ศึกษาการเพิ่มประสิทธิภาพการจัดเส้นทางการขนส่งสายไฟฟ้า กรณีศึกษาบริษัท เอ็ เอ็ม อ็ม ลอจิสติกส์

ศึกษาการเพิ่มประสิทธิภาพการจัดเส้นทางการขนส่งสายไฟฟ้า กรณีศึกษาบริษัท เอ็ม เอ็ม ลอจิสติกส์ จำกัด ปริยาภัทร บุญเรือง ปริญญานิพนธ์นี้เป�นส่วนหนึ่งของการศึกษาตามหลักสูตรบริหารธุรกิจบัณฑิต หลักสูตรการจัดการโลจิสติกส์และซัพพลายเชน คณะบริหารธุรกิจ ป�การศึกษา พ.ศ. 2566 ลิขสิทธ์เป�นของมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคงธัญบุรี

ศึกษาการเพิ่มประสิทธิภาพการจัดเส้นทางการขนส่งสายไฟฟ้า กรณีศึกษาบริษัท เอ็ม เอ็ม ลอจิสติกส์ จำกัด ปริยาภัทร บุญเรือง ปริญญานิพนธ์นี้เป�นส่วนหนึ่งของการศึกษาตามหลักสูตรบริหารธุรกิจบัณฑิต หลักสูตรการจัดการโลจิสติกส์และซัพพลายเชน คณะบริหารธุรกิจ ป�การศึกษา พ.ศ. 2566 ลิขสิทธ์เป�นของมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคงธัญบุรี

ชื่องานวิจัย ศึกษาการเพิ่มประสิทธิภาพการจัดเส้นทางการขนส่งสายไฟฟ้า กรณีศึกษาบริษัท เอ็ม เอ็ม ลอจิสติกส์ จำกัด ชื่อนักศึกษา นางสาว ปริยาภัทร บุญเรือง รหัสนักศึกษา 116310509472-1 ปริญญา บริหารธุรกิจบัณฑิต หลักสูตร การจัดการโลจิสติกส์และซัพพลายเชน ป�การศึกษา 2566 อาจารย์ที่ปรึกษา ดร. วิญ�ู ปรอยกระโทก รายงานวิจัยนี้เป�นส่วนหนึ่งของการศึกษาตามหลักสูตรบริหารธุรกิจบัณฑิต โดยผ่านการพิจารณาจาก คณะกรรมการสอบวิจัย ดังมีรายชื่อต่อไปนี้ อาจารย์ที่ปรึกษา ………………………………………………. ( ดร. วิญ�ู ปรอยกระโทก ) ปริญญานิพนธ์นี้ได้พิจารณาเห็นชอบโดย ประธานกรรมการ ………………………………………………. ( ผศ.ดร. โชติมา โชติกเสถียร ) กรรมการ ………………………………………………. ( ดร. วรางกูร อิศรางกูร ณ อยุธยา ) ลิขสิทธิ์ของมหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลธัญบุรี

ก ชื่องานวิจัย ศึกษาการเพิ่มประสิทธิภาพการจัดเส้นทางการขนส่งสายไฟฟ้า กรณีศึกษาบริษัท เอ็ม เอ็ม ลอจิสติกส์ จำกัด ชื่อนักศึกษา นางสาว ปริยาภัทร บุญเรือง รหัสนักศึกษา 116310509472-1 ปริญญา บริหารธุรกิจบัณฑิต หลักสูตร การจัดการโลจิสติกส์และซัพพลายเชน ป�การศึกษา 2566 อาจารย์ที่ปรึกษา ดร. วิญ�ู ปรอยกระโทก บทคัดย่อ งานวิจัยนี้ เป�นการศึกษาการจัดเส้นทางการขนสายไฟฟ้ากรณีศึกษาบริษัท เอ็ม เอ็ม ลอจิสติกส์ จำกัด เป�นการวิจัยเชิงปริมาณ โดยวัตถุประสงค์เพื่อศึกษาการจัดเส้นทางการขนส่งของบริษัทกรณีศึกษา เพื่อเพิ่ม ประสิทธิภาพการจัดเส้นทางการขนส่งของบริษัทกรณีศึกษา เพื่อเป�นแนวทางในการตัดสินใจเลือกรูปแบบการจัด เส้นทางการขนส่งที่เหมาะสมกับบริษัทกรณีศึกษาการวิจัยนี้ใช้ข้อมูลเส้นทางการขนส่งให้ลูกค้า Phelps Dodge International (Thailand) Limited ในเดือนกันยายน พ.ศ. 2566 เป�นเวลา 1 สัปดาห์ที่มีการขนส่งมากที่สุดมี ลูกค้าที่ต้องทำการขนส่งทั้งหมด 56 เจ้ามาวิเคราะห์หาเส้นทางการขนส่งที่เหมาะสม ด้วย 3 วิธี Nearest Algorithm Saving Algorithm และประยุกต์ใช้เครื่องมือ VRP spreadsheet solver ของบริษัทกรณีศึกษาและ วิเคราะห์เปรียบเทียบเส้นทางการขนส่งและต้นทุนรวมในการขนส่งสินค้าก่อนหลังการจัดเส้นทางผลการวิจัยพบว่า วิธีที่ประยุกต์ใช้เครื่องมือ VRP spreadsheet solver มีต้นทุนรวมต่ำที่สุดสามารถลดต้นทุนรวมในการขนส่งสินค้า ได้ 14,319,997.03 บาทต่อป� คิดเป�นร้อยละ 55.08 มีระยะทางขนส่งรวมลดลง 3,927,963.8 กิโลเมตรต่อป� คิด เป�นร้อยละ 72.46 ระยะเวลาขนส่งรวมลดลง 1,883,700 นาทีต่อป� คิดเป�นร้อยละ 57.29 ปริมาณเชื้อเพลิงรวม ลดลง 308,717.04 ลิตรต่อป� คิดเป�นร้อยละ 45.73 จำนวนรถบรรทุกลดลง 36 คัน คิดเป�นร้อยละ67.92 และ จำนวนพนักงานลดลง 36 คน คิดเป�นร้อยละ 67.92 คำสำคัญ : การจัดเส้นทาง / วิธีการเพื่อนบ้านใกล้ที่สุด / อัลกอริทึมแบบประหยัด/ VRP spreadsheet solver

ข Title Study on increasing the efficiency of routing the transportation of electrical lines. Case study of M.M. Logistics Co., Ltd. Student Name Miss Pariyapat Boonreung Degree Bachelor of Business Administration (Logistics Management) Program Logistics and Supply Chain Management Academic Year 2023 Advisor Dr.Winyu Proykratok Abstract This research is a study of the routing of electrical wire transportation, a case study of M.M. Logistics Company Limited. It is a quantitative research. The objective is to study the transportation routing arrangements of the case study companies. To increase the efficiency of transportation routing of the case study company As a guideline in deciding on the appropriate transportation routing model for the company, this research case study used transportation route data for customer Phelps Dodge International (Thailand) Limited in September 2023 for 1 week. There is the most transportation. There are 56 customers who need to transport. Come and analyze to find the appropriate transportation route using 3 methods: Nearest Algorithm Saving Algorithm and apply the company's VRP spreadsheet solver tool. Case study and comparative analysis of transportation routes and total costs in Transportation of goods before and after routing. The research results found that The method that uses the VRP spreadsheet solver tool has the lowest total cost and can reduce the total cost of transporting goods. 14,319,997.03 baht per year, equivalent to 55.08 percent, with total transport distance reduced by 3,927,963.8 kilometers per year. Representing 72.46 percent. Total transport time decreased by 1,883,700 minutes per year, representing 57.29 percent. Total fuel volume decreased by 308,717.04 liters per year, representing 45.73 percent. The number of trucks decreased by 36 vehicles, representing 67.92 percent. and the number of employees decreased by 36 people, accounting for 67.92 percent. Keywords: Routing / Nearest Algorithm / Saving Algorithm / VRP spreadsheet solver

ค กิตติกรรมประกาศ รายงานวิจัยนี้สำเร็จลุล่วงไปได้ด้วยดีโดยได้รับความกรุณาและความช่วยเหลือเป�นอย่างดีจากบุคคลหลาย ฝ่ายด้วยกัน ผู้เขียนจึงขอกราบขอบพระคุณอาจารย์ที่ปรึกษา อาจารย์ดร. วิญ�ู ปรอยกระโทก ซึ่งกรุณาเสียสละ เวลาให้คำปรึกษาและคำแนะนำ รวมถึงการแก้ไขข้อบกพร่อง เพื่อก่อให้เกิดประโยชน์ในการดำเนินการศึกษาจน ป�ญหาพิเศษฉบับนี้เสร็จสมบูรณ์ ต้องขอกราบขอบพระคุณ คณาจารย์หลักสูตรบริหารธุรกิจ สาขาวิขาการจัดการโลจิสติกส์และซัพพลายเชนทุกท่าน ที่ได้เสียสละ เวลาในการเป�นคณะกรรมการในการสอบและตรวจสอบความถูกต้อง พร้อมทั้งให้คำแนะนำต่างๆ เพื่อให้รายงาน วิจัยนี้มีความสมบูรณ์มากยิ่งขึ้น ตลอดจนขอขอบพระคุณ ที่กรุณาให้ความร่วมมือให้การสัมภาษณ์สำเร็จลุล่วงไป ด้วยดี พร้อมทั้งการแสดงความคิดเห็นและข้อเสนอแนะ อันเป�นประโยชน์ยิ่งต่อการจัดทำรายงานวิจัยในครั้งนี้ เจ้าหน้าที่ฝ่ายขนส่ง ของบริษัท เอ็ม เอ็ม ลอจิสติกส์ จำกัด ที่ช่วยให้ความรู้เกี่ยวกับรายงานวิจัยและให้ คำแนะนำในการทำการจัดเส้นทางการเดินรถขนส่งสินค้าให้กับบริษัท Phelps Dodge International (Thailand) Limited บิดา มารดา และญาติพี่น้อง ที่คอยสนับสนุนและเป�นแรงบันดาลใจที่สำคัญในการทำรายงานวิจัย เพื่อนๆ รวมถึงผู้ที่มิได้กล่าวถึงทุกท่านที่คอยช่วยเหลือ และคอยให้กำลังใจซึ่งกันและกันท้ายสุดนี้หากรายงานวิจัยมี ข้อบกพร่องประการใดทางผู้วิจัยใคร่ขออภัยมา ณ ที่นี้ด้วยและหวังว่ารายงานวิจัยฉบับนี้จะมีประโยชน์แก่ผู้ที่สนใจ ไม่มากก็น้อยขอมอบความดีนี้ให้แก่บุคคลที่มีส่วนเกี่ยวข้องทั้งหมดที่ได้ให้คำปรึกษากำลังใจการสนับสนุนและให้ ความช่วยเหลือที่ดีจนประสบผลสำเร็จ ปริยาภัทร บุญเรือง

ง สารบัญ เรื่อง หน้า บทคัดย่อภาษาไทย ก บทคัดย่อภาษาอังกฤษ ข กิตติกรรมประกาศ ค สารบัญ ง สารบัญ (ต่อ) จ สารบัญตาราง จ สารบัญตาราง (ต่อ) ช สารบัญรูปภาพ ซ สารบัญรูปภาพ (ต่อ ) ฌ บทที่ 1 บทนำ 1 1.1 ที่มาและความสำคัญของป�ญหา 1 1.2 วัตถุประสงค์ของการศึกษา 2 1.3 ประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับ 2 1.4 ขอบเขตการศึกษา 3 1.5 นิยามคำศัพท์ 3 บทที่ 2 ทฤษฎีและงานวิจัยที่เกี่ยวข้อง 4 2.1 แนวคิดทฤษฎีการขนส่งสินค้า (Transportation) 4 2.2 แนวคิดทฤษฎีการจัดเส้นทางขนส่ง (Transport routing) 10 2.3 แนวคิดทฤษฎีต้นทุนค่าขนส่ง (Transport cost) 14 2.4 แนวคิดและทฤษฎีที่เกี่ยวข้องงการขนส่งสินค้าด้วยรถบรรทุก 17 2.5 ทฤษฎีป�ญหาการจัดเส้นทางสำหรับยานพาหนะ (Vehicle Routing Problem : VRP) 23 2.6 งานวิจัยที่เกี่ยวข้อง 28 บทที่ 3 วิธีการดำเนินการศึกษา 38 3.1 ศึกษาสภาพทั่วไปของสถานประกอบการ 38 3.2.ขั้นตอนการดำเนินงาน 39 3.3 ประชากรและกลุ่มตัวอย่าง 40 3.4 เครื่องมือที่ใช้ในการวิจัย 40

จ สารบัญ (ต่อ) เรื่อง หน้า 3.5 การเก็บรวบรวมข้อมูล 40 3.6 การวิเคราะห์ข้อมูล 41 3.7 สรุปผล 41 บทที่ 4 ผลการวิจัย 42 4.1 ศึกษาการจัดเส้นทางการขนส่งของบริษัทกรณีศึกษา 42 4.2 ขั้นตอนปรับปรุงจัดเส้นทางการขนส่งสินค้า 55 4.3 เปรียบเทียบก่อนและหลังการจัดเส้นทางขนส่งสินค้า 84 บทที่ 5 สรุปผลการวิจัย อภิปราย และข้อเสนอแนะ 92 5.1 สรุปผลการวิจัย 92 5.2 อภิปรายผล 95 5.3 ข้อจำกัด 96 5.4 ข้อเสนอแนะ 96 บรรณานุกรม 97 ภาคผนวก ก 99 ภาคผนวก ข 105 ภาคผนวก ค 108 ประวัตผู้ศึกษา 122

ฉ สารบัญตาราง ตารางที่ หน้า ตารางที่ 2.1 ตารางสังเคราะห์งานวิจัย 33 ตารางที่ 2.2 ตารางสังเคราะห์งานวิจัย ( ต่อ ) 34 ตารางที่ 2.2 ตารางสังเคราะห์งานวิจัย ( ต่อ ) 35 ตารางที่ 2.2 ตารางสังเคราะห์งานวิจัย ( ต่อ ) 35 ตารางที่ 2.2 ตารางสังเคราะห์งานวิจัย ( ต่อ ) 35 ตารางที่ 4.1 รายการชื่อลูกค้า 45 ตารางที่ 4.1 รายการชื่อลูกค้า ( ต่อ ) 45 ตารางที่ 4.2 รายละเอียดขนาดน้ำหนักล้อสายไฟฟ้า 48 ตารางที่ 4.2 รายละเอียดขนาดน้ำหนักล้อสายไฟฟ้า (ต่อ) 49 ตารางที่ 4.3 เส้นทางการขนส่งแบบเดิม วันจันทร์ 49 ตารางที่ 4.4 เส้นทางการขนส่งแบบเดิม วันอังคาร 50 ตารางที่ 4.5 เส้นทางการขนส่งแบบเดิม วันพุธ 50 ตารางที่ 4.6 เส้นทางการขนส่งแบบเดิม วันพฤหัสบดี 51 ตารางที่ 4.7 เส้นทางการขนส่งแบบเดิม วันศุกร์ 51 ตารางที่ 4.8 เส้นทางการขนส่งแบบเดิม วันเสาร์ 52 ตารางที่ 4.9 ตารางแสดงเส้นทางการขนส่งสินค้ารูปแบบเดิม 53 ตารางที่ 4.9 ตารางแสดงเส้นทางการขนส่งสินค้ารูปแบบเดิม (ต่อ) 54 ตารางที่ 4.10 ระยะทางของศูนย์กระจายสินค้าไปยังลูกค้าในวันจันทร์ 58 ตารางที่ 4.11 ระยะทางของศูนย์กระจายสินค้าไปยังลูกค้าในวันอังคาร 58 ตารางที่ 4.12 ระยะทางของศูนย์กระจายสินค้าไปยังลูกค้าในวันพุธ 58 ตารางที่ 4.13 ระยะทางของศูนย์กระจายสินค้าไปยังลูกค้าในวันพฤหัสบดี 58 ตารางที่ 4.14 ระยะทางของศูนย์กระจายสินค้าไปยังลูกค้าในวันศุกร์ 58 ตารางที่ 4.15 ระยะทางของศูนย์กระจายสินค้าไปยังลูกค้าในวันเสาร์ 58 ตารางที่ 4.16 แสดงเส้นทางการขนส่งสินค้ารูปแบบ Nearest neighbor Algorithm 59 ตารางที่ 4.17 ตารางการคำนวณค่า Saving 61 ตารางที่ 4.18 การเรียงลำดับค่า Saving 62 ตารางที่ 4.19 การจัดเส้นทางการขนส่งวันจันทร์หลังปรับปรุงโดยวิธี Saving Algorithm 63 ตารางที่ 4.20 การจัดเส้นทางการขนส่งวันอังคารหลังปรับปรุงโดยวิธี Saving Algorithm 63 ตารางที่ 4.21 การจัดเส้นทางการขนส่งวันพุธหลังปรับปรุงโดยวิธี Saving Algorithm 64

ช สารบัญตาราง (ต่อ) ตารางที่ 4.22 การจัดเส้นทางการขนส่งวันพฤหัสบดีหลังปรับปรุงโดยวิธี Saving Algorithm 65 ตารางที่ 4.23 การจัดเส้นทางการขนส่งวันศุกร์หลังปรับปรุงโดยวิธี Saving 65 ตารางที่ 4.24 การจัดเส้นทางการขนส่งวันเสาร์หลังปรับปรุงโดยวิธี Saving Algorithm 66 ตารางที่ 4.25 แสดงเส้นทางการขนส่งสินค้ารูปแบบ Saving Algorithm 67 ตารางที่ 4.25 แสดงเส้นทางการขนส่งสินค้ารูปแบบ Saving Algorithm (ต่อ) 67 ตารางที่ 4.26 แสดงผลการจัดเส้นทางในวันจันทร์ โดยใช้โปรแกรม VRP spreadsheet solver 75 ตารางที่ 4.27 แสดงผลการจัดเส้นทางในวันอังคาร โดยใช้โปรแกรม VRP spreadsheet solver 76 ตารางที่ 4.28 แสดงผลการจัดเส้นทางในวันพุธ โดยใช้โปรแกรม VRP spreadsheet solver 78 ตารางที่ 4.29 แสดงผลการจัดเส้นทางในวันพฤหัสบดี โดยใช้โปรแกรม VRP spreadsheet solver 79 ตารางที่ 4.30 แสดงผลการจัดเส้นทางในวันศุกร์ โดยใช้โปรแกรม VRP spreadsheet solver 80 ตารางที่ 4.31 แสดงผลการจัดเส้นทางในวันเสาร์ โดยใช้โปรแกรม VRP spreadsheet solver 81 ตารางที่ 4.32 แสดงเส้นทางการขนส่งสินค้ารูปแบบ โปรแกรม VRP spreadsheet solver 82 ตารางที่ 4.33 เปรียบเทียบเทียบการขนส่งสินค้าก่อนและหลังจัดเส้นทาง 84 ตารางที่ 4.33 เปรียบเทียบเทียบการขนส่งสินค้าก่อนและหลังจัดเส้นทาง (ต่อ) 85 ตารางที่ 4.34 ต้นทุนรถ 85 ตารางที่ 4.34 ต้นทุนรถ (ต่อ) 87 ตารางที่ 4.35 เงินเดือนพนักงานขับรถ 88 ตารางที่ 4.35 เงินเดือนพนักงานขับรถ (ต่อ) 88 ตารางที่ 4.36 ต้นทุนรวมค่าขนส่งก่อนและหลังปรับปรุงด้วย Nearest neighbor Algorithm Saving Algorithm และ ประยุกต์ใช้เครื่องมือ VRP spreadsheet solver 90 ตารางที่ 4.36 ต้นทุนรวมค่าขนส่งก่อนและหลังปรับปรุงด้วย Nearest neighbor Algorithm Saving Algorithm และ ประยุกต์ใช้เครื่องมือ VRP spreadsheet solver ( ต่อ ) 90 ตารางที่ 5.7 ผลการเปรียบเทียบต้นทุนรวมการขนส่งสินค้ารูปแบบป�จจุบันและ Nearest neighbor Algorithm Saving Algorithm และประยุกต์ใช้เครื่องมือ VRP spreadsheet solver 94

