รายงานการพิจารณาศึกษา เรื่อง ข้อเสนอเชิงนโยบายการบริหารจัดการธุรกิจสายการบิน ธุรกิจสนับสนุน และบุคลากรการบิน ช่วงวิกฤติ COVID-19

การเตรยี มความพรอ้ มบคุ ลากรการบนิ เชงิ บรู ณาการ
บทที่ ๑ บทนำ

ประเภทที่สอง กลุ่มวิชาชีพที่ไม่จำเป็นต้องได้รับใบอนุญาตผู้ประจำหน้าที่ อันได้แก่ พนักงาน
ตอ้ นรบั บนอากาศยาน พนกั งานบริการภาคพืน้ เจ้าหนา้ ที่บริการลานจอดและอุปกรณ์ เจ้าหนา้ ท่ีจำหน่าย
บัตรโดยสาร วิศวกรการบิน เจ้าหน้าที่ฝ่ายการพาณิชย์สินค้าตลอดจนไปรษณียภัณฑ์ แพทย์เวชศาสตร์
การบิน ผูค้ วบคุมอากาศยานไรค้ นขบั และอาชีพอน่ื ๆ แสดงดังภาพท่ี ๑-๔

ภาพท่ี ๑-๔ แสดงกล่มุ วิชาชีพท่ไี ม่จำเปน็ ต้องได้รบั ใบอนญุ าตผปู้ ระจำหน้าท่ี
ท่ีมา : การประชมุ ระดมความคิดเหน็ ของคณะอนกุ รรมาธกิ ารร่วมกับสมาคมนักบินไทย
จากข้อมูลข้างต้นจะเห็นได้ว่าบุคลากรการบินได้รับผลกระทบในหลายสาขาอาชีพ ซึ่งแรงงาน
กล่มุ ทีห่ นึง่ เปน็ กล่มุ ที่มคี วามสำคัญตอ่ ธรุ กิจสายการบินเปน็ อันดับแรก เนอ่ื งดว้ ยเปน็ บคุ ลากรท่ีต้องได้รับ
ใบอนุญาตประจำหน้าที่ตามภาคผนวก ๑ แห่งอนุสัญญาว่าด้วยการบินพลเรือนระหว่างประเทศ ในเรื่อง
ใบอนญุ าตผู้ประจำหนา้ ที่ (Personnel Licensing) ต้องมีคุณสมบตั ิความรูค้ วามสามารถและประสบการณ์
ความชำนาญซง่ึ ต้องอาศัยระยะเวลานานและค่าใชจ้ า่ ยสูงในการฝึกอบรมและพัฒนาทกั ษะต่าง ๆ เพอ่ื ให้
สามารถปฏิบัติงานได้ตามมาตรฐานของประเทศไทยและมาตรฐานในระดับสากล โดยหากประมาณการ
เบอ้ื งตน้ ถงึ ความเสียหายทเี่ กดิ ขึ้นจากการสูญเสียใบอนญุ าตเพียงเฉพาะวชิ าชีพนกั บนิ นนั้ มีนกั บนิ ที่ไม่ได้
รบั การจ้างงานตลอดจนการถกู เลิกจ้างงาน ในช่วงระยะเวลาตัง้ แต่ในช่วงไตรมาสแรกของปี พ.ศ. ๒๕๖๓
จำนวน ๑๒๐ ราย ๗๐ และเมื่อรวมกับจำนวนนักบินที่ว่างงานอยู่ในประเทศไทยสะสมมาจากปีก่อน ๆ
อีก ๗๐๐ ราย ๗๑ จะทำให้มีจำนวนมากกว่า ๘๒๐ ราย ซึ่งถือเป็นสัดส่วนมากกว่าร้อยละ ๑๕ ของผู้ถือ
ใบอนุญาตนักบินพาณิชย์ตรีและเอกในประเทศไทย หากคิดเป็นมูลค่าทางเศรษฐกิจ จะมีมูลค่ามากกว่า

๗๐ รายงานปรมิ าณนักบินทปี่ ระสบปัญหาการถูกเลกิ จา้ งของสมาคมนกั บนิ ไทย ขอ้ มลู เม่อื วันที่ ๔ มิถุนายน ๒๕๖๓
๗๑ รายงานปรมิ าณนกั บินที่ประสบปัญหาการว่างงานของสมาคมนักบนิ ไทย ขอ้ มลู เมื่อวันท่ี ๑ กันยายน ๒๕๖๒

๖๒ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา

รายงานการพจิ ารณาศกึ ษา
ข้อเสนอเชงิ นโยบายการบริหารจดั การธรุ กิจสายการบนิ
ธุรกจิ สนบั สนนุ และบุคลากรการบนิ ชว่ งวิกฤติ COVID-19

๒,๐๐๐ ล้านบาท ซึ่งตัวเลขดงั กล่าวเป็นเพียงการประมาณการเบื้องต้น ซึ่งค่าใช้จา่ ยดังกล่าวยังไมร่ วมถงึ
ค่าใช้จ่ายในการชดเชยตามกฎหมายว่าด้วยการคุ้มครองแรงงาน ค่าใช้จ่ายการคงศักย์ทางการบินประจำปี
โดยการเขา้ ฝึกอบรมและทดสอบกับเคร่ืองฝึกบินจำลอง ตลอดจนคา่ ใชจ้ า่ ยอ่ืน ๆ อีกเป็นจำนวนมาก

คณะอนุกรรมาธิการด้านการคมนาคมทางอากาศ ในคณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา
พิจารณาถึงความสำคัญจำเป็นเร่งด่วนที่จะต้องลดผลกระทบต่อแรงงานด้านการบิน จึงได้ทำการศึกษา
ในครงั้ นี้ โดยจัดทำข้อเสนอเชิงนโยบายในการเตรยี มความพรอ้ มบุคลากรการบินเชิงบรู ณาการ เพ่อื เตรียม
บุคลากรให้พร้อมท่ีจะสามารถกลับมาปฏิบัติงานได้ทันที เมื่ออุตสาหกรรมการบินฟื้นตัวสู่สภาวะปกติ
และไม่ก่อให้เกดิ ปญั หาขาดแคลนบคุ ลากรการบนิ เหมือนในอดตี อกี ทง้ั ยังสามารถประหยัดต้นทุนค่าใช้จ่าย
ที่อาจเกิดขึ้นในอนาคต ซึ่งจะนำไปสู่การแก้ไขปัญหาควบคู่ไปกับการเสริมสร้างสมรรถนะของบุคลากร
อันจะเป็นการเพ่ิมศักยภาพทางการแขง่ ขนั ของอุตสาหกรรมการบนิ ของชาติ

๑.๒ วตั ถปุ ระสงค์
๑. เพื่อศึกษาสภาพปัญหาและอปุ สรรคของการเตรียมความพรอ้ มบคุ ลากรการบนิ
๒. เพือ่ วิเคราะห์สถานการณแ์ ละโอกาสของบุคลากรการบนิ
๓. เพื่อศกึ ษาการบูรณาการของหนว่ ยงานท่ีเกีย่ วข้องในการจัดการบุคลากรการบิน
๔. เพอื่ จัดทำขอ้ เสนอเชิงนโยบายการเตรยี มความพร้อมด้านบคุ ลากรการบินเชิงบรู ณาการ

๑.๓ ขอบเขตการศกึ ษา
ในการพิจารณาศกึ ษาครง้ั น้ไี ด้มีการกำหนดขอบเขตการศกึ ษาเพอ่ื ใหส้ อดคลอ้ งตามวัตถุประสงค์

โดยมีรายละเอียดดังนี้
ขอ้ มูลปฐมภมู ิ
ศกึ ษาสภาพข้อเท็จจรงิ ปัญหา และอปุ สรรคของการเตรียมความพรอ้ มบุคลากรในอุตสาหกรรม

การบิน มาตรฐานของหลักสูตร ปริมาณการผลิตบุคลากรให้เพียงพอต่อความต้องการทั้งในปัจจุบันและ
อนาคต รวมถงึ ความร่วมมือระหว่างหน่วยงานกำกบั ดแู ล สถาบนั การศกึ ษาและหน่วยงานอื่นท่ีเก่ยี วข้อง

ข้อมูลทุตยิ ภมู ิ
รวบรวมข้อมูลจากเอกสารต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับนโยบายการกำกับดูแล กฎระเบียบและข้อบังคับ
จากหน่วยงานท่ีเก่ียวข้อง โดยคำนงึ ถึงความทนั สมัยของขอ้ มูลเป็นสำคัญ มรี ายละเอยี ดดังนี้

๑. ยุทธศาสตรช์ าติ (พ.ศ. ๒๕๖๑ - ๒๕๘๐)
๒. แผนแม่บทการขนสง่ ทางอากาศของประเทศไทย ระยะ ๑๕ ปี (พ.ศ. ๒๕๖๒ - ๒๕๗๖)
๓. กฎระเบียบ ขอ้ บังคับในการกำกับดูแลบุคลากรการบนิ จากหนว่ ยงานท่ีเกย่ี วขอ้ ง
๔. ผลกระทบจากวกิ ฤติ COVID-19

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา ๖๓

การเตรียมความพรอ้ มบุคลากรการบนิ เชิงบรู ณาการ
บทที่ ๑ บทนำ

๑.๔ กรอบแนวคดิ การพิจารณาศกึ ษา
จากการทบทวนข้อมูลทุติยภูมิเกี่ยวกับสภาพปัญหาและอุปสรรคของบุคลากรการบินในปัจจุบัน

รวมถงึ สถานการณ์วกิ ฤติจาก COVID-19 จุดเปล่ียนและโอกาสในอนาคตของบุคลากรการบิน นำมากำหนด
เป็นกรอบแนวคิดการพิจารณาศกึ ษา ดังน้ี

วเิ คราะหส์ ถานการณ์
และโอกาสของ
บุคลากรการบนิ

ใหม้ ีความเหมาะสม

สภาพปญั หาและ ขอ้ เสนอเชงิ นโยบาย
อปุ สรรคของการ การเตรยี มความพรอ้ ม
เตรียมความพรอ้ ม ดา้ นบคุ ลากรการบิน
บคุ ลากรการบิน
ในอดีต ปจั จบุ นั เชงิ บรู ณาการ

และอนาคต

การบูรณาการของหน่วยงาน
ท่เี กยี่ วขอ้ งในการจัดการ
บคุ ลากรการบิน

- หน่วยงานกำกับดแู ลดา้ นนโยบาย
- หนว่ ยงานกำกับดูแลและส่งเสริม
- หนว่ ยงานปฏบิ ตั แิ ละสนบั สนุน

ภาพที่ ๑-๕ แสดงกรอบแนวคิดพจิ ารณาการศึกษา

๑.๕ กระบวนการพิจารณาศกึ ษา
๑. คณะอนุกรรมาธิการได้ตั้งคณะทำงานศึกษาด้านการเตรียมความพร้อมด้านบุคลากรใน

อตุ สาหกรรมการบิน
๒. ทบทวนข้อมูลเอกสารต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับสาเหตุ ปัญหา อุปสรรค นโยบายการส่งเสริม

และการพัฒนาจากหน่วยงานต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับห่วงโซ่อุตสาหกรรมการบิน รวมถึงผลการศึกษา
ในอดตี จากหนว่ ยงานท่ีเกีย่ วข้อง องค์กรภาคเอกชน สถาบนั การศึกษาจากในประเทศและต่างประเทศ

๖๔ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา

รายงานการพจิ ารณาศึกษา
ขอ้ เสนอเชงิ นโยบายการบริหารจดั การธุรกจิ สายการบนิ
ธุรกิจสนบั สนนุ และบุคลากรการบิน ชว่ งวกิ ฤติ COVID-19

๓. ประชุมระดมความคิดเห็นร่วมกับหน่วยงานที่มีส่วนเกี่ยวข้องต่ออุตสาหกรรมการบิน ได้แก่
สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย สถาบันการศึกษา และหน่วยงานต่าง ๆ โดยมีสาระสำคัญ
ทีไ่ ดจ้ ากแตล่ ะหนว่ ยงาน คือ สภาพปญั หา อุปสรรค แนวทางการแก้ไขปัญหาในปัจจุบันและการส่งเสริม
การพัฒนาบุคลากรการบนิ ในอนาคต รวมถงึ ข้อเสนอแนะต่าง ๆ

๔. เดนิ ทางศึกษาดงู านในสถานศึกษา สถานประกอบการอตุ สาหกรรมการบิน โดยมีสาระสำคัญ
ท่ีได้ คอื เห็นถึงศักยภาพและผลกระทบที่แตล่ ะองค์กรไดร้ บั

๕. นำข้อมูลปฐมภูมิและทุติยภูมิที่ได้รับเข้าสู่การประชุมระดมความคิดเห็นในคณะทำงาน
เพื่อทำการวิเคราะห์ แยกแยะประเด็นสำคัญที่สอดคล้องกับวัตถุประสงค์การศึกษา ในขั้นนี้มีการจัดทำ
รายงานความก้าวหน้าเพ่ือเป็นการนำร่องเชงิ ความคดิ ในการพิจารณาหาแนวทางการจดั การข้ันต่อไป

๖. จัดสัมมนารับฟังข้อมูลเกี่ยวกับสถานการณ์วิกฤติ จุดเปลี่ยน และโอกาสของอุตสาหกรรม
การบินของประเทศ รวมถึงรวบรวมข้อคิดเห็นและข้อเสนอแนะจากหน่วยงานต่าง ๆ ในอุตสาหกรรม
การบนิ

๗. นำผลที่ได้รับมาสังเคราะห์ข้อมูลร่วมกันเพื่อกำหนดแนวทางการจัดการเตรียมความพร้อม
บุคลากรการบินเชิงบูรณาการ ในขั้นนี้มีการนำเสนอเป็นข้อเสนอแนะเร่งด่วน และข้อเสนอเชิงนโยบาย
และจัดทำเป็นรา่ งรายงานการพิจารณาศึกษาฉบับสมบูรณ์ตอ่ ไป

๘. นำเสนอรายงานการพจิ ารณาศึกษาฉบบั สมบูรณต์ อ่ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา ๖๕

การเตรยี มความพรอ้ มบคุ ลากรการบนิ เชงิ บรู ณาการ
บทที่ ๑ บทนำ

แตง่ ต้งั คณะทำงานพิจารณาศกึ ษา

ทบทวนขอ้ มลู เชิงเอกสาร ประชมุ ระดมความคิดเหน็ เดนิ ทางศกึ ษาดงู าน
สภาพข้อเท็จจรงิ

วเิ คราะห์ แยกแยะประเดน็ สำคญั
ตามวัตถปุ ระสงค์ พรอ้ มจดั ทำ

รายงานความก้าวหน้า

การสัมมนา “อนาคตอุตสาหกรรมการบินของชาติ
วกิ ฤติ จดุ เปลี่ยน และโอกาส”

รบั ฟังข้อมูล ขอ้ คิดเห็น และข้อเสนอแนะ

ข้อเสนอเชงิ นโยบายการจัดการเตรยี มความพรอ้ มบุคลากรการบนิ
เชิงบรู ณาการ ระยะเรง่ ดว่ นและระยะสั้น

นำเสนอรายงานการพจิ ารณาศึกษาฉบบั สมบรู ณ์
ตอ่ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา

ภาพที่ ๑-๖ แสดงกระบวนการพจิ ารณาการศึกษา

๖๖ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา

รายงานการพิจารณาศกึ ษา
ข้อเสนอเชิงนโยบายการบรหิ ารจดั การธรุ กจิ สายการบนิ
ธุรกิจสนบั สนุน และบุคลากรการบิน ชว่ งวกิ ฤติ COVID-19

๑.๖ ประโยชน์ทค่ี าดว่าจะได้รบั
๑. ทำให้ทราบถึงสภาพปญั หาและอปุ สรรคของการเตรียมความพรอ้ มบุคลากรการบนิ ในมิติของ

ความต้องการแรงงานด้านการบิน มาตรฐานของสถาบันการศึกษาที่มีการจัดการเรียนการสอนและการ
ฝึกอบรม และมาตรฐานการออกและกำกับใบอนญุ าตผูป้ ระจำหนา้ ที่

๒. ทำใหท้ ราบถึงสถานการณ์ของตลาดแรงงานบุคลากรการบินในปัจจบุ นั และแนวโน้มในอนาคต
รวมถึงโอกาสการเสริมสร้างสมรรถนะของบุคลากรการบิน

๓. ทำให้ทราบถึงกระบวนการบูรณาการของหน่วยงานกำกับดูแลด้านนโยบาย หน่วยงานกำกับ
ดูแลและส่งเสริม รวมถงึ หนว่ ยงานปฏบิ ัติและสนบั สนุนการจัดการบคุ ลากรการบนิ ของไทย

๔. ทำให้ได้ข้อเสนอเชิงนโยบายการเตรียมความพร้อมด้านบุคลากรการบินเชิงบูรณาการในระยะ
เรง่ ดว่ นและระยะสัน้

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา ๖๗

รายงานการพิจารณาศกึ ษา
ขอ้ เสนอเชิงนโยบายการบริหารจัดการธรุ กจิ สายการบิน
ธรุ กจิ สนบั สนนุ และบุคลากรการบนิ ช่วงวิกฤติ COVID-19

บทที่ ๒
สภาพปัญหาและอปุ สรรคของการเตรยี มความพร้อมบุคลากรการบิน

๒.๑ ความต้องการของตลาดแรงงานด้านการบินของไทย
อุตสาหกรรมการบนิ ของประเทศไทยเรมิ่ มีการขยายตัวมาอย่างต่อเน่ืองตั้งแตช่ ว่ งปี พ.ศ. ๒๕๕๕

หลังจากสายการบินในกลุ่มประเทศตะวันออกกลางเริ่มขยายธุรกิจ และตลาดแรงงานบุคลากรการบิน
ของประเทศไทยไดม้ ีการโยกย้ายไปทำงานในอุตสาหกรรมการบนิ ในภูมภิ าคน้นั เปน็ จำนวนมาก ซง่ึ ส่งผล
ให้ธุรกิจการบินในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เริ่มปรับตัว มีการเปลี่ยนรูปแบบโมเดลการทำธุรกิจ
จากสายการบินในรูปแบบการบริการเต็มรูปแบบ (Full Service Carrier) มาเป็นสายการบินต้นทุนต่ำ
(Low Cost Carrier) เพื่อขยายตลาดของผู้บริโภคให้มีความหลากหลายมากยิ่งขึ้น ในช่วงเวลาดังกล่าว
เกิดปริมาณความต้องการทางด้านบุคลากรการบินในประเทศไทยเป็นจำนวนมาก เกิดการโยกย้าย
ระหว่างสายการบินขนาดใหญ่ในประเทศไทย จากตำแหน่งนักบินผู้ช่วยไปเป็นผู้ควบคุมอากาศยานหรือ
กัปตันของสายการบนิ ต้นทนุ ต่ำ ท่เี พงิ่ เริ่มก่อตงั้ ในประเทศไทย รวมถงึ บุคลากรการบินประเภทอื่น ๆ กม็ ี
ความต้องการเพิ่มขึ้นตามลำดับเช่นกัน ทำให้สถาบันการศึกษา โรงเรียนการบินเปิดหลักสูตรเพื่อรองรบั
กับปริมาณความต้องการที่เกิดขึ้น แต่เมื่อการผลิตบุคลากรที่ขาดการพยากรณ์ที่เหมาะสมกับปริมาณ
ความต้องการของตลาดแรงงานในระยะยาว ตลอดจนอุตสาหกรรมการบินเร่ิมมีความอ่ิมตวั แม้สายการบนิ
ต้นทุนต่ำจะเริ่มเปิดตลาดไปยังเส้นทางบินพิสัยกลางในประเทศกลุ่มเอเชียตะวันออกและจีนมากข้ึน
ก็ยังไมส่ ามารถขยายฐานของผ้บู ริโภคได้ สาเหตอุ กี ประการหน่ึงคอื การแขง่ ขันทางด้านราคาอย่างรุนแรง
ซงึ่ ไม่สอดคลอ้ งกับต้นทุนจรงิ ของการปฏิบตั ิการบนิ ในแตล่ ะเท่ียวบิน โดยมงุ่ หวงั จะทำการตลาดเพ่ือแย่งชิง
ผู้บริโภคทั้งในประเทศและภูมิภาค ด้วยเหตุนี้จึงส่งผลให้สายการบินหลายแห่งเริ่มขาดสภาพคล่อง และ
มีผลประกอบการของธรุ กิจต่ำลง

ภาพที่ ๒-๑ แสดงพัฒนาการตลอดจนวกิ ฤติท่ีเกดิ ขนึ้ กบั อตุ สาหกรรมการบนิ ของประเทศไทย
ตั้งแต่ปี พ.ศ. ๒๕๕๕ ถงึ ปี พ.ศ. ๒๕๖๙

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา ๖๙

การเตรยี มความพร้อมบคุ ลากรการบนิ เชิงบรู ณาการ
บทท่ี ๒ สภาพปัญหาและอปุ สรรค
ของการเตรียมความพรอ้ มบุคลากรการบิน

ลำดับเหตุการณ์ดงั กลา่ วมีความสอดคล้องกับผลของการสัมมนา โดยผู้แทนคณะอนุกรรมาธกิ าร
ด้านการจัดหางานและพฒั นาฝมี ือแรงงาน ในคณะกรรมาธิการการแรงงาน วุฒิสภา ซึ่งได้ดำเนินการศึกษา
เรื่องปัญหานักบินตกงานร่วมกับสมาคมนักบินมาเป็นระยะเวลาหนึ่ง ซึ่งข้อสรุปจากรายงานการศึกษา
พบวา่ ปัญหาทีเ่ กิดขนึ้ มผี ลมาจากในอดีต ท่ีมกี ารวิเคราะห์สถานการณ์ว่าอุตสาหกรรมการบินโดยเฉพาะ
ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้จะมีปรมิ าณความต้องการทั้งผู้โดยสาร อากาศยาน และบุคลากรการบนิ
ตลอดจนการเติบโตของมลู คา่ เศรษฐกจิ อย่างมาก ทำใหม้ กี ารจัดต้ังสถาบันหรือโรงเรียนการบิน และมีการ
ผลิตนักบินจำนวนมากจนเกินความต้องการ ซึ่งปกติแล้วการเข้าทำงานในสายการบิน ทางสายการบิน
จะรับบุคลากรโดยตรงจากสถาบันการศึกษาที่ได้มีการทำสัญญาระหว่างกันไว้ และเป็นศิษย์การบินของ
สายการบินเองเท่าน้ัน จะมีเพียงส่วนที่เหลือที่ยังขาดแคลนอาจจะมีการรับสมัครจากนักบินในส่วนอื่น ๆ
ทถ่ี อื ใบอนุญาตนักบินพาณชิ ย์ตรแี ล้วเท่านัน้

