รายงานการพิจารณาศึกษา เรื่อง การนำเชื้อเพลิงไฮโดรเจนมาเป็นพลังงานทางเลือก เพื่อการพาณิชย์ สำหรับภาคขนส่ง ภาคการผลิตไฟฟ้า ภาคอุตสาหกรรม และภาคการเกษตร

- 25 - ตารางที่ 2.4 รหัส และมาตรฐานกาซไฮโดรเจน มาตรฐาน ชื่อเรื่อง NFPA 2 รหัสเทคโนโลยีไฮโดรเจน NFPA 30A กฎการออกแบบสถานีบริการไฮโดรเจน NFPA 50A มาตรฐานสําหรับระบบกาซไฮโดรเจนที่สถานบริการของผูบริโภค NFPA 50B มาตรฐานสําหรับระบบไฮโดรเจนเหลวที่สถานบริการของผูบริโภค NFPA 52 รหัสระบบเชื้อเพลิงรถยนตที่ใชกาซธรรมชาติอัด NFPA 57 มาตรฐานระบบเชื้อเพลิงกาซธรรมชาติเหลวสําหรับรถยนต 29CFR1910.103 การจัดการ และการจัดเก็บไฮโดรเจนที่เปนกาซ และอุณหภูมิเย็นจัด 29CFR1910.119 การจัดการความปลอดภัยในกระบวนการของสารเคมีอันตรายสูง 40CFR68 การจัดการความปลอดภัยในกระบวนการของสารเคมีอันตรายสูง 49CFR ขอบังคับเกี่ยวกับการขนสงและการจัดการกาซไฮโดรเจนและไฮโดรเจน จากการแชแข็ง[81][82] ISO 13984:1999 ไฮโดรเจนเหลว — สวนตอประสานระบบเชื้อเพลิงของยานพาหนะทางบก ISO/AWI 13984 ขั้นตอนการสารเติมเชื้อเพลิงยานพาหนะทางบกดวยไฮโดรเจนเหลว ISO/AWI 13985 ไฮโดรเจนเหลว — ถังเชื้อเพลิงสําหรับยานพาหนะทางบก ISO/CD 14687 คุณภาพของเชื้อเพลิงไฮโดรเจน — ขอมูลจําเพาะของผลิตภัณฑ ISO/AWI TR 15916 ขอควรพิจารณาเบื้องตนเพื่อความปลอดภัยของระบบไฮโดรเจน ISO 16110 เครื่องกําเนิดไฮโดรเจนที่ใชเทคโนโลยีการแปรรูปเชื้อเพลิง ISO 16111 อุปกรณจัดเก็บกาซที่เคลื่อนยายได — ไฮโดรเจนถูกดูดซับในโลหะไฮไดรด ที่ผันกลับได ISO/AWI 17268 อุปกรณเชื่อมตอการเติมเชื้อเพลิงกาซไฮโดรเจนสําหรับยานพาหนะทางบก ISO 19880 แกสไฮโดรเจน — สถานีเติมเชื้อเพลิง ISO/AWI 19881 กาซไฮโดรเจน — ภาชนะบรรจุน้ํามันเชื้อเพลิงของยานพาหนะทางบก ISO 19882 กาซไฮโดรเจน — อุปกรณระบายแรงดันที่กระตุนดวยความรอน สําหรับภาชนะบรรจุเชื้อเพลิงรถยนตแบบอัดไฮโดรเจน ISO/TS 19883 ความปลอดภัยของระบบดูดซับแรงดันสวิงสําหรับการแยกไฮโดรเจน และการทําใหบริสุทธิ์ ISO/WD 19884 แกสไฮโดรเจน — กระบอกสูบ และทอสําหรับจัดเก็บแบบอยูกับที่

- 26 - มาตรฐาน ชื่อเรื่อง ISO/CD 19885 กาซไฮโดรเจน — โปรโตคอลเชื้อเพลิงสําหรับรถยนตที่ใชเชื้อเพลิงไฮโดรเจน สวนที่ 1: กระบวนการออกแบบ และพัฒนาโปรโตคอลเชื้อเพลิง ISO/CD 19887 กาซไฮโดรเจน — สวนประกอบของระบบเชื้อเพลิงสําหรับรถยนตที่ใช เชื้อเพลิงไฮโดรเจน ISO/AWI 22734 เครื่องกําเนิดไฮโดรเจนโดยใชการแยกน้ําดวยไฟฟา — การใชงาน ในอุตสาหกรรม เชิงพาณิชย และที่อยูอาศัย ISO/AWI 24078 ไฮโดรเจนในระบบพลังงาน — คําศัพท ISO 26142:2010 เครื่องมือตรวจจับไฮโดรเจน — การใชงานแบบอยูกับที่[83] หลักเกณฑ มาตรฐาน ANSI/AIAA ในปจจุบันสําหรับแนวทางความปลอดภัยของกาซไฮโดรเจน คือ AIAA G-095-2004, คูมือความปลอดภัยของกาซไฮโดรเจน และระบบกาซไฮโดรเจน[84] เนื่องจาก NASA เปนหนึ่ง ในผูใชกาซไฮโดรเจนรายใหญที่สุดของโลก สิ่งนี้จึงพัฒนามาจากหลักเกณฑกอนหนานี้ ของ NASA นั่นคือ NSS 1740.16 (8719.16)[85] เอกสารเหลานี้ครอบคลุมทั้งความเสี่ยงที่เกิดจาก กาซไฮโดรเจนในรูปแบบตาง ๆ และวิธีการแกไขใหดีขึ้น NASA ยังอางถึงมาตรฐานความปลอดภัย สําหรับกาซไฮโดรเจน และระบบกาซไฮโดรเจน [86] และหนังสือตนฉบับสําหรับการประยุกตใชกาซ ไฮโดรเจนดวย[87][81] อีกองคกรหนึ่งที่รับผิดชอบหลักเกณฑดานความปลอดภัยของกาซไฮโดรเจน คือ สมาคมกาซอัด (Compressed Gas Association, CGA) ซึ่งมีการอางอิงจํานวนมากของตนเอง ซึ่งครอบคลุมการจัดเก็บกาซไฮโดรเจนทั่วไป, [88] ทอ[89] และการระบายอากาศ[90][81] กลยุทธพลังงานไฮโดรเจนของโลก ไฮโดรเจนจะกลายเปนแหลงพลังงานหลักที่สําคัญอยางมากของโลกในอนาคต เพราะเปน พลังงานสะอาด และสามารถผลิตไดจากน้ํา สามารถหมุนเวียนใชไดเรื่อย ๆ มีความปลอดภัย ประสิทธิภาพ และชวยลดการปลอยกาซคารบอนไดออกไซดไดเปนอยางดี สําหรับภาคอุตสาหกรรม ที่ตองใชพลังงานความรอนสูง และมีการปลอยกาซคารบอนไดออกไซด เปนจํานวนมาก เชน อุตสาหกรรม การผลิตเหล็ก ปูนซีเมนต และเคมีภัณฑ รวมถึงเปนทางเลือกสําคัญของการขนสง และสามารถนํามา ประยุกตใชเปนเชื้อเพลิงสําหรับยานยนตเครื่องจักรกล อาคารบานเรือน 2.11 แผนงานและการประยุกตใชพลังงานไฮโดรเจนในหลาย ๆ ประเทศ ประเทศเยอรมนี มีการกําหนดเปาหมายในการลดการปลอยกาซเรือนกระจกอยางนอยรอยละ 65 ภายในป ค.ศ. 2030 อยางนอยรอยละ 88 ภายในป ค.ศ. 2040 และลดลงเปนศูนยภายในป ค.ศ. 2045 โดยไดลงนามทําความเขาใจ (Memorandum of Understanding) วาดวยความรวมมือดานกาซไฮโดรเจน กับประเทศรัสเซีย โดยทั้ง 2 ฝายไดวางแผนจัดทําโครงการนํารองเกี่ยวกับการผลิตกาซไฮโดรเจน ในรัสเซีย และหากโครงการประสบความสําเร็จตามแผน กาซไฮโดรเจนที่ผลิตในรัสเซียจะถูกสงผานทอกาซ Ostsee - Pipeline Nord Stream 2 มายังประเทศเยอรมนี โดยรัฐบาลของประเทศเยอรมนีจะใชเงิน