ซ สารบัญรูปภาพ รูปที่ หน้า ภาพที่ 3.1 ขั้นตอนการดำเนินงานวิจัย 39 ภาพที่ 4.1 ล้อสายไฟของบริษัทเฟ้ลปส์ ดอด์จ อินเตอร์เนชั่นแนล (ไทยแลนด์) 43 ภาพที่ 4.2 แผนที่ตำแหน่งที่ตั้งลูกค้าในพื้นที่ที่ส่งสินค้า 46 ภาพที่ 4.3 รถขนส่งสินค้าประเภท รถกระบะ 46 ภาพที่ 4.4 รถขนส่งสินค้าประเภท รถบรรทุก 6 ล้อ 47 ภาพที่ 4.5 รถขนส่งสินค้าประเภท รถบรรทุก 10 ล้อ 47 ภาพที่ 4.6 แผ่นงาน VRP spreadsheet solver 69 ภาพที่ 4.7 Key ที่ได้บน Interface – Optional Bing Maps Key 70 ภาพที่ 4.8 ตั้งค่าข้อมูลขนส่งวันจันทร์ 70 ภาพที่ 4.9 ข้อมูลการจัดเส้นทางวันจันทร์ 71 ภาพที่ 4.10 ตั้งค่าข้อมูลขนส่งวันอังคาร 71 ภาพที่ 4.11 ข้อมูลการจัดเส้นทางวันอังคาร 71 ภาพที่ 4.12 ตั้งค่าข้อมูลขนส่งวันพุธ 72 ภาพที่ 4.13 ข้อมูลการจัดเส้นทางวันพุธ 72 ภาพที่ 4.14 ตั้งค่าข้อมูลขนส่งวันพฤหัสบดี 72 ภาพที่ 4.15 ข้อมูลการจัดเส้นทางวันพฤหัสบดี 73 ภาพที่ 4.16 ตั้งค่าข้อมูลขนส่งวันศุกร์ 73 ภาพที่ 4.17 ข้อมูลการจัดเส้นทางวันศุกร์ 73 ภาพที่ 4.18 ตั้งค่าข้อมูลขนส่งวันเสาร์ 74 ภาพที่ 4.19 ข้อมูลการจัดเส้นทางวันเสาร์ 74 ภาพที่ 4.20 ผลการแสดงการรันข้อมูลรถคันที่ 1 75 ภาพที่ 4.21 ผลการแสดงการรันข้อมูลรถคันที่ 2 75 ภาพที่ 4.22 ผลการแสดงการรันข้อมูลรถคันที่ 1 76 ภาพที่ 4.23 ผลการแสดงการรันข้อมูลรถคันที่ 2 76 ภาพที่ 4.24 ผลการแสดงการรันข้อมูลรถคันที่ 3 76 ภาพที่ 4.25 ผลการแสดงการรันข้อมูลรถคันที่ 1 77 ภาพที่ 4.26 ผลการแสดงการรันข้อมูลรถคันที่ 2 77 ภาพที่ 4.27 ผลการแสดงการรันข้อมูลรถคันที่ 3 77 ภาพที่ 4.28 ผลการแสดงการรันข้อมูลรถคันที่ 1 78

ฌ สารบัญรูปภาพ (ต่อ ) ภาพที่ 4.29 ผลการแสดงการรันข้อมูลรถคันที่ 2 78 ภาพที่ 4.30 ผลการแสดงการรันข้อมูลรถคันที่ 3 79 ภาพที่ 4.31 ผลการแสดงการรันข้อมูลรถคันที่ 1 79 ภาพที่ 4.33 ผลการแสดงการรันข้อมูลรถคันที่ 2 80 ภาพที่ 4.34 ผลการแสดงการรันข้อมูลรถคันที่ 3 80 ภาพที่ 4.35 ผลการแสดงการรันข้อมูลรถคันที่ 80 ภาพที่ 4.36 ผลการแสดงการรันข้อมูลรถคันที่ 1 81 ภาพที่ 4.37 ผลการแสดงการรันข้อมูลรถคันที่ 2 81 ภาพที่ 5.1 ตารางเปรียบเทียบต้นทุนการขนส่ง 96

1 บทที่ 1 บทนำ 1.1ที่มาและความสำคัญของป�ญหา การขนส่งทางถนนถือมีความสำคัญกับการพัฒนาเศรษฐกิจ ซึ่งเป�นการขนส่งที่นิยมใช้กันมากที่สุดในการ ขนส่ง ภายในประเทศ เนื่องจากเป�นรูปแบบการขนส่งที่มีความได้เปรียบเกี่ยวกับขนาดและรูปแบบของยานพาหนะ ที่ให้บริการ ผู้ให้บริการขนส่งทางถนนนั้นสามารถเลือกใช้ยานพาหนะให้มีความเหมาะสมกับขนาดและประเภท ของสินค้า ที่หลากหลายได้มากกว่าการขนส่งในรูปแบบอื่นๆ มีความยืดหยุ่นในด้านระยะเวลาและจำนวนเที่ยวของ การให้บริการ ส่งผลให้ได้เปรียบทางเศรษฐศาสตร์ในการให้บริการระยะทางขนส่งสั้น แต่มีข้อจำกัดคือจำเป�นต้อง จัดหาสถานที่เพื่อเป�นศูนย์กลางในการรวบรวมสินค้าและต้องวางแผนการขนส่งไปยังปลายทาง ซึ่งในการวางแผน นั้นต้องคำนึงถึง ประเภทของสินค้า และระยะเวลาที่จะต้องจัดส่งให้ถึงปลายทาง รวมถึงการจัดเส้นทางในการเดิน รถเพื่อให้สามารถ นำส่งสินค้าไปยังปลายทางทั้งในด้านจำนวน สถานที่ และปริมาณสินค้าให้ได้มากที่สุด (Boonlar and Nimitphuwadol, 2012) ป�จจุบันการดำเนินธุรกิจประเภทการขนส่งนั้นต้องมการเคลื่อนย้ายสินค้าอยู่ตลอดเวลา ซึ่งการขนส่งนั้นก็ มีหลากหลายรูปแบบเช่นการขนส่งทางบก (Road or motor transportation) การขนส่ง ทางน้ำ (Water transportation) การขนส่งทางอากาศ (Air transportation) การขนส่งทางราง (Railway transportation) และ การขนส่งทางทอ (Pipeline transportation) เป�นต้น โดยประเภท ของการขนส่งสินค้าจะมีความสำคัญที่ เกี่ยวข้องกับสินค้าแต่ละประเภทแตกต่างกันออกไป ซึ่งการขนส่งสินค้าจะมีกิจกรรมแฝงอยู่ในกระบวนการขนส่ง เช่น ต้นทุนการจัดการขนส่ง และ ทรัพยากรในการดำเนินงานหากองค์กรและผู้ประกอบการมีการควบคุมดูแล และให้ความสำคัญ ในแต่ละกิจกรรม จะสามารถควบคุมต้นทนการขนส่งและใช้ทรัพยากรในการดำเนินการได้ อย่างมีประสิทธิภาพ ( รวีโรจน์ ป้องทรัพย์, 2564) จากการขยายตัวทางเศรษฐกิจของประเทศและโลกป�จจุบันที่มีการพัฒนาไปอย่าง รวดเร็ว ทำให้ธุรกิจ ต่างๆ มีการแข่งขันที่ทวีความรุนแรงมากขึ้น การเป�นผู้นำในธุรกิจจึงขึ้นอยู่กับ ความสามารถในการแข่งขันในหลาย มิติ โดยเฉพาะอย่างยิ่งความสามารถในการแข่งขันทางด้าน กิจกรรมโลจิสติกส์และการขนส่งซึ่งเป�นมิติที่สำคัญของ การดำเนินธุรกิจ เนื่องจากเป�นกิจกรรมพื้นฐาน อย่างหนึ่งในการจัดการโซ่อุปทาน การเลือกใช้ยานพาหนะและ เส้นทางในการจัดส่งสินค้า เพื่อให้มี ต้นทุนในการจัดส่งสินค้าต่ำเป�นป�ญหาหนึ่งที่มีความสำคัญในระบบการขนส่ง ซึ่งมีความสอดคล้องกับ รูปแบบป�ญหาการจัดเส้นทางยานพาหนะ (Vehicle Routing Problem: VRP) และ เนื่องจาก มีรูปแบบของป�ญหาที่หลากหลาย เช่น ความต้องการของลูกค้าที่มีความหลากหลาย (Multiple Demands) การใช้รถขนส่งหลากหลายประเภท (Multi-Capacitated Vehicle) รวมทั้งมีการกำหนด กรอบเวลา

2 ในการขนส่ง (Time Windows) เป�นต้น การมีระบบหรือวิธีการที่ช่วยในการตัดสินใจ สำหรับการเลือกใช้ ยานพาหนะและเส้นทางในการจัดส่งสินค้า ถือเป�นเครื่องมืออย่างหนึ่งที่จะช่วยให้ การขนส่งสินค้านั้นมีความ ถูกต้อง แม่นยำและลดความผิดพลาดที่อาจเกิดขึ้นจากการวางแผนการ จัดส่งสินค้าด้วยประสบการณ์ อีกทั้งยังทำ ให้สามารถกระจายสินค้าไปยังพื้นที่ต่างๆ ที่มีความต้องการ ในเวลาที่กำหนดอย่างมีประสิทธิภาพและต้นทุนต่ำ ( โรสนานี แวหะยี, 2557 ) บริษัทเอ็ม เอ็ม ลอจิสติกส์ จำกัด ให้บริการเกี่ยวกับด้านลอจิสติกส์ ให้บริการขนส่งทั้งในประเทศ และ ระหว่างประเทศอย่างครบวงจร อาทิ รถบรรทุกขนส่ง สินค้า อุปกรณ์ยกสินค้า รวมถึงทีมงานมืออาชีพประสานงาน กับศุลกากร ทำให้การจัดส่งสินค้าเป�นไปอย่างราบรื่นทุกช่องทาง ทั้งการขนส่งทางน้ำ ทางบก ทางอากาศ โดยจะ ขอยกตัวอย่างกรณีศึกษาของบริษัทเอ็ม เอ็ม ลอจิสติกส์ จำกัด สาขา สัตหีบ โดยการใช้รถบรรทุกในการขนส่ง สินค้าที่บริษัทได้ขนส่งให้ลูกค้า Phelps Dodge International (Thailand) Limited เป�นสินค้าประเภทล้อ สายไฟ ซึ่งเส้นทางที่บริษัทได้วิ่งไปรับสินค้าคือบริษัท Phelps Dodge International (Thailand) Limited ระยอง เส้นทางการขนส่งจะเริ่มจากรถบรรทุกออกจากบริษัท เดินทางไปรับสินค้าที่โรงงานผู้ผลิต (Supplier ) และ ทำการนำสินค้าขนส่งไปยังบริษัทของลูกค้า ซึ่งบริษัททต้องนำข้อมูลที่ทางลูกค้ากำหนดมาใช้จัดเตรียมรถบรรทุก และจัดเส้นทางการขนส่งเพื่อที่จะไปรับสินค้าและทำการไปส่งสินค้าที่สถานที่ของลูกค้าต้องมีการนำข้อมูลจากทาง ลูกค้ามาเตรียมรถบรรทุกและจัดเส้นทางการขนส่ง โดยอาศัยประสบการณ์ทักษะความชำนาญของพนักงาน เพื่อ จัดรถบรรทุกและกำหนดเส้นทาง ไม่มีการวางแผนที่เป�นระบบทำให้การจัดเส้นทางขาดประสิทธิภาพ จากการ พิจารณาการจัดเส้นทางแบบเดิม มีความเสี่ยงในค่าใช้จ่ายด้านการขนส่งที่เกินความจำเป�น มีการเลือกใช้รถเกิน ความจำเป�น การส่งสินค้าที่ไม่เต็มความสามารถที่รถขนส่งสามารถบรรทุกได้ทำให้การขนส่งใรหนึ่งรอบไม่คุ้มกับ ค่าใช้จ่าย สิ้นเปลื้องเชื้อเพลิง จากป�ญหาข้างต้นพบผู้วิจัยมีความประสงค์ที่จะศึกษาวิเคราะห์เส้นทางขนส่งสินค้านำวิธีการจัดเส้นทางรถ ขนส่ง 3 วิธีได้แก่ มาเปรียบเทียบหาเส้นทางที่เหมาะสมที่สุดเพื่อทำการศึกษาการจัดเส้นทางการขนส่งให้มี ประสิทธิภาพและสามารถลดต้นทุนการขนส่งสินค้าของบริษัทกรณีศึกษา 1.2 วัตถุประสงค์ของการศึกษา 1.2.1 เพื่อศึกษาการจัดเส้นทางการขนส่งของบริษัทกรณีศึกษา 1.2.2 เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการจัดเส้นทางการขนส่งของบริษัทกรณีศึกษา 1.2.3 เพื่อเป�นแนวทางในการตัดสินใจเลือกรูปแบบการจัดเส้นทางการขนส่งที่เหมาะสมกับบริษัท กรณีศึกษา 1.3 ประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับ 1.3.1 ทราบรูปแบบการจัดเส้นทางการขนส่งของบริษัทกรณีศึกษาในป�จจุบัน 1.3.2 เพิ่มประสิทธิภาพการจัดเส้นทางของบริษัทกรณีศึกษา

3 1.3.3 เป�นแนวทางในการตัดสินใจเลือกรูปแบบการจัดเส้นทางการขนส่งที่เหมาะสมกับบริษัทกรณีศึกษา 1.4 ขอบเขตการศึกษา อธิบายขอบเขตของงานวิจัย โดยมีการแบ่งเป�น 1.4.1 ขอบเขตด้านเนื้อหา เพื่อศึกษาเกี่ยวกับการจัดการเส้นทางการขนส่งสินค้าประภทล้อสายไฟให้บริษัท Phelps Dodge International (Thailand) Limited ระยอง 1.4.2. ขอบเขตด้านเวลา ระยะเวลาในการทำการศึกษานี้มีระยะเวลาในการทำการศึกษาตั้งแต่ เดือน กรกฎาคม 2566 – เดือน ตุลาคม 2566 1.4.3.ขอบเขตด้านสถานที่ บริษัท เอ็ม เอ็ม ลอจิสติกส์ จำกัด สาขาสัตหีบ ตั้งอยู่ที่ คลังสินค้ากองทัพเรือที่ 13 ต.พลูตาหลวง อ.สัตหีบ จ.ชลบุรี ไปรษณีย์ 20180 1.5 นิยามคำศัพท์ 1.6.1 การขนส่งทางถนน ( Road Transport ) หมายถึง การขนส่งสินด้วยยานพาหนะที่มีล้อบนถนน โดย รถบรรทุก 1.6.2 การจัดการการขนส่ง (Transportation Management) หมายถึง การบริหารจัดการเส้นทางของ ยานพาหนะในการขนส่งสินค้า เพื่อนำสินค้าไปสู่จุดหมายปลายทาง อย่างเป�นระบบและมีประสิทธิภาพ 1.6.3 โรงงานผู้ผลิต (Supplier) หมายถึง จุดที่รถบรรทุกของบริษัทต้องไปรับสินค้าคือบริษัท Phelps Dodge International (Thailand) Limited ระยอง 1.6.4 สายไฟฟ้า ( Electrical Wire ) หมายถึง วัสดุที่ประกอบไปด้วยธาตุโลหะที่มีคุณสมบัติในการนำไฟฟ้า และนำความร้อนได้ดีซึ่งสายไฟแต่ละชนิดจะได้รับการออกแบบแตกต่างกันไปตามโครงสร้างและคุณสมบัติการใช้ งาน 1.6.3 เจ้าหน้าที่Planning หมายถึง เจ้าหน้าที่วางแผนการทำงานของกลุ่มรถขนส่งสินค้า 1.6.4 VRP spreadsheet solver หมายถึง เครื่องมือในการคำนวณหาระยะทางที่สั้นที่สุดเพื่อใช้ในการ ขนส่งสินค้าหรือจัดเส้นทางในการเดินรถ

4 บทที่ 2 ทฤษฎีและงานวิจัยที่เกี่ยวข้อง ในการศึกษาผู้วิจัยได้มีจุดประสงค์ที่ศึกษาการจัดเส้นทางการขนส่งล้อสายไฟให้กับบริษัทเฟ้ลปส์ ดอด์จ อินเตอร์เนชั่นแนล (ไทยแลนด์) ระยอง กรณีศึกษาบริษัท เอ็ม เอ็ม ลอจิสติกส์ จำกัด ได้ทำการศึกษาแนวคิด ทฤษฎี และงานวิจัยที่เกี่ยวข้องโดยแบ่งเป�นแต่ละหัวข้อ ดังนี้ 2.1 แนวคิดทฤษฎีการขนส่งสินค้า (Transportation) 2.2 แนวคิดทฤษฎีการจัดเส้นทางขนส่ง (Transport routing) 2.3 แนวคิดทฤษฎีต้นทุนค่าขนส่ง (Transport cost) 2.4 แนวคิดและทฤษฎีที่เกี่ยวข้องงการขนส่งสินค้าด้วยรถบรรทุก 2.5 ทฤษฎีป�ญหาการจัดเส้นทางสำหรับยานพาหนะ (Vehicle Routing Problem: VRP) 2.6 งานวิจัยที่เกี่ยวข้อง 2.1 แนวคิดทฤษฎีการขนส่งสินค้า (Transportation) การขนส่ง คือ กิจกรรมที่เคลื่อนย้ายสินค้า หรือสิ่งมีชีวิตจากสถานที่ต้นทางไปยังสถานที่ปลายทาง (Talley, 1983) ความหมายของสินค้าที่ถูกเคลื่อนย้าย สินค้า หรือสิ่งของต่าง ๆ ได้แก่ สินค้าประเภทอุปโภค บริโภค เช่น อาหาร เครื่องนุ่งห่ม ยารักษาโรค เครื่องใช้ในชีวิตประจำวัน ฯลฯ สินค้าอุตสาหกรรม เช่น วัตุดิบและ ชิ้นส่วน (Material and parts) สินค้าสำเร็จรูป (Goods) เป�นต้น และกิจกรรม เคลื่อนย้ายสิ่งมีชีวิต ได้แก่ บุคคลที่ เป�นบุคคล หรือ ที่เป�นแบบ กลุ่ม และสัตว์ ไตรลักษณะผู้ขนส่งและการบริการขนส่งสามารถแยกประเภท 5 ประเภท คือ 1. การขนส่งทางบก (Road or motor transportation) แบ่งเป�น 2 รูปแบบหลัก คือ 1.1 การขนส่งในรูปแบบรถยนต์ รถบรรทุก การขนส่งทางรถยนต์หรือในทางรถบรรทุก ถือได้ว่าเป�นหัวใจ ของการขนส่งทางบก ซึ่งในป�จจุบัน รัฐบาลได้มีการสร้างถนนและขยายถนนเชื่อมโยงระหว่างจังหวัดต่าง ๆ ได้ อย่างทั่วถึง โดยมี กรุงเทพมหานครซึ่งเป�นศูนย์กลางการขนส่ง การขนส่งทางรถยนต์หรือทางรถบรรทุกสามารถทำ ให้แก้ป�ญหาในด้านการจำหน่ายสินค้าของพ่อค้าได้เป�นอันมาก เพราะการขนส่งสินค้ามีความสะดวด รวดเร็ว สามารถ ส่งสินค้าไปยังผู้ใช้โดยตรงส่วนประกอบของการขนส่งทางรถยนต์หรือบรรทุก

5 1.1.1 ผู้ประกอบการอาจเป�นรัฐหรือเอกชน เนินงาน หรือเป�นการด่าเป�นงา ร่วมกันก็ได้ เช่น รถยนต์รับจ้าง 1.1.2 อุปกรณ์ในการทำการขนส่ง ได้แก่ รถยนต์ และรถบรรทุก 3 ถนนหรือเส้นทางเดินรถ ข้อดี ข้อเสียของการขนส่งทางรถยนต์ 1.2 การขนส่งรูปแบบรถจักยานยนต์ เหมาะกับการขนส่งสินค้าขนาดเล็กจนถึงสินค้า ขนาดกลาง ไม่ เหมาะกับการขนส่งระยะทางไกล เหมาะกับการขนส่งที่ต้องการความรวดเร็ว ข้อดี 1. ให้บริการได้ถึงที่โดยที่ไม่ต้องมีการขนถ่าย 2. ทำการขนส่งสินค้าได้ตลอดเวลาตามความต้องการของลูกค้า 3. สะดวก รวดเร็ว 4. เหมาะกับการขนส่งในระยะสั้นและระยะกลาง 5. สามารถส่งได้ในระยะไกล ๆ ข้อเสีย 1. มีค่าขนส่งสูงถ้าเทียบกับการขนส่งทางรถไฟ 2. มีความปลอดภัยต่ำ ทำให้เกิดอุบัติเหตุได้บ่อย 3. มีการขนส่งสินค้าได้ปริมาณและขนาดจํากัด 4. มีการกำหนดเวลาแน่นอนไม่ได้ ขึ้นอยู่กับสภาพการจราจรและดินฟ้าอากาศ 5. มีความล่าช้าในการขนส่ง 2. การขนส่งทางน้ำ (Water transportation) การขนส่งโดยใช้เส้นทางในการขนส่งที่เป�นแม่น้ำลำคลอง หรือเส้นทางที่เป�นทางทะเล การขนส่งทางน้ำมักจะใช้สำหรับการขนส่งสินค้าในระหว่างประเทศ เหมาะกับการ ขนส่งสินค้าที่มีปริมาณมาก โดยใช้ระยะเวลาในการขนส่งที่ไม่แน่นอน ซึ่งขึ้นอยู่กับภูมิอากาศ และภูมิประเทศ ระหว่าง การขนส่ง สินค้าที่นิยมใช้การขนส่งทางน้ำ ได้แก่ สินค้าที่เสียหายยาก เช่น แร่ เหล็ก ทราย รถยนต์ เครื่องจักร เป�นต้น อัตราค่าบริการขนส่งสินค้าทางน้ำ เปรียบเทียบกับการขนส่งชนิดอื่น ค่าบริการถูกกว่า สามารถแบ่งได้เป�น 3 ประเภท คือ 1. เส้นทางเดินเรือภายในประเทศ 2. เส้นทางเดินเรือชายฝ��งทะเล 3. เส้นทางเดินเรือระหว่างประเทศ ข้อดี ข้อเสียของการขนส่งทางน้ำ มีดังนี้