ประการที่สำคัญ ในช่วงต้นปี พ.ศ. ๒๕๖๓ สถานการณ์การแพร่ระบาดของโรค COVID-19 ส่งผล
ให้ภาคอุตสาหกรรมและธุรกิจการบินมีความจำเป็นต้องปรับตัวเพื่อความอยู่รอดของกิจการ แนวทางหนึ่ง
ท่ีเลอื กดำเนนิ การ คอื กระบวนการลดต้นทุนและคา่ ใช้จ่ายต่าง ๆ รวมถงึ ลดคา่ ใช้จ่ายในการจ้างบุคลากร
โดยใช้วิธีปรับลดอัตราค่าตอบแทน การพักงานชั่วคราว หรือการเลิกจ้าง โดยเฉพาะกลุ่มบุคลากรท่ีมี
ความเกี่ยวข้องกับการปฏิบัติการบินโดยตรง ได้แก่ ผู้ควบคุมอากาศยาน พนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน
ช่างอากาศยาน ส่งผลให้บคุ ลากรต่าง ๆ เหล่าน้ีได้รับผลกระทบจากการเลิกจ้างงานเป็นจำนวนมาก

ในการวิเคราะห์ความต้องการแยกตามกลุ่มวิชาชีพต่าง ๆ โดยอาศัยข้อมูลทั้งจากการรวบรวม
ข้อมูลปฐมภูมิ ที่ได้จากผลการสัมมนา และการระดมความคิดเห็นของหน่วยงานภาครัฐและภาคเอกชน
ที่เกี่ยวข้อง ตลอดจนอาศัยข้อมูลทุติยภูมิ ปริมาณความต้องการการเดินทางในภูมิภาคและอัตราการ
ขยายตัวของธุรกิจการบิน ปริมาณบุคลากรในอุตสาหกรรมการบิน ข้อมูลประเด็นปัญหาและความต้องการ
บคุ ลากรการบนิ โดยแบง่ ตามกลมุ่ วชิ าชพี ต่าง ๆ ไดด้ งั ต่อไปน้ี

กลุ่มอาชีพสำหรับผู้ถือใบอนุญาตผู้ประจำหน้าที่ ประกอบด้วย ผู้ประจำหน้าที่ในอากาศยาน
หรือนักบิน พนักงานอำนวยการบิน วิศวกรซ่อมบำรุงอากาศยาน ตลอดจนเจ้าหน้าที่ควบคุมการจราจร
ทางอากาศ ซึ่งเป็นกลุ่มวิชาชีพที่ต้องได้รับการฝึกอบรมและทดสอบทบทวนศักยภาพเพื่อคงสมรรถนะ
ในการปฏิบัติงานไว้ตลอดเวลา เพื่อความปลอดภัยของผู้โดยสาร ตลอดจนรักษาศักย์ของใบอนุญาต
ผปู้ ระจำหน้าท่ี

กลุ่มวิชาชีพที่ไม่จำเป็นต้องได้รับใบอนุญาตผู้ประจำหน้าที่ ประกอบด้วย พนักงานต้อนรับ
บนอากาศยาน พนักงานบริการภาคพื้น เจ้าหน้าที่บริการลานจอดและอุปกรณ์ เจ้าหน้าที่จำหน่ายบัตร
โดยสาร วิศวกรการบิน เจ้าหน้าที่ฝ่ายการพาณิชย์สินค้าและไปรษณียภัณฑ์ แพทย์เวชศาสตร์การบิน
ผู้ควบคุมอากาศยานไรค้ นขับ และอาชพี อ่นื ๆ

ข้อมูลสำคัญที่ได้จากผู้แทนสายการบินและหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ได้นำเสนอประเด็นสำคัญของ
ปญั หาและกระบวนการเตรยี มความพร้อมบคุ ลากรการบนิ โดยมรี ายละเอียดดังนี้

บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) ซึ่งอยู่ภายใต้นโยบายการฟื้นฟูกิจการ มีการปรับลดขนาด
ขององค์กรเพ่ือให้สอดคล้องกับปริมาณของการเดนิ ทางทางอากาศทีค่ าดการณ์ว่า จะลดน้อยลงต่อเน่อื ง
อีกประมาณ ๔ - ๕ ปี ทำให้การบริหารจัดการในส่วนของวิชาชีพสำหรับผู้ถือใบอนุญาตผู้ประจำหน้าที่

๗๐ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา

รายงานการพจิ ารณาศกึ ษา
ขอ้ เสนอเชิงนโยบายการบริหารจัดการธุรกิจสายการบิน
ธรุ กจิ สนบั สนนุ และบคุ ลากรการบิน ชว่ งวกิ ฤติ COVID-19

เช่น พนักงานอำนวยการบิน ยังเป็นกลุ่มบุคลากรที่ขาดแคลนมาโดยตลอด พนักงานอำนวยการบิน
ของสายการบินไทย ไม่เพียงแต่ให้บริการแก่สายการบินไทยเท่านั้น แต่ยังให้บริการแก่สายการบินที่เป็น
ลูกค้าด้วย จึงยังต้องการบุคลากรด้านนี้ค่อนข้างมาก โดยเฉพาะในอนาคตเมื่อปริมาณเที่ยวบินกลับมา
ใหบ้ รกิ ารเปน็ ปกติ

กลุ่มวชิ าชพี ทไี่ มจ่ ำเปน็ ตอ้ งได้รับใบอนญุ าตผปู้ ระจำหนา้ ท่ี เช่น
- ฝ่ายบริการภาคพ้ืน มีพนกั งานบางส่วนได้เสียสละลาออกไป สว่ นอนาคตการทดแทนแรงงาน
ในส่วนที่เขา้ โครงการลาออกไปแล้ว จะมีการทำความตกลงกับสถาบันอุดมศึกษาต่าง ๆ เพื่อขอให้นักศกึ ษา
ดา้ นธุรกจิ การบนิ เขา้ มาฝกึ งานกบั บริการภาคพนื้ เพ่ือลดคา่ ใชจ้ ่ายดา้ นบคุ ลากร
- ฝ่ายบริการอากาศยาน ซึ่งเป็นงานในลานจอดอากาศยาน จำเป็นต้องใช้พนักงานเต็มเวลา
มาให้บริการ ไม่สามารถใช้แรงงานนักศึกษาที่มาฝึกงานได้ สำหรับสถานการณ์ในปัจจุบัน มีการเลิกจ้าง
ชั่วคราวประมาณ ๒,๐๐๐ - ๓,๐๐๐ อัตรา หากธุรกิจฟื้นตัวกลับมาจะมีการจ้างงานตามปริมาณเที่ยวบิน
ต่อไป
- ฝ่ายพาณชิ ย์สนิ คา้ และไปรษณียภณั ฑ์ แรงงานทใี่ ชต้ อ้ งมีความรู้ในเรือ่ งโลจสิ ติกส์ การจัดการ
เอกสาร การจัดเรียงสินค้า และการจัดการบรรทุกสินค้าเพือ่ ลำเลยี งขึน้ อากาศยาน ซึ่งในสถานการณ์ปกติ
เป็นแรงงานกลุ่มขาดแคลน เพราะเป็นงานหนัก มีการหมุนเวียนบ่อย เดิมมีแรงงานภายนอกประมาณ
๑,๒๐๐ คน ปจั จุบันลดจำนวนเหลอื ๓๓๒ คน โดยใช้พนักงานเข้ามาทำแทน
- ฝ่ายต้อนรับบนเครื่องบิน ปัจจุบันการบินไทยมีพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน ๕,๖๓๓ คน
ซึ่งตั้งแต่ได้มีการแพร่ระบาดของโรค COVID-19 เป็นต้นมา พนักงานต้อนรับได้รับผลกระทบเรื่องรายได้
ค่าเบ้ยี เล้ียงจากการขน้ึ บนิ
บริษัท การบินกรุงเทพ จำกัด (มหาชน) ในนามสายการบินบางกอกแอร์เวย์ ดำเนินโครงการ
ให้พนักงานลาโดยไม่รับค่าจ้าง และการให้พนักงานบางส่วนทำงานจากที่บ้าน เดิมมีพนักงานประมาณ
๓,๐๐๐ คน ปัจจุบันมีประมาณ ๒,๓๐๐ คน ส่วนพนักงานที่ยังคงปฏิบัติหน้างานในปัจจุบันเปน็ กลุ่มงาน
บริการภาคพื้น และกลุ่มงานบริการบนอากาศยาน ลูกเรือและนักบิน โดยใช้การหมุนเวียนคนเข้ามา
ทำงาน และเรียกพนักงานมาทำงานเท่าที่จำเป็น เนื่องจากปริมาณเที่ยวบินยังคงมีจำนวนน้อย ถึงแม้ว่า
มีการทำการบินภายในประเทศบ้าง แต่ยังถือว่าน้อยเมื่อเทียบกับสถานการณ์ในปกติ ในช่วงนี้ยังไม่มี
ความต้องการแรงงานใหม่ และงดรับนักศึกษาเข้ามาฝึกงาน จนกว่าสถานการณ์โรคระบาดจะลดลง
และคาดว่าจะเริ่มรับนักศึกษาฝึกงานได้ตามปกติ ส่วนงานช่างซ่อมบำรุงอากาศยาน มีแรงงานอาชีวะ
มาฝึกงานทางฝ่ายซ่อมบำรุงอากาศยานจากสำนักงานคณะกรรมการการอาชีวศึกษา ส่วนแรงงานที่ต้อง
ถือใบอนุญาตผูป้ ระจำหน้าท่ี บรษิ ทั มีนโยบายใหห้ มุนเวยี นสลบั กันข้ึนบนิ เพ่อื รกั ษาใบอนุญาตดว้ ย
สมาคมนายช่างอากาศยาน ช่างอากาศยานเป็นกลุ่มวิชาชีพที่ต้องมีการถือใบอนุญาตผู้ประจำ
หน้าท่ี ซึ่งการผลิตช่างอากาศยานในระดับอาชีวศึกษาได้รับความร่วมมือระหว่างสำนักงานคณะกรรมการ
การอาชีวศึกษากับสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ในการกำหนดมาตรฐานของหลักสูตรช่าง
อากาศยานให้มีการสะสมประสบการณ์อีก ๒ - ๔ ปี จึงจะสามารถสอบใบอนุญาตวิชาชีพได้ หลักสูตรช่าง
อากาศยานมีค่าใช้จ่ายสูงกว่าการเรียนอาชีวศึกษาทั่วไป โอกาสในการทำงานมีจำกัด ต้องปฏิบัติงานใน
อุตสาหกรรมการบินเท่านั้น นอกเหนือจากการรักษามาตรฐานของช่างฝีมือแล้ว ประสบการณ์ในการ

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา ๗๑

การเตรียมความพรอ้ มบคุ ลากรการบนิ เชิงบรู ณาการ
บทที่ ๒ สภาพปัญหาและอุปสรรค
ของการเตรียมความพรอ้ มบุคลากรการบนิ

ทำงานและทักษะด้านภาษาอังกฤษจำเป็นมากในการเป็นช่างอากาศยาน จึงได้มีการริเริ่มการศึกษา
ในระบบทวิภาคีโดยสำนักงานคณะกรรมการการอาชีวศึกษาร่วมมือกับบริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน)
เปิดหลักสูตรการเรียนในสถานศึกษาควบคู่กับการปฏิบัติงานจริงเพื่อให้นักศึกษาเข้าสู่ตลาดแรงงาน
ได้อย่างมีคุณภาพ ปัญหาการผลิตช่างอากาศยานปัจจุบัน ที่สำคัญคือการขาดแคลนครูช่างอากาศยาน
จำเปน็ ต้องเชิญผ้เู ชย่ี วชาญจากสมาคมนายช่างอากาศยานไปทำการสอนซงึ่ ดำเนนิ การมา ๔ - ๕ ปแี ล้ว

ภาพที่ ๒-๒ แสดงบคุ ลากรในกลมุ่ วิชาชีพชา่ งซอ่ มบำรุงอากาศยาน
ทม่ี า : https://www.catc.or.th/2015/index.php

บรษิ ัท วทิ ยุการบินแห่งประเทศไทย จำกัด เดมิ ประสบปญั หาการขาดบคุ ลากรดา้ นการควบคมุ
การจราจรทางอากาศ แต่สถานการณ์ COVID-19 ทำให้ปริมาณงานลดลง ส่งผลให้เกิดความสมดุลกับ
จำนวนบุคลากร ส่วนในอนาคตหากปรมิ าณการจราจรทางอากาศกลับสสู่ ภาวะปกติ อาจมีปญั หาในเร่ือง
การเตรียมความพร้อมและพัฒนาทกั ษะบคุ ลากรให้ทนั กับความต้องการได้ เน่ืองจากการเตรียมความพร้อม
ของบุคลากรด้านนี้จะต้องใช้เวลา ๒ - ๓ ปี ไม่สามารถฝึกอบรมและนำผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศ
ไปปฏิบัติงานได้ทันที การฝึกอบรมหลักสูตรเฉพาะตามสายงาน อาทิ การควบคุมการจราจรทางอากาศ
ในส่วนของภาคพื้น (Ground Controller) การควบคุมการจราจรทางอากาศในส่วนของหอบังคับการบิน
และการอนุญาตให้อากาศยานนำเครื่องขึ้นลง (Tower Controller) หรือการควบคุมอากาศยานในระยะ
ประชิดสนามบินตลอดจนพื้นที่โดยรอบสนามบิน (Approach Controller) ซึ่งแต่ละตำแหน่งต้องอาศัย
ความชำนาญของแต่ละสนามบินแตกต่างกัน และมีกระบวนการการสอบใบอนญุ าตประจำแตล่ ะสนามบิน
ในแตล่ ะพืน้ ท่ีเชน่ เดียวกนั

๗๒ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา

รายงานการพจิ ารณาศกึ ษา
ข้อเสนอเชิงนโยบายการบรหิ ารจัดการธรุ กิจสายการบิน
ธุรกิจสนบั สนนุ และบคุ ลากรการบนิ ช่วงวกิ ฤติ COVID-19

ภาพที่ ๒-๓ แสดงพนกั งานควบคมุ การจราจรทางอากาศ
ของ บริษัท วิทยกุ ารบินแห่งประเทศไทย จำกัด
ทีม่ า : www.aerothai.co.th

ภาพท่ี ๒-๔ แสดงผ้คู วบคุมอากาศยาน
ท่มี า : https://www.salika.co/2019/10/30/interview-piya-director-of-catc-aviation

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา ๗๓

การเตรยี มความพรอ้ มบคุ ลากรการบนิ เชิงบรู ณาการ
บทท่ี ๒ สภาพปัญหาและอุปสรรค
ของการเตรียมความพรอ้ มบุคลากรการบนิ

๒.๒ มาตรฐานของสถาบันฝึกอบรมบคุ ลากรในอตุ สาหกรรมการบนิ
สถาบันฝกึ อบรมบุคลากรดา้ นการบินในประเทศไทย
ก่อนเกิดวิกฤติการณ์ COVID-19 สภาวะของอุตสาหกรรมการบินได้มีการขยายตัวอย่างรวดเร็ว

โดยเฉพาะสายการบินในประเทศไทย ซึ่งมีปริมาณเพิ่มขึ้นอย่างมาก ทำให้สถาบันการฝึกอบรมบุคลากร
ทางด้านการบินต่าง ๆ ตลอดจนสถาบันอดุ มศกึ ษา ซึ่งเป็นแหล่งขั้นตน้ ของการผลิตบุคลากรการบินล้วน
มีการขยายหลักสูตรต่าง ๆ ให้มีความสอดคล้องกับการขยายตัวของสายการบิน เพื่อเพิ่มปริมาณการผลิต
บุคลากรการบิน

จากการสืบค้นข้อมูลสถานศึกษา สถาบัน โรงเรียน สมาคม สโมสรด้านการบินในประเทศไทย
พบว่า มีสถานศึกษาและสถาบันต่าง ๆ ได้รับใบรับรองจากสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย
ในชว่ งปี พ.ศ. ๒๕๕๗ ถึงปี พ.ศ. ๒๕๖๓ แสดงดงั ตารางท่ี ๒-๑

ตารางท่ี ๒-๑ แสดงจำนวนหน่วยงานทไี่ ด้รับใบรบั รอง ในชว่ งปี พ.ศ. ๒๕๕๗ ถึงปี พ.ศ. ๒๕๖๓

หนว่ ย : แหง่

ประเภทใบรบั รอง ปี
๒๕๕๗ ๒๕๕๘ ๒๕๕๙ ๒๕๖๐ ๒๕๖๑ ๒๕๖๒ ๒๕๖๓ รวม

๑ ใบรับรองสถาบนั ฝึกอบรม ๑ ๒ ๑ ๗ ๖ ๑ ๑ ๑๙

ด้านการบนิ (Flying Training

Organization: FTO)

๒ ใบรบั รองสถาบนั ฝกึ อบรม - - - ๑ ๑ - -๒

ด้านนายชา่ งภาคพน้ื ดิน (Air

Traffic Controller Training

Organization: ACTCO)

๓ ใบรับรองสถาบนั ฝึกอบรม ๑ - - - - ๑ -๒

ด้านการควบคมุ การจราจร

ทางอากาศ (Aircraft

Maintenance Engineer

Training Organization:

AMETO)

๔ ใบรบั รองเครอื่ งช่วยฝกึ บิน - - - - ๗๕ ๒๕ ๓๒ ๑๓๒

(Flight Synthetic Training

Device: FSTD) (Pilot

Simulator)

๕ ใบรับรองเครื่องฝกึ ปฏบิ ตั กิ าร - - - - ๑๒ - ๑ ๑๓

ควบคมุ จราจรทางอากาศ

(Synthetic Training Devices

: STD)

๗๔ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา

รายงานการพจิ ารณาศึกษา

ข้อเสนอเชงิ นโยบายการบริหารจดั การธุรกิจสายการบนิ
ธุรกจิ สนับสนนุ และบุคลากรการบนิ ช่วงวิกฤติ COVID-19

ประเภทใบรบั รอง ปี
๒๕๕๗ ๒๕๕๘ ๒๕๕๙ ๒๕๖๐ ๒๕๖๑ ๒๕๖๒ ๒๕๖๓ รวม
๖ ใบรบั รองศนู ยท์ ดสอบภาษา
ผู้ถอื ใบอนญุ าตประจำหน้าที่ - - - ๒ ๑ - -๓
(Language Proficiency
Testing Center: LPC) ๒ ๒ ๑ ๑๐ ๙๕ ๒๗ ๓๔ ๓๔๒
รวม

ท่มี า : https://www.caat.or.th/th/archives/43636

จากตารางที่ ๒-๑ จะเห็นได้ว่า สถานศึกษา สถาบัน โรงเรียน สมาคม และสโมสรด้านการบิน
ในประเทศไทย ซึ่งยังไม่รวมถึงสถานศึกษาและหลักสูตรที่ไม่ได้ใบรับรอง มีจำนวนมาก ระดมการผลิต
บุคลากรโดยขาดข้อมูลปริมาณของบุคลากร ขาดการสำรวจความต้องการของตลาดบุคลากรการบิน
ส่งผลให้ขาดการวางแผนการผลิตบุคลากรที่เหมาะสม ปริมาณของบุคลากรการบินมีการเพิ่มขึ้นอย่าง
ก้าวกระโดด ไม่สอดคล้องกับปริมาณความต้องการบุคลากรที่มีอยู่ภายในประเทศ นอกจากนั้นหลักสูตร
การศึกษาต่าง ๆ ไม่เป็นไปตามความต้องการของตลาดแรงงานในภาคอุตสาหกรรมการบิน และไม่เป็นท่ี
ยอมรบั ของบางประเทศในระดับสากล บุคลากรการบินที่สถาบนั ต่าง ๆ ผลติ ออกมา จึงไม่สามารถทจ่ี ะไป
ปฏิบัติงานทั้งระดับในประเทศและนานาชาติได้ ทำให้บุคลากรการบินบางประเภทมีมากเกินความต้องการ
ซึ่งในประเด็นนี้ สถาบันการศึกษาที่จัดทำหลักสูตรต่างๆ ที่สอดคล้องกับนโยบายและความต้องการแล้ว
ต้องได้รับการรับรองมาตรฐานจากสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยและเป็นไปตามมาตรฐาน
สากลขององค์การการบินพลเรอื นระหว่างประเทศ (International Civil Aviation Organization: ICAO)
ทั้งนี้ สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยซึ่งเป็นหน่วยงานกำกับดูแล (Regulator) ต้องพัฒนา
บุคลากรของตนเองให้เป็นไปตามมาตรฐานขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ เพื่อให้เกิด
ความเช่ือม่ันต่อนานาประเทศในการออกใบอนุญาตผู้ประจำหน้าทีแ่ ก่บคุ ลากรการบนิ

ในด้านสถาบันการศึกษาที่ผลิตบุคลากรการบิน จากการรวบรวมข้อมูลพบว่า สถาบันหลายแห่ง
มีการปรับตัวตามสถานการณ์ภาวะแรงงานล้นตลาด การยกระดับการเรียนการสอนหลักสูตรนานาชาติ
การผลิตศิษย์การบินเพื่อไปทำงานในต่างประเทศ ตลอดจนการเพิ่มคุณวุฒิวิชาชีพแก่บุคลากรการบิน
โดยแต่ละองคก์ รมีรายละเอยี ดดังนี้

มหาวิทยาลัยอัสสัมชัญ ปัจจุบันนักศึกษาที่สำเร็จการศึกษาจากมหาวิทยาลัยอัสสัมชัญ ในด้าน
นกั บิน และช่างซ่อมบำรงุ อากาศยาน มีจำนวนลดลง และนักศึกษาทีจ่ บการศึกษาแลว้ หางานทำยากข้ึน
เน่ืองจากสถานการณ์ COVID-19 ดว้ ย