- 27 - งบประมาณ จํานวน 2 พันลานยูโร ที่ตั้งไวเพื่อการนําเขากาซไฮโดรเจนจากประเทศตาง ๆ สําหรับดําเนินโครงการความรวมมือกับรัสเซีย นอกจากนี้ รัฐบาลของประเทศเยอรมนีจะดําเนินนโยบายตางประเทศเชิงรุกดานไฮโดรเจน ดังนั้น กระทรวงการตางประเทศของเยอรมนีจึงไดวางแนวนโยบาย “H2 Diplomacy - Geopolitics of the Global Hydrogen Economy” ทําหนาที่เจรจาทําความรวมมือดานไฮโดรเจนกับประเทศ ผูสงออกเชื้อเพลิงฟอสซิล สําหรับภาคเอกชนมีการจัดตั้ง Hydrogen Council ซึ่งเปนการรวมกลุมกัน ระหวางบริษัทผูนําดานธุรกิจ พลังงาน ขนสง และภาคอุตสาหกรรม เชน บริษัท Airbus บริษัท Audi บริษัท BMW บริษัท Daimler บริษัท Bosch บริษัท ThyssenKrupp และบริษัทที่เกี่ยวของกับไฮโดรเจน เปนจํานวนมาก ประเทศฝรั่งเศส ปจจุบันมีหนวยงาน และบริษัทตางๆ ในฝรั่งเศสเริ่มนําไฮโดรเจนมาใชกันแลวเชน บริษัท Enapter ไดนําเครื่องแยกน้ําดวยไฟฟา มาผลิตกาซไฮโดรเจนเพื่อใชเปนแหลงเชื้อเพลิงใหแกที่พักบนเทือกเขาแอลป ประเทศฝรั่งเศส เนื่องจากในฤดูหนาวแผงโซลารเซลลจะผลิตพลังงานไฟฟาไดนอยมาก จึงตองพึ่งพา กาซไฮโดรเจนที่ผลิต และกักเก็บไวเพื่อแปลงเปนไฟฟาใหแกผูเขาพัก โดยในฤดูรอนพลังงานแสงอาทิตย สวนเกินจะถูกกักเก็บไวในถังเก็บไฮโดรเจน เพื่อใชพลังงานในชวงฤดูหนาว ทั้งนี้ไฮโดรเจนที่ผลิตได จะถูกเก็บไวในอาคารขนาดเล็ก แยกจากหองพัก เพื่อความปลอดภัยจากถังแรงดันบนพื้นที่ยอดเขาสูง บริษัท Pragma Industries ในฝรั่งเศสไดเริ่มผลิตรถจักรยานไฮโดรเจนออกสูตลาด โดยกลุมเปาหมาย คือ คือ บริษัทขนสงสินคา รัฐบาลสวนทองถิ่น และบริษัทเชาจักรยาน โดยจักรยาน ไฮโดรเจนนี้สามารถวิ่งไดประมาณ 100 กิโลเมตร จากการใชไฮโดรเจนจํานวนสองลิตร โดยใชเวลา ในการเติมไมกี่นาที ซึ่งดีกวาจักรยานไฟฟาที่ตองประจุไฟฟาทีละหลายชั่วโมง บริษัท Hopium ของฝรั่งเศสไดผลิตรถยนตที่ใชไฮโดรเจน ขนาด 500 แรงมา วิ่งดวยความเร็ว สูงสุดได 230 กิโลเมตรตอชั่วโมง วิ่งได1,000 กิโลเมตรตอการเติมเชื้อเพลิง 1 ครั้ง มีถังบรรจุไฮโดรเจน 6 กิโลกรัม ใชเวลาเติม 3 นาที บริษัท Compagnie Fluvial de Transport (CFT) สัญชาติฝรั่งเศส เริ่มใชเรือขนสงสินคา เชิงพาณิชย ขับเคลื่อนโดยไฮโดรเจนในการขนสงสินคาผานเสนทางแมน้ํา Seine ในฝรั่งเศส เปนที่แรก ซึ่งเรือขนสงสินคาไฮโดรเจนนี้ เปนผลผลิตจากการรวมพัฒนาเทคโนโลยีเซลลเชื้อเพลิง (Fuel Cell) และ Hydrogen Joint Undertaking (FCH JU) ระหวางฝรั่งเศส และนอรเวย ภายใตงบประมาณ จากโครงการ Horizon 2020 ของสหภาพยุโรป เพื่อพัฒนาเทคโนโลยีที่ยั่งยืนสําหรับการขนสงทางน้ํา ประเทศเบลเยียม บริษัท Orsted จัดทําโครงการ “SeaH2Land” ซึ่งเปนโครงการที่จะประยุกตใชกระบวนการ แยกน้ําดวยไฟฟา ในระดับอุตสาหกรรม ใหกับกลุมทาเรือ Flemish-North Sea โดยจัดตั้งโรงงานผลิต ไฮโดรเจนหมุนเวียน 1 GW ซึ่งเทียบไดเทากับ รอยละ 20 ของไฮโดรเจนที่เปลี่ยนเปนพลังงานหมุนเวียน ในภูมิภาคนี้ ซึ่งในปจจุบันกลุมทาเรือ Flemish-North Sea ดังกลาวถือวาเปนหนึ่งในศูนยการผลิต และใชกาซไฮโดรเจนที่ผลิตจากฟอสซิลที่ใหญที่สุดในยุโรป โดยบริษัท Orsted วางแผนที่จะเชื่อมตอ โรงงานผลิตไฮโดรเจนสีเขียวในเบลเยียม กับกังหันลมนอกชายฝงซึ่งมีกําลังการผลิตอยูที่ประมาณ 2 GW ที่ตั้งอยูในทะเลเหนือของเนเธอรแลนด ซึ่งจะชวยใหสามารถจายกระแสไฟฟาหมุนเวียนที่มีความจําเปน สําหรับการผลิตกาซไฮโดรเจนหมุนเวียนในปริมาณมากได

- 28 - ท่าเรือ Antwerp พร้อมด้วยกลุ่มองค์กรร่วมพันธกิจด้านการนําเข้าก๊าซไฮโดรเจนที่ใช้ชื่อว่า “Hydrogen Import Coalition” อีก 6 ราย ซึ่งประกอบด้วยบริษัท ENGIE ซึ่งเป็นบริษัทผลิตไฟฟ้า รายใหญ่ของประเทศฝรั่งเศส บริษัท DEME บริษัท Exmar บริษัท Fluxys บริษัท WaterstofNet และท่าเรือ Zeebrugge ที่ตั้งอยู่ที่ทะเลเหนือ ทางทิศตะวันตกของเบลเยียม มีแผนที่จะพัฒนาโครงการ จัดการระบบบริหารจัดการห่วงโซ่อุปทาน เพื่อรองรับการขยายตัวของการนําเข้าเชื้อเพลิงไฮโดรเจนสีเขียว อย่างครบวงจร ซึ่งครอบคลุมตั้งแต่การจัดหา การกักเก็บ และการขนย้ายผ่านท่อลําเลียง ตลอดจน การกระจายสินค้าให้กับภาคอุตสาหกรรมต่าง ๆ รวมถึงกลุ่มอุตสาหกรรมเคมีภัณฑ์และเหล็ก ที่มีความจําเป็นต้องใช้พลังงานความร้อนสูงนั้น โดยมีแผนยกระดับการดําเนินการดังกล่าวให้แล้วเสร็จ ภายในปีค.ศ. 2030 นาย Alexander De Croo นายกรัฐมนตรีของประเทศเบลเยียม ระบุว่าก๊าซไฮโดรเจน เป็นจุดเปลี่ยนสําคัญของการเปลี่ยนแปลงพลังงานสะอาดทั่วโลก และเป็นหัวใจสําคัญสู่สังคมคาร์บอนต่ํา ของทวีปยุโรป อย่างไรก็ดีการจัดหาเชื้อเพลิงสําหรับการผลิตไฟฟ้าจากก๊าซไฮโดรเจน เป็นเรื่องสําคัญ ที่ทางรัฐบาลต้องวางแผนการดําเนินงานในระยะยาวอย่างรอบคอบ โดยจากการศึกษาพบว่าประเทศยุโรป ในฝั่งตะวันตกนั้น ไม่ได้มีแสงแดด หรือกระแสลม เพียงพอต่อการผลิตไฟฟ้าเพื่อตอบสนองความต้องการ ของทั้งภูมิภาคยุโรปได้จึงจําเป็นต้องมีการวางแผนลงทุนการผลิตพลังงานหมุนเวียนในต่างประเทศ เข้ามาเสริม เพื่อให้สามารถนําเข้าเชื้อเพลิงมาใช้งานในทวีปยุโรปต่อไป ซึ่งการดําเนินการดังกล่าว จะต้องใช้เวลา 5 - 10 ปีจึงจะเห็นผลและต้องใช้เงินลงทุนกว่า 1 พันล้านยูโร ในด้านงานวิจัยช่วง 10 ปีที่ผ่านมา ทีมนักวิจัยจากมหาวิทยาลัย KU Leuven ซึ่งนําโดยศาสตราจารย์ Johan Martens จากภาควิชาเคมีของคณะสาขาวิศวกรรมชีวภาพ ได้ทําการศึกษาเชิงทดลอง เกี่ยวกับการผลิตก๊าซไฮโดรเจน จากพลังงานแสงอาทิตย์โดยใช้แผงโซลาร์ไฮโดรเจนที่ใช้ไอระเหยของน้ําที่อยู่ในอากาศเป็นวัตถุดิบหลัก ในปัจจุบันการทดลองการผลิตก๊าซไฮโดรเจนโดยใช้ไอระเหยของน้ํา สามารถผลิตก๊าซไฮโดรเจนได้ 250/ลิตร/วัน/แผง ซึ่งถือเป็นสถิติสูงสุดเท่าที่เคยปรากฏมา และเพื่อให้ได้กําลังผลิตที่เพียงพอ ต่อการใช้งานในภาคครัวเรือน ทั้งผลิตกระแสไฟฟ้า และทําความรอน้จําเป็นต้องใช้แผงโซลาร์ไฮโดรเจน จํานวน 20 แผง/ครัวเรือน/ปีการวิจัยดังกล่าวเกิดจากการผสมผสานระหว่างฟิสิกส์และเคมี ประเทศออสเตรีย บริษัทน้ํามัน และก๊าซของออสเตรีย OMV และธนาคาร Kommunalkredit Austria AG (Kommunalkredit) ได้ประกาศการร่วมลงทุนในการก่อสร้างโรงงานผลิต ไฮโดรเจนสีเขียว แบบใช้กระบวนการแยกน้ําด้วยไฟฟ้า ขนาดใหญ่ที่สุดของออสเตรีย โรงงานดังกล่าวจะใช้เงินลงทุน ทั้งหมด 25 ล้านยูโร คาดว่าจะสามารถเริ่มผลิตในช่วงครึ่งหลังของปีค.ศ. 2023 ผลิตไฮโดรเจนสีเขียว 1,500 เมตริกตันต่อปีซึ่งจะถูกนําไปใช้ในกระบวนการเติมไฮโดรเจน (hydrogenation) ในเชื้อเพลิงชีวภาพ และเชื้อเพลิงฟอสซิลแทนการใช้ไฮโดรเจนสีเทา (ไฮโดรเจนที่ผลิตโดยก๊าซธรรมชาติ) ในโรงกลั่น จากกระบวนการข้างต้นจะทําให้บริษัท OMV สามารถลดร่องรอยของคาร์บอนในบรรยากาศ (carbon footprint) ได้ถึง 15,000 เมตริกตันต่อปี บริษัท Innio Jenbacher ในประเทศออสเตรีย ซึ่งเป็นผู้ผลิตเครื่องยนต์ผลิตกระแสไฟฟ้า และพลังงานโดย ใช้ก๊าซธรรมชาติมีสัญญาความร่วมมือกับบริษัท Hansewerk Natur GmbH ประเทศเยอรมนีซึ่งเป็นผู้ให้บริการไฟฟ้า และพลังงานความร้อน เพื่อพัฒนาเครื่องผลิตกระแสไฟฟ้า และพลังงานความร้อนโดยใช้ก๊าซไฮโดรเจน และมีแผนในอนาคตที่จะนําก๊าซไฮโดรเจนส่วนเกิน ที่ผลิตจากพลังงานลมมาใช้แทนก๊าซธรรมชาติเพื่อผลิตเป็นพลังงานไฟฟ้า และความร้อนที่เป็นมิตร ต่อสิ่งแวดล้อม

