รายงานการพิจารณาศึกษา เรื่อง ข้อเสนอเชิงนโยบายการบริหารจัดการธุรกิจสายการบิน ธุรกิจสนับสนุน และบุคลากรการบิน ช่วงวิกฤติ COVID-19

การบรหิ ารจัดการธรุ กจิ สายการบิน ช่วงวกิ ฤติ COVID-19
บทที่ ๒ สภาพปัจจุบนั ของปัญหาและอปุ สรรค
ทีม่ ีผลกระทบต่อการบริหารจดั การสายการบนิ

นอกเหนือจากวิกฤติการณ์ทางการเงินของโลกและสงครามทางการค้าเป็นตัวแปรต้นเหตุของ
เศรษฐกิจตกตำ่ ทั่วโลกแล้ว วกิ ฤติ COVID-19 ยงั เป็นปญั หาและอปุ สรรคสำคญั ท่ีทำใหป้ รมิ าณการสัญจร
ทางอากาศลดลงอยา่ งมาก ธุรกจิ การบินท่ัวโลกเผชิญกบั การเปล่ียนแปลงแบบถอนรากถอนโคน (Radical
Change) และยังสร้างประวัติศาสตร์ของการเดินทางทางอากาศภายใต้วิถีปกติใหม่ (New Normal)
เช่น การจัดที่นั่งผู้โดยสารแบบเว้นระยะห่าง (Social Distancing) มาตรการรักษาสุขอนามัยและความ
ปลอดภัยจากโรคติดต่อร้ายแรง กิจกรรมเหล่านี้ส่งผลโดยตรงต่อต้นทุนการบริหารจัดการสายการบิน
อย่างหลีกเลย่ี งไม่ได้

ภาพที่ ๒-๑ แสดงมาตรการป้องกนั COVID-19 ของสายการบิน ๑๐ ๑๑ ๑๒

๑๐ ทเี อน็ เอ็นนวิ ส์. (๒๕๖๓). กพท.ปลดล็อกสายการบนิ ไม่ต้องเว้นทนี่ ัง่ เสิร์ฟอาหารมฝี าปดิ ได.้ สืบค้นจาก https://news.trueid.net/detail/Bxjzd5qBdeyx
๑๑ แปซิฟิก เลเชอร์ ประเทศไทย. (๒๕๖๓). New Normal ท่เี กิดขนึ้ กบั การเดินทางและการท่องเท่ยี วหลงั จาก COVID-19. สบื ค้นจาก

https://www.plt.co.th/en/content/6544/new-normal-in-travel-amp-leisure-after-covid-19
๑๒ บางกอก แอรเ์ วย์ส. (๒๕๖๓). บางกอกแอรเ์ วย์ส แจ้งมาตรการเขม้ ความปลอดภัยด้านสขุ อนามัยและการรักษาระยะหา่ ง (Social Distancing) เพือ่ สรา้ ง

ความมน่ั ใจแก่ผูโ้ ดยสาร. สืบค้นจาก https://www.bangkokair.com/tha/Announcement/view/bangkok-airways-enhances-precautionary-
measures-and-social-distancing-practices

๑๒ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา

รายงานการพจิ ารณาศกึ ษา
ข้อเสนอเชงิ นโยบายการบรหิ ารจัดการธรุ กิจสายการบิน
ธุรกิจสนบั สนุน และบุคลากรการบนิ ชว่ งวกิ ฤติ COVID-19

๒.๒ ผลของมาตรการปดิ นา่ นฟา้ และหยดุ บินชั่วคราว
ธุรกิจการบินในประเทศไทยได้รับผลกระทบจาก COVID-19 อย่างมาก เช่นเดียวกับสายการบิน

อื่นทั่วโลก จากมาตรการปิดน่านฟ้าระหว่างประเทศที่ทำให้ความต้องการเดินทางลดลง และสำนักงาน
การบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ๑๓ ประกาศให้สายการบินสัญชาติไทยหยุดทำการบินชั่วคราวทั้งเที่ยวบนิ
ระหว่างประเทศและในประเทศเพื่อหยุดการแพร่ระบาดของ COVID-19 ตั้งแต่เดือนมีนาคมถึงตุลาคม
๒๕๖๓ จำนวน ๙ สายการบนิ โดยแบ่งสายการบินออกเปน็ ๒ ประเภท คอื

๑. สายการบินให้บริการเต็มรูปแบบ (Full Service Airline) จำนวน ๓ สายการบิน ได้แก่ บริษัท
การบินไทย จำกดั (มหาชน) บรษิ ทั ไทยสมายล์แอร์เวย์ จำกัด และบริษทั การบนิ กรุงเทพ จำกัด (มหาชน)

๒. สายการบินต้นทุนต่ำ (Low Cost Airline) จำนวน ๖ สายการบิน ได้แก่ บริษัท ไทยแอร์เอเชีย
จำกัด บรษิ ทั สายการบินนกแอร์ จำกดั (มหาชน) บรษิ ทั ไทย ไลอ้อน เมนทารี จำกัด บรษิ ัท ไทย เวียดเจ็ด
แอร์ จอยท์ สต็อค จำกดั บริษทั ไทย แอร์เอเชยี เอก็ ซ์ จำกดั และบรษิ ทั สายการบินนกสกูด๊ จำกัด

รายละเอียดของเส้นทางการบินภายในประเทศและระหว่างประเทศที่ทำการหยุดบินชั่วคราว
แสดงดังตารางท่ี ๒-๑

ตารางที่ ๒-๑ แสดงรายละเอียดของเส้นทางการบินภายในประเทศและระหว่างประเทศที่ทำการหยุด
บนิ ชว่ั คราว (ขอ้ มลู ณ วันที่ ๒๗ มนี าคม ๒๕๖๓)

ลำดบั สายการบนิ ภายในประเทศ ระหวา่ งประเทศ
ให้บรกิ ารเตม็ รูปแบบ
หยุดทำการบินทกุ เสน้ ทาง หยุดทำการบินทกุ เสน้ ทาง
๑ บรษิ ทั การบินไทย ๒๕ ม.ี ค. - ๓๑ พ.ค. ๖๓ ได้แก่ ทวีปเอเชีย
และโอนย้ายเท่ยี วบินให้ ๒๕ ม.ี ค. - ๓๑ พ.ค. ๖๓
จำกดั (มหาชน) บริษทั ไทยสมายลแ์ อร์เวย์ จำกดั และทวปี ยุโรป
ทำการบนิ แทน ๑ เม.ย. - ๓๑ พ.ค. ๖๓
๒ บรษิ ัท ไทยสมายล์ หยดุ ทำการบิน เชยี งใหม่-ภเู กต็ หยดุ ทำการบินทุกเส้นทาง
แอรเ์ วย์ จำกดั ๒๕ ม.ี ค. - ๓๑ พ.ค. ๖๓ ๒๓ ม.ี ค. - ๓๑ พ.ค. ๖๓
หยุดทำการบิน หยดุ ทำการบินทกุ เส้นทาง
๓ บรษิ ัท การบินกรงุ เทพ กรุงเทพ-เชยี งราย กรงุ เทพ-กระบ่ี ๒๙ ม.ี ค. - ๒๔ ต.ค. ๖๓
จำกัด (มหาชน) สมุย-กระบี่ เชียงใหม่-กระบี่
เชยี งใหม่-แม่ฮอ่ งสอน
เชยี งใหม่-ภเู ก็ต เชยี งใหม่-สมุย
สมยุ -เชียงใหม่
๒๙ มี.ค. - ๒๔ ต.ค. ๖๓

๑๓ ประชาชาตธิ รุ กจิ . (๒๕๖๓). กพท.แจง้ ๙ สายการบนิ หยุดบินในประเทศ-ระหว่างประเทศหนี ”โควิด-๑๙” ยาวถงึ ต.ค. ๖๓. สบื คน้ จาก
https://www.prachachat.net/property/news-439605

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา ๑๓

การบรหิ ารจดั การธรุ กจิ สายการบนิ ช่วงวิกฤติ COVID-19

บทที่ ๒ สภาพปัจจบุ ันของปัญหาและอุปสรรค
ทีม่ ีผลกระทบต่อการบรหิ ารจัดการสายการบิน

ลำดับ สายการบินต้นทนุ ตำ่ ภายในประเทศ ระหวา่ งประเทศ
๑ บรษิ ทั ไทยแอรเ์ อเชีย หยดุ ทำการบินทกุ เส้นทาง หยุดทำการบินทกุ เส้นทาง
จำกัด ๑ - ๓๐ เม.ย. ๖๓ ๒๗ ม.ี ค. - ๒๔ ต.ค. ๖๓
ยกเวน้ อู่ตะเภา-ขอนแกน่
๒ บรษิ ทั สายการบนิ ๑ พ.ค. - ๒๔ ต.ค. ๖๓ หยุดทำการบินทุกเสน้ ทาง
นกแอร์ จำกดั หยุดทำการบิน ๓๑ ม.ค. - ๒๕ ต.ค. ๖๓
(มหาชน) กรุงเทพ-กระบี่/นครพนม/นา่ น/
ร้อยเอด็ /แม่ฮ่องสอน หยดุ ทำการบินทกุ เสน้ ทาง
๓ บรษิ ทั ไทย ไลอ้อน ๑ ม.ี ค. - ๓๐ เม.ย. ๖๓ ๒๕ ม.ี ค. - ๓๐ เม.ย. ๖๓
เมนทารี จำกดั หยดุ ทำการบินทกุ เส้นทาง หยุดทำการบินทุกเส้นทาง
๒๕ มี.ค. - ๓๐ เม.ย. ๖๓ ไดแ้ ก่ ประเทศจีน
๔ บรษิ ทั ไทย เวียดเจ็ด ใหเ้ ปลย่ี นเที่ยวบิน ม.ค. - ส.ค. ๖๓
แอร์ จอยท์ สต็อค สำหรับผู้สำรองทนี่ ่งั ช่วงสงกรานต์ และประเทศไต้หวัน
จำกัด ๑๓ - ๑๕ เม.ย. ๖๓ และเวียดนาม
และลดความถกี่ ารทำการบิน มี.ค. - ส.ค. ๖๓
๕ บรษิ ัท ไทย แอร์เอเชีย แต่ละเสน้ ทาง หยดุ ทำการบินทกุ เส้นทาง
เอ็กซ์ จำกัด ๒๔ ม.ี ค. - ๓ เม.ย. ๖๓ ๒๖ มี.ค. - ๑๖ มิ.ย. ๖๓
และยกเลิกการทำการบนิ
๖ บรษิ ทั สายการบนิ - กรงุ เทพ - บรสิ เบน
นกสก๊ดู จำกดั หยดุ ทำการบินทุกเส้นทาง
- ๒๕ ม.ี ค. - ๓๐ เม.ย. ๖๓

ผลพวงของการปิดน่านฟ้าและหยุดบินชั่วคราวในช่วงที่ผ่านมา การประเมินรายได้ธุรกิจการบิน
สัญชาติไทยในปี พ.ศ. ๒๕๖๓ พบว่า มีแนวโน้มหดตัวติดลบร้อยละ ๖๐ (Year on Year: YoY) มาอยู่ท่ี
ประมาณ ๑๒๑,๐๐๐ ล้านบาท ภายใต้สมมุติฐานการฟื้นตัวในธุรกิจสายการบินอย่างค่อยเป็นค่อยไป
แบบ U-Shape ทั้งนี้ประมาณการที่น่าสนใจอยู่ที่รายได้ธุรกิจการบินสัญชาติไทยจากเส้นทางระหว่าง
ประเทศจะหดตัวติดลบถึงร้อยละ ๖๕ (Year on Year: YoY) มาอยู่ที่ประมาณ ๘๒,๐๐๐ ล้านบาท
โดยมีปัจจัยหลักจากการลดลงของนักท่องเที่ยวต่างชาติซึ่งมีสัดส่วนประมาณร้อยละ ๘๐ ของผู้โดยสาร
เส้นทางระหว่างประเทศทั้งหมด และปัจจัยรองจากการหดตัวของชาวไทยที่ไม่สามารถเดินทางไป
ต่างประเทศได้ ๑๔ ขณะที่รายได้จากเส้นทางบินภายในประเทศมีแนวโน้มลดลงติดลบร้อยละ ๔๕ (Year
on Year: YoY) มาอยู่ที่ประมาณ ๓๙,๐๐๐ ล้านบาท โดยส่วนหนึ่งเป็นผลจากนักท่องเที่ยวต่างชาติ
ที่เข้ามาท่องเที่ยวในประเทศลดลง โดยเฉพาะนักท่องเที่ยวชาวจีน ซึ่งในปี พ.ศ. ๒๕๖๒ เดินทางมา

๑๔ ผจู้ ัดการ ๓๖๐. (๒๕๖๓). จาก COVID-19 สวู่ กิ ฤตการบินโลก. สบื คน้ จาก http://gotomanager.com/content/จาก-covid-19-ส่วู กิ ฤตการบนิ โลก/

๑๔ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา

รายงานการพจิ ารณาศึกษา
ขอ้ เสนอเชงิ นโยบายการบริหารจัดการธุรกจิ สายการบนิ
ธุรกิจสนับสนุน และบุคลากรการบนิ ชว่ งวกิ ฤติ COVID-19

ประเทศไทย จำนวน ๑๐.๙๙ ล้านคน ๑๕ อีกส่วนหนึ่งมาจากนโยบายของรัฐบาลจีนที่ห้ามนักท่องเที่ยว
แบบกรุ๊ปทัวร์เดินทางออกนอกประเทศ ๑๖ นอกจากนี้ยังเป็นผลจากการชะลอตัวของการเดินทางภายใน
ประเทศของชาวไทยจากความกังวลในการระบาดของโรค COVID-19 รวมถึงรายได้ที่ลดลงจากปัญหา
สภาวะเศรษฐกจิ ภายในประเทศ ๑๗ จงึ ทำใหส้ ายการบนิ ใช้มาตรการฉุกเฉนิ เพ่ือให้ธุรกจิ อยรู่ อด ต้องปรับ
ลดต้นทุน ลดค่าใช้จ่าย ลดจำนวนเครื่องบิน ลดพนักงาน บางรายได้รับผลกระทบถึงขั้นปิดกิจการ และ
ในช่วงเดือนธันวาคม ๒๕๖๓ แม้ว่าการบินในประเทศจะเปิดให้บริการได้ แต่ผู้โดยสารมีเพียงชาวไทย
และยังมีจำนวนไม่มากนัก บางสายการบินเริ่มมีรายรับร้อยละ ๓๐ - ๔๐ ของรายได้ปกติ ๑๘ ซึ่งยังไม่
เพยี งพอต่อการบริหารจัดการสายการบนิ ในภาพรวม

๒.๓ สภาพคลอ่ งทางการเงนิ และการเขา้ ถึงแหล่งทุน
การระดมความคิดเห็นร่วมกับหน่วยงานทีเ่ กี่ยวข้อง ยังพบปัจจัยสำคัญเพิ่มเติม คือ สภาพคล่อง

ทางการเงินของสายการบิน เปรียบเสมือนเส้นเลือดที่หล่อเลี้ยงธุรกิจ โดยในช่วง ๒ - ๓ ปีที่ผ่านมา
ก่อนเกดิ วิกฤติ COVID-19 ตลาดการบนิ ในประเทศมีการแข่งขันสูง เกิดการทุม่ ตลาดด้วยวิธีการลดราคา
ค่าโดยสาร จึงทำให้สายการบินหลายรายมีผลประกอบการขาดทุนสะสมอย่างต่อเนื่อง โดยเฉพาะ
สายการบินต้นทุนต่ำ ทำให้ขาดสภาพคล่องในการบริหาร ในภาวะวิกฤติเช่นนี้จึงทำให้สายการบิน
ไม่สามารถเข้าถึงแหล่งทุน เนื่องจากขาดความสามารถในการก่อหนี้และชำระหนี้ อีกทั้งการก่อหนี้เพิ่ม
ต้องใช้หลักทรัพย์ค้ำประกัน ในประเด็นนี้ กระทรวงคมนาคมได้เสนอให้นำใบอนุญาตประกอบกิจการ
ค้าขายในการเดินอากาศ (Air Operating License: AOL) แปลงเป็นทุน เพื่อใช้เป็นหลักทรัพย์ค้ำประกัน
ซง่ึ อยู่ระหวา่ งการพิจารณาจากกระทรวงการคลัง ๑๙

ประเด็นสำคัญอีกประการหนึ่ง คือ ตามพระราชกำหนดการให้ความช่วยเหลือทางการเงินแก่
ผู้ประกอบวิสาหกิจที่ได้รับผลกระทบจากการระบาดของโรคติดเชื้อไวรัสโคโรนา ๒๐๑๙ พ.ศ. ๒๕๖๓
จำนวน ๕๐๐,๐๐๐ ลา้ นบาท ซึ่งให้สทิ ธิเฉพาะวสิ าหกิจขนาดกลางและขนาดย่อม ปจั จบุ นั คงเหลอื วงเงิน
ที่ยงั ไมไ่ ดใ้ ชจ้ ำนวนมาก จงึ ทำให้ธรุ กิจสายการบนิ ที่เปน็ วิสาหกจิ ขนาดใหญ่ไมส่ ามารถเข้าถึงการช่วยเหลอื
ครั้งนี้ได้ เนื่องจากในพระราชกำหนดฉบับดังกล่าวได้กำหนดวัตถุประสงค์ในการใช้เงินไว้อย่างชัดเจน
จึงไม่สามารถเปลี่ยนแปลงหลักเกณฑ์การให้สินเชื่อตามกฎหมายดังกล่าวได้ และหากจำเป็นต้องตรา
กฎหมาย ก็ตอ้ งดำเนนิ การตามกระบวนการทางรัฐสภาต่อไป ๒๐

๑๕ สำนกั ข่าวอศิ รา. (๒๕๖๓). นกั ทอ่ งเท่ยี วตา่ งชาติปี ๖๒ โต ๔.๒% จีนเข้าไทยเฉยี ด ๑๑ ลา้ นคน. สบื ค้นจาก https://www.isranews.org/isranews-short-
news/84811-tourism.html

๑๖ โพสต์ทูเดย.์ (๒๕๖๓). จีนหา้ มพลเมอื งเท่ียวต่างประเทศหว่นั โควดิ ระบาดรอบสอง. สืบค้นจาก https://www.posttoday.com/world/636200
๑๗ ผจู้ ัดการ ๓๖๐. (๒๕๖๓).
๑๘ สำนักข่าวอนิ โฟเควสท์. (๒๕๖๓). AAV ธรุ กิจการบนิ ในประเทศ ธ.ค.ฟืน้ ใกล้ก่อนโควิด แตย่ งั ไม่ปกตเิ หตุไรต้ า่ งชาต.ิ สบื ค้นจาก https://www.info

quest.co.th/2020/54051
๑๙ ไทยรฐั ออนไลน.์ (๒๕๖๓). ๗ สายการบินทวงรฐั บาลชว่ ยเยียวยา หลังได้รับผลกระทบจากโควดิ -๑๙. สืบค้นจาก https://www.thairath.co.th/

news/business/market-business/1912509
๒๐ คณะอนกุ รรมาธิการด้านการคมนาคมทางอากาศ. (๒๕๖๓). การประชมุ ระดมความคิดเห็น เร่ือง การพิจารณาแนวทางการช่วยเหลือเยยี วยา

สายการบินจากผลกระทบในสถานการณ์ปัจจุบนั . วนั ที่ ๒๘ ตุลาคม ๒๕๖๓.

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา ๑๕

การบริหารจดั การธรุ กจิ สายการบนิ ชว่ งวกิ ฤติ COVID-19
บทท่ี ๒ สภาพปัจจุบนั ของปญั หาและอุปสรรค
ทีม่ ผี ลกระทบต่อการบรหิ ารจดั การสายการบิน

นอกจากปัจจัยสามประการดังที่กล่าวข้างต้น จะเป็นปัญหาและอุปสรรคของการดำเนินธุรกิจ
สายการบินแล้ว ผปู้ ระกอบการสายการบินยังขาดการเตรียมความพรอ้ มในการเปลีย่ นผ่านสู่ระบบดิจิทัล
(Digital Transformation) ทำให้ไม่ได้ใช้ระบบให้เกิดประโยชน์กับองค์กร ในทางตรงกันข้ามทำให้เกิด
ความล่าชา้ และความเสีย่ งในการบรหิ ารจดั การอกี ดว้ ย

๑๖ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา

รายงานการพจิ ารณาศกึ ษา
ข้อเสนอเชงิ นโยบายการบรหิ ารจดั การธุรกิจสายการบิน
ธรุ กจิ สนบั สนนุ และบุคลากรการบนิ ชว่ งวิกฤติ COVID-19

บทท่ี ๓
วิเคราะหส์ ถานการณ์และโอกาสของสายการบนิ

๓.๑ ภาพรวมของการพฒั นาอตุ สาหกรรมการบนิ ของประเทศ
อุตสาหกรรมการบินในประเทศไทยเจริญก้าวหน้าอย่างรวดเร็ว สถิติปี พ.ศ. ๒๕๖๒ มีผู้โดยสาร

ทั้งชาวไทยและชาวต่างชาติกว่า ๑๖๕ ล้านคน เป็นนักท่องเที่ยว ๓๙.๘ ล้านคน มีเที่ยวบินกว่า ๑ ล้าน
เทย่ี วบิน มกี ารขนสง่ สินคา้ ๑.๔๓ ลา้ นตัน แบง่ เปน็ เส้นทางบินภายในประเทศ ๖๗ เส้นทาง และระหว่าง
ประเทศ ๓๘๒ เส้นทาง มีท่าอากาศยานรวม ๓๘ แห่ง โดยอยู่ในความรับผิดชอบของกรมท่าอากาศยาน
จำนวน ๒๘ แห่ง บริษัท ท่าอากาศยานไทย จำกัด (มหาชน) จำนวน ๖ แห่ง บริษัท การบินกรุงเทพ
จำกัด (มหาชน) จำนวน ๓ แห่ง และกองทัพเรือ จำนวน ๑ แห่ง โดยรวมแล้วอุตสาหกรรมการบิ น
สามารถสร้างรายไดเ้ ข้าประเทศจากการท่องเทยี่ วของนักท่องเทีย่ วต่างชาตไิ ดก้ วา่ ๒ ล้านล้านบาท ๒๑

๓.๒ การเตบิ โตในชว่ ง ๑๐ ปที ี่ผ่านมา
ธุรกิจการบินของไทยในช่วง ๑๐ ปีที่ผ่านมา มีการเติบโตต่อเนื่องทั้งจำนวนผู้โดยสาร ปริมาณ

การขนส่งสินค้า และจำนวนเท่ียวบิน แสดงดังข้อมลู ๒๒
- จำนวนเท่ียวบิน เพมิ่ ข้ึน ๖๐๐,๐๐๐ เท่ียวบิน จาก ๔๖๑,๐๐๐ เทย่ี วบิน เป็น ๑.๐๖ ล้าน
เที่ยวบนิ
- จำนวนผูโ้ ดยสาร เพิ่มข้ึน ๑๐๒ ล้านคน จาก ๖๓ ล้านคน เป็น ๑๖๕ ล้านคน
- ปรมิ าณขนสง่ สินคา้ เพม่ิ ข้นึ ประมาณ ๑๐๐,๐๐๐ ตนั จาก ๑.๓๙ ล้านตัน เปน็ ๑.๔๙ ลา้ นตัน
- นักทอ่ งเท่ยี วต่างชาติ เพ่ิมขึ้น ๒๓.๘๖ ลา้ นคน จาก ๑๕.๙๔ ลา้ นคน เป็น ๓๙.๘ ลา้ นคน
- รายไดจ้ ากนกั ท่องเที่ยวชาวตา่ งชาตเิ พม่ิ ขนึ้ ๑.๓๓๒ ล้านลา้ นบาท จาก ๕๙๘,๐๐๐ ล้านบาท
เปน็ ๑.๙๓ ล้านลา้ นบาท
สถานการณ์การเติบโตของกลุ่มอุตสาหกรรมสายการบินในประเทศไทย ๒๓ พบว่า ปี พ.ศ. ๒๕๖๑

มีจำนวนผู้ถือใบอนุญาตประกอบกิจการการค้าขายในการเดินอากาศ (Air Operating License: AOL)
จำนวนทั้งสิ้น ๔๗ ราย โดยให้บริการอยู่ในปัจจุบัน จำนวน ๔๐ ราย ประกอบด้วย ผู้ประกอบการขนส่ง
ทางอากาศแบบประจำมีกำหนด จำนวน ๑๗ ราย แบบไม่ประจำ จำนวน ๒๑ ราย และการพาณิชย์อ่ืน
จำนวน ๒ ราย

๒๑ คณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม วฒุ ิสภา. (๒๕๖๓). สรปุ ผลการสัมมนา เรื่อง อนาคตอตุ สาหกรรมการบนิ ของชาติ : วิกฤติ จุดเปลย่ี น และโอกาส.
วนั ที่ ๓๐ กนั ยายน ๒๕๖๓. ห้องจปู เิ ตอร์ โรงแรมมิราเคลิ แกรนด์ คอนเวนชัน่ กรงุ เทพมหานคร.