บริษัท บางกอกเอวิเอชั่นเซ็นเตอร์ จำกัด ได้แก้ไขปัญหานักบินเกินความต้องการของตลาด
โดยทำข้อตกลงในการส่งศิษย์การบินที่เรียนจบแล้วไปทำงานในต่างประเทศ หรือรับศิษย์การบินจาก
ต่างประเทศเข้ามาเรียนภายในประเทศ ซึ่งมีผู้แทนสำนักงานการบินพลเรือนของประเทศเมียนมาและ
ประเทศเวยี ดนามมาตรวจรับรองมาตรฐานซึ่งโรงเรียนได้ผ่านกระบวนการรับรองมาตรฐานของหลักสูตร
ดังนั้น ศิษย์การบินที่เรียนจบจากโรงเรียนการบินกรุงเทพจึงสามารถไปทำงานนักบินในประเทศเวียดนาม

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา ๗๕

การเตรยี มความพร้อมบคุ ลากรการบินเชิงบรู ณาการ
บทที่ ๒ สภาพปัญหาและอุปสรรค
ของการเตรียมความพรอ้ มบคุ ลากรการบนิ

และประเทศเมียนมาได้ นอกจากนี้ ยังมีหน่วยงานเอกชน จากประเทศจีน ประเทศมาเลเซีย และประเทศ
สิงคโปร์ ให้ความสนใจส่งนักเรียนเข้ามาทำการศึกษา แต่ด้วยข้อจำกัดทางด้านการเดินทางของหน่วยงาน
ต่างประเทศ ไม่สามารถดินทางมาตรวจรับรองโรงเรียนการบินในประเทศในสถานการณ์ COVID-19 ได้
จึงจำเป็นต้องมีหนังสือรับรองและเอกสารไปยังสำนักงานการบินพลเรือนของต่างประเทศ เพื่อประสาน
งานในลักษณะระหว่างรฐั กบั รัฐ จะช่วยเพมิ่ โอกาสสำหรบั ประเทศไทยในการเป็นฐานการผลิตนักบินของ
อาเซียน และเพิ่มโอกาสในการแก้ไขปัญหานักบินตกงานให้สามารถไปทำงานในต่างประเทศ โดยเฉพาะ
ในอาเซียนและประเทศจีนมากข้ึนได้

สถาบันการบินพลเรือน ได้มีการทำความตกลงกับหน่วยงานต่างประเทศ ในการส่งศิษย์การบิน
ที่เรียนจบแล้วไปทำงานในต่างประเทศ หรือการรับศิษย์การบินต่างชาติเข้ามาเรียนภายในประเทศ เช่น
สำนักงานการบินพลเรือนของเกาหลีใต้ที่ส่งเจ้าหน้าที่มาตรวจรับรองหลักสูตร แต่เมื่อเกิดสถานการณ์
การแพรร่ ะบาดของโรค COVID-19 เรอื่ งดงั กลา่ วต้องยุติไป ซึง่ จำแนกปญั หาอุปสรรคได้ดงั น้ี

สถาบนั การบินพลเรอื นในฐานะเปน็ รฐั วสิ าหกจิ พบข้อจำกดั ในเร่ืองงบประมาณและกระบวนการ
ศึกษาความคุ้มค่า ซึ่งการเชิญเจ้าหน้าที่สำนกั งานการบินพลเรือนของต่างประเทศมาทำการตรวจรับรอง
แต่ละโรงเรียนการบินต้องรับผิดชอบในการเชิญเองและยังต้องรับผิดชอบค่าใช้จ่ายในการขอใบรับรอง
ของต่างประเทศเอง ซึ่งเปน็ ค่าใชจ้ า่ ยทส่ี งู จึงทำใหก้ ารดำเนนิ การเกดิ ความลา่ ช้า

ตอ่ กรณีท่ีสถานศกึ ษาด้านการบินที่ภาคเอกชนเสนอใหส้ ำนักงานการบนิ พลเรือนแหง่ ประเทศไทย
มีกระบวนการจัดทำมาตรฐานให้หน่วยงานต่างประเทศมาตรวจเพียงแห่งเดียวแล้วสามารถรับรอง
มาตรฐานโรงเรียนการบินทุกแห่งได้ ตลอดจนทำหนังสือไปยังต่างประเทศนั้น จำเป็นต้องมีกระบวนการ
ในการพิจารณาทางเอกสาร ซึ่งหากมีรายละเอียดที่ชัดเจนก็คงไม่มีประเด็นปัญหาแต่อย่างใด สำหรับ
ระยะยาว สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยอยู่ระหว่างพิจารณาข้อตกลงร่วมของกลุ่มประเทศ
อาเซยี นในการจดั ทำมาตรฐานรว่ มกันของนักบิน หากรัฐสมาชิกอาเซยี นให้สตั ยาบนั จะทำให้ผู้ถือใบอนุญาต
ผู้ประจำหน้าทใ่ี นอาเซียนสามารถไปทำงานในอาเซยี นดว้ ยกนั ได้ โดยไมต่ ้องผา่ นการตรวจซ้ำอกี แต่ทั้งนี้
การที่จะทำข้อตกลงดังกล่าว ทุกประเทศจะต้องผ่านการประเมินมาตรฐานการบินพลเรือนโดยองค์การ
การบินพลเรือนระหว่างประเทศ ซึ่งปัจจุบันมีปัญหาในเรื่องการเดินทางระหว่างประเทศ ทำให้องค์การ
การบินพลเรือนระหว่างประเทศเลื่อนการตรวจรับรองต่าง ๆ การดำเนินการในเรื่องข้อตกลงดังกล่าว
ซึง่ แต่เดิมคาดว่าจะแลว้ เสร็จภายในปี พ.ศ. ๒๕๖๔ จึงอาจต้องเล่อื นออกไป

ส่วนกรณีที่โรงเรียนการบินต้องการการรับรองจากต่างประเทศ จะต้องติดต่อกับสำนักงาน
การบินพลเรือนของต่างประเทศเอง ในขณะที่สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยอาจเข้าร่วม
ตรวจรับรองด้วยหรือไม่นั้น ทางโรงเรียนการบินจะต้องส่งหนังสือและข้อมูลแจ้งมายังสำนักงานการบิน
พลเรือนแห่งประเทศไทยล่วงหน้า

๗๖ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา

รายงานการพจิ ารณาศกึ ษา
ขอ้ เสนอเชงิ นโยบายการบรหิ ารจดั การธรุ กิจสายการบนิ
ธุรกิจสนับสนุน และบคุ ลากรการบิน ชว่ งวิกฤติ COVID-19

ภาพที่ ๒-๕ แสดงศิษย์การบินและครกู ารบนิ ในสถาบันการบินพลเรอื น
ทม่ี า : https://www.catc.or.th/

สถาบันเวชศาสตร์การบินกองทัพอากาศ มีข้อจำกัดด้านปริมาณของแพทย์เวชศาสตร์การบิน
ของสถาบันเวชศาสตร์การบินกองทัพอากาศไม่เพียงพอ ทำให้นักเรียนการบินที่ไม่ใช่มาจากโควตาของ
โรงเรียนการบินตกค้าง รอเข้ารับการตรวจร่างกายประมาณ ๒๐๐ คน จนเมื่อเกิดสถานการณ์การแพร่
ระบาดของโรค COVID-19 ทำให้ปรมิ าณผู้มาขอตรวจลดลงและบางส่วนสละสิทธ์ิไป ประกอบกับมาตรการ
ผ่อนผันการตรวจประจำปีของสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยทำให้ปัจจุบันจึงลดปัญหา
แพทย์ไม่เพียงพอได้ชั่วคราว และมีการวางแผนเพื่อให้พร้อมรองรับปริมาณผู้เข้าตรวจเมื่อสถานการ ณ์
กลับสูภ่ าวะปกติแลว้

ด้านการผลิตแพทย์เวชศาสตร์การบิน หลักสูตรแพทย์เวชศาสตร์การบินที่ได้รับรองในปัจจุบัน
ประกอบด้วย ๒ หลกั สตู ร ไดแ้ ก่

- หลักสูตรเวชศาสตร์การบินกองทัพอากาศ ระยะเวลาอบรมประมาณ ๓ เดือน ดำเนินการ
ตง้ั แต่ปี พ.ศ .๒๕๒๒ ปัจจุบันมีผ้จู บหลกั สูตร ๖๗๓ คน

- หลักสูตรวุฒบิ ัตรแพทย์ผู้เชยี่ วชาญด้านเวชศาสตร์การบินและเวชศาสตรป์ ้องกนั แขนงเวชศาสตร์
การบิน ดำเนนิ การตงั้ แต่ปี พ.ศ .๒๕๓๓ ปัจจบุ นั มผี ู้จบหลกั สูตร ๑๗ คน

เนื่องจากอาชีพแพทย์เวชศาสตร์การบินเป็นสาขาที่ไม่ทำรายได้มาก จึงไม่ค่อยได้รับความนิยม
ดังนั้นแพทย์ที่จบหลักสูตรจะเปลี่ยนไปปฏิบัติงานแพทย์สาขาอื่น ทำให้ปัจจุบันแพทย์เวชศาสตร์การบิน
ที่ปฏิบัติงานจริงมีจำนวนน้อย โดยปัจจุบันสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยได้ประสานงาน
เพื่อขอให้สถาบันทำหลักสูตรโดยตรงที่รับแพทย์จากโรงพยาบาลรัฐหรือเอกชนที่ไม่ใช่ทหาร ให้สามารถ
เรียนร่วมกับการผลิตแพทย์ทหารได้ ซึ่งในอดีตเคยมีการดำเนินการมาก่อน แต่ต้องหยุดไป เนื่องจาก
ตดิ ขัดระเบียบท่กี ำหนดให้สามารถเปิดรบั บคุ ลากรภายนอกกองทพั อากาศไดไ้ ม่เกินร้อยละ ๑๕

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา ๗๗

การเตรียมความพรอ้ มบุคลากรการบินเชิงบูรณาการ
บทท่ี ๒ สภาพปัญหาและอปุ สรรค
ของการเตรยี มความพรอ้ มบุคลากรการบนิ

ภาพที่ ๒-๖ แสดงแพทย์เวชศาสตรก์ ารบิน
ทมี่ า : https://iam.rtaf.mi.th

สถาบันการศึกษาระดับอาชีวศึกษา จากการประชุมระดมความคิดเห็นในคณะอนุกรรมาธิการ
การคมนาคมทางอากาศ พบว่า ระบบอาชีวศึกษาในปัจจุบันได้มีการเปิดสอนหลักสูตรช่างอากาศยาน
ในสถาบันอาชีวศึกษา จำนวน ๖ แห่ง ได้แก่ วิทยาลัยเทคนิคดอนเมือง วิทยาลัยเทคนิคสมุทรปราการ
วิทยาลัยเทคนิคอุบลราชธานี วิทยาลัยเทคนิคถลาง วิทยาลัยเทคนิคสัตหีบ และวิทยาลัยการอาชีพ
ขอนแก่น โดยทุกแห่งดำเนินการภายใต้ความร่วมมือระหว่างสำนักงานคณะกรรมการการอาชีวศึกษา
กับสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย เพื่อปรับปรุงหลักสูตรการผลิตช่างอากาศยานให้ได้
มาตรฐานสากล

สถาบันคุณวุฒิวิชาชีพ ทำหน้าที่รับรองวิชาชีพต่าง ๆ สำหรับกลุ่มวิชาชีพที่ไม่ต้องมีการถือ
ใบอนุญาตผู้ประจำหน้าที่ ผู้แทนสถาบันคุณวุฒิวิชาชีพ ให้ข้อมูลว่า ประเทศไทยได้มีคุณวุฒิอีกหนึ่งส่วน
คือคุณวุฒิวิชาชีพ ซึ่งคุณวุฒิวิชาชีพนั้นสามารถนำไปใช้ทำงานหรือประกอบอาชีพได้ทันที เป็นที่ยอมรับ
และเทียบเคียงมาตรฐานได้ทั่วโลก โดยสถาบันคุณวุฒิวิชาชีพจัดตั้งขึ้นมาเพื่อทำหน้าที่รับรองมาตรฐาน
อาชีพและคุณวุฒิวิชาชีพซึ่งไม่อยู่ภายใต้ระบบใบอนุญาตตามกฎหมายอื่น กล่าวคือ ถ้ามีกฎหมายกำหนด
ให้ผู้ประกอบอาชีพใดต้องขอรับใบอนุญาตประกอบอาชีพ หรือเป็นสภาวิชาชีพ ตลอดจนมีหน่วยงานท่ี
ให้การรับรองหรือกำกับดูแลแล้ว สถาบันคุณวุฒิวิชาชีพจะไม่รับรองมาตรฐานอาชีพและคุณวุฒิวิชาชีพ
นั้น ๆ โดยสาขาวิชาชีพด้านการบินที่สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยกำกับดูแลอยู่แล้ว ทั้ง
นักบิน วิศวกรการบิน เป็นไปตามระบบใบอนุญาตที่สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยกำหนด
แต่สำหรับกลุ่มสาขาวิชาชีพการบิน ทางสถาบันได้มีการรับรองมาตรฐานอาชีพและคุณวุฒิวิชาชีพแล้ว
ดังน้ี

๗๘ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา

รายงานการพิจารณาศกึ ษา
ข้อเสนอเชิงนโยบายการบริหารจัดการธุรกจิ สายการบิน
ธรุ กจิ สนบั สนนุ และบคุ ลากรการบิน ช่วงวิกฤติ COVID-19

- สาขาต้อนรับบนเครอื่ งบนิ ไดแ้ ก่ อาชีพพนักงานตอ้ นรบั บนเครือ่ งบนิ
- สาขาบริการภาคพื้นและสนับสนุนการบินภาคพื้นในอาคาร ได้แก่ อาชีพพนักงานต้อนรับ
ผ้โู ดยสารภาคพ้นื อาชีพพนักงานสำรองบตั รโดยสาร อาชีพผวู้ างแผนตารางงานผู้ประจำหน้าที่
- สาขางานเทคนคิ และฝกึ อบรม ไดแ้ ก่ อาชพี นักเทคนคิ ประจำเครอ่ื งฝกึ บินจำลอง
- สาขาช่างอากาศยาน ได้แก่ Aircraft Mechanics: Airplane, Helicopter, Avionics
- สาขาบริการภาคพื้นและสนับสนุนการบินภาคพื้นในลานจอด ได้แก่ อาชีพพนักงานขับรถ
บันได อาชีพพนักงานขับรถและควบคุมรถยก อาชีพพนักงานขับรถลากจูงเครื่องบิน อาชีพพนักงานขับ
รถรับส่งผู้โดยสาร อาชีพพนักงานขับรถรับส่งสัมภาระผู้โดยสาร อาชีพพนักงานขับรถทรานสปอร์ทเตอร์
อาชีพพนกั งานขับรถลากจูงคอนเทนเนอร์ เป็นต้น

ภาพที่ ๒-๗ แสดงคณะกรรมการของสถาบันคณุ วฒุ วิ ิชาชีพ
ท่มี า : www.tpqi.go.th

๒.๓ มาตรฐานในกระบวนการออกและกำกบั ใบอนุญาตผปู้ ระจำหน้าท่ี
ปัญหาของบุคลากรการบนิ ในประเทศไทยซ่งึ ไม่สามารถไปปฏบิ ัติงานในธุรกิจการบินระดับสากล

สืบเนื่องจากเมื่อปี พ.ศ. ๒๕๕๘ สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยซึ่งเดิมคือกรมการบินพลเรือน
ไม่ผ่านการประเมินมาตรฐานในระดับสากล โดยปรากฏจากการตรวจสอบขององค์การการบินพลเรือน
ระหว่างประเทศได้ประกาศสถานะธงแดง อันหมายถึง การไม่ได้มาตรฐานระดับความปลอดภัยทางด้าน
การบินพลเรือนในระดับสากล โดยเฉพาะในหัวข้อของการควบคุมกำกับดูแลกิจการการบินพลเรือน
เช่นเดียวกับการตรวจสอบมาตรฐานของกิจการการบินพลเรือนขององค์การบริหารการบินแห่งสหรัฐ
อเมริกา (Federal Aviation Administration: FAA) ที่ได้เข้ามาดำเนินการตรวจสอบภายใต้โครงการ
การประเมินความปลอดภัยการบินระหว่างประเทศ โดยกฎเกณฑ์และมาตรฐานในการตรวจสอบจะมี
เนื้อหาเกี่ยวโยงกับภาคผนวก ๑ เรื่องใบอนุญาตผู้ประจำหน้าที่ (Personnel Licensing) ภาคผนวก ๖
เรื่องวิธีการปฏิบัติการบิน (Operation of Aircraft) และภาคผนวก ๘ เรื่องความสมควรเดินอากาศของ

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา ๗๙

การเตรียมความพรอ้ มบคุ ลากรการบนิ เชิงบรู ณาการ
บทที่ ๒ สภาพปัญหาและอปุ สรรค
ของการเตรียมความพร้อมบคุ ลากรการบิน

อากาศยาน (Airworthiness of Aircraft) เป็นแนวทางในการตรวจสอบ ซี่งประเทศไทยได้รับการประเมิน
ในระดับ ๒ คือ ไม่เป็นไปตามมาตรฐานขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ ทั้งในกระบวนการ
ออกใบอนุญาตและการกำกับดูแลสายการบิน โดยพบข้อบกพร่องใน ๓ ประการ ได้แก่ จำนวนบุคลากร
สำหรับการตรวจสอบมาตรฐานความปลอดภยั ด้านการบินมไี ม่เพียงพอ ตลอดจนคณุ สมบตั ิของบุคลากร
ที่ตรวจสอบไม่ครบถ้วนตามจำนวนแบบอากาศยานที่ประเทศไทยมีใช้และมีการจดทะเบียนไว้ แนวทาง
การปฏิบัติของเจ้าหน้าที่ (Technical Guidance) ยังขาดรายการปฏิบัติในบางเรื่อง โดยข้อมูลที่มีอยู่
ไม่ทนั สมยั ไม่ถูกต้องครบถว้ น และประการสุดทา้ ย คอื แนวทางในการการตรวจตดิ ตาม (Surveillance)
ไม่ครบถ้วน ซึ่งเป็นผลสืบเนื่องมาจากบุคลากรไม่เพียงพอ ถึงแม้ว่าในปัจจุบันประเทศไทยจะได้รับการ
ตรวจสอบและผ่านมาตรฐานขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ แต่มาตรฐานและการยอมรับ
นักบินไทยและผู้ประจำหน้าที่ที่ถือใบอนุญาตภายใต้สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ยังไม่ได้
รับการยอมรับในระดับสากล อยา่ งไรก็ตาม เนือ่ งจากในความเป็นบุคลากรการบินของไทยมิได้มีคุณภาพ
ด้อยไปกว่าชาติอื่น ๆ โดยถึงแม้ว่าปัจจุบันสถานการณ์ของภาวะอุตสาหกรรมการบินจะอยู่ในสภาวะ
หดตัว ผู้ควบคุมกำกับดูแลในฐานะที่เป็นหน่วยงานในการกำกับดูแล ตลอดจนส่งเสริมกิจกรรมการบิน
พลเรือนของประเทศควรมีกระบวนการผ่อนผันช่วยเหลือบุคลากรการบินและภาคธุรกิจการบิน โดยอยู่
ภายใต้บริบทที่เหมาะสมและมีความสอดคล้องกับมาตรฐานความปลอดภัยการบินพลเรือนระดับสากล
ซึ่งสอดคล้องกับการชี้แจงจากผู้แทนสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ในเรื่องกระบวนการ
ผ่อนผันการต่ออายุใบอนุญาตผู้ประจำหน้าที่ ซึ่งมีกำหนดระยะเวลาผ่อนผันจนถึงสิ้นปี พ.ศ. ๒๕๖๓
แต่หากสถานการณ์การแพร่ระบาดของโรค COVID-19 ยังคงดำเนินต่อไปอีกก็อาจมีการพิจารณา
ผ่อนผันให้เพิ่มเติม แต่จำเป็นต้องพิจารณาในส่วนของมาตรฐานความปลอดภัยด้วยว่าจะผ่อนผันให้ได้
ขนาดใด เพราะสำนักงานต้องรายงานสถานะของประเทศไปยังองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ
เพอื่ ใหย้ อมรบั มาตรฐานบคุ ลากรของประเทศไทยด้วยเช่นเดียวกัน

๘๐ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา

รายงานการพิจารณาศึกษา
ขอ้ เสนอเชิงนโยบายการบริหารจัดการธรุ กิจสายการบิน
ธุรกจิ สนบั สนุน และบุคลากรการบิน ช่วงวิกฤติ COVID-19

บทที่ ๓
วิเคราะหส์ ถานการณ์และโอกาสของบคุ ลากรการบิน

๓.๑ วิเคราะห์สถานการณ์ของบุคลากรการบนิ
จากสภาวะแรงงานลน้ ตลาดในปจั จบุ ันเนื่องด้วยสถานการณ์การแพรร่ ะบาดของโรค COVID-19