- 29 - ประเทศสเปน ตั้งเป้าหมายลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ให้ได้มากกว่าร้อยละ 90 ภายในปีค.ศ. 2050 เมื่อเทียบกับระดับการปล่อยก๊าซ เมื่อปีค.ศ. 1990 โดยให้ความสําคัญกับ ไฮโดรเจนสีเขียว ในฐานะแหล่งพลังงานทางเลือกที่จะทําให้เกิดความยั่งยืนด้านพลังงานของประเทศ รัฐบาลสเปน ได้อนุมัติแผน “Hydrogen Roadmap: a commitment to renewable hydrogen” เพื่อส่งเสริม ก๊าซไฮโดรเจนสีเขียว ให้เป็นหนึ่งในพลังงานทดแทน ที่จะช่วยลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ ภายในปีค.ศ. 2050 ตลอดจนช่วยกระตุ้นการฟื้นฟูเศรษฐกิจของประเทศ หลังวิกฤตการณ์โควิด - 19 รวมถึงส่งเสริมระบบเศรษฐกิจหมุนเวียนด้วย แผนดังกล่าวประกอบด้วย มาตรการที่ครอบคลุม เรื่องกฎระเบียบ การส่งเสริมการวิจัย และนวัตกรรม ได้กําหนดเป้าหมายไว้หลายประเด็น เช่น การเครื่องแยกน้ําด้วยไฟฟ้าเพื่อผลิตก๊าซไฮโดรเจน จํานวน 4 กิกะวัตต์ซึ่งคิดเป็นสัดส่วนร้อยละ 10 ที่สหภาพยุโรปได้วางไว้ภายในปีค.ศ. 2030 นอกจากนี้รัฐบาลสเปนได้ประกาศว่าจะจัดสรรงบประมาณ 1,500 ล้านยูโร จากกองทุนฟื้นฟูยุโรป มาใช้สําหรับพัฒนาเทคโนโลยีไฮโดรเจนสีเขียว ในสเปน ในช่วงปีค.ศ. 2021 - 2023 อีกด้วย อีกทั้งสเปนยังมุ่งส่งเสริมให้สเปนเป็นประเทศชั้นนําด้านเทคโนโลยีไฮโดรเจนสีเขียว หรือพลังงานทดแทนของยุโรป โดยอาศัยความได้เปรียบด้านภูมิอากาศและภูมิประเทศ ที่สามารถรองรับ การจัดตั้งโรงงานผลิตพลังงานทดแทนได้เป็นจํานวนมาก สําหรับความสามารถในการผลิต ไฮโดรเจนสีเขียว ของสเปนในปัจจุบัน สเปนมีความได้เปรียบในเรื่องการแข่งขันด้านราคาเนื่องจากมีต้นทุนการผลิต ก๊าซไฮโดรเจนต่ํากว่าเยอรมนีถึงร้อยละ 35 ทําให้ในอนาคตสเปนน่าจะสามารถขยายกําลังการผลิต เพื่อส่งออกไปจําหน่ายในประเทศอื่นในสหภาพยุโรป ประเทศเดนมาร์ก เป็นชาติแรกที่คิดค้นการผลิตไฟฟ้าจากพลังงานลมโดยใช้กังหัน ซึ่งมีรัฐบาลเป็นผู้สนับสนุนการวิจัย และพัฒนาอย่างต่อเนื่องอีกทั้งยังเป็นผู้นําด้านการพัฒนากังหันลมรายใหญ่ที่สุดของโลกเดนมาร์กได้ต่อยอด ความสําเร็จนี้เพื่อพัฒนาการผลิตไฮโดรเจน โดยได้จัดตั้งกองทุนเพื่อวิจัย และพัฒนาเทคโนโลยีการเปลี่ยน พลังงานลมเป็นก๊าซไฮโดรเจนหมุนเวียน เพื่อใช้ทดแทนเชื้อเพลิงฟอสซิลในภาคการขนส่ง และอุตสาหกรรม ซึ่งจะช่วยลดภาระค่าใช้จ่ายด้านการผลิตไฟฟ้า ลดปัญหามลภาวะ และช่วยสร้างรายได้ให้กับประเทศ ได้อีกด้วย บริษัท Orsted ซึ่งเป็นบริษัทด้านพลังงาน ที่มุ่งเน้นพัฒนาโรงงานผลิตก๊าซไฮโดรเจนหมุนเวียน ในหลาย ๆ ประเทศทั่วโลก ไม่ว่าจะเป็นเบลเยียม เนเธอร์แลนด์เกาหลีใต้อีกทั้งยังเข้าไปมีส่วนร่วม ในโครงการไฮโดรเจนสีเขียว ของประเทศเยอรมนีและสหราชอาณาจักรด้วย สหภาพยุโรป โครงการวิจัยหลาย ๆ โครงการ ได้รับทุนวิจัยจากสหภาพยุโรป เพื่อการวิจัย และพัฒนา การใช้ไฮโดรเจน เช่น โครงการ SALCOS เป็นโครงการพัฒนาวิธีการผลิตเหล็กที่ปล่อยคาร์บอนต่ํา โดยใช้ปฏิกริยา รีดักชันของเหล็กทําให้คาร์บอน สามารถถูกแทนที่ด้วยก๊าซไฮโดรเจน โดยในอนาคตคาดว่าหากมีการ เปลี่ยนกระบวนการผลิตทั้งหมดจะสามารถลดการปล่อยคาร์บอนไดออกไซต์ได้เพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 85

