปรากฏในประเทศไทย
มาปรับใช้กับกรณีรถยนต์ไร้คนขับแล้ว กล่าวคือ 1. หลักการความรับผิดทางละเมิดจากการกระทา
โดยประมาทเลินเล่อแบบด้งั เดมิ (Traditional Negligence) 2. หลักความรบั ผดิ อยา่ งเคร่งครดั (Strict
liability) 3. ความรับผิดแบบโดยปราศจากความผิด (No - Fault liability) แบบมีประกันภัย โดยมี
รายละเอยี ดต่อไปน้ี

4.1 หลักการความรับผิดทางละเมิดจากการกระทาโดยประมาทเลินเล่อ
แบบด้ังเดมิ (Traditional Negligence)

ความรบั ผดิ ทางละเมิดจากการกระทาโดยประมาทเลินเล่อแบบดง้ั เดมิ นั้น ปรากฏในประมวล
กฎหมายแพ่งและพาณิชย์ มาตรา 420 ความว่า “ผู้ใดจงใจหรือประมาทเลินเล่อ ทาต่อบุคคลอื่น
โดยผิดกฎหมายให้เขาเสียหายถึงแก่ชีวิตก็ดีแก่ร่างกายก็ดีอนามัยก็ดีเสรีภาพก็ดีทรัพย์สินหรือสิทธิ
อยา่ งหนึ่งอยา่ งใดก็ดี ทา่ นวา่ ผู้นน้ั ทาละเมดิ จาต้องใช้คา่ สนิ ไหมทดแทนเพ่อื การนน้ั ”

หากวิเคราะห์บทบัญญัติตามมาตรา 420 ข้างต้น อาจจาแนกองค์ประกอบได้ดังต่อไปนี้
1. ผู้ใดกระทาโดยจงใจหรือประมาทเลินเล่อ 2. กระทาต่อผู้อื่นโดยผิดกฎหมาย 3. เป็นเหตุให้ผู้อ่ืน

152 วารสารนติ ิศาสตร์

ได้รบั ความเสียหาย และ 4. ผลทเ่ี กดิ ขึ้นสัมพันธ์โดยตรงกับการกระทา ประกอบกับภาระในการนาสืบ
ว่าประมาทเลินเล่อหรือไม่น้ัน เป็นหน้าท่ีของผู้กล่าวอ้าง (ตามหลักผู้ใดกล่าวอ้าง ผู้นั้นนาสืบ) ดังน้ัน
หากเกิดอุบัตเิ หตุทางรถยนตข์ น้ึ ผู้เสยี หายจากอุบัตเิ หตุทางรถยนตก์ จ็ ะตอ้ งเป็นผ้นู าสบื ว่าผู้ขบั ขรี่ ถยนต์
ได้กระทาละเมิดตามองค์ประกอบในมาตรา 420 ข้างต้น อน่ึง การปรับใช้หลักความรับผิดทางละเมิด
จากการกระทาโดยประมาทเลินเล่อแบบด้ังเดิมข้างต้นนั้น จะต้องพิจารณาร่วมกับมาตรา 437 แห่ง
ประมวลกฎหมายแพง่ และพาณิชยเ์ สียก่อน เนื่องจากมาตรา 437 เป็นบทบัญญัติท่ีเรียกว่าความรับผิด
อย่างเคร่งครัดที่ได้กาหนดภาระการพิสูจน์ให้ผู้ท่ีครอบครองหรือควบคุมรถยนต์เป็นหลัก ที่จะต้องทา
การพิสูจน์ว่าตนมิได้กระทาละเมิด (มิได้เป็นไปตามหลักผู้ใดกล่าวอ้าง ผู้นั้นนาสืบ) และการปรับใช้
มาตรา 420 จะทาได้ต่อเมื่อไม่อาจปรับใช้มาตรา 437 กับกรณีได้ และมีผลให้ผู้เสียหายไม่อาจได้รับ
ประโยชน์จากบทสันนิษฐานตามมาตรา 437 ดังกล่าวได้ ดังข้อเท็จจริงท่ีปรากฏในคาพิพากษาศาลฎีกาท่ี
2379-2380/2532 ความว่าผู้ตายโดยสารมาในรถยนต์ของจาเลยท่ี 3 ซ่ึงเดินด้วย กาลังเคร่ืองจักรกล
เช่นเดียวกับรถยนต์ของจาเลยที่ 1 ที่ 2 ที่ก่อให้เกิดความเสียหาย ความเสียหายมิได้เกิดจาก
ยานพาหนะท่ีเดินด้วยกาลังเคร่ืองจักรกลของจาเลยท่ี 3 แต่ฝ่ายเดียว จึงนาบทบัญญัติแห่งประมวล
กฎหมายแพง่ และพาณิชย์ มาตรา 437 อันว่าดว้ ยหนา้ ทน่ี าสบื มาใชบ้ งั คับไมไ่ ด้ ดังนัน้ เม่อื กรณีน้ไี ม่เอา
มาตรา 437 มาใช้ ทั้งสองฝ่ายต่างไม่ได้รับประโยชน์จากข้อสันนิษฐานตามมาตรา 437 จึงต้องนา
มาตรา 420 มาใช้ในการพิสจู นว์ า่ ฝ่ายใดจงใจหรือประมาทเลินเลอ่

การปรับใช้ความรับผิดทางละเมิดจากการกระทาโดยประมาทเลินเล่อแบบดั้งเดิมตามที่
ปรากฏในมาตรา 420 แห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์กับกรณีรถยนต์ไร้คนขับนั้น เห็นว่า
ผขู้ ับข่ีรถยนต์ในกรณีของรถยนต์ไร้คนขับจะมีสถานะเป็นเพียงผู้โดยสารเท่านั้น ซึ่งมิได้ทาการควบคุม
หรือตัดสินใจในการขับข่ีรถยนต์ไร้คนขับแต่อย่างใด และหากเกิดอุบัติเหตุข้ึน กรณีนี้ จึงยากสาหรับ
ผู้เสียหายที่จะพิสูจน์ได้ว่าผู้ที่ต้องรับผิดเป็นใคร ระหว่างผู้ขับขี่รถยนต์ไร้คนขับ (ซ่ึงทาหน้าที่โดยสาร)
ผู้ผลิตรถยนต์ไร้คนขับ ผู้ผลิตซอฟท์แวร์ หรือเจ้าของรถยนต์ไร้คนขับ (กรณีที่มีการดัดแปลง แก้ไข
หรือไม่อัพเดทซอฟต์แวร์) กับท้ังผู้เสียหายยังมีหน้าที่ต้องพิสูจน์ว่าคู่กรณีอีกฝ่ายหน่ึงได้กระทาละเมิด
ตามองค์ประกอบข้างต้น จาตอ้ งอาศัยความรู้หรอื ความเช่ียวชาญค่อนข้างมากซึ่งต้องอาศยั ความรู้ทาง
วิทยาศาสตร์ ความรู้ทางเทคนิค เพื่อทาการพิสูจน์ได้ตามที่กล่าวอ้างน้ัน และอาจมีค่าใช้จ่ายจานวนมาก
ตามมาเช่นเดียวกัน

ดงั น้ัน หากปรับใช้หลกั ความรบั ผิดทางละเมิดจากการกระทาโดยประมาทเลนิ เลอ่ แบบด้ังเดิม
กับกรณีของรถยนต์ไร้คนขับ เห็นได้ว่าจะก่อให้เกิดความยุ่งยากกับผู้เสียหายค่อนข้างมาก โดยเฉพาะ
การเกิดอุบัติเหตุอาจเกิดจากระบบการประมวลผลผิดพลาดของซอฟต์แวร์ หรือเกิดจากการที่บุคคลที่ 3
ทาการแฮกระบบคอมพวิ เตอรข์ องรถยนต์ไร้คนขับ

4.2 หลกั ความรบั ผิดอยา่ งเครง่ ครัด (Strict liability)

หากพิ จารณ าบ ท บั ญ ญั ติ ท างกฎห มาย ป ระ กอบ กับ คาวิ นิจ ฉัย ของอ งค์กรตุ ล าการแล้ ว
อาจกล่าวได้ว่า กรณีที่มีอุบัติเหตุของรถยนต์ไร้คนขับเกิดข้ึน อาจปรับใช้หลักการว่าด้วยความรับผิด

50 : 2 (มถิ นุ ายน 2564) 153

อย่างเคร่งครัดได้ 2 กรณี กล่าวคือ 1. ความรับผิดจากบทสันนิษฐานทางกฎหมายให้บุคคลผู้ครอบครอง
หรือควบคุมดูแลยานพาหนะ ต้องรับผิดชอบในเสียหายอันเกิดแต่ยานพาหนะน้ัน (มาตรา 437 แห่ง
ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์) และ 2. ความรับผิดในความชารุดบกพร่องของสินค้าท่ีผู้ประกอบการ
ต้องรับผิด (พระราชบัญญัติความรับผิดต่อความเสียหายที่เกิดขึ้นจากสินค้าท่ีไม่ปลอดภัย พ.ศ. 2551)
ดังจะกล่าวถงึ ต่อไป

4.2.1 ความรับผิดตามมาตรา 437 แหง่ ประมวลกฎหมายแพง่ และพาณิชย์

มาตรา 437 แห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ บัญญัติว่า “บุคคลใดครอบครอง
หรือควบคุมดูแลยานพาหนะอย่างใด ๆ อันเดินด้วยกาลังเครื่องจักรกล บุคคลนั้นจะต้องรับผิดชอบ
เพื่อการเสียหายอันเกิดแต่ยานพาหนะน้ัน เว้นแต่จะพิสจู น์ได้วา่ การเสียหายน้ันเกดิ แต่เหตุสดุ วิสัย หรือ
เกดิ เพราะความผดิ ของผ้ตู ้องเสยี หายนัน้ เอง”

ประเด็นควรพิจารณาสาหรับการปรับใช้มาตรา 437 แห่งประมวลกฎหมายแพ่งและ
พาณิชย์กับกรณีอบุ ัตเิ หตทุ เี่ กดิ จากรถยนตไ์ ร้คนขบั

1) ประเด็นเรื่องผคู้ รอบครองหรอื ควบคุมรถยนต์ไรค้ นขบั
บทบัญญัติตามที่ปรากฏในมาตรา 437 แห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ น้ี
กา หน ด ให้ผู้ค ร อ บ ค ร อ ง ห รือ ค ว บ คุม ย า น พ า ห น ะ ไ ด้รับ ก า ร สัน นิษ ฐ า น ว่า จ ะ ต้อ ง รับ ผิด ก ร ณ ีที่
ยานพาหนะนั้นก่อให้เกิดความเสียหายกับบุคคลอื่น ผู้ครอบครองหรือผู้ควบคุมยานพาหนะที่อยู่
ภายใต้มาตราน้ี จะต้องเปน็ ผทู้ าการควบคมุ ยานพาหนะหรือเดนิ เคร่อื งจักรในทางข้อเทจ็ จริง ขณะเกิด
เหตุแห่งความเสียหาย ประเด็นท่ีน่าพิจารณาก็คือว่ากรณีของรถยนต์ไร้คนขับ อาจพิสูจน์ได้ยากว่า
ใครเป็นผู้ควบคุมรถยนต์ไร้คนขับระหว่างผู้โดยสารที่อยู่ภายในรถยนต์ ผู้ออกแบบระบบอัตโนมัติ
ห รื อ ไม่ มี ผู้ ขั บ ข่ี ห รื อ ค ว บ คุ ม ร ถ ย น ต์ ท่ี เป็ น ม นุ ษ ย์ เนื่ อ ง จ า ก ก า ร ค ว บ คุ ม แ ล ะ ตั ด สิ น ใจ ใน ข ณ ะ ที่ มี
การขบั ขีร่ ถยนตม์ าจากการประมวลผลของคอมพิวเตอร์ ดังนั้น ในเวลาท่เี กดิ อุบตั ิเหตุ ผูโ้ ดยสารที่อยใู่ น
รถยนต์ไร้คนขับอาจไม่ได้ดาเนินการควบคุมเลยก็ได้ แต่อาจเป็นระบบหรือโปรแกรมคอมพิวเตอร์ที่ทา
การประมวลผลจากระบบเซน็ เซอรร์ อบขา้ งและตัดสินใจขบั เคลอื่ นดว้ ยตนเอง
ยิง่ ไปกวา่ นัน้ บทบญั ญัตมิ าตรา 437 แห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์น้ี เป็นเพยี ง
การกาหนดภาระการพิสูจน์ให้กับผู้ครอบครองหรือผู้ควบคุมยานพาหนะเท่านั้น มิได้หมายความว่า
เมื่อเกิดอุบัติเหตุผู้ครอบครองหรือผู้ควบคุมจะรับผิดไปก่อนในทุกกรณี (ดังเช่นกรณีของประกันภัย)
ซึง่ หากผูค้ รอบครองหรือผู้ควบคุมยานพาหนะสามารถพสิ จู น์ได้วา่ อุบัตเิ หตุที่เกิดขนึ้ มิได้เกิดจากความจงใจ
หรือประมาทเลินเล่อของตน หรือเกิดจากเหตุสุดวิสัยแล้วผู้ครอบครองหรือผู้ควบคุมยานพาหนะ
ยอ่ มไม่ต้องรับผิดแต่อย่างใด ทว่า ในทางข้อเท็จจรงิ แล้ว ผู้โดยสารหรือเจ้าของรถยนต์ไร้คนขับอาจจะ
มิใช่ผู้ควบคุมยานพาหนะในเวลาที่เกิดอุบัติเหตุก็ได้33 ดังนั้น หากพิจารณานามาตรา 437 แห่ง
ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาปรับใช้กับกรณีรถยนต์ไร้คนขับ เห็นวา่ น่าจะเกิดความยุ่งยาก
ที่จะต้องหาข้อยุติเบื้องต้นให้ได้เสียก่อนว่าผู้ควบคุมหรือผู้ครอบครองรถยนต์ไร้คนขับในขณะเกิดเหตุ

33 คาพิพากษาศาลฎกี าท่ี 3437/2537 และคาพพิ ากษาศาลฎีกาท่ี 2659/2524.