๒๒ คณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม วฒุ ิสภา. (๒๕๖๓).
๒๓ คณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม วุฒสิ ภา. (๒๕๖๓).

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา ๑๗

การบรหิ ารจดั การธรุ กิจสายการบนิ ชว่ งวกิ ฤติ COVID-19

บทท่ี ๓ วเิ คราะห์สถานการณ์และโอกาส
ของสายการบนิ

๔๖๑,๐๐๐ เท่ียวบนิ 
 ๑.๐๖ ลา้ น เท่ยี วบิน ๖๐๐,๐๐๐ เท่ียวบิน

๖๓ ล้าน คน 
 ๑๖๕ ล้าน คน ๑๐๒ ล้านคน

๑.๓๙ ลา้ น ตนั 
 ๑.๔๙ ลา้ น ตนั ๑๐๐,๐๐๐ ตนั

๑๕.๔๙ ล้าน คน 
 ๓๙.๘ ล้าน คน ๒๓.๘๖ ล้าน คน

๕.๙๘ แสนลา้ น บาท 
 ๑.๙๓ ล้านลา้ น บาท ๑.๓๓๒ ล้านลา้ น บาท

ภาพท่ี ๓-๑ แสดงการเติบโตในชว่ ง ๑๐ ปีทีผ่ ่านมาของธุรกจิ การบินในประเทศไทย

ประเภทผู้โดยสารแบบประจำมีกำหนดภายในประเทศ จำนวน ๗๗.๘ ล้านคน เพิ่มขึ้นจากปี
พ.ศ. ๒๕๖๐ จำนวน ๓.๒ ล้านคน คิดเป็นการเติบโตร้อยละ ๔.๓ โดยเส้นทางบินกรุงเทพฯ (ดอนเมือง)
- เชียงใหม่ เป็นเส้นทางบินที่มีจำนวนผู้โดยสารและจำนวนเที่ยวบินมากท่ีสุด แต่เมื่อพิจารณาในแง่มุม
ของอัตราการเติบโต พบว่า เส้นทางบิน กรุงเทพฯ (สุวรรณภูมิ) - เชียงใหม่ มีอัตราการเติบโตในจำนวน
ผูโ้ ดยสารและจำนวนเท่ยี วบินมากทส่ี ดุ คิดเปน็ เป็นรอ้ ยละ ๑๕.๗ และรอ้ ยละ ๑๖.๖ ตามลำดับ

สว่ นผู้โดยสารแบบประจำมกี ำหนดระหว่างประเทศ จำนวน ๗๙.๕๕ ลา้ นคน เพ่ิมขน้ึ จากปี พ.ศ.
๒๕๖๐ จำนวน ๖.๖๑ ล้านคน คิดเป็นการเติบโตร้อยละ ๙.๒ โดยภูมิภาคที่มีผู้โดยสารเดินทางมายัง
ประเทศไทยมากที่สุด ได้แก่ ภูมิภาคเอเชียตะวันออก (ประเทศจีน ญี่ปุ่น และเกาหลีใต้) และภูมิภาค
ที่มีอัตราการเติบโตของผู้โดยสารสูงที่สุด คือ ภูมิภาคเอเชียตะวันออก และเอเชียใต้ มีอัตราการเติบโต
ร้อยละ ๑๔.๒ และรอ้ ยละ ๑๒.๖ ตามลำดบั

ในปีที่ผ่านมา สายการบินสัญชาติไทยยังคงมีสัดส่วนปริมาณการขนส่งผู้โดยสารแบบประจำ
มีกำหนดระหว่างประเทศมากที่สุด คิดเป็นร้อยละ ๔๔.๑ จากปริมาณผู้โดยสารระหว่างประเทศทั้งหมด
โดยการบินไทยยังคงครองส่วนแบ่งตลาดการขนส่งผู้โดยสารระหว่างประเทศสูงที่สุด แต่กลับมีอัตรา
การเติบโตของการขนส่งผู้โดยสารระหว่างประเทศ ลดลงร้อยละ ๒.๔ รองลงมา ได้แก่ ไทยแอร์เอเชีย
ที่มีการเติบโตเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ ๑๔.๗ นอกจากนี้ ยังพบว่า ใน ๑๕ อันดับสายการบินนี้ยังมีสายการบิน
ต้นทุนตำ่ ท่ีทำการบินแบบประจำมีกำหนดระหว่างประเทศถึง ๖ สายการบิน และทุกสายการบินมีอัตรา
การเติบโตของการขนสง่ ผโู้ ดยสารเพ่มิ ข้นึ

๑๘ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา

รายงานการพิจารณาศึกษา
ข้อเสนอเชงิ นโยบายการบรหิ ารจดั การธรุ กจิ สายการบิน
ธรุ กิจสนบั สนนุ และบคุ ลากรการบนิ ชว่ งวิกฤติ COVID-19

จากการเติบโตของอุตสาหกรรมการบินในประเทศไทยแบบก้าวกระโดด ทำให้ปี พ.ศ. ๒๕๖๒
มีสถิติผู้ได้รับใบรับรองผู้ดำเนินการเดินอากาศ (Air Operator Certificate: AOC) เป็นจำนวน ๒๖ ราย
มผี ู้ได้รับใบอนุญาตประกอบกิจการการค้าขายในการเดินอากาศ (Air Operating License: AOL) จำนวน
๔๓ ราย สถาบันฝึกอบรมด้านการบิน จำนวน ๑๗ แห่ง สถานีซ่อมบำรุง จำนวน ๒๕๔ แห่ง และมีสถิติ
อากาศยานจดทะเบียน จำนวน ๖๗๙ ลำ โดยสัดสว่ นการขนส่งผู้โดยสารระหว่างประเทศ เปน็ สายการบิน
ต่างชาติร้อยละ ๕๕ และสายการบินสัญชาติไทยร้อยละ ๔๕ สำหรับสัดส่วนการขนส่งผู้โดยสารภายใน
ประเทศเป็นสายการบินสญั ชาติไทยทง้ั หมด แสดงดงั ภาพที่ ๓-๒

ระหวา่ งประเทศ ในประเทศ

สายการบนิ สดั ส่วน สายการบิน สดั ส่วน

Thai Airways 43 % Thai Air Asia 32 %

Thai Air Asia 22 % Nok Air 18 %

Thai Lion Air 11 % Thai Lion Air 17 %

Thai Air Asia X 6% Bangkok Airways 10 %

Bangkok Airways 5 % Thai Airways 8%

Thai Smile Airways 4 % Thai Smile Airways 9 %

Nokscoot 4% Thai Vietjet Air 6%

Nokair 2 %

Thai Vietjet Air 1%

ภาพท่ี ๓-๒ แสดงสัดสว่ นการขนสง่ ของสายการบินสัญชาติไทย ๒๔

๓.๓ จุดเปลยี่ นของอุตสาหกรรมการบนิ ในประเทศ
ปี พ.ศ. ๒๕๔๗ รัฐบาลมีนโยบายเปิดน่านฟ้าเสรี หลังจากที่ธุรกิจการบินของไทยก้าวหน้ามากข้ึน

มีการปรับเปลี่ยนสัดส่วนการถือครองหุ้นของผู้ประกอบธุรกิจสายการบิน จากเดิมที่กำหนดคนไทยถือหุ้น
ไม่ต่ำกว่าร้อยละ ๗๐ ต่างชาติถือหุ้นไม่เกินร้อยละ ๓๐ เปลี่ยนสัดส่วนกลายเป็นคนไทยถือหุ้นไม่ต่ำกว่า
ร้อยละ ๕๑ ต่างชาติถือหุ้นไม่เกินร้อยละ ๔๙ นโยบายดังกล่าวเป็นจุดหักเหสำคัญท่ีส่งผลกระทบเชิงลบ
ต่อธุรกิจการบินในประเทศ แต่ในทางกลับกันเกิดผลดี คือ ทำให้สายการบินต่างชาติทำการบินมายัง
ประเทศไทยมากข้นึ จำนวนเทย่ี วบนิ เพิม่ สูงข้ึน จำนวนผโู้ ดยสารและนักทอ่ งเที่ยวเพิม่ ขึ้นตามไปดว้ ย

๒๔ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา. (๒๕๖๓).

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา ๑๙

การบรหิ ารจัดการธรุ กิจสายการบิน ชว่ งวิกฤติ COVID-19
บทที่ ๓ วิเคราะห์สถานการณ์และโอกาส
ของสายการบิน

ปี พ.ศ. ๒๕๕๘ องค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ (ICAO) ปักธงแดงประเทศไทย ได้ส่ง
ผลกระทบต่อความเชอื่ มั่นของอตุ สาหกรรมการบินของไทย ซึ่งสำนักงานการบินพลเรอื นแห่งประเทศไทย
ใชเ้ วลาประมาณ ๒ ปี ในการแก้ไขปัญหาทั้งเร่อื งมาตรฐานความปลอดภยั และการรกั ษาความปลอดภยั

ต่อมาในช่วงปี พ.ศ. ๒๕๕๘ - ๒๕๖๑ ประเทศไทยประสบปัญหาจากค่าเงินบาทแข็ง ผลกระทบ
จากสงครามการค้าระหว่างสหรฐั อเมรกิ าและจนี กรณที วั รศ์ นู ยเ์ หรียญ และอบุ ัติเหตเุ รืออบั ปางที่จังหวัด
ภูเก็ต รวมถึงผลจากความไม่สงบทางการเมือง ปัจจัยเหล่าน้ีนำมาซึ่งภาวะผันผวนของอุตสาหกรรมการบนิ
ของประเทศไทย

ปี พ.ศ. ๒๕๖๒ อุตสาหกรรมการบินของประเทศไทยเริ่มเผชิญกับความท้าทายจากการแข่งขัน
เสรี แม้ว่าจำนวนเที่ยวบินและจำนวนผู้โดยสารจะเพ่ิมข้ึนเป็น ๑๖๕ ล้านคน แต่สายการบินกลับประสบ
ภาวะขาดทุน เนื่องจากสายการบินต่างแข่งขันกัน โดยเฉพาะสายการบินต้นทุนต่ำเกือบทั้งหมดต่าง
แข่งขันกันขาดทนุ สายการบินสว่ นใหญไ่ ม่ได้กำไรจากการทำการบิน แต่มีรายได้จากธรุ กจิ อน่ื นอกจากน้ี
สายการบนิ เรม่ิ นำเครอ่ื งบนิ ลำตวั แคบทม่ี ที างเดินเดยี วเข้ามาใชแ้ ทนเคร่ืองบินขนาดใหญ่ ๒๕

ปี พ.ศ. ๒๕๖๓ เกิดการแพร่ระบาดของโรค COVID-19 ไปทั่วโลก และมีความเส่ียงจะแพร่ระบาด
อย่างรุนแรงในประเทศไทย รัฐบาลจึงได้ประกาศสถานการณ์ฉุกเฉินที่มีความร้ายแรงทั่วราชอาณาจักร
เพ่อื ปอ้ งกันและยบั ยงั้ การแพรร่ ะบาดของโรคดังกล่าว ต้ังแต่เม่ือวนั ท่ี ๒๖ มนี าคม ๒๕๖๓ เป็นจดุ เปล่ยี น
ครัง้ สำคญั ของอตุ สาหกรรมการบนิ เนื่องจากการหยดุ ทำการบินทั้งในประเทศและระหวา่ งประเทศ

จากลำดับเหตุการณ์ข้างต้น เห็นได้ถึงจุดเปลี่ยนที่สำคัญของอุตสาหกรรมการบินในประเทศ
และแนวโน้มการถดถอยของธุรกิจการบินที่เกดิ ขึน้ กอ่ นวิกฤติ COVID-19

๓.๔ ผลกระทบจากวกิ ฤติ COVID-19 ตอ่ ธุรกจิ การบินโลก
การแพร่ระบาดของโรค COVID-19 ที่เริ่มเกิดขึ้นเมื่อเดือนธันวาคม ๒๕๖๒ เป็นต้นมา ได้ส่งผล

กระทบต่อประชาคมโลกอย่างรุนแรง จากตัวเลขรายงานของสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ
(International Air Transport Association: IATA) ได้คาดการณ์ถึงผลประกอบการของอุตสาหกรรม
การขนส่งทางอากาศทั่วโลกว่า ปี พ.ศ. ๒๕๖๓ สายการบนิ ทัว่ โลกจะประสบกบั การขาดทุนถึง ๘๔,๓๐๐
ล้านเหรียญสหรัฐ หรือขาดทุนร้อยละ ๒๐.๑ โดยรายได้จะลดลงไปครึ่งหนึ่งของรายได้ปี พ.ศ. ๒๕๖๒
หรืออย่ทู ี่ ๔๑๙,๐๐๐ ลา้ นเหรยี ญสหรฐั จาก ๘๓๘,๐๐๐ ลา้ นเหรยี ญสหรฐั โดยแยกเป็น

๑. ปริมาณการขนส่งผู้โดยสารเส้นทางระหว่างประเทศในปี พ.ศ. ๒๕๖๓ เมื่อเปรียบเทียบกับ
ตัวเลขที่ตั้งเป้าไว้ในกรณีเหตุการณ์ปกติ พบว่า มีปริมาณลดลง ๑,๑๙๐ - ๑,๔๖๐ ล้านคน ส่วนปริมาณ
การผลิตด้านผู้โดยสาร (Available Seat Kilometer) หดตัวลงอยู่ในช่วงร้อยละ ๕๕ - ๖๗ ทำให้รายได้
ของสายการบนิ หายไป ๒๐๗,๐๐๐ - ๒๕๖,๐๐๐ ล้านเหรยี ญสหรฐั

๒. ปริมาณการขนส่งผู้โดยสารเส้นทางภายในประเทศ พบว่า ปริมาณผู้โดยสารลดลง ๑,๑๕๐
- ๑,๕๒๐ ล้านคน ส่วนปริมาณการผลิตด้านผู้โดยสารลดลงอยู่ในช่วงร้อยละ ๓๒ - ๔๒ ทำให้รายได้ของ
สายการบินหายไป ๑๐๑,๐๐๐ - ๑๓๕,๐๐๐ ล้านเหรยี ญสหรัฐ

๒๕ คณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม วฒุ ิสภา. (๒๕๖๓).

๒๐ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา

รายงานการพิจารณาศึกษา
ขอ้ เสนอเชงิ นโยบายการบริหารจดั การธุรกิจสายการบนิ
ธรุ กจิ สนบั สนนุ และบุคลากรการบนิ ช่วงวิกฤติ COVID-19

ข้อมูลข้างต้น สอดคล้องกับรายงานจากสภาท่าอากาศยานระหว่างประเทศ (Airport Council
International: ACI) ที่ได้คาดการณ์วา่ ปรมิ าณผู้โดยสารในปี พ.ศ. ๒๕๖๓ จะลดลงมากกวา่ ร้อยละ ๕๐
จากทเี่ คยตั้งเป้าไว้ในช่วงสถานการณ์ปกติ และรายได้ของท่าอากาศยานจะหายไปมากกว่า ๙๗,๐๐๐ ลา้ น
เหรียญสหรฐั หรือประมาณรอ้ ยละ ๕๗ ๒๖

๓.๔.๑ ผลกระทบในภมู ิภาคเอเชยี
ปริมาณการขนส่งผู้โดยสารเส้นทางระหว่างประเทศในปี พ.ศ. ๒๕๖๓ ในภูมิภาคเอเชีย

คาดว่าจะมีปริมาณผู้โดยสารลดลง ๓๒๓ - ๓๙๗ ล้านคน และปริมาณการผลิตด้านผู้โดยสารลดลงไป
ในชว่ งระหว่างร้อยละ ๕๕ - ๖๗ ทำให้รายได้ของสายการบินในภูมิภาคลดลง ๖๗,๐๐๐ - ๘๒,๐๐๐ ล้าน
เหรียญสหรัฐ ในขณะที่ผู้โดยสารเส้นทางภายในประเทศ คาดว่าจะมีปริมาณผู้โดยสารภายในประเทศ
ลดลง ๔๗๘ - ๖๓๓ ลา้ นคน และปริมาณการผลติ ด้านผู้โดยสารลดลงไปในช่วงระหวา่ งรอ้ ยละ ๓๐ - ๓๘
ทำให้รายได้ของสายการบินในภูมิภาคลดลง ๓๓,๐๐๐ - ๔๔,๐๐๐ ล้านเหรียญสหรฐั โดยผลกระทบทแี่ ต่ละ
สายการบนิ ในภูมิภาคเอเชยี ไดร้ ับมีรายละเอยี ด ๒๗ ดงั นี้

สายการบินสิงคโปร์แอร์ไลน์ ก้เู งนิ เพอื่ เสริมสภาพคล่องเพม่ิ อีก ๑,๐๐๐ ลา้ นเหรียญสหรัฐ
หลังจากที่ได้ระดมเงินทุนผ่านการเสนอขายหุ้นแก่ผู้ถือหุ้นเดิมตามสิทธิ์วงเงิน ๖,๓๒๐
ล้านเหรียญสหรัฐ ให้แก่เทมาเส็กโฮลดิ้งส์ เพื่อรับมือผลกระทบจากการแพร่ระบาดของ
โรค COVID-19

สายการบินเจแปนแอร์ไลน์ มีแผนการระดมเงินทุนจำนวน ๔,๗๐๐ ล้านเหรียญสหรัฐ
เพื่อเสริมสภาพคล่องทางการเงิน หลังจากที่ประสบการขาดทุนสูงถึง ๒๑๓.๐๓ ล้าน
เหรียญสหรัฐ ในไตรมาส ๑/๒๕๖๓ จากการที่สายการบินเจแปนแอร์ไลน์ได้ปรับลด
เทย่ี วบนิ ระหวา่ งประเทศและภายในประเทศลงมากกว่ารอ้ ยละ ๙๐ เน่อื งจากผลกระทบ
การแพร่ระบาดของโรค COVID-19

สายการบินโคเรียนแอร์ไลน์ ขาดทุนในช่วงไตรมาส ๑/๒๕๖๓ จำนวนทั้งสิ้น ๔๖ ล้าน
เหรียญสหรัฐ รวมทั้งมีการลดจำนวนพนักงานกว่า ๓๐๐ ราย และมีการลดเงินเดือน
พนกั งาน

บริษัท แอร์เอเชีย กรุ๊ป เตรียมปลดพนักงานกว่าร้อยละ ๓๐ ในส่วนนี้จะเป็นการลด
จำนวนนักบินและพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินของทั้งสายการบินแอร์เอเชีย และแอร์
เอเชียเอ็กซ์ ร้อยละ ๖๐ นอกจากนี้ยังมีมาตรการลดเงินเดือนของพนักงานที่ยังเหลืออยู่
ลงร้อยละ ๑๕ - ๗๕ แอร์เอเชียคาดการณว์ ่าสถานการณจ์ ะดีขึ้นภายในปี พ.ศ. ๒๕๖๕

๒๖ สถาบันการบินพลเรือน. (๒๕๖๓). สรุปข้อมูลขา่ วสารอตุ สาหกรรมการบินของไทยประจำไตรมาสที่ ๒/๒๕๖๓ (เมษายน - มิถนุ ายน ๒๕๖๓).
สืบค้นจาก https://www.catc.or.th/2015/attachments/file/year2563/63Quarter2.pdf

๒๗ สถาบันการบนิ พลเรอื น. (๒๕๖๓).

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา ๒๑

การบรหิ ารจดั การธรุ กจิ สายการบิน ช่วงวกิ ฤติ COVID-19
บทท่ี ๓ วิเคราะห์สถานการณ์และโอกาส
ของสายการบิน

บริษัท ไลอ้อนแอร์กรุ๊ป ได้รับผลกระทบอย่างหนักจากวิกฤติครั้งนี้ มีแผนปลดพนักงาน
สัญญาจ้างประมาณ ๒,๖๐๐ ตำแหน่ง ซึ่งทำงานอยู่ในสายการบินไลอ้อนแอร์ วิงส์แอร์
และบาติกแอร์ในอินโดนีเซีย เนื่องจากมีความจำเป็นต้องปรับองค์กรให้สอดคล้องกับ
สภาพการตลาดในปจั จบุ นั
๓.๔.๒ ผลกระทบของสายการบนิ ในประเทศไทย
มาตรการปิดน่านฟ้า การหยุดบินชั่วคราว และมาตรการจำกัดการเดินทางตามประกาศ
ของสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ในเงื่อนไขการอนุญาตให้อากาศยานทำการบินเข้าออก
ประเทศไทย และเงื่อนเวลาในการใช้ท่าอากาศยานเพื่อการขึ้นลงของอากาศยาน ส่งผลกระทบต่อการ
ขนสง่ ทางอากาศของประเทศ ทง้ั จำนวนผูโ้ ดยสาร จำนวนเท่ียวบนิ และปริมาณการขนสง่ สินคา้ ดงั น้ี
จำนวนผู้โดยสาร จากกรณีที่หน่วยงานภาครัฐได้ผ่อนคลายมาตรการจำกัดการเดินทาง
ของผู้โดยสารและสนับสนุนการท่องเที่ยวภายในประเทศ ท่าอากาศยานภายในประเทศสามารถกลับมา
เปิดให้บริการได้ทั้งหมดในเดือนมิถุนายน ส่งผลให้จำนวนผู้โดยสารในภาพรวมปี พ.ศ. ๒๕๖๓ เทียบกับ
ปี พ.ศ. ๒๕๖๒ เฉพาะในไตรมาส ๓ มีจำนวนลดลงร้อยละ ๗๔.๔ เมื่อพิจารณาจำนวนผู้โดยสารรวม
๙ เดือน ลดลงร้อยละ ๖๔.๒ ผู้โดยสารระหว่างประเทศลดลงร้อยละ ๗๕.๗ และผู้โดยสารในประเทศลดลง
ร้อยละ ๕๑.๐ ซึ่งจำนวนผู้โดยสารมีแนวโน้มเพิ่มขึ้นตั้งแต่เดือนกรกฎาคม ๒๕๖๓ โดยค่อย ๆ ฟื้นตัวขึ้น
อย่างต่อเนอ่ื งในเดอื นสงิ หาคม - กันยายน ๒๕๖๓ แสดงดงั ภาพที่ ๓-๓ และตารางท่ี ๓-๑

ภาพที่ ๓-๓ แสดงแนวโน้มการเพ่มิ -ลดจำนวนผู้โดยสารเดือนมกราคม - กันยายน ๒๕๖๓ ๒๘

๒๘ กองเศรษฐกิจการบนิ ฝา่ ยส่งเสรมิ อตุ สาหกรรมการบิน. (๒๕๖๓). รายงานสถติ ิการขนสง่ ทางอากาศ ไตรมาสที่ ๓ ประจำปี ๒๕๖๓. สบื ค้นจาก
https://www.caat.or.th/wp-content/uploads/2020/12/รายงานสถิตกิ ารขนส่งทางอากาศ-ไตรมาสที่-3-ประจำป-ี พ.ศ.-2563.pdf

๒๒ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา

รายงานการพิจารณาศึกษา

ข้อเสนอเชิงนโยบายการบริหารจดั การธุรกจิ สายการบิน
ธุรกจิ สนับสนุน และบคุ ลากรการบิน ชว่ งวกิ ฤติ COVID-19

ตารางที่ ๓-๑ แสดงจำนวนผโู้ ดยสารงวด ๙ เดอื นของปี พ.ศ. ๒๕๖๓ ๒๙

จำนวนผ้โู ดยสารรวม ไตรมาส ๓ ลดลง งวด ๙ เดอื น ลดลง
ระหวา่ งประเทศ (ล้านคน) (รอ้ ยละ) (ล้านคน) (รอ้ ยละ)
ภายในประเทศ ๑๐.๐๖ ๔๓.๙๕
๗๔.๔ ๖๔.๒
๐.๑๘๒ ๙๙.๑ ๑๖.๐๖ ๗๕.๗
๔๕.๐ ๕๑.๐
๙.๘๘ ๒๗.๘๙

จำนวนเทยี่ วบินในภาพรวมปี พ.ศ. ๒๕๖๓ เทยี บกบั ปี พ.ศ. ๒๕๖๒ เฉพาะในไตรมาส ๓
มีจำนวนลดลงร้อยละ ๖๑.๙ เมื่อพิจารณาปริมาณเที่ยวบินรวม ๙ เดือนลดลงร้อยละ ๕๔.๗ การลดลง
ของเที่ยวบินระหว่างประเทศ ร้อยละ ๖๘.๘ ยังคงเป็นผลมาจากประกาศของสำนักงานการบินพลเรือน
แห่งประเทศไทย เรื่อง เงื่อนไขในการอนุญาตให้อากาศยานทำการบินเข้าออกประเทศไทย ดังนั้น
เท่ยี วบินในชว่ งเวลานจี้ ึงเป็นเทยี่ วบินพิเศษเพ่อื รับคนไทยกลบั ประเทศ และเท่ยี วบินท่ีมารับชาวต่างชาติ
กลับประเทศเท่านั้น ในส่วนของเที่ยวบินภายในประเทศ ลดลงร้อยละ ๕๘.๑ แสดงดังภาพที่ ๓-๔ และ
ตารางที่ ๓-๒ ผู้ประกอบการสายการบินส่วนใหญ่ได้เพิ่มความถี่และกลับมาให้บริการในเส้นทางบินเดิม
รวมทั้งมีการเพิ่มเส้นทางบินใหม่ เช่น ไทยแอร์เอเชียขยายฐานปฏิบัติการบินเพิ่มเติมสู่ท่าอากาศยาน
สุวรรณภูมิให้บริการไปยังจังหวัดเชียงใหม่ ภูเก็ต กระบี่ และสุราษฎร์ธานี ไทยสมายล์เปิดให้บริการ
ในเส้นทางบินสุวรรณภูมิ - นครศรีธรรมราช ส่วนไทยเวียตเจ็ทแอร์ เปิดให้บริการจากท่าอากาศยาน
สวุ รรณภมู ิ ไปยงั หาดใหญ่ ขอนแก่น และนครศรธี รรมราช เปน็ ต้น

ภาพท่ี ๓-๔ แสดงจำนวนเทีย่ วบนิ ในประเทศ-ตา่ งประเทศ เดอื นมกราคม - กันยายน ๒๕๖๓ ๓๐

๒๙ สถาบันการบินพลเรือน. (๒๕๖๓).
๓๐ สถาบนั การบินพลเรอื น. (๒๕๖๓).