6 ข้อดี 1. มีอัตราค่าขนส่งที่ถูกกว่าเมื่อเทียบกับการขนส่งทางอื่น 2. สามารถขนส่งได้ปริมาณมาก 3. มีความปลอดภัย 4. สามารถขนส่งสินค้าขนาดใหญ่ได้ สามารถรองรับสินค้าได้เกือบทุกชนิด 5. ต้นทุนต่อหน่วยต่ำ เพราะเรือมีขนาดใหญ่และใช่พลังงานขับเคลื่อนต่อน้ำหนักต่ำ ข้อเสีย 1. ความล่าช้าในการขนส่งมาก 2. ในฤดูน้ำลดหรือฤดูร้อน นาอาจมีน้อยซึ่งเป�นอุปสรรคต่อการขนส่งได้ 3. ไม่สามารถที่จะกำหนดเวลาที่แน่นอนในการขนส่งได้ซึ่งขึ้นอยู่กับภูมิอากาศและภูมิประเทศ 4. ต้องมีการขนถ่ายซ้ำ โดยทั่วไปเรีอ สามารถเข้าถึงจุดรับส่งสินค้าได้ 5. ความเสียหายจากการขนถ่ายสินค้า 3. การขนส่งทางอากาศ (Air transportation) เป�นการขนส่งสินค้าที่มีความต้องการความรวดเร็วในการ ขนส่ง ซึ่งเหมาะกับการขนส่งสินค้า ระหว่างประเทศ เพราะเป�นสินค้าที่มีราคาสูง หรือสินค้าที่เน่าเสียง่าย เช่น ผัก ผลไม้ เพชร เงิน เป�นต้น ซึ่งไม่เหมาะกับสินค้าที่มีน้ำหนักมากและขนาดสินค้าที่ใหญ่ อัตราค่าบริการสินค้าจะสูง กว่าการขนส่ง ประเภทอื่น 1.3.1 ผู้ประกอบการ ได้แก่ บริษัทการบิน ให้บริการขนส่งทั้งผู้โดยสารและสินค้าทั้ง ภายในและ ระหว่างประเทศ 1.3.2 อุปกรณ์ในการทำการขนส่ง ได้แก่ เครื่องบิน ซึ่งแบ่งเป�น 3 ประเภท คือ เครื่องบิน โดยสาร ให้บริการขนส่งผู้โดยสาร เครื่องบินบรรทุกสินค้าให้บริการขนส่งเฉพาะสินค้าเครื่องบิน แบบผสมให้บริการทั้ง ผู้โดยสารและสินค้าภายในเดียวกัน 1.3.3 เส้นทางบิน คือ เส้นทางที่กำหนดจากแห่งหนึ่งไปยังอีกแห่งหนึ่ง ซึ่งมี 2 ลักษณะ คือ เส้นทางในอากาศ เส้นทางบนพื้นดิน 1.3.4 สถานีในการขนส่งหรือท่าอากาศยานซึ่งเป�นบริเวณที่ใช้สำหรับการขึ้นลงของ เครื่องบิน ประกอบด้วยอาคารสถานี ทางวิ่งและทางขับลานจอด ข้อดี 1. มีสะดวก รวดเร็วที่สุด 2. สามารถขนส่งกระจายไปได้ทั่วถึงได้อย่างกว้างขวางทั้งในประเทศและระหว่างประเทศ

7 3. สามารถขนส่งไปในท้องถิ่นที่มีการขนส่งประเภทอื่นไปไม่ถึงหรือไปได้ยากลำบาก 4. เหมาะกับการขนส่งในระยะไกลๆ 5. เหมาะกับการขนส่งสินค้าที่มีความเสียง่าย จำเป�นต้องถึงปลายทางรวดเร็ว ข้อเสีย 1. มีค่าใช้จ่ายในการขนส่งสูงกว่าประเภทอื่น 2. มีจำกัดขนาดและน้ำหนักของสินค้าที่ทำการบรรทุกจะมีขนาดใหญ่และน้ำหนักมากไม่ได้ 3. มีบริการขนส่งได้เฉพาะเมืองที่มีท่าอากาศยานเท่านั้น 4. การขนส่งขึ้นอยู่กับสภาพภูมิอากาศ 5. การลงทุนและค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาอุปกรณ์มีค่าใช้จ่ายที่สูง 4. การขนส่งทางราง (Railway transportation) เป�นการขนส่งที่สำคัญที่สุด เหมาะกับการขนส่งสินค้าที่ มีน้ำหนักเยอะ และปริมาณ มาก ๆ ขนส่งสินค้าได้หลายรูปแบบ มีความรวดเร็วในการขนส่ง สามารถกำหนด ระยะเวลาใน การขนส่งได้ชัดเจน อัตราค่าบริการถูกกว่าเมื่อเปรียบเทียบกับการขนส่งประเภทอื่น มีเส้นทาง การ ขนส่งที่แน่นอน 4.1 รถป�ด รถไฟ ป�ดทุกด้านเหมาะสําหรับการขนส่งสินค้าที่เสียหายง่ายเมื่อถูกแดดถูกฝน 4.2 ป�ดรถป�ดทุกด้านเหมาะสำหรับการขนส่งสินค้าที่เสียหาย เมื่อถูก แดด ฝน 4.3 รถเฉพาะกิจคือรถไฟที่ถูกออกแบบมาสำหรับใช้เฉพาะงาน เช่น รถบรรทุกน้ำมัน รถบรรทุก ปูนซีเมนต์-รถบรรทุกน้ำมัน เป�นต้น เส้นทางรถไฟซึ่งมีอยู่ทั่วประเทศมีทั้งข้อดีข้อเสียของการ ขนส่งทางรถไฟ ข้อดี 1. ช่วยประหยัด ขนส่งสินค้าได้จำนวนมากหลายชนิด 2. มีความรวดเร็ว สามารถขนส่งสินค้าได้ทันตามกำหนดเวลาที่ต้องการ 3. มีความสะดวก เพราะมีตู้หลายชนิดให้เลือกเพื่อความเหมาะสมกับตัวสินค้า 4. มีปลอดภัยสูงเมื่อเทียบกับเส้นทางอื่น 5. ขนส่งได้ในทุกสภาพดินฟ้าอากาศ ข้อเสีย 1. ไม่สามารถทำการขนส่งสินค้าให้ถึงที่ต้องการขนถ่ายได้ 2. มีความยืดหยุ่นมีน้อย เพราะมีเส้นทางที่ตายตัว 3. มีความคล่องตัวน้อยกว่าการขนส่งแบบอื่น 4. ไม่เหมาะสมกับผู้ส่งสินค้ารายย่อย ที่มีปริมาณน้อย

8 5.มีกฎระเบียบมาก 5. การขนส่งทางท่อ (Pipeline transportation) เป�นการขนส่งสินค้าประเภทของเหลวและก๊าซ เช่น น้ำประปา น้ำมัน ก๊าซธรรมชาติ เป�นต้น ลักษณะของการขนส่งจะเป�นตัวสินค้าเองที่เคลื่อนย้ายจากต้นทางไปยังปลายทาง โดยใช้เส้นทาง การขนส่งทางท่อจะอยู่บนดิน ใต้ดินหรือใต้น้ำ ขึ้นอยู่กับลักษณะของป�จจัยในการขนส่ง สามารถที่ จะกำหนดระยะเวลาการขนส่งได้ชัดเจน ซึ่งมีความปลอดภัยในการขนส่ง ใช้เฉพาะธุรกิจบางกลุ่มเท่านั้น 5.1 ผู้ประกอบการ ซึ่งผู้ประกอบการที่สำคัญ ได้แก่ การป�โตรเลียมแห่งประเทศ ไทย (ปตท.) 5.2 อุปกรณ์ในการทำการขนส่ง ได้แก่ ท่อหรือสายท่อ 5.3 สถานีในการขนส่ง ได้แก่ สถานีต้นทาง สถานีปลายทาง ข้อดี 1. ประหยัดต้นทุน เวลาในการขนย้าย สินค้า 2. สามารถจน ได้ทุกสภาพภูมิอากาศ 3. สามารถขนส่งได้ไม่จำกัดเวลาและปริมาณ 4. มีความปลอดภัยสูงจากการสูญหายหรือลักขโมย 5. กำหนดเวลาการขนส่งได้แน่นอนชัดเจน ข้อเสีย 1. ใช้การขนส่งได้เฉพาะสินค้าเป�นของเหลวหรือก๊าซท่านั้น 2. มีค่าใช้จ่ายในการลงทุนครั้งแรกสูง 3. ตรวจสอบหาจุดบกพร่องนั้นทำได้ยาก 4.บ่อหลักที่ใช้บน เมื่อวางแล้วเคลื่อนย้ายเปลี่ยนเส้นทางไม่ได้ 5. ไม่เหมาะกับการขนส่งในภูมิประเทศที่มีแผ่นดินไหวบ่อย องค์ประกอบที่กักของการขนส่ง 4 ประการ คือ 1. เส้นทาง (The way) คือ เส้นทางที่ใช้ในการขนส่ง ได้แก่ เส้นทางน้ำ เป�นเส้นทางที่ใช้ เดินเรือทั้งในและ ระหว่างประเทศ โดยจะเดินเรือผ่านแม่น้ำ ทะเลและมหาสมุทร เส้นทางบก เป�น เส้นทางรถยนต์และเส้นทางทาง รถไฟ ลักษณะการขนส่งจะอยู่บนพื้นดิน เส้นทางอากาศ เป�น เส้นทางที่สามารถติดต่อทั้งในและระหว่างประเทศ นอกจากเส้นทางการขนส่งที่กล่าวมาข้างต้น ยังมีการขนส่งแบบท่อที่ใช้ในการขนส่ง ก๊าซ หรือน้ำมัน เป�นต้น 2. พาหนะ (The vehicle) เป�นตัวแปรสำคัญที่ใช้ในขนส่งผู้โดยสารหรือขนส่งสินค้า ชนิด ของพาหนะมีทั้ง คน สัตว์ และเครื่องจักร ได้แก่ รถยนต์ รถบรรทุก เครื่องบิน เรือ เป�นต้น 3. สถานี (The terminal) คือ จุดที่อยู่

9 ณ ต้นทางหรือปลายทางของการขนส่งแต่ละสถานี ขึ้นอยู่กับสถานที่ทีขนส่ง ชนิดของสินค้าที่ขนส่ง และพาหนะที่ ใช้ในการขนส่ง ตัวล่างสถานี การขนส่ง เช่น สถานีการขนส่งทางบก สถานีรถไฟ ท่าเรือ และสนามบิน 4. ผู้ประกอบการ (The carrier) คือ ผู้ที่ให้บริการขนส่ง เช่นรับจ้างขนส่ง ดำเนินการ ขนส่ง อาจจะเป�น รัฐบาล หรือเอกชน ผู้ให้บริการจะได้รับค่าจ้างดำเนินการขนส่ง หรือจะไม่ได้รับ ค่าจ้างดำเนินการก็ได้ขึ้นอยู่กับการ ให้บริการ สมชาย ปฐมศีร (2552) ได้กล่าวถึง เป้าหมายการจัดการขนส่ง ดังนี้ (1) เพื่อลดต้นทุน ซึ่งเป�นสิ่งที่ผู้ประกอบการมักจะตั้งเป�นเป้าหมายของการจัดการขนส่งเป�น อันดับแรก เนื่องจากจะเป�นการช่วยลดต้นทุนในการขนส่งได้ เช่น ลดค่าน้ำมันเชื้อเพลิง ลดค่า บำรุงรักษาสภาพยานพาหนะ เป�นต้น (2) เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการทำงาน โดยผู้ประกอบการจะตั้งเป้าหมายว่า เมื่อมีการจัดการ ขนส่งที่ดีจาก จำนวนของทรัพยากรที่เท่าเดิม จะทำให้ประสิทธิภาพการทำงานสูงขึ้น เช่น จำนวน ยานพาหนะที่ใช้บรรทุกสินค้า หรือจำนวนพนักงานที่ไปส่งสินค้าเท่าเดิม แต่สามารถส่งสินค้าให้กับ ลูกค้าได้มากขึ้น (3) เพื่อเพิ่มความพึงพอใจให้แก่ลูกค้า โดยผู้ประกอบการจะตั้งเป้าหมายว่า เมื่อมีการจัดการ ขนส่งที่ดีจน ทำให้เกิดข้อตำหนิจากลูกค้าน้อยลง จะส่งผลให้ลูกค้ามีความพึงพอใจในการได้รับบริการ และยังคงใช้บริการต่อไป (4) เพื่อลดระยะเวลา โดยผู้ประกอบการจะตั้งเป้าหมายว่า เมื่อมีการจัดการขนส่งที่ดีจะทำให้ สามารถส่ง สินค้าให้กับลูกค้าได้รวดเร็วขึ้นและสินค้าก็จะสามารถส่งออกได้อย่างรวดเร็วและแพร่หลาย มากกว่าผู้ประกอบการ รายอื่น (5) เพื่อสร้างรายได้เพิ่ม โดยผู้ประกอบการจะตั้งเป้าหมายว่า เมื่อมีการจัดการขนส่งที่ดีจะ สามารถสร้าง รายได้เพิ่มให้กับผู้ประกอบการได้ เนื่องจากกลุ่มลูกค้าเดิมยอมที่จะจ้างเพิ่มขึ้นเพื่อแลก กับบริการที่รวดเร็วขึ้น หรือจากกลุ่มลูกค้าใหม่ที่เข้ามาใช้บริการ (6) เพื่อเพิ่มกำไรโดยผู้ประกอบการจะตั้งเป้าหมายว่า เมื่อมีการจัดการขนส่งที่ดีจะทำให้ สามารถสร้าง รายได้เพิ่มและเป�นการลดต้นทุน ทำให้เกิดเป�นผลกำไรที่ได้จากการจัดการในการลด ต้นทุน (7) เพื่อเพิ่มความปลอดภัยในการทำงาน ทั้งนี้อาจจะไม่ใช่เป้าหมายหลักของผู้ประกอบการ สำหรับการ ลงทุนในการขนส่ง แต่ก็นับว่ามีความสำคัญโดยผู้ประกอบการขนส่งหลายแห่งได้กระตุ้นให้ พนักงานช่วยกันรักษา สถิติการลดการเกิดอุบัติเหตุจากการขนส่งด้วย การบริหารจัดการขนส่ง การบริหารจัดการขนส่ง เป�นการเคลื่อนย้ายสินค้าจากโรงงานผลิตไปยังโกดัง ระหว่างสถานประกอบการ ระหว่างประเทศ ในประเทศ หรือในภูมิภาคไปยังผู้จัดจำหน่าย รวมทั้ง การสรรหาทรัพยากรและการจำหน่าย

10 สินค้าครั้งสุดท้ายไปยังร้านค้าหรือผู้บริโภคขั้นสุดท้ายซึ่งทำให้ ค่าใช้จ่ายเพิ่มสูงขึ้นอาจหมายถึงต้นทุนด้านโลจิสติ กส์กว่าครึ่ง การบริหารจัดการการขนส่งสินค้าจะทำ ให้สามารถพิจารณาและติดตามได้รอบด้าน และใช้ทรัพยากร ได้ ในระดับค่าใช้จ่ายที่เหมาะสม ดังนั้น การขนส่งจึงจำเป�นจะต้องมีการบริหารจัดการเพื่อให้เกิดการพัฒนาอยู่ ตลอดเวลา โดยจุดมุ่งหมายที่ สำคัญอย่างหนึ่งของการพัฒนาเพื่อประหยัดค่าใช้จ่ายในการขนส่ง คำนาย อภิปรัชญาสกุล (2550) กล่าวว่า การพัฒนาเพื่อประหยัดค่าใช้จ่ายในการขนส่ง เป�นการพัฒนาเรื่องค่าใช้จ่ายที่จะ เกิดขึ้นใน การขนส่ง เพื่อลดต้นทุนในการขนส่งให้น้อยลง กล่าวคือ เมื่อต้นทุนการขนส่งสินค้าและบริการต่ำลงก็ 2.2 แนวคิดทฤษฎีการจัดเส้นทางขนส่ง (Transport routing) การจัดเส้นทางการขนส่งสินค้าเป�นหนึ่งป�จจัยที่มีความสําคัญต่อการขนส่ง โดย น กระบวนการที่จะ กระจายสินค้าจากกลุ่มผู้ผลิตไปยังกลุ่มผู้บริโภค หรือการสร้างเส้นทางโดยสาร จาก ต้นทางไปยังปลายทาง ซึ่ง ป�ญหาการ เส้นทางแบบการกระจายสินค้าจะเป�นอีกป�ญหาหนึ่ง ที่มีความสำคัญ โดยถพาะในกลุ่มอุตสาหกรรม ซึ่ง ต้นทุนส่วนใหญ่ของกลุ่มอุตสาหกรรมจะมหาก การขนส่งเป�นหลัก (สุดารัตน์ สุ่มมาตย์, 2547, หน้า 1) กระบวนการขนส่งส่วนใหญ่จะมุ่งเน้นไปที่ การจัดการให้ส่งสินค้าไปให้ลูกค้าให้เร็วที่สุดตามเวลาที่ตกลงกับลูกค้า ซึ่งกระบวนการช้างค้น อาจจะทำให้การขนส่งสินค้าไม่มีประสิทธิภาพ เพราะไม่ได้คำนึงถึง ป�จจัยต่าง ๆ ที่ทําให้ เกิดต้นทุน การขนส่งที่เพิ่มขึ้น รูปแบบการออกแบบการขนส่ง 1. การขนส่งทางตรง (Direct shipment) คือ การขนส่งสินค้าจากโรงงานผู้ผลิตแบบเต็ม คันรถ (Full truck load) ไปยังลูกค้าแต่ละรายโดยตรง ซึ่งสินค้าจะไม่มีกระบวนการผ่านคลังสินค้า หรือศูนย์กระจาดสินค้าและ พาหนะที่ใช้ขนส่งจะเป�นพาหนะ ไม่มีการเปลี่ยนระหว่างการ ขนส่ง 2. การขนส่งทางตรงแบบ Milk runs (Direct shipment with milk runs) คือ การขนส่ง ทางดวงโดยใช้ พื้นทีของพาหนะให้เต็มประสิทธิภาพสูงสุด โดยแบ่งเป�น 3 รูปแบบ คือ 2.1 การขนส่งทางตรงแบบรวมสินค้าจากผู้ผลิตหลายรายไปส่งให้ลูกค้ารายเดียว (Direct shipment with milk runs from multiple suppliers) คือการขนส่งสินค้าแบบไม่ต้องเก็บรักษา หรือพักสินค้า สินค้า ทําให้สามารถลดต้นทุนการขนส่งสินค้าและความรวดเร็วในการส่งมอบ เหมาะกับการขนส่งสินค้าที่มี ปริมาณเต็มคันรถ แต่ถ้าการขนส่งสินค้าไม่เต็มคันรถก็มีสามารถใช้วิธี นี้ได้โดยจะรวบรวมสินค้าจากผู้ผลิตหลาย รายจนเต็มคันรถแล้วไปส่งยังโรงงานลูกค้าแต่ละราย 2.2 การขนส่งทางตรงแบบจากโรงงานไปยังลูกค้าหลายราย (Direct shipment with milk runs to multiple customers) คือการขนส่งทางตรงจากโรงงานผู้ผลิตไปยังลูกค้า หากปริมาณ การขนส่งไม่เกิน น จะ

11 รวบรวมการสั่งชื้อสินค้าแก่ลูกค้าหลายรายให้สินค้าเต็มนรถ และขน ส่งไปยังลูกค้าแต่ละราย จะสามารถลดต้นทุน การขนส่งและเพิ่มความพึงพอใจในการบริการของ ลูกค้า 2.3 การขนส่งแบบรวบรวมสินค้าจากผู้ผลิตสินค้าหลายรายไปส่งให้กับลูกค้าหลา ราย (Direct shipment with milk runs from multiple suppliers to multiple customers) คือการขนส่ง สินค้าที่ รวบรวมสินค้าจากผู้ผลิดหลายรายจนเห็นกันรถ และไปกระจายสินค้าให้กับลูกค้าหลายราย 3. การขนส่งแบบใช้ศูนย์กระจายสินค้าเป�นจุดผ่าน (Transportation with cross docking) คือการใช้ ศูนย์กระจายสินค้าหรือคลังสินค้าเป�นที่พัก หรือเปลี่ยนด้วยพาหนะสำหรับสินค้าที่มาจาก โรงงานผู้ผลิตหลายราย โดยมีจุดหมายปลายทางเดียวกัน ซึ่งศูนย์กระจายสินค้าจะทำหน้าที่ รับสินค้า เอกสินค้า และรวบรวมสินค้าให้ขน ขึ้นพาหนะขนส่งไปส่งยังลูกค้าโดยไม่มีการพักสินค้าไว้ที่ศูนย์ กระจายสินค้า (Distribution Center: DC) 4. การขนส่งแบบ Cross docking กับ Milk runs (Cross docking shipment with milk runs) คือการ นำ Cross docking กับ Milk runs มาประยุกต์ใช้ด้วยกัน มี 2 รูปแบบ ดังนี้ 4.1 การขนส่งแบบจากผู้ผลิตหลาย ราย (Cross docking shipment with milk runs from multiple suppliers) คือการรวบรวมสินค้าจากโรงงาน ผู้ผลิตเดินค้นรถ มายังศูนย์กระจายสินค้าเพื่อ คัดแยกสินค้า และรวบรวมสินค้า จากนั้นไปส่งสินค้าให้ร้านค้าปลีก แต่ละราย 4.2 การขนส่งแบบไปให้ลูกค้าหลายราย (Cross docking shipment with milk runs to multiple retailer) บรรทุกสินค้าแบบเต็มคันรถจากหลายโรงงานมาที่ศูนย์กระจายสินค้า ศูนย์ กระจายสินค้า ดำเนินการรวบรวมและคัดแยกสินค้าขึ้นรถบรรทุกจนเต็มคันรถ ไปส่งให้ร้านค้าปลีก แต่ละร้าน วิธีนี้สามารถอนทุน การขนส่งและเพิ่มความ การให้บริการ 2.3.1 ทฤษฎีเกี่ยวกับการจัดเส้นทางการขนส่ง (Transportation Routing) การจัดเส้นทางการขนส่งหรือ Vehicle Routing เป�นวิธีที่ผู้ปฏิบัติการด้านโลจิสติกนั้นใช้เพื่อลดต้นทุนใน การขนส่ง และระยะเวลาในการ จัดส่งสินค้า เส้นทางที่สั้นลง หมายถึง ค่าน้ำมันที่ลดลง รอบการบรรทุกที่ เพิ่มขึ้น และค่าแรงที่ลดลง การเลือกรูปแบบเส้นทางในการเดินรถมีความยากเนื่องจากมีป�จจัยที่ เกี่ยวข้องค่อนข้างมาก เช่น ระยะทาง การรอคอยลูกค้าและเอกสารเซ็นรับ การจราจร ระยะเวลาที่ ลูกค้ารับสินค้าได้ ช่วงเวลาห้ามเดินรถ สภาพถนน และความล่าช้าของการส่งสินค้าในจุดต่าง ๆ รูปแบบ การจัดเส้นทางเดินรถมีรูปแบบหลัก ดังนี้ 1 การแบ่งพื้นที่การบริการ (Service Zoning) หากต้องการให้การขนส่งสินค้า เป�นอย่างประหยัดที่สุด สิ่ง ที่ต้องทำ คือ การใช้รถขนส่งจำนวน ให้น้อยที่สุด แต่ส่งสินค้าให้กับลูกค้าได้ครบถ้วนทุกราย รถขนส่งแต่ละกันนั้น ควรวิ่งไปส่งสินค้าให้แก่ลูกค้า จำนวนให้มากที่สุด เท่าที่จะเป�นไปได้ในแต่ละวัน