154 วารสารนติ ศิ าสตร์

คือบุคคลใดระหว่าง เจ้าของ หรือผู้โดยสาร หรือระบบคอมพิวเตอร์ซอฟต์แวร์ หรือผู้ผลิตตัวรถยนต์
ไร้คนขบั

จงึ มีประเด็นท่ีน่าสนใจตามมาว่า ในอนาคตท่ีมีการใช้รถยนต์ไร้คนขับอย่างแพร่หลายแล้ว
กฎหมายควรกาหนดบทบาทหรือหน้าที่ให้กับผู้โดยสารที่อยู่ในรถยนต์ไร้คนขับหรือไม่ เช่น กาหนด
หน้าทีใ่ หผ้ ู้โดยสารจะต้องเขา้ ควบคุมรถยนต์ หรือวางมือบนพวงมาลัยรถยนต์ตลอดระยะเวลาในการขบั ขี่
เป็นต้น หรือกฎหมายควรจะกาหนดให้ผูโ้ ดยสาร (อย่างน้อย 1 คนท่ีอยู่ในรถยนต์) ต้องได้รับการฝึกอบรม
และได้รบั ใบอนุญาตขับขี่เปน็ การเฉพาะ เปน็ ต้น

2) ประเด็นเร่ืองความเสียหายจะต้องมาจากยานพาหนะท่ีกาลังเดินเคร่ืองจักรกลเท่านั้น
และมิใชก่ รณที ่ีเกดิ เหตุระหว่างเคร่ืองจักรกลกับเครื่องจกั รกล

ความเสียหายที่เกิดขึน้ ตามมาตรา 437 แห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์น้ี ต้องมี
สาเหตุแห่งความเสียหายเกิดขึ้นจากยานพาหนะท่ีเดินด้วยเคร่ืองจกั รกลเท่านน้ั ซ่ึงหมายถึงจะต้องเกิด
เหตแุ ห่งความเสียหายขณะที่เครอ่ื งจักรกลกาลงั ทางาน มิได้เกิดจากกรณีท่ีมีการผลัก การลากจูง หรือ
ไหลไปตามทางลาดชันแล้วไปชนกับคนหรอื สิ่งของ34 เห็นได้ว่า มาตรา 437 นี้ ไม่อาจนามาใช้กบั กรณี
ที่เกิดเหตุระหว่างรถยนต์กับรถยนต์ซึ่งเป็นเคร่ืองจักรกลกับเคร่ืองจักรกลด้วยกันได้35 ดังน้ัน เมื่อเกิด
กรณีของรถยนตช์ นกนั คู่กรณที ้ัง 2 ฝ่าย จึงไม่สามารถกล่าวอ้างบทบัญญัติตามมาตราน้ีเพ่ือผลกั ภาระ
การพิสจู น์ให้คู่กรณอี ีกฝ่ายได้ คกู่ รณีทั้งสองฝ่ายจงึ ไม่ได้รบั ประโยชน์จากบทสันนษิ ฐานแต่อยา่ งใด และ
ต้องนามาตรา 420 แห่งประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์มาปรับใช้ในการพิสูจน์ว่าฝ่ายใดจงใจหรือ
ประมาทเลินเล่ออันเป็นเหตุให้เกดิ ความเสียหายข้ึน กรณีนี้เห็นว่าอุบัติเหตุอันเกิดจากรถยนต์ไร้คนขับ
หากเป็นการชนกันระหว่างรถยนต์กับรถยนต์ด้วยกัน จึงไม่สามารถปรับใช้มาตรา 437 แห่งประมวล
กฎหมายแพ่งและพาณิชยไ์ ด้ คงเหลือแต่การปรับใช้เฉพาะเกิดอุบัตเิ หตุที่เกิดจากรถยนต์ไร้คนขับและ
ผู้เสียหายมใิ ช่เปน็ รถยนต์อกี คนั หนง่ึ เท่านนั้

จากความข้างต้น เห็นได้ว่า เจตนารมณ์ของมาตรา 437 น้ี มุ่งหมายให้ผู้ที่ครอบครอง
หรือควบคุมยานพาหนะซ่ึงโดยสภาพอาจก่อให้เกิดอันตรายกับบุคคลอ่ืนได้ ต้องใช้ความระมัดระวัง
อย่างเต็มท่ี เพื่อป้องกันอันตรายอันท่ีเกิดจากยานพาหนะหรือเคร่ืองจักรกลนั้น ดังน้ัน ผู้ครอบครอง
หรือผู้ควบคุมยานพาหนะจึงต้องอยู่ในสภาพท่ีทาการตัดสินใจ ทาการควบคุม ได้ ในทางกลับกัน
อาจอนุมานได้ว่า หากมีบุคคลขึ้นไปนั่งเฉย ๆ โดยไม่ติดเคร่ืองของรถยนต์ และรถยนต์ดังกล่าวไหล
ตามแรงโนม้ ถ่วงของโลกไปชนจนก่อให้เกิดความเสียหายกับบคุ คลอื่น กรณีนี้ บุคคลที่อยู่ในรถยนต์นั้น
มิได้ถือเป็นผู้ครอบครองหรือผู้ควบคุมที่จะต้องรับผิดตามมาตรา 437 เช่นเดียวกัน ดังน้ัน
หากเทียบเคียงกับกรณีของรถยนต์ไร้คนขับที่บุคคลมีสถานะเป็นเพียงผู้โดยสารที่ข้ึนไปน่ังเฉย ๆ และ
มไิ ดม้ ีหน้าทีใ่ นการควบคุมแต่อย่างใด กรณเี ชน่ น้ี ผู้ท่ีอยใู่ นรถยนต์ไร้คนขบั จะถือว่าเป็นบุคคลท่ีจะตอ้ ง
รบั ผดิ ชอบความเสยี หายท่เี กดิ ข้ึนตามมาตรา 437 ได้อย่างไร

34 คาพิพากษาศาลฎกี าท่ี 122/2474 และคาพิพากษาศาลฎีกาท่ี 1300-1315/2499.
35 คาพิพากษาศาลฎีกาที่ 5371/2557 และคาพิพากษาศาลฎีกาท่ี 2379-2380/2532.

50 : 2 (มถิ ุนายน 2564) 155

อย่างไรก็ตาม หากจะปรับใช้มาตรา 437 กับกรณีของรถยนต์ไร้คนขับน้ัน คงต้องอาศัย
การตีความและพัฒนาการของการวางหลักกฎหมายใหม่จากคาพิพากษาของศาล เช่น นิยามของ
ผู้ครอบครองหรือผู้ควบคุม ตามมาตรา 437 ในกรณีของรถยนต์ไร้คนขับน้ัน อาจหมายความรวมถึง
ผู้ผลิตระบบหรือโปรแกรมคอมพิวเตอร์ท่ีใช้ในการประมวลผลรถยนต์ไร้คนขับ (หากแต่กรณีนี้ควร
พจิ ารณาอย่างระมัดระวังว่า ความเสยี หายเกิดจากการประมวลผลผิดพลาดของระบบอตั โนมตั ิมิใชเ่ ป็น
ความผดิ พลาดจากการประมาทเลนิ เลอ่ ของเจา้ ของหรอื ผคู้ รอบครองรถยนตไ์ ร้คนขับ)

4.2.2 ความรบั ผิดในความชารุดบกพร่องของสนิ ค้าท่ผี ู้ประกอบการตอ้ งรับผิด

พระราชบัญญัติความรับผิดต่อความเสียหายที่เกิดขึ้นจากสินค้าที่ไม่ปลอดภัย พ.ศ. 2551
กาหนดให้ผู้ประกอบการจะต้องรับผิดในกรณี ที่สินค้าที่ตนผลิตหรือนา เข้ามีความชารุดบกพร่อง
ก่อให้เกิดความเสียหายต่อผู้บริโภคหรือผู้ใช้งานซึ่ง นิยามของ “ผู้ประกอบการ” ตามกฎหมายฉบับน้ี
หมายถึง 1. ผู้ผลิตหรือผู้ว่าจ้างให้ผลิต 2. ผู้นาเข้า 3. ผู้ขายสินค้า (กรณีที่ไม่สามารถระบุตัวผู้ผลิต
ผู้วา่ จา้ งใหผ้ ลติ หรือผู้นาเข้าได้) 4. ผู้ซ่งึ ใช้ชอื่ ชอื่ ทางการคา้ เครอื่ งหมายการค้า เคร่ืองหมาย ข้อความ
หรอื แสดงดว้ ยวิธีใด ๆ อนั มีลักษณะที่จะทาใหเ้ กิดความเข้าใจได้วา่ เปน็ ผผู้ ลิต ผู้ว่าจ้างให้ผลิต หรือผู้นาเข้า
ยิ่งไปกว่าน้ัน กฎหมายฉบับดังกล่าว ยังกาหนดให้ผู้ประกอบการทุกคนต้องร่วมกันรับผิดต่อผู้เสียหาย
ในความเสียหายที่เกิดจากสินค้าท่ีไม่ปลอดภัย (มาตรา 5) ดังนั้น ผู้ใช้งานหรือผู้บริโภคที่ได้ความเสียหาย
จากการใช้งานสินค้าท่ีมีความชารุดบกพร่อง ก็สามารถใช้สิทธิเรียกร้องค่าเสียหายจากผู้ประกอบการ
รายหนึ่งรายใดก็ได้ โดยผู้ใช้งานหรือผู้บริโภคพิสูจน์เพียงว่าตนได้ใช้งานหรือเก็บรักษาสินค้านั้นอย่าง
ปกติธรรมดาแล้ว หรือกล่าวอีกนัยหน่ึงได้ว่า ภายใต้พระราชบัญญัติฯ ฉบับน้ี ผู้ใช้งานหรือผู้บริโภค
ไมจ่ าเป็นต้องพิสูจน์ว่าผู้ประกอบการรายน้ันจงใจหรือประมาทเลินเล่อจนเป็นเหตุให้เกดิ ความเสียหาย
ตามกฎหมายละเมิดแบบดั้งเดิม ในทางกลับกัน ผู้ประกอบการจะมีภาระการพิสูจน์ว่าความเสียหาย
ที่เกดิ ข้นึ มไิ ด้เปน็ ผลโดยตรงมาจากสินค้า ซงึ่ หากพสิ ูจนไ์ มไ่ ด้ ผ้ปู ระกอบการกจ็ ะตอ้ งรบั ผดิ

อาจกล่าวได้ว่า พระราชบัญญัติความรับผิดต่อความเสียหายท่ีเกิดข้ึนจากสินค้าที่
ไม่ปลอดภัยเป็นการนาหลักความรับผิดโดยเคร่งครัดมาใช้ โดยกาหนดภาระการพิสูจน์เป็นของ
ผูป้ ระกอบการแทนผู้ใชห้ รอื ผู้บรโิ ภคที่กลา่ วอ้างวา่ ได้รับความเสยี หายจากสนิ คา้