- 30 - โครงการ H2FUTURE เปนการพัฒนาโรงงานนํารอง การผลิตพลังงานไฮโดรเจนสีเขียว ที่ใหญที่สุด ซึ่งตั้งอยูในเมือง Linz ประเทศออสเตรีย เพื่อวิจัยเกี่ยวกับการผลิต ไฮโดรเจนสีเขียว โดยใชเครื่องแยกน้ําดวยไฟฟาแบบแลกเปลี่ยนโปรตอน ดวยเยื่อบาง ๆ (Polymer electrolyte membrane electrolysis: PEM) โดยมีเปาหมายเพื่อใชในเชิงอุตสาหกรรม และมุงเนนไปที่การใชทดแทน เชื้อเพลิงฟอสซิลในการผลิตเหล็กในระยะยาว โครงการ HYBRIT เปนการทดลองใชเทคโนโลยีการผลิตเหล็กแบบใหม โดยใชพลังงานไฮโดรเจน ที่โรงงานในเมือง Luleå ประเทศสวีเดน โดยเริ่มแรกจะผลิตกาซไฮโดรเจนดวยกระบวนการแยกน้ํา ดวยไฟฟา จากนั้นนําไฮโดรเจนที่ผลิตไดไปใชในปฏิกิริยารีดักชันของแรเหล็กทําใหเกิด direct reduced iron (DRI) หรือเหล็กพรุน ซึ่งนําไปใชเปนวัตถุดิบรวมกับเศษเหล็กอื่น ๆ ในการผลิตเหล็กได สหภาพยุโรปจึงมีการจัดทําแผนกลยุทธพลังงานไฮโดรเจน (EU Hydrogen Strategy) เพื่อที่จะพัฒนาพลังงานไฮโดรเจนดวยกระบวนการแยกน้ําโดยไฟฟา ทั้งในเชิงของประสิทธิภาพการใชงาน และราคา ใหสามารถแขงขันได เพื่อนํามาใชทดแทนพลังงานฟอสซิลอื่น ๆ เชน ถานหิน น้ํามัน กาซธรรมชาติ และนิวเคลียร ควบคูไปกับการใชระบบกักเก็บไฮโดรเจน เพื่อหวังลดการปลอยกาซเรือนกระจกลงใหเปนศูนย ในป ค.ศ. 2050 เบื้องตนสหภาพยุโรปประเมินวาภายใน 30 ปขางหนา จะมีการเปลี่ยนมาใชไฮโดรเจน ที่ผลิตมาจากพลังงานหมุนเวียนอยางสมบูรณเชน พลังงานลม และพลังงานแสงอาทิตยเปนหลัก โดยตั้งเปาผลิตกาซไฮโดรเจน 1 ลานตันในป ค.ศ. 2024 และเพิ่มเปน 10 ลานตันในป ค.ศ. 2030 คณะกรรมาธิการยุโรป ไดกําหนดแผนยุทธศาสตรระบบพลังงานของสหภาพยุโรป (EU Strategy for Energy System Integration) เพื่อใหสหภาพยุโรปปลอยกาซคารบอนไดออกไซด สุทธิเปนศูนยภายในป ค.ศ. 2050 ใหสอดคลองกับแผนนโยบาย Green Deal ซึ่งมุงผลักดัน ใหเกิดการเปลี่ยนแปลงเพื่อไปสูพลังงานสีเขียว จึงตองมีการเชื่อมโยงระหวางภาคสวนตาง ๆ และใชประโยชนจากความกาวหนาทางเทคโนโลยี หนึ่งในประเด็นสําคัญของยุทธศาสตรดานพลังงาน คือ การสงเสริมการใชเชื้อเพลิงสะอาด สําหรับภาคสวนที่เขาถึงไฟฟาไดยาก โดยคณะกรรมาธิการ มีการเสนอรูปแบบและระบบการรองรับสําหรับเชื้อเพลิงทดแทน และเชื้อเพลิงคารบอนต่ํา เชน พลังงานไฮโดรเจน โดยวางแผนระบบ และดําเนินการจากมุมมองภาพรวม เพื่อเชื่อมโยง ผูใหบริการพลังงาน โครงสรางพื้นฐาน และผูบริโภคเขาดวยกัน ทําใหมีประสิทธิภาพมากขึ้น และลดตนทุน ตัวอยางเชน การติดตั้งเซลแสงอาทิตยบนหลังคารถ เพื่อผลิตกระแสไฟฟาประจุไฟฟาใหแกรถยนตไฟฟา ในยุโรป ในขณะที่ความรอนจากโรงงานในชุมชนใกลเคียง นําไปใชสรางความอบอุนภายในอาคาร และโรงงานตาง ๆ ใชกาซไฮโดรเจนสะอาดที่ผลิตจากกังหันลมนอกชายฝง เปนตน หนึ่งในแผนงานเพื่อสนับสนุนพลังงานสะอาดของสหภาพยุโรป คือ การพัฒนาแผนยุทธศาสตร กาซไฮโดรเจนแหงสหภาพยุโรป (EU Hydrogen Strategy) เนื่องจากสหภาพยุโรปเล็งเห็นวากาซไฮโดรเจน มีศักยภาพในการชวยลดการปลอยกาซเรือนกระจก ลดมลพิษของภาคอุตสาหกรรม และการขนสง ไดอยางรวดเร็ว อีกทั้งยังสามารถเปนแหลงพลังงานทดแทนใหกับภาคสวนที่ไมเหมาะสมกับ การใชพลังงานไฟฟาได โดยจะใหความสําคัญกับการพัฒนากาซไฮโดรเจนที่ผลิตมาจากพลังงานลม และพลังงานแสงอาทิตยเปนหลัก

- 31 - 2.12 เป้าหมายภายใต้ยุทธศาสตร์พลังงานไฮโดรเจนแห่งสหภาพยุโรป ช่วงปีค.ศ. 2020 - 2025 สหภาพยุโรปจะสนับสนุนการติดตั้งระบบการผลิตก๊าซไฮโดรเจน แบบหมุนเวียน โดยใช้กระบวนการแยกน้ําด้วยไฟฟ้า (Renewable Hydrogen Electrolysers) อย่างน้อย 6 กิกะวัตต์ในยุโรป และต้องการผลิตก๊าซไฮโดรเจนหมุนเวียน 1 ล้านตัน เป้าหมาย คือ การวางกรอบการกํากับดูแลตลาดก๊าซไฮโดรเจน ให้มีสภาพคล่อง และสร้างแรงจูงใจทั้งด้าน อุปสงค์และอุปทานในตลาด รวมถึงการเชื่อมช่องว่างด้านต้นทุนระหว่าง วิธีการแบบดั้งเดิม แบบคาร์บอนต่ํา และแบบหมุนเวียน พร้อมทั้งผลักดันการพัฒนาแหล่งพลังงานลม และพลังงานแสงอาทิตย์ในระดับกิกะวัตต์และสนับสนุนให้ใช้ในภาคเคมีในกระบวนการอุตสาหกรรม และภาคการขนส่งหนัก ช่วงปีค.ศ. 2025 - 2030 สหภาพยุโรปมีเป้าหมายให้ก๊าซไฮโดรเจนกลายเป็นส่วนหนึ่งของ ระบบพลังงานแบบรวมด้วยสัดส่วนอย่างน้อย 40 กิกะวัตต์และต้องการผลิตไฮโดรเจนหมุนเวียน ให้ได้ 10 ล้านตัน เป้าหมาย คือ การขยายขนาดตลาด และการผลิตผ่านการกระตุ้นการลงทุนเพื่อสร้าง ระบบเครือข่ายโครงสร้างพื้นฐานไฮโดรเจน และตั้งเป้าเปิดกว้างให้มีการแข่งขันอย่างเสรีโดยการเปิดตลาด ข้ามพรมแดน รวมถึงการจัดสรรปริมาณก๊าซไฮโดรเจนอย่างมีประสิทธิภาพระหว่างภาคส่วนต่าง ๆ ช่วงปีค.ศ. 2030 - 2050 สหภาพยุโรปคาดการณ์ว่าเทคโนโลยีก๊าซไฮโดรเจน ควรมีการพัฒนา และมีการเติบโตอย่างเต็มที่ถูกนําไปใช้งานในวงกว้างในทุกภาคส่วน โดยเฉพาะ ในภาคส่วนที่ยากต่อการลดการปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ เป้าหมาย คือ หนึ่งในสี่ของไฟฟ้าพลังงานหมุนเวียนจะมาจากก๊าซไฮโดรเจนสะอาด ภายในปีค.ศ. 2050 รวมทั้งเช้ือเพลิงไฮโดรเจน หรือเชื้อเพลิงสังเคราะห์ไฮโดรเจน ต้องสามารถเข้าสู่ ภาคส่วนต่างๆของระบบเศรษฐกิจได้มากขึ้น ตั้งแต่ภาคการบิน ภาคการเดินเรือ ไปจนถึงภาคอุตสาหกรรม ที่ยากต่อการลดการปล่อยคาร์บอน และก๊าซชีวภาพที่ยั่งยืน อาจจะถูกใช้แทนที่ก๊าซธรรมชาติ ในโรงงานผลิตก๊าซไฮโดรเจนแบบมีการดักจับ และกักเก็บคาร์บอน นอกจากนี้คณะกรรมาธิการได้เปิดตัวกลุ่มพันธมิตรก๊าซไฮโดรเจนสะอาดของยุโรป (European Clean Hydrogen Alliance) เพื่อร่วมกับผู้นําอุตสาหกรรม ภาคประชาสังคม รัฐมนตรีระดับประเทศ ระดับภูมิภาค และธนาคารเพื่อการลงทุนยุโรป ในการร่วมสร้างแผนการลงทุนเพื่อเพิ่มปริมาณการผลิต และเพื่อรองรับความต้องการพลังงานไฮโดรเจนสะอาดในสหภาพยุโรป โดยคณะกรรมาธิการยุโรป จะนําเสนอนโยบาย และมาตรการกํากับดูแลเพื่อสร้างความมั่นใจให้กับนักลงทุน เอื้อให้เกิดการ นําก๊าซไฮโดรเจนไปประยุกต์ใช้ในภาคส่วนต่าง ๆ ส่งเสริมการสร้างเครือข่ายโครงสร้างพื้นฐาน และการขนส่งที่จําเป็น ปรับเครื่องมือในการวางแผนโครงสร้างพื้นฐาน และสนับสนุนการลงทุน ประเทศสหรัฐอเมริกา ได้มีการจัดทําแผนที่นําทางเศรษฐกิจของก๊าซไฮโดรเจนของประเทศสหรัฐอเมริกา ซึ่งในแต่ละช่วงมีเรื่องสําคัญเฉพาะสําหรับการนําก๊าซไฮโดรเจนไปใช้ในภาคพลังงาน และการขนส่ง และภาคพลังงานความร้อน