12 2 การจัดเส้นทางการเดินรถ (Vehicle Routing) การจัดเส้นทางการเดินรถซึ่งเป�นป�ญหาประจำ ของ บริษัทในแต่ละวันจะมีลูกค้าจำนวนหนึ่งมากบ้างน้อยบ้าง ต้องการให้เรานั้นนำสินค้าไปส่งให้ป�ญหาที่สำคัญ คือ จะต้องใช้รถขนส่งกี่คันและควรจัดลำดับการส่งสินค้า อย่างไร รถคันไหนควรไปส่งสินค้าให้แก่ลูกค้ารายไหนบ้าง และจะจัดลำดับการส่งสินค้าของ ลูกค้าแต่ละรายอย่างไรในทางคณิตศาสตร์แล้ว ถือว่าป�ญหาการจัดเส้นทางการ เดินรถ (Vehicle Routing Problem) เป�นป�ญหาที่ยากมากๆ การจะวิเคราะห์หาแผนการเดินรถที่ดี ทีสุด โดยเฉพาะอย่างยิ่งหากคำสั่งซื้อจากลูกค้าและรถส่งสินค้ามีจำนวนจำกัดแทบจะไม่มี โอกาสเลยที่จะเดินทางการ เดินรถให้ประหยัดที่สุด อย่างดีที่สุดคงทำได้เพียงการจัดส่ง สินค้าถึงลูกค้าตรงเวลา ครบถ้วนตามจำนวนใบสั่งซื้อ เท่านั้น จากประสบการณ์การทำงาน พบว่า บริษัทไม่มีกลยุทธ์หรือวิธีการคิดคำนวณ ชาญฉลาดในการจัานทางการ เดินรถแ อย่างใด แต่จะใช้ความสามารถเฉพาะตัวและประสบการณ์ของหัวหน้าแผนกในการวางแผนการขนส่ง ซึ่ง ความจริงแล้วมีวิธีการที่ดีกว่านี้ สามารถนำมาใช้อย่างได้ผลเป�นที่ประจักษ์ แล้วทั่วโลก 2.3.2 การจัดเส้นทางและตารางรถขนส่ง (Vehicle Routing and Scheduling) ป�ญหาในการจัดเส้นทางและตารางรถขนส่งตามสภาพความเป�นจริง มีเงื่อนไขที่ซับซ้อนมากกว่า ป�ญหา การจัดเส้นทางขนส่งอย่างเดียว เช่น 1. แต่ละจุดยุคอาจมีปริมาณสินค้าที่จะรับและส่งไปเท่ากัน 2.รถหลายค้นอาจถูกนการขนส่ง ความสามารถในการบรรทุกด้านทั้งด้าน ขนาดและน้ำหนัก 3. เวลาการขับรถบรรทุกมีจำกัดซึ่งจะต้องมีเวลาพักผ่อนให้คนขับเพียงพอตามกฏหมายกำหนด 4. แต่ละจุดหยุกอาจจะใช้กรอบเวลารับส่งสินค้าที่จำเฉพาะ 5. การขนของขึ้นอาจทำได้เมื่อส่งของเสร็จแล้ว 2.3.3 หลักการจัดเส้นทางและตารางการขนส่งที่ดี (Principles of Good Routing and กำหนดการ) เป�นการจัดตารางรถขนส่งโดยพิจารณาจากหลักการ 8 ประการ สำหรับการเลือกเส้นทาง และตารางเดินรถที่ดี ได้แก่ 1. จุดหยุดแต่ละจุดควรอยู่ใกล้กัน เบื่อเทียบกับระยะทางระหว่างจุดหยุดกับศูนย์กลางกระจาย สินค้า 2. ควรแยกขนส่งสินค้าตามปริมาณความต้องการสินค้าเป�นรายวัน 3. การจัดกลุ่มลูกค้า ควรจัดกลุ่มไกลสุดก่อน 4. ลำดับของจุดหยุดในเส้นทางควรมีลักษณะคล้ายหยดนํ้า 5. การจัดเส้นทางควรเริ่มจากการใช้รถบรรทุกที่มีขนาดใหญ่ที่สุดก่อน

13 6. บางครั้งควรตรงขนาดเล็กช่วยขนส่งระหว่างการขนส่งด้วยรถขนาดใหญ่เพื่อหลีกเลี่ยงกับการ ซ้อนทับของเส้นทาง ซึ่งอาจทำให้ต้นทุนการขนส่งเพิ่มขึ้น 7. จุดขนส่งที่มีลักษณะแตกแยกจากกลุ่มการขนส่ง เช่นระยะทางไกลออกไปคนละ ทาง ปริมาณ ต้องการสินค้าน้อยมาก การใช้รถขนส่งขนาดเล็กหรือจ้างรถขนส่งอาจ เป�นทางเลือกที่ดีกว่า 8. ลูกค้าที่มีช่วงเวลาจงแคบควรหลีกเลี่ยงหรือควรทำการเจรจาตกลงกันใหม่ เพื่อขยายช่วงเวลา ขนส่งออกไป 2.3.4 ป�ญหาการจัดเส้นทางสำหรับยานพาหนะ (Vehicle Routing Problem) ป�ญหาการจัดเส้นทางยานพาหนะ คือ การกำหนดกลุ่มของเส้นทางในการขนส่งจากคลังสินค้า กลางไปยัง ความต้องการ ที่ในจุดต่างๆ โดยที่มีค่าใช้จ่ายหรือระยะทางในการขนส่งนั้นมีค่าน้อยที่สุดภายใต้ เงื่อนไขหรือ ข้อจำกัดด้านต่างๆ ด้วย เช่น เวลา จำนวนและขีดจำกัดของยานพาหนะ เป�นต้น ป�ญหา การจัดเส้นทางของ ยานพาหนะจาก คลังสินค้าไปยังลูกค้าหลายจุด ที่มีปริมาณความต้องการแตกต่างกัน ภายใต้เงื่อนไข คือ ระยะทาง ต่ำที่สุดและทุกๆ ยานพาหนะจะเริ่มต้นที่คลังสินค้ากลางโดยมี ยานพาหนะ ในการระยะเวลาในการ หนีบ ของ เส้นทางการจัดส่ง ถ้าไม่คำนึงถึงข้อจำกัดในด้านระยะเวลาสูงสุดในการขนส่งจะเป�นป�ญหาการจัดเส้นทาง ยานพาหนะมาตรฐาน (Standard Vehicle Routing Problem: VRP) 2.3.5 From To Chart From To Chart คือ แผนภูมิจากไป เป�นแผนภูมิสำหรับบรรจุปริมาณเชิงตัวเลขที่ แสดงถึง ความสัมพันธ์ ระหว่างป�จจัยการผลิต เช่น แผนก หรือเครื่องจักร แผนภูมิจากไปสามารถนำไป ประยุกต์ใช้ ในงานทางด้านต่าง ๆ เช่น การจัดตำแหน่งของป�จจัยการผลิต วิเคราะห์การเคลื่อนที่ของ วัสดุ หรือแสดง ความสัมพันธ์ระหว่างป�จจัยการผลิต เป�นต้น ในโรงงานอุตสาหกรรมแผนภูมิจากไปยัง ใช้สําหรับบันทึกข้อมูล การ ไหลของวัสดุ ซึ่งใช้เป�นข้อมูลเบื้องต้น ช่วยในการตัดสินใจสำหรับ การ ออกแบบ การวางผังโรงงาน หรืองานที่ เกี่ยวข้องกับการขนย้ายวัสดุ โดยเฉพาะเมื่อมีการเคลื่อนที่ของ วัสดุจำนวนมากผ่านป�จจัยการผลิตต่างๆ ช่วยให้ เห็นถึงภาพรวมของปริมาณการไหลของวัสดุและ สามารถจัดการกับป�จจัยการผลิตเหล่านั้นให้มีประสิทธิภาพใน การทำงาน เช่น ลดระยะทาง ลดเวลา หรือค่าใช้จ่ายในการขนย้ายวัสดุลง เป�นต้น 2.3.6 Google map Google map คือ การหาพิกัดหรือตำแหน่งที่ตั้งของสถานที่ต่างๆ ที่สามารถบ่งบอก ระยะทางและระยะเวลาได้นอกจากนี้ยังสามารถใช้ในการค้นหาเส้นทางการเดินทางต่างๆจากสถานที่หนึ่งไปยังอีก สถานที่หนึ่งและยังแสดงโหมดเลือกการเดินทางโดยรถยนต์ รถโดยสาร เดิน พร้อมทั้งบอกระยะเวลา ที่ใช้ในการ เดินทาง สภาพการจราจร และขั้นตอนในการเดินทางจากจุดเริ่มต้นไปยังจุดปลายทางอีก ด้วย

14 2.3 แนวคิดทฤษฎีต้นทุนค่าขนส่ง (Transport cost) ต้นทุนค่าขนส่ง คือ ค่าใช้จ่ายของกิจกรรมต่าง ๆ ที่อยู่ในกระบวนการขนส่ง โดยจะแยก ออกเป�นหลาย ๆ ประเภทตามรูปแบบของการขนส่ง ดังนี้(มณิสรา ,2551) 1. ต้นทุนคงที่ (Fixed cost) คือต้นทุนหรือค่าใช้จ่ายในการขนส่งที่ไม่มีการเปลี่ยนแปลง ใด ๆ แม้ว่าจะมี การขนส่งหรือไม่มีการขนส่ง ต้นทุนคงที่ก็ยังคงเกิดขึ้นเป�นอัตราที่คงที่ หรือการ ขนส่งอาจจะเพิ่มขึ้นหรือน้อยลง ต้นทุนคงที่ก็ไม่มีการเปลี่ยนแปลง เช่น ค่าเช่ารถ ที่ดิน อาคาร ค่า ประกันภัยรถ ค่าต่อทะเบียนพาหนะ ค่าเสื่อม ราคา เงินเดือนประจำ ค่าอนุญาตต่าง ๆ เป�นต้น ต้นทุน ประเภทนี้สามารถเรียกได้อีกแบบหนึ่ง คือ Constant cost หรือ Overhead cost ต้นทุนประเภทนี้ แม้ว่าจะมีการให้บริการมาก บริการน้อย หรือไม่มีบริการเลย ก็ จะต้องมีต้นทุนคงที่เสมอ 2. ต้นทุนผันแปร (Variable cost) คือต้นทุนหรือค่าใช้จ่ายที่มีการเปลี่ยนแปลงตาม ปริมาณของการ บริการหรือการผลิต กล่าวอีกอย่างหนึ่งคือ ต้นทุนการดำเนินงาน (Operation cost) ถ้าหากมีการให้บริการขนส่ง มาก ต้นทุนชนิดนี้ก็จะเพิ่มขึ้นตามไปด้วย ถ้ามีการขนส่งน้อยลง ต้นทุนก็จะน้อย แต่ถ้าไม่มีการขนส่งเลย ต้นทุน ประเภทนี้ก็จะไม่เกิดขึ้น ต้นทุนแปรผันได้แก่ ค่า น้ำมันเชื้อเพลิง ค่าซ่อมแซม ค่าน้ำมันหล่อลื่น ค่าใช้จ่ายในการ ขนส่ง เป�นต้น 3. ต้นทุนรวม (Total cost ) ต้นทุนหรือค่าใช้จ่ายต่าง ๆ โดยจะรวมกันระหว่างอ้นทุน คงที่และต้นทุนผัน แปร ซึ่งจะถือว่าเป�นต้นทุนค่าบริการทั้งหมดในการขนส่งต้นทุนหรือค่าใช้จ่ายที่ เกิดขึ้นกับการขนส่งสินค้า จะไม่ สามารถ000กได้ว่าเป�นต้นทุนของการขนส่งสินค้าหรือต้นทุน บริการ เช่น การขนส่งประเภทรถไฟ โดยการขนส่ง ในหนึ่งขบวนอาจจะมีทั้งผู้โดยสาร ลิขสิทธิ์ กรมอุตสาหกรรมพื้นฐานและ เหมืองแร่ กระทรวงอุตสาหกรรมสินค้า และการบริการอยู่ในขบวน เตียวกัน ซึ่งค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นนั้นจะเป�นต้นทุนร่วมกัน เพราะว่าไม่สามารถยกได้ว่าป�น ต้นทุนในการขนส่งผู้โดยสารหรือ เป�นต้นทุนสำหรับการขนส่งสินค้าและบริการ เป�นต้นดังนั้น เพื่อเป�นประโยชน์แก่ ธุรกิจ จําเป�นต้องแบ่งสัดส่วนต้นทุนค่าขนส่งให้ชัดเจน เพื่อที่จะได้ทราบว่า การขนส่งแต่ละเที่ยวมีต้นทุนหรือกำไร จากอะไรบ้าง เช่น ค่าน้ำมันเชื้อเพลิงแต่ละเที่ยวตามน้ำหนัก บรรทุกสินค้า เป�นต้น 4. ต้นทุนเที่ยวกลับ (Back haul cost) คือต้นทุนหรือค่าใช้จ่ายที่รวมค่าเสียโอกาส (Opportunity cost) เข้าไปคิดรวมด้วย เป�นค่าชดเชยที่ต้องทำให้เสียโอกาสขึ้นในการขนส่งคือ การขนส่งที่ขนส่งผู้โดยสาร สินค้า ไปยัง จุดหมายปลายทางแล้ว แต่เมื่อเดินทางกลับนั้น ไม่มีการ บรรทุกอะไรกลับมา จึงนับเป�นค่าเสียโอกาสที่ไม่ได้ บรรทุก ไรกลับมา ซึ่งการดำเนินธุรกิจ การขนส่งนั้นต้องคำนึง ต้นทุนเซี้ยวกลับด้วย ต้นทุนของการขนส่ง จะ แตกต่างกันมากหรือน้อยเพียงใด จะขึ้นอยู่กับป�จจัยต่าง ๆ ทางเศรษฐศาสตร์ ที่นักวิชาการ Donald J.Bowersox

15 ได้กล่าวไว้ว่าป�จจัยหลักที่มีผลต่อระบบ เศรษฐกิจการขนส่งได้แก่ ระยะทางขนส่ง ปริมาณ ความหนาแน่น การ จัดเก็บ การรับผิดชอบและ การตลาด (มณิสรา บารมีชัย และ บุศรินทร์ ศรีสตรียานนท์, 2552) กลยุทธ์การลดต้นทุนการขนส่ง 1. กลยุทธ์การใช้พลังงานทางเลือก คือจะปรับเปลี่ยนพลังงานแบบเดิมที่ใช้ในการขนส่ง จากน้ำมันดีเซล หรือเบนซิน เป�นไบโอดีเซลหรือก๊าซ CNG ซึ่งการใช้ก๊าซจะประหยัดกว่าใช้น้ำมัน ประมาณร้อยละ 60 - 70 แต่การ ติดตั้งระบบ NGV ผู้ประกอบการควรตัดสินใจเลือกให้ละเอียด เนื่องจากการติดตั้งระบบ No" จบประมาณ ก่อน ข้างสูง ผู้ประกอบการควรพิจารณาตาม หลักเกณฑ์ดังนี้ คือ พิจารณาประเภทของเครื่องยนต์ สถานีการให้บริการ NGV และเส้นทางสุดท้าย ในการขนส่งคือ พิจารณาผลตอบแทนการลงทุน ซึ่งการพิจารณาจะช่วยเพิ่ม ความสามารถในการ แข่งขัน 2. กลยุทธ์การปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งแบบใหม่ เป�นวิธีการขนส่งต่อเนื่องหลาย รูปแบบ (Multimodal transportation) เป�นวิธีที่ผสมผสานระหว่างการขนส่งตั้งแต่ 2 รูปแบบขึ้นไป ภายใต้สัญญาการ ขนส่งหรือผู้รับผิดชอบการขนส่งรายเดียว 3. กลยุทธ์ศูนย์กระจายสินค้าเป�นการหาที่ตั้งศูนย์กลางเพื่อรวบรวมและกระจายสินค้า ตามจุดยุทธศาสตร์ ต่าง ๆ ที่สามารถกระจายและส่งต่อสินค้าไปยังจังหวัดใกล้เคียงหรือประเทศ เพื่อนบ้าน ศูนย์กระจายสินค้าจะช่วย ลดต้นทุนการขนส่งได้เนื่องจากการขนส่งถึงลูกค้าใน ต่างจังหวัดไม่มีศูนย์รวบรวมและพักสินค้า ทำให้รถส่วนใหญ่ ต้องขนส่งเที่ยวเปล่ากลับหรือส่ง สินค้าแบบ คันรถ ถ้าหากมีศูนย์กระจายสินค้าที่มีประสิทธิภาพ และมีโครงข่าย กระจายสินค้า ทำหน้าที่รวบรวมและส่งมอบสินค้าให้เหมาะสมกับการขนส่ง จะสามารถทำให้การขนส่งกระจาย สินค้ามีประสิทธิภาพ 4. กลยุทธ์การขนส่งสินค้าทั้งเที่ยวไปและเที่ยวกลับ คือการเพิ่มประสิทธิภาพการขนส่ง สินค้าด้วยการถ านวนเที่ยวที่วิ่งที่สูญเปล่า Backhauling insurement ซึ่งทำให้เกิดต้นทุนของการ ประกอบการเพิ่มขึ้น ต้นทุนที่ เพิ่มขึ้นมานั้นไม่ทำให้เกิดมูลค่าของการดำเนิดการ และทาง ผู้ประกอบการนั้นก็ต้องแบกรับต้นทุนที่เพิ่มขึ้นเหล่านี้ อย่างไรก็ตามการจัดการต้นทุนการขนส่ง เที่ยวกลับให้มีประสิทธิภาพยังไม่สามารถดำเนินการได้เนื่องจากทาง ผู้ประกอบการไม่ทราบถึง ข้อมูลปริมาณความต้องการที่จะขนส่งสินค้า และจุดหมายปลายทางการขนส่งสินค้าว่า จะไปสิ้นสุด ที่ใด และสิ่งที่สำคัญคือปริมาณความต้องการการขนส่งสินค้าของต้นทางและปลายทางมีความไม่ แน่นอน 5. กดยุทธ์ที่นำระบบเทคโนโลยีสารสนเทศเข้ามาช่วยในการลดต้นทุนโลจิสติกส์และ เพิ่มประสิทธิภาพ การขนส่ง คือ ระบบบริหารจัดการการขนส่งสินค้า (Transportation Management System: TMIS) เป�น เครื่องมือที่ใช้วางแผนการขนส่ง เพื่อบรรลุเป้าหมายของธุรกิจการขนส่ง น หมายถึงความรวดเร็วและต้นทุนที่