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา ๒๓

การบริหารจดั การธุรกจิ สายการบิน ช่วงวกิ ฤติ COVID-19

บทที่ ๓ วเิ คราะห์สถานการณแ์ ละโอกาส
ของสายการบิน

ตารางที่ ๓-๒ แสดงจำนวนเที่ยวบินในประเทศ-ต่างประเทศ งวด ๙ เดือนของปี พ.ศ. ๒๕๖๓ ๓๑

จำนวนเที่ยวบนิ รวม ไตรมาส ๓ ลดลง งวด ๙ เดือน ลดลง
ระหว่างประเทศ (เท่ียวบิน) (ร้อยละ) (เทีย่ วบิน) (รอ้ ยละ)
ภายในประเทศ ๙๙,๘๘๗ ๓๖๓,๐๔๘
๖๑.๙ ๕๔.๗
๑๐,๘๗๒ ๙๑.๕ ๑๑๙,๗๐๑ ๖๘.๘
๓๓.๘ ๔๑.๖
๘๙,๐๑๕ ๒๔๓,๓๔๗

ปริมาณการขนส่งสนิ ค้าทางอากาศในภาพรวม ๙ เดอื นของปี พ.ศ. ๒๕๖๓ เมื่อเทียบกับ
ปี พ.ศ. ๒๕๖๒ ปริมาณการขนส่งสินค้าทางอากาศลดลงร้อยละ ๓๕.๕ แนวโน้มการฟื้นตัวเริ่มในเดือน
พฤษภาคม ๒๕๖๓ และค่อย ๆ เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องจนถึงไตรมาส ๓ ของปี ทั้งนี้ เนื่องจากการขนส่ง
สินค้าทางอากาศยังคงมีความตอ้ งการอยู่ และมีข้อจำกัดในการทำการบินเข้ามายังประเทศไทยน้อยกว่า
การขนส่งผโู้ ดยสาร แสดงดงั ภาพที่ ๓-๕ และตารางที่ ๓-๓

ภาพที่ ๓-๕ แสดงปรมิ าณการขนส่งทางอากาศ เดอื นมกราคม - กนั ยายน ๒๕๖๓ ๓๒

ตารางท่ี ๓-๓ แสดงปรมิ าณการขนส่งทางอากาศงวด ๙ เดือนของปี พ.ศ. ๒๕๖๓ ๓๓

ปรมิ าณขนส่งสนิ คา้ รวม ไตรมาส ๓ ลดลง งวด ๙ เดือน ลดลง
ระหวา่ งประเทศ (ตัน) (ร้อยละ) (ตนั ) (รอ้ ยละ)
ภายในประเทศ ๔๕.๖ ๓๕.๕
๑๙๘,๒๕๔ ๗๐๕,๑๗๑
๔๔.๔ ๓๔.๒
๑๙๒,๓๖๘ ๖๘๐,๔๓๙
๖๗.๒ ๕๘.๑
๕,๘๘๖ ๒๔,๗๓๒

๓๑ สถาบนั การบนิ พลเรอื น. (๒๕๖๓).
๓๒ กองเศรษฐกิจการบิน ฝ่ายส่งเสรมิ อตุ สาหกรรมการบิน. (๒๕๖๓).
๓๓ กองเศรษฐกจิ การบิน ฝ่ายส่งเสรมิ อตุ สาหกรรมการบิน. (๒๕๖๓).

๒๔ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา

รายงานการพิจารณาศึกษา
ข้อเสนอเชงิ นโยบายการบรหิ ารจดั การธรุ กิจสายการบนิ
ธรุ กจิ สนบั สนุน และบุคลากรการบนิ ช่วงวกิ ฤติ COVID-19

นอกจากนี้ ปริมาณการขนส่งทางอากาศที่ลดลงส่งผลให้เกิดวิกฤติของธุรกิจสายการบิน
ของไทย บางแห่งล้มละลาย บางแห่งปิดกิจการ โดยเฉพาะสายการบินที่ขาดความแข็งแกร่งทางการเงิน
ส่วนการคาดการณ์ว่าสถานการณ์จะกลับมาฟื้นตัวเมื่อใด คงจะคาดการณ์ได้ยาก สายการบินเกิดวิกฤติ
ขาดรายได้ เกิดปัญหาขาดสภาพคล่องทางการเงิน ขณะที่ค่าใช้จ่ายรายเดือนยังคงอยู่ โดยเฉพาะ
ค่าใช้จ่ายที่เป็นต้นทุนคงที่ซึ่งคิดเป็น ๑ ใน ๓ ของต้นทุนทัง้ หมด ถือเป็นภาระค่าใช้จ่ายหลักทีส่ ายการบิน
ต้องรับผิดชอบ ส่วนค่าใช้จ่ายที่เป็นต้นทุนผันแปรซึ่งคิดเป็น ๒ ใน ๓ ของต้นทุนท้ังหมดนั้น สายการบิน
ต้องพยายามลดหรือเลื่อนค่าใช้จ่ายส่วนนี้ให้ได้มากที่สุด ในขณะเดียวกัน สายการบินพยายามหาแหล่ง
เงินกู้ทั้งในประเทศและต่างประเทศ แต่ยังพบปัญหา เช่น เงื่อนไขธนาคารเกี่ยวกับหลักทรัพย์ค้ำประกัน
หลักเกณฑ์การนำเงินกู้ต่างประเทศเข้ามาในประเทศ เป็นต้น ซึ่งแต่ละสายการบินประสบวิกฤติในการ
บริหารจดั การ ดังน้ี

ผลประกอบการสายการบินในประเทศไทย ๙ เดือนแรกของปี ๒๕๖๓

บริษทั การบินไทย จำกัด (มหาชน)
ผลประกอบการในไตรมาส ๓/๒๕๖๓ พบว่ามีรายได้รวมอยู่ที่ ๓,๗๒๗ ล้านบาท ลดลง
ร้อยละ ๙๑ เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันกับปีก่อนหน้า และบริษัทมีการขาดทุนสุทธิ
๒๑,๕๓๖ ลา้ นบาท รวมผลประกอบการชว่ ง ๙ เดอื นแรกขาดทนุ ๔๙,๕๖๐ ล้านบาท ๓๔

สายการบินแอรเ์ อเชีย
ผลประกอบการในไตรมาส ๓/๒๕๖๓ พบว่ามีรายได้รวมอยู่ที่ ๒,๔๐๓.๒ ล้านบาท ลดลง
ร้อยละ ๗๕ เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันกับปีก่อน และบริษัทขาดทุนอยู่ที่ ๑,๘๓๖.๘
ล้านบาท รวมผลประกอบการช่วง ๙ เดือนแรกขาดทุน ๓,๗๑๙ ล้านบาท อย่างไรก็ตาม
ธุรกิจของไทยแอร์เอเชียเริ่มส่งสัญญาณการฟื้นตัว ดูได้จากรายได้ในไตรมาส ๓/๒๕๖๓
ที่เพม่ิ ข้ึนร้อยละ ๘ เมอื่ เทียบกับไตรมาสกอ่ นหน้านี้ ๓๕

สายการบนิ นกแอร์
ผลประกอบการในไตรมาส ๓/๒๕๖๓ ขาดทุนสุทธิ ๑,๔๖๖.๖๖ ล้านบาท ขาดทุนเพิ่มข้ึน
ร้อยละ ๑๓๔.๘๙ จากช่วงเดียวกันของปีก่อนหน้าที่มีผลขาดทุนสุทธิ ๖๒๔.๔๐ ล้านบาท
สง่ ผลใหง้ วด ๙ เดือน มีผลขาดทุนรวม ๓,๙๓๕.๙๖ ล้านบาท ขาดทนุ เพิม่ ข้ึนเป็นร้อยละ
๑๔๓.๖๖ จากช่วงเดยี วกนั ของปีก่อนท่มี ีผลขาดทุน ๑,๖๑๕.๓๑ ลา้ นบาท ๓๖

๓๔ ศรณั ย์ โรจนโสธร. (๒๕๖๓). เปิดผลประกอบการ ๔ สายการบนิ ขาดทุนยบั ช่วง ๙ เดอื นแรกของปี ๒๕๖๓. สืบค้นจาก https://www.thumbsup.in.th/
4-airlines-loss-9-month-2563

๓๕ ศรัณย์ โรจนโสธร. (๒๕๖๓).
๓๖ ศรณั ย์ โรจนโสธร. (๒๕๖๓).

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา ๒๕

การบริหารจัดการธุรกจิ สายการบิน ชว่ งวกิ ฤติ COVID-19
บทที่ ๓ วิเคราะห์สถานการณ์และโอกาส
ของสายการบนิ

สายการบนิ นกสกู๊ต
คณะกรรมการบริษัทได้มมี ตเิ ลิกกจิ การ และเลกิ จ้างพนักงาน ๔๒๕ คน หลังจากประสบ
ผลขาดทุนจากความท้าทายในสถานการณ์ต่าง ๆ รวมถึงข้อจำกัดในการขยายเครือข่าย
การบินภายใต้สภาพแวดล้อมการแข่งขันที่รุนแรงและการระบาดของ COVID-19 ทำให้
สถานการณ์เลวร้ายลงอย่างรุนแรง ๓๗

สายการบินบางกอกแอร์เวย์ส
ผลประกอบการในไตรมาส ๓/๒๕๖๓ มีรายได้รวมอยู่ที่ ๙๐๓ ล้านบาท ลดลงร้อยละ
๘๖.๕ เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันกับปีก่อนหน้า และขาดทุนอยู่ที่ ๑,๕๖๙ ล้านบาท
ลดลงร้อยละ ๒,๘๐๕ เมื่อเทียบกับช่วงเวลาเดียวกันกับปีก่อนหน้า รวมผลประกอบการ
ชว่ ง ๙ เดือนแรกขาดทนุ ๔,๘๘๒ ล้านบาท ๓๘

สายการบนิ ไทยไลอ้อนแอร์
ปรับลดจำนวนเครื่องบิน จากเดิมท่ีมีอยู่ ๓๕ ลำ ปัจจุบันปรับลดลงเหลือเพียง ๑๑ ลำ
สายการบินจึงปรับลดจำนวนนักบินและลูกเรือ ๒๔๘ คน เพื่อให้สอดคล้องกับจำนวน
เครอื่ งบินทคี่ งเหลืออยู่ในฝงู บิน ๓๙

๓.๕ โอกาสการเสรมิ สร้างศักยภาพของธรุ กิจสายการบินของไทย
๓.๕.๑ การฟ้ืนตัวของการขนส่งทางอากาศ ๔๐
สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (กพท.) ได้จัดตั้งคณะทำงานฯ เพื่อพยากรณ์

ความต้องการการเดินทางทางอากาศของประเทศ เพื่อคาดการณ์การเดินทางทางอากาศจากผลกระทบ
ของสถานการณ์การแพร่ระบาดของโรค COVID-19 ที่ส่งผลต่อการเดินทางทางอากาศของผู้โดยสาร
ระหว่างประเทศและภายในประเทศ โดยมีผลคาดการณ์ตามสมมติฐานและสถานการณ์การฟื้นตัว
ใน ๓ กรณี ได้แก่ (๑) กรณีการฟื้นตัวดี (Best Case Scenario) (๒) กรณีการฟื้นตัวปกติ (Moderate
Case Scenario) และ (๓) กรณกี ารฟื้นตัวช้า (Worst Case Scenario) ดังตอ่ ไปน้ี

ตารางท่ี ๓-๔ แสดงผลการคาดการณผ์ ู้โดยสารระหว่างประเทศ ๔๑

ปี เติบโตปกติ ฟน้ื ตวั ดี ฟืน้ ตวั ปกติ ฟ้นื ตัวช้า
๑๖,๐๙๖,๗๐๘
๒๕๖๓ ๙๕,๘๐๖,๙๗๘ ๑๗,๑๖๔,๐๗๙ ๑๖,๔๑๔,๒๔๔ ๕,๘๘๗,๒๗๒

๒๕๖๔ ๑๐๒,๔๗๒,๔๖๓ ๓๗,๔๑๓,๙๐๕ ๒๓,๑๕๒,๔๙๙

๓๗ ไทยพบี เี อส. (๒๕๖๓). นกสกู๊ตเลกิ กิจการ เหตุผลกระทบ COVID-19 รุนแรง. สบื คน้ จาก https://news.thaipbs.or.th/content/294032
๓๘ ศรณั ย์ โรจนโสธร. (๒๕๖๓).
๓๙ นวิ ทีวี ๑๘. (๒๕๖๓). โควดิ พ่นพิษซำ้ "ไทยไลออ้ นแอร์" ปลด ๒๔๘ "นกั บนิ -ลูกเรือ". สบื ค้นจาก https://www.newtv.co.th/news/63363
๔๐ สำนกั งานการบนิ พลเรอื นแห่งประเทศไทย. (๒๕๖๓). รายงานพยากรณค์ วามต้องการการเดนิ ทางทางอากาศของประเทศ. สบื คน้ จาก

https://www.caat.or.th/wp-content/uploads/2020/09/รายงานพยากรณฯ์ -ฉบบั เพ่มิ เตมิ การคาดการณเ์ ทย่ี วบิน.pdf
๔๑ สำนักงานการบนิ พลเรือนแหง่ ประเทศไทย. (๒๕๖๓).

๒๖ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา

รายงานการพิจารณาศกึ ษา

ขอ้ เสนอเชงิ นโยบายการบรหิ ารจัดการธรุ กจิ สายการบิน
ธุรกิจสนับสนนุ และบคุ ลากรการบิน ช่วงวกิ ฤติ COVID-19

ปี เติบโตปกติ ฟ้ืนตัวดี ฟื้นตัวปกติ ฟ้นื ตัวชา้

๒๕๖๕ ๑๑๑,๕๓๐,๙๖๒ ๗๗,๕๐๑,๘๕๑ ๖๗,๙๒๗,๖๔๐ ๔๑,๓๕๗,๕๙๖

๒๕๖๖ ๑๑๗,๓๔๐,๐๐๓ ๙๕,๘๐๖,๙๗๘ ๘๖,๐๔๗,๐๔๐ ๖๖,๔๘๓,๓๒๖

๒๕๖๗ ๑๒๒,๑๘๖,๑๖๐ ๑๐๒,๔๗๒,๔๖๓ ๙๕,๘๐๖,๙๗๘ ๘๖,๐๔๗,๐๔๐

๒๕๖๘ ๑๒๘,๖๖๗,๓๑๑ ๑๑๑,๕๓๐,๙๖๒ ๑๐๒,๔๗๒,๔๖๓ ๙๕,๘๐๖,๙๗๘

๒๕๖๙ ๑๓๔,๘๓๒,๖๔๓ ๑๑๗,๓๔๐,๐๐๓ ๑๑๑,๕๓๐,๙๖๒ ๑๐๒,๔๗๒,๔๖๓

๒๕๗๐ ๑๔๒,๖๕๘,๙๖๐ ๑๒๒,๑๘๖,๑๖๐ ๑๑๗,๓๔๐,๐๐๓ ๑๑๑,๕๓๐,๙๖๒

๒๕๗๑ ๑๔๗,๖๕๗,๗๕๓ ๑๒๘,๖๖๗,๓๑๑ ๑๒๒,๑๘๖,๑๖๐ ๑๑๗,๓๔๐,๐๐๓

๒๕๗๒ ๑๕๒,๕๗๔,๑๙๗ ๑๓๔,๘๓๒,๖๔๓ ๑๒๘,๖๖๗,๓๑๑ ๑๒๒,๑๘๖,๑๖๐

การคาดการณ์ผลกระทบจากสถานการณ์การแพรร่ ะบาดของโรค COVID-19 ต่อจำนวน
ผู้โดยสารระหว่างประเทศได้แบ่งการคาดการณ์และสมมติฐานตามที่ได้กล่าวแล้วข้างต้น ซึ่งจากผลการ
พยากรณ์ พบว่า ในปี พ.ศ. ๒๕๖๓ หากสถานการณ์การแพร่ระบาดของโรค COVID-19 มีการฟื้นตัวดี
เรม่ิ มกี ารเปิดให้มนี ักทอ่ งเท่ียวชาวต่างชาตเิ ดินทางเข้ามาบางส่วน เช่น เขา้ มาทำธรุ กิจหรอื การท่องเที่ยว
แบบมีข้อจำกัดภายในเดือนพฤศจิกายน จะทำให้ปี พ.ศ. ๒๕๖๓ มีจำนวนผู้โดยสาร ๑๗,๑๖๔,๐๗๙ คน
ลดลงร้อยละ ๘๐.๖๘ เมื่อเทียบกับปี พ.ศ. ๒๕๖๒ แต่หากกรณีที่มีการฟื้นตัวแบบปกติ มีการคาดการณ์
จำนวนผู้โดยสารระหว่างประเทศ อยู่ท่ี ๑๖,๔๑๔,๒๔๔ คน ลดลงร้อยละ ๘๑.๕๒ และหากเป็นกรณีที่มี
การฟื้นตัวช้าที่มีเพียงการเปิดให้นักธุรกิจเดินทางเข้ามาได้เท่านั้น จะทำให้มีผู้โดยสารระหว่างประเทศ
๑๖,๐๙๖,๗๐๘ คน ลดลงสูงถงึ รอ้ ยละ ๘๑.๘๘

ตารางที่ ๓-๕ แสดงผลการคาดการณผ์ โู้ ดยสารภายในประเทศ ๔๒

ปี เตบิ โตปกติ ฟื้นตวั ดี ฟ้นื ตวั ปกติ ฟืน้ ตัวช้า
๓๕,๖๐๗,๙๔๒
๒๕๖๓ ๘๓,๒๔๕,๙๐๑ ๔๐,๘๑๗,๑๖๘ ๓๗,๔๘๕,๘๓๒ ๔๓,๕๗๙,๖๕๖
๖๔,๗๙๒,๖๓๖
๒๕๖๔ ๙๑,๙๔๗,๙๐๑ ๖๔,๗๖๒,๘๓๗ ๕๕,๕๖๘,๐๔๗ ๗๑,๙๙๑,๐๕๕
๗๘,๒๕๑,๑๔๗
๒๕๖๕ ๙๙,๕๔๓,๙๓๖ ๗๙,๖๖๖,๘๐๔ ๖๙,๗๑๒,๔๑๐ ๘๖,๔๓๑,๐๒๗
๙๓,๕๗๑,๓๐๐
๒๕๖๖ ๑๐๕,๖๐๓,๐๖๕ ๘๓,๒๔๕,๙๐๑ ๗๖,๕๘๖,๒๒๙ ๙๙,๒๖๖,๘๘๑
๑๐๓,๓๓๑,๔๗๐
๒๕๖๗ ๑๐๙,๕๓๓,๒๑๑ ๙๑,๙๔๗,๙๐๑ ๘๓,๒๔๕,๙๐๑ ๑๐๘,๓๘๓,๘๕๕

๒๕๖๘ ๑๑๒,๘๙๙,๘๔๙ ๙๙,๕๔๓,๙๓๖ ๙๑,๙๔๗,๙๐๑

๒๕๖๙ ๑๑๕,๒๐๒,๖๘๐ ๑๐๕,๖๐๓,๐๖๕ ๙๙,๕๔๓,๙๓๖

๒๕๗๐ ๑๑๙,๑๒๗,๘๓๗ ๑๐๙,๕๓๓,๒๑๑ ๑๐๕,๖๐๓,๐๖๕

๒๕๗๑ ๑๒๒,๖๑๔,๒๙๘ ๑๑๕,๓๔๗,๕๕๒ ๑๐๙,๕๓๓,๒๑๑

๒๕๗๒ ๑๒๕,๕๒๘,๓๖๙ ๑๑๙,๕๔๐,๑๗๔ ๑๑๒,๘๙๙,๘๔๙

๔๒ สำนกั งานการบินพลเรอื นแห่งประเทศไทย. (๒๕๖๓).