ประเด็นน่าพิจารณาสาหรับการปรับใช้พระราชบัญญัติความรับผิดต่อความเสียหาย
ทเี่ กิดข้นึ จากสินคา้ ทไี่ มป่ ลอดภยั พ.ศ. 2551 กบั กรณอี บุ ัตเิ หตุท่ีเกิดจากรถยนตไ์ รค้ นขับ

1) ประเด็นการพสิ ูจนค์ วามเสยี หายที่เกดิ ขน้ึ อาจไมส่ อดคลอ้ งกับรถยนตไ์ ร้คนขับ
กรณีการปรับใช้พระราชบัญญัติความรับผิดต่อความเสียหายท่ีเกิดขึ้นจากสินค้าที่
ไม่ปลอดภัยอาจจาแนกได้ 2 กรณี ดังน้ี
กรณีท่หี นึ่ง ผ้เู สียหายคือผู้ใช้งานรถยนตไ์ ร้คนขับ
ผู้ใช้งานรถยนต์ไร้คนขับท่ีได้รับความเสียหายต้องพิสูจน์ในเบื้องต้นว่า สาเหตุที่แท้จริง
ของอุบัติเหตุ เกิดขึ้นจากอะไร ระหว่างรถยนต์ไร้คนขับหรือจากการใช้งานของผู้เสียหายเอง แม้ว่ากรณีนี้
พระราชบัญญัตคิ วามรบั ผิดตอ่ ความเสียหายทเ่ี กิดขึ้นจากสินค้าที่ไม่ปลอดภัย พ.ศ. 2551 จะกาหนดให้

156 วารสารนติ ศิ าสตร์

ผเู้ สียหายท่ีได้รบั ความเสยี หายจากสนิ คา้ พสิ จู นเ์ พียงว่าได้ใชห้ รอื การเก็บรักษาสนิ คา้ นน้ั เป็นไปตามปกติ
ธรรมดาก็เพียงพอแล้วก็ตาม ทว่า กรณีของรถยนต์ไร้คนขับนั้น ผู้ใช้งานรถยนต์ไร้คนขับการอาจมี
ภาระหน้าที่ใหม่สาหรับการใช้งานรถยนต์ที่นอกเหนือจากการใช้งานตามปกติในปัจจุบัน เช่น
ภาระหน้าท่ีในการอพั เดทซอฟต์แวร์ หรือภาระหนา้ ทีใ่ นการติดตงั้ ระบบ Anti-Malware เป็นตน้ ดังนัน้
เม่ือเกิดอุบัติเหตุข้ึน ย่อมเป็นภาระหน้าท่ีของผู้เสียหายในการพิสูจน์ (เบื้องต้น) ให้ได้ว่าตนได้ดาเนินการ
ตามภาระหนา้ ทใี่ หม่นั้นครบถว้ นแล้วดว้ ย

กรณีท่ีสอง ผู้เสยี หายคือผู้ทถี่ ูกรถยนต์ไร้คนขบั เฉี่ยวชน
พระราชบัญญัติความรับผิดต่อความเสียหายที่เกิดขึ้นจากสินค้าท่ีไม่ปลอดภัย พ.ศ. 2551
มีวัตถุประสงค์ในการคุ้มครองผู้ใช้งานหรือผู้บริโภคสินค้าเป็นหลัก โดยผู้ใช้งานหรือผู้บริโภคสิ นค้า
พิสจู น์วา่ ความเสียหายทเี่ กิดขึน้ มาจากตัวสินคา้ และตนได้ใช้หรือเก็บรกั ษาสินค้านนั้ ๆ อยา่ งปกตธิ รรมดา
ก็เพียงพอแล้ว ในทางกลับกัน พระราชบัญญัติฯ ดังกล่าวมิได้มีวัตถุประสงค์เพ่ือคุ้มครองบุคคลอื่น
ท่ีมิได้เป็นผู้ใช้สินค้า ดังเช่นกรณีเกิดอุบัติเหตุจากรถยนต์ไร้คนขับที่มีการเฉี่ยวชนบุคคลอ่ืนจนมี
ความเสียหายเกิดข้ึน และหากต้องการปรับใช้กฎหมายว่าด้วยความรับผิดจากสินค้าไม่ปลอดภัยกับ
กรณีน้ี น้ัน ภาระหน้าที่ในการพิสูจน์ตามที่กฎหมายกาหนด จะมีความซับซ้อนและยุ่งยากมากขึ้น
เน่ืองจากผเู้ สยี หาย (ซึง่ มิใช่ผ้ใู ช้งาน) ต้องทาการพิสูจน์ในเบ้ืองต้นว่า อุบัติเหตุที่เกิดข้ึนมีสาเหตุมาจาก
ความบกพร่องของตัวสินค้าเอง (โดยการพิสูจน์ข้อสันนิษฐานตามกฎหมายว่าผู้ใช้งานรถยนต์ไร้คนขับ
ได้ใช้หรือเก็บรักษาอย่างปกติธรรมดาแล้ว) หรืออบุ ัติเหตุท่ีเกิดข้ึนมีสาเหตุมาจากผู้ใช้งานรถยนต์ไร้คนขับ
มีความประมาทเลินเล่อ หรือมิได้ใช้ความระมัดระวังอย่างเพียงพอ หรือบกพร่องต่อการทาหน้าท่ี
บางประการ เช่น การอพั เดทซอฟท์แวร์อยา่ งสมา่ เสมอ หรอื การไม่ตดิ ตัง้ ระบบ Anti-malware เป็นต้น
หากจะมีการปรับใช้พระราชบัญญัติฯ ดังกล่าว กับกรณีของอุบัติเหตุท่ีเกิดจากรถยนต์
ไร้คนขับไปเฉ่ียวชนบุคคลอ่ืนนั้น เห็นว่า อาจจะต้องจาแนกการพิสูจน์สมมติฐานทางกฎหมายเป็น
2 ช่วง กล่าวคือ ช่วงท่ี 1 ผู้ที่ได้รับความเสียหายจากการเฉ่ียวชนของรถยนต์ไร้คนขับจะต้องฟ้องร้อง
ผ้ใู ชง้ านรถยนต์ไร้คนขับว่าได้กระทาละเมิด (ไม่ว่าจะเป็นละเมดิ ตามมาตรา 420 หรอื มาตรา 437 แห่ง
ประมวลกฎหมายแพ่งและพาณิชย์ก็ตาม) ช่วงท่ี 2 ผู้ใชง้ านหรือผู้เปน็ เจ้าของรถยนต์ไร้คนขับ (เม่ือถูก
ฟ้องร้องดาเนินคดีแล้ว) อาจกล่าวอ้างพระราชบัญญัติความรับผิดต่อความเสยี หายท่ีเกิดขึ้นจากสินค้า
ท่ีไม่ปลอดภัย พ.ศ. 2551 โดยพิสูจน์ว่าตนได้ใช้หรือเก็บรักษารถยนต์ไร้คนขับตามปกติธรรมดาแล้ว
ซึ่งกรณีการพิสูจน์ข้อสันนิษฐานตามกฎหมายเพื่อความรับผิดกรณีของอุบัติเหตุที่รถยนต์ไร้คนขับ
ไปเฉีย่ วชนบคุ คลอน่ื ถงึ สองข้ันตอน (อย่างน้อย) อาจมผี ลตอ่ ผูท้ ไี่ ด้รับความเสยี หายให้ไดร้ ับค่าทดแทน
ความเสียหายท่ลี า่ ชา้ เกนิ สมควร
2) ประเด็นเรื่องความรับผิดระหวา่ งผู้ประกอบการดว้ ยกนั
มาตรา 5 แห่งพระราชบัญญัติความรับผิดต่อความเสียหายที่เกิดข้ึนจากสินค้าที่
ไม่ปลอดภยั พ.ศ. 2551 กาหนดว่าผู้ประกอบการทุกคนตอ้ งร่วมกันรบั ผิดตอ่ ผเู้ สียหายในความเสียหาย
ทเ่ี กดิ จากสินค้าท่ีไมป่ ลอดภยั ซง่ึ “ผู้ประกอบการ” ตามกฎหมายฉบับนี้หมายถงึ 1. ผู้ผลติ หรอื ผู้วา่ จา้ ง
ให้ผลิต 2. ผู้นาเข้า 3. ผู้ขายสินค้า (กรณีท่ีไม่สามารถระบุตัวผู้ผลิต ผู้ว่าจ้างให้ผลิต หรือผู้นาเข้าได้)

50 : 2 (มิถนุ ายน 2564) 157

4. ผู้ซ่ึงใช้ช่ือ ชื่อทางการค้า เครื่องหมายการค้า เครื่องหมาย ข้อความ หรือแสดงด้วยวิธีใด ๆ อันมี
ลักษณะที่จะทาให้เกิดความเข้าใจได้ว่าเป็นผู้ผลิต ผู้ว่าจ้างให้ผลิต หรือผู้นาเข้า กับท้ังกฎหมายฉบับ
ดังกล่าวกาหนดให้ ดังนั้น เมื่อมีความเสียหายเกิดจากการใช้งานรถยนต์ไร้คนขับท่ีชารุดบกพร่องแล้ว
ผู้เสียหายจึงสามารถใช้สิทธิเรียกร้องค่าเสียหายจากผู้ประกอบการรายหนึ่ง รายใดหรือทุกรายตามท่ี
ปรากฏข้างต้นได้

จากบทบัญญัติข้างต้น เห็นได้ว่าผู้ประกอบการต้องร่วมกันรับผิดต่อผู้เสียหายในลักษณะ

ลูกหน้ีร่วม กล่าวคือผู้เสียหายสามารถเรียกร้องให้ผู้ประกอบการรายหน่ึงรายใดรับผิดก็ได้ หรือจะ
เรียกร้องจากผู้ประกอบการท้ังหมดก็ได้ ซึ่งกฎหมายดังกล่าวกาหนดเฉพาะในส่วนความรับผิดของ
ผู้ประกอบการต่อผู้เสียหายเท่านั้น ขณะเดียวกันกฎหมายดังกล่าวก็มิได้กาหนดความสัมพันธ์ระหว่าง
ผู้ประกอบการดว้ ยกนั ว่าจะไลเ่ บ้ียกันอย่างไร และจะพิสูจน์ความรับผิดระหว่างกันอยา่ งไร ประเด็นปัญหา
ในข้อน้ีอาจเกิดภายหลังจากผู้ประกอบการรายใดรายหน่ึงได้จ่ายค่าเสียหายให้แก่ผู้เสียหายไปแล้ว
โดยเฉพาะอย่างย่งิ ในห่วงโซ่การผลติ รถยนตไ์ รค้ นขบั นั้น ประกอบด้วยผผู้ ลติ ในหลายชิน้ ส่วน ตลอดจน
ผู้ผลติ และผู้ให้บริการที่เก่ยี วเน่ืองกับซอฟต์แวร์ อาทิ นักพัฒนาซอฟต์แวร์ บริษัทโทรคมนาคม เป็นต้น
ก็เข้ามาร่วมด้วย ดังนั้น เมื่อผู้ประกอบการรายหน่ึงรายใดได้ชดใช้เงินไปแล้ว การพิสูจน์ว่าอุบัติเหตุ

ท่ีเกิดขึ้นน้ันเป็นความบกพร่องของผู้ประกอบการรายใดมาก-น้อยกว่ากัน ยอ่ มมีความยุ่งยากและซับซ้อน
กับท้ังมีการคาดหมายกันว่าอุบัติเหตุท่ีเกิดจากรถยนต์ไร้คนขับมีแนวโน้มท่ีจะมีความรุนแรงมากกว่า
กรณปี กติ อาจทาให้พยานหลกั ฐานไมส่ ามารถเกบ็ ได้ กับท้ังอุบัตเิ หตุหรือความเสียหายในบางสถานการณ์
อาจเกิดจากหลายสาเหตุและหลายปัจจัย ดังน้ัน การท่ีจะพิสูจน์ว่าสินค้าของผู้ประกอบการรายใด
เป็นปจั จัยสาคัญหรอื สาเหตุหลักที่ทาให้เกิดความเสียหาย อาจตอ้ งใช้การพิสจู น์ที่ยาวนาน และความรู้
ดา้ นวิทยาศาสตรเ์ ทคโนโลยีเขา้ มาชว่ ย