16 ประหยัดที่สุด TMS มีองค์ประกอบของระบบ คือการบริหาร การจัดการด้านขนส่ง จะมีหน้าที่ในการวางแผนการ ดำเนินงานด้านขนส่ง และ การเพิ่มประสิทธิภาพในการขนส่ง จะมีหน้าที่ช่วยในการตัดสินใจเรื่องการบรรทุกสินค้า และการจัดวาง เส้นทางในการขนส่งให้มีประสิทธิภาพสูงสุดภายใต้ข้อจำกัดต่าง ๆ แนวคิดการลดต้นทุน 1. ค่าภาษีป้ายทะเบียนรถบรรทุก พระราชบัญญัติการขนส่งทางบก พ.ศ. 2522 ได้กำหนดให้ ผู้ประกอบการรถบรรทุกมีหน้าที่ชำระค่าใช้จ่ายเพื่อประกอบการ 3 ส่วน คือ - ค่าธรรมเนียมยื่นขอใบอนุญาต ประกอบการขนส่ง เป�นค่าธรรมเนียมที่ต้องชำระเมื่อขออนุญาต ประกอบการ ค่าใช้จ่ายนี้มีน้อยมากเมื่อเทียบกับ ต้นทุนอื่นๆ - ค่าธรรมเนียมการขอป้ายทะเบียนรถบรรทุกเป�นค่าใช้จ่ายที่ต้องชำระเพียงครั้งเดียว - ยื่นขอ ใบอนุญาตประกอบการขนส่ง เป�นค่าธรรมเนียมที่ต้องชำระ - ภาษีผู้ใช้รถบรรทุก เป�นค่าธรรมเนียมที่ ผู้ประกอบการจ้องชำระให้กรมการขนส่งทางบกทุกป� โดย มีอัตราการชำระตามน้ำหนักของรถบรรทุกภาษีของป� แรกถึงป�ที่ 5 จะเท่ากันแต่จะใช้อัตราลดหย่อนไปตาม สัดส่วนตั้งแต่ป�ที่ 6 ถึงป�ที่ 10 และคงที่ต่อไปตลอดอายุการ ใช้งานรถ 2 ค่าประกันภัย พระราชบัญญัติคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ พ.ศ. 2535 กำหนดให้ รถบรรทุก ประเภท ต้องทำประกัน ภัยอย่างน้อยที่สุด คือ การประกันภัยบุคคลที่ 3 ผู้ประกอบการจะต้องชำระค่า ประกันภัยเป�นราย ป� 3 ค่าใช้จ่ายสำนักงาน ได้แก่ ค่าจ้างพนักงานประจำ ค่าบริหารงาน ค่าของใช้ฟุ่มเฟ�อย และค่า วัสดุ อุปกรณ์ต่างๆ 4 ค่าจ้างพนักงานขับรถและพนักงานผู้ช่วย จะถูกจัดเป�นต้นทุนคงที่ในกรณีที่จ่ายเป�นเงินเดือน การ ประกอบการขนส่งด้วยรถบรรทุกมีต้นทุนคงที่อยู่ระหว่างร้อยละ 10-30 ของต้นทุนรวม ต้นทุนคงที่ต่ำ เพราะ ผู้ประกอบการไม่ต้องลงทุนก่อสร้างถนนเอง รัฐบาลเป�นผู้ลงทุนก่อสร้างถนนและบำรุงรักษา ผู้ประกอบการ สามารถเพิ่มหรือลดจำนวนรถบรรทุกต้นทุนคงที่ อีกประการคือการลงทุนสถานี ผู้ประกอบการ Less Than-Truckload (LTL) ลงทุนสถานีมาก ขณะที่ผู้ประกอบการ Less ThanTruckload (LTL) ลงทุนสถานีเพียงเล็กน้อย ค่าเสื่อมราคา : Depreciation อาคารและยานพาหนะมีอายุการใช้งานนาน ยานพาหนะ และอาคาร จะ เสื่อมค่าลงเมื่อเวลาผ่านไป การคำนวณค่าเสื่อมราคาเป�นไปตามหลักบัญชีหรือตามกฎหมาย ต้นทุนการจัดการ : Management Cost การดำเนินธุรกิจมีต้นทุนการบริหาร ต้นทุนบริหาร ประกอบด้วย เงินเดือนค่าจ้างผู้บริหารและเจ้าหน้าที่รวมถึงค่าใช้จ่ายที่จำเป�น เพื่อให้การจัดการมี ประสิทธิภาพ เช่น ระบบ สารสนเทศและสื่อสาร

17 ต้นทุนสาธารณูปโภค : Overhead Cost บริษัทมีค่าใช้จ่ายหรือต้นทุนออกจาก 4 ข้อ ที่ กล่าวข้างต้น แล้ว บริษัท อื่น ๆ เช่น ค่าไฟฟ้า น้ำประปา โทรศัพท์ ต้นทุนแปรผัน : Variable Costs หมายถึง ต้นทุนที่เปลี่ยนแปลงเป�นสัดส่วน โดยตรงกับปริมาณการ ส่ง สินค้าต้นทุนผันแปรประกอบไปด้วย ค่าน้ำมันเชื้อเพลิง ค่าน้ำมันหล่อลื่น ค่ายางรถ ค่าบำรุงรักษา และ พี่ พนักงาน ผู้ช่วย จากเป้าหมายหลักทั้งหมด จะเห็นว่าความสำเร็จในการลดต้นทุนในโลก จะขึ้นอยู่กับมาตรการ ใช้ในการ ปรับปรุงกิจกรรมการปฏิบัติงานในสถานปฏิบัติงาน อย่างไรตามในการ นาวารใด ๆ มาใช้ก็ต้องคำนึงถึงข้อจํากัด ของลักษณะงานโลจิสติกส์ ซึ่งมีลักษณะงานเป�นงานบริการ การปรับเปลี่ยน กิจกรรมใด ๆ จึงต้องอยู่ภายใต้เงื่อนไข ที่ได้ตกลงกับลูกค้าแม้จะพยายามลดต้นทุน สกายใน องค์กรหลายๆ รูปแบบก็ไม่ได้หมายความน่าจะสามารถนำไป ปฏิบัติได้ทุกอย่าง ทั้งนี้จะต้องคำนึงถึง เงื่อนไขและข้อจำกัดต่าง ๆ จากผู้เกี่ยวข้องทุกฝ่ายทั้งภายในและภายนอก สถานปฏิบัติงาน ดังนั้น 2.4 แนวคิดและทฤษฎีที่เกี่ยวข้องงการขนส่งสินค้าด้วยรถบรรทุก การขนส่งสินค้ามีหลายรูปแบบทั้งทางบก ทางน้ำ ทางอากาศ และทางท่อ โดยการขนส่งสินค้า ภายในประเทศไทยจะใช้การขนส่งทางถนนเป�นหลัก เป�นส่วนมากกว่าละ 86 นํ้าหนัก ของสินค้าที่ทำการขนส่ง ภายในประเทศทั้งหมด เนื่องจากมีโครงสร้างพื้นฐาน (Infrastructure) ที่ ค่อนข้างสมบูรณ์ ทั้งนี้เพราะภาครัฐให้ การสนับสนุนการขนส่งทางถนนเป�นอย่างมากเมื่อเทียบกับการ พัฒนาการขนส่งในรูปแบบอื่น โดยมีแนวคิดที่ว่า ระบบถนนเบ้นบริการบนพื้นฐาน ให้ความสะดวก รวดเร้วและเป�นการขนส่งให้ถึงจุดหมายปลายทางโดยตรง อีกทั้ง การขนส่งทางถนนเป�นระบบที่มีประสิทธิภาพสูงสุดสำหรับการขนส่งในช่วงสั้นๆ นอกจากนั้น การลงทุนขยาย ระบบถนนยังมีความ ได้เปรียบทางภูมิศาสตร์มากกว่าการขนส่งทางด้านอื่นๆ คือ สามารถเข้าถึงได้ทุกพื้นที่ สามารถรับคน ในค้าจากจุดค้นทางส่งไปถึงจุดหมายปลายทางได้ โดยไม่ต้องเปลี่ยนยานพาหนะ นาย ระหว่างทาง เป�นการประหยัดในการขนส่ง อีกทางหนึ่ง ซึ่งเรียกว่า การให้บริการจากที่ถึงที่ (Door to Door Service) 1 ผู้ประกอบการขนส่งสินค้าทางถนน ผู้ประกอบการ สามารถดำเนินธุรกิจให้บริการขนส่งได้นั้นจะต้องได้รับใบอนุญาต ประกอบการ และ จะต้องปฏิบัติตามข้อกำหนดหรือเงื่อนไขที่กําหนดไว้ในใบอนุญาต รับผู้ประกบการที่ให้บริการขนส่งทางถนน เรียกว่า ผู้ประกอบการขนส่งทางถนน จากการศึกษาข้อมูล จองกรมทัคนาธุรกิจทางการค้า (2546) โดยทั่วไป ผู้ประกอบการขนส่งทางถนนสามารถ แบ่งออกเป�น 5 ประเภท ตามลักษณะของการดำเนินการ คือ

18 1.1 ผู้ประกอบการขนส่งทางธารณะ (Public Common Carries) หมายถึง ผู้ประกอบการที่ให้บริการ ขนส่งสาธารณชนโดยทั่วไปเพื่อสินจ้าง ทั้งประจำเส้นทางและไม่ประจํา เส้นทางทั้งใบอนุญาตให้ประกอบการ กำหนดเงื่อนไขและสินค้าที่จะขนส่งไว้ด้วยว่ารับ ขนส่งสินค้าจหารอย่างหรือบนส่งสินค้าทั่วไป 1.2 ผู้ประกอบการขนส่งตามสัญญาว่าจ้าง (Contract Camier) หมายถึง ผู้ประกอบการที่ให้บริการ รับจ้างขนส่งสินค้าแก่บุคคลใดบุคคลหนึ่งโดยเฉพาะ โดยมีสัญญาการว่าจ้าง ระหว่างกัน เพื่อให้บริการขนส่งอย่าง ต่อเนื่อง 1.3 ผู้ประกอบการขนส่งส่วนบุคล (Private Transport Operator) หมายถึง ผู้ที่ประกอบการขนส่งเพื่อ กิจการของตนเอง เพื่อสินค้าของตนเอง โดยใช้พาหนะของคนเอง ส่วนใหญ่ เป�นผู้ประกอบกิจการหรือธุรกิจขนาด ใหญ่ที่มีผลผลิตมาก จึงดำเนินการขนส่งด้วยตนเองเพื่อความสะดวก จนรวม เวลาที่คือการ 1.4 ผู้รับจัดการขนส่ง (Treat Forwarder) หมายถึง ผู้ที่ทำหน้าที่รวบรวม สินค้าเพื่อส่งมอบให้ ผู้ประกอบการชนส่งสาธารณะหรือผู้ประกอบการขนส่งตามสัญญา คำาเนินการ นส่งต่อไปโดยที่ผู้รับจัดการขนส่ง จะเป�นผู้รับผิดชอบการขนส่งดังกล่าว ผู้รับจัดการขนส่งจะมีรายได้ จากส่วนต่างของ น ที่ว่าจ้างผู้ประกอบการ ขนส่ง ค่าบริหารที่เรียกเก็บจากผู้ส่งสินค้า 1.5 ผู้ประกอบการสถานี(Terminal Operator) หมายถึง ผู้ประกอบกา สถานีนส่งสินค้า เป�นสถานที่ทน ถ่ายสินค้าหรือรวบรวมสินค้าเพื่อทำการส่งต่อไป โดยทั่วไปรัฐ จะเป�นผู้กำาเนินการสถานีขนส่งเอง โดยประกาศ กำหนดสถานี จะให้รถเข้าใช้ เช่น การส่งสินค้า ร้อนเครื่องยนต์ เติมน้ำมัน 197 2.ข้อได้เปรียบเสียเปรียบรถบรรทุก ข้อได้เปรียบรถบรรทุก (Advantages of Carriers) รถบรรทุกมีข้อได้เปรียบ ดังนี้ 1) รวดเร็ว (Speed) รถบรรทุกจัดเป�นบริการขนส่งที่รวดเร็ว ความรวดเร็วอยู่ที่ยานพาหนะที่สามารถ เดินทางด้วยความเร็วสูง รถบรรทุกขนสินค้าไม่ได้มากดังนั้น จึงใช้เวลาน้อยในการรวบรวมสินค้าให้เต็มคันรถ (full truck load : FTL) รวมทั้งการขนถ่ายสินค้าขึ้นรถและออกจากรถใช้เวลาน้อย ความรวดเร็วการขนส่งช่วยลดวงจร เวลาสั่งซื้อ (Oder cycle time) ทำให้ลดสินค้าคงคลังและลดความสูญเสียที่เกิดจากวัสดุเสื่อมสภาพรวมถึงสินค้า หมดสมัยอีกด้วย 2) เป�นบริการขนส่งจากที่ถึงที่ (Door-to–Door Service) รถบรรทุกสามารถเดินทางไปตามถนนใหญ่เรือ เล็กหรือแม้แต่ไม่มีถนน หากไม่มีสิ่งกีดขวางหรือสิ่งที่เป�นอุปสรรคจนเกินขีดความสามารถของรถบรรทุกดังนั้น รถบรรทุกจึงสามารถเดินทางไปสถานที่ต่าง ๆ เพื่อบรรทุกและขนถ่ายสินค้าได้ดีกว่ารูปแบบการขนส่งอื่นบริการ ขนส่งแบบจากที่ถึงที่ หมายถึง การใช้ยานพาหนะคันเดียวกันบรรทุกสินค้าจากต้นทางไปถึงปลายทางโดยสินค้าไม่ ต้องเปลี่ยนถ่ายยานพาหนะ รถบรรทุกเมื่อบรรทุกสินค้าจากต้นทางจะเดินทางตรงไปยังปลายทาง โดยสินค้าไม่ต้อง

19 เปลี่ยนถ่ายยานพาหนะเช่น บรรทุกสินค้าจากโรงงานในกรุงเทพฯ ไปให้ลูกค้าที่เชียงใหม่ได้โดยตรง การขนส่ง รูปแบบอื่นจะต้องมีการการขนถ่ายเปลี่ยนยานพาหนะ เช่น ขนส่งสินค้าจากโรงงานในกรุงเทพฯ ไปยังร้านค้าที่ เชียงใหม่ด้วยรถไฟ บริษัทต้องขนสินค้าจากโรงงานด้วยรถบรรทุกไปขึ้นรถไฟ เมื่อรถไฟถึงเชียงใหม่ก็จะต้องขนถ่าย สินค้าออก จากรถไฟไปขึ้นรถบรรทุกเพื่อไปยังปลายทางที่ต้องการข้อได้เปรียบรถบรรทุกที่ให้บริการแบบจากที่ถึง ที่ทำให้ส่งมอบสินค้าได้รวดเร็ว ลดค่าใช้จ่ายขนถ่ายซ้ำซ้อน ลดความเสียหายและสูญหายสินค้าระหว่างขนถ่าย เปลี่ยนยานพาหนะอีกด้วย 3) เครือข่ายครอบคลุม (Extensive Road Network) รัฐบาลลงทุนสร้างถนนเชื่อมโยงภูมิภาค จังหวัด อำเภอและหมู่บ้าน เครือข่ายถนนที่เชื่อมโยงกันทำให้รถบรรทุกสามารถเข้าถึงได้ทุกแห่ง ขณะที่รูปแบบการขนส่ง อื่นมีเครือข่ายจำกัด จึงให้บริการจำกัดอยู่บางพื้นที่ 4) การแข่งขันสูง (High Competition) ตลาดรถบรรทุกมีการแข่งขันมากหรือน้อยขึ้นอยู่กับนโยบายของ แต่ละประเทศ ประเทศที่มีนโยบายให้ผู้ประกอบการมากรายและอนุญาตให้มีรถบรรทุกส่วนบุคคล การแข่งขันจะมี มากประเทศที่มีการควบคุมจำนวนผู้ประกอบการและหรือไม่อนุญาตให้มีรถบรรทุกส่วนบุคคล การแข่งขันก็จะมี น้อย ป�จจุบันประเทศส่วนใหญ่มีนโยบายผ่อนคลายกฎระเบียบ (deregulation) การขนส่งทำให้มีการแข่งขัน ซึ่ง การแข่งขันมีผลต่ออัตราค่าขนส่งและคุณภาพบริการ 5) ความเสียหายน้อย (Low Damage) การขนส่งสินค้าด้วยรถบรรทุกมีความรวดเร็ว สินค้าอยู่บน ยานพาหนะระยะเวลาสั้นประกอบกับถนนได้มาตรฐานและยานพาหนะมีระบบกันสะเทือนดีจึงลดความเสียหาย สินค้า ผู้รับสินค้าได้รับสินค้าในสภาพสมบูรณ์ซึ่งช่วยลดสินค้าคงคลัง 6) บรรทุกสินค้าปริมาณไม่มาก (Small Carrying) รถบรรทุกขนสินค้าได้น้อยเมื่อเปรียบเทียบกับรูปแบบ การขนส่งอื่น ทำให้ใช้เวลาน้อยในการรวบรวมและส่งมอบสินค้า รวมทั้งขนถ่ายใช้เวลาน้อย สินค้าจึงถึงผู้รับเร็ว ลด ปริมาณสินค้าคงคลังของลูกค้า และเพิ่มระดับการบริการลูกค้า 7) สามารถสนองความต้องการของลูกค้า (Meeting CustomerRequirements)ผู้ประกอบการขนส่งด้วย รถบรรทุกมีจำนวนมาก และส่วนใหญ่เป�นผู้ประกอบการรายย่อยทำให้สามารถดูแลลูกค้าแต่ละรายได้มาก ผู้ประกอบการในอุตสาหกรรมนี้ยังคงให้บริการตอบสนองความต้องการของลูกค้าอย่างมั่นคง และผู้ส่งของก็ยัง คาดหวังจากผู้ประกอบการที่จะให้การตอบสนองความต้องการดียิ่งขึ้น 8) ทำให้การขนส่งสมบูรณ์ (Complete Transportation) การขนส่งรูปแบบอื่นไม่สามารถให้บริการ สมบูรณ์ เช่น รถไฟให้บริการขนส่งแบบสถานีถึงสถานีหรือเรือให้บริการขนส่งแบบจากท่าเรือถึงท่าเรือรถบรรทุก เป�นตัวเชื่อมต่อกับรูปแบบการขนส่งอื่นและทำให้การขนส่งสมบูรณ์ จึงกล่าวได้ว่า รถบรรทุกเป�นตัวประสานงาน สากล (universal coordinators)

20 3) ข้อเสียเปรียบรถบรรทุก 1) ค่าขนส่งแพง (High Cost) รถบรรทุกมีต้นทุนสูง โดยเฉพาะต้นทุนน้ำมันเชื้อเพลิง น้ำมันหล่อลื่นและค่าบำรุงรักษา ดังนั้น ค่าระวางรถบรรทุกจะสูงกว่าการขนส่งรูปแบบอื่น ยกเว้น ทางอากาศ แต่ รถบรรทุกสามารถให้บริการแบบจากที่ถึงที่จึงลดค่าใช้จ่ายการขนถ่ายซ้ำซ้อนและลดเวลาเดินทางของสินค้า ทำให้ ลดต้นทุนสินค้าคงคลัง ดังนั้น บริษัทจะต้องพิจารณาจุดแลกระหว่างได้กับเสีย (trade-offs) คือระหว่างค่าระวาง สูงกับค่าใช้จ่ายสินค้าคงคลังที่ลดลงเพื่อใช้ตัดสินใจเลือกใช้รูปแบบการขนส่ง 2) บรรทุกสินค้าได้น้อย (Low Capacity) ระวางรถบรรทุกจำกัดด้วยความยาวความสูง และ น้ำหนักบรรทุกตามกฎหมาย รถบรรทุกจึงบรรทุกสินค้าได้น้อยเมื่อเปรียบเทียบกับการขนส่งด้วยรถไฟหรือเรือ อย่างไรก็ตาม ป�จจุบันมีการพัฒนารถบรรทุกให้มีความสามารถในการบรรทุกได้มากขึ้น เช่น รถพ่วง 3) อ่อนไหวต่อสภาพอากาศ (Weather Sensitive) ภูมิภาคที่มีฝนตกหนักหรือน้ำป่าไหลหลาก อาจทำให้รถบรรทุกผ่านไม่ได้หรือต้องใช้ความรวดเร็วต่ำหรือในภาวะมีภัยธรรมชาติทำให้ถนนถูกตัดขาดรถบรรทุก วิ่งผ่านไม่ได้มีผลให้การส่งมอบสินค้าล่าช้าได้ 4) ลักษณะรถที่ใช้สำหรับขนส่งสินค้า ลักษณะรถที่ใช้สำหรับขนส่งสินค้า แบ่งเป�น 9 ลักษณะ ดังนี้ 1) รถกระบะบรรทุกครอบคลุมรถบรรทุกมีหรือไม่มีคอกหรือไม่มีอุปกรณ์ยกหรือเทของมีหลังคา หรือไม่มีหลังคาก็ได้ 2) รถตู้บรรทุกคบอรคลุมถึงรถตู้ทึบ มีบานประตูป�ดเป�ดประตูสำหรับถ่ายด้านข้างหรือด้านท้ายก็ ได้ 3) รถบรรทุกของเหลว มีถังสำหรับบรรทุกของเหลว 4) รถบรรทุกวัสดุอันตราย ครอบคลุมน้ำมันเชื้อเพลิง ก๊าซเหลว สารเคมีวัตถุระเบิดและอื่น ๆ 5) รถบรรทุกเฉพาะกิจ ครอบคลุมรถบรรทุกเครื่องดื่ม ขยะมูลฝอย รถผสมซีเมนต์และอื่น ๆ 6) รถพ่วง ครอบคลุมถึงรถพ่วงที่น้ำหนักรถรวมน้ำหนักรถบรรทุกทั้งหมดลงบนเพลาล้อตัวเอง และต้องใช้รถอื่นลากจูง 7) รถกึ่งพ่วง ครอบคลุมรถพ่วงที่น้ำหนักรถรวมน้ำหนักบรรทุกรางส่วนเฉลี่ยเพลาล้อของรถคัน ลากจูง 8) รถกึ่งพ่วงบรรทุกวัสดุยาว เป�นรถกึ่งพ่วงโครงโลหะที่สามารถปรับความยาวช่วงล้อระหว่างรถ ลากจูง