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา ๒๗

การบริหารจัดการธุรกิจสายการบิน ชว่ งวกิ ฤติ COVID-19
บทที่ ๓ วเิ คราะห์สถานการณแ์ ละโอกาส
ของสายการบนิ

การคาดการณ์ผลกระทบจากสถานการณ์การแพร่ระบาดของโรค COVID-19 ตอ่ จำนวน
ผู้โดยสารภายในประเทศ พบว่า ผู้โดยสารภายในประเทศจะมีอัตราการฟื้นตัวที่ดีกว่าผู้โดยสารระหว่าง
ประเทศ หากสถานการณ์การแพรร่ ะบาดของโรค COVID-19 มีการฟ้ืนตวั ดี จะทำให้ภายในปี พ.ศ. ๒๕๖๓
มีจำนวนผู้โดยสารภายในประเทศทั้งสิ้น ๔๐,๘๑๗,๑๖๘ คน แต่หากกรณีที่มีการฟื้นตัวแบบปกติ มีการ
คาดการณ์จำนวนผู้โดยสารภายในประเทศอยู่ท่ี ๓๗,๔๘๕,๘๓๒ คน และหากเป็นกรณีที่มีการฟื้นตัวช้า
จะทำใหม้ ผี ูโ้ ดยสารภายในประเทศเพียง ๓๕,๖๐๗,๙๔๒ คน

ตารางท่ี ๓-๖ แสดงผลการคาดการณเ์ ท่ียวบินภายในประเทศ ๔๓

ปี เตบิ โตปกติ ฟน้ื ตัวดี ฟน้ื ตวั ปกติ ฟน้ื ตวั ชา้
๒๖๐,๒๓๐
๒๕๖๓ ๖๐๕,๒๒๕ ๒๙๗,๘๘๓ ๒๗๓,๘๐๗ ๓๑๖,๕๘๒
๔๗๐,๘๖๐
๒๕๖๔ ๖๖๘,๔๑๒ ๔๗๐,๔๖๗ ๔๐๓,๖๒๕ ๕๒๓,๓๙๙
๕๖๘,๙๑๒
๒๕๖๕ ๗๒๓,๗๒๑ ๕๗๙,๑๙๒ ๕๐๖,๘๒๐ ๖๒๘,๓๐๗
๖๘๐,๒๙๗
๒๕๖๖ ๗๖๗,๗๙๕ ๖๐๕,๒๒๕ ๕๕๖,๘๐๗ ๗๒๑,๗๒๗
๗๕๑,๒๙๑
๒๕๖๗ ๗๙๖,๓๙๓ ๖๖๘,๔๑๒ ๖๐๕,๒๒๕ ๗๘๘,๐๓๕

๒๕๖๘ ๘๒๐,๘๗๐ ๗๒๓,๗๒๑ ๖๖๘,๔๑๒

๒๕๖๙ ๘๓๗,๕๖๙ ๗๖๗,๗๙๕ ๗๒๓,๗๒๑

๒๕๗๐ ๘๖๖,๐๙๓ ๗๙๖,๓๙๓ ๗๖๗,๗๙๕

๒๕๗๑ ๘๙๑,๔๔๑ ๘๓๘,๖๑๒ ๗๙๖,๓๙๓

๒๕๗๒ ๙๑๒,๖๓๙ ๘๖๙,๐๘๑ ๘๒๐,๘๗๐

การคาดการณ์ผลกระทบจากสถานการณ์การแพร่ระบาดของโรค COVID-19 ต่อจำนวน
เที่ยวบินภายในประเทศ ถึงแม้ว่าประเทศไทยจะสามารถควบคุมสถานการณ์การแพร่ระบาดของเชื้อไวรัส
ได้ดี และมีการอนญุ าตใหเ้ ดนิ ทางภายในประเทศจนเท่ยี วบินมกี ารฟนื้ ตัวกลบั มาจำนวนหน่ึง แตเ่ ท่ียวบิน
ภายในประเทศของไทยในช่วงปี พ.ศ. ๒๕๖๓ - ๒๕๖๖ จะยังไม่กลับไปมีจำนวนใกล้เคียงกับก่อนเกิด
สถานการณ์การแพร่ระบาดของเชื้อไวรัส เนื่องจากความต้องการการเดินทางทางอากาศภายในประเทศ
ส่วนหนึ่งมาจากนักท่องเที่ยวชาวต่างชาติ ดังนั้น การฟื้นตัวของเที่ยวบินภายในประเทศจึงใช้ระยะเวลา
ในการฟืน้ ตัวใกล้เคียงกบั เที่ยวบนิ ระหวา่ งประเทศ

นอกจากนี้ กระทรวงคมนาคมยังได้คาดการณ์ว่าการฟื้นตัวของธุรกิจการบินจะเป็นแบบ
คอ่ ยเป็นคอ่ ยไป อาจใช้เวลาอีกอย่างน้อย ๒ - ๓ ปีกว่าจะเห็นการฟ้ืนตัว และอาจใช้เวลาไมน่ ้อยกว่า ๕ ปี
หรือประมาณปี พ.ศ. ๒๕๖๘ จึงจะเข้าสู่สภาวะปกติ ภาครัฐในฐานะผู้กำกับและส่งเสริมธุรกิจการบิน
จะตอ้ งช่วยทำใหเ้ กิดการฟ้ืนตวั ของธุรกิจอย่างทั่วถึง พรอ้ มชว่ ยแก้ไขปญั หาและอำนวยความสะดวกด้าน
กฎระเบยี บตา่ ง ๆ ๔๔

๔๓ สำนักงานการบนิ พลเรือนแหง่ ประเทศไทย. (๒๕๖๓).
๔๔ ไทยพบี เี อส. (๒๕๖๓). คาดโควดิ ฉุดรายได้ ๙ สายการบินในไทยกวา่ ๒.๒ แสนล้านบาท. สืบคน้ จาก https://news.thaipbs.or.th/content/297005

๒๘ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา

รายงานการพิจารณาศกึ ษา
ขอ้ เสนอเชงิ นโยบายการบริหารจดั การธุรกจิ สายการบิน
ธรุ กิจสนับสนุน และบุคลากรการบนิ ช่วงวิกฤติ COVID-19

๓.๕.๒ การเดนิ หน้าขบั เคลอื่ นแผนพฒั นาการบนิ ของประเทศ
ภายใต้สถานการณ์การแพร่ระบาดของโรค COVID-19 รัฐบาลยังคงเดินหน้าขับเคลื่อน

แผนพฒั นาเศรษฐกจิ เพือ่ กระจายความเจริญสูภ่ มู ิภาค ดว้ ยแผนพัฒนาการบนิ ของประเทศ ดังน้ี
๑. โครงการพัฒนาสนามบินอู่ตะเภาและเมืองการบินภาคตะวันออก เพื่อการยกระดับ

สนามบินอตู่ ะเภาให้เป็น “สนามบนิ นานาชาตเิ ชิงพาณชิ ยห์ ลักแหง่ ที่ ๓” ในการเชื่อมสนามบินดอนเมือง
และสุวรรณภูมิ ด้วยรถไฟความเร็วสูง ทำให้ทั้ง ๓ สนามบิน สามารถรองรับผู้โดยสารรวมกันได้มากถึง
๒๐๐ ล้านคนต่อปี โครงการนี้จะทำให้เกิดศูนย์กลางการพัฒนาธุรกิจเป้าหมาย โดยเฉพาะการเป็น
“ศูนย์กลางอุตสาหกรรมท่องเที่ยว และ Logistics & Aviation” รวมถึงการเป็นศูนย์กลาง “มหานคร
การบินภาคตะวันออก” ๔๕

เป้าหมายการพัฒนาเพื่อให้สามารถรองรับการขนส่งทางอากาศทั้งการขนส่งผู้โดยสาร
และการขนส่งสินค้า มีองค์ประกอบหลัก ได้แก่ ทางวิ่งมาตรฐาน ๒ ทางวิ่ง มีความยาว ๓,๕๐๐ เมตร
ซึ่งสามารถให้อากาศยานขึ้นลงทั้ง ๒ ทางวิ่งอย่างอิสระต่อกัน และสามารถรองรับเครื่องบินพาณิชย์ได้
ทุกขนาด โดยมีหลุมจอดอากาศยานรวม ๑๒๔ หลุมจอด มีการก่อสร้าง Air Traffic Control Tower
หรืออาคารหอบังคับการบิน โดยบริษัท วิทยกุ ารบนิ แหง่ ประเทศไทย จำกัด สามารถใหบ้ ริการข้ึนลงของ
อากาศยานได้สูงสุด ๗๐ เที่ยวบินต่อชั่วโมง ในส่วนของอาคารผู้โดยสารเมื่อก่อสร้างแล้วเสร็จทุกระยะ
จะมีขนาดพื้นที่ ๔๕๐,๐๐๐ ตารางเมตร สามารถรองรับผู้โดยสารได้กว่า ๖๐ ล้านคนต่อปี นอกจากนี้
ประมาณการขีดความสามารถรองรับการขนส่งสินค้าและศูนย์กระจายสินค้าได้มากกว่า ๓ ล้านตันต่อปี
โดยศูนย์ขนสง่ ภาคพ้นื ดนิ (Ground Transportation Center: GTC) มีพื้นที่ ๓๐,๐๐๐ ตารางเมตร ๔๖

ภาพที่ ๓-๖ แสดงรายละเอยี ดโครงการพัฒนาสนามบนิ อ่ตู ะเภาและเมืองการบินภาคตะวนั ออก

๔๕ สำนกั งานคณะกรรมการนโยบายเขตพฒั นาพิเศษภาคตะวันออก. (ม.ป.ป.). สนามบินอตู่ ะเภา และ เมอื งการบนิ ภาคตะวนั ออก. สบื คน้ จาก
https://eeco.or.th/th/utapao-airport-and-the-eastern-aviation-city

๔๖ เอม็ รีพอรต์ . (๒๕๖๓). เซน็ แล้ว! “อ่ตู ะเภา-เมืองการบินภาคตะวันออก” เฟสแรกเสรจ็ ปี ๖๗. สบื ค้นจาก https://www.mreport.co.th/news/industry-
movement/350-อตู่ ะเภา-เมืองการบินภาคตะวนั ออก-เซ็นสัญญา-สกพอ-บบี ีเอส

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา ๒๙

การบรหิ ารจดั การธุรกจิ สายการบิน ชว่ งวิกฤติ COVID-19
บทที่ ๓ วเิ คราะหส์ ถานการณแ์ ละโอกาส
ของสายการบิน

๒. แผนการพัฒนาสนามบินตามนโยบายเชื่อมโลก เชื่อมไทย สู่เมืองรอง โดยการพัฒนา
สนามบินต่าง ๆ ทั้งสนามบินหลักและสนามบินรอง เพื่อยกระดับในการรองรับผู้โดยสารในอนาคต
และสร้างโอกาสในการพัฒนาอุตสาหกรรมการบินของไทย โดยส่งเสริมการท่องเที่ยวในเมืองรอง
เพื่อกระตุ้นการฟื้นตัวทางเศรษฐกิจ โดยคาดการณ์ว่าประเทศไทยจะฟื้นตวั จากวกิ ฤติ COVID-19 ได้เร็ว
รายได้จากการท่องเที่ยวของนักท่องเที่ยวชาวต่างชาตินั้นมีมูลค่าสูง ดังนั้นการสร้างสนามบินในภูมิภาค
เพื่อรองรับการท่องเที่ยวเมืองรอง เพื่อส่งเสริมการท่องเที่ยวให้รายได้กระจายไปถึงประชาชนในพื้นท่ี
๕๓ เมืองรอง จึงเป็นนโยบายที่ควรดำเนินการต่อเนื่อง และอีกประการหนึ่งคือประชาชนในเมืองรอง
ควรได้ใช้โครงสร้างพื้นฐานในฐานะที่เขาเป็นคนไทย และเสียภาษีในอัตราเดียวกัน ซึ่งอย่างน้อยที่สุด
การเดินทางต้องได้รับความสะดวก ๔๗

๓.๕.๓ แนวโนม้ การเปลี่ยนแปลงของธรุ กจิ การบนิ ในอนาคต
๑. เครื่องบินจะมีประสิทธิภาพสูงขึ้น มีการใชว้ ัสดแุ บบใหมท่ ่ีทำให้เครื่องบินมีน้ำหนักเบา

มีความแข็งแรงกว่าเดิม ช่วยให้เครื่องบินประหยัดน้ำมัน ปล่อยมลภาวะน้อยลง และสามารถนำไป
รีไซเคิลได้เมื่อหมดอายุการใช้งาน ๔๘ ประเด็นนี้จะช่วยให้สายการบินลดต้นทุนค่าใช้จ่าย และเลือก
เคร่ืองบินมาให้บริการท่ตี รงกับความนิยมของกลุ่มนักเดนิ ทางสมยั ใหม่

๒. สายการบินจะเลือกใช้เครื่องบินลำตัวแคบที่มีทางเดินเดียวแทนเครื่องบินขนาดใหญ่
ลำตวั กว้างทมี่ ที างเดินคซู่ ่งึ ทำกำไรไม่คุ้มคา่ เนอ่ื งจากจำนวนผโู้ ดยสารที่เดนิ ทางต่อเท่ยี วลดลง แตร่ ะยะห่าง
ของเทยี่ วบนิ จะมคี วามถมี่ ากขึ้น ๔๙

๓. จำนวนเที่ยวบินขนส่งสินค้าทางอากาศเพิ่มขึ้น ในอดีตการขนส่งสินค้ามีสัดส่วนน้อย
เพราะส่วนใหญ่ฝากไปใต้ท้องเครื่องเที่ยวบินขนส่งผู้โดยสาร แต่ในสถานการณ์ COVID-19 ผู้โดยสาร
เดินทางน้อยลง สายการบินปรับเครื่องบินโดยสารมาใช้ทำการขนส่งสินค้ามากขึ้น ๕๐ รวมถึงการขนส่ง
เวชภัณฑต์ ่าง ๆ และวคั ซนี ตา้ นไวรัส COVID-19 ทปี่ ระเทศไทยจะเปน็ ฐานการผลิตและส่งออกไปจำหน่าย
ในอนาคตอันใกล้ นอกจากนี้ การเปิดเส้นทางบินระหว่างภูมิภาค จะช่วยเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้า
ทางอากาศภายในประเทศ เพือ่ รองรบั การเตบิ โตของธุรกจิ อคี อมเมริ ์ซ (E-Commerce) ท่ตี อ้ งการระบบ
ขนสง่ ท่ีมีประสิทธิภาพ สะดวก และรวดเร็ว

๔๗ ถาวร เสนเนยี ม ใน คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา. (๒๕๖๓). สรปุ ผลการสัมมนา เรื่อง อนาคตอตุ สาหกรรมการบนิ ของชาติ : วกิ ฤติ จุดเปลย่ี น
และโอกาส.

๔๘ ApproachingMinimum.wordpress.com. (๒๐๑๗). Future by Airbus: การบินในอนาคต ในมมุ มองของ Airbus. สืบคน้ จาก https://approaching
minimum.wordpress.com/2017/10/03/future-by-airbus-การบินในอนาคต-ในมุมมอ

๔๙ ศริ ิพล ศิริทรัพย์ ใน คณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม วฒุ ิสภา. (๒๕๖๓). สรุปผลการสัมมนา เร่ือง อนาคตอตุ สาหกรรมการบนิ ของชาติ : วิกฤติ จุดเปลยี่ น
และโอกาส.

๕๐ ศริ พิ ล ศิรทิ รัพย์ ใน คณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม วุฒสิ ภา. (๒๕๖๓). สรปุ ผลการสมั มนา เรอ่ื ง อนาคตอตุ สาหกรรมการบินของชาติ : วิกฤติ จุดเปลย่ี น
และโอกาส.

๓๐ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา

รายงานการพิจารณาศึกษา
ข้อเสนอเชงิ นโยบายการบริหารจัดการธรุ กิจสายการบนิ
ธุรกิจสนับสนนุ และบคุ ลากรการบนิ ชว่ งวกิ ฤติ COVID-19

๔. การควบรวมกิจการระหว่างสายการบิน เนื่องจากธุรกิจการบินเป็นธุรกิจที่ลงทุนสูง
ในขณะที่การแข่งขันอย่างรุนแรงที่ผ่านมาทำให้มีกำไร หรือ “Margin” ต่ำ และบางรายขาดทุนสะสม
จงึ อาจตอ้ งลดขนาดกิจการ ลดคา่ ใช้จา่ ย และเกดิ การควบรวมกจิ การเพ่อื เพ่ิมประสิทธภิ าพ ๕๑

๕. การบริหารจัดการสายการบิน จะต้องเพิ่มกระบวนการดูแลความปลอดภัยทางด้าน
สุขภาพของผูโ้ ดยสาร (Enhanced Security Measures) ในความปกติใหม่ ตั้งแตก่ อ่ นทำการบิน ระหวา่ ง
ทำการบิน และเมื่อถึงจุดหมายปลายทาง ซึ่งทำให้ต้องเพิ่มระบบที่มีต้นทุน ทั้งเรื่องเวลาและค่าใช้จ่าย
ในขณะเดียวกันการคิดค้นนวัตกรรมบริการใหม่ ๆ เพื่อสร้างความเชื่อมั่นให้ผู้โดยสารระหว่างเดินทาง
อาจกลายเป็นรายได้บริการในรูปแบบอื่น ๆ นอกเหนือจากรายได้ค่าโดยสาร เช่น อุปกรณ์ต่าง ๆ ที่ช่วย
ใหเ้ กิดความปลอดภยั ทางสขุ ภาพ เปน็ ต้น ๕๒

๕๑ กฤษฎา เสกตระกลู . (๒๕๖๓). โลกหลงั วิกฤติ COVID-19 (ตอนที่ ๕). สบื คน้ จาก https://www.set.or.th/set/enterprise/article/detail.do?content
Id=7011

๕๒ สถาบนั การบินพลเรือน. (๒๕๖๓).

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา ๓๑

รายงานการพิจารณาศึกษา
ขอ้ เสนอเชิงนโยบายการบริหารจดั การธรุ กจิ สายการบนิ
ธรุ กจิ สนับสนุน และบุคลากรการบิน ช่วงวิกฤติ COVID-19

บทที่ ๔
มาตรการลดผลกระทบจากวิกฤติที่มีต่อสายการบิน

๔.๑ สรปุ ภาพรวมของการลดผลกระทบในระดบั สากล
สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (International Air Transport Association: IATA)

ประเมินการแพร่ระบาดของโรคติดเชื้อไวรัสโคโรนา ๒๐๑๙ (COVID-19) เป็นวิกฤติที่ใหญ่ที่สุดเท่าที่
อุตสาหกรรมการบินเคยเผชิญ ๕๓ ผลพวงความเสียหายที่เกิดขึ้นในธุรกิจการบินแต่ละประเทศขณะน้ี
เริ่มชัดเจนมากขึ้นแล้ว โดยให้เหตุผลที่ภาครัฐควรเข้ามาสนับสนุนกลุ่มธุรกิจการบิน คือ ช่วยลดการ
เลิกจ้างงานในธุรกิจการบิน ช่วยรักษาการคมนาคมขนส่งในพื้นที่ค่อนข้างไกล การทำให้การขนส่งสินค้า
ทางอากาศโดยเฉพาะยาและอุปกรณ์ทางการแพทย์ยังดำเนินต่อไปได้ รวมถึงช่วยรักษาการเชื่อมต่อ
ทางอากาศ (Air Connectivity) ซ่งึ รปู แบบการชว่ ยเหลือสามารถทำไดใ้ น ๒ ลกั ษณะ ๕๔ ดังน้ี

๑. สายการบินขนาดใหญ่มีสถานะการเงินค่อนข้างดี จะสามารถเพิ่มสภาพคล่องด้วยตนเองได้
ด้วยการระดมทุน เช่น Singapore Airlines เพิ่มทุนราว ๓๔๕,๐๐๐ ล้านบาท ด้วยการออกหุ้นสามัญ
และหุ้นกู้แปลงสภาพ หรือสายการบิน Qantas Airways ออกหุ้นกู้โดยใช้เครื่องบินเป็นตัวค้ำประกัน
มูลคา่ ราว ๒๐,๐๐๐ ลา้ นบาท หรอื ใชว้ ธิ ีการควบรวมและซ้ือกิจการ (Mergers and Acquisitions: M&A)
เพอื่ เสรมิ ความแข็งแกรง่

๒. สายการบินที่มีสถานะทางการเงินค่อนข้างเปราะบางหรือไม่ค่อยดี รัฐบาลในหลายประเทศ
ได้ให้ความช่วยเหลือธุรกิจสายการบินภายใต้เงื่อนไขที่รัฐกำหนด ซ่ึงรูปแบบการให้ความช่วยเหลือ
ในต่างประเทศอาจแบง่ ไดเ้ ป็น ๓ รูปแบบ ดงั น้ี

๒.๑ การลดค่าธรรมเนียมและค่าภาษีในธุรกิจการบิน เช่น การลดค่าจอดเครื่องบิน การลด
ค่าบริการจราจรทางอากาศ การลดค่าสาธารณูปโภคอื่น ๆ การลดภาษีเครื่องบิน ภาษีสนามบิน
และการลดภาษสี รรพาสามติ น้ำมนั เช้ือเพลิง เปน็ ตน้

๒.๒ การสนับสนุนคา่ ใชจ้ า่ ยดา้ นบุคลากรทางการบินเพื่อลดการถกู พักงานหรอื ถูกเลิกจา้ ง
๒.๓ การพิจารณาให้เงินกู้ระยะสั้นเพือ่ เพิ่มสภาพคล่องแกส่ ายการบินในการนำเงินกูม้ าฟ้นื ฟู
ธุรกจิ สายการบิน

๔.๒ มาตรการลดผลกระทบในภูมภิ าคเอเชีย
ธนาคารแห่งประเทศไทยได้นำเสนอข้อมูลเกี่ยวกับมาตรการทางการคลังและการเงินเพื่อเยียวยา

และลดผลกระทบจากการแพร่ระบาดของ COVID-19 ข้อมูล ณ วันที่ ๒๘ กันยายน ๒๕๖๓ โดยคิดเป็น
สัดส่วนตอ่ GDP ของแตล่ ะประเทศ ๕๕ ได้ดงั นี้

๕๓ ไทยโพสท์. (๒๕๖๓). พิษโควดิ -๑๙ มรสุมธุรกิจการบนิ . สบื ค้นจาก https://www.thaipost.net/main/detail/62280
๕๔ ธนกร ณรงคว์ านชิ . (๒๕๖๓). อตุ สาหกรรมการบนิ จะผ่านไปอย่างไรกบั โควิด-๑๙. สบื ค้นจาก https://www.spu.ac.th/activities/27300
๕๕ ธนาคารแหง่ ประเทศไทย. (๒๕๖๓). สรุปมาตรการเพ่ือเยยี วยาและลดผลกระทบของ COVID-19 ในตา่ งประเทศ. สบื ค้นจาก https://www.bot.or.th/

Thai/FinancialInstitutions/COVID19/Documents/Measure_Foreign.pdf

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา ๓๓

การบริหารจดั การธุรกจิ สายการบิน ชว่ งวิกฤติ COVID-19
บทที่ ๔ มาตรการลดผลกระทบจากวิกฤติ
ที่มีตอ่ สายการบิน

ภาพท่ี ๔-๑ แสดงสดั ส่วนต่อ GDP ของมาตรการทางการคลังและการเงิน
เพอ่ื เยยี วยาและลดผลกระทบจากการแพร่ระบาดของ COVID-19 ของแตล่ ะประเทศ
จากตารางแสดงมาตรการช่วยเหลือของรัฐบาลประเทศที่เป็นคู่ค้าสำคัญของไทย พบว่า รัฐบาล
แต่ละประเทศกำหนดมาตรการชว่ ยเหลอื หลกั ๒ รปู แบบ ได้แก่
๑. Fiscal Spending เป็นมาตรการช่วยเหลือภาครัฐ ผ่านการใช้จ่าย เครื่องมือทางภาษี และ
เงินโอนต่าง ๆ
๒. Lending Schemes เป็นมาตรการช่วยเหลือภาครัฐ ผ่านการให้สินเชื่อ และการค้ำประกัน
สินเชื่อ อาทิ สินเชื่อผา่ นโครงการภาครัฐ (มาตรการกึ่งการคลัง) สินเชื่อผ่านการปล่อยกู้ของธนาคารกลาง
ทีใ่ หแ้ กส่ ถาบนั การเงนิ
เมื่อพิจารณาถึงประเทศคู่แข่งที่สำคัญในอุตสาหกรรมการบินของไทย เช่น มาเลเซีย สิงคโปร์
อินโดนีเซีย สัดส่วนการช่วยเหลือคิดเป็นร้อยละ ๒๐.๒, ๑๙.๙ และ ๕.๑ ของ GDP ตามลำดับ โดยมี
รายละเอยี ดของมาตรการต่าง ๆ ในแต่ละประเทศ ดังน้ี

๓๔ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา

รายงานการพิจารณาศึกษา

ข้อเสนอเชงิ นโยบายการบรหิ ารจัดการธรุ กจิ สายการบิน
ธรุ กิจสนับสนุน และบุคลากรการบิน ช่วงวกิ ฤติ COVID-19

ตารางท่ี ๔-๑ แสดงมาตรการทางการคลงั และการเงนิ เพ่ือเยียวยาและลดผลกระทบจากการแพร่ระบาด
ของ COVID-19 ของแตล่ ะประเทศ

ประเทศ มาตรการช่วยเหลือ

มาเลเซยี o ขยายระยะเวลาการจ่ายภาษีรายเดือน และอนญุ าตให้ปรับแก้ประมาณการกำไร

ปี พ.ศ. ๒๕๖๓ ได้ สำหรับธรุ กจิ ทอ่ งเที่ยว ได้แก่ บรษิ ัททอ่ งเท่ียว โรงแรม และ

สายการบิน (เริม่ ตงั้ แต่ เม.ย. ถึง ก.ย. ๒๕๖๓)

o ลดค่าไฟฟ้าร้อยละ ๑๕ ตอ่ เดือน สำหรบั ๑) โรงแรม ๒) บรษิ ัททอ่ งเท่ยี ว

๓) สายการบนิ (Local Airlines) ๔) ห้างสรรพสนิ คา้ ๕) ศูนย์แสดงสนิ คา้

และ ๖) สวนสนกุ (เรม่ิ ต้งั แต่ เม.ย. ถึง ก.ย. ๒๕๖๓)

o สนามบนิ Malaysia Airport Holding Berhad (MAHB) ปรบั ลดคา่ เชา่ รวมถึง

คา่ ธรรมเนยี มการลงจอดและการจอดเคร่ืองบิน

สิงคโปร์ o คืนภาษีสง่ิ ปลูกสร้างและท่ีดนิ ร้อยละ ๑๕ สำหรับธุรกิจทเี่ กีย่ วข้องกับสนามบนิ

ชางอี รวมถงึ ค่า Landing ของสายการบิน Enhanced Aviation Support

Package

o เพ่ิมงบประมาณ ๑๘๗ ลา้ นดอลลารส์ ิงคโปร์ ขยายเวลาการสนบั สนุนและลด

ต้นทุนธุรกิจทเ่ี ก่ียวข้องกับสายการบนิ ตั้งแต่ พ.ย. ๒๕๖๓ ถึง ม.ี ค. ๒๕๖๔

(จากเดมิ สน้ิ สุด ต.ค. ๒๕๖๓)

อินโดนีเซีย o PT Pertamina รัฐวิสาหกจิ ขายน้ำมันและเชอื้ เพลงิ จะลดราคานำ้ มันในไตรมาส

ถดั ไปใหส้ ายการบนิ ต่าง ๆ ร้อยละ ๓๐ คิดเป็นมูลค่า ๒๖๕,๕๐๐ ล้านรเู ปยี ห์

(ใหเ้ ฉพาะเสน้ ทางทีไ่ ป Top 10 Destinations เท่านนั้ )

o ลดภาษี Airport Tax/Passenger Service Charge (PSC) ลงร้อยละ ๒๐ เปน็

เวลา ๓ เดอื น ใน Top 10 Destinations คดิ เปน็ มูลค่า ๒๖๕,๖๐๐ ล้านรเู ปยี ห์

o จดั สรรงบประมาณ ๒๙๘,๕๐๐ ลา้ นรเู ปยี ห์ ใหส้ ายการบนิ Travel Agents และ

บริษทั ท่เี กีย่ วขอ้ งเพือ่ โฆษณาดงึ ดูดการทอ่ งเทยี่ วผา่ น Social Media ตา่ ง ๆ

o ผอ่ นคลายเกณฑ์ Credit Asset Quality Assessment (เพดาน ๑๐,๐๐๐ ล้าน

รูเปียห)์ โดยคิดเฉพาะสินเช่ือท่ีปลอ่ ยกใู้ หแ้ กภ่ าคธรุ กจิ ที่ถกู กระทบจาก COVID-19

เช่น การท่องเท่ยี ว สายการบิน

๔.๓ มาตรการช่วยเหลือและเยยี วยาธรุ กิจการบนิ ของไทย
ธุรกิจการบินเป็นหนึ่งในธุรกิจที่มีความสำคัญต่อเศรษฐกิจไทยอย่างมาก รัฐบาลจึงมีนโยบาย

ให้ความช่วยเหลือธุรกิจสายการบินใน ๓ มาตรการหลัก ได้แก่ (๑) การลดค่าธรรมเนียมและค่าภาษี
ในธุรกิจการบิน (๒) การสนับสนุนค่าใช้จ่ายด้านบุคลากรทางการบิน (๓) การพิจารณาให้เงินกู้ระยะสั้น
เพอ่ื เพม่ิ สภาพคลอ่ งแก่สายการบนิ ๕๖

๕๖ ถาวร เสนเนยี ม ใน คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ สิ ภา. (๒๕๖๓). สรปุ ผลการสัมมนา เร่ือง อนาคตอตุ สาหกรรมการบินของชาติ : วกิ ฤติ จุดเปลย่ี น
และโอกาส. วันที่ ๓๐ กันยายน ๒๕๖๓.