ยิ่งไปกว่าน้ัน การผลกั ภาระความรับผิดไปให้กบั ผผู้ ลิตหรือผู้ประกอบการนั้น มปี ระเด็น
ที่ถกเถียงกันในต่างประเทศว่า ผู้ผลิตหรือผู้ประกอบการมีความเส่ียงมากยิ่งข้ึนและอาจทาให้มีต้นทุน

เพ่ิมมากขึ้น (เน่ืองจากการรับความเส่ียงท่ีต้องรับผิดมากข้ึน) อาจมีผลให้ราคาขายรถยนต์ไร้คนขับ
เพ่ิมสูงขึ้นตามไปด้วย ดังนั้น ท้ายที่สุดภาระทางด้านค่าใช้จ่ายในเร่ืองความรับผิดกรณีท่ีมีอุบัติเหตุ
เกดิ ข้ึนก็จะตกอยกู่ ับผู้บริโภคซงึ่ เป็นผ้ใู ช้งานอยดู่ ี โดยคิดรวมอยู่ในราคาสนิ ค้าเรียบร้อยแล้ว

3) ประเด็นเร่ืองการเรียกร้องค่าเสยี หาย
การเรียกร้องค่าเสียหายจากพระราชบัญญัติความรับผิดต่อความเสียหายท่ีเกิดขึ้นจาก
สินค้าท่ีไม่ปลอดภัยนั้น มุ่งเน้นให้ผู้ใช้งานหรือผู้บริโภคมีสิทธิเรียกร้องจากผู้ผลิตหรือผู้ขายโดยตรง
แต่กฎหมายดังกล่าวมิได้ถูกออกแบบมาให้ใช้กับกรณีที่บุคคลภายนอกเป็นผู้ได้รับความเสียหายจาก
สินค้าท่ีชารุดบกพร่อง จึงมีประเด็นทางกฎหมายว่า บุคคลภายนอกดังกล่าวจะสามารถเรียกร้อง
โดยตรงจากผู้ผลิตหรือผู้ขายได้หรือไม่ เห็นว่าหากมีการปรับใช้หรือการตีความให้บุคคลภายนอก
สามารถเรียกร้องจากผู้ผลิตหรือผู้ขายได้ก็ตาม กรณีนี้ บุคคลภายนอกที่ได้รับความเสียหาย (ไม่ว่า
จะเป็นการเฉี่ยวหรือชนจากรถยนต์ไร้คนขับ) จะต้องพิสูจน์ (อย่างน้อย) ตามท่ีกฎหมายนี้กาหนดว่า
ผู้ใช้งานได้ใช้งานและเก็บรักษาแล้วตามปกติธรรมดาแล้ว ซ่ึงการท่ีจะพิสูจน์ว่ารถยนต์ไร้คนขับมี

158 วารสารนติ ศิ าสตร์

ความชารุดบกพร่องจนก่อให้เกิดอุบัติเหตุ และผู้ใช้งานรถยนต์ไร้คนขับน้ันได้ใช้งานหรือเก็บรักษา
รถยนตไ์ รค้ นขับอยา่ งปกติธรรมดาแลว้ ซ่ึงทาไดค้ ่อนขา้ งยาก และมีภาระการพสิ ูจนค์ อ่ นขา้ งมาก

4.3 ความรับผิดแบบโดยปราศจากความผิด (No - Fault liability) แบบ
มีประกนั ภัย

ประเทศไทยได้ตราพระราชบัญญัติคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ พ.ศ. 2535 โดยกาหนดให้รถ
ทุกคันต้องจัดให้มีประกันภัยอย่างน้อยที่สุด คือ การทาประกันภัย (สาหรับบุคคลท่ีสาม) เพื่อคุ้มครอง
และให้ความช่วยเหลือแก่ประชาชนท่ีได้รับบาดเจ็บหรือเสียชีวิตเพราะเหตุประสบภัยจากรถ ทั้งกรณี
บาดเจ็บหรือเสยี ชีวิต กจ็ ะไดร้ ับเงินชว่ ยเหลือตามพระราชบัญญัติฉบับน้ี ยิ่งไปกว่าน้ัน พระราชบัญญัติ
คุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถฯ ยังมุ่งหวังให้ผู้ประสบภัยจากรถได้รับการรักษาพยาบาลอย่างรวดเร็ว
ทันต่อสถานการณ์ โดยสถานพยานบาลไม่ต้องคานึงก่อนว่าจะสามารถเรียกเก็บค่ารักษาพยาบาลจาก
ผู้ประสบภัยได้หรือไม่ เนื่องจากรัฐมองว่าเป็นสวัสดิการสงเคราะห์ท่ีรัฐมอบให้แก่ประชาชนผู้ได้รับ
ความเสียหายเพราะเหตปุ ระสบภัยจากรถ

การปรับใชพ้ ระราชบญั ญัติคมุ้ ครองผู้ประสบภัยจากรถ พ.ศ. 2535 กบั รถยนตไ์ รค้ นขบั
ภายใต้ข้อกาหนดของพระราชบัญญัติคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ พ.ศ. 2535 รถท่ีต้องทา
ประกันภยั ได้แก่ รถทุกชนดิ ทกุ ประเภทตามกฎหมายว่าด้วยรถยนต์ กฎหมายว่าดว้ ยการขนสง่ ทางบก
กฎหมายว่าด้วยรถยนต์ทหาร ซึ่งเป็นรถที่เจ้าของมีไว้ใช้ ไม่ว่ารถดังกล่าวจะเดินด้วยกาลังเครื่องยนต์
กาลังไฟฟ้า หรอื พลังงานอนื่ เช่น รถยนต์ รถจักรยานยนต์ รถสามล้อเครอื่ ง รถยนต์โดยสาร รถบรรทุก
รถพว่ ง กต็ าม โดยท่ีมิไดเ้ ป็นรถตามท่ีปรากฏในรายการตามมาตรา 9 อาทิ รถสาหรับองคพ์ ระมหากษัตริย์
พระราชินี พระรัชทายาท รถของสานักพระราชวัง รถของกระทรวง เป็นต้น ดังนั้น รถยนต์โดยส่วนใหญ่
จึงต้องทาประกันตามกฎหมายฉบับนี้ แม้ว่ารถบางประเภท กรมการขนส่งทางบกไม่รับจดทะเบียน
แตห่ ากเข้าข่ายว่ารถน้ันเดินด้วยกาลงั เคร่อื งยนต์ กาลงั ไฟฟ้า หรือพลงั งานอ่นื แล้วก็จัดเป็นรถท่ีต้องทา
ประกันภัยตามพระราชบัญญัติฉบับน้ีด้วย ผู้มีหน้าที่ต้องทาประกันภัยตามพระราชบัญญัติฯ น้ี ก็คือ
เจ้าของรถ ผู้ครอบครองรถในฐานะผู้เช่าซื้อรถ และผู้นารถท่ีจดทะเบียนในต่างประเทศเข้ามาใช้
ในประเทศ ขณะท่ีผู้ท่ีได้รับความคุ้มครองตาม พระราชบัญญัติฉบับนี้ ก็คือประชาชนทุกคนที่ประสบภัย
จากรถ ไม่ว่าจะเป็นผู้ขับขี่ ผู้โดยสาร หรือคนเดินเท้า หากได้รับความเสียหายแก่ชีวิต ร่างกาย อนามัย
อันเน่อื งมาจากอบุ ตั เิ หตทุ ่เี กิดขน้ึ จากรถก็จะได้รบั ความคุ้มครอง36
หากพิจารณานิยามของ “รถ” ตามท่ีปรากฏในพระราชบัญญัติฯ ฉบับนี้ อาจตีความได้ว่า
รถยนตไ์ ร้คนขบั ก็น่าจะอยูใ่ นขอบเขตของนยิ าม “รถ” ที่ตอ้ งจดั ให้มีการประกันภยั ตามพระราชบัญญัติ
น้ดี ้วยเชน่ เดียวกัน และกรณีการปรับใช้ความรับผิดแบบโดยปราศจากความผิด (No - Fault liability)
แบบมีประกันภัยกับรถยนต์ไร้คนขับในประเทศไทย เห็นว่าน่าจะสามารถครอบคลุมความเสียหาย

36 สานักงานคณะกรรมการกากับและส่งเสริมการประกอบธุรกิจประกันภัย (คปภ.), ‘สาระสาคัญการประกันภัยรถ
ภาคบังคับ’ (สานักงานคณะกรรมการกากับและส่งเสริมการประกอบธุรกิจประกันภัย (คปภ.), 1 เมษายน 2559)
<https://www.oic.or.th/th/consumer/สาระสาคญั การประกันภัยรถภาคบังคับ> สืบค้นเมื่อ 4 เมษายน 2563.

50 : 2 (มิถนุ ายน 2564) 159

ท่ีเกิดขึ้นได้แล้ว โดยเฉพาะอย่างยิ่ง หากพิจารณาความคุ้มครองเบื้องต้นตามที่กาหนดไว้ ได้แก่
ค่ารักษาพยาบาลกรณีบาดเจ็บ ค่าปลงศพในกรณีเสียชีวิต ซึ่งเป็นค่าเสียหายที่บริษัทจะชดใช้ให้แก่
ผูป้ ระสบภยั หรอื ทายาทโดยธรรมของผปู้ ระสบภัย ภายใน 7 วนั นับแต่บรษิ ัทไดร้ บั คารอ้ งขอคา่ เสียหาย
โดยไมต่ อ้ งรอพสิ ูจนค์ วามผิด

ย่งิ ไปกว่านั้น พระราชบัญญัติคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ พ.ศ. 2535 ยังได้จัดให้มี “กองทุน
ทดแทนผู้ประสบภัย” โดยมีวตั ถุประสงค์เพ่ือเป็นทุนสาหรับจ่ายค่าเสียหายเบ้ืองต้นให้แกผ่ ู้ประสบภัย

กรณีทไี่ มส่ ามารถจา่ ยไดต้ ามการประกันภัย ในกรณีดงั ต่อไปน้ี (มาตรา 23)
(1) รถนัน้ มไิ ด้จัดใหม้ ีการประกนั ความเสียหาย และเจา้ ของรถไม่จ่ายคา่ เสียหายเบอ้ื งต้นใหแ้ ก่

ผู้ประสบภยั หรอื จ่ายคา่ เสียหายเบื้องต้นใหแ้ ก่ผปู้ ระสบภัยไมค่ รบจานวน
(2) รถน้ันมิได้อยู่ในความครอบครองของเจ้าของรถในขณะท่ีเกิดเหตุเพราะถูกยกั ยอก ฉ้อโกง

กรรโชก ลักทรัพยร์ ดี เอาทรัพยช์ ิงทรพั ย์หรอื ปล้นทรัพย์และไดม้ กี ารรอ้ งทกุ ขต์ ่อพนักงานสอบสวน
(3) รถนน้ั ไม่มผี ้แู สดงตนเปน็ เจ้าของรถและมิไดจ้ ัดให้มกี ารประกันความเสยี หายตามมาตรา 7

หรือมาตรา 9
(4) รถน้นั มีผูข้ บั หลบหนไี ปหรอื ไมอ่ าจทราบได้วา่ ความเสยี หายเกดิ จากรถคันใด

(5) บริษัทไม่จ่ายค่าเสียหายเบ้ืองต้นตามมาตรา 20 ให้แก่ผู้ประสบภัยหรือจ่ายค่าเสียหาย
เบ้อื งต้นใหแ้ กผ่ ู้ประสบภัยไมค่ รบจานวน

(6) รถตามมาตรา 8 ท่ีมิได้จัดให้มีการประกันความเสียหายตามมาตรา 7 (เป็นรถท่ีได้รับ
การยกเวน้ ตามกฎหมาย)

จากการศึกษาขา้ งตน้ ประเทศไทยยังมไิ ด้มีการจัดทากฎหมายในเรอื่ งความรับผดิ กรณรี ถยนต์
ไร้คนขับโดยเฉพาะ การจะเลือกรูปแบบของความรับผิดใดระหว่างทั้ง 3 รูปแบบที่กล่าวมาข้างต้น
เห็นว่าควรพิจารณาโดยคานงึ ถึงกระบวนการพิสูจน์ความรับผิด และต้นทุนในการพิสูจนค์ วามเสียหาย
ท่ีเกิดขึ้นกับผู้เสียหายเป็นสาคัญ ทั้งนี้เพื่อมิให้เป็นภาระจนเกินสมควร ประกอบกับเมื่อประเทศไทย