ล้วนส่งผลกระทบกับภาคอุตสาหกรรมและธรุ กิจการบินพลเรอื น ทั้งในระดับประเทศ และระดับภูมิภาค
ส่งผลให้อุตสาหกรรมการบินพลเรือนมีการหยุดชะงัก มีการลดภาระค่าใช้จ่ายเป็นจำนวนมาก ส่วนหนึ่ง
คอื การลดคา่ ใชจ้ ่ายเก่ียวกับบุคลากร ทง้ั การลดอัตราค่าจา้ งและการเลิกจ้าง แต่หากพิจารณาในอีกแง่มุม
การที่บุคลากรในอุตสาหกรรมการบินที่มีความรู้ความสามารถจำนวนมากต้องว่างงาน หากประเทศไทย
ต้องการเตรียมความพร้อมในการเป็นผู้นำทางด้านการบินของภูมิภาคอาเซียน ภาครัฐควรมีนโยบาย
ที่ชัดเจนในการรักษาศักยภาพของบุคลากรกลุ่มดังกล่าวไว้ โดยเฉพาะในส่วนผู้ถือใบอนุญาตผู้ประจำ
หน้าท่ี ซึ่งหากมีการผลิตเพิ่มต้องใช้เงินทุนจำนวนมากและใช้เวลาสะสมประสบการณ์ที่ยาวนาน รวมถึง
ต้องมีการประชาสัมพันธ์ให้ผู้สนใจในวิชาชีพด้านการบินทราบถึงสถานการณ์ที่แท้จริง เพื่อลดการเข้าสู่
ตลาดแรงงานของคนกลุ่มใหม่ แม้จะมีการคาดการณ์ว่า เมื่อสถานการณ์การแพร่ระบาดของ COVID-19
ทั่วโลกเริ่มดีขึ้น อุตสาหกรรมการบินจะกลับมามีบทบาทสำคัญในการสนับสนุนเครือข่ายการคมนาคม
ให้กับภาคการท่องเที่ยวและการส่งออก ซึ่งเป็นธุรกิจหลักของประเทศอีกครั้ง แต่ด้วยวิถีชีวิตปกติใหม่
การเปลี่ยนแปลงพฤติกรรมการเดินทาง ตลอดจนมาตรการการเว้นระยะห่างทางสังคม ทำให้การฟื้นตัว
ของเศรษฐกิจโลกเปน็ ไปอย่างคอ่ ยเป็นคอ่ ยไป สง่ ผลกระทบให้ปริมาณการจ้างงานในอุตสาหกรรมการบนิ
ลดลงอย่างมีนัยสำคัญ โดยในช่วงระยะเวลา ๒ - ๓ ปีจากนี้ อาจจะมีงานบางอย่างซึ่งสามารถถูกทดแทน
ได้ดว้ ยเทคโนโลยีระบบอัจฉริยะ หรือระบบอตั โนมัตติ ่าง ๆ

การวิเคราะห์สถานการณ์ภายในประเทศของตลาดแรงงานในภาคอุตสาหกรรมการบิน ร่วมกับ
ความพร้อมของบุคลากรการบิน สมรรถนะ ศักยภาพ ประสิทธิภาพ ข้อกำหนด และข้อปฏิบัติต่าง ๆ
ที่เกี่ยวข้องกับการบริหารจัดการบุคลากรการบิน ตลอดจนสภาพแวดล้อมภายนอกที่มากระทบทั้งใน
ระดับภูมิภาคและในระดับนานาชาติ โดยใช้วิธีการวิเคราะห์สภาพแวดล้อมและศักยภาพ เพื่อกำหนด
กลยทุ ธ์ทีเ่ หมาะสมกับบรบิ ทของอตุ สาหกรรมการบินในประเทศไทย สามารถสรปุ ไดด้ ังน้ี

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา ๘๑

การเตรยี มความพร้อมบคุ ลากรการบนิ เชงิ บูรณาการ

บทท่ี ๓ วิเคราะห์สถานการณ์และโอกาส
ของบคุ ลากรการบิน

จดุ แขง็ (Strength) จุดออ่ น (Weakness)

๑. ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการคมนาคมขนส่ง - กฎระเบียบข้อบังคบั ประกาศ ตลอดจน
ในระดบั ภูมิภาค ทงั้ ทางบก ทางราง ทางนำ้ กฎระเบียบต่าง ๆ ทเี่ ก่ียวเนอื่ งกับกิจการ
และทางอากาศ ทำใหม้ ีโอกาสในการพัฒนา การบนิ พลเรือนของไทยท่ยี ังไมเ่ หมาะสม
กบั สภาวการณ์ปจั จบุ นั ข้อกำหนดเกยี่ วกับ
๒. แรงงานในภาคอตุ สาหกรรมการบนิ พลเรือน บุคลากรในอุตสาหกรรมการบิน ทำให้เกิด
ของประเทศไทยมศี ักยภาพสงู ทง้ั ทางด้าน ขอ้ จำกัดเกีย่ วกับการประกอบกจิ การการบิน
ประสบการณ์ในการปฏบิ ัติงาน ทกั ษะทางดา้ น พลเรือน และทำใหบ้ างประเทศยังไม่ยอมรบั
อาชพี ทางด้านภาษา ตลอดจนอตั ราคา่ จ้างท่ี มาตรฐานของบุคลากรในภาคอตุ สาหกรรม
เหมาะสมเม่ือเทยี บกับตลาดแรงงานในภมู ภิ าค การบนิ พลเรอื นของประเทศไทย
ทำให้แรงงานในภาคอุตสาหกรรมการบนิ
พลเรือนของประเทศไทย มคี วามโดดเดน่ ข้อจำกดั (Threat)
และเป็นทต่ี ้องการของหลายประเทศ
- การชะลอตวั ของอตุ สาหกรรมการบิน
โอกาส (Opportunity) ในประเทศและระดับภมู ภิ าค สบื เนื่องจาก
สถานการณข์ องโรค COVID-19 ทำใหก้ จิ การ
๑. การชะลอตัวของอุตสาหกรรมการบินพลเรือน ในภาคอตุ สาหกรรมการบนิ พลเรือนของ
ในภูมิภาค ทำใหต้ ลาดแรงงานในภาค ประเทศประสบสภาวะขาดทุน และขาด
อุตสาหกรรมการบินมคี วามอม่ิ ตัว ยุตปิ ัญหา สภาพคล่องทางการเงนิ ซึง่ วิธีหน่งึ ในการรกั ษา
การขาดแคลนแรงงานในอุตสาหกรรมการบนิ สภาพคล่อง คอื ปรบั กจิ กรรมทางธุรกิจให้
หากมีการคงศักยภาพในการปฏบิ ัตงิ าน เหมาะสมกบั สภาพความต้องการของตลาด
ตลอดจนพฒั นาทกั ษะทางด้านอาชพี ให้มี ที่มปี รมิ าณลดลงอย่างมาก ส่งผลกระทบ
ความเหมาะสม เป็นไปตามมาตรฐานสากล ใหต้ อ้ งมีการลดขนาดการประกอบกจิ การ
แรงงานในภาคอุตสาหกรรมการบนิ ของ การลดคา่ ใชจ้ ่าย อันรวมถงึ อัตราค่าจา้ งของ
ประเทศไทยจะสามารถไปปฏิบตั งิ านได้ทันที บุคลากร การพกั งาน ตลอดจนการเลิกจ้าง
เมอ่ื มกี ารขยายตวั ของอุตสาหกรรมการบนิ ทำใหต้ ลาดแรงงานมสี ภาวะการว่างงาน
พลเรอื นทงั้ ในประเทศและในระดับภูมิภาค อันก่อให้เกดิ ปัญหาสภาวะการหดตัวของภาค
เศรษฐกิจของประเทศในระยะยาวด้วยเชน่ กัน
๒. ประเทศไทยมีศักยภาพในการควบคุม
สถานการณข์ องโรค COVID-19 ทำให้
นานาชาติพิจารณาใหป้ ระเทศไทยเปน็ ฐาน
การผลิตและการขนส่งเวชภัณฑ์ในการรักษา
อนั จะกอ่ ใหเ้ กิดปริมาณความตอ้ งการในการ
ขนสง่ และธรุ กิจอ่นื ๆ ท่เี ก่ยี วขอ้ งกับระบบ
โลจิสติกส์ของประเทศ

๘๒ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา

รายงานการพจิ ารณาศึกษา

ข้อเสนอเชิงนโยบายการบรหิ ารจัดการธุรกิจสายการบนิ
ธรุ กิจสนับสนุน และบุคลากรการบิน ชว่ งวกิ ฤติ COVID-19

กลยุทธใ์ นการ จุดแข็ง จดุ ออ่ น
บริหารจัดการ (Strength) (Weakness)
บุคลากรการบนิ

กลยุทธเ์ ชิงรุก กลยทุ ธ์เชิงแกไ้ ข

๑. การสร้างโอกาสในการเปน็ ศูนยก์ ลาง ๑. ผลักดันแผนและกระตนุ้ พัฒนา

การฝึกอบรมการบินในภูมิภาค แผนการคมนาคมขนส่งทางอากาศ

๒. การพัฒนาศักยภาพสรา้ งมาตรฐาน ให้เปน็ รูปธรรม อันจะส่งผลให้

ใหบ้ ุคลากรการบนิ อุตสาหกรรมการบินมีการขยายตวั

๓. การพัฒนาธรุ กิจการซ่อมบำรงุ เพ่อื สร้างตำแหนง่ งานในภาค

อากาศยาน อุตสาหกรรมการบินต่อไป

โอกาส ๔. การพฒั นาอุตสาหกรรมการบนิ ๒. การพัฒนาส่งเสรมิ อุตสาหกรรม

(Opportunity) รว่ มกับระบบโลจสิ ติกส์อน่ื ๆ อากาศยานไร้คนขบั (โดรน)

ตลอดจนคลสั เตอร์ท่ีเปน็ รายไดข้ อง ๓. การแก้ไขกฎหมาย กฎระเบยี บ

ประเทศไทย เพือ่ สร้างการเชื่อมต่อ ขอ้ บงั คับตา่ ง ๆ ทเ่ี ปน็ ข้อจำกดั

และพฒั นาในรูปแบบที่ไร้รอยต่อ ในการดำเนินกจิ การต่าง ๆ

เช่น การพัฒนาอตุ สาหกรรม ในอุตสาหกรรมการบนิ ให้มีความ

การขนสง่ สนิ ค้าทม่ี ีความจำเป็น คล่องตัว ลดระยะเวลาดำเนินการ

ในชว่ งวิกฤติการณโ์ รคระบาด และอำนวยความสะดวก

หรอื สนิ ค้าที่มีมลู คา่ สงู ต่าง ๆ ตอ่ การประกอบธุรกจิ

กลยุทธ์เชงิ ป้องกนั กลยทุ ธเ์ ชงิ รับ

๑. การสร้างความเข้มแข็งให้ภาคธรุ กจิ ๑. การปรบั มาตรฐานการออก

การบนิ นโยบายการสนบั สนนุ ใบอนญุ าต มาตรฐานของสถาบัน

ทางดา้ นการเงนิ และนโยบายในการ การฝึกอบรมให้เป็นทีย่ อมรับ

ช่วยเหลอื อน่ื ๆ แก่บคุ ลากรการบิน ในระดับนานาชาติ โดยเฉพาะกลุ่ม

๒. การพัฒนามูลค่าเพ่มิ จาก ประเทศท่ีมีความตอ้ งการบุคลากร

ขอ้ จำกดั อุตสาหกรรมการบินเพือ่ ให้ การบนิ สูง
(Threat)
ภาคแรงงานสามารถพัฒนาทักษะ ๒. การส่งเสริมความร่วมมอื กบั

ไปปฏิบัติงานได้ นานาชาตใิ นการพัฒนาศักยภาพ

๓. การปรับปรงุ ขอ้ จำกัดทางดา้ นกฎ ของภาคแรงงานในอตุ สาหกรรม

ระเบียบตา่ ง ๆ เก่ยี วกบั เง่ือนไข การบินของไทย โดยเฉพาะทกั ษะ

ในการเดนิ ทางระหว่างประเทศ ท่ขี าดแคลน หรอื การพัฒนากลมุ่

เพื่อลดขอ้ จำกดั ในการคมนาคม อาชพี ใหม่ ๆ ในอตุ สาหกรรมการบนิ

ขนสง่ ทางอากาศ ทีม่ ีความต้องการสูง

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา ๘๓

การเตรียมความพร้อมบคุ ลากรการบินเชิงบูรณาการ
บทที่ ๓ วเิ คราะห์สถานการณแ์ ละโอกาส
ของบุคลากรการบนิ

กลยุทธ์เชิงรุก ได้มาจากการนำข้อมูลการประเมินสภาพแวดล้อมที่เป็นจุดแข็งของอุตสาหกรรม
การบินในประเทศไทย ทั้งทางด้านภูมิศาสตร์ ทางแหล่งที่ตั้งอันเป็นจุดศูนย์กลางของภูมิภาค ตลอดจน
การเชื่อมโยงระบบโลจิสติกส์ต่าง ๆ ระหว่างการคมนาคมขนส่งทางอากาศ การขนส่งทางบก ทางราง
และทางน้ำ รวมถึงโอกาสอื่น ๆ มาพิจารณาร่วมกัน เพื่อที่จะนำมากำหนดเป็นยุทธ์ศาสตร์หรือกลยุทธ์
ในเชิงรุกที่สามารถส่งเสริมสนับสนุนตลาดอุตสาหกรรมการบินภายในประเทศ อันก่อให้เกิดการจ้างงาน
การสร้างโอกาสทางอาชีพ ตลอดจนเป็นแหล่งรายได้ของประเทศในระยะยาว อาทิเช่น การพัฒนาให้
ประเทศไทยสามารถเป็นแหล่งในการผลิตและจัดจำหน่าย ตลอดจนการขนส่งเคมีภัณฑ์ทางการแพทย์
อย่างเป็นระบบ โดยใช้ระยะเวลาอันสั้นและมีประสิทธิภาพ โดยเฉพาะในปัจจุบัน การนำส่งวัคซีนและ
เวชภัณฑ์ที่มีความเกี่ยวเนื่องกับสภาวะโรคระบาดที่เกิดขึ้น ล้วนเป็นปัจจัยที่ส่งเสริมรวมกับความพร้อม
ด้านบุคลากรทางการแพทย์อันมีความเชี่ยวชาญสูงของประเทศ ตลอดจนมาตรฐานทางด้านสาธารณสุข
และมาตรฐานการผลิตทางดา้ นอุตสาหกรรมทางการแพทย์ของประเทศไทย

กลยุทธ์เชิงป้องกัน ได้มาจากการนำข้อมูลการประเมินสภาพแวดล้อมที่เป็นจุดแข็งและข้อจำกัด
มาพิจารณาร่วมกัน เพื่อนำมากำหนดเป็นยุทธ์ศาสตร์หรือกลยุทธ์ในเชิงป้องกัน เนื่องจากประเทศไทย
มีจุดแข็งทั้งทางด้านภูมิศาสตร์ ที่ตั้ง และระบบการเชื่อมโยงทางการขนส่งที่เป็นระบบ แต่อย่างไรก็ตาม
อุตสาหกรรมการบินของประเทศไทยในสภาวะปัจจุบันยังคงเผชิญกับสภาพแวดล้อมที่เป็นข้อจำกัดจาก
ภายนอกทไี่ ม่สามารถควบคมุ ได้อนั ส่งผลกระทบโดยตรงกบั ตลาดแรงงานในอตุ สาหกรรมการบิน ซึ่งหาก
หน่วยงานต่าง ๆ สามารถใช้จุดแข็งที่มีศักยภาพของประเทศไทย โดยเฉพาะในปัจจุบันที่ประเทศไทย
ได้มีโอกาสเป็นประเทศผู้ร่วมผลิตและก่อตั้งโรงงานผลิตเวชภัณฑ์ทางยาที่เกี่ยวเนื่องกับวัคซีนป้องกัน
โรค COVID-19 ย่อมจะก่อให้เกิดมูลค่าและปริมาณความต้องการการขนส่งทางอากาศจากประเทศไทย
เป็นอยา่ งมาก อกี ประการหนงึ่ สืบเน่อื งจากนวัตกรรมและเทคโนโลยตี า่ ง ๆ ในปจั จุบนั ทำให้อุตสาหกรรม
การบินมีความหลากหลายมากยิ่งข้ึน ไม่เพียงแต่กิจกรรมการขนส่งทางอากาศโดยอากาศยานขนาดใหญ่
เหมือนในยุคก่อน แต่หมายรวมถงึ การขนส่งสินคา้ ขนาดยอ่ ม แต่เป็นสินค้ามูลค่าสูง ตลอดจนต้องอาศยั
กระบวนการในการขนส่งที่มีความเฉพาะตัวและซับซ้อนยิ่งขึ้น เช่น การขนส่งโดยอากาศยานไร้คนขับ
ดังนั้น ประเทศไทยโดยหน่วยงานกำกับดูแล จึงควรมีการปรับใช้กฎหมายข้อบังคับทางด้านการควบคุม
กิจกรรมทางอากาศให้มีความเหมาะสม ทันสมัย เพื่อที่จะสามารถเอื้ออำนวยให้อุตสาหกรรมการบินใน
ประเทศไทยสามารถพฒั นาไดอ้ ยา่ งมปี ระสทิ ธภิ าพ

กลยุทธ์เชิงแก้ไข ได้มาจากการประเมินสภาพแวดล้อมที่เป็นจุดอ่อนของอุตสาหกรรมการบิน
ของประเทศไทย และโอกาสของอตุ สาหกรรมการบนิ ของประเทศไทยมาพิจารณาร่วมกนั เพ่ือที่จะนำมา
กำหนดเป็นยุทธ์ศาสตร์หรือกลยุทธ์ในเชิงแก้ไข ทั้งนี้เนื่องจากสภาพโครงสร้างของอุตสาหกรรมการบิน
มีโอกาสที่จะนำแนวคิดหรือวิธีใหม่ ๆ มาใช้ในการแก้ไขจุดอ่อนที่มีอยู่ โดยเฉพาะอุตสาหกรรมการบิน
ท่ีต้องอาศัยเทคโนโลยีในการขับเคลื่อน เช่น อากาศยานไร้คนขับที่สามารถนำมาใช้ได้ทั้งในภาคการขนส่ง
กิจกรรมทางการเกษตร หรือภาคอุตสาหกรรมอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องทั้งในภารกิจของทางหน่วยงานภาครัฐ
หรอื กจิ กรรมทางธรุ กิจของภาคเอกชน

๘๔ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา

รายงานการพจิ ารณาศกึ ษา
ข้อเสนอเชงิ นโยบายการบริหารจัดการธุรกิจสายการบิน
ธรุ กจิ สนับสนุน และบคุ ลากรการบิน ช่วงวกิ ฤติ COVID-19

กลยุทธ์เชิงรับ ได้มาจากการนำข้อมูลการประเมินสภาพแวดล้อมที่เป็นจุดอ่อนและข้อจำกัด
มาพิจารณาร่วมกัน เพื่อนำมากำหนดเป็นยุทธ์ศาสตร์หรือกลยุทธ์ในเชิงรับ ทั้งนี้เนื่องจากอุตสาหกรรม
การบินของประเทศไทยในปัจจุบันกำลังเผชิญกับทั้งจุดอ่อนและข้อจำกัดภายนอกที่ไม่สามารถควบคุมได้
อันได้แก่สภาวการณ์หดตัวของเศรษฐกิจทั่วโลกอันเนื่องมาจากผลกระทบของโรค COVID-19 ตลอดจน
มาตรการ ข้อกำหนด และข้อบงั คับในการเดนิ ทางขนส่งระหว่างประเทศ และอีกประการหน่ึง คือ ความ
น่าเชื่อถือของมาตรฐานบุคลากรการบินของประเทศไทย ทำให้อุตสาหกรรมการบินโดยเฉพาะผู้ประกอบ
กิจการสายการบิน ประสบสภาวะวิกฤติทางการเงินอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ อันจะส่งผลต่อเนื่องต่อการลด
ภาระคา่ ใช้จา่ ยทางดา้ นการเงนิ ซ่ึงสว่ นหนง่ึ คอื การลดบุคลากรลง

๓.๒ โอกาสการเสรมิ สรา้ งสมรรถนะของบุคลากรการบิน
โอกาสของตลาดแรงงานด้านการบินมีความสอดคล้องภายใต้ยุทธศาสตร์การพัฒนาอุตสาหกรรม

แห่งอนาคต และยังสอดคล้องกับเปา้ หมายการพัฒนาอุตสาหกรรมการบินและโลจิสติกส์ตามแผนแม่บท
การขนส่งทางอากาศ ระยะ ๑๕ ปี (พ.ศ. ๒๕๖๒ - ๒๕๗๖) ที่ได้กำหนดแนวทางการพฒั นาบุคลากรการบนิ
ไว้ ๒ แนวทางหลกั ดังนี้

๑. แนวทางการพัฒนากลไกผลิตบุคลากรด้านการบินให้ได้มาตรฐานตรงความต้องการ และ
สอดคล้องกบั ความตอ้ งการบคุ ลากรด้านการบนิ ในอนาคต ประกอบดว้ ย ๕ กลยุทธ์

- กลยุทธ์ที่ ๑ การผลักดันให้เกิดความร่วมมือกันระหว่างสถาบันผลิตและศูนย์ฝึกอบรม
ของภาครัฐและเอกชนในการพัฒนาหลักสูตรให้ได้มาตรฐาน ICAO หรือพัฒนาหลักสูตรให้มีมาตรฐาน
ท่ีสูงกวา่ เช่น EASA หรือ FAA

- กลยทุ ธ์ท่ี ๒ การพัฒนาและกำหนดกลไกในการควบคุมมาตรฐานของหลักสตู ร
- กลยุทธ์ที่ ๓ การพัฒนาและสนับสนุนสถาบันผลิตและฝึกอบรมบุคลากรด้านการบินให้มี
สงิ่ อำนวยความสะดวกทเี่ หมาะสมและเพยี งพอ
- กลยุทธ์ที่ ๔ การเพ่ิมจำนวนครฝู กึ เพ่อื ตอบสนองอปุ สงค์ของบคุ ลากรดา้ นการบิน
- กลยุทธ์ที่ ๕ การเพิ่มจำนวนศนู ย์การผลิตบุคลากรไปยงั ภูมิภาคอ่นื ๆ ของประเทศท่ีมีความ
พรอ้ มในการพัฒนาเพ่ือผลิตบุคลากรด้านการบิน
๒. แนวทางการพัฒนาศักยภาพบคุ ลากรท่ีอยู่ในธรุ กจิ การบนิ ประกอบดว้ ย ๑ กลยุทธ์
- กลยุทธ์ที่ ๑ การส่งเสริมทักษะและความรู้ด้านการบินให้กับบุคลากรของภาครัฐที่ปฏิบัติ
งานในองคก์ รทีเ่ กี่ยวข้องด้านการบนิ อย่างตอ่ เนื่อง
อยา่ งไรก็ตาม วกิ ฤติการณ์ทางเศรษฐกจิ จากโรค COVID-19 ในปัจจบุ ัน สง่ ผลกระทบขนาดใหญ่
แก่ภาคอุตสาหกรรมการบินทั่วโลกและการบินของไทย ซึ่งในช่วงน้ีจะเห็นได้ถึงปริมาณความต้องการ
แรงงานในอุตสาหกรรมการบินตลอดจนกิจกรรมทางธุรกิจที่เกี่ยวเนื่องมีการชะลอตัว จึงเป็นโอกาสที่ดี
ในการทบทวนและวิเคราะห์การบริหารจัดการบุคลากรการบินในภาพรวม ได้แก่ การปรับโครงสร้าง
การพัฒนาทักษะเพื่อเพิ่มศักยภาพบุคลากรให้มีความพร้อมทั้งในด้านคุณภาพและมาตรฐานระดับสากล
ที่ได้รับการยอมรับจากนานาประเทศ และพร้อมที่จะกลับไปปฏิบัติงานได้อย่างทันทีเมื่ออุตสาหกรรม
การบินฟื้นตัว ซึ่งข้อมูลจากการระดมความคิดเห็นร่วมกับสถาบันการศึกษาและแหล่งรองรับตลาดแรงงาน