- 32 - ประเทศสหราชอาณาจักร ได้มีการกําหนดเป้าประสงค์เบื้องต้นที่เกี่ยวกับพลังงานไฮโดรเจน โดยตั้งเป้าจะผลิตไฮโดรเจน ด้วยกําลังการผลิตที่5GW ในปีพ.ศ. 2573 โดยนําไปใช้ประโยชน์ในภาคผลิตไฟฟ้า ภาคพลังงานความร้อน และภาคขนส่ง ประเทศออสเตรเลีย ได้ประกาศแผนการพัฒนายุทธศาสตร์ไฮโดรเจนระดับประเทศ และแนวทางสนับสนุน การพัฒนาอุตสาหกรรมก๊าซไฮโดรเจน ทั้งด้านการส่งออกไฮโดรเจน ไฮโดรเจนสําหรับการขนส่ง สําหรับในเครือข่ายก๊าซ สําหรับผู้ใช้ในอุตสาหกรรม รวมถึงเพื่อรองรับระบบไฟฟ้า ประเทศจีน ได้ประกาศแผนการพัฒนาเทคโนโลยีด้านพลังงาน สําหรับการพัฒนาเทคโนโลยีหลัก ที่เกี่ยวข้องกับการผลิตก๊าซไฮโดรเจน และวัสดุกักเก็บ การขนส่ง และสถานีไฮโดรเจน รวมถึงการพัฒนา เทคโนโลยีเซลล์เชื้อเพลิง แบตเตอรี่อากาศโลหะ และเทคโนโลยีอื่น ๆ ประเทศนิวซีแลนด์ ได้พัฒนาแผนการเปลี่ยนผ่านไปสู่การลดคาร์บอน เพื่อส่งเสริมการใช้และการผลิตก๊าซไฮโดรเจน เช่น อุตสาหกรรมก๊าซไฮโดรเจน และด้านเชื้อเพลิงของยานยนต์ที่ต้องส่งเสริมยานยนต์เชื้อเพลิงชีวภาพ ไฟฟ้า และเซลล์เชื้อเพลิงเพื่อลดการใช้น้ํามันฟอสซิล ประเทศญี่ปุ่น ได้มีการจัดทําแผนที่นําทางเศรษฐกิจของก๊าซไฮโดรเจนของประเทศ โดยแบ่งออกเป็น 3 ภาคส่วนสําคัญ ได้แก่การผลิตก๊าซไฮโดรเจน ภาคขนส่ง และภาคพลังงานไฟฟ้า บางประเทศที่ไม่ได้มีแผน หรือนโยบายที่เกี่ยวข้องกับก๊าซไฮโดรเจนอย่างชัดเจน แต่มีการส่งเสริม สนับสนุนในส่วนของการพัฒนาเทคโนโลยีและการทดสอบใช้งานก๊าซไฮโดรเจน เช่น ประเทศอินเดีย ได้สนับสนนทุนวุิจัยที่เกี่ยวของก้ ับก๊าซไฮโดรเจนในการพัฒนาและสาธิตให้กับสถาบันการศึกษา และสถาบันวิจัย รวมถึงภาคอุตสาหกรรม ประเทศเกาหลีใต้ มีการวางแผนที่จะขยายกําลังผลิตก๊าซไฮโดรเจน และสร้างสถานีไฮโดรเจนสําหรับรถยนต์ ไฮโดรเจน และได้มีการประกาศ 2050 Hydrogen Vision ประเทศสิงคโปร์ มีแผนที่จะสร้างระบบกักเก็บพลังงานหมุนเวียนโดยใช้ก๊าซไฮโดรเจนบนเกาะ ประเทศอินโดนีเซีย ดําเนินการมาตรการพลังงานหมุนเวียน H2One™ ระบบกาซไฮโดรเจนนอกกร ๊ ิดอิสระ ประเทศฟิลิปปินส์ มีการบรรจุก๊าซไฮโดรเจนในแผนที่นําทางด้านเชื้อเพลิง และพลังงานทางเลือก โดยมุ่งเน้น ไปยังเชื้อเพลิงทางเลือกของยานยนต์

- 33 - 2.13 กลยุทธ์พลังงานไฮโดรเจนของราชอาณาจักรไทย กรอบแผนพลังงานชาติของประเทศไทย มีเป้าหมายมุ่งสู่พลังงานสะอาด และลดการ ปลดปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์สุทธิเป็นศูนย์ (Net Zero Emissions) ภายในปีค.ศ. 2065 - 2070 (พ.ศ. 2608 - 2613) หรือ 50 ปีข้างหน้า ทั้งนี้แนวนโยบายของแผนพลังงานชาติ (policy direction) เพื่อขับเคลื่อนสู่เศรษฐกิจ และสังคมคาร์บอนต่ํา โดยการส่งเสริมการลงทนพลุังงานสีเขียวในภาคพลังงาน (1) เพิ่มสัดส่วนการผลิตไฟฟ้าใหม่ โดยมีสัดส่วนพลังงานหมุนเวียนไม่น้อยกว่าร้อยละ 50 พิจารณาร่วมกับต้นทุนระบบกักเก็บพลังงานในระยะยาว (2) ปรับเปลี่ยนการใช้พลังงานภาคขนส่งเป็นพลังงานสีเขียว ด้วยเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้า (EV) ซึ่งเป็นแนวทางที่ช่วยในการลดการปลดปล่อยก๊าซเรือนกระจก (GHG) (3) ปรับเพิ่มประสิทธิภาพการใช้พลังงานมากกว่าร้อยละ 30 โดยการนําเทคโนโลยี และนวัตกรรมการบริหารจัดการพลังงานสมัยใหม่มาเพิ่มประสิทธิภาพในการบริหารจัดการพลังงาน (4) ปรับโครงสร้างกิจการพลังงานรองรับแนวโน้มการเปลี่ยนผ่านพลังงาน (energy transition) ตามแนวทาง 4D1E คือ Decarbonization, Digitalization, Decentralization, Deregulation and Electrification