เป็นฐานการผลิตสาคัญของรถยนต์หลายยี่ห้อ จึงต้องคานึงถึงภาระของผู้ผลิตรถยนต์ท่ีเพิ่มขึ้นด้วย
(หากกาหนดให้ผู้ผลิตรถยนต์จะต้องเข้ามาร่วมรับผดิ ในอบุ ัติเหตุที่เกดิ ข้ึน ทั้งท่ีแต่เดิมผู้ผลิตไม่เคยต้อง
รบั ผดิ ในสว่ นน)ี้ ทัง้ นี้เพือ่ มใิ ห้มผี ลกระทบกับอตุ สาหกรรมที่เก่ียวขอ้ งกบั การผลติ รถยนตใ์ นอนาคตดว้ ย

อย่างไรก็ตาม ปัจจุบัน (พ.ศ. 2564) ประเทศไทยได้ตราพระราชบัญญัติคุ้มครองผู้ประสบภัย
จากรถ พ.ศ. 2535 โดยกาหนดให้รถทุกคันต้องจัดให้มปี ระกันภัยอย่างนอ้ ยทส่ี ุด คือ การทาประกันภัย
(สาหรับบุคคลท่ีสาม) เพื่อคุ้มครองและให้ความช่วยเหลือแก่ประชาชนที่ได้รับบาดเจ็บหรือเสียชีวิต
เพราะเหตุประสบภัยจากรถทั้งกรณีบาดเจบ็ หรอื เสียชีวติ ก็จะได้รับเงินช่วยเหลือตามพระราชบัญญัติ
ฉบับดังกล่าวนี้ กับท้ังพระราชบัญญัติคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถฯ ยังมุ่งหวังให้ผู้ประสบภัยจากรถ
ได้รับการรักษาพยาบาลอย่างรวดเร็ว ทันต่อสถานการณ์ โดยสถานพยาบาลไม่ต้องคานึงก่อนว่าจะ
สามารถเรียกเก็บค่ารักษาพยาบาลจากผู้ประสบภัยได้หรือไม่ ย่ิงไปกว่านั้น พระราชบัญญัติคุ้มครอง
ผู้ประสบภัยจากรถ พ.ศ. 2535 ยังได้จัดให้มี “กองทุนทดแทนผู้ประสบภัย” โดยมีวัตถุประสงค์เพ่ือ
เป็นทุนสาหรับจ่ายค่าเสียหายเบื้องต้นให้แก่ผู้ประสบภัย กรณีท่ีไม่สามารถจ่ายได้ตามการประกันภัย

160 วารสารนติ ิศาสตร์

เน่ืองจากรัฐมองว่าเป็นสวัสดิการสงเคราะห์ที่รัฐมอบให้แก่ประชาชนผู้ได้รับความเสียหายเพราะเหตุ
ประสบภยั จากรถ

บทสรปุ

จากการศึกษาข้างต้น พบว่าความรับผิดท้ัง 3 ประเภท (การประมาทเลินเล่อแบบด้ังเดิม
ความรับผิดแบบเคร่งครัด และความรับผิดแบบไม่มีความผิด (การประกันภัย)) สามารถนามาปรับใช้
อย่างครอบคลุมถึงอุบตั ิเหตุทเ่ี กิดจากรถยนต์ไรค้ นขับแล้ว หากแต่ประเด็นการพิจารณาว่า “ความรับผิด”
รูปแบบใดท่ีเหมาะสมกับบริบทของแต่ละประเทศมากที่สุด ซ่ึงในประเด็นนี้มิใช่เพียงพิจารณาเฉพาะ
ประโยชน์ท่ีผู้เสียหายจะได้รับเท่านั้น แต่ต้องพิจารณาถึงการสร้างปัจจัยท่ีเกื้อหนุนให้บริษัทผู้ผลิต
รถยนต์หรือบริษัทท่ีเกี่ยวข้องกับเทคโนโลยีรถยนต์ไร้คนขับได้รับแรงจูงใจที่จะช่วยพัฒนาและผลักดัน
รถยนตไ์ รค้ นขบั ให้เกดิ ขึ้นได้จริง

สาหรับความรับผิดทางละเมิดจากการกระทาโดยประมาทเลินเล่อแบบด้ังเดิมนั้น อยู่บน
สมมติฐานท่ีว่าบุคคลต้องรับผิดทางแพ่งในความเสียหายที่ตนก่อขึ้นก็ต่อเม่ือการกระทาที่ก่อ
ความเสียหายขึ้นน้ันเป็นการกระทาละเมิด ซ่ึงในกรณีของรถยนต์ไร้คนขับน้ัน ผู้ขับขี่รถยนต์มิได้เป็น
ผู้ตัดสินใจหรือควบคุมรถยนต์อย่างแท้จริง อีกทั้งอุบัติเหตุท่ีเกิดข้ึนอาจเกิดจากการประมวลผลหรือ
ความบกพรอ่ งของซอฟท์แวร์ของรถยนต์ไร้คนขบั เองได้ กรณีเช่นว่าน้ีจงึ ยากท่ีจะระบุโดยตรงว่าผู้ขับข่ี
รถยนต์เปน็ ผู้รบั ผดิ ชอบในกรณีทม่ี ีอุบตั ิเหตเุ กดิ ขน้ึ

สาหรับความรับผิดอย่างเคร่งครัดที่ปรับใช้ผ่านกฎหมายว่าด้วยสินค้าไม่ปลอดภัย (Product
liability law) มีข้อกังวลว่า หากให้ผู้ผลิตรถยนต์ไร้คนขับและผู้ผลติ ซอฟตแ์ วร์ต้องรบั ผิดในกรณีที่เกิด
อุบัติเหตุขึ้น อาจจะมีผลกระทบกับอนาคตของอุตสาหกรรมยานยนต์ไร้คนขับ กล่าวคือในปัจจุบัน
ผู้ผลิตรถยนต์และผู้ผลิตซอฟต์แวร์ไม่ได้มีความรับผิดในกรณีของอุบัติเหตุ ซ่ึงหากแนวโน้มในอนาคต
กาหนดให้ผู้ผลิตรถยนต์และผู้ผลิตซอฟต์แวร์จะต้องรับผิดในกรณีของอุบัติเหตุด้วย ก็จะรับภาระมากขึ้น
และอาจมผี ลให้ความตอ้ งการท่ีจะพัฒนาเทคโนโลยรี ถยนต์ไร้คนขับน้อยลงตามไปด้วย หรือทาให้ราคา
ของรถยนต์ไร้คนขับเพิ่มสูงขึ้น จึงอาจกล่าวได้ว่า การจะเลือกรูปแบบความรับผิดท่ีนามาปรับใช้กับ
รถยนต์ไร้คนขับ น้ัน จึงควรเป็นเรื่องทางนโยบายที่ควรประเมินอย่างรอบด้านทั้งในมิติของการค้า
การลงทุน การวิจัยและพัฒนา การคุ้มครองผู้เสียหายจากอุบัติเหตุ ประกอบกับการสร้างแรงจูงใจ
ให้กับผู้ประกอบการท่ีเก่ียวข้องในอุตสาหกรรมสาหรับความร่วมมอื ในการพัฒนาอุตสาหกรรมรถยนต์
ไรค้ นขับ

สาหรับความรับผิดแบบโดยปราศจากความผิด (No - Fault liability) แบบมีประกันภัยเป็น
กฎหมายท่ีรวมเอากฎหมายว่าด้วยละเมิดและกฎหมายว่าด้วยการประกันภัยเข้าด้วยกัน ซ่ึงระบบ
การบังคับให้เจ้าของหรือผู้ขับขี่รถยนต์ต้องทาประกันภัยน้ีเอง ผู้ประสบอุบัติเหตุจะได้รับเงินชดเชย
ความเสยี หายผ่านการประกนั ภัยโดยตรง อันส่งผลอยา่ งมีนัยสาคัญต่อปริมาณการฟ้องคดีท่ีเกิดขึ้นจาก
อบุ ตั ิเหตทุ างรถยนต์ลดลง และโดยมากแล้วข้อพพิ าทมักจะยุตกิ ันไดโ้ ดยไม่ต้องมกี ารฟ้องร้องดาเนนิ คดี
ในศาล ดงั น้ัน แทนท่ีจะต้องใช้การพิสจู น์ว่าผู้ขับข่ปี ระมาทเลินเล่อและต้องรับผิดในความเสียหายจาก

50 : 2 (มถิ ุนายน 2564) 161

อุบัติเหตุตามระบบปกติ หรือไม่ กรณีนี้ บริษัทประกันจะพิจารณาเพ่ือจ่ายค่าชดเชยความเสียหายไป
ล่วงหน้า ซึ่งความรับผิดในรูปแบบน้ีช่วยขจัดความยากลาบากในการวินิจฉัยว่าใครเป็นฝ่ายผิดและ
กอ่ ให้เกิดความเสียหาย ขณะเดียวกันทาให้มั่นใจได้วา่ ผู้ประสบอบุ ัติเหตุทางรถยนตจ์ ะไดร้ ับการชดเชย
ความเสียหายโดยตรงไม่ว่าจะมผี ้กู ระทาผิดหรอื ไม่ก็ตาม

ขอ้ เสนอแนะ

สาหรับประเทศไทยน้ัน ยังมิได้มีการจัดทากฎหมายในเร่ืองความรับผิดกรณีรถยนต์ไร้คนขับ
โดยเฉพาะ ซ่ึงการจัดทากฎหมายหรือหลักเกณฑ์สาหรับการใช้งานรถยนต์ไร้คนขับน้ัน ควรได้รับ
การศึกษาและจัดทาขึ้นโดยเฉพาะเพ่ือรองรับเทคโนโลยียานยนต์ท่ีกาลังจะเปลี่ยนไปอย่างสิ้นเชิง
ในอนาคต หากแต่ในระยะเปล่ียนผ่านที่มีการนารถยนต์ไร้คนขับมาใช้บนท้องถนนร่วมกับรถยนต์
ท่ีขับเคลื่อนในรูปแบบด้ังเดิมนั้น เห็นว่าการปรับใช้พระราชบัญญัติคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ
พ.ศ. 2535 กับกรณีของรถยนต์ไร้คนขับนั้น น่าจะเป็นแนวทางที่ง่ายแก่การปฏิบัติและเหมาะสม
สาหรบั ประเทศไทยมากทสี่ ดุ หากแตค่ วรดาเนินการเพ่มิ เตมิ ในบางส่วน ดังตอ่ ไปนี้

1) เพ่ือให้มีความชัดเจนมากยิ่งขึ้น ควรกาหนดให้รถยนต์ไร้คนขับต้องจัดทาประกันภัยตาม
พระราชบญั ญัตคิ ุม้ ครองผปู้ ระสบภยั จากรถ พ.ศ. 2535 ดว้ ย

2) ควรบัญญัติให้ชัดเจนว่ากรณีที่เกิดเหตุท่ีบริษัทประกันภัยต้องรับผิด ให้รวมถึงกรณีท่ี
ซอฟต์แวร์มีความบกพรอ่ ง หรือรวมถึงการแฮก (Hack) จากแฮกเกอร์ (Hacker) ด้วย

3) ควรกาหนดให้กับบริษัทประกันภัยมีสิทธิไล่เบี้ยต่อผู้ประกอบการรายอ่ืน อาทิ ผู้ผลิต
ตัวรถยนต์ไร้คนขับ ผู้ผลิตซอฟต์แวร์ ผู้ขับขี่ หรือเจ้าของรถยนต์ไร้คนขับ หรือแม้แต่ผู้โดยสาร
(ตามแตก่ รณ)ี เพือ่ ป้องกนั ปญั หาการปฏิเสธความรบั ผิด

4) การกาหนดสทิ ธิไล่เบ้ียระหว่างบรษิ ัทประกนั ภัยกบั ผ้ปู ระกอบการรายอื่นท่ีเปน็ ต้นเหตุของ
การละเมิด ควรคานึงถึงภาระการพิสูจนท์ ่ีอาจเป็นภาระแก่ฝ่ายหน่ึงฝ่ายใดเกินสมควร อาทิ ความซับซ้อน
ทางเทคนิค หรือต้นทุนที่สูงในการพิสูจน์ความผิด เป็นต้น ดังนั้น ในบางกรณีควรกาหนดให้การพิสูจน์
ความผิดเป็นหน้าท่ีของคู่กรณีอีกฝ่ายหน่ึงที่ถูกไล่เบี้ยจากบริษัทประกันภัย มิเช่นน้ันแล้วเมื่อบริษัท
ประกันภยั มภี าระหน้าท่ตี ้องรบั ภาระเพ่มิ มากข้ึนในการพิสูจน์ความรับผิด ผู้บริโภคอาจจะต้องรับภาระ
จากคา่ เบย้ี ประกนั ที่เพม่ิ ข้ึนตามไปดว้ ย

ช่ือเรื่อง: ควรมีการบัญญัติกฎหมายเก่ียวกับการประเมินสิ่งแวดล้อม ระดับยุทธศาสตร์
ในประเทศไทยหรอื ไม่?
ชอ่ื ผู้แต่ง: สชุ านนั หรรษอุดม
การอ้างอิงท่ีแนะนา: สุชานัน หรรษอุดม, ‘ควรมีการบัญญัติกฎหมายเก่ียวกับการประเมิน
ส่ิงแวดล้อมระดับยุทธศาสตร์ในประเทศไทยหรือไม่?’ (2564) 2 วารสารนิติศาสตร์
มหาวทิ ยาลัยธรรมศาสตร์ 162.