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา ๘๕

การเตรียมความพรอ้ มบคุ ลากรการบินเชงิ บรู ณาการ
บทที่ ๓ วิเคราะห์สถานการณ์และโอกาส
ของบคุ ลากรการบนิ

เช่น ศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยาน และกลุ่มผู้ผลิตชิ้นส่วนอากาศยาน พบว่า ยังมีความขาดแคลนบุคลากร
สายช่างซ่อมอากาศยาน รวมถึงบุคลากรที่มีความรู้ความเชี่ยวชาญในการเป็นครูสอนช่างซ่อมอากาศยาน
รวมถึงบุคลากรที่บังคับอากาศยานไร้คนขับหรือนักบินโดรน ซึ่งอนาคตอากาศยานประเภทนี้จะเพ่ิม
ปริมาณมากขึ้น จึงเห็นได้ว่าปัจจัยสนับสนุนเหล่านี้เป็นโอกาสสนับสนุนให้บุคลากรการบินต้องพัฒนา
ทักษะเดิมที่มีอยู่ (Re-skill) และเพิ่มทักษะใหม่ (Up-skill) ที่สอดรับกับความต้องการของตลาดแรงงาน
ในอนาคตทย่ี ังตอ้ งการกลมุ่ อาชพี ท่ีมีทกั ษะพิเศษ ดงั นี้

๑. บคุ ลากรด้านชา่ งซอ่ มอากาศยาน จากแนวโน้มความต้องการตลาดแรงงาน MRO ในประเทศ
ทม่ี สี ูงขนึ้ ซึง่ ยังต้องการแรงงานทีม่ ีทกั ษะและความชำนาญในอาชพี

๒. อตุ สาหกรรมซ่อมบำรุงอากาศยานยังมีความต้องการ Aeronautical/Aerospace Engineer
ซึ่งใช้บุคลากรที่เป็นชา่ งเทคนิคระดับประกาศนียบัตรวิชาชีพช้ันสูง (ปวส.) ในสาขาที่เกี่ยวข้อง ส่วนบุคลากร
ที่เป็น Mechanics ควรเป็นช่างเทคนิคระดับประกาศนียบัตรวิชาชีพ (ปวช.) หรือ ปวส. ในสาขาวิชาชีพ
ชา่ งซอ่ มบำรุงอากาศยาน หรอื สาขาอื่นท่ีเกีย่ วขอ้ ง

๓. อุตสาหกรรมการผลิตอากาศยาน/ชิ้นส่วนอากาศยาน ในส่วนของการออกแบบนั้นต้องการ
วิศวกรที่ตรงสาย (Aeronautical/Aerospace/Mechanical/Electrical Engineer) สำหรับในส่วนของ
การผลิต ต้องการวิศวกรที่เชี่ยวชาญด้านการผลิตและควบคุมคุณภาพ (Aeronautical/Aerospace/
Mechanical/Electrical/Industrial/Manufacturing/Production/Quality Engineer) และช่างเทคนิค
เครอื่ งกลโรงงาน (ปวช./ปวส.)

๔. บุคลากรอาชีพครูสอนช่างซ่อมอากาศยานยังขาดแคลนอยู่มาก สถาบันการศึกษาจึงควรใช้
วิกฤตนิ ี้เปน็ โอกาสในการสร้างหลักสตู รใหม่ทต่ี รงกบั ความต้องการของตลาดแรงงาน

๕. นักบินอากาศยานไร้คนขับในกิจกรรมทางด้านการเกษตรยังขาดแคลน ซึ่งจะเป็นอาชีพใหม่
ในอนาคตได้

๖. บุคลากรทางด้านแพทยเ์ วชศาสตร์การบินพลเรอื นซง่ึ มปี รมิ าณเพียงพอในปจั จุบนั แต่อยา่ งไร
ก็ตาม เมื่อสถานการณ์เข้าสู่ภาวะปกติควรมีการฝึกอบรมและพัฒนาหลักสูตรต่าง ๆ ให้มีความพร้อม
เมื่ออุตสาหกรรมการบินขยายตวั อีกในอนาคต

หากพิจารณาภาพรวมในอีกแง่มุมหนึ่ง จากข้อมูลของภาคธุรกิจการบินต่าง ๆ พบว่า บุคลากร
ในอตุ สาหกรรมการบินเป็นบุคลากรที่มศี ักยภาพสูงตอ้ งมีความชำนาญและประสบการณ์ในการปฏิบัติงาน
เพื่อที่จะสามารถปฏิบัติงานได้อย่างปลอดภัยและมีประสิทธิภาพ ซึ่งกระบวนการดังกล่าวจะต้องได้รับ
การฝึกอบรม พัฒนาทักษะและศักยภาพ ตลอดจนกระบวนการตรวจสอบมาตรฐานตา่ ง ๆ ให้สอดคลอ้ ง
ตามมาตรฐานความปลอดภัยของสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยซึ่งสอดคล้องกับมาตรฐาน
ขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ อาทิ วิชาชีพผู้ควบคุมอากาศยานหรือนักบิน โดยสำหรับ
ความชำนาญในการบินของนักบินพาณิชย์เอกเครื่องบิน เฮลิคอปเตอร์ และอากาศยานขึ้นลงทางดิ่ง
ประเภทอื่น ๆ ผู้ถือใบอนุญาตจะต้องมีความชำนาญในการบินในฐานะนักบินกับอากาศยานที่ใช้ในการ
ขนส่ง ซึ่งเป็นอากาศยานที่มีใบรับรองแบบ (Type Certificate) ที่ออกโดยโรงงานผู้ผลิต กำหนดให้เป็น

๘๖ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา

รายงานการพจิ ารณาศึกษา
ขอ้ เสนอเชงิ นโยบายการบริหารจัดการธุรกจิ สายการบิน
ธุรกจิ สนับสนุน และบุคลากรการบิน ชว่ งวิกฤติ COVID-19

อากาศยานขนส่ง (Transport Aircraft) ไม่น้อยกว่า ๒๐๐ ชั่วโมง ๗๒ ซึ่งโดยทั่วไปแล้วระยะเวลาในการ
ฝึกอบรมจะใช้เวลาประมาณ ๘ เดือนเป็นต้นไป ซึ่งในกระบวนการดังกล่าวนั้นยังไม่รวมกระบวนการฝึก
ในแบบอากาศยานเฉพาะเพ่ิมเตมิ อีกด้วย จงึ สามารถกล่าวได้ว่ากลุม่ วชิ าชพี ทจ่ี ำเป็นตอ้ งได้รับใบอนุญาต
ผู้ประจำหน้าที่มีความจำเป็นที่จะต้องอาศัยระยะเวลา ประสบการณ์และความรู้ความสามารถเฉพาะทาง
ซึ่งหากต้องมีกระบวนการทดแทนจะต้องใช้ระยะเวลา มีการวางแผนในระยะยาวเพื่อจัดสรรให้มีบุคลากร
เพียงพอกับความต้องการ เพื่อป้องกันปัญหาการขาดแคลนบุคลากรการบินเหมือนในอดีต และเป็นการ
สร้างบคุ ลากรที่มีความสามารถ มปี ระสิทธิภาพ เพื่อไปปฏบิ ตั งิ านในอนาคตไดอ้ กี ด้วย

นอกจากนี้ โอกาสของการเสรมิ สร้างสมรรถนะของบุคลากรการบิน ยังมีปัจจยั สนบั สนนุ จากการ
มีส่วนร่วมของทุกภาคส่วนที่เกี่ยวข้องที่สามารถดำเนินการภายใต้กรอบการบริหารจัดการอย่างยั่งยืน
ทั้งทางด้าน ความยั่งยืนทางด้านเศรษฐกิจและสภาพคล่องทางการเงิน ความยั่งยืนทางด้านสิ่งแวดล้อม
ตลอดจนความยั่งยืนทางด้านสังคม (Financially Sustainable, Environmentally Sustainable and
Socially Sustainable) ๗๓

กรอบความย่งั ยนื ทางด้านเศรษฐกิจและสภาพคล่องทางการเงิน
จากรายงานสถิติในปี พ.ศ. ๒๕๖๒ พบว่ามากกว่าร้อยละ ๒๕ ของธุรกิจการบินของโลกมีส่วน
แบ่งในกำไรของธุรกิจการบินมากถึงรอ้ ยละ ๙๘ ๗๔ แสดงถึงการผูกขาดอย่างแท้จริงในภาคอตุ สาหกรรม
การบิน ซึ่งจะส่งผลเสียต่อการแข่งขันอย่างสมบูรณ์ อันจะก่อให้เกิดผลเสียต่อระบบเศรษฐกิจ และ
ภาพรวมของประเทศ หากมองในมุมมองของตลาดบุคลากรการบนิ พลเรือนก็เชน่ เดียวกัน ยอ่ มกอ่ ให้เกิด
ปัญหาการผูกขาดการจ้างงาน ตลอดจนการเลิกจ้างงานโดยอาศัยกลุ่มธุรกิจขนาดใหญ่ การสูญเสียการ
แข่งขันทางราคาของตลาดแรงงานอันก่อให้เกิดภาวะปริมาณแรงงานล้นตลาด และรายได้ไม่เป็นธรรม
ไมเ่ หมาะสมแกต่ ลาดแรงงาน
กรอบความย่ังยืนทางด้านสงั คม
อุตสาหกรรมการบินมีความสำคัญไม่เพียงแต่ภาพรวมในการสนับสนุนและส่งเสริมการพัฒนา
เศรษฐกิจของขาติ แต่ยังรวมถึงบริบททางด้านสังคม บทบาทด้านการสร้างวัฒนธรรมองค์กรอันก่อให้
เกิดวัฒนธรรมของชาติ การมีส่วนร่วมในทุกภาคส่วนของธุรกิจการบิน ตลอดจนภาคประชาสังคม และ
การส่งเสริมบทบาทด้านความรับผิดชอบต่อสังคม การจ้างงาน การกระจายรายได้สู่ชุมชน ล้วนเป็นการ
สร้างคุณภาพชีวิตที่ดีให้แก่ประชาชนในชาติ ช่วยลดความเหลื่อมล้ำในสังคม ภาคอุตสาหกรรมการบิน
จึงควรคำนึงถึงคุณภาพชีวิตของบุคลากรทั้งในภาคอุตสาหกรรมการบินเอง ตลอดจนประชาชนโดยรอบ
ทั้งชุมชนท้องถิ่นและประชาชนในชาติ ปัจจัยหลักที่สำคัญประการหนึ่ง คือ การรักษาสภาพการจ้างงาน
ของแรงงานไว้โดยความร่วมมือของหน่วยงานภาครัฐ ภาคอุตสาหกรรมการบิน และภาคประชาสังคม
ส่งเสริมทักษะทางด้านอาชีพที่เหมาะสมตามวิชาชีพนั้น ๆ และส่งเสริมให้มีการจ้างงานในอุตสาหกรรม
ใหม่ ๆ อาทิเช่น อุตสาหกรรมการซ่อมบำรุงอากาศยาน นักบินผู้ควบคุมอากาศยานไร้คนขับในกิจการ

๗๒ ข้อบังคบั ของสำนกั งานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ฉบับที่ ๖ ว่าด้วยคณุ สมบตั ิของผู้ขออนุญาตเป็นผู้ประจำหน้าท่ี ราชกจิ จานุเบกษา เล่ม ๑๓๔
ตอนพิเศษ ๒๐๔ ง ลงวันท่ี ๑๑ สิงหาคม ๒๕๖๐
๗๓ IFALPA โควดิ -19 Response Team (IRT) Editorial 22 April 2020 สามารถสืบค้นได้จาก https://www.ifalpa.org/publications/library/editorial-
rethink-reimagine-and-reset-for-tomorrow-s-aviation-industry--3329
๗๔ สถติ กิ ารขนสง่ ทางอากาศประจำปี ๒๕๖๒ ของสมาคมขนส่งทางอากาศระหว่างประเทศ หรือ IATA (International Air Transport Association)

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา ๘๗

การเตรียมความพร้อมบุคลากรการบนิ เชิงบรู ณาการ
บทท่ี ๓ วเิ คราะหส์ ถานการณ์และโอกาส
ของบคุ ลากรการบนิ

ต่าง ๆ เช่น การเกษตร การขนส่งโลจิสติกส์อื่น ๆ เป็นต้น กระบวนการช่วยเหลือบุคลากรอย่างเป็นธรรม
ในสถานการณ์การถูกเลิกจ้างงานของบุคลากร และการจัดสรรหาอาชีพให้บุคลากรที่ได้รับผลกระทบ
ในช่วงวิกฤติการณ์ต่าง ๆ ไปยังสาขาอาชีพอื่นที่มีความต้องการในประเทศ เช่น บุคลากรทางการศึกษา
เพื่อให้เยาวชนได้มีโอกาสได้รับการศึกษาจากบุคลากรการบินที่มีความรู้ ความสามารถ และศักยภาพ
โดยเฉพาะ ๔ สาขาวิชาที่สำคัญ ได้แก่ วิทยาศาสตร์ (Science) เทคโนโลยี (Technology) วิศวกรรม
ศาสตร์ (Engineering) และคณิตศาสตร์ (Mathematics) ตลอดจนความรู้ทางด้านภาษาต่างประเทศ
ซึ่งองค์ความรู้วิชาการของศาสตร์ดังกล่าวเป็นสาขาวิชาสำคัญในการพัฒนาบุคลากรของชาติเพื่อรองรับ
การพัฒนาประชาชนในชาติ สอดคล้องกับยุทธศาสตร์ชาติด้านการพัฒนาและเสริมสร้างศักยภาพ
ทรัพยากรมนุษย์ ๗๕ ซึ่งมีเป้าหมายการพัฒนาที่สำคัญเพื่อพัฒนาคนในทุกมิติและในทุกช่วงวัยให้เป็นคนดี
เก่ง และมีคุณภาพ โดยมีความพร้อมทั้งกาย ใจ สติปัญญา มีพัฒนาการที่ดีรอบด้าน และมีสุขภาวะที่ดี
ในทุกช่วงวัย มีจิตสาธารณะ รับผิดชอบต่อสังคมและผู้อื่น มัธยัสถ์ อดออม โอบอ้อมอารี มีวินัย รักษา
ศีลธรรม และเป็นพลเมืองดีของประเทศชาติ มีหลักคิดที่ถูกต้องเหมาะสม อันจะเป็นกำลังสำคัญในการ
พัฒนาประเทศชาติต่อไป ตลอดจนเป็นการสะท้อนถึงการสร้างคุณค่าให้แก่สังคมโดยภาคอุตสาหกรรม
การบินพลเรือนอยา่ งแท้จรงิ

กรอบความยั่งยนื ทางด้านสิง่ แวดลอ้ ม
อุตสาหกรรมการบินถือเป็นที่มาหลักของมลพิษทั้งทางเสียงและทางอากาศ โดยเฉพาะการปล่อย
แก๊สเรือนกระจกต่าง ๆ (Greenhouse Emissions) ซึ่งจากสถิติ พบว่า มลภาวะที่กำเนิดจากการขนส่ง
ทางอากาศมีปริมาณการเพิ่มขึ้นอย่างมีนัยสำคัญ กล่าวคือ ในระหว่างปี พ.ศ. ๒๕๕๘ - ๒๕๖๒ พบว่ามี
อัตราการปล่อยมลพิษเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ ๓๒ ๗๖ ซึ่งมีการพยากรณ์ว่าจะเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่าตัวในระยะ
เวลา ๒ ปีถัดมา ดังนั้น ภาคอุตสาหกรรมการบินจึงควรมีความตระหนัก และมุ่งเน้นให้ความสำคัญกับ
อากาศยาน หรือกิจกรรมต่าง ๆ เกี่ยวกับอุตสาหกรรมการบิน ที่มุ่งเน้นการลดผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อม
การใช้พลังงานอย่างเหมาะสม หรือการใช้พลังงานทางเลือกอื่น ๆ การมุ่งเน้นการสนับสนุนนโยบายใน
ด้านการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนขึ้นสู่ชั้นบรรยากาศ โดยการปฏิบัติตามกฎข้อบังคับสากลทางด้าน
สิ่งแวดล้อม อาทิ ข้อบังคับในการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนอันเป็นมลพิษต่อสภาพแวดล้อมทางอากาศ
(Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation: CORSIA) ๗๗ ตลอดจน
การลดการใช้ทรพั ยากรทสี่ ้นิ เปลืองต่าง ๆ โดยเฉพาะในสภาวะท่ีอุตสาหกรรมการบนิ หดตัวในปัจจบุ ัน

๗๕ ยุทธศาสตร์ชาติ (พ.ศ. ๒๕๖๑ - ๒๕๘๐) สำนักงานเลขานกุ ารของคณะกรรมการยุทธศาสตรช์ าติ สำนกั งานสภาพัฒนาการเศรษฐกจิ และสงั คมแหง่ ชาติ
๗๖ บทความเรื่อง Should we give up flying for the sake of the climate? สามารถสบื ค้นได้จาก https://www.bbc.com/future/article/20200218-
climate-change-how-to-cut-your-carbon-emissions-when-flying
๗๗ October 2016, the 39th General Assembly of ICAO Contracting States reconfirmed the 2013 objective of stabilizing CO2 emissions
from international aviation at 2020 levels. In addition, the States adopted Resolution A39-3 [81] สีบคน้ ไดจ้ าก
https://www.easa.europa.eu/eaer/topics/market-based-measures/corsia

๘๘ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา

รายงานการพิจารณาศึกษา
ขอ้ เสนอเชงิ นโยบายการบริหารจดั การธรุ กจิ สายการบนิ
ธรุ กิจสนับสนุน และบคุ ลากรการบิน ช่วงวิกฤติ COVID-19

บทที่ ๔
การบรู ณาการของหนว่ ยงานที่เกย่ี วข้องในการจัดการบุคลากรการบนิ

หากพิจารณาถึงกระบวนการทางนโยบายสาธารณะต่าง ๆ จะพบว่ากระบวนการจัดทำนโยบาย
สาธารณะมีขั้นตอน ประกอบด้วย การก่อตัวของนโยบาย การกำหนดนโยบาย การนำนโยบายไปปฏิบัติ
และการประเมินนโยบาย ตลอดจนการรับฟังความคิดเห็นและนำมาแก้ไขปรับปรุงพัฒนาจากหน่วยงาน
ในการปฏบิ ตั แิ ละผู้ปฏิบัติงาน สดุ ทา้ ยคือขนั้ ตอนการต่อเนอื่ งหรอื ยตุ นิ โยบาย ซ่งึ ล้วนแล้วแต่ต้องมคี วาม
เชื่อมโยงดว้ ยกันทกุ ขน้ั ตอน โดยกระบวนการทางนโยบายต่าง ๆ มกั จะพบปัญหาหลัก ได้แก่ การกำหนด
นโยบายไม่เป็นไปตามขั้นตอนกระบวนการนโยบาย การตัดสินใจในนโยบายไม่ได้มีการคำนึงในหลาย ๆ
มิตทิ างสังคม หรือนโยบายไม่มหี ลักเหตุผล ซึ่งแนวทางดงั กล่าวล้วนสอดคล้องกับแนวทางการกำกับดูแล
และยังสอดคล้องกับบริบททางด้านอุตสาหกรรมการบินของประเทศ มีประสิทธิภาพ ประสิทธิผล และ
บริหารงานได้อย่างมีความเสมอภาคกับทุกภาคส่วน สามารถตอบสนองภาคอุตสาหกรรมได้อย่างเหมาะสม
สำหรับแนวทางการจัดการเตรียมความพร้อมบุคลากรการบินก็เช่นเดียวกัน แนวทางดังกล่าวย่อมต้อง
อาศัยกระบวนการวางนโยบาย การนำไปปฏบิ ัติ ตลอดจนการประเมนิ และปรับปรุงแกไ้ ขให้ทันต่อบริบท
ของอุตสาหกรรมการบินในปัจจุบันที่มีการเปลี่ยนแปลงและพัฒนาไปอย่างรวดเร็ว โดยการพิจารณา
ศึกษาได้จัดทำกรอบขั้นตอนของกระบวนการทางนโยบาย ตลอดจนบทบาทและหน้าที่ของหน่วยงาน
ต่าง ๆ ทางด้านการบินพลเรือนของประเทศไทย ซึ่งแนวทางต่าง ๆ ดังกล่าวน้ี ล้วนมีการบริหารจัดการ
เชิงบูรณาการครบทุกมิติ และองค์ประกอบ ทั้งในรูปแบบการสั่งการจากผู้กำหนดนโยบายด้านบน (Top
Down) ซง่ึ เปน็ กระบวนการวางนโยบายทีม่ าจากฝ่ายบรหิ ารผ่านทางมิตกิ ารนำประโยชน์ใหแ้ กส่ าธารณะ
ประโยชน์ต่อภาคเศรษฐกิจการค้า และเศรษฐกิจในระดับมหภาค ตลอดจนแนวทางการนำนโยบายไปสู่
การปฏิบัติแบบลา่ งขนึ้ บน (Bottom Up) ซง่ึ เปน็ แนวคดิ ที่ใหค้ วามสำคญั กบั ตวั ผู้ปฏิบัติว่าเป็นผู้ท่ีมอี ิทธิพล
ต่อความสำเร็จในการนำนโยบายไปปฏิบัติ มากกว่าการควบคุมจากเบื้องบน ทั้งนี้เนื่องจากผู้ปฏิบัติงาน
จะสามารถรับรู้ถึงปัญหา ข้อจำกัด และโอกาส ได้จากการปฏิบัติงานในแต่ละภารกิจ ซึ่งจะทำให้การ
บริหารจัดการเชิงนโยบายแบบบูรณาการเป็นไปอย่างครบถ้วนทุกมิติ อันจะส่งผลต่อประสิทธิภาพและ
การพัฒนาของอุตสาหกรรมการบินของไทยได้อย่างยั่งยืน ซึ่งแนวทางดังกล่าวสามารถวิเคราะห์ได้จาก
ภาพท่ี ๔-๑