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา ๓๕

การบริหารจัดการธรุ กิจสายการบิน ช่วงวกิ ฤติ COVID-19
บทท่ี ๔ มาตรการลดผลกระทบจากวกิ ฤติ
ท่ีมตี อ่ สายการบิน

ทั้งนี้ มติคณะรัฐมนตรี และนโยบายจากหน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้อง ได้แก่ กระทรวงคมนาคม
กระทรวงการคลัง สำนักงานพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ได้กำหนดมาตรการช่วยเหลือ
และเยียวยาธุรกจิ การบนิ และธุรกจิ สนบั สนนุ โดยมีรายละเอียดดังตารางท่ี ๔-๒

ตารางที่ ๔-๒ แสดงมาตรการชว่ ยเหลอื และเยียวยาธรุ กจิ การบนิ และธุรกจิ สนบั สนุน

หนว่ ยงาน รายละเอียดของมาตรการช่วยเหลือ ระยะเวลา

คณะรัฐมนตรี มาตรการเยียวยาภาคธุรกิจท่องเท่ยี ว โดยการชว่ ยเหลือทาง

การเงิน โดยการจดั หาแหล่งเงนิ ก้ดู อกเบีย้ ต่ำ การขยาย

ระยะเวลาชำระหน้ี การลดคา่ ธรรมเนียมในการข้นึ - ลงของ

อากาศยาน (Landing Fee) และการลดภาษสี รรพสามิตน้ำมนั

เครอ่ื งบิน และการกระตุน้ การเดินทางท่องเทีย่ ว โดยการหา

ตลาดทดแทนจากต่างประเทศและในประเทศ รวมถงึ

การสอ่ื สารเพื่อสร้างความม่ันใจใหก้ บั นกั ท่องเท่ยี ว

มาตรการเสริมสร้างความเขม้ แข็งของห่วงโซอ่ ุปทาน โดยการ

สนบั สนนุ เทยี่ วบินเช่าเหมาลำ (Charter Flight) สำหรบั

นักทอ่ งเทีย่ วคุณภาพท่ีมีการใชจ้ า่ ยสงู สู่พน้ื ท่ีเมืองรอง โดยขอ

ความเหน็ ชอบในหลักการการพจิ ารณาอนมุ ัติงบประมาณ

วงเงิน ๕๐๐ ล้านบาท สำหรับการดำเนนิ การเตรียมความ

พร้อมและเสรมิ สร้างความเขม้ แขง็ ให้กบั ผมู้ สี ่วนไดส้ ่วนเสีย

ในอตุ สาหกรรมทอ่ งเท่ยี ว เมือ่ สถานการณก์ ารท่องเที่ยวของ

ประเทศไทยกลบั เขา้ สภู่ าวะปกติ

บมจ. อนมุ ตั แิ นวทางใหค้ วามชว่ ยเหลอื กบั ผู้ประกอบการทีเ่ ป็น ๑ ก.พ. ๒๕๖๓

ทา่ อากาศยาน ค่สู ญั ญากบั ทอท. โดยเรยี กเกบ็ เฉพาะค่าผลประโยชน์ ถึง

ไทย ตอบแทนในอัตรารอ้ ยละจากยอดรายไดป้ ระกอบกิจการ ๓๑ ม.ี ค. ๒๕๖๕

มติ ๓/๒๕๖๓ โดยยกเวน้ การเรียกเก็บค่าตอบแทนขัน้ ต่ำ รวมท้งั ได้ขยาย
๑๙ ก.พ. ๒๕๖๓ ระยะเวลาการชำระคา่ ผลประโยชน์ตอบแทนสำหรับงวด
มติ ๕/๒๕๖๓
๒๒ เม.ย. ๒๕๖๓ ที่ครบกำหนดชำระปกติ ๑ ก.พ. ๒๕๖๓
มติ ๑๐/๒๕๖๓ ถึง
๒๓ ก.ย. ๒๕๖๓ มาตรการช่วยเหลือผูป้ ระกอบการและสายการบินเกยี่ วกับคา่
เช่าพื้นที่ ค่าบรกิ ารการใชบ้ ริการในอาคารและค่าผลประโยชน์ ๓๑ มี.ค. ๒๕๖๕
ตอบแทนคงที่รายเดือน กรณีผปู้ ระกอบการและสายการบิน

ทย่ี ังประกอบกิจการ ณ ทา่ อากาศยานในความรับผดิ ชอบ

ดำเนินงานของ ทอท. ปรบั ลดคา่ เช่าพนื้ ท่ใี นอัตรารอ้ ยละ ๕๐

๓๖ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา

รายงานการพจิ ารณาศกึ ษา

ขอ้ เสนอเชงิ นโยบายการบริหารจดั การธรุ กจิ สายการบิน
ธุรกิจสนับสนุน และบคุ ลากรการบิน ช่วงวิกฤติ COVID-19

หน่วยงาน รายละเอยี ดของมาตรการช่วยเหลือ ระยะเวลา

เรียกเก็บคา่ บริการการใช้บริการในอาคาร ในอตั รารอ้ ยละ ๑๕

ของคา่ เชา่ พนื้ ที่ท่ปี รับลดลงร้อยละ ๕๐ และให้ใช้อตั ราคา่ เช่า

พ้ืนทีแ่ ละคา่ บริการการใชบ้ รกิ ารในอาคารตามบญั ชอี ตั ราคา่

ภาระการใชท้ ่าอากาศยาน ทรัพย์สนิ บริการและความสะดวก

ต่าง ๆ ในกิจการของ ทอท. ฉบบั ปี ๒๕๕๙

กรณสี ายการบนิ ขอหยดุ ให้บรกิ ารชวั่ คราวหรอื ท่าอากาศยาน ๑ เม.ย. ๒๕๖๓

ท่ีอยู่ในความรับผิดชอบของ ทอท. ปดิ ให้บริการช่วั คราว ทอท. ถึง

จะยกเว้นค่าบริการที่เก็บอากาศยาน (Parking Charges) ๓๑ ม.ี ค. ๒๕๖๕

โดยต้องไดร้ บั อนมุ ตั กิ ารยกเวน้ การเรียกเกบ็ อัตราดงั กล่าว

จากรฐั มนตรวี ่าการกระทรวงคมนาคม

ให้สว่ นลดค่าบรกิ ารในการขึ้นลงของอากาศยาน (Landing ๑ เม.ย. ๒๕๖๓

Charges) ในอตั ราร้อยละ ๕๐ และค่าบรกิ ารที่เก็บอากาศยาน ถึง

(Parking Charges) สำหรับสายการบินทยี่ งั คงมีเสน้ ทางบิน ๓๑ มี.ค. ๒๕๖๕

ในอตั ราร้อยละ ๕๐ สำหรบั ทุกเส้นทางการบิน ทง้ั ในประเทศ

และระหวา่ งประเทศ

กรณีเท่ยี วบนิ เชา่ เหมาลำ (Charter Flight) ให้มสี ทิ ธิเขา้ รว่ ม ๑ พ.ค. ๒๕๖๓

มาตรการชว่ ยเหลอื ดังกลา่ วด้วย ถึง

๓๑ มี.ค. ๒๕๖๕

ใหส้ ทิ ธเ์ิ ลอ่ื นการชำระคา่ เช่าพนื้ ที่ คา่ บริการการใช้บริการใน ๑ เม.ย. ๒๕๖๓

อาคาร คา่ บริการสนามบนิ (Landing and Parking Charges) ถึง

และค่าเครือ่ งอำนวยความสะดวก (Aircraft Service ๓๑ ธ.ค. ๒๕๖๓

Charges) ให้กับผปู้ ระกอบการและสายการบนิ ที่ร้องขอจำนวน

๙ งวด โดยในแต่ละงวดให้ขยายระยะเวลาการชำระออกไป

เป็นระยะเวลา ๖ เดอื น จากวันครบกำหนดชำระตาม

ระยะเวลาปกติ ท้งั นี้ เฉพาะในกรณที ี่ผ้ปู ระกอบการและ

สายการบนิ ร้องขอ

ขยายระยะเวลาการชำระคา่ ผลประโยชน์ตอบแทนในการ ๑ ก.พ. ๒๕๖๓

ประกอบกิจการของผปู้ ระกอบการแต่ละงวดออกไปเป็นระยะ ถึง

เวลา ๖ เดอื น จากวนั ครบกำหนดชำระตามระยะเวลาปกติ ๓๑ ธ.ค. ๒๕๖๓

ท้ังนี้ เฉพาะในกรณีทีผ่ ปู้ ระกอบการและสายการบนิ รอ้ งขอ

ปรับอัตราค่าผลประโยชน์ตอบแทนคงท่ี อตั ราคา่ ผลประโยชน์

ตอบแทนข้ันต่ำจากการประกอบกิจกรรมเชิงพาณิชย์ ณ

ท่าอากาศยานที่อย่ใู นความรับผดิ ชอบของ ทอท. ภายหลงั ส้นิ สดุ

มาตรการชว่ ยเหลอื ผ้ปู ระกอบการ ๓๑ มี.ค. ๒๕๖๕

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา ๓๗

การบริหารจดั การธรุ กิจสายการบนิ ชว่ งวิกฤติ COVID-19

บทที่ ๔ มาตรการลดผลกระทบจากวิกฤติ
ทมี่ ตี ่อสายการบิน

หนว่ ยงาน รายละเอียดของมาตรการชว่ ยเหลอื ระยะเวลา

ขยายระยะเวลาการชำระหนี้ (Credit Term) ของสายการบิน ส้นิ สุด

จากเดมิ ๑๕ วัน เป็น ๙๐ วัน การยกเว้นคา่ ปรับในกรณีที่ ๓๑ ม.ี ค. ๒๕๖๕

สายการบินนำสง่ ค่าธรรมเนียมล่าช้า

ทา่ อากาศยานไดป้ รับลดอตั ราการเรียกเก็บค่าตอบแทนจาก

ผใู้ หบ้ ริการน้ำมนั อากาศยานในทา่ อากาศยาน โดยปรับลดลง

รอ้ ยละ ๒๐ ทำใหผ้ ู้ใหบ้ รกิ ารนำ้ มันอากาศยานมภี าระลดลง

กรมสรรพสามติ ลดภาษีสรรพสามิตนำ้ มนั เครอ่ื งบินสำหรับเท่ียวบนิ ในประเทศ ๑ ก.พ. ๒๕๖๓

ลงเหลือ ๐.๒๐ บาทตอ่ ลิตร จากเดิมที่ ๔.๗๒๖ บาทตอ่ ลติ ร ถึง

เพ่อื ลดตน้ ทุนผปู้ ระกอบการสายการบิน ๓๐ เม.ย. ๒๕๖๔

กรม ลดอตั ราคา่ เช่าพนื้ ทภ่ี ายในทา่ อากาศยาน ให้เท่ากบั อตั รา ๓๑ ธ.ค. ๒๕๖๓

ทา่ อากาศยาน ค่าเช่าขน้ั ตำ่ ท่ีกรมธนารกั ษ์กำหนด โดยมอี ัตราคา่ เชา่ อาคาร

ทอ่ี ตั รา ๑๐ บาทตอ่ ตารางเมตร สำหรับทา่ อากาศยาน

พษิ ณุโลก อดุ รธานี ลำปาง ขอนแก่น สรุ าษฎรธ์ านี

อุบลราชธานี และกระบ่ี และอตั รา ๑๙ บาทต่อตารางเมตร

สำหรบั ท่าอากาศยานแพร่ ตรัง แมฮ่ ่องสอน นา่ นนคร

นราธวิ าส เลย ตาก แม่สอด เพชรบูรณ์ ระนอง ชมุ พร

สกลนคร นครราชสีมา นครศรีธรรมราช หัวหนิ รอ้ ยเอ็ด และ

บรุ ีรัมย์ รวมทั้งลดอัตราค่าเชา่ ทด่ี นิ เปน็ ๓ บาทตอ่ ตารางเมตร

ลดคา่ บริการในการข้ึนลงของอากาศยานสำหรบั ทกุ สายการบนิ ๓๑ ธ.ค. ๒๕๖๓

และลดค่าบรกิ ารท่เี ก็บอากาศยานสำหรับสายการบินสญั ชาติ

ไทย ลงเหลอื อตั ราร้อยละ ๕๐

สำนกั งาน สำหรบั ผปู้ ระกอบการขนาดกลางและขนาดใหญ่

สภาพัฒนาการ คณะกรรมการกล่ันกรองการใช้จ่ายเงินก้ไู ดพ้ จิ ารณาแลว้ เห็น

เศรษฐกจิ ควรให้หน่วยงานท่เี ก่ียวข้องรบั ไปดำเนนิ การให้ความช่วยเหลือ

และสงั คม ตามภารกจิ หน้าที่ของตนเอง คณะกรรมการยงั เห็นว่าปจั จบุ ัน

แห่งชาติ รัฐบาลไดม้ มี าตรการทางภาษแี ละมาตรการทางการเงนิ สำหรับ

ผู้ประกอบการขนาดกลางและขนาดใหญ่อยู่แล้ว ดังนั้น

การชว่ ยเหลอื จงึ ควรเนน้ ไปทม่ี าตรการทางการเงนิ และภาษี

เป็นหลัก โดยใหห้ น่วยงานที่รับผดิ ชอบพจิ ารณาตามอำนาจ

หน้าทีข่ องแต่ละหนว่ ยงานตอ่ ไป

๓๘ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา

รายงานการพจิ ารณาศึกษา

ข้อเสนอเชิงนโยบายการบรหิ ารจัดการธุรกจิ สายการบนิ
ธรุ กจิ สนบั สนนุ และบคุ ลากรการบนิ ช่วงวกิ ฤติ COVID-19

หนว่ ยงาน รายละเอยี ดของมาตรการชว่ ยเหลือ ระยะเวลา

ธนาคาร มนี โยบายในภาพรวมของสถาบันการเงินท่ีจะชว่ ยลดภาระตน้ ทุน
แหง่ ประเทศไทย ของธนาคารพาณิชย์ โดยการลดอตั ราดอกเบ้ียนโยบายเหลือ

ร้อยละ ๐.๕ ตอ่ ปี และลดคา่ ธรรมเนยี มในการส่งเงินเข้า
กองทุนฟนื้ ฟู ซึง่ เดมิ อย่ทู อ่ี ตั ราร้อยละ ๐.๔๖ ลงเหลอื อัตรา
ร้อยละ ๐.๒๓ เพอ่ื ใหธ้ นาคารพาณชิ ยส์ ามารถพิจารณาลด
อัตราดอกเบ้ยี เงนิ ก้สู ำหรับลูกหน้ีรายต่าง ๆ ต่อไป ทั้งนี้
หากลูกหนรี้ ายใดตอ้ งการความชว่ ยเหลอื เพ่มิ เตมิ ควรหารอื
โดยตรงกับธนาคารเจ้าหน้ี และหากลูกหนีเ้ ป็นหน้สี ถาบัน
การเงนิ ต้งั แต่สองแหง่ ขนึ้ ไป ธนาคารแห่งประเทศไทยมีกลไก
ช่วยเหลือในการปรับโครงสร้างหน้ีให้

ธนาคาร ใหค้ วามชว่ ยเหลือแก่สายการบนิ ท่เี ป็นลูกหนข้ี องธนาคาร
เพ่อื การสง่ ออก โดยการรกั ษาวงเงนิ สินเช่อื ไวต้ ามปกติ และไดผ้ ่อนปรนในเรอ่ื ง

และนำเขา้ ระยะเวลาการชำระหนี้เพือ่ ใหส้ ายการบินสามารถดำเนนิ งาน
แห่งประเทศไทย ต่อไปได้

ธนาคาร ธนาคารได้มีการช่วยเหลือ เช่น การขยายระยะเวลา การผอ่ น
กรงุ ไทย ผันดอกเบี้ย การยกเว้นดอกเบี้ย การปรับลดการชำระดอกเบยี้
การพักชำระเงนิ ตน้ การขยายระยะเวลาชำระเงินต้น รวมถงึ
การให้วงเงินสินเช่อื พิเศษซึ่งอยบู่ นพน้ื ฐานของความเสีย่ ง
ทย่ี อมรับได้ สำหรับนโยบายในการใหส้ นิ เช่อื ธนาคารจะ
พจิ ารณาเป็นกรณีไป โดยปฏิบตั ิตามกฎเกณฑ์และหลักทวั่ ไป
เกย่ี วกับนโยบายสนิ เชอ่ื สว่ นการช่วยเหลือลูกค้าที่อาจมคี วาม
เสี่ยงสูง ข้ึนอย่กู ับรัฐบาลหรือธนาคารแห่งประเทศไทยว่าจะมี
นโยบายพิเศษในการใหค้ วามช่วยเหลือ เช่น การค้ำประกัน
เพือ่ ลดความเส่ยี งของการให้สนิ เชอื่ หรอื การใหด้ อกเบ้ียใน
อัตราพิเศษหรือไม่ ธนาคารกรงุ ไทยในฐานะสถาบนั การเงนิ
ของรฐั มคี วามยินดีให้การสนับสนนุ นโยบายของรัฐบาล

ท่ีมา : ขอ้ มลู น้ีรวบรวมจากมติคณะรัฐมนตรี และประกาศของแต่ละหนว่ ยงาน
จัดทำข้ึนโดยคณะทำงานเพือ่ การศึกษาครงั้ นี้

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา ๓๙

การบรหิ ารจดั การธุรกิจสายการบิน ชว่ งวิกฤติ COVID-19
บทที่ ๔ มาตรการลดผลกระทบจากวิกฤติ
ทีม่ ีตอ่ สายการบิน

๔.๔ แนวทางการปรับตวั ฝ่าวิกฤติของสายการบิน
บรษิ ทั การบนิ ไทย จำกัด (มหาชน)
กระบวนการฟื้นฟูกิจการของบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) เริ่มต้นเมื่อวันที่ ๑๔ กันยายน

๒๕๖๓ เมื่อศาลล้มละลายกลางมีคำสั่งให้การบินไทยดำเนินการฟื้นฟูกิจการ ขณะนี้กำลังดำเนินการ
ปรับตัวเพื่อรักษาองค์กรควบคู่กับกระบวนการฟื้นฟูกิจการตามกระบวนการทางศาล โดยล่าสุดรักษาการ
กรรมการผู้อำนวยการใหญ่ บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) เปิดเผยว่า การบินไทยเตรียมยื่นศาล
ล้มละลายกลาง เพื่อขอขยายเวลาส่งแผนฟื้นฟูกิจการออกไปอีก ๑ เดือน จากเดิมที่มีกำหนดส่งแผน
วนั ที่ ๒ มกราคม ๒๕๖๔ เปน็ วันที่ ๒ กมุ ภาพันธ์ ๒๕๖๔ ซ่งึ ข้ันตอนหลังจากน้ัน เจา้ พนกั งานพทิ ักษ์ทรพั ย์
จะมกี ารเรยี กประชมุ เจา้ หน้ี คาดว่าจะจดั ประชมุ ในกลางเดอื นมนี าคม ๒๕๖๔ ๕๗

ทั้งนี้ หากเจ้าหนี้เห็นชอบแผนฟ้ืนฟูตามที่การบินไทยเสนอ คาดว่าศาลล้มละลายกลางจะพิจารณา
เห็นชอบแผนฟื้นฟูอีกครั้งในช่วงเดือนเมษายน - พฤษภาคม ๒๕๖๔ หากศาลล้มละลายกลางเห็นชอบ
ด้วยแผน จะเป็นจุดเร่ิมตน้ ของการฟน้ื ฟูโครงสร้างธุรกิจ โครงสร้างทุน และโครงสร้างหน้ขี องการบินไทย
โดยการบินไทยจะดำเนินการตามแผนที่วางไว้ให้แล้วเสร็จในช่วงแรก ๕ ปี และอาจขยายได้อีก ๒ คร้ัง
คร้งั ละ ๑ ปี โดยรวมจะใชเ้ วลาดำเนนิ การแผนฟื้นฟูไม่เกนิ ๗ ปี

ในส่วนของมาตรการลดค่าใช้จ่ายและเพิ่มรายได้ การบินไทยยังคงดำเนินมาตรการลดค่าใช้จ่าย
เพื่อบรรเทาผลกระทบจากสถานการณ์ COVID-19 ต่อเนื่องอย่างเข้มข้น เพื่อให้บริษัทสามารถดำรง
เงินสดในมือ ให้เพียงพอในการดำเนินกิจการระหว่างที่ไม่มีกระแสเงินสดรับจากการดำเนินธรุ กิจการบนิ
ปกติและจากแหล่งเงินทุนอื่น ประกอบกับการชะลอการลงทุนและการจัดซื้อจัดจ้าง ปรับลดค่าใช้จ่าย
ที่ไม่เกี่ยวข้องกับการปฏิบัติการและความปลอดภัย และหลักเกณฑ์ที่กฎหมายกำหนด นอกจากนี้ ยังมุ่ง
หารายได้เพิ่มจากธุรกิจที่ไม่เกี่ยวข้องกับการขนส่งผู้โดยสาร รวมถึงปรับลดข้อจำกัดของการทำงาน
โดยดำเนนิ โครงการต่าง ๆ ดงั น้ี ๕๘

๑. โครงการ Together We Can เป็นการขอความร่วมมือให้พนักงานเข้าร่วมโครงการลาหยุด
โดยไม่รับเงินเดือนและค่าตอบแทน (Leave without Pay) และโครงการร่วมใจเสียสละเพื่อองค์กร
แพ็คเกจ A (Mutual Separation Plan: MSP A)