21 9) รถลากจูง เป�นรถสำหรับลากจูงรถพ่วง รถกึ่งพ่วงบรรทุกวัสดุยาว 5) ข้อกำหนดเกี่ยวกับรถบรรทุกพระราชบัญญัติจราจรทางบก พ.ศ. 2522 1) ไม่เกินความกว้างของรถ 2) ด้านหน้ายื่นไม่เกินหน้าหม้อหรือกันชน ด้านหลังยื่นพ้นจากตัวรถไม่เกิน 2.5เมตร สำหรับรถ พ่วงด้านหลังยื่นพ้นรถพ่วงไม่เกิน 2.5 เมตร 3) ให้บรรทุกสูงไม่เกิน 3.0 เมตร จากพื้นทางเว้นแต่รถบรรทุกที่มี ความกว้างของรถเกิน 2.3 เมตร ให้บรรทุกสูงไม่เกิน 3.8 เมตร กรณีรถบรรทุกคอนเทนเนอร์สูงไม่เกิน 4.0 เมตร จากพื้น 6) ข้อกำหนดเกี่ยวกับความเร็วของรถบรรทุกตามกฎกระทรวงที่ออกตามความในพระราชบัญญัติ จราจรทางบก พ.ศ. 2522 6.1) รถบรรทุกที่มีน้ำหนักรถรวมน้ำหนักบรรทุกเกิน 1,200 กิโลกรัม ในเขต กรุงเทพมหานครเขตเมืองพัทยาหรือเขตเทศบาลให้ขับไม่เกิน 60 กิโลเมตร หรือนอกเขตดังกล่าวให้ขับไม่เกิน ชั่วโมงละ 80 กิโลเมตร 6.2) รถบรรทุกอื่น ๆ รถพ่วงบรรทุกที่มีน้ำหนักรถรวมน้ำหนักบรรทุกเกิน 1,200กิโลกรัม ให้ขับในเขตกรุงเทพมหานคร เขตเมืองพัทยาหรือเขตของเทศบาล ไม่เกินชั่วโมงละ 45กิโลเมตร หรือนอกเขต ดังกล่าวไม่เกินชั่วโมงละ 60 กิโลเมตร 7) การขนส่งทางถนนยังมีการบังคับใช้มาตรการห้ามเดินรถบรรทุก เพื่อเป�นการลดป�ญหาการจราจรติดขัดในเขตกรุงเทพมหานครที่เป�นศูนย์กลางด้านธุรกิจและพาณิชยกรรม ซึ่งเป�นทั้งแหล่งผลิตและแหล่งบริโภคที่สำคัญของประเทศ ดังนี้ - เขตกรุงเทพมหานครชั้นใน (รัศมี113 ตารางกิโลเมตร) ห้ามเดินรถบรรทุกขนาดใหญ่ (10 ล้อขึ้นไป) ช่วงเวลา 06.21 - 21.00 น. ยกเว้นรถบรรทุก 10 ล้อขึ้นไป ที่บรรทุกคอนกรีตผสมเสร็จ รถเครน และรถที่ได้รับ การผ่อนผัน ซึ่งมีข้อบังคับไว้เฉพาะคือ เดินรถได้ภายในเวลา 10.00 - 15.00 น. - ทางด่วนทุกขั้น ห้ามเดินรถ 6 ล้อ เวลา 06.00 - 09.00 น. และ 16.00 - 20.00 น. และห้ามเดินรถ ตั้งแต่10 ล้อขึ้นไป เวลา 05.00 - 09.00 น. และ 15.00-21.00 น. - ถนนสุขสวัสดิ์-พระราม 2 ห้ามเดินรถ 6 ล้อขึ้นไป เวลา 06.00 - 09.00 น. และ 16.00-20.00 น. -สมุทรปราการ ห้ามเดินรถ 10 ล้อขึ้นไป เวลา 05.00 - 08.00 น. และ 15.00 -19.00 น. การใช้มาตรการ จำกัดเวลาเดินรถบรรทุก ทำให้เกิดการจราจรของรถบรรทุกหนาแน่นบนเส้นทางในช่วงเวลาที่อนุญาตให้วิ่ง นอกจากนี้ ยังเกิดปฏิกิริยาต่อต้านจากประชาชนที่อาศัยบนถนนในเส้นทางที่รถบรรทุกขนาดใหญ่เปลี่ยนมาใช้ เส้นทางและส่งผลกระทบต่อผู้ประกอบการขนส่งสินค้าโดยตรงทำให้ค่าใช้จ่ายในการดำเนินงานขนส่งสินค้าสูงขึ้น

22 เนื่องจากต้องเพิ่มจำนวนเที่ยวในการขนส่งสินค้าและเสียค่าจ้างแรงงานล่วงเวลา คนขับเกิดความเหนื่อยล้า เกิด ความเจ็บป่วย ลดความแน่นอนของการให้บริการและความปลอดภัยและเพื่อเป�นการเพื่อลดต้นทุนการขนส่งจึงมี การเพิ่มน้ำหนักบรรทุกในแต่ละเที่ยวเกินกว่ากฎหมายกำหนด ทำให้สภาพของทางหลวงแผ่นดินเกิดความชำรุด อย่างหนักก่อนถึงเวลาอันควร ก่อให้เกิดป�ญหาทั้งทางด้านการจราจรและอุบัติเหตุ 8.ลักษณะของการขนส่งสินค้าด้วยรถบรรทุก อุตสาหกรรมการขนส่งด้วยรถบรรทุกแบ่งได้เป�น 2 ประเภทหลัก คือ การบรรทุกสินค้าเต็มรถ (TL: Truck load) และ การบรรทุกสินคา้ไม่เต็มรถ (LTL: Less than truck load)ค่าใช้จ่ายในการบรรทุกแบบ TL นั้น ไม่ขึ้นกับปริมาณสินค้าที่จะทำการขนส่งแต่อัตราค่าบริการจะเปลี่ยนแปลงไปตามระยะทาง ส่วนค่าใช้จ่ายใน การบรรทุกแบบ LTL จะขึ้นอยู่กับปริมาณที่ถูกบรรทุกไว้และระยะทางที่รถวิ่ง ไปอัตราค่าบริการของ LTL จะคิด จากความเหมาะสมและคุ้มค่าของปริมาณสินค้าในการส่งแต่ละครั้ง การขนส่งโดยรถบรรทุกมีค่าใช้จ่ายสูงกว่า การ ขนส่งทางรถไฟแต่มีข้อดีคือ สามารถส่งสินค้าตามลูกค้าต้องการได้รวดเร็วกว่า แบบประตูบ้านถึงประตูบ้าน (Door to door) การปฏิบัติการของ TL มีค่าใช้จ่ายคงที่น้อย มีรถบรรทุกเพียง 2-3 คัน สามารถก้าวเขา้สู่ธุรกิจรับขนส่งได้ ค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นของธุรกิจแบบ TL คือ เวลาที่สูญเปล่าและระยะทางที่รถวิ่งระหว่างการบรรทุกสินค้าดังนั้นผู้ทำ การขนส่งจึงพยายามที่จะจัดตารางเวลาในการขนส่งให้ตรงตามความต้องการในการบริการโดยพยายามลดเวลาสูญ เปล่าและเวลาในการวิ่งที่ไม่เกิดประโยชน์ให้มากที่สุด การตั้งราคาของการขนส่งแบบ TL พิจารณาจากปริมาณสินคา้ที่คุ้มค่าที่สุดและระยะทางที่รถวิ่งโดยใช้รถ พ่วงที่มีขนาดต่างๆ กนั และดูจากขนาดของรถพ่วงที่ใช้ว่าการขนส่งมีความเหมาะสมกับการขนส่งระหว่างต้นทาง และปลายทางหรือไม่ การขนส่งแบบ LTL จะตั้งราคาตามความเหมาะสมกับปริมาณสินค้าล๊อตเล็ก ๆส่วนมากจะมีขนาด ครึ่งหนึ่งของการบรรทุกเต็มคันรถ ค่าใช้จ่ายในการขนส่งแบบ TL มีแนวโน้มถูกกวา่ เมื่อมีการขนส่งสินค้าขนาด ใหญ่ ค่าใช้จ่ายในการขนส่งนี้จะสอดคล้องกับปริมาณสินค้าที่และระยะทางที่รถวิ่ง การขนส่งแบบ LTL ใช้เวลาการ ขนส่งนานกว่าเนื่องจากมีสินค้าจำนวนมากที่ต้องใช้เวลาในการยกขึ้น-ลงมากกว่า การขนส่งแบบ LTL จะเหมาะกับ การขนส่งสินค้าที่มีขนาดใหญ่เกินกว่า ที่จะส่งทางไปรษณีย์แต่ต้องมีขนาดน้อยกว่าครึ่งหนึ่งของการบรรทุกเต็มคัน สิ่งสำคัญในการลดค่าใช้จ่ายของ LTL คือ ความสามารถในการรวบรวมสินค้าที่ผู้ส่งสินค้าสามารถทำได้ สำหรับการขนส่งนั้น ๆ ผู้ทำการส่งแบบ LTL จะใช้ศูนย์กลางในการรวบรวมเป�นที่ซึ่งรถบรรทุกจะขนส่งสินค้าขนาด เล็ก ๆ จากแหล่งหนึ่งไปยังจุดหมายปลายทางต่างๆ ที่อยู่ในพื้นที่เดียวกันซึ่งจะทำให้ผู้ที่ทำการขนส่งแบบ LTL สามารถปรับปรุงการใช้รถบรรทุกได้ถึงแม้จะเป�นการเพิ่มเวลาในการขนส่ง แต่บริษัทขนาดใหญ่จะพอใจกับข้อดี

23 ของอุตสาหกรรม LTL ในการให้ความสำคัญ ต่อการรวบรวมสินค้าและค่าใช้จ่ายคงที่ในการตั้งศูนย์กลางรวบรวม สินค้า การที่LTL มีบทบาทสำคัญมากขึ้นในธุรกิจเนื่องจากมีความหนา แน่นของจุดรับส่งสินค้ามากขึ้นต่อพื้นที่ หนึ่งๆ ประเด็นที่สำคัญสำหรับธุรกิจ LTL นั้น จะรวมถึงสถานที่ตั้งของศูนย์ในการรวบรวมสินค้า การกำหนด ปริมาณที่ต้องบรรทุกสำหรับรถบรรทุก และการจัดตารางเวลาและเส้นทางในการรับส่งสินค้าโดยมีเป้าหมายคือ การทำให้เกิดค่าใช้จ่ายน้อยที่สุดในการรวบรวมสินค้าโดยไม่ส่งผลกระทบต่อเวลาในการส่งและความน่า เชื่อถือ 2.5 ทฤษฎีป�ญหาการจัดเส้นทางสำหรับยานพาหนะ (Vehicle Routing Problem : VRP) การจัดเส้นทางในการเดินรถที่ดีและมีประสิทธิภาพนั้น จะส่งผลให้สามารถลดระยะทางในการ ขนส่งได้ และในบางครั้งยังสามารถลดจำนวนยานพาหนะที่ใช้ในการขนส่งได้อีกด้วย เมื่อระยะทางและ จำนวนยานพาหนะ ที่ใช้ในการขนส่งลดลง ส่งผลให้มลพิษที่เกิดขึ้นจากการขนส่งลดลง และยังทำให้ต้นทุน ในการขนส่งของบริษัท ลดลงอีกด้วย ซึ่งรูปแบบในการจัดเส้นทางการขนส่งสามารถแบ่งได้เป�น 13 รูปแบบ (ศิริวรรณ โพธิ์ทอง: ออนไลน์ 2553) โดยมีรายละเอียด ดังนี้ 1. การหาเส้นทางที่สั้นที่สุด(ShortestPath) เป�นการจัดเส้นทางการขนส่งโดยให้มีการขนส่งสินค้า จาก บริษัทไปยังลูกค้าทุก ๆ รายให้มีระยะทางรวมในการขนส่งที่น้อยที่สุด โดยหาเส้นทางที่มีระยะทางสั้น สุด ระหว่าง จุดเริ่มต้นกับจุดหมาย (Thomas, Charles and Ronald, 1990) 2. ป�ญหาการเดินทางของเซลส์แมน (Traveling Salesman Problem: STP) เป�นการจัดเส้นทางการ ขนส่งโดยให้มีการขนส่งสินค้าจากบริษัทไปยังลูกค้าทุก ๆ รายให้มีระยะทางรวมในการขนส่งที่น้อยที่สุด โดยรวม ระยะทางการเดินทางของพาหนะที่ใช้ในการขนส่งสินค้ากลับมายังบริษัทด้วย 3. ป�ญหาการจัดเส้นทางสำหรับยานพาหนะ (Vehicle Routing Problem: VRP) เป�นการจัดเส้นทาง ใน การขนส่งสินค้าโดยหาจำนวนพาหนะที่ใช้ในการขนส่งสินค้า ที่เหมาะสมกับปริมาณสินค้า พร้อมทั้งหา เส้นทางใน การขนส่งสินค้าที่เหมาะสมภายใต้ข้อกำหนดในเรื่องของค่าใช้จ่ายที่น้อยที่สุด 4. ป�ญหาการขนส่ง (Transportation Problem) เป�นการจัดเส้นทางในการขนส่งสินค้าจากคลังสินค้า หลายแห่งไปยังลูกค้าหลายราย โดยการปริมาณในการขนส่งสินค้าต้องเท่ากับปริมาณความต้องการของ ลูกค้าที่สั่ง ไว้และเสียค่าใช้จ่ายในการขนส่งน้อยที่สุด 5. การไหลของค่าใช้จ่ายอย่างต่ำสุด (Minimum Cost Flow) เป�นการจัดเส้นทางในการขนส่งสินค้า จาก คลังสินค้าไปยังลูกค้าแต่ละรายตามปริมาณและจำนวนที่ลูกค้าต้องการและมีค่าใช้จ่ายในการขนส่งต่ำ ที่สุด

24 6. ต้นไม้แบบทอดขามเล็กสุด (Minimum Spanning Tree) เป�นการจัดเส้นทางการขนส่งสินค้าโดย พิจารณาถึงความเชื่อมโยงของเส้นทางที่ใช้ในการขนส่ง โดยระยะทางรวมในการขนส่งน้อยที่สุด โดยวิธีนี้ ถูกนำไป ประยุกต์ใช้ในงานวิจัยหลาย ๆ ด้าน 7. การเลือกทำเลที่ตั้ง (Facility Location) เป�นการหาตำแหน่งที่ตั้งที่เหมาะสมของจุดกระจายสินค้า เพื่อให้การขนส่งสินค้าจากบริษัทไปยังลูกค้ามีระยะทางและค่าใช้จ่ายในการขนส่งน้อยที่สุด 8. การบรรจุสิ่งของลงกล่อง (BinPacking) เป�นวิธีการจัดจำนวนพาหนะที่น้อยที่สุดที่ใช้ในการ ขนส่ง สินค้าให้เพียงพอกับปริมาณสินค้าที่ต้องส่งไปให้ลูกค้า 9. การจัดตารางเครื่องจักร โหลดบรรจุภัณฑ์ (Parallel Machine Scheduling) เป�นการจัดเส้นทางใน การขนส่งสินค้า โดยคำนึงถึงลำดับขั้นตอนในการดำเนินการโหลดสินค้าไปยังพาหนะที่ใช้ในการขนส่ง เพื่อให้ หายนะ เสร็จเป�นเก้ายใช้เวลาที่สุด 10. การจัดตารางงานของพนักงาน (Crew Scheduling) เป�นวิธีการจัดตารางทำงานของพนักงานที่ ดำเนินงานเกี่ยวกับการขนส่ง เช่น พนักงานขับรถ พนักงานโหลดสินค้า 11. การวางแผนขนสินค้าบนเครื่องบิน (Aircraft Load Planning) เป�นวิธีการจัดแผนการวาง สัมภาระใน ท้องเครื่องบินให้สมดุลเพื่อความปลอดภัยและประหยัดน้ำมัน 12. การจัดแผนการเคลื่อนย้ายตู้คอนเทนเนอร์ในท่าเรือ (Container Handling at Ports) การวางแผน การเคลื่อนย้ายตู้คอนเทนเนอร์ไปมาระหว่างเรือกับท่าเรือและท่าเรือกับรถบรรทุก 13. วิธีศึกษาสำนึก (Heuristics) เป�นวิธีการแก้ป�ญหาที่ใช้ในการค้นหาคำตอบที่ใกล้เคียงคำตอบที่ เหมาะสมที่สุด ซึ่งรูปแบบการแก้ป�ญหาและการค้นหาคำตอบจะเป�นวิธีการคิดอย่างมีเหตุผลซึ่งอาศัยการ กำหนด กฎเกณฑ์บางประการขึ้นมาเพื่อหาคำตอบที่ดีและเหมาะสมในระดับหนึ่งถึงแม้อาจไม่ใช่คำตอบที่ดี ที่สุดแต่จะได้ คำตอบที่รวดเร็ว โดยคำตอบที่ได้นั้นจะต้องเป�นคำตอบที่ดีเพียงพอและยอมรับได้และวิธีการ แก้ป�ญหาจะ พัฒนาขึ้นตามระดับความยากง่ายของป�ญหา ซึ่งจะนำความคิดสามัญสำนึกของมนุษย์ผนึกเข้า กับ แบบจำลองทาง คณิตศาสตร์ เพื่อใช้ในการแก้ป�ญหาโดยใช้วิธีการแบ่งพื้นที่ออกเป�นกลุ่ม (Cluster First - Route Second) แล้วทำ การจัดเส้นทางเดินรถโดยใช้วิธีเลือกจุดที่ใกล้ที่สุด (Nearest Neighbor Approach) ป�ญหาการจัดเส้นทางเดินรถ (Vehicle Routing Problem : VRP) ในอดีตระยะสามสิบถึงสี่สิบป�ที่ ผ่าน มาป�ญหานี้ได้รับความสนใจและมีการศึกษากันอย่างกว้างขวางทุกแง่มุมที่หลากหลายรวมถึงมีความ ซับซ้อน ใกล้เคียงกับป�ญหาที่พบได้ในสถานการณ์จริงมากยิ่งขึ้นการพัฒนาวิธีการ และแนวทางการแก้ไข ป�ญหามี หลากหลายโดยมีจุดเริ่มต้นจากบทความของ Dantzig and Ramser (1959) ซึ่งมีการตีพิมพ์ในช่วง ทศวรรษ 1950 ด้วยเหตุที่ป�ญหานี้ได้รับความสนใจเป�นอย่างมาก เนื่องจากป�ญหาการจัดเส้นทางเดินรถนั้น เป�นป�ญหาที่ พบได้

25 บ่อยในชีวิตประจำวันและป�ญหาการจัดเส้นทางเดินรถเป�นป�ญหาที่มีความสนใจในเชิง ทฤษฎีและก็ไม่ง่ายในการที่ จะหาคำตอบ ซึ่งตัวป�ญหาจะถูกพิจารณาแบ่งออกเป�น 2 กลุ่มหลัก ๆ คือกลุ่มของ ป�ญหาที่มีลักษณะเป�นแบบ Deterministic หมายถึง ป�ญหาที่ต้องทราบข้อมูลที่จำเป�นเบื้องต้นก่อนค่อยเริ่มทำ การจัดเส้นทางส่วนกลุ่มของ ป�ญหาที่มีลักษณะเป�นแบบ Dynamic จะเป�นป�ญหาที่ไม่ทราบข้อมูลเบื้องต้น ก่อนทำการจัดเส้นทางแต่จะมีข้อมูล ทยอยออกมาในระหว่างที่ทำการจัดเส้นทางโดยป�ญหาพื้นฐานของการ จัดเส้นทางเดินรถที่รู้จักและมีการ ศึกษาวิจัยกันมากที่สุด คือ ป�ญหาการเดินทางของพนักงานขาย (The Traveling Salesman Problem : TSP) ซึ่ง มีจุดเริ่มต้นในช่วงทศวรรษที่ 1920 โดยนักคณิตศาสตร์และนัก เศรษฐศาสตร์ที่มีชื่อว่า Karl Menger จากนั้นก็มี การศึกษาค้นคว้ากันเรื่อยมาทำให้ป�ญหานี้ได้รับความนิยม และเป�นที่รู้จักกันอย่างแพร่หลาย โดยนักคณิตศาสตร์ ชื่อ Merill Flood ต่อมาในป� ค.ศ. 1954 George Dantizig Ray Fulkerson และ Selmer Johnson ได้เสนอ วิธีการหาคำตอบในการจัดเส้นทาง ซึ่งสามารถจัดการกับ ป�ญหา การจัดเส้นทางในการเดินทางซึ่งมีเมืองที่ต้องเดิน ผ่านทั้งหมด 49 เมือง ได้จากนั้นก็มีการศึกษาอย่างต่อเนื่องจนกระทั่งในช่วงป� ค.ศ. 2004 Applegate Bixby Chivatal Cook และ Helsgaun สามารถหาเส้นทางที่ เหมาะสมในการเดินทางผ่านเมืองทั้งหมด 24,978 เมืองใน ประเทศสวีเดนได้ สำหรับป�ญหาการจัดเส้นทางการเดินรถ (The Vehicle Routing Problem: VRP) นั้นถือได้ว่าเป�น กรณี ทั่วไปของป�ญหาการเดินทางของพนักงานขาย (TSP) จะมียานพาหนะที่ใช้เดินทางมากกว่าหนึ่งคันโดย ตัวป�ญหา จะถูกแบ่งออกเป�นประเภทย่อย ๆ อีกหลายประเภทตามลักษณะเฉพาะของตัวป�ญหาในระยะแรก นั้นจะมี การศึกษาตัวป�ญหาที่มีลักษณะเป�นแบบ Deterministic โดยเริ่มจากป�ญหาการจัดเส้นทางเดินรถ พื้นฐาน ซึ่งตัว ป�ญหาจะเป�นการจัดเส้นทางเดินรถ ให้ผ่านไปยังจุดรับให้ครบทุกจุดด้วยค่าใช้จ่ายในการ เดินทางต่ำที่สุดและเมื่อมี ข้อจำกัดในเรื่องขนาดความจุของยานพาหนะที่ใช้ขนส่งตัวป�ญหาจึงถูกเรียกว่า Capacitated VRP (CVRP) แต่ถ้ามี ท่าจอดรถมากกว่าหนึ่งแห่งจะถูกจัดเป�นป�ญหา เรียกว่า Multiple Depot VRP (MDVRP) ส่วนป�ญหาที่มีการไปส่ง และรับคืนสินค้าจะถูกจัดเป�นป�ญหาเรียกว่า Vehicle Routing Problem with Pick-up and Delivering (VRPPD) และถ้ามีข้อจำกัดเรื่องกรอบระยะเวลาในการขนส่งป�ญหา นี้เรียกว่า VRP withTime Windows (VRPTW) และที่ผ่านมาก็มีผลงานวิจัยนำเสนออีกมากมายทั้งที่เป�นของ คนไทยและต่างประเทศ ป�ญหาการเดินทางของพนักงานขาย (The Traveling Salesman Problem: TSP) เป�นป�ญหาในการ ค้นหาเว้นทางรวมที่สั้นที่สุดที่จะใช้ในการเดินทางของพนักงานขายที่ต้องเดินทางไปยังเมืองต่าง ๆ ให้ครบ ทุกเมือง ตามที่กำหนด โดยอย่างน้อยจะต้องเดินทางผ่านเมืองละหนึ่งครั้ง ซึ่งในระหว่างเมืองแต่ละเมืองจะมี เส้นทางที่ เชื่อมต่อถึงกัน (Gen and Cheng, 1997) ในป� ค.ศ. 1950 มีการตีพิมพ์วารสารเกี่ยวกับป�ญหาการ เดินทางของ พนักงานขายเป�นจำนวนมากที่ได้กล่าวถึงผลงานการวิจัยที่สำคัญต่าง ๆ ในยุคนั้นและในช่วง 20 ป�ที่ผ่านมานี้ได้มี