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา ๘๙

การเตรียมความพรอ้ มบคุ ลากรการบนิ เชิงบูรณาการ

บทท่ี ๔ การบูรณาการของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง
ในการจดั การบุคลากรการบนิ

หน่วยงานกํากับดแู ล • หน่วยงานของรัฐ ไดแ้ ก่ กระทรวงคมนาคม กระทรวงการคลัง
นโยบายการคมนาคม กระทรวงต่างประเทศ กระทรวงแรงงาน เป็นต้น

ขนส่งทางอากาศ
ของประเทศ
(Policy Maker)

หน่วยงานกํากับดูแล • หน่วยงานกากบั ดแู ลและสง่ เสริมกิจการ
และส่งเสริมกิจการ การบินพลเรือนของประเทศ ได้แก่ สํานักงาน
การบนิ พลเรือน การบนิ พลเรือนแหง่ ประเทศไทย

วางกรอบนโยบาย ของประเทศ
อยา่ งเหมาะสม (Regulator)

รว่ มกำกบั ดแู ล หนว่ ยงานปฏิบัติ • หนว่ ยงานปฏบิ ตั ิ
อย่างมีประสทิ ธภิ าพ และหน่วยงานสนบั สนุน และหนว่ ยงาน
สนบั สนนุ ต่างๆ
ปฏิบัตติ ามกรอบข้อกำหนด และมาตรฐาน ตา่ งๆ ได้แก่ สายการบนิ
ของหนว่ ยงานกำกับดแู ล ตลอดจนร่วมพฒั นา ( Operator & โรงเรยี นการบิน
Supporting การท่าอากาศยาน
มาตรฐานวชิ าชีพของอุตสาหกรรมการบิน Structure) วทิ ยกุ ารบนิ
สมาคมวชิ าชีพ
เปน็ ตน้

ภาพที่ ๔-๑ แสดงข้นั ตอนของกระบวนการทางนโยบาย บทบาทหนา้ ท่ี
ตลอดจนแนวทางการจดั การบคุ ลากรการบนิ พลเรือนเชงิ บูรณาการของประเทศไทย

๔.๑ หน่วยงานกำกับดูแลนโยบายการคมนาคมขนส่งทางอากาศของประเทศ (Policy Maker)
ซึ่งเป็นหน่วยงานต่าง ๆ ของรัฐ ได้แก่ กระทรวงคมนาคม ซึ่งมีหน้าที่โดยตรงในการกำกับดูแลและวาง
นโยบายการคมนาคมขนส่งทางอากาศของประเทศไทย กระทรวงการคลัง ซึ่งมีหน้าที่วางกรอบนโยบาย
ทางการคลัง และสนับสนุนภาคอุตสาหกรรมการบินพลเรือนของประเทศ ตลอดจนช่วยเหลือบุคลากร
ในภาคอุตสาหกรรมการบินพลเรือน ทั้งทางตรง เช่น การเร่งการอนุมัติเงินกู้อัตราดอกเบี้ยต่ำ เพื่อคง
สภาพคล่องในการประกอบกิจการ หรือทางอ้อม เช่น การสนับสนุนค่าใช้จ่ายทางด้านบุคลากรของ
ภาคอุตสาหกรรมการบินพลเรือน อันจะลดปัญหาการถูกเลิกจ้าง หรือการว่างงาน อันจะก่อให้เกิด
ปัญหาในภาพใหญ่ของตลาดแรงงานในประเทศ ซึ่งสุดท้ายจะเป็นภาระของภาครัฐในการสนับสนุน
และช่วยเหลือบคุ ลากรในกลุ่มดงั กล่าวในท่ีสดุ กระทรวงแรงงาน ซ่งึ มบี ทบาทในการช่วยเหลอื สนับสนุน
และพัฒนาศักยภาพแรงงานในภาคอุตสาหกรรมการบินพลเรอื น ตลอดจนกระทรวงตา่ งประเทศร่วมกบั
หน่วยงานทเี่ กี่ยวขอ้ งในการเจรจาเกยี่ วกับสทิ ธทิ างการบิน สิทธทิ างการคา้ อืน่ ๆ ตามกรอบความร่วมมือ
ข้อตกลง และข้อกำหนดต่าง ๆ ในระดับนานาชาติ ทั้งทวิภาคีและพหุภาคี เพื่อให้อุตสาหกรรมการบิน
พลเรือนของประเทศไทยได้รับการช่วยเหลือ ส่งเสริม และสนับสนุนอย่างเป็นรูปธรรม อันจะก่อให้เกดิ

๙๐ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา

รายงานการพิจารณาศกึ ษา
ขอ้ เสนอเชงิ นโยบายการบรหิ ารจดั การธรุ กจิ สายการบนิ
ธุรกจิ สนบั สนนุ และบคุ ลากรการบนิ ช่วงวิกฤติ COVID-19

ศักยภาพในการแข่งขันโดยรวมของประเทศ ทั้งธุรกิจการขนส่งทางอากาศ กิจกรรมทางด้านโลจิสติกส์
อืน่ ๆ ทเ่ี กยี่ วข้อง ตลอดจนภาคอุตสาหกรรมการท่องเทยี่ ว เปน็ ตน้

๔.๒ หน่วยงานกำกับดูแลและส่งเสริมกิจการการบินพลเรือนของประเทศ (Regulator) อันได้แก่
สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ในฐานะผู้รับนโยบายโดยตรงจากหน่วยงานทางด้านการ
บริหารงานและวางนโยบายภาครัฐ หน่วยงานกำกับดูแลควรมีบทบาทในการพัฒนาส่งเสริมตลอดจน
กำกับดูแลกจิ การการบนิ พลเรือนให้ได้มาตรฐานความปลอดภัยในระดับสากล โดยแนวทางความร่วมมอื
กับภาคอุตสาหกรรม สมาคมทางด้านวิชาชีพ ทั้งในรูปแบบของการร่วมกันวางกรอบการกำกับดูแล
มาตรฐานทางด้านกิจการการบินพลเรือนของประเทศ ตลอดจนการวางกรอบแนวทางการปฏิบัติงาน
ตา่ ง ๆ ชว่ ยส่งเสรมิ และพัฒนาศักยภาพของภาคอตุ สาหกรรม ตลอดจนช่วยเหลอื และบรรเทาผลกระทบ
ทางการดำเนินกิจการในช่วงสภาวะวิกฤติ COVID-19 ให้ผู้ประกอบการสามารถดำเนินกิจการต่อไปได้
อันจะส่งผลให้ไม่เกิดสภาวะการลดการจ้างเงินของหน่วยงานต่าง ๆ โดยมาตรการช่วยเหลือที่เหมาะสม
ประกอบด้วย การปรับลดค่าธรรมเนียม ค่าใช้จ่ายต่าง ๆ ของสายการบิน การผ่อนผันกฎระเบียบต่าง ๆ
เพื่ออำนวยความสะดวกในการปฏิบัติงานโดยอยู่ภายใต้การดำเนินการประเมินความเสี่ยงที่เหมาะสม
และไม่ขัดต่อหลักการปฏิบัติของการบินพลเรือนในระดับสากล การทำหน้าที่เจรจาสิทธิทางการบิน
ระหว่างประเทศเพื่อรักษาสิทธิต่าง ๆ ให้แก่ผู้ประกอบกิจการการบินพลเรือนของประเทศไทย การศึกษา
และกำหนดปริมาณความต้องการบคุ ลากรการบินพลเรือนใหม้ ีความสอดคล้องกบั สภาวการณ์ของตลาด
อุตสาหกรรมการบินพลเรือนทั้งในประเทศและระดบั ภมู ภิ าค การเจรจาต่อรองในระดับนานาชาติเพ่ือให้
บุคลากรการบินพลเรือนของประเทศไทยสามารถไปปฏิบัติหน้าที่ในระดับประเทศได้ การส่งเสริม
อุตสาหกรรมการบินพลเรือนใหม่ ๆ ที่มีศักยภาพ อาทิ อากาศยานไร้คนขับ โดยการสร้างข้อบังคับต่าง ๆ
ให้มีความเหมาะสมไม่เข้มงวดจนเกินไป อันอาจจะทำให้ธุรกิจการบินที่เป็นนวัตกรรมใหม่ ๆ มีข้อจำกัด
ในการประกอบกิจการได้ แต่อย่างไรก็ตาม ยังคงต้องมีการประเมินความเสี่ยงและพิจารณาสร้างกรอบ
การปฏบิ ัตเิ พือ่ ใหค้ งไว้ซง่ึ มาตรฐานความปลอดภัยของการบนิ พลเรือนของประเทศ

๔.๓ หน่วยงานปฏิบัติและหน่วยงานสนับสนุนต่าง ๆ (Operator & Supporting Structure) ได้แก่
สายการบิน โรงเรียนการบิน การท่าอากาศยาน วิทยุการบิน สมาคมวิชาชีพ ในเบื้องต้นนั้น หน่วยงาน
ต่าง ๆ ซึ่งถือเป็นภาคอุตสาหกรรมมีหน้าที่ปฏิบัติตามกรอบข้อกำหนด ข้อบังคับ และมาตรฐานตามที่
หน่วยงานกำกับดูแลกิจการการบินพลเรือนได้กำหนดไว้ แต่อย่างไรก็ตาม เพื่อให้การดำเนินกิจการ
เป็นไปอยา่ งมปี ระสิทธิภาพภายใต้พ้นื ฐานของความปลอดภัยทางด้านการบินพลเรือน ภาคอุตสาหกรรม
ควรมีความร่วมมือกับหน่วยงานกำกับดูแลในการพัฒนากฎระเบียบข้อบังคับต่าง ๆ ให้เท่าทันกับ
สถานการณ์ของอุตสาหกรรมการบินพลเรือนในระดับสากล ตลอดจนปรับเปลี่ยน และลดข้อกำหนด
ต่าง ๆ ที่ไม่เหมาะสมกับสภาพการณ์ปัจจุบัน เพื่อให้สามารถแข่งขันและพัฒนาได้อย่างมีศักยภาพ
อีกประการหนึง่ คือการร่วมมอื กันในฐานะภาคอุตสาหกรรม ลดการแข่งขัน การกีดกัน หรือกระบวนการ
ดำเนินงานใด ๆ ซึ่งเป็นอุปสรรคในการปฏิบัติงาน และควรมีความร่วมมือกัน มุ่งเน้นศักยภาพในการ
ปฏิบตั งิ านเพือ่ สร้างความอยู่รอดภายใต้สถานการณ์สภาวะเศรษฐกิจในปจั จบุ ัน และมงุ่ เน้นผลประโยชน์

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา ๙๑

การเตรยี มความพรอ้ มบคุ ลากรการบนิ เชงิ บูรณาการ
บทที่ ๔ การบูรณาการของหน่วยงานท่เี ก่ียวขอ้ ง
ในการจัดการบุคลากรการบิน

แก่ทุกภาคสว่ น ไม่วา่ จะเปน็ ความอยู่รอดขององค์กร ผลประโยชนแ์ กป่ ระชาชน สังคม ตลอดจนประเทศ
เพื่อสร้างอุตสาหกรรมการบินพลเรือนให้มีศักยภาพ มีความพร้อมที่จะพัฒนาและรับมือกับสถานการณ์
ตา่ ง ๆ ไดอ้ ย่างมน่ั คงและย่ังยนื ในอนาคต

๔.๔ แนวทางการบริหารจัดการบูรณาการกับแนวทางการแก้ไขปัญหาอื่น ๆ เนื่องจากแนวทางแก้ไข
ปัญหาทางด้านบุคลากรการบินนั้น จำเป็นที่จะต้องอาศัยความร่วมมือจากทุกภาคส่วนในการบูรณาการ
ร่วมกันเพื่อแก้ไขปัญหาอย่างจริงจัง เนื่องจากอุตสาหกรรมการบินถือว่ามีความสำคัญต่อภาคเศรษฐกิจ
ภาคการค้า ภาคการท่องเที่ยว ตลอดจนตลาดแรงงานของประเทศ ซึ่งหากธุรกิจและผู้ประกอบการ
ต่าง ๆ ในอุตสาหกรรมการบินไม่สามารถดำเนินกิจการต่อไปได้แล้ว ย่อมจะกระทบโดยตรงต่อบุคลากร
การบนิ ทุกสายอาชพี ดงั สถติ ิขององค์การการบนิ ของสหภาพยโุ รป ดังภาพที่ ๔-๒

ภาพท่ี ๔-๒ แสดงปรมิ าณจา้ งงานในสหภาพยโุ รปของอุตสาหกรรมการบินและอุตสาหกรรมเกี่ยวเนือ่ ง
ทมี่ า : European Commission on Air Transport ของสหภาพยุโรป

จากภาพจะพบว่าการแกไ้ ขปัญหาต่าง ๆ ภายในอุตสาหกรรมการบนิ นั้น ย่อมจะส่งผลช่วยเหลอื
สนับสนุนกิจกรรมทางด้านเศรษฐกิจในภาคอื่น ๆ ของประเทศตามไปด้วยทั้งธุรกิจการท่องเที่ยว ระบบ
โลจิสติกส์ ผู้ค้าปลีก ธุรกิจขนาดกลางและขนาดย่อม ตลอดจนคลัสเตอร์ต่าง ๆ ของระบบอุตสาหกรรม
และเศรษฐกจิ ของชาตสิ อดคลอ้ งกับรายงานของ Air Transport Action Group ท่ีทำการศกึ ษาเก่ียวกับ
ผลกระทบทางตรงและทางอ้อมของความสำคัญของอุตสาหกรรมการบินต่อภาคเศรษฐกิจ และสังคม
ของกลุ่มประเทศต่าง ๆ ซึ่งรายงานฉบับดังกล่าวไดช้ ้ีชัดถงึ ความสำคัญในการพัฒนาอุตสาหกรรมการบนิ
ให้มีความต่อเนื่องและยั่งยืน อันจะส่งผลโดยตรงต่อการพัฒนาสังคมให้มีความมั่นคงทั้งทางเศรษฐกิจ
สงั คม และสิ่งแวดลอ้ ม ไปดว้ ยกนั อยา่ งสมดุล ไม่เพยี งแตภ่ าคอุตสาหกรรมการบนิ โดยตรง แต่ยังสบื เน่ือง
ถงึ ภาคอตุ สาหกรรมอ่ืน ๆ ทเ่ี กี่ยวเนือ่ ง อาทิ ภาคการค้า ภาคการลงทนุ ภาคการผลติ กลุม่ ธรุ กจิ ทางดา้ น
เทคโนโลยีอื่น ๆ ตลอดจนกระตุ้นกิจกรรมทางเศรษฐกิจทั้งในระดับครัวเรือนและขนาดกลางในชุมชน
ดงั ภาพท่ี ๔-๓

๙๒ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา

รายงานการพิจารณาศึกษา
ขอ้ เสนอเชิงนโยบายการบรหิ ารจดั การธุรกิจสายการบนิ
ธุรกิจสนบั สนนุ และบุคลากรการบิน ชว่ งวิกฤติ COVID-19

ภาพที่ ๔-๓ แสดงความเกี่ยวเนือ่ งของอุตสาหกรรมการบนิ กับภาคเศรษฐกิจและสังคม
ท่มี า : European Commission on Air Transport ของสหภาพยุโรป

ดังนั้น การจะแก้ไขปัญหาของบุคลากรการบินจึงจะต้องมีการแก้ไขปัญหาโดยภาพรวม อาศัย
ความร่วมมือจากทุกภาคส่วน โดยเริ่มต้นจะต้องมีกระบวนการในการช่วยเหลือบุคลากรในกลุ่มดังกล่าว
เพื่อให้สามารถประกอบอาชีพต่อไปได้ โดยภาครัฐและผู้เกี่ยวข้องต่าง ๆ ทั้งหน่วยงานในการวิเคราะห์
และวางนโยบายทางเศรษฐกิจการคลังของประเทศ ได้แก่ สภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ
กระทรวงแรงงาน กระทรวงการคลัง ต้องรับรู้เข้าใจตระหนักถึงปัญหาดังกล่าว และร่วมมือกันพัฒนา
แนวทางการช่วยเหลือทั้งทางด้านการประกันรายได้ของบุคลากรในกลุ่มวิชาชีพนั้น ๆ โดยผ่านการต้ัง
กองทุนช่วยเหลือต่าง ๆ ทั้งทางตรง คือ การสนับสนุนค่าใช้จ่ายของภาคอุตสาหกรรมในการว่าจ้างและ
ให้ค่าตอบแทนแก่บุคลากร หรือทางอ้อม โดยลดภาระที่เกี่ยวกับบุคลากรต่าง ๆ ของภาคอุตสาหกรรม
ซ่ึงจะสามารถทำให้อุตสาหกรรมการบินสามารถดำเนนิ กจิ การตอ่ ไปได้ ลดภาระการเลิกจ้างงานซึ่งจะก่อ
ให้เกิดปัญหาอื่น ๆ ตามมาในภายหลัง ตลอดจนเป็นแนวทางในการรักษาบุคลากรในวิชาชีพต่าง ๆ
ที่เกี่ยวข้องกับอุตสาหกรรมการบิน ซึ่งไม่เพียงแต่บุคลากรที่ถือใบอนญุ าตผู้ประจำหน้าที่ในการประกอบ
วิชาชีพ แต่รวมถึงบุคลากรในภาคส่วนอื่นที่เกี่ยวข้อง เพราะหากบุคลากรในอุตสาหกรรมการบินกลุ่มใด
กลุ่มหนึ่งไม่สามารถประกอบวิชาชีพต่อไปได้ โดยสภาวะของอุตสาหกรรมการบินที่ชะลอตัวในปัจจุบัน

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา ๙๓

การเตรยี มความพร้อมบคุ ลากรการบนิ เชิงบูรณาการ
บทท่ี ๔ การบูรณาการของหน่วยงานท่ีเก่ียวขอ้ ง
ในการจัดการบุคลากรการบนิ

หากอุตสาหกรรมการบินมีการขยายตัวดังในอดีต ย่อมทำให้เกิดสภาวะการขาดแคลนแรงงาน อันจะ
ก่อให้เกิดการเร่งอัตราการผลิตบุคลากร และอาจจะส่งผลให้เกิดกระบวนการผลิตและฝึกอบรมที่ต้องใช้
ระยะเวลาอันรวดเร็วเพ่ือให้ทนั ความตอ้ งการ ซึ่งจะส่งผลให้คุณภาพของแรงงานไม่เปน็ ไปตามมาตรฐาน
ก่อให้เกิดข้อบกพร่องต่าง ๆ ของมาตรฐานการบินในประเทศไทย และอาจทำให้ประเทศไทยไม่สามารถ
ผ่านการตรวจสอบประเมินมาตรฐานการบินจากองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศเหมือนเช่น
ในอดีตที่ผ่านมา อันจะส่งผลกระทบอันร้ายแรงต่ออุตสาหกรรมการบินของประเทศไทย ตลอดจนภาค
เศรษฐกิจ และสงั คมของประเทศได้

๙๔ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา

รายงานการพจิ ารณาศึกษา
ข้อเสนอเชิงนโยบายการบริหารจัดการธุรกิจสายการบิน
ธุรกิจสนับสนนุ และบุคลากรการบิน ช่วงวกิ ฤติ COVID-19

บทที่ ๕
สรปุ ผลการพิจารณาศกึ ษา และข้อเสนอแนะ

๕.๑ สรปุ ผลการพิจารณาศึกษา
“การเตรียมความพร้อมบุคลากรการบินเชิงบูรณาการ” ได้มุ่งเป้าหมายเพื่อศึกษาสภาพปัญหา

และอุปสรรคของการเตรียมความพร้อมบุคลากรการบิน หลังได้รับผลกระทบจากวิกฤติ COVID-19
การวิเคราะห์สถานการณ์และโอกาสการเสริมสร้างสมรรถนะของบุคลากรการบิน รวมถึงกระบวนการ
บูรณาการของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องในการจัดการบุคลากรการบิน ผลการรวบรวมข้อมูลทุติยภูมิและ
ข้อเท็จจริงภายใต้บริบทช่วงวิกฤติ COVID-19 ได้ข้อค้นพบภายใต้วาระของปัญหาอันจะเชื่อมโยงไปยัง
ข้อเสนอแนะเชิงนโยบายในการปรับปรุงแก้ไขเชิงบูรณาการร่วมกันระหว่างหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับ
การจัดการบุคลากรในภาคอุตสาหกรรมการบินของประเทศไทย ทั้งระยะเร่งด่วนและระยะสั้น สามารถ
สรปุ ประเด็นสำคัญจากการพจิ ารณาศกึ ษาไดด้ ังน้ี

๑. สภาพการหดตัวของอุตสาหกรรมและธรุ กิจการบนิ ทัง้ ในระดับประเทศและในระดบั สากล
ที่ประสบสภาวะชะลอตัว อันเนื่องมาจากการแข่งขันอย่างรุนแรงของธุรกิจการบิน ทำให้ต้นทุนของการ
แข่งขันมีมูลค่าสูงขึ้น ปัญหาเศรษฐกิจในระดับภูมิภาคที่มีความผันผวนอย่างรุนแรง ตลอดจนผลกระทบ
ของสถานการณ์การแพร่ระบาดของโรค COVID-19 ส่งผลให้ตลาดแรงงานในภาคอุตสาหกรรมการบิน
ปัจจุบัน กำลังประสบปัญหาสภาวะล้นตลาดและมีแนวโน้มในการว่างงานเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ธุรกิจ
สายการบิน ธุรกิจสนับสนุน และธุรกิจเกี่ยวเนื่องในกลุ่มคลัสเตอร์อุตสาหกรรมการบิน มีความจำเป็น
ที่จะต้องปรับตัวเพื่อความอยู่รอด โดยแนวทางท่ีสำคัญแนวทางหนึ่ง คือ กระบวนการลดต้นทุนและ
ค่าใช้จ่ายต่าง ๆ ซึ่งเมื่อวิเคราะห์จากต้นทุนค่าใช้จ่ายโดยอ้างอิงจากข้อมูลของสมาคมขนส่งทางอากาศ
ระหว่างประเทศ (International Air Transport Association: IATA) ตามภาพที่ ๕-๑ แล้วพบว่าต้นทุน
ค่าใช้จ่ายหลักของธุรกิจการบิน ได้แก่ ต้นทุนจากค่าเชื้อเพลิงโดยคิดเป็นสัดส่วนมากกว่าร้อยละ ๓๓.๔
รองลงมาได้แก่ ค่าใช้จ่ายในการครอบครองอากาศยาน ค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุง และค่าใช้จ่ายในการ
บริหารจดั การ ตามลำดับ