๒. โครงการอร่อยล้นฟ้า ไม่บินก็ฟินได้ เพื่อให้ลูกค้าได้สัมผัสรสชาติอาหารเหมือนให้บริการ
บนเคร่ืองบนิ โดยใหบ้ รกิ ารอาหารนานาชาตทิ ่ีนำเสริ ์ฟบนเครือ่ งบินเฉพาะ Business Class และ First Class
ทสี่ ำนักงานใหญก่ ารบินไทย และสำนกั งานสลี ม

๓. หน่วยธุรกิจการบินจะเพิ่มรายได้ให้เกิดอย่างต่อเนื่อง ด้วยแผนขยายธุรกิจปาท่องโก๋ สังขยา
เจา้ จําปี ผ่านระบบแฟรนไชส์

๔. โครงการ Thai Flying Experience & Beyond ทดลองทำการบินกับเครื่องฝึกบินจําลอง
(Flight Simulator) เพ่อื สร้างประสบการณจ์ รงิ ดา้ นการบนิ

๕๗ กรงุ เทพธรุ กจิ . (๒๕๖๓). ‘การบนิ ไทย’ เลง็ ยนื่ ศาล เล่ือนสง่ แผนฟืน้ ฟู ๑ เดือน. สืบคน้ จาก https://www.bangkokbiznews.com/news/detail/914051
๕๘ ตลาดหลักทรัพยแ์ หง่ ประเทศไทย. (๒๕๖๓). ขอ้ มลู รายบรษิ ัท/หลกั ทรพั ย์ บริษทั การบนิ ไทย จำกดั (มหาชน). สืบค้นจาก https://www.set.or.th/

set/companynews.do?symbol=THAI&ssoPageId=8

๔๐ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา

รายงานการพิจารณาศึกษา

ขอ้ เสนอเชงิ นโยบายการบรหิ ารจัดการธุรกจิ สายการบนิ
ธุรกจิ สนบั สนนุ และบุคลากรการบิน ช่วงวกิ ฤติ COVID-19

๕. เป็นศูนย์กลางภาคพื้นที่ให้บริการด้านภาคพื้นแก่สายการบินอื่น ทั้งงานบริการด้านอาหาร
ดา้ นการซ่อมบำรุง และธรุ กิจอ่ืนท่ีเกย่ี วเนอ่ื ง

๖. ธรุ กิจรบั ทำความสะอาดอากาศยาน
๗. เปิดบริการเที่ยวบินขนส่งสินค้า (Cargo Flight) รวมถึงสินค้าเกษตร พร้อมกับดำเนินการ
ปรับปรุงกฎระเบียบเพื่อให้ทำการขนส่งได้เร็วขึ้น ปัจจุบันการบินไทยได้รับอนุญาตนำคาร์โก้ขึ้นเครื่อง
โดยสารจากสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยแล้ว จะสามารถทำการขนส่งสินค้าไปปลายทาง
มากขน้ึ ๕๙

บริษทั ไทยสมายลแ์ อรเ์ วย์ จำกดั
สายการบินไทยสมายล์ ซึ่งเป็นสายการบินของการบินไทย นำแผนงานของการบินไทยที่ยกเลิก
มาดำเนินงานต่อ โดยเน้นการบริการแบบ Full Service ร่วมกับการเพิ่มกลุ่มลูกค้าใหม่ ๆ เพื่อสร้าง
รายได้เพม่ิ ดงั น้ี
๑. เพิ่มเที่ยวบินภายในประเทศ และกำลังจะขอเปิดเส้นทางบินระหว่างภูมิภาคในเส้นทางใหม่
เพม่ิ มากข้นึ เพื่อรองรับการทอ่ งเท่ียวเมืองรอง
๒. เพ่มิ รายไดจ้ ากครัวการบนิ ของการบินไทย และเปดิ ใหเ้ ชา่ อาคารที่ไม่ได้ใช้งาน
๓. ลดรายจ่ายดา้ นบุคลากร เชน่ ปรับโครงสร้างเงินเดือนและสวัสดกิ าร
๔. ปรบั โครงสรา้ งราคาตว๋ั เชน่ ไมพ่ ว่ งนำ้ หนกั กระเปา๋ เพอ่ื เพม่ิ ทางเลอื กใหล้ กู คา้ มากขน้ึ

บริษัท ไทยแอรเ์ อเชยี จำกัด
สายการบินต้นทุนต่ำที่มีชื่อเสียงและความนิยมอันดับต้น ๆ ของประเทศ ได้ประกาศเป้าหมาย
ต้องฝ่าฟันวิกฤติครั้งนี้ และจะทำให้เป็นสายการบินที่แข็งแกร่งในภูมิภาคอาเซียน โดยมีมาตรการต่าง ๆ
ใหพ้ นกั งานและลกู ค้ามีความมั่นใจในการบรกิ ารของสายการบิน ดงั น้ี ๖๐
๑. จัดการให้รายจ่ายอยู่ในสกลุ เงนิ เดียวกับรายรับให้มากทีส่ ุด นอกจากนี้โครงสร้างเงนิ กู้ในสกลุ
เงินต่าง ๆ จะถูกปรับให้สอดคล้องกับสกุลเงินของเงินสดสุทธิจากการดำเนินงาน โดยบริษัทจะพิจารณา
การนำเครื่องมือทางการเงินมาใช้ในการบรหิ ารความเส่ยี งจากอตั ราแลกเปลยี่ นตามความเหมาะสม
๒. นโยบายป้องกันความเส่ยี งจากราคานำ้ มนั อากาศยาน (Fuel Hedging) เพอ่ื ชะลอผลกระทบ
ของความผนั ผวน
๓. เปิดฐานปฏิบัติการบินที่ท่าอากาศยานสุวรรณภูมิ โดยเพิ่มเส้นทางบินในประเทศและความถี่
ให้มีมากขึ้น สอดคล้องกับมาตรการกระตุ้นเศรษฐกิจจากภาครัฐและปริมาณความต้องการของผู้โดยสาร
ที่เพิ่มขน้ึ ตอ่ ยอดการใหบ้ รกิ ารขนส่งสนิ คา้ แบบเช่าเหมาลำท้ังทท่ี ่าอากาศยานดอนเมอื ง และสุวรรณภมู ิ
๔. การอนุญาตให้พนักงาน Work From Home (WFH) ปรากฏว่า ประสิทธิภาพในการทำงาน
ดีกว่าเดิม จึงเรียนรู้จากวิกฤตนิ ีเ้ พ่ือนำมาปรบั ลดการใชพ้ ้ืนที่ทำงานในออฟฟิศ หมุนเวียนให้แตล่ ะแผนก
เข้ามาทำงาน

๕๙ คณะกรรมาธกิ ารการคมนาคม วุฒิสภา. (๒๕๖๓).
๖๐ กรุงเทพธรุ กจิ . (๒๕๖๓). และ เอเชยี เอวิเอช่ัน. (๒๕๖๓).

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา ๔๑

การบริหารจัดการธุรกจิ สายการบนิ ชว่ งวิกฤติ COVID-19
บทท่ี ๔ มาตรการลดผลกระทบจากวิกฤติ
ทมี่ ีต่อสายการบิน

๕. เดินหน้าขยายฟู้ดเดลิเวอรี่เมนูอาหารบนเครื่องบิน เริ่มต้นที่ศูนย์กระจายสินค้าที่ดอนเมือง
และมักกะสัน รวมถึงเปิดจุดกระจายสินค้าที่ภูเก็ต ขอนแก่น และเชียงใหม่ ทำให้รายได้จากฝ่ายนี้
ช่วยจนุ เจอื ฝา่ ยอ่ืนได้

๖. เปิด “ตั๋วบินบุฟเฟต์” ซึ่งไม่เคยทำมาก่อน เพื่อสร้างกระแสเงินสด ผลที่ได้รับคือสร้างรายได้
มากกวา่ ร้อยลา้ นบาท

๗. ใช้ตู้คีออสก์ เพื่อให้ผู้โดยสารสามารถเช็กอินขึ้นเครื่องได้ด้วยตัวเอง รวมถึงช่วงการระบาด
ของ COVID-19 การเช็กอินใชร้ ะบบควิ อารโ์ ค้ดแทนเพ่อื ลดการสัมผัส

๘. พัฒนาโมเดล Community Digital Platform ขายของทุกอย่างรวมถึงอาหารปรุงสดส่งตรง
จากเที่ยวบินของแอร์เอเชียไปยังไปรษณีย์ของแต่ละประเทศในกลุ่มภูมิภาคอาเซียนภายใน ๔๘ ชั่วโมง
แบบ Door to Door เปิดโอกาสใหเ้ กษตรกรและเจา้ ของสนิ ค้าทอ้ งถน่ิ เชือ่ มตรงกับลกู ค้า

บริษัท การบนิ กรุงเทพ จำกดั (มหาชน)
สายการบินบางกอกแอร์เวย์ มองว่า อุตสาหกรรมการบินของไทยอาจต้องใช้เวลาในการฟื้นตัว
แต่ประเทศไทยยังมีความหวังและมีศักยภาพในการเป็นผู้นำอุตสาหกรรมการบิน ดังนั้น สายการบิน
จึงต้องปรับตัวในหลาย ๆ ด้าน ทั้งเรื่องกฎระเบียบในการทำการบิน และเงื่อนไขในการดำเนินธุรกิจ
ทเี่ ปล่ียนแปลงไป ๖๑ นอกจากนี้ สายการบนิ ยังไดก้ ำหนดมาตรการท่ีใช้ในภาวะวิกฤติ ๖๒ ได้แก่
๑. เพิ่มความถี่ของเที่ยวบินในการปฏิบัติการบินเส้นทางบินภายในประเทศต่าง ๆ เพื่อรองรับ
ความต้องการในการเดินทางทเ่ี พ่ิมข้ึนหลังจากมาตรการผอ่ นคลายของรฐั
๒. มาตรการปรับลดค่าใช้จ่ายต่าง ๆ เพื่อให้การดำเนินธุรกิจเป็นไปด้วยดี อาทิ การจัดการด้าน
บุคลากร การยกเลิกการจ้างภายนอก (Outsource) และการปรับลดจำนวนพนักงาน เพื่อให้สอดคล้อง
กับสถานการณ์

บรษิ ทั นกแอร์ จำกัด (มหาชน)
การเข้าสู่กระบวนการจัดทำแผนฟ้ืนฟูกิจการและเตรียมยื่นแผนฟื้นฟูภายในเดือนมกราคม ๒๕๖๔
หลงั จากศาลลม้ ละลายกลางมคี ำสั่งไปเม่ือวนั ท่ี ๔ พฤศจิกายน ๒๕๖๓ สายการบนิ นกแอร์ประสบปัญหา
การขาดทุนต่อเนื่องตั้งแต่ก่อนเกิดวิกฤติ เมื่อเกิดวิกฤติการณ์ COVID-19 เครื่องบินทั้งหมดต้องจอดนิ่ง
ไม่สามารถสร้างรายได้ ในขณะที่ต้นทุนยังคงเดินอยู่ ทางออกเดียวที่จะช่วยได้ คือ การอาศัยอำนาจศาล
เพื่อเข้าสู่กระบวนการฟื้นฟูกิจการ เพื่อแก้ไขปัญหาต้นทุนสูงจากค่าเช่าเครื่องบินและค่าซ่อมบำรุงที่มี
สัดส่วนกว่าร้อยละ ๔๐ นอกจากนยี้ ังมีการปรบั แผนการดำเนินงานดงั น้ี ๖๓
๑. เตรียมปรับแผนการบินเพื่อสร้างกำไรที่ดีที่สุด เลือกบริการเส้นทางที่สร้างประโยชน์ให้กับ
ประเทศ สังคม และสายการบิน โดยมองหาโอกาสขยายเส้นทางบินข้ามภูมิภาค อาทิ เชียงใหม่ - หาดใหญ่
เชียงใหม่ - แมฮ่ อ่ งสอน ฯลฯ

๖๑ ประอรพชิ ญ์ คจั ฉวฒั นา. (๒๕๖๓). ส่องแนวทาง อุตสาหกรรมการบิน และภาคการทอ่ งเทยี่ ว ผนกึ กำลงั เตรียมพร้อมรับโอกาสหลังวกิ ฤติ. สืบคน้ จาก
https://www.salika.co/2020/10/16/aviation-industry-and-tourism-solution

๖๒ ตลาดหลกั ทรัพยแ์ ห่งประเทศไทย. (๒๕๖๓). ข้อมูลรายบริษัท/หลกั ทรัพย์ บริษทั การบินกรุงเทพ จำกดั (มหาชน). https://www.set.or.th/set/
companynews.do?symbol=BA&ssoPageId=8

๖๓ ประชาชาตธิ ุรกิจ. (๒๕๖๓). “นกแอร”์ พร้อมฟ้นื ฟู! เร่งลดตน้ ทนุ -หารายได้. สืบค้นจาก https://www.prachachat.net/tourism/news-551558

๔๒ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา

รายงานการพจิ ารณาศึกษา
ขอ้ เสนอเชงิ นโยบายการบรหิ ารจัดการธุรกจิ สายการบิน
ธุรกิจสนับสนนุ และบคุ ลากรการบิน ช่วงวิกฤติ COVID-19

๒. เตรียมศึกษาแผนการบินระหว่างประเทศในเส้นทางระยะไกลสู่ภูมิภาคอาเซียน เอเชีย และ
ตะวนั ออกกลาง อาทิ ญ่ีปนุ่ ฟลิ ิปปินส์ ฯลฯ

๓. ขยายฐานลกู ค้ากลุม่ ใหมแ่ ละผนึกพันธมิตรเพมิ่ คณุ ค่าการบริการ
๔. ปรบั โครงสรา้ งองคก์ รใหเ้ หมาะสมกบั ฝงู บนิ
๕. เข้าหารือกับคณะกรรมการการแข่งขันทางการค้าเพื่อหาแนวทางลดการทุ่มตลาดลดราคา
ตั๋วเครื่องบินของสายการบิน เพื่อช่วยลดการแข่งขันด้านราคา ให้โอกาสสายการบินได้ทำกำไรมากข้ึน
หลังจากทุกสายการบนิ ได้รับผลกระทบจาก COVID-19

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา ๔๓

รายงานการพิจารณาศึกษา
ข้อเสนอเชิงนโยบายการบรหิ ารจดั การธุรกิจสายการบิน
ธุรกิจสนบั สนนุ และบคุ ลากรการบนิ ช่วงวิกฤติ COVID-19

บทที่ ๕
สรปุ ผลการพจิ ารณาศกึ ษา และข้อเสนอแนะ

๕.๑ สรปุ ผลการพจิ ารณาศึกษา
“แนวทางการบริหารจัดการสายการบิน ช่วงวิกฤติ COVID-19” ภายใต้บริบทของภาวะวิกฤติ

ที่ส่งผลกระทบโดยตรงต่อธุรกิจสายการบิน ถือเป็นองค์ประกอบสำคัญ (Important Factor) ในการ
อยู่รอดของอุตสาหกรรมการบิน การพิจารณาศึกษาใช้วิธีรวบรวมข้อมูลจากเอกสาร ข้อเท็จจริงจากการ
ประชุมระดมความคดิ เหน็ และแลกเปล่ียนข้อคิดเห็นในการสัมมนารว่ มกับผ้มู ีส่วนได้เสยี โดยสาระสำคัญ
ที่ได้ครอบคลุมสภาพปัญหาและอุปสรรคที่มีผลกระทบต่อการบริหารจัดการธุรกิจสายการบินในปัจจุบนั
สถานการณ์ของสายการบินก่อนและหลังวิกฤติ โอกาสการเสริมสร้างศักยภาพสายการบินของไทย และ
มาตรการลดผลกระทบจากภาวะวิกฤติ ซึ่งผลการพิจารณาศึกษาเสนอเป็นแนวทางการบริหารจัดการ
สายการบินของไทยช่วงวิกฤติในมิติของข้อเสนอแนะเชิงนโยบายต่อหน่วยงานภาครัฐ มาตรการช่วยเหลอื
ที่นำไปสู่การขับเคล่ือนในทางปฏิบัติ และแนวทางการปรับตัวและเสรมิ ศกั ยภาพของสายการบิน สรุปได้
ดังน้ี

๕.๑.๑ สภาพปัจจบุ ันของปัญหาและอปุ สรรคท่มี ผี ลกระทบตอ่ การบรหิ ารจัดการสายการบิน
ธุรกิจการบินเป็นองค์ประกอบแรกของอุตสาหกรรมการบินที่เชื่อมโยงการเดินทางของ

ผู้คน ทุน และเทคโนโลยี และยังเป็นส่วนสำคัญในการพัฒนาเศรษฐกิจของประเทศ ตั้งแต่ต้นปี ๒๕๖๓
ธุรกิจการบินได้รับผลกระทบโดยตรงจากการแพร่ระบาดของเชื้อไวรัสโคโรนา ๒๐๑๙ หรือ COVID-19
เป็นวิกฤติใหญ่ที่สุดเท่าที่อุตสาหกรรมการบินเคยเผชิญ ทำให้การเดินทางเชื่อมต่อระหว่างเมืองลดลง
อย่างมาก และมีความเส่ยี งท่ยี งั จะไม่ฟืน้ ตัวอย่างสมบรู ณ์ในระยะ ๑ - ๒ ปีนี้

ธุรกจิ การบินสัญชาติไทยเผชิญหน้ากบั วิกฤติท่ามกลางแนวโน้มการหดตัวของการเดินทาง
และการขนส่งทางอากาศทั่วโลกที่ลดลงกว่าร้อยละ ๕๐ ภาวะเศรษฐกิจถดถอย ปริมาณการค้าโลก
และความเชื่อมั่นของผู้บริโภคที่ลดลง รวมถึงผลกระทบจากมาตรการปิดน่านฟ้า การหยุดบินชั่วคราว
ส่งผลต่อรายได้ธรุ กิจการบินในปี พ.ศ. ๒๕๖๓ เมื่อเทียบกับปี พ.ศ. ๒๕๖๒ คาดการณ์ติดลบร้อยละ ๖๐
มาอยู่ที่ประมาณ ๑.๒๑ ล้านบาท ปัจจุบันแม้จะมีมาตรการผ่อนคลายการเดินทาง แต่การฟื้นตัวของ
ธุรกิจการบินเกิดขึ้นอย่างค่อยเป็นค่อยไป เนื่องจากปริมาณผู้โดยสารต่างชาติโดยเฉพาะชาวจีนซึ่งเป็น
นักท่องเที่ยวหลัก ยังไม่สามารถเดินทางท่องเที่ยวนอกประเทศในรูปแบบกรุ๊ปทัวร์ได้ อีกทั้งผลจาก
การชะลอการเดินทางภายในประเทศของคนไทยจากความกังวลในการแพร่ระบาดของโรค นอกจากนี้
ก่อนเกิดภาวะวิกฤติ สายการบินประเภทบริการเต็มรูปแบบ (Full Service Airline) และสายการบิน
ต้นทุนต่ำ (Low Cost Airline) มีฐานะทางการเงินไม่แข็งแรงจากผลประกอบการที่ขาดทุนสะสมต่อเนื่อง
ทำให้สายการบินไทยและสายการบินนกแอร์ประสบภาวะล้มละลาย และสายการบินนกสกู๊ตปิดกิจการ
รวมถึงตลาดการบินในประเทศมีการแข่งขันทางด้านราคาอย่างรุนแรง จึงทำให้ธุรกิจขาดสภาพคล่อง
ในการบริหาร ในภาวะวิกฤติเช่นนี้ เนื่องจากธุรกิจการบินมีความเสี่ยงสูง อาจทำให้ขาดความสามารถ
ในการชำระหนี้ อีกทั้งการก่อหนี้เพิ่มต้องใช้หลักทรัพย์ค้ำประกัน จึงเป็นอุปสรรคที่ทำให้สายการบิน
ไมส่ ามารถเข้าถงึ แหลง่ ทุนได้

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา ๔๕

การบรหิ ารจดั การธรุ กจิ สายการบนิ ช่วงวกิ ฤติ COVID-19
บทที่ ๕ สรปุ ผลการพิจารณาศึกษา
และขอ้ เสนอแนะ

๕.๑.๒ สถานการณแ์ ละโอกาสการเสรมิ สร้างศักยภาพสายการบินของไทย
อุตสาหกรรมการบินของไทยในชว่ ง ๑๐ ปีทผี่ า่ นมาเตบิ โตอยา่ งตอ่ เนือ่ ง ในปี พ.ศ. ๒๕๖๒

มีสถิติจำนวนผู้โดยสารถึง ๑๖๕ ล้านคน ปริมาณการขนส่งสินค้า ๑.๔๙ ล้านตัน และจำนวนเที่ยวบิน
๑.๐๖ ล้านเที่ยวบิน เพิ่มขึ้นตามการขยายตัวของอุตสาหกรรมท่องเที่ยว ทั้งเส้นทางบินระหว่างประเทศ
และเส้นทางบินในประเทศ รวมถึงความนิยมของผู้เดินทางในประเทศที่มีมากขึ้น เนื่องจากมีความสะดวก
รวดเร็ว ราคาค่าโดยสารเครื่องบินถูกลง และในบางเส้นทางบินมีค่าใช้จ่ายที่ถูกกว่าการใช้บริการขนส่ง
รปู แบบอนื่

การเติบโตอยา่ งก้าวกระโดดของธุรกิจการบนิ จากนโยบายเปิดนา่ นฟ้าเสรีในปี พ.ศ. ๒๕๔๗
และการปรับสัดส่วนการถือหุ้นของบริษัทการบิน โดยคนไทยจากเดิมถือหุ้นไม่ต่ำกว่าร้อยละ ๗๐ เป็น
ร้อยละ ๕๑ ต่างชาติถือหุ้นไม่เกินร้อยละ ๓๐ เป็นร้อยละ ๔๙ นโยบายดังกล่าวเป็นจุดหักเหสำคัญ
ท่ีส่งผลกระทบเชิงลบต่อธุรกิจการบินในประเทศ ในทางกลับกันเกิดผลดี คือ ทำให้สายการบินต่างชาติ
ทำการบินมายังประเทศไทยมากขึ้น จำนวนเที่ยวบินเพิ่มขึ้น จำนวนผู้โดยสารและนักท่องเที่ยวเพิ่มข้ึน
ตามไปด้วย

การขยายตัวของอุตสาหกรรมการบิน ทำให้สถิติในปี พ.ศ. ๒๕๖๒ มีผู้ได้รับใบอนุญาต
ประกอบกิจการการค้าขายในการเดินอากาศ (Air Operating License: AOL) ทั้งหมดจำนวน ๔๓ ราย
สถาบันฝึกอบรมด้านการบิน จำนวน ๑๗ แห่ง สถานีซ่อมบำรุง จำนวน ๒๕๔ แห่ง และมีอากาศยาน
จดทะเบียน จำนวน ๖๗๙ ลำ จึงเห็นได้ว่าเมื่อธุรกิจการบินเตบิ โต ธุรกิจที่เกี่ยวเนื่องและธุรกิจสนับสนนุ
อื่น ๆ ขยายตัวในทิศทางเดียวกัน อย่างไรก็ตาม ในตลาดที่มีการแข่งขันเสรี แม้เที่ยวบินและผู้โดยสาร
จะเพม่ิ ข้ึน แต่ในทางตรงกนั ข้ามสายการบินต้นทนุ ต่ำบางรายกลับประสบภาวะขาดทุนจากการทุ่มตลาด
ด้านราคา และในปี พ.ศ. ๒๕๖๓ เป็นจุดเปลี่ยนครั้งสำคัญของสายการบินของไทยที่ต้องหยุดทำการบิน
และลดจำนวนเที่ยวบิน เนื่องจากการแพร่ระบาดของโรค COVID-19 ทั้งเส้นทางบินระหว่างประเทศ
และในประเทศ