บทที่ 3 วิธีการพิจารณาศึกษา คนหาจากเอกสารงานวิจัย เชิญหนวยงานที่เกี่ยวของมารวมประชุมแลกเปลี่ยนความคิดเห็น พรอมขอเสนอแนะ และการลงพื้นที่ศึกษาดูงานแหลงผลิต สถานประกอบการ และผูใช 3.1 การเชิญหนวยงานที่เกี่ยวของเขารวมประชุม ๑) การนําเสนอขอมูลเกี่ยวกับสรุปผลการศึกษา และขอเสนอแนะเชิงนโยบายถึงแนวทาง การพัฒนา การผลิต และการใชไฮโดรเจนเพื่อสงเสริมพลังงานหมุนเวียนของประเทศไทย โดย ผูชวยศาสตราจารย พฤกษ อักกะรังสี ผูอํานวยการสถาบันวิจัย และพัฒนาพลังงานนครพิงค มหาวิทยาลัยเชียงใหม ปจจัยผลักดันใหเกิดการใชไฮโดรเจน คือ เปาหมายของการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ ที่จะตองควบคุมไมใหเกินกวา 1.5 °C แผนพลังงานชาติ แผนพัฒนาพลังงานหมุนเวียน - ประเทศไทยตองเรงหาพลังงานสะอาด เพื่อชวยลดการปลอย กาซเรือนกระจก (GHG) เพื่อตอบสนองความตองการดานพลังงานสะอาด ที่มีความตองการสูงขึ้นเปนอยางมาก - เปนที่ยอมรับของทุกประเทศวา ไฮโดรเจน เปนเชื้อเพลิงที่สะอาด - แผนพลังงานแหงชาติการผลักดันการใชไฮโดรเจนทดแทน หรือผสมกับเชื้อเพลิงฟอสซิล จึงสอดคลองกับทิศทางของโลก เพื่อใหบรรลุเปาหมายดานสภาพภูมิอากาศ พรอมกับการสราง ความมั่นคงทางพลังงาน แนวทางการใชไฮโดรเจนในภาคพลังงานที่เหมาะสมกับประเทศไทย จากการศึกษา ในป ๒๕๖๔ พบวา - ใชไฮโดรเจนผสมกับกาซธรรมชาติเปนเชื้อเพลิงในการเผาไหม ผลิตไฮโดรเจน สงไปตามทอกาซ เพื่อสงไปยังโรงไฟฟา นําไปใชเปนเชื้อเพลิงในการผลิตไฟฟา - ใชไฮโดรเจนเพื่อเปนเชื้อเพลิงสําหรับรถบรรทุก และรถโดยสาร ที่ขนสงคนจํานวนมาก สินคา และเดินทางระยะไกล เปาหมายการพัฒนาการผลิต และการใชไฮโดรเจนเชิงพาณิชย ประเทศไทยสามารถใชไฮโดรเจนเชิงพาณิชยในภาคพลังงาน เริ่มตนตั้งแตป ค.ศ. 2030 เพื่อเปนทางเลือกที่สําคัญสูเปาหมาย การลดปริมาณคารบอน ใหเปนศูนย ในป ค.ศ. 2050 ประกอบดวย ๔ ยุทธศาสตร คือ 1. สงเสริมการใชไฮโดรเจน สําหรับโรงไฟฟา โรงงานอุตสาหกรรม และยานยนตทดแทน การใชเชื้อเพลิงฟอสซิล 2. สงเสริมการวิจัย และพัฒนาอุตสาหกรรม เพื่อสนับสนุนใหเกิดการผลิตไฮโดรเจน ในประเทศ ลดการนําเขา 3. เตรียมความพรอมดานโครงสรางพื้นฐาน รองรับการเติบโตของอุตสาหกรรม ที่เกี่ยวของกับการผลิตการจัดเก็บ การขนสง การใชไฮโดรเจนในภาคพลังงาน รวมถึงการซื้อขายไฮโดรเจน ระหวางประเทศ 4. เตรียมความพรอมดานกฎหมายมาตรฐาน และขอกําหนดตาง ๆ รองรับการจัดหา และการใชงานไฮโดรเจน

- 36 - แนวทางการสงเสริมการผลิต และการใชงานไฮโดรเจนเชิงพาณิชย 1. กลยุทธและมาตรการที่สําคัญ 2. จัดทํายุทธศาสตรระดับชาติ 3. จัดทํานโยบายสงเสริมการใชไฮโดรเจน 4. พัฒนาระบบรับรองแหลงที่มาของไฮโดรเจน 5. พัฒนาระบบการบริหารจัดการกิจการไฮโดรเจน โครงสรางพื้นฐานที่จําเปนสําหรับประเทศไทย - โครงขายระบบทางทอสําหรับเชื้อเพลิงผสม ซึ่งเปนเชื้อเพลิงผสมไฮโดรเจนกับกาซธรรมชาติ ใชสําหรับการผลิตไฟฟา และอุตสาหกรรม - ระบบจัดเก็บ ขนสง และสถานีเติมไฮโดรเจน สําหรับภาคขนสง โดยเฉพาะรถบรรทุกสินคา ขนาดใหญ การขนสงทางรางการขนสงทางน้ํา การขนสงทางอากาศและการขนสงทางอวกาศ (อนาคต) - โครงสรางพื้นฐานรองรับไฮโดรเจนสีเขียว เพื่อเตรียมความพรอมสู Net-Zero GHG ในระยะยาว สาเหตุที่ตองทําการผสมไฮโดรเจนกับกาซธรรมชาติ - การผลิตไฟฟาจากพลังงานทดแทน พลังงานลม และพลังงานแสงอาทิตย ไมสามารถแทนที่ การผลิตไฟฟาไดทั้งหมด - ประเทศไทยมีแหลงทรัพยากรกาซธรรมชาติ โรงไฟฟากังหันกาซ ใชกาซธรรมชาติ จากแหลงผลิตในประเทศ และนําเขาสวนที่ขาดจากตางประเทศ - การผสมกาซไฮโดรเจนในกาซธรรมชาติ สําหรับการผลิตไฟฟา เปนวิธีการแกปญหา ที่หลายประเทศเลือกใช สามารถลดมลพิษทางอากาศลง และลดปริมาณการใชกาซธรรมชาติลง เนื่องจากกาซไฮโดรเจนสามารถผลิตไดจากน้ํา ซึ่งมีอยูมากมายในประเทศไทย ไมตองนําเขา จายตางประเทศ - การผลักดันการใชพลังงานหมุนเวียน สามารถดําเนินการเร็วขึ้น เนื่องจากปญหา เรื่องเสถียรภาพ ในการผลิตพลังงานหมุนเวียน การผสมกาซไฮโดรเจน ซึ่งเปนพลังงานหมุนเวียน ประเภทหนึ่งเขากับกาซธรรมชาติทําใหเกิดเสถียรภาพในการผลิตพลังงานหมุนเวียน สามารถบรรลุ Net-Zero GHG ใน ๒๐ ป ขางหนา จึงเปนทางเลือกหนึ่งในการแกปญหา การผสมไฮโดรเจนเขาไปภายในทอกาซ จําเปนตองมีการปรับปรุงระบบทอ หรือไม ทอของกาซธรรมชาติในปจจุบันสามารถรองรับการผสมไฮโดรเจนกับกาซธรรมชาติได ในสัดสวนไมเกินรอยละ ๓๐ โดยในทางปฏิบัติอาจตองมีการทดสอบ และทดลอง นํากาซไฮโดรเจน ผสมลงไปบางสวน เนื่องจากทอสงกาซไดผานการใชงานมานาน อาจสงผลใหมีคุณสมบัติลงลด จากขอมูลลักษณะเฉพาะที่กําหนดไว การเผากาซไฮโดรเจนจะลดปริมาณกาซไนโตรเจนออกไซด (NO) ซึ่งมีอันตราย มากกวา กาซคารบอนไดออกไซด (CO2)การพัฒนาเทคโนโลยีการเผาไหมในอนาคต ทําใหอุณหภูมิ ในหองเผาไหมเหมาะสม กาซไนโตรเจนออกไซดและกาซคารบอนไดออกไซด จะนอยลงอยางมาก และเทคโนโลยีหลังการเผาไหม (post-combustion) ทําหนาที่ดักจับกาซไนโตรเจนออกไซด และกาซคารบอนไดออกไซดที่เกิดขึ้น