ผสู้ นบั สนนุ หลกั

รว่ มกบั
บรษิ ทั ซยั โจ เดน็ กิ อนิ เตอร์เนชน่ั แนล จากดั สมาคมนติ ศิ าสตร์ มธ.

ผสู้ นบั สนนุ รว่ ม

โครงการวารสารนติ ศิ าสตร์ มหาวทิ ยาลยั ธรรมศาสตร์
คณะนติ ศิ าสตร์ มหาวทิ ยาลยั ธรรมศาสตร์ เลขท่ี 2 ถนนพระจนั ทร์ แขวงพระบรมมหาราชวงั
เขตพระนคร กรงุ เทพมหานคร 10200 โทร. 02 613 2169 อเี มล [email protected]

162 วารสารนติ ศิ าสตร์

ควรมกี ารบัญญัติกฎหมายเกี่ยวกับการประเมินสิ่งแวดลอ้ ม
ระดับยุทธศาสตรใ์ นประเทศไทยหรอื ไม่?

Should Strategic Environmental Assessment Law
Be Introduced in Thailand?

สชุ านัน หรรษอุดม

อาจารยป์ ระจาคณะนติ ศิ าสตร์ มหาวิทยาลยั นเรศวร

Suchanun Hunsa-udom

Lecturer, Faculty of Law, Naresuan University

วันท่รี ับบทความ 8 ธันวาคม 2563; วนั แก้ไขบทความ 8 เมษายน 2564; วันตอบรับบทความ 8 เมษายน 2564

บทคัดยอ่

การประเมินส่ิงแวดล้อมระดับยุทธศาสตร์เป็นเคร่ืองมือทางกฎหมายท่ีช่วยในการส่งเสริม
ประสิทธิภาพการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม เพ่ือป้องกนั มิให้เกดิ ผลกระทบต่อส่งิ แวดล้อมจากการดาเนิน
กิจกรรมต่าง ๆ โดยการประเมินสิ่งแวดล้อมระดับยุทธศาสตร์เป็นการประเมินผลกระทบส่ิงแวดล้อมตั้งแต่
ในระดับนโยบาย แผน หรือแผนงาน รวมถึงการประเมินผลกระทบสะสมในพ้ืนทีใ่ ดพ้ืนท่ีหน่งึ สาหรับประเทศไทย
แม้ว่าจะมีการพฒั นาแนวทางการประเมินสิ่งแวดล้อมระดับยุทธศาสตรม์ าเกินกว่าทศวรรษแล้ว แต่ในปจั จุบัน
พบว่าการประเมินส่ิงแวดล้อมระดับยุทธศาสตร์ยังขาดหลักเกณฑ์ทางกฎหมายรองรับและสภาพบังคับทาง
กฎหมาย สาเหตุหน่ึงเนื่องมาจากยังไม่มีกฎหมายวางหลักเกณฑ์เก่ียวกับการประเมินสิ่งแวดล้อมระ ดับ
ยุทธศาสตร์ บทความนี้จึงนาเสนอให้เห็นถึงความสาคัญของการประเมินสิ่งแวดล้อมระดับยุทธศาสตร์
ข้อจากัดของการที่การประเมินส่ิงแวดล้อมระดับยุทธศาสตร์ไม่มีหลักเกณฑ์ทางกฎหมายรองรับ ตลอดจน
ความจาเป็นและข้อท้าทายในการบัญญัติให้การประเมินสิ่งแวดล้อมระดับยุทธศาสตร์มีส ภาพบังคับทาง
กฎหมาย

คาสาคัญ: การประเมินส่ิงแวดล้อมระดับยุทธศาสตร์ การประเมินผลกระทบส่ิงแวดล้อม
การรองรับทางกฎหมาย

50 : 2 (มิถุนายน 2564) 163

Abstract

Strategic environmental assessment is the legal instrument employed to
assess the environmental impact to prevent harm arising from developments. This
kind of environmental assessment is the process of evaluating environmental impact
from proposed policy, plan, or program, including assessment of a cumulative impact
arisen in a particular area. Although strategic environmental assessment has been
introduced in Thailand for more than ten years, it remains lacking legal provisions and
enforcement. The absence of legal provisions for strategic environmental assessment
is one of the reasons why this legal instrument is incompetent. This article, first,
illustrates the advantage of implementing the strategic environmental assessment.
Then, this article seeks to examine the limitations of lacking legal provisions
recognising strategic environmental assessment. Lastly, it investigates the need and
challenges of enacting strategic environmental assessment legislation.

Keywords: strategic environmental assessment, environmental impact assessment,
legal implementation

164 วารสารนติ ศิ าสตร์

1. บทนา

ในปี พ.ศ. 2561 ได้มีการแก้ไขเพิ่มเติมพระราชบัญญัติส่งเสรมิ และรักษาคุณภาพส่ิงแวดล้อม
แห่งชาติ พ.ศ. 25351 ซ่ึงได้สร้างความเปลี่ยนแปลงท่ีสาคัญให้กับระบบกฎหมายส่ิงแวดล้อมไทย
ความเปล่ียนแปลงที่สาคัญประการหน่ึง ได้แก่ การยอมรับเคร่ืองมือทางส่ิงแวดล้อมที่เรี ยกว่า
การประเมินส่ิงแวดล้อมระดับยุทธศาสตร์ (strategic environmental assessment: SEA)2 เพื่อนามาใช้
ควบคู่กับการประเมินผลกระทบส่ิงแวดล้อม (environmental impact assessment: EIA)
โดยมาตรา 47 ของพระราชบัญญัติส่งเสริมและรักษาคุณภาพสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ พ.ศ. 2535 ท่ีได้มี
การแก้ไขใหม่ บัญญัติว่า “ในกรณีที่มีการประเมินส่ิงแวดล้อมระดับยุทธศาสตร์ตามระเบียบ
หรือกฎหมายอ่ืนใดไว้แล้ว การประเมินผลกระทบส่ิงแวดล้อมให้คานึงถึงผลการประเมินสิ่งแวดล้อม
ระดับยุทธศาสตร์ดงั กล่าวดว้ ย”

แม้ว่าบทบัญญัติข้างต้นจะยอมรับบทบาทของ SEA ดังจะได้กล่าวในรายละเอียดต่อไป
แตก่ ็ทาให้เกดิ ขอ้ ทต่ี ้องพิจารณาหลายประการ เชน่ หากไมม่ ีกฎหมายวางหลักเกณฑ์เรอื่ ง SEA ผลทาง
กฎหมายจะเป็นอย่างไร หรอื หากมีการจัดทา SEA โดยหน่วยงานของรฐั แตไ่ มม่ กี ฎหมายรองรับ เชน่ น้ี
จะมีผลประการใด เป็นต้น ปัญหาเหล่าน้ีนามาสู่ข้อพิจารณาหลักของบทความนี้ว่าควรมีกฎหมาย
บัญญัติหลักเกณฑ์และสภาพบังคับเกี่ยวกับการจัดทา SEA เพ่ือให้กลไกดาเนินการตามมาตรา 47
เกดิ ขึน้ ได้จริง

บทความนีม้ ุง่ นาเสนอความจาเป็นในการนา SEA มาใช้กาหนดกรอบดาเนินการระดบั นโยบายควบคู่
กบั การจัดทา EIA ซ่ึงเป็นการดาเนนิ การในระดบั โครงการหรอื กิจการ โดยจะแยกพจิ ารณาเป็นสี่ส่วน สว่ นแรก
ในหัวข้อที่ 2 จะอธิบายถึงความหมายของ EIA และ SEA เนื่องจากมีความจาเป็นต่อการพิจารณา
ความสัมพันธ์ระหว่าง EIA และ SEA ถัดมาในหัวข้อที่ 3 จะพิจารณาลักษณะและความสาคัญของ SEA
ในการป้องกันผลกระทบสิ่งแวดล้อมจากการดาเนินกิจกรรมต่าง ๆ ในส่วนถัดไปจะพิจารณาและวิเคราะห์
สถานะและการบังคับใช้ SEA รวมถึงความพยายามในการผลักดัน SEA ในประเทศไทย และยกตัวอย่าง
กฎหมายว่าด้วย SEA ในประเทศอังกฤษ หลังจากน้ันในส่วนท่ีสาม หัวข้อที่ 4 จะทาการวิเคราะห์ข้อจากัด
ทางกฎหมายจากการขาดหลักเกณฑ์ทางกฎหมายรองรับซึ่งสะท้อนให้เห็นความจาเป็นในการกาหนด
หลักเกณฑ์ทางกฎหมายรองรับใหช้ ัดเจน จากนั้นจะวิเคราะห์ถึงความท้าทายของการบญั ญัติให้ SEA มีสภาพ
บังคับทางกฎหมายเป็นลาดับถัดมาในส่วนที่สี่ หัวข้อท่ี 5 อย่างไรก็ดี บทความน้ีมุ่งเน้นการพิจารณาถึง
ความสาคัญในการจัดทา SEA และวิเคราะห์สถานะของ SEA ในประเทศไทยในปัจจบุ ัน และหลักเกณฑ์ทาง
กฎหมายของ SEA ในเบอ้ื งต้น โดยมีวตั ถปุ ระสงค์เพือ่ เปิดประเด็นสาหรับการพัฒนา SEA ในประเทศไทยต่อไป

1 พระราชบัญญัติส่งเสริมและรักษาคุณภาพส่ิงแวดล้อมแห่งชาติ พ.ศ. 2535 ถือเป็นกฎหมายแม่บทด้านสิ่งแวดล้อม
ของประเทศไทย ดู อดุ มศักดิ์ สินธพิ งษ,์ กฎหมายเกี่ยวกบั ส่งิ แวดล้อม (พิมพ์ครั้งท่ี 5, วญิ ญูชน 2561) 56.

ความเปลยี่ นแปลงทส่ี าคัญท่จี ะกล่าวถงึ ไดแ้ ก่ การแกไ้ ขเพิ่มเตมิ หมวด 3 การคมุ้ ครองสิง่ แวดล้อม สว่ นท่ี 4 การจดั ทา
รายงานการประเมินผลกระทบส่ิงแวดล้อม โดยผลของการประกาศใช้พระราชบัญญัติส่งเสริมและรักษาคุณภาพสิ่งแวดล้อม
แหง่ ชาติ (ฉบับที่ 2) พ.ศ. 2561 รายละเอยี ดในส่วนที่เกี่ยวข้องกบั หวั ข้อบทความน้จี ะกลา่ วในลาดบั ต่อไป.

2 ดคู วามหมายของ SEA ทจี่ ะกลา่ วถงึ ในหัวข้อที่ 2.