26 วิวัฒนาการอย่างมากในการจัดการกับป�ญหาการเดินทางของพนักงานขาย และได้กำหนด เป้าหมายในการวิจัยโดย ใช้จํานวนเมืองที่สามารถจัดเส้นทางเดินผ่านได้ เช่น 48-City Problem, 318-City Problem, 666-City Problem และ 2392-City Problem ดังนั้น การค้นหาเส้นทางและหรือวิธีการแก้ไขป�ญหา ที่มีรูปแบบคล้ายกับป�ญหาการจัด เส้นทางเดินรถ (The Vehicle Routing Problem: VRP) ซึ่งก็เป�นป�ญหาของ การจัดการเพื่อหาจำนวนเส้นทาง และจัดลำดับของการเดินรถที่มีความเหมาะสมไปยังลูกค้าต่าง ๆ ในแต่ละ เส้นทางเพื่อให้สอดคล้องกับ วัตถุประสงค์และเป้าหมายธุรกิจ เพราะการจัดเส้นทางเดินรถในทางปฏิบัติ (Ballon, 1999) จะต้องคำนึงถึงป�จจัย ต่าง ๆ ที่ส่งผลกระทบต่อการ จัดเส้นทางเดินรถ (Hall and Partyka, 1997) เช่น ข้อจำกัดเส้นทางเดินรถ (Route Capacities) จะสะท้อนถึงขนาดของรถและเงื่อนไขเวลาในการขับ ขี่ซึ่งต้องเป�นไปตามที่กฎหมาย กำหนดหรือ อนุญาตกรอบเวลาเป�นการกำหนดช่วงเวลาการลงสินค้าของแต่ ละลูกค้า โดยข้อกำหนดนี้อาจจะตกลงกัน ซึ่ง เป�นไปได้ทั้งข้อกำหนดที่มีความเข้มงวดหลีกเลี่ยงไม่ได้ (Hard Time Window) และข้อกำหนดที่ไม่มีความเข้มงวด สามารถยืดหยุ่นได้ (Soft Time Window) เช่นการเสียแค่ ค่าปรับหรือลงโทษ เป�นต้น ป�ญหาการจัดเส้นทางการขนส่งสามารถจัดกลุ่มตามลักษณะของป�ญหาได้ดังนี้ 1 จัดกลุ่มตามการแก้ป�ญหาของการจัดเส้นทางการขนส่ง 1.1 วิธีการแม่นตรง (Exact method) วิธีการนี้ใช้พื้นฐานจากการโปรแกรมเชิงเส้นการโปรแกรม จำนวนเต็ม หรือวิธีการอื่นที่จะทำให้ได้ค่าที่ดีที่สุด เช่น วิธีการตัดแบบระนาบ(cutting plane method) วิธีบ ราน์ชแอนด์บาว (branch and bound method) 1.2 วิธีการฮิวริสติกส์(Heuristics) เป�นวิธีการเมื่อดำเนินการเรียบร้อยแล้วจะได้ค่าที่ดีแต่อาจไม่ใช่ คำตอบที่ดีที่สุด แต่ใช้ระยะเวลาสั้นกวา่ วิธีการแบบแม่นตรงเหมาะสำหรับป�ญหาที่มีขนาดใหญ่ เช่น วิธีการเชิง พันธุกรรม (Genetic Algorithm) วิธีการอาณานิคมมด (Any Colony Optimization) วิธีการค้นหาต้องห้าม (Tabu Search) วิธีการเลียนแบบการอบอ่อน (SimulatedAnnealing) วิธีการหาค่าที่ดีที่สุดด้วยงฝูงอนุภาค (Particle Swarm Optimization) เป�นต้น 1.3 การจำลองแบบป�ญหา (Simulation) ใช้การจำลองแบบป�ญหาส่วนใหญ่จะใช้กับป�ญหาที่มี ความไม่แน่นอนเกิดขึ้น เช่น ความต้องการไม่แน่นอน ระยะเวลาการใช้บริการไม่แน่นอน 2 จัดกลุ่มตามลักษณะความต้องการของลูกค้า 2.1 ค่าความต้องการของลูกค้าทราบค่าและแน่นอน (Deterministic Demand) มีการเก็บข้อมูล ความต้องการของลูกค้าที่แน่นอนโดยมีการสั่งสินค้าก่อนและจัดเส้นทางขนส่ง หรือทำการประมาณค่าจากการใช้ ค่าเฉลี่ยหรือค่าทางสถิติอย่างใดอย่างหนึ่ง

27 2.2 ค่าความต้องการของลูกค้าทราบค่าแต่ไม่ทราบค่าที่แน่นอน (StochasticDemand) ในกลุ่ม นี้ความต้องการของลูกค้าจะทราบค่าแต่อาจจะมีความไม่แน่นอน ซึ่งทำให้ต้องใช้เทคนิคในการแก้ป�ญหาที่แตกต่าง จากข้อ 2.1 2.3 ไม่ทราบค่าความต้องการของลูกค้า ซึ่งเป�นความต้องการที่ไม่ทราบค่าขณะวางแผนแต่ทราบ เมื่อไปถึงลูกค้า 3 จัดกลุ่มตามข้อจำกัดของเวลา (Time Windows) ซึ่งเป�นข้อจำกัดที่สำคัญกับการจัดเส้นทาง เนื่องจาก บางครั้งเวลาให้บริการลูกค้าหรือเวลาในการเดินทางจะมีผลต่อเส้นทางที่ได้จากการจัดด้วยวิธิีการต่าง ๆ สามารถ แบ่งกลุ่มได้ดังนี้ 3.1 แบบไม่มีข้อจำกัดด้านเวลา (No time windows) ในกลุ่มนี้จะไม่คำนึงถึงข้อจำกัดด้านเวลา ต่าง ๆ โดยจะทำการจัดเฉพาะเส้นทางการเดินทางเท่านั้น 3.2 แบบมีข้อจำกัด ด้านเวลาแบบไม่เคร่งครัด (Soft time windows) ในกลุ่มนี้จะมีข้อจำกัด ทางด้านเวลาแต่ไม่เคร่งครัด สามารถส่งสินค้าช้าหรือเร็วกว่า กำหนดได้บ้าง อย่างไรก็ตามข้อจำกัดด้านเวลานี้จะมี ผลต่อการจัดเส้นทางเช่นเดียวกัน 3.3 แบบมีข้อจำกัดด้านเวลาอย่างเคร่งครัด (Strict time windows) กลุ่มนี้การจัดเส้นทางจะ คำนึงถึงระยะเวลาในการเดินทางและเวลาในการให้บริการอย่างเคร่งครัด หากเดินทางผิดเวลาหรือไปถึงลูกค้าผิด เวลาจะทำให้เส้นทางนั้น เป�นเส้นทางที่ไม่ถูกต้อง ไม่สามารถให้บริการลูกค้าได้ 3.4 แบบมีข้อจำกัดด้านเวลาที่มีทั้งเคร่งครัดและไม่เคร่งครัด (Mixed) กลุ่มนี้จะมีทั้งลูกค้าทั้งที่ เคร่งครัดเรื่องเวลาที่มาถึงของรถจัดส่งสินค้าหรือเวลาในการให้บริการ และไม่เคร่งครัดในเรื่องเวลาในป�ญหา เดียวกัน ซึ่งจะทำให้การดำเนินการด้วยวิธีการต่าง ๆ มีความแตกต่างกันออกไปหรือมีผลต่อการจัดเส้นทาง เช่นเดียวกัน 4 จัดกลุ่มตามเวลาในการวางแผนการเดินทาง (Time horizon) ในกลุ่มนี้จะเน้น การจัดกลุ่มแบบการจัด กลุ่มแบบครั้งเดียวในการวางแผนหนึ่งครั้ง เช่น การเดินทางส่งสินค้าทุกวันจะเดินทางด้วยเส้นทางเดียวกัน และ การจัดแบบหลายครั้ง เช่น วางแผนเป�นเดือนหรือป�โดยในแต่ละวันอาจมีเส้นทางการเดินทางที่ไม่เหมือนกัน 4.1 แบบคาบเวลาเดียว (Single period) กลุ่มนี้จะวางแผนครั้งเดียวและดำเนินการเช่นเดียวกัน ในทุกคาบเวลา 4.2 แบบหลายคาบเวลา (Multi period) เป�นการวางแผนแบบหลายคาบเวลา และมีเส้นทางที่ แตกต่างกันไปในแต่ละคาบเวลา

28 5 จัดกลุ่มตามจำนวนของจุดเริ่มต้น (Number of Origin points) จุดเริ่มต้น ที่แตกต่าง กันจะทำให้ได้ ระยะทางที่แตกต่างกันไป การวางแผนการจัดเส้นทางบางครั้งอาจจะมีจุดเริ่มต้นเดียวบางครั้งจะต้องวางแผนให้กับ คลังสินคา้หลายจุดไปพร้อม ๆ กัน สามารถแบ่งกลุ่มตามจำนวนของจุดเริ่มต้น ได้เป�น 5.1 มีจุดเริ่มต้นเดียว (Single Depot) การเริ่มต้นของทุกเส้นทางจะเริ่มต้นจากคลังสินค้าเพียง แห่งเดียว 5.2 มีจุดเริ่มต้นหลายจุด (Multi Depot) ในกลุ่มนี้จะต้องวางแผนให้มีคลังสินค้าหลายแห่งโดย ทำการจัดเส้นทางไปพร้อม ๆ กัน 2.6 งานวิจัยที่เกี่ยวข้อง งานวิจัยที่เกี่ยวข้องกับการจัดการจัดเส้นทางการขนส่งสินค้า 1.งานวิจัยที่เกี่ยวข้องในประเทศ นครินทร์ บิณษีร์และคณะ (2561) ได้ทำการวิจัยเรื่อง การประยุกต์ใช้เทคนิคการจัดเส้นทางเพื่อการจัด ตารางซ่อมบํารุงอุปกรณ์ร้านสะดวกซื้อการวิจัยในครั้งนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อ ลดค่าใช้จ่ายที่สิ้นเปลืองในการ ดําเนินงาน โดยใช้ทฤษฎีการจัดเส้นทางการขนส่งมาประยุกต์ใช้ในแก้ป�ญหาตามวัตถุประสงค์ดังกล่าวโดยเครื่องมือ ที่ใช้ในการวิจัยนี้ คือ VRP Solver Software ข้อมูลที่ใช้ในการวิจัยครั้งนี้ ศึกษาครอบคลุมกลุ่มประชากรทั้งหมด ของภาค YE41ตามที่บริษัท ABC จํากัดได้กําหนดไว้ ในการดําเนินการซ่อมบํารุงทุกสาขานี้ใช้พนักงานรวม 16คน และพาหนะจํานวน 4คัน ผลการศึกษาพบว่า1. การให้บริการแบบครบทุกอุปกรณ์(8สัญญา) และบางอุปกรณ์ (3สัญญา) ตามที่กําหนดไว้ในการซ่อมบํารุงตามรอบ สามารถทําได้ครบถ้วน โดยมีประสิทธิภาพรวมที่ดีกว่าเดิม ซึ่ง ถือว่าสูงสุดเท่าที่เคยทํามามีการวัดผลทั้งหมดได้เปรียบเทียบในระยะวันและช่วงเวลาเดียวกันเมื่อป�ก่อน 2. ผลการ ทดลอง พบว่าก่อให้เกิดอรรถประโยชน์ของการดําเนินงานของบุคลากรสูงขึ้น และหากบริษัทมีแผนการขยายร้าน สาขาเพิ่มมากขึ้น จะยังสามารถดําเนินการให้บริการซ่อมบํารุงได้อย่างมีประสิทธิภาพภายใต้บุคลากรในป�จจุบัน3. ในสภาวะการดําเนินงานในป�จจุบัน ที่มีจํานวนสาขาในเขต YE41จํานวน 141สาขาสามารถลดต้นทุนค่าแรงงาน คนงานลงได้ 4คน ค่าเช่ารถ ค่าน้ำมันรถ รวม 439,000บาทต่อป� และถ้าหากนําไปประยุกต์ใช้กับสาขาทั้งหมดใน ทุกภาคของประเทศ มีการคาดการณ์ถึงการประหยัดต้นทุนได้ไม่ต่ํากว่า 28,096,000 บาทต่อป� ปารณัท กัญวิมลและ สราวุธ จันทร์สุวรรณ (2564) ได้ทำการวิจัยเรื่อง ศึกษาเพื่อจัดเส้นทางเดินรถขนส่ง รูปแบบมิลค์รันและการจัดการกําหนดการรับสินค้ากรณีศึกษา การส่งชิ้นส่วนโรงงานประกอบรถยนต์แบบทันเวลา พอดีABCโดยงานวิจัยนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อเป�นการวิเคราะห์และปรับปรุงการขนส่งรูปแบบมิลค์รันของโรงงาน ประกอบรถยนต์แบบทันเวลาพอดีที่เป�นกรณีศึกษาตั้งอยู่ในพื้นที่ระเบียงเศรษฐกิจภาคตะวันออกของประเทศไทย

29 เพื่อลดต้นทุนจากค่าขนส่งที่มาจากการรับสินค้าจากผู้ผลิตชิ้นส่วนจํานวน 35 แห่งในเขตพื้นที่จังหวัดระยองและ จังหวัดชลบุรี ไปยังโรงงานประกอบรถยนต์ในเขตนิคมอุสาหกรรมแหลมฉบัง จังหวัดชลบุรี โดยผู้วิจัยได้ทําการ วิเคราะห์จากข้อมูลความต้องการชิ้นส่วนเพื่อการผลิตรถยนต์รายวันมาใช้ในการคํานวณหาปริมาณสินค้าที่ต้อง ขนส่งและออกแบบเส้นทางการขนส่งโดยใช้หลักการจัดเส้นทางสําหรับยานพาหนะ (Vehicle Routing Problem หรือ VRP) เข้ามาจัดเส้นทางการขนส่ง โดยประยุกติใช้วิธีอัลกอริทึมแบบประหยัด (Saving Algorithm) และวิธี แบบ Metaheuristics Large Neighborhood Search (LNS) ด้วยโปรแกรม VRPSpreadsheet Solver เพื่อ เปรียบเทียบและวิเคราะห์หาการจัดเส้นทางการขนส่งที่เหมาะสม ผลการศึกษาพบว่า วิธีแบบวิธีอัลกอริทึมแบบ ประหยัด (Saving Algorithm) สามารถลดต้นทุนการขนส่งลดลง 9,089,924 บาทต่อป� คิดเป�นร้อยละ 41.6ขณะที่ วิธี Metaheuristics สามารถลดต้นทุนการขนส่งเหลือ 11,962,011 บาทต่อป� ลดลง 9,897,072 บาทต่อป� คิดเป�น ร้อยละ 45.28 ซึ่งเป�นวิธีที่สามารถลดต้นทุนได้มากที่สุดของงานวิจัยนี้นอกจากนั้น การศึกษายังได้จัดกําหนดการ เข้ามาถึงของรถขนส่งสินค้าโดยใช้วิธีการกระจายกําหนดการสอดคล้องกับเกณฑ์ที่กําหนดไว้ซึ่งเป�นเกณฑ์ที่ใช้ ปฏิบัติในการรับส่งสินค้าเดิมซึ่งทําให้การบริหารจัดการดังกล่าวไม่มีการเปลี่ยนแปลงไปจากเดิม ทําให้แผนงาน ดังกล่าวสามารถนําไปใช้งานได้ทันทีและเป�นการลดป�ญหาความแออัดได้พร้อมกัน ภุชงค์ เวฬุวัน และภาณุพงษ์ ศรีมงคล (2563) ได้ทำการวิจัยเรื่อง การเพิ่มประสิทธิภาพของการจัดรถ ขนส่งสินค้าด้วยการใช้โปรแกรม VRP Spreadsheet Solver กรณีศึกษา ศูนย์กระจายสินค้าในจังหวัดขอนแก่น งานวิจัยนี้มีวัตถุประสงค์ศึกษาเพื่อหาแนวทางในการเพิ่มประสิทธิภาพในการจัดเส้นทางเดิน รถขนส่งและลด ต้นทุนในการขนส่งสินค้า โดยได้ทำการศึกษารูปแบบการจัดเส้นทางของศูนย์กระจายสินค้า โดยมี ลูกค้าอยู่ทั่วภาค อีสานและใช้รถจากบริษัทขนส่งภายนอกเข้ามาทำหน้าที่ในการขนส่งสินค้าให้กับทางศูนย์กระจาย สินค้า โดยในละ วันมีคำสั่งซื้อที่ไม่แน่นอนแต่มีการแจ้งยอดล่วงหน้าทำให้มีระยะเวลาในการวางแผนการจัดรถขนส่ง เพื่อให้ความ คุ้มค่าในแต่ละเที่ยว งานวิจัยนี้จึงได้นำทฤษฎีการแก้ป�ญหาการจัดเส้นทางการเดินรถ Vehicle Routing Problem (VRP) และโปรแกรมจัดรถขนส่ง VRP Spreadsheet Solver มาพัฒนาการจัดเส้นทางการเดินรถให้มี ประสิทธิภาพและลดต้นทุนการขนส่งโดยมีเป้าหมายในการทำให้ระยะทางในการเดินรถมีจำนวนน้อยลงเพื่อทำให้ ต้นทุนในการขนส่งสินค้าถูกลงไปด้วย ผลการวิจัยพบว่า สามารถรถลดระยะทางได้จาก 12,702.48 เหลือ 11,540.52 ลดลง 1,161.96 กิโลเมตรคิดเป�น 9.14% และลดต้นทุนการขนส่งลงได้จาก 81,765 บาทเหลือ 75,945 ลดลง 5,820บาทคิดเป�น 7.12% รวีโรจน์ ป้องทรัพย์(2564) ได้ทำการวิจัยเรื่อง การจัดเสนทางขนส่งชิ้นส่วนรถยนต์กรณีศึกษาบริษัท ขนส่งชิ้นส่วนรถยนต์งานวิจัยนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อวิเคราะห์การจัดเส้นทางการขนส่งสินค้า และเปรียบเทียบ ต้นทุนการขนส่งสินค้าก่อนหลังการจัดเส้นทางขนส่งบริษัทกรณ๊ศึกษา ด้วยวิธี Saving algorithm ของบริษัท