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา ๙๕

การเตรียมความพรอ้ มบคุ ลากรการบินเชงิ บรู ณาการ
บทท่ี ๕ สรุปผลการพิจารณาศึกษา
และข้อเสนอแนะ

ภาพที่ ๕-๑: แสดงสัดส่วนของต้นทุนค่าใชจ้ ่ายในการดำเนินกจิ การของอุตสาหกรรมการบิน
โดยการวิเคราะหจ์ ากสมาคมขนสง่ ทางอากาศระหว่างประเทศ ปี พ.ศ. ๒๕๕๘
อย่างไรก็ตาม สายการบินต่าง ๆ ได้ดำเนินแนวนโยบายในการลดค่าใช้จ่าย ซึ่งเป็นค่าใช้จ่าย

ในการจ้างบุคลากรในหน่วยงาน โดยวิธีการลดอัตราค่าตอบแทน การพักงานชั่วคราว หรือการเลิกจ้าง
โดยเฉพาะบคุ ลากรท่ีมคี วามเก่ยี วข้องกับการปฏิบตั กิ ารบนิ โดยตรง ไดแ้ ก่ ผ้คู วบคุมอากาศยาน พนกั งาน
ต้อนรบั บนเครอื่ งบนิ ชา่ งอากาศยาน ส่งผลใหบ้ คุ ลากรจำนวนมากประสบสภาวะการถูกเลิกจ้าง แต่หาก
พิจารณาในอีกแง่มุมหนึ่ง จะพบว่า บุคลากรในอุตสาหกรรมการบิน เป็นบุคลากรที่มีศักยภาพสูง ต้องมี
ความชำนาญและประสบการณ์ในการปฏิบัติงาน เพื่อที่จะสามารถปฏิบัติงานได้อย่างมีความปลอดภัย
และประสิทธิภาพ ซึ่งกระบวนการดังกล่าวต้องได้รับการฝึกอบรม พัฒนาทักษะและศักยภาพ ตลอดจน
กระบวนการตรวจสอบมาตรฐานต่าง ๆ ให้เป็นไปตามมาตรฐานความปลอดภัยของสำนักงานการบิน
พลเรอื นแหง่ ประเทศไทย ซ่ึงมคี วามสอดคล้องกบั มาตรฐานขององคก์ ารการบินพลเรือนระหว่างประเทศ
โดยทั้งหมดเป็นภาระที่ผู้ประกอบกิจการจำเป็นจะต้องรับผิดชอบ ซึ่งหากมีการเลิกจ้างบุคลากรในกลุ่ม
ดังกล่าวออกไปแล้ว หากในอนาคตอุตสาหกรรมการบินมีการขยายตัวอีกครั้ง ตลาดแรงงานจะมีความ
ต้องการแรงงานกลุ่มดังกล่าวเปน็ จำนวนมาก อาจจะกอ่ ใหเ้ กิดปญั หาภาวะขาดแคลนแรงงานเหมือนเช่น
ในอดตี เนือ่ งจากกระบวนการฝึกอบรมพฒั นาทักษะและศกั ยภาพโดยเฉพาะกลุ่มวิชาชีพท่ีถือใบอนุญาต
ผปู้ ระจำหนา้ ท่ีล้วนตอ้ งใช้ระยะเวลาและตน้ ทุน ดังนนั้ หน่วยงานต่าง ๆ ทีเ่ กยี่ วข้อง ทงั้ ผู้กำหนดนโยบาย
๙๖ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา

รายงานการพิจารณาศกึ ษา
ข้อเสนอเชิงนโยบายการบรหิ ารจัดการธรุ กจิ สายการบนิ
ธุรกิจสนับสนนุ และบุคลากรการบิน ชว่ งวกิ ฤติ COVID-19

ผู้กำกับดูแล และภาคอุตสาหกรรม จะต้องมีกระบวนการวิเคราะห์ความต้องการและต้นทุนในการผลิต
บคุ ลากรในตลาดอตุ สาหกรรมการบิน เพื่อทจ่ี ะสามารถกำหนดปริมาณแรงงานท่ีภาคอุตสาหกรรมควรมี
กระบวนการในการเก็บรักษาเอาไว้ได้อย่างเหมาะสม สอดคล้องกับสภาวะตลาดแรงงานในปัจจุบัน
และอนาคต อีกประการหนึ่งคือแนวทางการสนับสนุนจากทางภาครัฐในการอุดหนุนรายจ่ายของภาค
อุตสาหกรรมการบิน ทั้งทางตรงโดยการสนับสนุนค่าใช้จ่ายในการรักษาบุคลากร โดยอาจจัดสรรให้
แรงงานไปปฏิบัตงิ านในวชิ าชพี อื่นชั่วคราว ในขณะทอ่ี ุตสาหกรรมหดตัว และร่วมแบกรับภาระค่าใช้จ่าย
ของผู้ประกอบการตามสัดส่วนที่เหมาะสม ตลอดจนกระบวนการชดเชยและประกันรายได้ในช่วงท่ี
บุคลากรประสบสภาวะว่างงานอันเปรียบเสมือน Social Safety Net ซึ่งเป็นระบบสวัสดิการสังคม
รูปแบบหนึ่งท่ีสามารถช่วยเหลือตลาดแรงงานที่ประสบความเดือดร้อนจากสภาวะถดถอยของเศรษฐกิจ
ได้ ตลอดจนการช่วยเหลือทางอ้อมโดยการสนับสนุนเงินกู้อัตราดอกเบี้ยต่ำ การผ่อนปรนการชำระหน้ี
การลดภาระคา่ ใชจ้ ่ายต่าง ๆ ของสายการบิน และหน่วยงานต่าง ๆ ในอุตสาหกรรมการบนิ อาทิ การลด
ค่าธรรมเนียมสนามบิน ภาษีน้ำมันเชื้อเพลิง เป็นต้น เพื่อให้อุตสาหกรรมการบินโดยเฉพาะสายการบิน
สามารถประกอบกิจการได้อย่างต่อเนื่อง และสามารถรักษาบุคลากรการบินไว้ได้อีกประการหนึ่งด้วย
เชน่ เดียวกนั

๒. มาตรฐานในกระบวนการออกและการควบคุมกำกับดูแลใบอนุญาตผู้ประจำหน้าที่ ซึ่งจาก
ปัญหาดงั กลา่ วทำใหเ้ กดิ ข้อจำกัดของบุคลากรการบนิ โดยเฉพาะนักบินทีไ่ ม่สามารถไปทำงานยังในธุรกจิ
การบินระดับสากลได้ อนั เน่อื งมาจากไม่ผ่านขอ้ กำหนด หรอื มาตรฐาน ทไ่ี ดร้ ับการยอมรับในระดับสากล
สืบเนื่องจากปี พ.ศ. ๒๕๕๘ ท่ีองค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศได้ประกาศสถานะธงแดงสำหรับ
ประเทศไทย อันหมายถึงการไม่ไดม้ าตรฐานระดับความปลอดภัยทางด้านการบินพลเรือนในระดับสากล
โดยเฉพาะในหัวข้อการควบคุมกำกับดูแลกิจการการบินพลเรือน เช่นเดียวกับการตรวจสอบมาตรฐาน
ของกิจการการบินพลเรือนขององคก์ ารบริหารการบินแห่งสหรัฐอเมรกิ าที่ได้เข้ามาดำเนินการตรวจสอบ
ภายใต้โครงการการประเมินความปลอดภัยการบินระหว่างประเทศ โดยกฎเกณฑ์และมาตรฐานในการ
ตรวจสอบมีเนื้อหาเกี่ยวโยงกับอนุสัญญาว่าด้วยการบินพลเรือนระหว่างประเทศ ซึ่งประเทศไทยได้รับ
การประเมินในระดับ ๒ คือ ไม่เป็นไปตามมาตรฐานขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ ทั้งใน
กระบวนการออกใบอนุญาตและการกำกับดูแลสายการบิน โดยพบข้อบกพร่องใน ๓ ประการ ได้แก่
จำนวนบุคลากรในการตรวจสอบมาตรฐานความปลอดภัยด้านการบินมีไม่เพียงพอ ตลอดจนคุณสมบัติ
ของบคุ ลากรผู้ตรวจสอบไม่ครบถว้ นตามจำนวนแบบอากาศยานที่ประเทศไทยมใี ช้และมกี ารจดทะเบียน
แนวทางการปฏบิ ัตขิ องเจ้าหน้าที่ยังขาดรายการปฏบิ ัติในบางเร่ือง โดยข้อมลู ทมี่ ีอย่ไู ม่ทันสมยั ไม่ถูกต้อง
ครบถ้วน และประการสดุ ท้าย คือ แนวทางในการการตรวจตดิ ตามไมค่ รบถว้ น ซึ่งเป็นผลสบื เนอ่ื งมาจาก
บุคลากรไม่เพียงพอ ถึงแม้ในปัจจุบันประเทศไทยจะได้รับการตรวจสอบและผ่านมาตรฐานขององค์การ
การบินพลเรือนระหว่างประเทศแล้ว แต่ยอมรับนักบินไทยและผู้ถือใบอนุญาตผู้ประจำหน้าที่ภายใต้
สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยกลับยังไม่ได้รับการยอมรับในระดับสากล ประเด็นสำคัญน้ี
ควรดำเนนิ การแก้ไขและปรับปรุงอยา่ งตอ่ เนอื่ งเพือ่ สร้างความเชือ่ ม่นั ให้กบั นานาประเทศ

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา ๙๗

การเตรียมความพร้อมบคุ ลากรการบนิ เชงิ บูรณาการ
บทที่ ๕ สรปุ ผลการพจิ ารณาศกึ ษา
และขอ้ เสนอแนะ

๓. มาตรฐานของสถาบนั ฝึกอบรมบุคลากรในอุตสาหกรรมการบิน เนือ่ งจากสภาวะของตลาด
อุตสาหกรรมการบินในอดีตมีการขยายตัวอย่างรวดเร็ว โดยเฉพาะสายการบินในประเทศไทยซึ่งมีปริมาณ
เพิ่มขึ้นอย่างมาก ทำให้สถาบันการฝึกอบรมบุคลากรการบิน ตลอดจนสถาบันอุดมศึกษามีการขยาย
หลักสูตรต่าง ๆ ให้สอดคล้องกับการขยายตัวของสายการบิน เพื่อเพิ่มปริมาณการผลิตบุคลากร
การบิน ส่งผลให้ปริมาณของบุคลากรการบินมีการเพิ่มข้ึนอย่างก้าวกระโดด ไม่สอดคล้องกับปริมาณ
ความต้องการบุคลากรที่มีอยู่ภายในประเทศ นอกจากนั้น หลักสูตรต่าง ๆ ไม่เป็นไปตามความต้องการ
ของตลาดแรงงานในภาคอุตสาหกรรมการบิน ตลอดจนไม่เป็นที่ยอมรับในระดับสากล ส่งผลให้บุคลากร
การบินที่สถาบันต่าง ๆ ผลิตออกมา ไม่สามารถปฏิบัติงานทั้งระดับในประเทศและนานาชาติได้ ดังน้ัน
หน่วยงานกำกับดูแล อันได้แก่ สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยควรมีกระบวนการในการร่วม
กำกบั ดูแลกบั หน่วยงานทางด้านวิชาชพี ในสาขาต่าง ๆ ที่มคี วามเชี่ยวชาญและชำนาญการในวิชาชีพนั้น ๆ
อาทิ สมาคมนักบินไทย สมาคมนายช่างอากาศยาน เปน็ ต้น เพอ่ื ร่วมวางแนวทางจดั หลักสตู รทเ่ี หมาะสม
การกำหนดศักยภาพและทักษะที่สำคัญของวิชาชีพ การกำกับดูแลมาตรฐานทางด้านคุณธรรมจริยธรรม
โดยให้มีความเหมาะสมต่อบริบทของอุตสาหกรรมการบินทั้งในระดับประเทศและภูมิภาค ตลอดจนการ
สง่ เสริมให้สถาบนั การศึกษามีมาตรฐานเทียบเท่าสากลได้รบั การรบั รองจากนานาชาติ อาทิเช่น แนวทาง
การรับรอง Approved Training Organization (ATO) ขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ
เป็นต้น ทั้งนี้ เพื่อให้บุคลากรการบินสามารถไปปฏิบัติงานได้อย่างมีประสิทธิภาพ ทั้งในระดับประเทศ
และนานาชาติ หลงั จากเรยี นจบหลักสตู รไปแล้ว

ภาพที่ ๕-๒ แสดงความรว่ มมือและการไดร้ ับเป็นสมาชิกประเภท Full Member
ของสถาบันการบินพลเรือน ตามโครงการ TRAINAIR-PLUS

ทมี่ า : https://www.thailandplus.tv/wp-content/uploads/2018/12/4561.jpg

๙๘ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา

รายงานการพิจารณาศึกษา
ข้อเสนอเชงิ นโยบายการบริหารจดั การธรุ กิจสายการบิน
ธรุ กิจสนบั สนนุ และบุคลากรการบนิ ช่วงวิกฤติ COVID-19

ข้อค้นพบสภาพปัญหาและอุปสรรคจากวิกฤติอุตสาหกรรมการบนิ มาตรฐานการควบคุม กำกบั
ดูแลการออกใบอนุญาต รวมถงึ มาตรฐานการผลิตบุคลากรการบินดังกล่าวข้างต้น สามารถสรุปเช่ือมโยง
กบั แนวทางแกไ้ ขปัญหาบุคลากรในอุตสาหกรรมการบินของไทย ซง่ึ นำไปสูข่ ้อเสนอเชิงนโยบายการเตรียม
ความพร้อมบคุ ลากรการบนิ เชิงบูรณาการ แสดงดังแผนภูมิ

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา ๙๙

ภาพท่ี ๕-๓ แสดงภาพรวมของปญั หาตลาดแรงงานในอตุ สาหกรรมการบนิ ตลอ

อดจนแนวทางในการแก้ไขปญั หาบคุ ลากรในอตุ สาหกรรมการบนิ ของประเทศไทย

รายงานการพจิ ารณาศึกษา
ข้อเสนอเชงิ นโยบายการบริหารจัดการธรุ กิจสายการบิน
ธุรกิจสนบั สนุน และบุคลากรการบนิ ชว่ งวิกฤติ COVID-19

๕.๒ ขอ้ เสนอแนะ
การพิจารณาศึกษาได้สรุปสาระสำคัญจากการทบทวนข้อมูล ข้อเท็จจริง ข้อคิดเห็น ตลอดจน

ข้อเสนอแนะจากผู้มีส่วนได้เสียในอุตสาหกรรมการบิน โดยสาระสำคัญครอบคลุมเนื้อหาการวิเคราะห์
สภาพปัญหาการผลิตบุคลากรการบิน ตลอดจนศักยภาพและความพร้อมของบุคลากรการบินหลังวิกฤติ
COVID-19 นำมาจัดทำเป็นข้อเสนอเชิงนโยบายในการเตรียมความพร้อมบุคลากรการบินเชิงบูรณาการ
โดยมรี ายละเอียดดงั นี้

ขอ้ เสนอแนะระยะเร่งด่วน
ข้อเสนอระยะเรง่ ด่วน มเี ปา้ ประสงค์สำคัญเพ่อื แกไ้ ขปญั หาเฉพาะหน้าทเ่ี กดิ ขึน้ อนั จะช่วยในการ
ลดทอนสภาพความรุนแรงของปญั หา ประกอบดว้ ย
๑. สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยควรกำหนดแนวทางผ่อนผันกฎระเบียบบางอย่าง
เพื่อช่วยเหลือบุคลากรการบิน เช่น การต่ออายุใบอนุญาตผู้ประจำหน้าที่สำหรับนักบิน รวมถึงกำหนด
มาตรการให้สายการบินและผู้ประกอบการจัดหลักสูตรในการช่วยเหลอื ใหผ้ ู้ถอื ใบอนุญาตผู้ประจำหน้าท่ี
สามารถรักษาประสบการณ์การทำงานตามระยะเวลา
๒. สำนักงานการบินพลเรือนแหง่ ประเทศไทยควรมีมาตรการผลักดนั เพื่อช่วยรักษาประสบการณ์
ของบุคลากรการบินที่ไม่ได้ปฏิบัติหน้าที่ อาทิ การขอความอนุเคราะห์โรงเรียนการบิน หรือสายการบิน
จัดทำโครงการช่วยเหลือบุคลากรการบินที่ว่างงาน ให้ได้มีโอกาสฝึกกับเครื่องฝึกจำลองต่าง ๆ หรือ
การฝึกทบทวนความรู้ที่เกี่ยวข้องกับสายงานจากหน่วยงานทางด้านวิชาชีพ และจัดหลักสูตรที่เหมาะสม
เพอื่ รกั ษามาตรฐานและประสิทธภิ าพของบุคลากรในการปฏบิ ตั งิ านไว้ได้
๓. ภาครัฐควรเร่งรัดการออกมาตรการช่วยเหลือภาระค่าใช้จ่ายด้านบุคลากรของผู้ประกอบการ
ในธุรกิจการบิน เช่น เร่งรัดการอนุมัติเงินกู้ดอกเบี้ยต่ำให้แก่สายการบิน และออกมาตรการช่วยเหลือ
เพื่อลดต้นทุนแก่ผู้ประกอบการในธุรกิจการบิน โดยการรับความช่วยเหลือต้องมีเงื่อนไขเพื่อประโยชน์
ในการลดอตั ราการเลกิ จ้างงานเปน็ สว่ นประกอบ
๔. สง่ เสรมิ การพัฒนาทกั ษะด้านอ่ืนให้แกบ่ คุ ลากรการบนิ เพอ่ื เปิดโอกาสในการทำงานให้มากข้ึน
รวมถึงการจัดฝึกอบรมอาชีพเสริมตามความต้องการในระหว่างรอการจ้างงาน โดยอาจมีกระบวนการ
จัดสรรบุคลากรดังกล่าวให้ไปประกอบอาชีพด้านอื่น ที่มีความขาดแคลนอยู่ในตลาดแรงงานในประเทศ
เพื่อพัฒนาทักษะอาชีพ ตลอดจนนำความรู้ความสามารถของบคุ ลากรสร้างศักยภาพแก่ภาคสว่ นอืน่ ได้

ขอ้ เสนอแนะระยะส้นั
ข้อเสนอแนะระยะสั้น มีเป้าประสงค์สำคัญให้ดำเนินการคู่ขนานไปกับการแก้ไขในระยะเร่งด่วน
เพื่อใหเ้ กิดการเตรยี มพรอ้ มบคุ ลากรการบินเชงิ บูรณาการอยา่ งเปน็ ระบบ ประกอบด้วย
๑. สำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทยควรเข้มงวดในการออกใบอนุญาตผู้ประจำหน้าท่ี
และปรับปรุงกระบวนการกำกับดูแลให้เป็นไปตามหลักเกณฑ์ที่สอดคล้องกับเกณฑ์การตรวจสอบ
มาตรฐานขององค์การการบินพลเรือนระหว่างประเทศ เพื่อให้เกิดการยอมรับมาตรฐานของบุคลากร
ในระดบั นานาชาติ

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา ๑๐๑

การเตรยี มความพร้อมบุคลากรการบนิ เชิงบูรณาการ
บทท่ี ๕ สรปุ ผลการพจิ ารณาศึกษา
และข้อเสนอแนะ

๒. หน่วยงานควบคุมกำกับดูแลกิจการการบินพลเรือนควรทำการเจรจาต่อรองในระดับทวิภาคี
และพหภุ าคี ระหว่างหน่วยงานกำกบั ดแู ลในระดับนานาชาติ เพ่อื ใหบ้ ุคลากรการบินของไทยเป็นที่ยอมรับ
สามารถไปปฏิบัตงิ านกบั สายการบนิ ต่างชาติ ตลอดจนเปน็ การสรา้ งความเชื่อม่นั ตอ่ อุตสาหกรรมการบิน
และการประกอบธุรกิจการบนิ ของไทย

๓. หน่วยงานที่เกี่ยวข้องดำเนินการแก้ไขระเบียบโดยให้กองทัพอากาศสามารถเปิดรับพลเรือน
ศึกษาด้านแพทยเ์ วชศาสตรก์ ารบนิ ให้มากขึ้นเพื่อแก้ไขปัญหาบุคลากรด้านเวชศาสตร์การบนิ ไม่เพียงพอ

๔. ควรมีการจัดตั้งสภาวิชาชีพด้านการบิน โดยเป็นหน่วยงานที่เป็นศูนย์กลางรวบรวมข้อมูล
สำรวจความต้องการแรงงานในธุรกิจการบินทั้งในระดับประเทศ และระดับนานาชาติ รวมถึงมีส่วนร่วม
ในการผลิตบคุ ลากรทั้งในด้านการกำหนดมาตรฐานหลกั สูตร การส่งเสรมิ คุม้ ครองและควบคมุ มาตรฐาน
วิชาชีพ โดยให้หน่วยงานภาครัฐช่วยอำนวยความสะดวกและกำหนดทิศทางในภาพรวม เพื่อจุดประสงค์
ในการเตรียมความพร้อมบุคลากรการบินอย่างเป็นระบบ การดูแลจรรยาบรรณวิชาชีพ และการปลูกฝัง
คา่ นยิ มที่ถูกตอ้ งในกลุ่มบุคลากร

๕. ควรมีหน่วยงานเพื่อติดตามการวางแผนพัฒนาบุคลากรการบินของประเทศอย่างต่อเนื่อง
ให้สามารถตอบสนองความเปลี่ยนแปลงได้อย่างทันเวลา สำหรับหลักสูตรท่ีเกี่ยวข้องกับการบินควรมีการ
ประสานงานระหว่างกระทรวงศึกษาธิการ กระทรวงการอุดมศึกษา วิทยาศาสตร์ วิจัยและนวัตกรรม
กระทรวงคมนาคม และผู้ประกอบการในธุรกิจการบิน เพื่อให้หลักสูตรตรงความต้องการของตลาด
แรงงาน

๖. ควรผลักดันและส่งเสริมการพัฒนาทักษะในสาขาวิชาชีพที่ยังมีความต้องการในตลาด เช่น
ครูสอนช่างซอ่ มอากาศยาน โดยการยกระดับทกั ษะเชิงวิชาชีพของช่างอากาศยานร่วมกบั สถาบันคุณวฒุ ิ
วิชาชีพและสถาบันการศึกษาที่มีการจัดการเรียนการสอน ทั้งนี้เพื่อลดปัญหาการขาดแคลนครูช่างซ่อม
ซึง่ เป็นสาขาท่ีต้องใชก้ ารสะสมทักษะความชำนาญและประสบการณห์ ลายปี

๗. ส่งเสรมิ ให้เกดิ อาชพี ใหมใ่ นอตุ สาหกรรมการบิน อาทเิ ชน่ นักบนิ อากาศยานไรค้ นขบั เพื่อเข้า
ไปช่วยงานทางด้านการเกษตร การสำรวจทรัพยากร การช่วยเหลือผู้ประสบภัย และภารกิจอื่น ๆ รวมถึง
ส่งเสริมการใช้อากาศยานขนาดเล็กในการทำกิจกรรมด้านต่าง ๆ เชน่ การทอ่ งเทย่ี ว การแพทย์ เพื่อเพิ่ม
อตั ราจา้ งงานบุคลากรในประเทศ

๑๐๒ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา

รายงานการพจิ ารณาศึกษา
ข้อเสนอเชิงนโยบายการบรหิ ารจดั การธุรกจิ สายการบิน
ธรุ กิจสนับสนุน และบคุ ลากรการบนิ ชว่ งวกิ ฤติ COVID-19

บรรณานกุ รม

Air Transport Action Group. (September 2005). Air Transport Action Group. เขา้ ถึงได้จาก
The economic & Social Benefits of Air Transport: www.atag.org

Convention on International Civil Aviation Organization. (2018). Annex 1: Personnel
Licensing. Montréal: International Civil Aviation Organization.