50 : 2 (มถิ นุ ายน 2564) 165

2. ความหมายของ EIA และ SEA

เนื่องจากการทา EIA และ SEA มีความสัมพันธ์กันและปัจจุบันยังไม่มีกฎหมายกาหนด
รายละเอยี ดการจดั ทา SEA ดังน้ัน การทาความเข้าใจบทบาทของ SEA ควรเร่ิมจากการพจิ ารณากลไก
การทางานของ EIA ซึ่งมีการใช้ในประเทศไทยมาอย่างยาวนาน โดยการทาความเข้าใจดังกล่าวจะใช้
เปน็ ฐานในการพิจารณาความหมาย กลไกการทางานตลอดจนนาไปส่กู ารวเิ คราะห์วา่ เหตุใด SEA จึงมี
ความสาคญั และควรมีการนาเขา้ มาบญั ญตั หิ ลักเกณฑ์ทางกฎหมายให้ชัดเจน

การพิจารณากลไกของ EIA นั้น อาจเริ่มพิจารณาจากคานิยามของ EIA ท่ีมีการบัญญัติไว้ใน
พระราชบญั ญตั ิส่งเสรมิ และรักษาคุณภาพสงิ่ แวดลอ้ มแหง่ ชาติ พ.ศ. 2535 ความว่า

“การประเมนิ ผลกระทบส่งิ แวดล้อม” หมายความว่า กระบวนการศึกษาและประเมินผล
ท่ีอาจเกิดข้ึนจากการดาเนินโครงการหรือกิจการหรือการดาเนินการใดของรัฐหรือที่รัฐ
จะอนุญาตให้มีการดาเนินการท่ีอาจมีผลกระทบต่อทรัพยากรธรรมชาติ คุณภาพส่ิงแวดล้อม
สุขภาพ อนามัย คณุ ภาพชีวิต หรือส่วนได้เสยี อื่นใดของประชาชนหรือชมุ ชน ทง้ั ทางตรงและ
ทางอ้อม โดยผ่านกระบวนการการมีส่วนร่วมของประชาชน เพื่อกาหนดมาตรการป้องกัน
แกไ้ ขผลกระทบดงั กล่าว ผลการศึกษาเรียกว่า รายงานการประเมินผลกระทบส่ิงแวดล้อม3
โดยภาพรวมแล้ว EIA เป็นหนึ่งในเคร่ืองมือท่ีใช้ในการป้องกันและลดผลกระทบที่อาจเกิดต่อ
สิ่งแวดล้อมจากการดาเนินโครงการหรือกิจการต่าง ๆ4 เช่น การสรา้ งเข่ือน การดาเนินกิจการโรงงาน
โรงแรม โรงไฟฟ้า เป็นต้น แม้ว่าการดาเนินโครงการหรือกิจการข้างต้นจะสร้างความก้าวหน้าทาง
เศรษฐกิจและสังคม แต่ในขณะเดียวกันโครงการหรือกิจการนั้นก็อาจส่งผลกระทบต่อส่ิงแวดล้อม
ตลอดจนสุขภาพของมนุษย์ได้ EIA จึงทาหน้าท่ีเป็นเคร่ืองมือที่ช่วยในการเปิดเผยรายละเอียดข้อมูล5
เช่น ขอ้ มลู เกีย่ วกบั ขั้นตอนในการดาเนนิ โครงการหรือกจิ การต่าง ๆ และผลกระทบที่อาจจะเกดิ ขึ้นจาก

3 พระราชบัญญัตสิ ่งเสริมและรักษาคุณภาพส่ิงแวดลอ้ มแห่งชาติ พ.ศ. 2535 มาตรา 46.
4 EIA เป็นเครือ่ งมือทางกฎหมายทสี่ อดคล้องกับหลกั การของกฎหมายส่งิ แวดลอ้ ม ไดแ้ ก่ หลกั การปอ้ งกนั (preventive
principle) และหลักการระวังไว้ก่อน หรือป้องกันล่วงหน้า (precautionary principle) ดู Nicolas de Sadeleer,
Environmental Principles from Political Slogans to Legal Rules (Oxford University Press 2002) 86-89; Graham
Tucker and Jo Treweek, ‘The Precautionary Principle in Impact Assessment: An International Review’ in
Rosie Cooney, Barney Dickson and Fauna & Flora International (eds) Biodiversity and the Precautionary
Principle: Risk, Uncertainty and Practice in Conservation and Sustainable Use (Routledge 2005) 75.
5 ทฤษฎีความไม่สมมาตรกันของข้อมูล (information asymmetry) เป็นทฤษฎีในทางเศรษฐศาสตร์ (economic
theory) ซ่ึงเป็นหน่ึงในแนวคิดรากฐานท่ีใช้ในการอธิบายถึงการจัดทา EIA โดยทฤษฎีน้ีอธิบายความล้มเหลวของระบบตลาด
(market failure) ว่าเกิดจากการที่บุคคลต่าง ๆ ในตลาดมีข้อมูลไม่เท่าเทียมกัน สาหรับการจัดทา EIA น้ัน โดยปกติแล้ว
ผู้ดาเนินโครงการหรือกิจการมักจะมีข้อมูลเก่ียวกับการดาเนินโครงการหรือกิจการมากกว่าบุคคลอ่ืน ความไม่สมมาตรกันของ
ขอ้ มลู มกั จะเกิดขึ้นในกรณีทผ่ี ดู้ าเนินโครงการหรือกิจการใหข้ อ้ มูลต่าง ๆ ไมค่ รบถว้ น (information deficiencies) ซง่ึ การจดั ทา
EIA จะเกิดผลประโยชนส์ งู สุด หากผดู้ าเนนิ โครงการหรอื กจิ การให้ขอ้ มูลอยา่ งครบถว้ น ท่จี ะทาให้ผู้มีส่วนไดเ้ สยี ได้รับทราบข้อมูล
ตลอดจนทาให้ผู้มีอานาจในการตัดสินใจให้ดาเนินหรือไม่ดาเนินโครงการ (decision-maker) ตัดสินใจได้อย่างเหมาะสมท่ีสุด
ดู Anthony Ogus, Regulation Legal Form and Economic Theory (2nd edn, Hart Publishing 2004) 18.

166 วารสารนติ ศิ าสตร์

การดาเนินการ6 นอกจากน้ี ในการจัดทารายงาน EIA ยังมีการกาหนดมาตรการป้องกัน ลดผลกระทบ
และการติดตามตรวจสอบมาตรการท่ีใช้ในการดาเนินการตลอดระยะเวลาการดาเนินโครงการ
หรือกิจการ7 โดยผู้ที่มอี านาจในการพิจารณารายงาน EIA ซึ่งเป็นผู้ตัดสินใจอนุญาตให้ดาเนินโครงการ
หรือกิจการ จะต้องพิจารณาข้อมูลในรายงาน EIA ให้รอบด้านถึงข้อดีและข้อเสียของการดาเนิน
โครงการหรือกิจการ และชั่งน้าหนักว่าควรอนุญาตให้มีการดาเนินโครงการหรือกิจการน้ัน ๆ หรือไม่
ทั้งนี้ กล่าวได้ว่า EIA ถือเป็นเง่ือนไขสาคัญท่ีกาหนดให้เจ้าหน้าท่ีผู้มีอานาจอนุญาตให้ดาเนินโครงการ
หรือกิจการได้พิจารณาข้อมูลอย่างครบถ้วนและรอบคอบก่อนท่ีจะอนุญาตให้ ดาเนินโครงการ
หรอื กจิ การหนง่ึ ๆ8

หากพิจารณาจากระดับผลกระทบในการดาเนินโครงการหรือกิจการ การจัดทา EIA
ในประเทศไทยสามารถจาแนกได้เป็นหลายรูปแบบ เช่น การประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมเบ้ืองต้น
(initial environmental examination: IEE) การประเมินผลกระทบส่ิงแวดล้อม การประเมินผล
กระทบสิ่งแวดล้อมและสุขภาพ (environmental and health impact assessment: EHIA) โดย
EIA ในรูปแบบต่าง ๆ ท่ียกตัวอย่างมานั้นมีลักษณะรว่ มกัน คือ เป็นการประเมินผลกระทบส่ิงแวดล้อม
ในระดับโครงการ (project-based assessment) เช่น การประเมินผลกระทบที่อาจเกิดขึ้นจาก
การสรา้ งเขอ่ื นเก็บน้า การสรา้ งทา่ เรอื หรอื การสรา้ งโรงพยาบาล เปน็ ตน้

อย่างไรก็ตาม EIA ในรูปแบบข้างต้น เป็นการศึกษาผลกระทบท่ีอาจเกิดข้ึนจากการดาเนิน
โครงการหรือกิจการหนึ่ง ๆ โดยมิได้ทาการศึกษาภาพรวมของการดาเนินการในพ้ืนที่ใดพ้ืนท่ีหน่ึง
อย่างรอบด้าน เช่น การศึกษาผลกระทบสะสม (cumulative impact) ของพื้นที่ที่จะดาเนินโครงการ
หรือกิจการ หรือการศกึ ษาผลกระทบในภาพกวา้ งตง้ั แตร่ ะดับนโยบาย แผน หรอื แผนงาน เป็นต้น SEA
ซึ่งเป็นการประเมินผลกระทบส่ิงแวดล้อมอีกรูปแบบหน่ึง ท่ีมีการพิจารณาประเด็นสิ่งแวดล้อมต้ังแต่
ในระดับการจัดทาและดาเนินนโยบายและแผนควบคู่ไปกับการพิจารณาด้านเศรษฐกิจและสังคม9
จึงถูกพัฒนาข้ึนมาเพ่ือใช้ควบคู่ไปกับการจัดทา EIA โดยหลายประเทศได้นา SEA มาใช้เพ่ิมประสิทธิภาพ
ของการปอ้ งกนั ผลกระทบทีอ่ าจเกดิ ข้ึนตอ่ ส่ิงแวดล้อม

สาหรับการพิจารณาความหมายของ SEA เน่ืองจากปัจจุบันยังไม่มีกฎหมายใดกาหนด
คานิยามไว้ การพิจารณาความหมายในเบื้องต้นอาจพิจารณาจากความหมายที่มีการอธิบายโดย
สานักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ซ่ึงกล่าวว่า “SEA คือ กระบวนการที่เป็นระบบ
เพ่อื สนับสนุนการตัดสนิ ใจในการกาหนดนโยบาย แผน หรือแผนงาน โดยให้ความสาคัญกับการมีสว่ นร่วม
และการบูรณาการด้านเศรษฐกิจ สงั คม และสง่ิ แวดลอ้ มอยา่ งสมดุล ซึ่งตอ้ งนาผลไปใชใ้ นการวางแผน

6 Neil Craik, The International Law of Environmental Impact Assessment (Cambridge University Press
2008) 3-4.

7 John Glasson and Riki Therivel, Introduction to Environmental Impact Assessment (5th edn,
Routledge 2019) 4-5.

8 Jr John E Heer and D Joseph Hagerty, Environmental Assessments and Statements (Van Nostrand
Reinhold Company 1977) 3.

9 Neil Craik (เชิงอรรถ 6) 156.

50 : 2 (มถิ ุนายน 2564) 167

เพื่อใหเ้ กดิ การพัฒนาทยี่ ่ังยนื ”10 กล่าวอกี นัยหน่ึง SEA คือ การประเมินผลกระทบส่ิงแวดล้อมในระดับ
นโยบาย แผน หรือแผนงาน11 ซึ่งต่างจาก EIA ที่เป็นการประเมินผลกระทบส่ิงแวดล้อมในระดับ
โครงการหรือกิจการ โดยก่อนท่ีจะมีการกาหนดนโยบาย แผน หรือแผนงานหน่ึง ๆ น้ัน จะต้องมี
การพิจารณาถงึ ผลกระทบสิ่งแวดล้อมหากมีการดาเนินการตามนโยบาย แผน หรือแผนงานนน้ั

3. ลักษณะและวิวัฒนาการของ SEA ในประเทศไทยและกฎหมายว่าดว้ ย
SEA ในประเทศองั กฤษ

หลังจากท่ไี ดก้ ล่าวถึงคานิยามของ SEA ในหวั ขอ้ กอ่ นไปแล้ว ในหัวข้อน้จี ะอธบิ ายลกั ษณะของ
SEA ว่ามลี ักษณะและความแตกต่างจาก EIA อยา่ งไร และจะกล่าวถึงพัฒนาการของ SEA ในประเทศไทย
ตลอดจนสถานะทางกฎหมายของ SEA ต้ังแต่อดตี จนถึงปัจจบุ ัน นอกจากนี้ ในส่วนท้ายจะยกตวั อย่าง
กฎหมายวา่ ด้วย SEA ของประเทศอังกฤษเพอ่ื ใหเ้ หน็ รูปแบบกฎหมาย SEA ในตา่ งประเทศ