30 กรณีศึกษา และวิเคราะห์เปรียบเทียบต้นทุนร่วมในการขนส่ง สินค้าก่อนหลังการัจดเส้นทางด้วยวิธีSaving algorithm ผลการวิจัยพบว่า รูปแบบการจัดเส้นทาง ขนส่งด้วยวิธีSaving algorithm สามารถลดต้นทุนรวมใน การขนส่งสินค้าได้4,241,705.71 บาทต่อ ป� คิดเป�นร้อยละ 23.33 ระยะทางขนส่งรวมลดลง 395,740.8 กิโลเมตรต่อป�คิดเป�นร้อยละ 18.83 ระยะเวลาขนส่งรวมลดลง 438,766.89 นาทีตอป�คิดเป�นร้อยละ 17.37 ปริมาณเชื้อเพลิงรวมลดลง 65,956.8 ลิตรต่อป�คิดเป�นร้อยละ 18.38 จำนวนรถบรรทุกลดลง 4 คัน คิดเป�นร้อย ละ 26.67 และ จำนวนพนักงานลดลง 8 คน คิดเป�นร้อยละ 26.67 ศิวพร สุกสี และ ธาริณี มีเจริญ (2562) ได้ทำการวิจัยเรื่อง การลดต้นทุนการขนส่งโดยการประยุกต์ใช้ ป�ญหาการจัดเส้นทางการเดินรถ: กรณีศึกษา บริษัทจําหน่ายอุปกรณ์ประดับยนต์งานวิจัยนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อ ศึกษาแนวทางการลดค่าใช้จ่ายทางด้านเชื้อเพลิงและกําหนดปริมาณการขนส่งที่แน่นอนให้แก่บริษัทจําหน่าย อุปกรณ์ประดับยนต์ในจังหวัดสุรินทร์ที่ต้องกระจายสินค้าแก่ลูกค้าในประเทศไทย คณะผู้วิจัยประยุกต์ใช้วิธีทางฮิว ริสติกส์ 2 วิธีในการจัดเส้นทางการเดินรถในรอบการขนส่ง 1 เดือน คือ วิธีการเดินทางจากเมืองที่ใกล้ที่สุดและอัล กอลิทึมแบบประหยัดที่มีการปรับปรุงคําตอบโดยใช้ตัวแบบของป�ญหาการ เดินทางของพนักงานขาย โดยใช้ฟ�งก์ชัน Solver ในโปรแกรม Microsoft Excel ในการหาคําตอบที่ดีที่สุดของแต่ละเส้นทาง ผลการเปรียบเทียบพบว่า ต้นทุนการขนส่งรวมที่ได้จากการจัดเส้นทางเดินรถด้วยวิธีการอัลกอริทึมแบบประหยัดร่วมกับตัวแบบป�ญหา TSP จะมีต้นทุนการขนส่งรวม 21,099.70 บาท แต่หากใช้วิธีการเดินทางจากเมืองที่ใกล้ที่สุดจะมีค่าต้นทุนการขนส่ง รวม 20,647.38 บาท ดังนั้น แนวทางในการจัดเส้นทางการเดินรถจึงควรใช้ผลจากวิธีการเดินทางจากเมืองที่ใกล้. วรพล อารีย์และคณะ 2564 ได้ทำการวิจัยเรื่อง การแก้ป�ญหาการจัดเส้นทางการขนส่ง:กรณีศึกษา บริษัท เอบีซีน้ำดื่ม จำ กัด งานวิจัยนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อจัดเส้นทางการขนส่งน้ำดื่มให้มีประสิทธิภาพ จากวิธีการ แก้ป�ญหาการจัดเส้นทาง 4 วิธี ได้แก่วิธิีเซฟวิ่ง อัลกอริทึม วิธิีเพื่อนบ้านใกล้ที่สุดอัลกอริทึม โปรแกรมแก้ป�ญหาไม โครซอฟเอ็กเซลและโปรแกรมแก้ป�ญหาวีอาร์พีสเปรดชีท ผลการวิจัยพบว่า ระยะทางเฉลี่ยก่อน เส้นทางเท่ากับ 21.55± 8.86 กิโลเมตร ระยะทางเฉลี่ยที่ได้จากโปรแกรมแก้ป�ญหา ไมโครซอฟเอ็กเซลเป�นระยะทางที่สั้น ที่สุด เท่ากับ 20.98 = 8.83 กิโลเมตร (ลดลงร้อยละ 2.69) ขณะที่ การจัดเส้นทางด้วยวิธีเซฟวิ่ง อัลกอริทึม วิธีเพื่อน บ้านใกล้ที่สุดอัลกอริทึม และโปรแกรมแก้ป�ญหาวีอาร์สเปรดชีท ทำให้ระยะ ทางการขนส่งเพิ่มขึ้น โดยมีระยะทาง เฉลี่ยเท่ากับ 22.06 + 8.90 กิโลเมตร (เพิ่มขึ้นร้อยละ 2.32) 21.92 ±9.61 กิโลเมตร (เพิ่มขึ้นร้อยละ 1.67) และ 22.15 −9.23 กิโลเมตร (เพิ่มขึ้นร้อยละ 2.74) ตามลำดับ อย่างไรก็ตาม ระยะทางเฉลี่ยก่อนงัดเส้นทาง และ ระยะทางเกลี่ยที่ได้จากการจัดเส้นทางทั้ง 4 วิธี 2.งานวิจัยที่เกี่ยวข้องในต่างประเทศ

31 Budi Nur Siswanto&Ratna Salsabilah Wahyuni& Nurlaela Kumala Dewi (2021) ได้ทำการวิจัย เรื่อง การกำหนดเส้นทางและระบบตั้งเวลาโดยใช้ VBA EXCEL DASHBOARD พร้อมด้วยแนวทางการแก้ป�ญหา VRP SPREADSHEET ในการเก็บขยะให้กับลูกค้าธนาคาร SAMPAH INDUK CIMAHI (SAMICI BANK) งานวิจัยนี้มี วัตถุประสงค์เพื่อกำหนดเส้นทางประเภทใดและต้องมีการกำหนดเวลาในการรับขยะให้กับลูกค้า Samici Bank และรู้ว่าประเภทใดของระบบสามารถรองรับการเพิ่มประสิทธิภาพการกำหนดเส้นทางและกำหนดเวลาการรับขยะ ได้ผลการวิจัยพบว่า มีลูกค้ามากถึง 17 รายที่มีกำหนดไปเก็บขยะ ยอดรวมระยะทางที่เหมาะสมที่สุดในการ เดินทางในเส้นทางสัปดาห์แรกคือ 48.99 กม. เวลาที่เหมาะสมที่สุดที่เกิดขึ้นในเส้นทางของสัปดาห์แรกคือ 125 นาที สัปดาห์ที่สองมีลูกค้ามากถึง 15 ราย โดยมียอดรวมระยะทางที่เหมาะสมที่สุดในเส้นทางสัปดาห์ที่สองคือ 40.30 กม. เวลาที่เหมาะสมที่สุดที่เกิดขึ้นในเส้นทางสัปดาห์ที่สองคือ 90 นาที ในสัปดาห์ที่สามมีลูกค้ามากถึง 12 รายด้วยจำนวนที่เหมาะสมที่สุดระยะทางในเส้นทางสัปดาห์ที่ 3 37.92 กม. เวลาที่เหมาะสมที่สุดในสัปดาห์ที่สาม เส้นทางคือ 99 นาที ในสัปดาห์ที่สี่มีลูกค้ามากถึง 12 ราย ด้วยระยะห่างที่เหมาะสมที่สุดเดินทางสัปดาห์ที่ 4 ระยะทาง 33.24 กม. เวลาที่เหมาะสมที่สุดในเส้นทางสัปดาห์ที่สองคือ 91 นาที เส้นทางทั้งหมดที่มีการเริ่มต้นและ สิ้นสุดที่ธนาคารขยะหลัก Cimahi เหมาะสมที่สุด Gunes Erdogan. (2017) ได้ทำการวิจัยเรื่อง เครื่องมือแก้ป�ญหาสเปรดชีตโอเพ่นซอร์สสำหรับป�ญหาการ กำหนดเส้นทางยานพาหนะ งานวิจัยนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อลดต้นทุนการดำเนินการขนส่งโดยกลุ่มยานพาหนะที่ ปฏิบัติการนอกฐาน เอกสารนี้จะแนะนำ VRP Spreadsheet Solver ซึ่งเป�นเครื่องมือที่ใช้ Excel แบบโอเพ่น ซอร์สสำหรับการแก้ป�ญหาการกำหนดเส้นทางยานพาหนะ (VRP) ในรูปแบบต่างๆ มีการนำเสนอกรณีศึกษาการใช้ งานจริงของตัวแก้ป�ญหาสองรายการจากภาคการดูแลสุขภาพและการท่องเที่ยวที่สาธิตการใช้งาน อัลกอริธึมโซลู ชันสำหรับตัวแก้ป�ญหา และผลลัพธ์การคำนวณบนอินสแตนซ์การวัดประสิทธิภาพจากวรรณกรรมมีให้ ผลการวิจัย พบว่าตัวแก้ป�ญหาสามารถแก้ป�ญหาอินสแตนซ์ VRP แบบ Capacitated และ VRP แบบจำกัดระยะทางกับลูกค้า ได้สูงสุด 200 รายภายใน 1 ชั่วโมงของเวลา CPU Helena, Leendert, Groeneveld, Gibert, Argyris, Jacqueline and Behzad (2020) ได้ทำการวิจัย เรื่อง ป�ญหาการกำหนดเส้นทางรถที่ขับเคลื่อนด้วยคุณภาพ การขนส่งที่ไม่มีประสิทธิภาพทำให้เกิดต้นทุน และการ ปล่อยมลพิษ โดยไม่จำเป�น ป�ญหานี้จะเกิดขึ้นกับการขนส่งอาหารสด ซึ่งการขนส่งนั้น ต้องมีการควบคุมอุณหภูมิ โดยการขนส่งจะมีการเป�ด ป�ดตู้ทำให้เกิดความผันผวนของอุณหภูมิงานวิจัยนี้มีวัตถุประสงค์เพื่อศึกษาปริมาณ ผลกระทบของการขนส่งหลายจุดของการขนส่งอาหาร ซึ่งการขนส่ง แบบเดิมมีระยะทางและต้นทุนในการขนส่งสูง เมื่อพิจารณาการปล่อยมลพิษสู้ภายนอกนั้น มีปริมาณมากและการขนส่งอาหารที่มีโอกาสจะเน่าเสียงายเนื่องจา การขนส่งหลายจุด ทำให้การเป�ด ตู้มีผลกระทบต่อการผันผวนกับอุณหภูมิทางผู้ศึกษาจึงนำ วิธิีVRP มาจำลอง

32 เส้นทางการขนส่งจะ ทราบถึงขอ้มูลการขนส่งที่มีคุณภาพ ซึ่งผลวิจัยพบว่า ความเร็วที่ใช้การขนส่งระดับกลางทำ ให้ต้นทุนการขนส่งและการปล่อยมลพิษดีขึ้น Umatun Syuhada Tahar a, Zaitul Marlizawati Zainuddin (2021) ได้ทำการวิจัยเรื่อง ป�ญหาการ กำหนดเส้นทางยานพาหนะด้วยการรับและจัดส่งในแอปพลิเคชันบริการจัดส่ง งานวิจัยนี้มีวัตถุประสงค์เรามุ่งเน้น ไปที่การแก้ป�ญหาแบบจำลองทางคณิตศาสตร์ของป�ญหาการกำหนดเส้นทางยานพาหนะด้วยการรับและจัดส่ง (VRPPD) เพื่อค้นหาระยะทางโดยรวมที่สั้นที่สุดสำหรับการเดินทางไปรับและจัดส่งโดยใช้เส้นทางที่เกี่ยวข้อง การ ดำเนินการที่ Pos Laju จะถูกใช้เป�นกรณีศึกษา และขอบเขตของป�ญหาถูกจำกัดภายในยะโฮร์บาห์รู ป�ญหา VRPPD ได้รับการแก้ไขโดยใช้ VRP Spreadsheet Solver ซึ่งเป�นซอฟต์แวร์โอเพ่นซอร์ส ในการศึกษาต่อแนะนำ ให้ขยายขอบเขตสถานที่และจำนวนลูกค้าที่จะให้บริการ ผลการวิจัยพบว่า มีเพียง 10 คันเท่านั้นที่ให้บริการลูกค้า ทุกคนในทุกเส้นทาง ในการเดินทางรับและจัดส่งแต่ละครั้ง จะต้องให้บริการลูกค้าทั้งหมด 20 ราย และต้องเป�นไป ตามขีดจำกัดความจุ เนื่องจากข้อจำกัดด้านความจุ ความต้องการรับ-ส่งในแต่ละเที่ยวต้องไม่เกิน 200 รายการ เนื่องจากจะส่งผลต่อเส้นทางที่มีประชากรหนาแน่น เราไม่สามารถลดจำนวนยานพาหนะทั้งหมดที่มีให้เหลือน้อย กว่าสิบคันได้ มิฉะนั้นความต้องการของลูกค้าจะไม่ได้รับการตอบสนอง และระยะทางรวมที่เดินทางจะไม่ สอดคล้องกัน เนื่องจากขอบเขตทั้งหมดของสถานที่ที่ศึกษาจะไม่ครอบคลุม เป�นผลให้จำนวนยานพาหนะลดลง เหลือสิบตามค่าพารามิเตอร์สุดท้าย เนื่องจากยานพาหนะทุกคันมีการใช้งานอย่างเต็มที่และลูกค้าทุกคนได้รับการ บริการ ไม่มีการออกนอกเส้นทางในทุกการเดินทาง และได้ปฏิบัติตามข้อจำกัดทั้งหมดแล้ว

ตารางที่ 2.1 ตารางสังเคราะห์งานวิจัย ชื่อผู้วิจัย ชื่อเรื่อง เครื่องมือที่ใช้ นครินทร์ บิณษีร์ และคณะ การประยุกต์ใช้เทคนิคการจัด เส้นทางเพื่อการจัดตารางซ่อม บํารุงอุปกรณ์ร้านสะดวกซื้อ VRP Solver Software ศึกษทั้งหมABC ดําเนิพนักจํานวปารณัท กัญวิมล และ สราวุธ จันทร์ สุวรรณ ศึกษาเพื่อจัดเส้นทางเดินรถ ขนส่งรูปแบบมิลค์รันและการ จัดการกําหนดการรับสินค้า กรณีศึกษา การส่งชิ้นส่วน โรงงานประกอบรถยนต์แบบ ทันเวลาพอดีABC อัลกอริทึมแบบประหยัด (Saving Algorithm) และวิธีแบบ Metaheuristics Large Neighborhood Search (LNS) ด้วย โปรแกรม VRPSpreadsheet Solver โดยผู้ข้อมูลผลิตรคํานวและอใช้หลัยานพProbเส้นท

33 การดำเนินงาน ผลลัพธ์ที่ได้ ษาครอบคลุมกลุ่มประชากร มด ของภาค YE41ตามที่บริษัท จํากัดได้กําหนดไว้ ในการ นินการซ่อมบํารุงทุกสาขานี้ใช้ งานรวม 16คน และพาหนะ วน 4คัน ผลการศึกษาพบว่า 1.การให้บริการแบบครบทุกอุปกรณ์(8สัญญา)และ บางอุปกรณ์(3สัญญา) ตามที่กําหนดไว้ในการซ่อม บํารุงตามรอบ สามารถทําได้ครบถ้วนโดยมี ประสิทธิภาพรวมที่ดีกว่าเดิม 2.ผลการทดลอง พบว่าก่อให้เกิดอรรถประโยชน์ของ การดําเนินงานของบุคลากรสูงขึ้น 3.ในสภาวะการดําเนินงานในป�จจุบัน ที่มีจํานวน สาขาในเขต YE41จํานวน 141สาขาสามารถลด ต้นทุนค่าแรงงานคนงานลงได้ 4คน ค่าเช่ารถ ค่า น้ำมันรถ รวม 439,000บาทต่อป� ผู้วิจัยได้ทําการวิเคราะห์จาก ลความต้องการชิ้นส่วนเพื่อการ รถยนต์รายวันมาใช้ในการ วณหาปริมาณสินค้าที่ต้องขนส่ง ออกแบบเส้นทางการขนส่งโดย ลักการจัดเส้นทางสําหรับ พาหนะ (Vehicle Routing blem หรือ VRP) เข้ามาจัด ทางการขนส่ง ผลการศึกษาพบว่า วิธีแบบวิธีอัลกอริทึมแบบ ประหยัด (Saving Algorithm) สามารถลดต้นทุนการ ขนส่งลดลง 9,089,924 บาทต่อป� คิดเป�นร้อยละ 41.6ขณะที่วิธี Metaheuristics สามารถลดต้นทุน การขนส่งเหลือ 11,962,011 บาทต่อป� ลดลง 9,897,072 บาทต่อป� คิดเป�นร้อยละ 45.28 ซึ่งเป�น วิธีที่สามารถลดต้นทุนได้มากที่สุดของงานวิจัยนี้

ตารางที่ 2.1 ตารางสังเคราะห์งานวิจัย ( ต่อ ) ชื่อผู้วิจัย ชื่อเรื่อง เครื่องมือที่ใช้ การดรวีโรจน์ ป้องทรัพย์ การจัดเสนทางขนส่งชิ้นส่วน รถยนต์ กรณีศึกษาบริษัท ขนส่งชิ้นส่วนรถยนต์ Saving algorithm วิเครสินค้าขนส่งขนส่งศิวพร สุกสี และ ธาริณี มีเจริญ การลดต้นทุนการขนส่งโดย การประยุกต์ใช้ป�ญหาการจัด เส้นทางการเดินรถ: กรณีศึกษา บริษัทจําหน่าย อุปกรณ์ประดับยนต์ เซฟวิ่ง อัลกอริทึม วิธิีเพื่อนบ้านใกล้ที่สุด อัลกอริทึม ประยการจัขนส่งจากเแบบคําตอเดินทฟ�งก์ชMicrที่ดีที่

34 ดำเนินงาน ผลลัพธ์ที่ได้ าะห์การจัดเส้นทางการขนส่ง า และเปรียบเทียบต้นทุนการ งสินค้าก่อนหลังการจัดเส้นทาง งบริษัทกรณีศึกษา ผลการวิจัยพบว่า รูปแบบการจัดเส้นทาง ขนส่งด้วย วิธี Saving algorithm สามารถลดต้นทุนรวมในการ ขนส่งสินค้าได้ 4,241,705.71 บาทต่อ ป� คิดเป�นร้อย ละ 23.33 ระยะทางขนส่งรวมลดลง 395,740.8 กิโลเมตรต่อป� คิดเป�นร้อยละ 18.83 ระยะเวลาขนส่ง รวมลดลง 438,766.89 นาทีตอป� คิดเป�นร้อยละ 17.37 ปริมาณเชื้อเพลิงรวมลดลง 65,956.8 ลิตรต่อ ป� คิดเป�นร้อยละ 18.38 จำนวนรถบรรทุกลดลง 4 คัน คิดเป�นร้อยละ 26.67 และ จำนวนพนักงานลดลง 8 คน คิดเป�นร้อยละ 26.67 ยุกต์ใช้วิธีทางฮิวริสติกส์ 2 วิธีใน จัดเส้นทางการเดินรถในรอบการ ง 1 เดือน คือ วิธีการเดินทาง เมืองที่ใกล้ที่สุดและอัลกอลิทึม ประหยัดที่มีการปรับปรุง อบโดยใช้ตัวแบบของป�ญหาการ ทางของพนักงานขาย โดยใช้ ชัน Solver ในโปรแกรม rosoft Excel ในการหาคําตอบ สุดของแต่ละเส้นทาง ผลการเปรียบเทียบพบว่าต้นทุนการขนส่งรวมที่ได้ จากการจัดเส้นทางเดินรถด้วยวิธีการอัลกอริทึมแบบ ประหยัดร่วมกับตัวแบบป�ญหา TSP จะมีต้นทุนการ ขนส่งรวม 21,099.70 บาท แต่หากใช้วิธีการเดินทาง จากเมืองที่ใกล้ที่สุดจะมีค่าต้นทุนการขนส่งรวม 20,647.38 บาท ดังนั้น แนวทางในการจัดเส้นทาง การเดินรถจึงควรใช้ผลจากวิธีการเดินทางจากเมืองที่ ใกล้.

ตารางที่ 2.2 ตารางสังเคราะห์งานวิจัย ( ต่อ ) ชื่อผู้วิจัย ชื่อเรื่อง เครื่องมือที่ใช้ การดำวรพล อารีย์และ คณะ การแก้ป�ญหาการจัดเส้นทางการ ขนส่ง:กรณีศึกษา บริษัท เอบีซี น้ำดื่ม จำ กัด วิธีเซฟวิ่ง อัลกอริทึม วิธี เพื่อนบ้านใกล้ที่สุด โปรแกรมแก้ป�ญหาวีอาร์ พีสเปรดชีท รวมข้เป�น 2ลูกค้าและบัโปรแภุชงค์ เวฬุวัน และ ภาณุพงษ์ศรีมงคล การเพิ่มประสิทธิภาพของการจัด รถขนส่งสินค้าด้วยการใช้ โปรแกรม VRP Spreadsheet Solver กรณีศึกษา ศูนย์กระจาย สินค้าในจังหวัดขอนแก่น โปรแกรม VRP Spreadsheet Solver โดยไดเส้นทลูกค้าบริษัทการขสินค้าแน่นอมีระยขนส่ง

35 ดำเนินงาน ผลลัพธ์ที่ได้ ข้อมูลการขน-ส่งน้ำดื่ม 20 รอบการส่งสินค้า (ตำแหน่ง าในแต่ละรอบไม่ซ้ำตำแหน่งกัน ) บันทึกข้อมูลดังกล่าวใน แต่ละวันใน แกรม Microsoft Excel ผลการวิจัยพบว่า ระยะทางเฉลี่ยก่อน เส้นทางเท่ากับ 21.55± 8.86 กิโลเมตร ระยะทางเฉลี่ยที่ได้จากโปรแกรม แก้ป�ญหา ไมค์โครซอฟเอ็กซ์เซลล์เป�นระยะทางที่สั้น ที่สุด เท่ากับ 20.98 = 8.83 กิโลเมตร (ลดลงร้อยละ 2.69) ขณะที่ การจัดเส้นทางด้วยวิธีเซฟวิ่ง อัลกอริทึม วิธีเพื่อน บ้านใกล้ที่สุดอัลกอริทึม และโปรแกรมแก้ป�ญหาวีอาร์สะ เปรดชีท ทำให้ระยะ ทางการขนส่งเพิ่มขึ้น โดยมี ระยะทางเฉลี่ยเท่ากับ 22.06 + 8.90 กิโลเมตร (เพิ่มขึ้น ร้อยละ 2.32) 21.92 ±9.61 กิโลเมตร (เพิ่มขึ้นร้อยละ 1.67) และ 22.15 −9.23 กิโลเมตร (เพิ่มขึ้นร้อยละ 2.74) ด้ทำการศึกษารูปแบบการจัด ทางของศูนย์กระจายสินค้า โดยมี าอยู่ทั่วภาคอีสานและใช้รถจาก ทขนส่งภายนอกเข้ามาทำหน้าที่ใน ขนส่งสินค้าให้กับทางศูนย์กระจาย า โดยในละวันมีคำสั่งซื้อที่ไม่ อนแต่มีการแจ้งยอดล่วงหน้าทำให้ ยะเวลาในการวางแผนการจัดรถ ง เพื่อให้ความคุ้มค่าในแต่ละเที่ยว ผลการวิจัยพบว่า สามารถรถลดระยะทางได้จาก 12,702.48 เหลือ 11,540.52 ลดลง 1,161.96 กิโลเมตร คิดเป�น 9.14% และลดต้นทุนการขนส่งลงได้จาก 81,765 บาทเหลือ 75,945 ลดลง 5,820บาทคิดเป�น 7.12%