ข้อมูลในอดีตและสภาพปัจจุบันแสดงให้เห็นว่า ธุรกิจสายการบินกำลังประสบปัญหา
และอุปสรรคที่มีผลกระทบต่อการบริหารจัดการสายการบิน ทั้งปัจจัยภายนอกที่ไม่สามารถควบคุมได้
ร่วมกับปัจจัยภายในท่ีเกิดจากรายรับต่ำกว่าปกติ ซึ่งไม่เพียงพอต่อการบริหารจัดการสายการบิน
ในภาพรวม สายการบินจงึ ต้องลดความเสี่ยงโดยการลดตน้ ทนุ ลดคา่ ใชจ้ า่ ย ลดจำนวนเครอ่ื งบนิ หรอื ลด
จำนวนบุคลากร ซึ่งมาตรการฉุกเฉินเพื่อให้อยู่รอดน้ีส่งผลกระทบเป็นปฏิกิริยาลูกโซ่ (Chain Reaction)
ต่อผลประกอบการของอุตสาหกรรมเกี่ยวเนื่องและธุรกิจสนับสนุนอื่น ๆ ได้แก่ อุตสาหกรรมซ่อมบำรุง
อากาศยานขาดรายได้ และอุตสาหกรรมผลิตชิ้นส่วนอากาศยานหยุดการผลิต รวมถึงการเลิกจ้าง
แรงงานด้านการบิน เช่น นักบิน พนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน วิศวกร และพนักงานภาคพื้น เป็นต้น
ดังนั้น จึงเห็นได้ว่าผลกระทบที่เกิดขึ้นกับธุรกิจสายการบินเป็นจุดเริ่มต้นของความเสียหายในคลัสเตอร์
การบนิ ของประเทศ

อย่างไรก็ตาม แม้ว่าธุรกิจการบินของไทยกำลังเผชิญแนวโน้มการถดถอยที่เกิดขึ้นก่อน
วกิ ฤติ COVID-19 สภาพแวดล้อมท่ีเปน็ อุปสรรค รวมถงึ ผลกระทบจากวิกฤติ แต่ภายใตว้ ิกฤติยังมีโอกาส
จากปัจจัยหลายประการ ได้แก่ (๑) การฟื้นตวั ของการขนส่งทางอากาศ โดยเฉพาะการขนส่งสินค้า และ

๔๖ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา

รายงานการพิจารณาศกึ ษา
ข้อเสนอเชิงนโยบายการบรหิ ารจัดการธุรกิจสายการบิน
ธรุ กจิ สนับสนนุ และบคุ ลากรการบนิ ช่วงวกิ ฤติ COVID-19

เส้นทางบินภายในประเทศ (๒) การเดินหน้าขับเคลื่อนแผนพัฒนาโครงการสนามบินอู่ตะเภาเพื่อรองรับ
การขนส่งทางอากาศ ทั้งการขนส่งผู้โดยสารและการขนส่งสินค้า โดยมุ่งเป้าหมายการเป็น “ศูนย์กลาง
อุตสาหกรรมท่องเที่ยว และ Logistics & Aviation และมหานครการบินภาคตะวันออก” (๓) แผนการ
พัฒนาสนามบินตามนโยบายเชื่อมโลก เชื่อมไทย สู่เมืองรอง โดยพัฒนาสนามบินต่าง ๆ ทั้งสนามบิน
หลักและสนามบินรอง เพื่อยกระดับในการรองรับผู้โดยสารในอนาคตและสร้างโอกาสในการพัฒนา
อุตสาหกรรมการบินของไทย และ (๔) แนวโน้มการเปลี่ยนแปลงของธุรกิจการบินในอนาคต ได้แก่
การควบรวมกิจการระหว่างสายการบนิ เพือ่ เพิ่มประสิทธิภาพ การเลอื กใช้เครื่องบินขนาดเลก็ ลำตวั แคบ
ทดแทนเครือ่ งบินขนาดใหญเ่ พือ่ รองรับการเดินทางแบบความปกติใหม่ (New Normal) การที่ผูโ้ ดยสาร
ต่อเที่ยวน้อยลงจากการเว้นระยะห่างระหว่างที่นั่ง เครื่องบินจะมีประสิทธิภาพสูงขึ้น ประหยัดเชื้อเพลิง
และลดผลกระทบสิ่งแวดล้อม การขนสง่ สนิ ค้าทางอากาศภายในประเทศจะเพิม่ ขึน้ เพอ่ื รองรับการเติบโต
ของธุรกิจอีคอมเมิร์ซและการขนส่งสินค้าระหว่างภูมิภาค รวมถึงการพัฒนาการบริหารจัดการสายการบิน
ในกระบวนการดแู ลความปลอดภัยดา้ นสขุ ภาพของผูโ้ ดยสารเพอื่ สร้างความเชอื่ มัน่ ในการเดนิ ทาง

๕.๑.๓ มาตรการลดผลกระทบจากภาวะวิกฤติทม่ี ีต่อสายการบนิ
มูลค่าความเสียหายที่เกิดขึ้นในธุรกิจการบินของแต่ละประเทศมีจำนวนมาก ขณะนี้เร่ิม

ส่งผลปรากฏชัดเจนมากขึ้นจากการประกาศหยุดทำการบินชั่วคราว การประกาศล้มละลายและการเข้าสู่
กระบวนการฟื้นฟู ซึ่งการคาดการณ์การฟื้นตัวของการบินจากวิกฤติครั้งนี้ต้องมองในระยะยาว และยัง
ไม่มีแนวโน้มที่แน่นอน จึงเป็นเหตุผลที่ภาครัฐควรเข้ามาสนับสนุนกลุ่มธุรกิจการบิน สำหรับมาตรการ
ลดผลกระทบในระดับสากลที่สมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ (International Air Transport
Association: IATA) แนะนำ ได้แก่ (๑) ช่วยลดการเลิกจ้างงานในธุรกิจการบิน (๒) ช่วยรักษาการคมนาคม
ขนส่งในพื้นที่ค่อนข้างไกล (๓) การทำให้การขนส่งสินค้าทางอากาศ โดยเฉพาะยาและอุปกรณ์ทาง
การแพทย์ยังดำเนินต่อไปได้ และ (๔) ช่วยรักษาการเชื่อมต่อทางอากาศ (Air Connectivity) ในส่วน
มาตรการลดผลกระทบให้แก่ธุรกิจการบินของไทย รัฐบาลมีนโยบายให้ความช่วยเหลือธุรกิจสายการบิน
๓ มาตรการหลกั ได้แก่ (๑) การลดค่าธรรมเนยี มและคา่ ภาษีในธุรกจิ การบนิ (๒) การสนบั สนุนคา่ ใช้จ่าย
ด้านบุคลากรทางการบิน และ (๓) การพิจารณาให้เงินกู้ระยะสั้นเพื่อเพิ่มสภาพคล่องให้แก่สายการบิน
ซึ่งทางปฏิบัติสามารถช่วยบรรเทาภาระในระยะสั้น แต่สายการบินเห็นว่ายังไม่สอดคล้องกับความต้องการ
ลดความเสี่ยงของธุรกิจการบินตามแนวโน้มการฟื้นตัวของอุตสาหกรรมการบินและภาวะเศรษฐกิจ
ในระยะยาว

๕.๒ ขอ้ เสนอแนะแนวทางการบริหารจัดการสายการบินของไทย ช่วงวิกฤติ COVID-19
การฟื้นตัวของธุรกิจการบินในประเทศอาจใช้เวลาอีกอย่างน้อย ๒ - ๓ ปี และภาพรวมอาจใช้เวลา

ไมน่ ้อยกว่า ๕ ปี หรอื ประมาณปี ๒๕๖๘ จึงจะเข้าสสู่ ภาวะปกติ ดงั น้ัน เพอ่ื ให้ความชว่ ยเหลือสอดคล้อง
กับสถานการณ์ปัจจุบัน นอกเหนือจากมาตรการหลักของรัฐบาล จึงขอเสนอแนวทางการบริหารจัดการ
สายการบินของไทย ช่วงวิกฤติ COVID-19 ประกอบด้วย ๓ ประการ ได้แก่ (๑) การทบทวนกฎระเบียบ
ทเี่ ปน็ ขอ้ จำกดั ในการประกอบธรุ กิจสายการบิน (๒) มาตรการชว่ ยเหลือบรรเทาผลกระทบท่ที นั สถานการณ์
และ (๓) แนวทางการปรับตวั และเสริมศักยภาพสายการบนิ โดยมรี ายละเอียดดงั น้ี

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา ๔๗

การบริหารจดั การธรุ กจิ สายการบนิ ชว่ งวกิ ฤติ COVID-19
บทท่ี ๕ สรุปผลการพิจารณาศึกษา
และขอ้ เสนอแนะ

๕.๒.๑ การทบทวนกฎระเบียบทีเ่ ปน็ ข้อจำกัดในการประกอบธรุ กิจสายการบนิ
ภาครัฐในฐานะผู้กำกับและส่งเสริมธุรกิจการบินควรช่วยทำให้เกิดการฟื้นตัวของธุรกิจ

อยา่ งท่ัวถงึ พรอ้ มชว่ ยแก้ไขปัญหาและอำนวยความสะดวกด้านกฎระเบียบต่าง ๆ ดงั นี้
๑. ทบทวนขั้นตอนการขอใบอนุญาตขนส่งสินค้าทางอากาศให้มีความชัดเจนในเรือ่ งเงือ่ นไข

และเวลา เนื่องจากระยะเวลาในการรอพิจารณาเกี่ยวเนื่องกับภาระต้นทุนการเช่าอากาศยานและ
ค่าใชจ้ ่ายของสายการบิน ท้ังกรณีการขออนุญาตอากาศยานขนสง่ สินคา้ (Air Cargo) และการปรับเปล่ียน
อากาศยานขนส่งผู้โดยสารไปใช้ในการขนส่งสินค้าเนื่องจากอากาศยานขนส่งสินค้ามไี มเ่ พียงพอต่อความ
ต้องการ จึงเป็นโอกาสของสายการบินของไทยในการเพิ่มรายได้จากการขนส่งสินค้าระหว่างประเทศ
และระหว่างเมอื ง

๒. ทบทวนกฎระเบียบภายใตน้ โยบายเปิดนา่ นฟ้าเสรี ให้เหมาะสมกบั การเปลยี่ นแปลงของ
อุตสาหกรรมการบินในประเทศ ทั้งน้ี เพื่อปกป้องสิทธิและประโยชน์ของผู้ประกอบการสายการบินของไทย
ให้สามารถแข่งขันต่อไปได้ตามเงื่อนไขในพระราชบัญญัติการประกอบธุรกิจของคนต่างด้าว พ.ศ. ๒๕๔๒
รวมถงึ ทบทวนความตกลงและการเจรจาเกย่ี วกบั สิทธิการบินให้เป็นธรรมต่อสายการบินสัญชาติไทยย่ิงขึ้น
ลดปัญหาการท่มุ ตลาด และปอ้ งกันการผูกขาดจากกลมุ่ ทนุ รายใหญ่ในอนาคต

๕.๒.๒ มาตรการช่วยเหลือบรรเทาผลกระทบอย่างทนั สถานการณ์
ภาครัฐควรขับเคลื่อนนโยบายให้ความช่วยเหลือธุรกิจสายการบิน ที่สอดคล้องกับความ

ตอ้ งการของสายการบิน โดยธุรกิจสายการบินสามารถเขา้ ถึงการชว่ ยเหลอื น้นั ได้ ดงั น้ี
๑. เร่งผลักดันการสนับสนุนเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำหรือซอฟต์โลน (Soft Loan) เพื่อช่วยเสริม

สภาพคล่องทางการเงินแก่สายการบนิ ในขณะที่รอการฟื้นตัว โดยอาจพิจารณาตามความสามารถในการ
สร้างรายได้เป็นเกณฑใ์ นการพิจารณาวงเงินกู้

๒. การสนับสนุนเงินทุนให้สายการบินสำหรับจ่ายเป็นเงินเดือนพนักงาน เพื่อรักษาสภาพ
การจา้ งงานในช่วงวิกฤติ โดยบริษทั จ่ายส่วนหนงึ่ และรฐั สมทบอกี ส่วนหนึ่ง

๓. ทบทวนการขยายเวลาปรับลดภาษีสรรพสามิตน้ำมัน ตามอัตรา ๒๐ สตางคต์ ่อลติ รต่อไป
อกี ๖ เดอื น หรอื พิจารณาตามสถานการณ์การฟ้ืนตวั ของการบนิ เน่อื งจากขณะทีม่ าตรการมผี ลบังคับใช้
อย่ใู นช่วงประกาศปดิ นา่ นฟ้า สายการบนิ ส่วนใหญไ่ มไ่ ด้รับประโยชนใ์ นชว่ งนนั้

๔. สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยควรทบทวนในเรื่องเส้นทางบินและจำนวน
เที่ยวบินกับประเทศต่าง ๆ ไม่ให้เกิดการเสียเปรียบต่อสายการบินสัญชาติไทย รวมท้ังกำหนดแนวทาง
สง่ เสริมใหส้ ายการบินสัญชาติไทยมีสว่ นแบ่งในตลาดเพม่ิ มากขน้ึ

๕. รัฐบาลควรสนับสนนุ สทิ ธิประโยชนแ์ ก่สายการบินสัญชาติไทย โดยการสง่ เสริมการใช้
ทรัพยากรภายในสนามบินให้คุ้มค่า การใช้พื้นที่เชิงพาณิชย์โดยไม่ทำให้ความปลอดภัยและพื้นที่ในส่วน
ของผู้โดยสารสูญเสียไป นอกจากน้ี ควรสนับสนุนสายการบินในการปรับเพิ่มรูปแบบการดำเนินกิจการ
เพื่อประกอบอุตสาหกรรมเกี่ยวเนื่องและธุรกิจสนับสนุน เพื่อให้สายการบินมีต้นทุนต่ำลง และสามารถ
แข่งขนั กบั สายการบินตา่ งชาตไิ ด้

๔๘ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา

รายงานการพิจารณาศึกษา
ขอ้ เสนอเชิงนโยบายการบรหิ ารจดั การธรุ กจิ สายการบิน
ธรุ กจิ สนับสนนุ และบคุ ลากรการบนิ ชว่ งวิกฤติ COVID-19

๕.๒.๓ แนวทางการปรบั ตัวและเสริมศักยภาพของสายการบนิ
การบริหารจัดการสายการบินภายใต้สถานการณ์ในปัจจุบัน นอกเหนือจากต้องดำเนิน

ธรุ กิจฝ่าวิกฤติใหอ้ ยู่รอดแล้ว ยังตอ้ งปรบั ทิศทางเสรมิ ศกั ยภาพธุรกจิ ตามวถิ คี วามปกติใหม่ (New Normal)
เพื่อเตรียมพร้อมรับเมื่อเศรษฐกิจฟื้นตัว จึงนำแนวคิดการเพิ่มขีดความสามารถทางการแข่งขันตามแบบ
จำลองเพชร (Diamond Model) มาประยกุ ตใ์ ช้เป็นแนวทางในการปรับตวั ของสายการบิน ดงั นี้

ภาพที่ ๕-๑ แสดงแบบจำลองเพชร
แนวทางการปรบั ตัวของสายการบินเพ่อื เพ่ิมขดี ความสามารถทางการแขง่ ขัน

๑. บรหิ ารปจั จัยดำเนนิ งาน ประกอบด้วย
๑.๑ ในสถานการณ์เช่นนี้ ธุรกิจสายการบินต้องจัดสรรทรัพยากรในการดำเนินงาน

อย่างคุ้มค่า เนื่องจากมีผลกระทบต่อต้นทุนการกำหนดราคาค่าโดยสาร ซึ่งสายการบินจำเป็นต้องควบคุม
ต้นทุนทางตรง (Direct Costs) ได้แก่ ค่าน้ำมัน ค่าเสื่อมราคาเครื่องบิน เงินเดือนและค่าตอบแทน
และค่าบำรุงรักษาเครื่องบิน และต้นทุนทางอ้อม (Indirect Costs) เช่น ค่าเสื่อมราคาอาคารสำนักงาน
และอุปกรณ์สำนักงาน เงินเดือนพนักงาน ค่าโฆษณาประชาสัมพันธ์ ฯลฯ เพื่อบริหารต้นทุนอย่างคุ้มค่า
และมปี ระสิทธิภาพ

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา ๔๙

การบรหิ ารจัดการธรุ กิจสายการบิน ชว่ งวิกฤติ COVID-19
บทท่ี ๕ สรปุ ผลการพจิ ารณาศึกษา
และขอ้ เสนอแนะ

๑.๒ วางแผนจัดหาทรพั ยากรท่ีจำเปน็ ต่อการฟื้นตัว เชน่ การเสริมศักยภาพการบริหาร
จัดการองค์กรโดยใช้ระบบดิจิทัล เพื่อลดค่าใช้จ่ายในระยะยาว และเตรียมความพร้อมเพื่อเข้าถึงลูกค้า
ไดร้ วดเร็ว

๑.๓ พฒั นาเทคโนโลยีในการใหบ้ รกิ ารบนอากาศยานและภาคพื้น เพ่อื ช่วยลดต้นทุน
ดำเนินการ และยกระดบั คุณภาพการใหบ้ รกิ าร

๑.๔ สรา้ งพันธมิตรทางธุรกิจกับสายการบนิ อ่ืน ๆ ในกลมุ่ สายการบนิ ภายในประเทศ
เพื่อปรับใช้ทรพั ยากรร่วมกัน สร้างอำนาจในการต่อรองกับซัพพลายเออร์ ตลอดจนลดความรุนแรงในการ
แขง่ ขนั ดา้ นราคา ทั้งนีเ้ พ่อื ให้ธุรกิจการบนิ ของไทยมคี วามแขง็ แกรง่ มากยิง่ ข้ึน

๑.๕ การรักษาบุคลากรที่มีความสำคัญทั้งในตำแหน่งบริหารและตำแหน่งปฏิบัติการ
เพื่อคงไว้ซึ่งมาตรฐานความปลอดภัยด้านการบินตามกฎขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ
และรักษาคุณภาพการบริการของสายการบิน ทั้งนี้เพื่อให้มีจำนวนบุคลากรท่ีเพียงพอ สามารถเดินหน้า
ให้บรกิ ารได้ทันเมือ่ อุตสาหกรรมการบนิ ฟ้ืนตัว

๒. เพม่ิ ปจั จยั ดา้ นอุปสงคค์ วามต้องการเดนิ ทาง ประกอบดว้ ย
๒.๑ ใช้กลยุทธ์ด้านราคาร่วมกับการส่งเสริมการขาย เช่น การจำหน่ายบัตรโดยสาร

พร้อมท่พี ักและบรกิ ารรถรับส่ง ซึง่ เป็นการเพ่มิ ทางเลอื กในการเดินทางท่ีสะดวกและปลอดภยั เพอื่ กระตุ้น
ความต้องการเดินทางของผูบ้ รโิ ภค

๒.๒ ใช้กลยุทธ์การสร้างความแตกต่างเพื่อยกระดับการให้บริการบนอากาศยาน
ผ่านการสร้างประสบการณ์แก่ผู้โดยสาร เช่น การใช้เทคโนโลยีโลกเสมือน Virtual Reality (VR) กับ
Augmented Reality (AR) เพื่อสร้างความบันเทิงตลอดเส้นทางบิน และบริการเชื่อมต่ออินเทอร์เน็ต
บนเครื่องบินด้วยระบบ Wifi โดยไม่มีค่าใช้จ่าย เป็นต้น เพื่อเป็นการสร้างภาพลักษณ์ของสายการบิน
ในยุค Next Normal ที่มีการพัฒนาระบบเทคโนโลยีเพื่อตอบสนองการเดินทางและการใช้ชีวิตประจำวัน
ของลูกค้า และเพื่อเพิ่มจำนวนผู้โดยสารจากกลุ่มที่นิยมใช้ชีวิตร่วมกับเทคโนโลยีที่นับวันจะเพิ่มจำนวน
มากย่งิ ขึ้น

๒.๓ ใช้กลยุทธ์เพิ่มความสะดวกและความปลอดภัยตั้งแต่ต้นทางถึงปลายทาง โดยจัด
ให้มีบริการขนส่งผู้โดยสารตั้งแต่ที่พักอาศัยมายังสนามบินและส่งถึงจุดหมายปลายทาง ทั้งขาไปและกลับ
ซึ่งเป็นบริการเสริมสำหรับผู้โดยสารที่มีกำลังซื้อสูงหรือผู้โดยสารที่ซื้อตั๋วโดยสารเป็นครอบครัว เป็นต้น
เพื่อเพิ่มจำนวนผู้โดยสารจากกลุ่มทีต่ อ้ งเดินทางไป-กลับสนามบินด้วยรถโดยสารสาธารณะ และยังสามารถ
ช่วยเพ่ิมจำนวนผโู้ ดยสารในช่วงเวลาท่ีมผี ้เู ดินทางนอ้ ย เป็นตน้

๓. การเพิ่มรายได้จากอุตสาหกรรมเกย่ี วเน่ืองและธรุ กจิ สนับสนุน ประกอบดว้ ย
๓.๑ ทำความร่วมมอื กับหนว่ ยงานภาครัฐ ชมุ ชน รวมถงึ ผูป้ ระกอบการธุรกิจท่องเท่ียว

ผู้ประกอบการธุรกิจโรงแรม เพื่อเชื่อมโยงการท่องเที่ยวในรูปแบบต่าง ๆ ที่เป็นอัตลักษณ์ของเมือง
ปลายทาง เม่อื ผูโ้ ดยสารได้รบั ความสะดวกและความปลอดภัยจากวางแผนการท่องเท่ยี วผ่านสายการบิน
จะเปน็ การสร้างฐานรายได้เสริมให้กบั สายการบินในระยะยาวได้

๕๐ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา

รายงานการพจิ ารณาศกึ ษา
ขอ้ เสนอเชิงนโยบายการบรหิ ารจัดการธรุ กจิ สายการบิน
ธุรกิจสนบั สนนุ และบคุ ลากรการบิน ช่วงวกิ ฤติ COVID-19

๓.๒ ธุรกิจครัวการบินให้บริการจัดส่งอาหารบนเครื่องบินตรงถึงบ้าน รวมถึงบริการ
ขนส่งอาหารท้องถิ่นจากเมืองปลายทางในภูมิภาคต่าง ๆ ส่งตรงถึงประตูบ้าน เป็นต้น ซึ่งธุรกิจดังกล่าว
สายการบินต้องให้ความสำคัญกับคุณภาพของอาหาร ความสะอาดและความปลอดภัย การฝึกอบรม
พนักงานประกอบการปรุงอาหาร กำหนดมาตรฐานรสชาติอาหาร และต้องบริหารต้นทุนและกำหนด
ดา้ นราคาใหส้ อดคลอ้ งกบั สถานการณป์ จั จุบนั

๓.๓ ธุรกิจ Air Medical Service ให้บริการเฉพาะรับส่งผู้ป่วย เนื่องจากประเทศไทย
มีชื่อเสียงทั้งด้านการรักษาพยาบาลอาการเจ็บป่วย การศัลยกรรม และการพักฟื้น จึงทำให้ชาวต่างชาติ
ที่มีกำลังซื้อสูงต้องการเดินทางมายังประเทศไทยเพื่อรับการรักษาในยามเจ็บป่วยธรรมดาและภาวะฉุกเฉนิ
ในขณะเดียวกันสามารถรองรับนักท่องเที่ยวต่างชาติคุณภาพสูงที่อยู่ในประเทศไทยและต้องการกลับไป
รกั ษาตัวทปี่ ระเทศตนเอง

๓.๔ ธุรกิจขนส่งสินค้าทางอากาศ (Air Cargo) ธุรกิจคลังสินค้าและโลจิสติกส์ ซึ่งใน
กลุ่มนี้สามารถเลือกลงทุนอย่างใดอย่างหนึง่ หรือท้ังกลุม่ ธุรกิจ เป็นการเพิ่มประสิทธิภาพการบริการแบบ
ครบวงจร เนื่องจากในช่วงที่ผูโ้ ดยสารหยุดเดนิ ทาง ความต้องการเที่ยวบินขนส่งสินค้าทางอากาศมีปริมาณ
เพ่ิมสงู ขนึ้ รวมถงึ คลงั สินคา้ และโลจิสติกส์รับและกระจายสนิ ค้ามากขน้ึ

๔. การปรบั โครงสร้างและกำหนดเป้าหมายเชิงกลยทุ ธ์ ประกอบดว้ ย
๔.๑ ปรับโครงสร้างองค์กร และกำหนดตำแหน่งหรือหน้าที่ตามมาตรฐานโครงสร้าง

ของงานให้เหมาะสมกับการปรับลดขนาดองค์กร อาจจัดตั้งทีมงานเฉพาะกิจสำหรับการบริหารองค์กร
ในภาวะฉุกเฉิน โดยเฉพาะผู้เชี่ยวชาญทางด้านความปลอดภัยและอาชีวอนามัย จากประสบการณ์ในการ
เผชิญหน้ากับวิกฤติในครั้งน้ี ทำให้สายการบินควรตระหนักถึงการเตรียมหน่วยงานบริหารความเสี่ยง
เพอื่ ติดตามสถานการณ์อยา่ งต่อเนอ่ื ง