- 37 - ผลกระทบตอผูใชงาน จากการผสมกาซไฮโดรเจนในกาซธรรมชาติ สําหรับโรงไฟฟากังหันกาซ เครื่องกังหันกาซสามารถรองรับการใชกาซไฮโดรเจนไดรอยละ ๓๐ และกังหันกาซรุนใหมสามารถรองรับ การใชกาซไฮโดรเจนไดรอยละ ๑๐๐ โรงไฟฟาใหมจะไมมีผลกระทบ สําหรับผูใชงานภาคอุตสาหกรรม จะทําใหประหยัดเชื้อเพลิง และลดมลพิษในอากาศ ลงอยางมาก เนื่องจากคาความรอนของกาซไฮโดรเจนมีคาต่ํากวา แตสามารถเพิ่มประสิทธิภาพ ในการเผาไหมในสมบูรณขึ้น จึงชดเชยทําใหไมมีผลกระทบในเรื่องคาความรอน แตหากใชกาซไฮโดรเจน รอยละ ๑๐๐ อาจเกิดปญหาที่คาความรอนลดลง เนื่องจากคาความรอนของกาซไฮโดรเจน ตอปริมาตร มีคาความรอนนอยกวากาซธรรมชาติ และอุณหภูมิใหหองเผาไหมสูงขึ้นอยางมาก ในอนาคตหากจะมีการผสมกาซไฮโดรเจนลงในกาซธรรมชาติ ควรพิจารณาสัดสวนการผสม ที่เหมาะสม เพื่อใหไดคาความรอนและอุณหภูมิในหองเผาไหมที่เหมาะสม รูปแบบที่เหมาะสมในการขนสงไฮโดรเจนสําหรับประเทศไทย ประเทศไทยการขนสงโดยทอมีตนทุนต่ําสุด มีความแตกตางจากยุโรป และสหรัฐอเมริกา โดยความยาวของทอ และนอกเสนทอ ตองปรับการขนสงใหเปนรูปแบบอื่นนอกจากการขนสง เฉพาะกาซไฮโดรเจนเทานั้น เชน ไฮโดรเจนเหลว แอมโมเนีย (สภาวะของเหลว) หรือกลุมที่เปนวัสดุ กักเก็บไฮโดรเจน เชน MOF ที่สามารถดูดซับไฮโดรเจน และสามารถขนสงไดดี ซึ่งปจจุบันยังไมสามารถ ระบุไดวาแบบใดดีสุด ขึ้นอยูระยะทางและตําแหนงที่ใช ขอดี- ขอเสียของการใชกาซไฮโดรเจน เทียบกับแบตเตอรี่ ขอดีการใชกาซไฮโดรเจน แทนการใชแบตเตอรี่ สามารถลดน้ําหนักของแบตเตอรี่ ลงไดอยางมากเมื่อเทียบกับการใชถังบรรจุกาซไฮโดรเจน และระยะทางในการวิ่งตอการเติมกาซไฮโดรเจน หรือการประจุไฟฟา ตอครั้ง จะไดไกลกวา ระยะเวลาการเติมกาซไฮโดรเจน หรือการประจุไฟฟา ตอครั้ง สั้นกวาการใชกาซไฮโดรเจนทําใหเพิ่มน้ําหนักบรรทุกไดมากขึ้น สงผลใหน้ําหนักรถลดลง ตางกับแบตเตอรี่ที่มีน้ําหนักที่มาก และคงที่ตลอดเวลา ขอเสีย การขนสงไฮโดรเจนตองขนสงทางรถ ซึ่งไมสะดวก การจัดหาไฮโดรเจน ๑. สารประกอบไฮโดรคารบอนตางๆ (hydro-carbon compound) ไดแก เชื้อเพลิงฟอสซิล (กาซธรรมชาติน้ํามัน ถานหิน) และสารอินทรีย ๒. น้ํา (H2O) ซึ่งมีอยูทั้งในอากาศ และในน้ํา ไมจําเปนตองจัดหาจากตางประเทศ เทคโนโลยีการผลิตไฮโดรเจน สามารถแบงเปน ๔ เทคโนโลยีหลัก ไดแก 1. กระบวนการความรอน (thermal process) แบงไดเปน 1.1 การใชความรอนโดยตรงในการสลายพันธะของน้ํา เพื่อแยกกาซไฮโดรเจน และกาซออกซิเจน เปนกระบวนทาง เคมีความรอน ๑.๒ การแยกไฮโดรเจนจากสารประกอบไฮโดรคารบอน (HC) เปนกระบวนการ ที่ใชอยางแพรหลายในปจจุบัน ๒. กระบวนการไฟฟาเคมี (electrolysis) เปนการแยกกาซไฮโดรเจน และกาซออกซิเจนจากน้ํา ดวยพลังงานไฟฟา ๓. กระบวนการทางชีวเคมี (biochemical) เปนกระบวนการยอยสลายดวยจุลชีพ ๔. กระบวนการแยกน้ําดวยแสง (photolysis) เปนเทคโนโลยีในการใชพลังงานแสงอาทิตย แยกกาซไฮโดรเจน และกาซออกซิเจน จากน้ําดวยตัวกลางกึ่งยิ่งยวด (Semi-conductor)

- 38 - ชนิดของไฮโดรเจน ไฮโดรเจนสีเทา (Grey hydrogen) คือ ไฮโดรเจนที่ผลิตขึ้นโดยใชเชื้อเพลิงฟอสซิล เชน กาซธรรมชาติหรือถานหิน ไฮโดรเจนสีเทาคิดเปนประมาณ ๙๕% ของไฮโดรเจนที่ผลิตไดในโลก ในปจจุบัน กระบวนผลิตนี้จะปลอยคารบอนไดออกไซด (CO2) ถาคารบอนไดออกไซดถูกปลอยสู ชั้นบรรยากาศ ไฮโดรเจนที่ผลิตขึ้นจะเรียกวา “ไฮโดรเจนสีเทา” ไฮโดรเจนสีน้ําเงิน (Blue hydrogen) ไฮโดรเจนสีน้ําเงินคลายกับไฮโดรเจนสีเทา ยกเวนวาการปลอย CO2 สวนใหญจะถูกกักเก็บ (เก็บไวในพื้นดิน) โดยใชการดักจับและกักเก็บคารบอน (Carbon Capture and Storage: CCS) การจับและจัดเก็บคารบอนไดออกไซดแทนที่จะปลอยสู ชั้นบรรยากาศ จึงทําใหไฮโดรเจนสีน้ําเงินเปนเชื้อเพลิงคารบอนต่ําได ไฮโดรเจนสีเขียว (Green hydrogen) คือ ไฮโดรเจนที่ผลิตขึ้นโดยใชไฟฟา จากแหลงพลังงานสะอาด ไฮโดรเจนสีเขียวถือเปนไฮโดรเจนที่มีการปลอยมลพิษต่ําหรือเปนศูนย เนื่องจากใชแหลงพลังงานสะอาด เชน ลมและแสงอาทิตย ซึ่งไมปลอยกาซเรือนกระจกเมื่อผลิตกระแสไฟฟา ซึ่งไฮโดรเจนสีเขียวเกิดขึ้นเมื่อน้ํา (H2O) ถูกแบงออกเปนไฮโดรเจน (H2) และออกซิเจน (O2) การแยกน้ํา เรียกอีกอยางวา อิเล็กโทรไลซิส ตองใชพลังงาน วิธีการจายไฟฟาเพื่อแยกน้ําเปนกระบวนการที่มีราคาแพง แตเปนมิตรกับสิ่งแวดลอมมากกวาเมื่อเปรียบเทียบกับการผลิต ไฮโดรเจนสีเทา นอกจากนี้ยังมีไฮโดรเจนชนิดอื่น ๆ เชน ไฮโดรเจนสีฟาน้ําทะเล ผลิตจากมีเทน โดยไดคารบอน (ของแข็ง) เปนผลิตภัณฑรวม ไฮโดรเจนสีชมพูผลิตจากกระบวนการแยกน้ําดวยไฟฟาจากพลังงานนิวเคลียร ไฮโดรเจนสีเหลือง ผลิตจากกระบวนการแยกน้ําดวยไฟฟาจากแหลงพลังงานหลากหลาย (mixed sources) ไฮโดรเจนสีขาว เปนผลพลอยไดจากกระบวนการทางอุตสาหกรรม การจัดเก็บไฮโดรเจน (hydrogen storage) เนื่องจากไฮโดรเจนมีน้ําหนักเบา อาจสงผลตอการจัดเก็บที่ตองมีคาใชจายสูง โดยปจจุบันมีการจัดเก็บแบงเปน ๒ รูปแบบ หลักคือ ๑) การจัดเก็บเชิงกายภาพ (physical - based) เทคโนโลยีสําหรับเก็บไฮโดรเจน ดวยวิธีทางกายภาพ เชน การอัดเพิ่มความดันแกส และการทําใหเปนของเหลว เปนตน โดยมีรูปแบบ การจัดเก็บ ไดแก - ไฮโดรเจนอัด (compressed hydrogen: cH2) - ไฮโดรเจนเหลว (liquid hydrogen: LH2) - ไฮโดรเจนอัดเย็นยิ่งยวด (cryo-compressed hydrogen: ccH2) หรือสลัชไฮโดรเจน (slush hydrogen: sH2) ๒) การจัดเก็บเชิงวัสดุ หรือ การจัดเก็บเชิงเคมี (material-based or chemical-based) เทคโนโลยีสําหรับเก็บไฮโดรเจนดวยวิธีนี้ เมื่อเกิดปฏิกิริยาเคมีใหกาซไฮโดรเจนออกมา ไดแก การเก็บ ในรูปแบบโลหะไฮไดรด (metal hydrides) และสารประกอบอื่น นอกจากนี้ยังมีการนํากาซไฮโดรเจน เก็บในรูปแบบของสารเคมี (hydrogen carrier) โดยสารเคมีที่ไดรับความสนใจอยางมาก คือ แอมโมเนีย (ammonia, NH3) เมทานอล (methanol, CH3OH) และเมทิลไซโคลเฮคเซน (methylcyclohexane, CH3C6H11) โดยในปจจุบันมีการผลิตแอมโมเนีย และเมทานอล อยูแลวแตเพื่อใชประโยชน ในภาคอุตสาหกรรมเทานั้น ยังไมไดมีการผลิตเพื่อนํามาใชประโยชนดานพลังงาน