Dipasis. Bhadra. (2002). Demand for Air Travel in the United States: Bottom-Up
Econometric Estimation and Implications for Forecasts by Origin-Destination
Pairs. Journal of Air Transportation. 8.

European Cockpit Associations. (2020). Preparing for the post-covid-19 pilot job market.
เขา้ ถึงไดจ้ าก European Cockpit Associations: https://www.eurocockpit.be/news/
preparing-post-covid19-pilot-job-market

International Civil Aviation Organization. (2015). Final Report of the USOAP CMA Audit
of the Civil Aviation System of the Kingdom of Thailand.

International Civil Aviation Organization. (2020). ICAO Council's Aviation Recovery Task
Force (CART). International Civil Aviation Organization.

Kristine M. Kiernan. (2018). Calculating the Cost of Pilot Turnover. Journal of
Aviation/Aerospace Education & Research, 49-69.

Organization for Economic Co-operation and Development. (2018). OECD Economics
Department Working Papers No.1472: Enhancing Governance in Thailand.
เขา้ ถึงได้จาก Organization for Economic Co-operation and Development:
https://www.oecd-ilibrary.org/economics/enhancing-governance-in-
thailand_8ddfd4c6-en

United Nations. (2020). Recovering Better: Economic and Social Challenges and
Opportunities. เข้าถงึ ไดจ้ าก United Nations.

William N. Dunn. (1981). Public Policy Analysis. Englewood Clifs.
ธรรมพทิ กั ษ์ สุปราณ.ี (๒๕๖๑). Theoretical Perspectives on Policy Implementation.

รมยสาร, ๕๐๒-๕๑๘.
นาคจู กรภัทร์. (๒๕๖๓). แนวทางการศกึ ษาการจัดต้งั รูปแบบและบทบาทหนา้ ที่ที่เหมาะสมของ

สภาวิชาชีพการบินแห่งประเทศไทยเพื่อการพฒั นาอุตสาหกรรมการบินพลเรอื นของชาติ.
กรงุ เทพมหานคร: สำนกั พิมพ์จฬุ าลงกรณม์ หาวทิ ยาลัย.
ปรัชพร สีโท. (๒๕๖๐). มาตรการทางกฎหมายในการส่งเสริมการเปดิ เสรธี ุรกจิ สายการบินตน้ ทุนต่ำ.
วารสารวิชาการเฉลมิ กาญจนา, ๑๗๖-๑๘๑.
ศริ สิ ัมพนั ธ์ ทศพร. (๒๕๓๒). กรอบการวิเคราะหน์ โยบายสาธารณะ. วารสารสังคมศาสตร์, ๑-๑๘.
คณะรัฐศาสตร์จุฬาลงกรณม์ หาวทิ ยาลัย.

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา ๑๐๓

สว่ นที่ ๓
โครงการยอ่ ยที่ ๓

โอกาสการพฒั นาศูนย์ซ่อมอากาศยาน
และอตุ สาหกรรมผลิตชิน้ ส่วนอากาศยาน

รายงานการพจิ ารณาศกึ ษา
ขอ้ เสนอเชงิ นโยบายการบริหารจดั การธุรกิจสายการบิน
ธรุ กจิ สนับสนุน และบคุ ลากรการบิน ชว่ งวิกฤติ COVID-19

บทที่ ๑
บทนำ

๑.๑ ความเป็นมาและความสำคญั
การพัฒนาศูนย์ซ่อมอากาศยานและอุตสาหกรรมชิ้นส่วนอากาศยาน เป็นหนึ่งในแผนพัฒนา

ภายใต้แผนแม่บทการขนส่งทางอากาศของประเทศไทย ระยะ ๑๕ ปี (พ.ศ. ๒๕๖๒ - ๒๕๗๖)
โดยเป้าหมายคือ “ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการซ่อมบำรุงอากาศยาน (Maintenance Repair and
Overhaul: MRO) และเป็นฐานการผลิตชิ้นส่วนอากาศยาน” ในภารกิจน้ีจะทำให้ประเทศไทยเป็น
ศูนย์กลางการให้บริการขนส่งทางอากาศและอุตสาหกรรมการบินครบวงจรที่สร้างมูลค่าเพิ่มให้กับ
หว่ งโซอ่ ปุ ทานในภาพรวมของอุตสาหกรรมการบนิ ของไทย

ภาพท่ี ๑-๑ แสดงบรรยากาศโครงการศนู ยซ์ อ่ มบำรงุ อากาศยานอู่ตะเภา ๗๘

ในระยะ ๑๐ ปีท่ีผ่านมา การซ่อมบำรุงอากาศยานและและอุตสาหกรรมผลติ ชิ้นส่วนอากาศยาน
ในประเทศไทยมีการเติบโตตามการขยายตัวของสายการบินพาณิชย์ และในภาพรวมธุรกิจสายการบิน
มีการขยายฝูงบินอย่างต่อเนื่อง จึงมีการคาดการณ์ว่าปี ๒๕๘๐ หรืออีก ๒๐ ปีข้างหน้า มูลค่าการซ่อม
บำรุงอากาศยานในไทยจะสูงกว่า ๓๖ ล้านเหรียญสหรัฐ และอุตสาหกรรมผลิตชิ้นส่วนอากาศยานจะมี
มูลค่ากว่า ๓,๐๐๐ ล้านเหรียญสหรัฐ ซึ่งนโยบายการพัฒนาในพื้นที่เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก
(Eastern Economic Corridor: EEC) ผลักดันโครงการศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยานอู่ตะเภาเพื่อก้าวสู่
การเป็นศูนย์ซ่อมอากาศยานของภูมิภาคอาเซียน โดยมีคู่แข่งขันสำคัญ ได้แก่ ประเทศสิงคโปร์มีบริษัท
ซ่อมบำรุงอากาศยาน ๓ แห่ง และมีคลัสเตอร์อากาศ ประเทศมาเลเซียมีบริษัทซ่อมบำรุงอากาศยาน
๑ แห่ง และยังมีโครงการเมืองท่าอากาศยาน ประเทศอินโดนีเซียดำเนินการศูนย์กลางการบินและเตรียม
พฒั นาศูนย์ซ่อมบำรงุ เป็นตน้ ๗๙

๗๘ จตรุ งค์ กอบแกว้ . (๒๕๖๓). ถอดสลกั MRO อูต่ ะเภา ๒ แสนลา้ น ‘แอร์บสั ’ ไปแล้ว…ไม่ไปลบั . สืบค้นจาก https://www.salika.co/2020/05/01/mro-
utapao-thai-airway-airbus-collabaration/
๗๙ ธนาคารกรุงเทพ. (๒๕๖๒). ๔ ประเทศอาเซยี นกับการเปน็ MRO ของโลก. สืบค้นเมอื่ ๑๐ มนี าคม ๒๕๖๓ จาก https://www.bangkokbanksme.com/
en/mro-4-asian

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา ๑๐๗

โอกาสการพัฒนาศูนยซ์ ่อมอากาศยานและอุตสาหกรรมผลติ ชิน้ ส่วนอากาศยาน
บทท่ี ๑ บทนำ

วิกฤติการณ์ COVID-19 ในช่วงต้นปี ๒๕๖๓ จนถึงปัจจุบัน ได้ส่งผลกระทบต่ออุตสาหกรรม
การบินทั่วโลกที่ต้องสูญเสียรายได้กว่า ๓.๑๔ แสนล้านเหรียญสหรัฐ และในภาคอุตสาหกรรมอากาศยาน
ธรุ กจิ แรกท่ีจะได้รบั ผลกระทบคอื การซอ่ มบำรุงอากาศยาน (Maintenance Repair Operation: MRO)
และการผลิตชิ้นส่วนอากาศยาน เนื่องจากสายการบินหยุดทำการบิน แต่หากการบินฟื้นตัวกลับมา
MRO และการผลติ ชน้ิ ส่วนจะได้รบั ผลดเี ปน็ ลำดบั ตน้ ๆ ๘๐ เชน่ เดียวกัน

ผลกระทบจาก COVID-19 ทำให้ทั้งสองกลุม่ อุตสาหกรรมเผชิญกับการเปลี่ยนแปลงที่ต้องปรับตัว
ในช่วงวิกฤติและหลังวิกฤติ ภายใต้การฟื้นตัวของอุตสาหกรรมการบินทั่วโลกที่ยังขาดความชัดเจนและ
ระยะเวลาทแี่ น่นอน มเี พยี งการคาดการณ์จากหน่วยงานที่เกี่ยวขอ้ งถึงแนวโน้มการบนิ จะกลับสู่ภาวะปกติ
ในอีก ๔ - ๕ ปขี ้างหน้า สำหรบั การบินในประเทศไทยแล้ว คาดวา่ ต้องใช้เวลา ๒ - ๓ ปี สถานการณ์เช่นนี้
จึงเป็นความท้าทายของกลุ่มคลัสเตอร์อุตสาหกรรมการบินที่ทุกฝ่ายต้องผนึกกำลังร่วมมือกันก้าวข้าม
อุปสรรคในคร้ังน้ี

จากความสำคัญของ MRO และอุตสาหกรรมผลิตชิ้นส่วนอากาศยานที่มีต่อความสามารถ
ทางการแข่งขันของอุตสาหกรรมการบินของไทย คณะอนุกรรมาธิการด้านการคมนาคมทางอากาศ
พิจารณาเห็นควรศึกษาโอกาสการพัฒนาศูนย์ซ่อมอากาศยานและอุตสาหกรรมผลิตชิ้นส่วนอากาศยาน
โดยดำเนินการรวบรวมข้อมูลจากเอกสาร รวมทั้งข้อเท็จจริงจากการสัมมนา และการประชุมระดม
ความคดิ เหน็ เพือ่ ให้ครอบคลุมสถานการณข์ องอุตสาหกรรมทงั้ ก่อนวิกฤติและแนวโน้มของอุตสาหกรรม
หลังวิกฤติ เพื่อจัดทำข้อเสนอแนะเชิงนโยบายที่นำไปสู่การฟื้นฟูและพัฒนาอุตสาหกรรมศูนย์ซ่อมบำรุง
อากาศยานและอตุ สาหกรรมผลติ ชนิ้ ส่วนอากาศยาน รวมถงึ ภาพรวมอุตสาหกรรมการบนิ ของชาติ

๑.๒ วตั ถปุ ระสงค์
๑. เพื่อศึกษาศักยภาพ ความพร้อม โอกาส และความท้าทายของอุตสาหกรรมการซ่อมบำรุง

อากาศยานของไทยระยะกอ่ นและหลงั เกดิ วกิ ฤติ COVID-19
๒. เพื่อศึกษาศักยภาพ ความพร้อม โอกาส และความท้าทายของอุตสาหกรรมผลิตชิ้นส่วน

อากาศยานในประเทศไทยระยะกอ่ นและหลงั เกิดวกิ ฤติ COVID-19
๓. เพ่ือนำเสนอแนวทางการฟ้ืนฟูและพฒั นาอุตสาหกรรมศนู ยซ์ ่อมอากาศยานและอุตสาหกรรม

ผลติ ชิ้นส่วนอากาศยาน

๑.๓ ขอบเขตการศึกษา
ในการพิจารณาศึกษาครง้ั น้ีได้มีการกำหนดขอบเขตการศกึ ษาเพื่อให้สอดคลอ้ งตามวัตถุประสงค์

โดยมีรายละเอียดดังน้ี

๘๐ เอ็มรพี อรต์ . (๒๕๖๓). โควดิ ทุบ อุตสาหกรรมการบินและอากาศยาน ส่งแวววกิ ฤต. สบื ค้นจาก https://www.mreport.co.th/news/industry-
movement/201-ผลกระทบโควดิ -อตุ สาหกรรมการบนิ และอากาศยาน-วกิ ฤต

๑๐๘ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา

รายงานการพจิ ารณาศกึ ษา
ขอ้ เสนอเชิงนโยบายการบริหารจัดการธุรกิจสายการบนิ
ธุรกจิ สนบั สนุน และบคุ ลากรการบิน ช่วงวกิ ฤติ COVID-19

ข้อมูลปฐมภูมิ
ศกึ ษาศักยภาพ ความพร้อมและแนวโน้มของอตุ สาหกรรมซอ่ มบำรุงอากาศยานและอุตสาหกรรม
ผลิตชิ้นส่วนอากาศยาน จากข้อค้นพบที่ได้จากการประชุมระดมความคิดเห็น การเดินทางศึกษาดูงาน
และการรับฟงั ขอ้ มลู รวมถงึ ขอ้ เสนอแนะจากการสัมมนา
ข้อมูลทตุ ิยภูมิ
รวบรวมข้อมูลจากเอกสารที่เกี่ยวข้องกับนโยบายและแผนพัฒนาของภาครัฐ แนวทางการพัฒนา
อุตสาหกรรมอากาศยานในภาพรวม รวมถึงการกำกับดูแล กฎระเบียบ และข้อบังคับจากหน่วยงาน
ท่ีเกย่ี วขอ้ ง โดยคำนงึ ถงึ ความทันสมัยของขอ้ มลู เปน็ สำคญั มรี ายละเอยี ดดงั นี้

๑. ยุทธศาสตรช์ าติ ๒๐ ปี
๒. แผนแมบ่ ทการขนสง่ ทางอากาศของประเทศไทย ระยะ ๑๕ ปี (พ.ศ. ๒๕๖๒ - ๒๕๗๖)
๓. แผนพัฒนาศูนยซ์ ่อมบำรงุ และอตุ สาหกรรมผลิตชิ้นสว่ นอากาศยาน ระยะ ๑๕ ปี

(พ.ศ. ๒๕๖๐ - ๒๕๗๕)
๔. มาตรฐานบริหารคณุ ภาพสำหรับอตุ สาหกรรมการบนิ และอากาศยานจากหนว่ ยงาน

ทีเ่ ก่ยี วข้อง
๕. ผลกระทบจากวิกฤติ COVID-19 ทม่ี ีต่อศนู ยซ์ อ่ มบำรุงและอตุ สาหกรรมผลิตชน้ิ สว่ น

อากาศยาน
ระยะเวลาในการพิจารณาศกึ ษา

เดอื นกมุ ภาพนั ธ์ - พฤศจิกายน ๒๕๖๓

๑.๔ กรอบแนวคดิ การพจิ ารณาศกึ ษา

ศกั ยภาพและความ โอกาสและความท้าทายของ แนวทางการฟืน้ ฟแู ละ
พรอ้ มของอุตสาหกรรม อตุ สาหกรรมซอ่ มบำรงุ อากาศยานและ พัฒนาอตุ สาหกรรม
ซอ่ มบำรุงอากาศยาน อุตสาหกรรมผลติ ชิ้นสว่ นอากาศยาน ศูนยซ์ อ่ มอากาศยาน
และอตุ สาหกรรมผลิต - นโยบายการสง่ เสริมของภาครฐั และอุตสาหกรรมผลิต
- มาตรฐานและคุณภาพ ชน้ิ ส่วนอากาศยาน
ชน้ิ ส่วนอากาศยาน - กฎหมาย กฎระเบียบ

แนวโน้มของ และมาตรการทางภาษี
อตุ สาหกรรมซอ่ มบำรงุ
ภาพที่ ๑-๒ แสดงกรอบแนวคดิ การพิจารณาศึกษา
อากาศยานและ
อตุ สาหกรรมผลติ
ชิน้ สว่ นอากาศยาน

คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา ๑๐๙

โอกาสการพัฒนาศนู ย์ซ่อมอากาศยานและอุตสาหกรรมผลติ ชิ้นส่วนอากาศยาน
บทที่ ๑ บทนำ

๑.๕ กระบวนการพจิ ารณาศึกษา
๑. คณะอนุกรรมาธิการได้ตั้งคณะทำงานศึกษาด้านศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยานและอุตสาหกรรม

ชนิ้ ส่วนอากาศยาน
๒. ทบทวนข้อมูลจากเอกสารที่เกี่ยวข้องกับนโยบายและแผนพัฒนาของภาครัฐ แนวทางพัฒนา

อุตสาหกรรมอากาศยานในภาพรวม รวมถึงการกำกับดูแล กฎระเบียบและข้อบังคับจากหน่วยงานต่าง ๆ
ทเ่ี กีย่ วขอ้ ง รวมถึงศกั ยภาพ ความพรอ้ มของอุตสาหกรรมระยะก่อนวกิ ฤติ COVID-19

๓. ประชุมระดมความคิดเห็นร่วมกับหน่วยงานที่เกี่ยวกับอุตสาหกรรมการบิน ได้แก่ สำนักงาน
การบินพลเรือนแห่งประเทศไทย ธุรกิจศูนย์ซ่อมอากาศยาน ผู้ประกอบการและสมาคมผู้ผลิตชิ้นส่วน
อากาศยาน ธุรกิจสายการบนิ ธุรกิจท่าอากาศยาน สถาบนั การศึกษา สมาคมวชิ าชีพช่างซอ่ มอากาศยาน
และหน่วยงานที่เกี่ยวข้องต่าง ๆ โดยมีสาระสำคัญที่ได้จากแต่ละหน่วยงาน คือ ศักยภาพ ความพร้อม
ในปัจจุบัน แนวโน้มของอุตสาหกรรมในอนาคต รวมถึงข้อจำกัดและอุปสรรคด้านมาตรฐานการบริหาร
คณุ ภาพของการซ่อมบำรุงและการผลิตชนิ้ ส่วนอากาศยาน

๔. เดินทางไปศึกษาดูงานในสถานศึกษาที่เปิดการเรียนการสอนหลักสูตรช่างซ่อมอากาศยาน
และสถานประกอบการอตุ สาหกรรมผลิตช้ินส่วนอากาศยาน เพื่อรวบรวมขอ้ มลู ท่ีเป็นสาระสำคัญเกี่ยวกับ
ศักยภาพ ผลกระทบท่แี ตล่ ะองคก์ รได้รบั รวมถงึ การปรบั ตัวในช่วงวกิ ฤติ COVID-19

๕. นำข้อมูลปฐมภูมิและทุติยภูมิที่ได้รับเข้าสู่การประชุมระดมความคิดเห็นในคณะทำงาน
เพื่อทำการวิเคราะห์ แยกแยะประเด็นสำคัญที่สอดคล้องกับวัตถุประสงค์การศึกษา ในขั้นนี้มีการจัดทำ
รายงานความกา้ วหนา้ เพอ่ื เป็นการนำร่องเชงิ ความคดิ ในการพิจารณาหาแนวทางจัดการขนั้ ต่อไป

๖. จัดสัมมนารับฟังข้อมูลเกี่ยวกับสถานการณ์วิกฤติ จุดเปลี่ยน และโอกาสของอุตสาหกรรม
การบนิ ของประเทศ รวมถงึ รวบรวมข้อคิดเหน็ และขอ้ เสนอแนะจากหนว่ ยงานต่าง ๆ ท้ังภาครฐั ภาคเอกชน
ท่เี กยี่ วข้องในอุตสาหกรรมการบิน และภาคประชาสังคม

๗. นำผลท่ไี ด้รับมาสังเคราะห์ขอ้ มูลร่วมกันเพ่ือกำหนดแนวทางการฟืน้ ฟูและพัฒนาอุตสาหกรรม
ศูนย์ซ่อมอากาศยานและอุตสาหกรรมผลิตชิ้นส่วนอากาศยาน จัดทำเป็นข้อเสนอแนะด้านนโยบาย
ด้านกฎหมายและกฎระเบียบ รวมถึงด้านการส่งเสริมการลงทุน ในขั้นนี้ได้จัดทำเป็นร่างรายงานพิจารณา
ศกึ ษาฉบับสมบรู ณ์

๘. นำเสนอรายงานการพิจารณาศึกษาฉบับสมบรู ณ์เสนอตอ่ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ สิ ภา
ทั้งนี้ เพื่อให้ทุกฝ่ายเกิดความเข้าใจวัตถุประสงค์และแนวทางในการพิจารณาศึกษาโอกาสการ
พัฒนาศูนย์ซ่อมบำรุงอากาศยานและอุตสาหกรรมผลิตชิ้นส่วนอากาศยาน จึงนำกระบวนการพิจารณา
ศกึ ษา ๘ ขน้ั ตอนขา้ งตน้ แสดงดงั ภาพท่ี ๑-๓

๑๑๐ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วฒุ ิสภา