๔.๒ การระดมเงนิ ทุนเพ่ิม เชน่ การออกหุ้นกู้หรอื หุน้ กู้แปลงสภาพ การออกต๋ัวสัญญา
ใช้เงิน (Promissory Note) เพื่อเสริมสภาพคล่องธรุ กิจให้มีความคล่องตัวและความยืดหยุ่น ซึ่งแนวทางน้ี
มีต้นทุนการจัดหาเงินและต้นทุนทางการเงินต่ำกว่าการกู้เงินจากสถาบันการเงิน นอกจากนี้ อาจทำการ
ควบรวมกจิ การกบั สายการบนิ อืน่ เพ่ือเพ่มิ ประสทิ ธภิ าพการบรหิ ารจัดการ

๔.๓ ลดทรพั ย์สินและลดค่าใชจ้ ่ายท่ีไม่กอ่ ใหเ้ กิดรายได้ หรือชะลอการสัง่ ซ้อื ทรพั ยส์ นิ
ทไ่ี ม่จำเป็นเพ่ือรักษากระแสเงนิ สดไว้ และหาแนวทางบริหารจัดการทรัพยส์ ินให้เกิดผลตอบแทนมากขึ้น

๔.๔ ปรับขนาดฝงู บนิ ให้เหมาะสมกับสถานการณ์ ปรับขนาดเครื่องบนิ ให้มคี วามจุที่นง่ั
เพิ่มขึ้น เพื่อรองรับความต้องการผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นในตารางบินเดิม หรือเพิ่มการให้บริการในเส้นทางบิน
ท่เี หมาะสมกับ Airport Time Slot ที่ยังวา่ งอยู่ รวมถงึ การเปิดเส้นทางการบนิ ใหมร่ ะหวา่ งภาค

แนวทางการปรับตัวของสายการบินตามแบบจำลองข้างต้น เพื่อความอยู่รอดของธุรกจิ
และเพื่อเพิ่มขีดความสามารถทางการแข่งขันภายใต้โอกาสการฟื้นตัวของอุตสาหกรรมการบิน ทั้งนี้ ต้อง
ไดร้ บั การสนับสนนุ จากนโยบายรฐั บาลดว้ ย

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา ๕๑

รายงานการพิจารณาศึกษา
ข้อเสนอเชิงนโยบายการบริหารจดั การธรุ กิจสายการบนิ
ธรุ กิจสนบั สนนุ และบคุ ลากรการบิน ชว่ งวิกฤติ COVID-19

บรรณานุกรม

กรงุ เทพธรุ กจิ . (๒๕๖๓). ‘การบนิ ไทย’ เล็งย่นื ศาล เลื่อนสง่ แผนฟนื้ ฟู ๑ เดือน. สบื คน้ จาก
https://www.bangkokbiznews.com/news/detail/914051

กรงุ เทพธุรกิจ. (๒๕๖๓). 'ไทยแอรเ์ อเชีย' ปรับกระบวนยทุ ธ์ ลอยคอฝา่ คลน่ื ยักษโ์ ควิด. สบื คน้ จาก
https://www.bangkokbiznews.com/news/detail/891972

กฤษฎา เสกตระกูล. (๒๕๖๓). โลกหลงั วิกฤติ COVID-19 (ตอนท่ี ๕). สืบค้นจาก
https://www.set.or.th/set/enterprise/article/detail.do?contentId=7011

กองเศรษฐกจิ การบนิ ฝา่ ยสง่ เสรมิ อตุ สาหกรรมการบนิ . (๒๕๖๓). รายงานสถิตกิ ารขนส่งทางอากาศ
ไตรมาสที่ ๓ ประจำปี ๒๕๖๓. สบื ค้นจาก https://www.caat.or.th/wp-content/uploads/
2020/12/รายงานสถติ ิการขนสง่ ทางอากาศ-ไตรมาสที่-3-ประจำปี-พ.ศ.-2563.pdf

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา. (๒๕๖๓). สรปุ ผลการสมั มนา เรอื่ ง อนาคตอุตสาหกรรมการบนิ
ของชาติ : วกิ ฤติ จุดเปลีย่ น และโอกาส. วันท่ี ๓๐ กันยายน ๒๕๖๓. หอ้ งจปู เิ ตอร์ โรงแรม
มริ าเคิล แกรนด์ คอนเวนชน่ั กรุงเทพมหานคร.

คณะอนุกรรมาธิการดา้ นการคมนาคมทางอากาศ. (๒๕๖๓). การประชุมระดมความคิดเห็น เรื่อง
การพิจารณาแนวทางการช่วยเหลอื เยยี วยาสายการบินจากผลกระทบในสถานการณ์ปัจจุบนั .
วันท่ี ๒๘ ตลุ าคม ๒๕๖๓.

ตลาดหลกั ทรัพย์แหง่ ประเทศไทย. (๒๕๖๓). ข้อมลู รายบริษทั /หลักทรัพย์ บริษัท การบินไทย จำกัด
(มหาชน). สืบค้นจาก https://www.set.or.th/set/companynews.do?symbol=THAI&sso
PageId=8

ตลาดหลกั ทรพั ยแ์ หง่ ประเทศไทย. (๒๕๖๓). ขอ้ มูลรายบรษิ ัท/หลักทรพั ย์ บรษิ ัท การบนิ กรงุ เทพ จำกดั
(มหาชน). https://www.set.or.th/set/companynews.do?symbol=BA&ssoPageId=8

ทักษิณา แสนเยน็ , วรวฒุ ิ เวน้ บาป, วรี ะพนั ธ์ ชว่ ยประสทิ ธ์ิ, กลุ ธวชั ศรายุทธ, และอาภาภรณ์ หาโสะ๊ .
(๒๕๖๓). บทวิเคราะห์การรบั มือโรคโควิด-๑๙ : ผลกระทบต่ออตุ สาหกรรมการบิน. วารสาร
สหวทิ ยาการมนษุ ยศาสตร์และสังคมศาสตร์, ๓(๒), ๒๐๙ - ๒๒๐.

ทเี อน็ เอน็ นวิ ส.์ (๒๕๖๓). กพท. ปลดลอ็ กสายการบนิ ไม่ตอ้ งเว้นที่นง่ั เสิรฟ์ อาหารมีฝาปดิ ได้. สบื ค้นจาก
https://news.trueid.net/detail/Bxjzd5qBdeyx

ไทยพบี เี อส. (๒๕๖๓). คาดโควิดฉดุ รายได้ ๙ สายการบินในไทยกว่า ๒.๒ แสนลา้ นบาท. สบื ค้นจาก
https://news.thaipbs.or.th/content/297005

ไทยพีบีเอส. (๒๕๖๓). นกสกู๊ตเลิกกจิ การ เหตุผลกระทบ COVID-19 รนุ แรง. สืบคน้ จาก
https://news.thaipbs.or.th/content/294032

ไทยโพสท์. (๒๕๖๓). พิษโควิด-๑๙ มรสมุ ธรุ กจิ การบนิ . สบื ค้นจาก https://www.thaipost.net/
main/detail/62280

ไทยรฐั ออนไลน.์ (๒๕๖๓). ๗ สายการบนิ ทวงรัฐบาลชว่ ยเยยี วยา หลังไดร้ บั ผลกระทบจากโควิด-๑๙.
สืบคน้ จาก https://www.thairath.co.th/news/business/market-business/1912509

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา ๕๓

การบริหารจดั การธุรกิจสายการบนิ ช่วงวกิ ฤติ COVID-19
บรรณานุกรม

ธนกร ณรงค์วานชิ . (๒๕๖๓). อตุ สาหกรรมการบินจะผ่านไปอยา่ งไรกับโควดิ -๑๙. สบื คน้ จาก
https://www.spu.ac.th/activities/27300

ธนาคารแห่งประเทศไทย. (๒๕๖๓). สรุปมาตรการเพ่อื เยียวยาและลดผลกระทบของ COVID-19
ในต่างประเทศ. สืบค้นจาก https://www.bot.or.th/Thai/FinancialInstitutions/COVID19/
Documents/Measure_Foreign.pdf

นวิ ทีวี ๑๘. (๒๕๖๓). โควิดพน่ พิษซำ้ "ไทยไลอ้อนแอร์" ปลด ๒๔๘ "นักบิน-ลูกเรือ". สืบค้นจาก
https://www.newtv.co.th/news/63363

บางกอก แอร์เวย์ส. (๒๕๖๓). บางกอกแอร์เวยส์ แจ้งมาตรการเขม้ ความปลอดภยั ดา้ นสุขอนามัย
และการรักษาระยะห่าง (Social Distancing) เพ่ือสรา้ งความม่ันใจแกผ่ ูโ้ ดยสาร. สืบคน้ จาก
https://www.bangkokair.com/tha/Announcement/view/bangkok-airways-enhances-
precautionary-measures-and-social-distancing-practices

ประชาชาตธิ รุ กจิ . (๒๕๖๓). กพท. แจง้ ๙ สายการบนิ หยุดบินในประเทศ-ระหว่างประเทศหนี
“โควดิ -๑๙” ยาวถงึ ต.ค. ๖๓. สบื ค้นจาก https://www.prachachat.net/property/
news-439605

ประชาชาติธรุ กจิ . (๒๕๖๓). “นกแอร์” พร้อมฟน้ื ฟู! เร่งลดตน้ ทนุ -หารายได้. สบื คน้ จาก
https://www.prachachat.net/tourism/news-551558

ประอรพิชญ์ คจั ฉวัฒนา. (๒๕๖๓). ส่องแนวทาง อุตสาหกรรมการบนิ และ ภาคการทอ่ งเทยี่ ว
ผนกึ กำลงั เตรยี มพรอ้ มรบั โอกาสหลังวกิ ฤต. สบื คน้ จาก https://www.salika.co/2020/10/16/
aviation-industry-and-tourism-solution

แปซฟิ กิ เลเชอร์ ประเทศไทย. (๒๕๖๓). New Normal ทเี่ กิดขึน้ กับการเดินทางและการท่องเทย่ี ว
หลงั จาก COVID-19. สืบค้นจาก https://www.plt.co.th/en/content/6544/new-normal-
in-travel-amp-leisure-after-covid-19

ผูจ้ ดั การ ๓๖๐. (๒๕๖๓). จาก COVID-19 สวู่ ิกฤตการบนิ โลก. สืบค้นจาก http://gotomanager.
com/content/จาก-covid-19-สูว่ กิ ฤตการบนิ โลก

โพสตท์ ูเดย์. (๒๕๖๓). จีนห้ามพลเมืองเที่ยวตา่ งประเทศหวน่ั โควดิ ระบาดรอบสอง. สบื คน้ จาก
https://www.posttoday.com/world/636200

ศรัณย์ โรจนโสธร. (๒๕๖๓). เปดิ ผลประกอบการ ๔ สายการบิน ขาดทนุ ยบั ช่วง ๙ เดอื นแรกของปี
๒๕๖๓. สืบค้นจาก https://www.thumbsup.in.th/4-airlines-loss-9-month-2563

ศนู ยว์ จิ ัยเศรษฐกิจและธรุ กิจ ธนาคารไทยพาณิชย์. (๒๕๖๓). อนาคตธุรกจิ การบนิ : ผนั ผวน-ชะลอตัว
และเตม็ ไปด้วยการแข่งขนั . สบื คน้ จาก https://marketeeronline.co/archives/99018

สถาบันการบินพลเรอื น. (๒๕๖๓). สรปุ ข้อมลู ข่าวสารอุตสาหกรรมการบินของไทยประจำไตรมาสที่
๒/๒๕๖๓ (เมษายน - มิถนุ ายน ๒๕๖๓). สืบค้นจาก https://www.catc.or.th/2015/attach
ments/file/year2563/63Quarter2.pdf

สำนกั ขา่ วอินโฟเควสท์. (๒๕๖๓). AAV ธรุ กจิ การบินในประเทศ ธ.ค. ฟื้นใกล้กอ่ นโควดิ แตย่ ังไมป่ กติ
เหตุไร้ต่างชาติ. สบื ค้นจาก https://www.infoquest.co.th/2020/54051

๕๔ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา

รายงานการพิจารณาศกึ ษา
ข้อเสนอเชิงนโยบายการบริหารจดั การธรุ กจิ สายการบิน
ธุรกิจสนับสนนุ และบคุ ลากรการบนิ ชว่ งวิกฤติ COVID-19

สำนักขา่ วอศิ รา. (๒๕๖๓). นกั ท่องเท่ียวต่างชาติปี ๖๒ โต ๔.๒% จีนเขา้ ไทยเฉียด ๑๑ ลา้ นคน.
สืบค้นจาก https://www.isranews.org/isranews-short-news/84811-tourism.html

สำนกั ข่าวอีไฟแนนซ์ไทย. (๒๕๖๓). ๗ สายการบนิ โลกล้มละลาย เซ่นโควดิ . สบิ คน้ จาก
https://www.efinancethai.com/efinReview/efinReviewMain.aspx?release=y
&name=er_202006041506

สำนักงานการบินพลเรอื นแห่งประเทศไทย. (๒๕๖๓). รายงานพยากรณ์ความต้องการการเดินทาง
ทางอากาศของประเทศ. สืบคน้ จาก https://www.caat.or.th/wp-content/uploads/
2020/09/รายงานพยากรณ์ฯ-ฉบบั เพมิ่ เติมการคาดการณเ์ ทยี่ วบิน.pdf

สำนกั งานคณะกรรมการนโยบายเขตพฒั นาพิเศษภาคตะวนั ออก. (ม.ป.ป.). สนามบนิ อูต่ ะเภาและ
เมืองการบินภาคตะวันออก. สืบค้นจาก https://eeco.or.th/th/utapao-airport-and-the-
eastern-aviation-city

สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร. (๒๕๖๓). การประชุมคณะอนกุ รรมการนโยบาย
และยุทธศาสตร์การขนสง่ ทางอากาศ ครง้ั ท่ี ๑/๒๕๖๓. สบื คน้ จาก http://www.otp.go.th/
index.php/post/view?id=3827

เอเชีย เอวเิ อช่นั . (๒๕๖๓). คำอธิบายและการวิเคราะหข์ องฝ่ายจดั การสำหรบั ไตรมาสที่ ๓ ปี ๒๕๖๓.
สบื คน้ จาก https://www.set.or.th/dat/news/202011/20122853.pdf

เอม็ รพี อร์ต. (๒๕๖๓). เซน็ แลว้ ! “อ่ตู ะเภา-เมอื งการบนิ ภาคตะวันออก” เฟสแรกเสรจ็ ปี ๖๗.
สืบคน้ จาก https://www.mreport.co.th/news/industry-movement/350-อู่ตะเภา-
เมอื งการบนิ ภาคตะวนั ออก-เซ็นสัญญา-สกพอ-บีบีเอส

ApproachingMinimum.wordpress.com. (2017). Future by Airbus: การบินในอนาคต
ในมุมมองของ Airbus. สบื ค้นจาก https://approachingminimum.wordpress.com/
2017/10/03/future-by-airbus-การบินในอนาคต-ในมุมมอ

International Air Transport Association. (2020). Economic Performance of the Airline
Industry. Retrieve from https://www.iata.org/en/iata-repository/publications/econo
mic-reports/airline-industry-economic-performance-june-2020-report

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา ๕๕

ส่วนที่ ๒
โครงการย่อยที่ ๒
การเตรียมความพร้อม
บคุ ลากรการบินเชิงบรู ณาการ

รายงานการพิจารณาศกึ ษา
ข้อเสนอเชงิ นโยบายการบรหิ ารจัดการธุรกจิ สายการบิน
ธรุ กิจสนบั สนุน และบุคลากรการบิน ชว่ งวิกฤติ COVID-19

บทที่ ๑
บทนำ

๑.๑ ความเป็นมาและความสำคัญ
อตุ สาหกรรมการบนิ เป็นอุตสาหกรรมแหง่ อนาคต (New S-Curve) สอดคลอ้ งกบั ยุทธศาสตร์ชาติ

ระยะ ๒๐ ปี (พ.ศ. ๒๕๖๑ - ๒๕๘๐) ๖๔ ในยุทธศาสตร์ด้านการสร้างความสามารถในการแข่งขัน แผนแม่บท
การขนส่งทางอากาศของประเทศ ระยะ ๑๕ ปี (พ.ศ. ๒๕๖๒ - ๒๕๗๖) และยุทธศาสตร์การสร้างความ
เข้มแข็งทางเศรษฐกจิ และแขง่ ขนั ไดอ้ ย่างยัง่ ยืน ตามแผนพฒั นาเศรษฐกจิ และสังคมแหง่ ชาติ ฉบับที่ ๑๒
โดยอุตสาหกรรมการบินมีความสำคัญต่อการขยายตัวของผลิตภัณฑ์มวลรวมและความสามารถทางการ
แข่งขันของประเทศ ซึ่งจะช่วยขับเคลื่อนประเทศไทยไปสู่การเป็นประเทศที่พัฒนาแล้ว ด้วยนวัตกรรม
และเทคโนโลยแี หง่ อนาคตภายใตร้ ากฐานของการพฒั นาอยา่ งมนั่ คงและย่งั ยืนในอนาคต

ภาพที่ ๑-๑ แสดงการปฏิบัตงิ านในเขตท่าอากาศยานสวุ รรณภูมิ
ซง่ึ ถอื เป็นทา่ อากาศยานท่ีมีความหนาแน่นอนั ดับต้น ๆ ในภูมิภาคเอเชยี ตะวันออกเฉยี งใต้

ท่มี า : https://www.airportthai.co.th

๖๔ สำนกั งานเลขานกุ ารของคณะกรรมการยุทธศาสตรช์ าติ

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา ๕๙

การเตรยี มความพรอ้ มบุคลากรการบนิ เชงิ บรู ณาการ
บทท่ี ๑ บทนำ

การเติบโตของอตุ สาหกรรมการบนิ ในประเทศ ซ่ึงมีการขยายตัวขึ้นอยา่ งก้าวกระโดด โดยเฉพาะ
หลังจากประเทศไทยผ่านการตรวจสอบมาตรฐานทางการบินตามโครงการ Universal Safety Oversight
Audit Program ๖๕ ขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ เมื่อปี พ.ศ. ๒๕๖๐ ส่งผลให้มีผู้ประกอบ
การสายการบิน จำนวนกว่า ๒๖ ราย ๖๖ ตลอดจนเกิดธุรกิจอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง ทั้งโรงเรียนการบิน สถาบัน
ฝึกอบรมเกี่ยวกับบุคลากรทางด้านวิชาชีพการบิน โดยเฉพาะสถาบันการศึกษา ที่ผลิตผู้ประจำหน้าที่
ในอากาศยาน ที่มีจำนวนกว่า ๑๔ สถาบัน นอกจากนี้ ยังส่งผลโดยตรงต่อมูลค่าอุตสาหกรรมการขนส่ง
ทางอากาศ ซึ่งอุตสาหกรรมการบินในประเทศไทยช่วยผลักดันให้เกิดมูลค่าทางเศรษฐกิจคิดเป็นร้อยละ
๑๕.๕ ของผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศ ๖๗ และมีสัดส่วนในภาคแรงงานของอุตสาหกรรมเกี่ยวเนื่อง
มากกว่า ๔.๓ ล้านตำแหน่ง ๖๘ ซึ่งหากพิจารณาแล้วจะพบว่าอุตสาหกรรมการบินเป็นอุตสาหกรรมที่สำคญั
ช่วยเอื้ออำนวยแก่อุตสาหกรรมอื่น ๆ โดยการนำปัจจัยทางการผลิตต่าง ๆ เข้าสู่อุตสาหกรรมการผลิต
ของประเทศ เป็นองค์ประกอบที่เชื่อมต่อการขนส่งหลากรูปแบบในระบบโลจิสติกส์ และยังเป็นปัจจัย
สนับสนุนอตุ สาหกรรมการท่องเท่ียวที่สรา้ งรายได้เขา้ สู่ประเทศอีกด้วย

ภาพที่ ๑-๒ แสดงปริมาณแรงงาน รายได้ ตลอดจนปรมิ าณของผลิตภัณฑม์ วลรวมในประเทศ
ของประเทศไทย โดย International Air Transport Association (IATA) ประจำปี พ.ศ. ๒๕๖๒

๖๕ เป็นกระบวนการตรวจสอบการกำกบั ดูแลมาตรฐานความปลอดภัยด้านการบินกับกรมการบนิ พลเรอื นแห่งประเทศไทย โดยไดพ้ บขอ้ บกพรอ่ งของประเทศไทย
ท้ังหมด ๕๗๒ ข้อ ซึง่ เปน็ ข้อบกพร่องทม่ี นี ัยสำคัญตอ่ ความปลอดภัยด้านการบนิ พลเรือน (Significant Safety Concern: SSC)
๖๖ รายงานสภาวะอตุ สาหกรรมการบินของประเทศไทย พ.ศ. ๒๕๖๒
๖๗ รายงานสภาวะอุตสาหกรรมการบนิ ของโลกจาก IATA สถติ ิปี ๒๐๑๙ จดั ทำโดย Oxford Economic
๖๘ รายงานสภาวะอตุ สาหกรรมการบนิ ของโลกจาก IATA สถติ ิปี ๒๐๑๙ จดั ทำโดย Oxford Economic

๖๐ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา

รายงานการพจิ ารณาศกึ ษา

ขอ้ เสนอเชงิ นโยบายการบรหิ ารจดั การธุรกจิ สายการบนิ
ธรุ กิจสนับสนุน และบุคลากรการบิน ชว่ งวกิ ฤติ COVID-19

อย่างไรก็ตาม สถานการณ์การแพร่ระบาดของโรคติดเชื้อไวรัสโคโรนา ๒๐๑๙ ส่งผลกระทบให้
เกิดสภาวะหดตัวของภาคอุตสาหกรรมการบินท่ัวท้ังภมู ิภาค รวมทงั้ ประเทศไทย ทำใหส้ ำนักงานการบิน
พลเรือนแห่งประเทศไทยออกคำสั่งห้ามอากาศยานขนส่งบุคคลทำการบินเข้ามายังท่าอากาศยาน
ในประเทศไทย ซึ่งจากข้อกำหนดดังกล่าวทำให้ปริมาณเที่ยวบินที่ทำการบินระหว่างประเทศมีปริมาณ
ลดน้อยลงอย่างมีนัยสำคัญ เมื่อพิจารณาจากสถิติการขนส่งทางอากาศในไตรมาสที่สองของปี พ.ศ. ๒๕๖๓
เทียบกับไตรมาสเดียวกันของปีก่อน มีปริมาณเที่ยวบินระหวา่ งประเทศลดลงร้อยละ ๙๑ ๖๙ ดังนั้น ภาค
อุตสาหกรรมการบินโดยเฉพาะธรุ กจิ สายการบิน จงึ มคี วามจำเป็นท่ีจะตอ้ งลดปรมิ าณเทีย่ วบนิ รวมไปถึง
ลดบุคลากรภาคส่วนต่าง ๆ เพื่อความอยู่รอดในสภาพเศรษฐกิจปัจจุบัน ซึ่งกระบวนการตัดสินใจดังกล่าว
ถือวา่ มคี วามสำคญั เปน็ อยา่ งยง่ิ ต่อการลดภาระคา่ ใชจ้ ่ายและความอยูร่ อดขององคก์ ร

หากพิจารณาถึงกระบวนการจัดการบุคลากรในอุตสาหกรรมการบินซึ่งประกอบไปด้วยสาขา
วิชาชีพต่าง ๆ จะสามารถแบง่ ได้เป็นสองประเภท ดงั นี้

ประเภทที่หนึ่ง กลุ่มวิชาชีพที่ต้องได้รับใบอนุญาตผู้ประจำหน้าที่ อันได้แก่ ผู้ประจำหน้าที่ใน
อากาศยานหรือนักบิน พนักงานอำนวยการบิน วิศวกรซ่อมบำรุงอากาศยาน ตลอดจนเจ้าหน้าที่ควบคุม
การจราจรทางอากาศ ทั้งนี้ จากรายงานสภาวะอุตสาหกรรมการบินของประเทศไทย พ.ศ. ๒๕๖๒ พบว่า
ผถู้ อื ใบอนญุ าตผู้ประจำหนา้ ท่ีในประเทศไทย มจี ำนวนมากกวา่ ๑๐,๕๔๙ ราย ตามภาพที่ ๑-๓

ภาพที่ ๑-๓ แสดงสดั สว่ นบคุ ลากรการบนิ ท่ถี อื ใบอนญุ าตผปู้ ระจำหนา้ ท่ีในประเทศไทย ปี พ.ศ. ๒๕๖๒

๖๙ สถิติการขนสง่ ทางอากาศ จากบริษัททา่ อากาศยานไทยประจำปี ๒๕๖๓

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา ๖๑