3.1 ลกั ษณะของ SEA

หากพิจารณาจากนยิ ามหรือคาอธิบาย SEA ท่ีไดก้ ล่าวไปแล้วในหัวขอ้ ก่อนจะพบว่า SEA เป็น
การประเมินผลกระทบส่ิงแวดล้อมในภาพที่กว้างกว่าการทา EIA นอกจากการพิจารณาผลกระทบ
ด้านส่ิงแวดล้อมแล้ว SEA จะมีการพิจารณานโยบาย แผน หรือแผนงานในด้านเศรษฐกิจและสังคม
รวมถึงอาจมีการพิจารณาผลกระทบส่ิงแวดล้อมสะสม12 ซ่ึงแตกต่างจาก EIA กล่าวคือ EIA เป็น
การประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมในระดับโครงการและกิจการ โดยอาจจะไม่ได้มีการพิจาร ณา
ผลกระทบสะสมเช่นเดียวกับ SEA เช่น SEA เป็นการพิจารณาผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมในการกาหนด
แผนพัฒนาพลังงานหมุนเวียนในพื้นที่ชายฝ่ังทะเลว่าแผนดังกล่าวมีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมหรือไม่
เพียงใด ส่วน EIA จะเป็นการพิจารณาผลกระทบส่ิงแวดล้อมจากการสร้างโรงไฟฟ้าพลังงานลม
โครงการใดโครงการหนึ่งในพื้นที่ชายฝั่งทะเล ซึ่งเป็นโครงการก่อสร้างท่ีกาหนดไว้ตามแผนพัฒนา
พลังงานหมุนเวียนดังกล่าว โดย SEA อาจพิจารณาว่าพื้นท่ีดังกล่าวมีโครงการอื่น ๆ ที่ปล่อยมลพิษ
ออกสู่ส่ิงแวดล้อมในพ้ืนท่ีนั้นอยู่ก่อนแล้วหรือไม่ ซึ่งพื้นที่ดังกล่าวอาจมีมลพิษสะส มเกินกว่า
ขีดความสามารถในการรองรับ (carrying capacity) ของพื้นที่ หากมีการอนุญาตให้มีการก่อสร้าง
โรงไฟฟ้าพลังงานลมเพิ่มขึ้น สภาพแวดลอ้ มในบรเิ วณนัน้ อาจจะไม่สามารถรองรบั และส่งผลกระทบต่อ
สิ่งแวดล้อมอย่างมีนัยสาคัญได้ ทั้งนี้ แม้ว่าเมื่อพิจารณาผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมเฉพาะรายโครงการ
กล่าวคือ EIA โรงไฟฟ้าพลังงานลมโครงการหน่ึง ๆ นั้นอาจไม่ได้ส่งผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมอย่างมี

10 สานักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ, แนวทางการประเมนิ สิ่งแวดล้อมระดับยุทธศาสตร์ Strategic
Environmental Assessment Guideline 2563 1 <https://www.nesdc.go.th/ewt_w3c/ewt_dl_link.php?nid=8372>
สืบค้นเมอ่ื 5 ธันวาคม 2563.

11 Stuart Bell et al, Environmental Law (8th edn, Oxford University Press 2013) 453.
12 Neil Craik (เชิงอรรถ 6) 157.

168 วารสารนติ ิศาสตร์

นัยสาคัญก็ตาม ดังน้ี จะเห็นได้ว่า หากมีการจัดทาเฉพาะ EIA อาจทาให้ไม่สามารถป้องกันผลกระทบ
สิ่งแวดล้อมในพ้ืนที่ดังกล่าวได้ เป็นต้น SEA จึงเป็นเคร่ืองมือสาคัญท่ีช่วยส่งเสริมให้การประเมินผล
กระทบส่ิงแวดล้อมมีประสิทธิภาพมากย่ิงขึ้น กล่าวคือ การจัดทา EIA เป็นการประเมินผลกระทบ
สิ่งแวดล้อมในระดับโครงการหรือกิจการที่กาหนดตามนโยบาย แผน หรือแผนงานที่ได้กาหนดไว้แล้ว
จงึ ทาให้การจัดทา EIA ต้องเป็นไปตามนโยบาย แผน หรอื แผนงานที่กาหนดไว้13 นอกจากน้ี SEA ยังมี
ข้อดีในแง่ของการพิจารณานโยบาย แผน หรือแผนงานได้ไปถึงอนาคต ทั้งยังก่อให้เกิดการมีส่วนร่วม
ของประชาชนตงั้ แตร่ ะดบั การกาหนดนโยบาย แผน หรือแผนงานตา่ ง ๆ14 อีกด้วย

หัวข้อการพิจารณา SEA EIA

ลกั ษณะการประเมนิ ใน ยทุ ธศาสตร์ วสิ ยั ทศั น์ แนวคดิ การก่อสรา้ งและการดาเนนิ งาน
ภาพรวม โครงการหรือกจิ การ
เจา้ ของโครงการหรือกิจการ
วัตถุท่ีถกู ประเมิน นโยบาย แผน หรือแผนงาน
ผลกระทบที่เกดิ จากโครงการหรือ
ผมู้ หี น้าทใี่ นการทาการ หนว่ ยงานเจ้าของแผน กจิ การหน่ึง ๆ และการพิจารณา
ประเมนิ ด้านสงั คมและส่ิงแวดลอ้ ม

ผลกระทบสะสม และการ

ลักษณะ/ระดบั ของ พิจารณาภาพรวมทงั้ ดา้ น

ผลกระทบทีม่ กี ารประเมนิ เศรษฐกิจ สงั คมและ

สงิ่ แวดลอ้ ม

ตารางเปรยี บเทยี บความแตกต่างระหวา่ ง SEA และ EIA15

อน่ึง หากพิจารณาข้อดีของการจัดทา SEA ท่ีได้กล่าวไว้ข้างต้นแล้ว จะเห็นได้ว่า SEA เป็น
เครื่องมือสาคัญท่ีช่วยเพ่ิมประสิทธิภาพในการประเมินผลกระทบส่ิงแวดล้อม โดย SEA และ EIA
ต่างเป็นเคร่ืองมือที่ส่งเสริมกันในการดาเนินการ ดังนั้น การประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมท่ีจะก่อ
ประโยชน์สูงสุดในการป้องกันและลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมจากการดาเนินกิจกรรมต่าง ๆ น้ัน
จงึ ควรตอ้ งมีการจัดทาทั้ง SEA และ EIA ควบคู่กนั ไปมากกวา่ การดาเนนิ การเพียงอยา่ งใดอยา่ งหน่ึง16

สาหรับการจัดทา SEA ในบางประเทศ ได้มีการตรากฎหมายเฉพาะเพ่ือกาหนดรายละเอียด
ต่าง ๆ เกี่ยวกับการจัดทา SEA ซ่ึงส่งผลให้ SEA มีสภาพบังคับให้หน่วยงานที่รับผิดชอบในการจัดทา
นโยบาย แผน หรือแผนงาน จะต้องนา SEA ไปเป็นข้ันตอนหนึ่งในการจัดทานโยบาย แผน หรือ

13 เพงิ่ อา้ ง 156-157.
14 สานกั งานสภาพฒั นาการเศรษฐกจิ และสังคมแหง่ ชาติ (เชงิ อรรถ 10) 9.
15 ตารางน้ีปรับปรุงจากตารางท่ี 2-1 ความแตกต่างระหว่าง SEA และ EIA ตามแนวทางการประเมินสิ่งแวดล้อมระดับ

ยุทธศาสตร์ Strategic Environmental Assessment Guideline สานักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ

ดู เพงิ่ อา้ ง 7-8.
16 Neil Craik (เชิงอรรถ 6) 156-157.

50 : 2 (มิถุนายน 2564) 169

แผนงาน เช่น ในประเทศอังกฤษ ได้มีการบัญญัติกฎหมายว่าด้วยการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อม
สาหรับแผนและแผนงาน ค.ศ. 2004 (Environmental Assessment of Plans and Programmes
Regulations 2004) โดยบทความน้ีจะกลา่ วถึงรายละเอยี ดของกฎหมายฉบบั ดงั กลา่ วในหวั ขอ้ ที่ 3.3

3.2 ววิ ฒั นาการและสถานะทางกฎหมายของ SEA ในประเทศไทย

จากการพิจารณาพบว่าในปัจจุบัน SEA ในประเทศไทยยังไม่มีสภาพบังคับทางกฎหมาย
เนื่องจากยังไม่มีการตรากฎหมายหรือออกกฎหมายลาดับรองเพื่อวางหลักเกณฑ์รองรับการทา SEA
แม้ว่าสานักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติจะเห็นว่า สานักงานนโยบายและแผน
ทรัพยากรธรรมชาติและส่ิงแวดล้อม กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและส่ิงแวดล้อม (สผ.) ได้มี
การพัฒนาปรับปรุงและเสนอแนะให้มีการนา SEA มาใช้ ต้ังแต่ปี พ.ศ. 254617 ก็ตาม อย่างไรก็ดี
เมื่อพิจารณากฎหมายไทยท่ีประกาศใช้ในอดีตโดยละเอียดแล้ว พบว่า ประเทศไทยได้มีการกล่าวถึง
SEA มาต้ังแต่ปี พ.ศ. 2518

พระราชบัญญตั สิ ง่ เสรมิ และรกั ษาคณุ ภาพส่งิ แวดลอ้ มแห่งชาติ พ.ศ. 2518 มาตรา 6 บัญญัติวา่
ให้คณะกรรมการส่ิงแวดล้อมแห่งชาติ มีอานาจเรียกให้ส่วนราชการ รัฐวิสาหกิจ และ

บคุ คลอ่ืน ส่งเอกสารการสารวจผลกระทบกระเทือนต่อคุณภาพส่ิงแวดล้อม และเอกสารหรือ
ข้อมูลที่เก่ียวข้องของโครงการ และแผนงานมาพิจารณา ในการนี้อาจเรยี กบุคคลที่เก่ียวข้อง
มาช้ีแจงด้วย หากเห็นว่าโครงการและแผนงานใดอาจจะทาให้เกิดผลเสียหายร้ายแรงต่อ
คุณภาพสง่ิ แวดลอ้ ม ใหเ้ สนอมาตรการการแก้ไขต่อคณะรัฐมนตรีต่อไป18
จะเห็นได้ว่าบทบัญญัติในมาตรา 6 มีการบัญญัตินอกจากให้คณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ เรียกให้
ส่วนราชการ รัฐวิสาหกิจ และบุคคลอื่นส่งเอกสารในการสารวจผลกระทบสิ่งแวดล้อม เอกสารหรือ
ข้อมูลที่เก่ียวข้องกับโครงการ ซึ่งเป็นการประเมินผลกระทบสิ่งแวดล้อมในระดับโครงการหรือ
EIA แล้ว ยังมีการบัญญัติกาหนดให้หน่วยงานท่ีระบุส่งเอกสารหรือข้อมูลท่ีเก่ียวข้องกับแผนงานด้วย
ซ่ึงเข้าลักษณะของการจัดทา SEA กล่าวคือ การประเมินผลกระทบส่ิงแวดล้อมตั้งแต่ในระดบั แผนงาน
อย่างไรก็ตาม เมือ่ พระราชบัญญัติสง่ เสริมและรักษาคุณภาพส่ิงแวดลอ้ มแห่งชาติ พ.ศ. 2518 ถูกแก้ไข
เพิ่มเติมโดยพระราชบัญญัติส่งเสริมและรักษาคุณภาพสิ่งแวดล้อมแห่งชาติ (ฉบับที่ 2) พ.ศ. 2521
มีข้อสังเกตว่า พระราชบัญญัติฉบับปี พ.ศ. 2521 ดังกล่าว ได้นาข้อความในบทบัญญัติท่ีกล่าวถึง
การสารวจผลกระทบกระเทือนตอ่ คุณภาพส่ิงแวดล้อมในระดบั แผนงานออก19 โดยบัญญัติไว้ในมาตรา 17
และมาตรา 18 กลา่ วคอื มาตรา 17 บญั ญตั ิวา่

ให้นายกรัฐมนตรโี ดยคาแนะนาของคณะกรรมการสิ่งแวดล้อมแห่งชาตมิ ีอานาจประกาศ
ในราชกิจจานุเบกษากาหนด (1) ประเภทและขนาดของโครงการหรือกิจการของส่วนราชการ
รัฐวิสาหกิจ หรือเอกชนที่ต้องมีรายงานเก่ียวกับการศึกษาและมาตรการป้องกันและแก้ไข

17 สานกั งานสภาพฒั นาการเศรษฐกิจและสังคมแหง่ ชาติ (เชิงอรรถ 10) 1.
18 พระราชบญั ญัติส่งเสริมและรกั ษาคณุ ภาพส่ิงแวดลอ้ มแหง่ ชาติ พ.ศ. 2518 มาตรา 6 (เนน้ ขอ้ ความโดยผู้เขยี น).
19 ผู้เขยี นสืบค้นแลว้ ไม่พบเอกสารท่กี ล่าวถงึ สาเหตใุ นการนาคาวา่ “แผนงาน” ออกจากบทบญั ญตั ดิ ังกลา่ ว.