- 39 - การขนสงไฮโดรเจน สามารถทําการขนสงผานทางระบบถนน และระบบราง ในกรณีที่ มีการอัดแรงดันใหแกกาซไฮโดรเจน หรือวิธีการขนสงผานทางระบบทอ เพราะผสมกาซไฮโดรเจน ไปกับกาซธรรมชาติ ซึ่งในหลายประเทศมุงศึกษาถึงอัตราสวนสูงสุดที่สามารถผสมไดในกาซธรรมชาติ เพื่อขนสงผานระบบทอ หลายประเทศในยุโรปมุงพัฒนาในการนํากาซไฮโดรเจนมาใชงาน โดยเฉพาะ ชวงฤดูหนาวที่ตองการพลังงานเพื่อสรางความรอน ประกอบกับปญหาความมั่นคงทางพลังงาน จากสถานการณความขัดแยงระหวางรัสเซีย ยูเครนก็สงผลตอพลังงานในภูมิภาค ดังนั้น กลุมประเทศ ในทวีปยุโรปจึงมุงเนนพัฒนาการนําเอาไฮโดรเจนมาใชประโยชน การขนสงกาซไฮโดรเจนทางเรือ โดยใชรูปแบบวิธีการในลักษณะเดียวกับการขนสง LNG เชน ในประเทศญี่ปุนที่มีหลักการในการผลิตที่สามารถสงไฮโดรเจนจําหนายทางทะเล ดานการผลิตไฮโดรเจน โดยกระบวนการหลักที่นํามาใชงาน คือ กระบวนการ Steam Methane Reforming (SMR) ซึ่งเปนการผลิตกาซไฮโดรเจนจากกาซธรรมชาติ ซึ่งมีการใชงาน มาเปนเวลานาน ในภาคอุตสาหกรรม และราคาต่ํา รวมถึงกระบวนการ และ Electrolysis เปนกระบวนการ การใหไฟฟากระแสตรงที่ขั้วไฟฟาของเซลลเคมีไฟฟา เพื่อใหโมเลกุลน้ําถูกแยกออกเปนกาซไฮโดรเจน และกาซออกซิเจน โดยการแยกสลายน้ํา โดยมีความสนใจในการใชงานมากในยุโรป สงผลใหราคาลดลง อยางมีนัยสําคัญ และมีการพัฒนาเพื่อนํามาใชงานในขนาดที่เล็กลง เชน อาคาร ที่พักอาศัย แตจะมีความคุมคา ในทางเศรษฐศาสตรหรือไม ยังคงตองศึกษาอีกระยะหนึ่ง กระบวนการผลิตนอกจาก SMR และ Electrolysis ยังมีกระบวนการผลิตอื่น ๆ เชน Methane Pyrolysis ซึ่งเปลี่ยนกาซธรรมชาติเปน Turquoise Hydrogen และ Carbon Black ดวยการเผาแบบไรอากาศที่อุณหภูมิสูง ทําใหใชไฟฟานอยกวากรรมวิธีแยกน้ําดวยไฟฟาแตใชกาซธรรมชาติ มากกวา SMR ระดับ TLR 3 - 6 Solid Oxide Electrolyser Cells (SOEC) ซึ่งทํางานที่อุณหภูมิสูงกวา AEL และ PEM แตมีประสิทธิภาพสูง สามารถเปลี่ยนไฟฟาและไอน้ําใหเปนกาซไฮโดรเจน นอกจากนี้ยังสามารถทําตัวเปน Fuel Cells เปลี่ยน H2 เปนไฟฟาไดดวยระดับ TLR 6 - 7 การผลิตกาซไฮโดรเจนจากกาซธรรมชาติไมไดชวยลดคารบอน จะตองมีการดักจับคารบอน เพื่อใหเปน ไฮโดรเจนสีฟา (blue hydrogen) เปนผลิตภัณฑที่มีมูลคาสูง ดวยเทคโนโลยีปจจุบัน ยังไมมีความชัดเจน และนโยบายเกี่ยวกับการดักจับคารบอน (Carbon Capture) ความเปนไปไดในการกักเก็บไฮโดรเจนไวใตดิน พื้นที่ประเทศไทยมีแหลงผลิตปโตรเลียมนอย จึงสงผลใหสามารถกักเก็บกาซไฮโดรเจนไวใตดินไดนอย หากพิจารณาหลุมกาซในอาวไทยอาจสามารถ ใชกักเก็บ CO2 ได แตจะมีคาใชจายสูงกวาการกักเก็บบนพื้นดิน ปจจุบันมีโครงการศึกษาของกลุม ปตท. โดยจะศึกษาเกี่ยวกับการกักเก็บ CCS ใตดิน ในบริเวณจังหวัดระยองและชลบุรี เพื่อนําไปสูโครงการนํารอง โดยเริ่มทําการศึกษาเมื่อตนเดือน มิถุนายน ๒๕๖๕ ที่ผานมา เหตุใดจึงไมใชกาซธรรมชาติรวมกับ CCUS หรือ CCS เพื่อลดการเสียพลังงานในการผลิต ไฮโดรเจน การผลิตไฟฟาจากกาซธรรมชาติรวมกับ CCUS หรือ CCS สามารถนํามาใชได แตจากการศึกษา จากตางประเทศ พบวานิยมผลิตในตนทาง เนื่องจากสามารถนํา CO2 กลับมาใชงานตอไดสะดวกกวา

- 40 - เรื่องของการกักเก็บ CO2สามารถทําไดทั้งกอน และหลังการผลิตไฮโดรเจนการกักเก็บ CO2 กอนการผลิต จะได CO2 ที่มีความเขมขนสูง และปริมาณมากรวมถึงมีตนทุนต่ํา การกักเก็บ CO2 หลังการผลิต มีขอเสียคือ จะได CO2 ที่มีความเขมขนต่ํา และการกักเก็บจะมีปญหาเรื่องของสถานที่ ที่ใชในการกักเก็บ ประเทศไทยจะสามารถจัดหาไฮโดรเจนไดจากที่ใดขึ้นอยูกับเทคโนโลยีที่มีภายในประเทศ ในปจจุบันแบงออกเปน ๒ แหลงหลัก ๆ ไดแก ๑) กาซธรรมชาติ ผานกระบวนการ steam reforming ไดเปน ไฮโดรเจนสีเทา หรือไฮโดรเจนสีฟา ขึ้นอยูกับ CCUS แตปจจุบันยังไมมีความพรอมทํา ไฮโดรเจนสีฟา ๒) พลังงานหมุนเวียน ผานกระบวนการ electrolysis ไดเปน ไฮโดรเจนสีเขียว นโยบาย มาตรการ หรือแผนงานที่เกี่ยวของ และความกาวหนาในการนําไฮโดรเจน ไปใชในภาคพลังงาน และขนสง ของประเทศไทย จากการกําหนดหมุดหมายที่ ๑๐ ตามแผนพัฒนาเศรษฐกิจ และสังคมแหงชาติ ฉบับที่ ๑๓ ประกอบกับแผนพลังงานชาติ เปาหมายสนับสนุนใหประเทศไทยสามารถมุงสูพลังงานสะอาด และลดการปลดปลอยกาซคารบอนไดออกไซดสุทธิเปนศูนย(Carbon Neutrality) ภายในป ค.ศ. 2065 - 2070 การผลิตไฮโดรเจนของประเทศไทยในปจจุบันนั้นพบวา อุตสาหกรรมการผลิตไฮโดรเจน ของประเทศไทยปจจุบันมีผูผลิตไฮโดรเจนที่เปนลักษณะเชิงพาณิชยจํานวนไมมากนัก สวนมากปริมาณ การใชไฮโดรเจนยังจํากัดอยูใน กลุมอุตสาหกรรมบางประเภทเทานั้นโดยผูผลิต และจําหนายในประเทศ มี ๔ บริษัท แนวทางการใชไฮโดรเจนในประเทศไทย ๑. สําหรับภาคไฟฟาและภาคอุตสาหกรรม มีการใชเชื้อเพลิงผสมกาซไฮโดรเจน และกาซธรรมชาติเพื่อทดแทนเชื้อเพลิงเดิม โดยมีสัดสวนการผสมกาซไฮโดรเจน ในระบบทอกาซ ชวงกอน ค.ศ. 2050 ไมเกินรอยละ ๒๐ ของ ปริมาตรตอปริมาตร (V/V) และเพิ่มสัดสวนการผสม ตามขั้นบันได (หรือไมตองมีการใช CCUS รวมกับ CCGT) ๒. สําหรับภาคขนสง มีการสงเสริมใหมีการใชยานยนตเชื้อเพลิงกาซไฮโดรเจน การใชงานกาซไฮโดรเจนเปนเชื้อเพลิงในยานยนตแบบ Fuel Cell Electric Vehicle: FCEV ในปจจุบัน FCEV ยังมีจํานวนนอยเมื่อเทียบกับรถประเภทอื่น อาจมีความตองการในกลุม รถขนสงขนาดใหญ เชน รถบรรทุก รถไฟ รถไฟฟา เรือ เรือเดินสมุทร และเครื่องบินขนสง การประเมินความคุมคาตนทุนการเปนเจาของรถ FCEV สูงกวารถยนตที่ไมมีเครื่องยนต (Battery Electric Vehicle:BEV) รอยละ ๒๖ - ๓๙ และสูงกวารถสันดาปภายใน (Internal Combustion Engine: ICE) หรือรถยนตที่ใชเครื่องยนตไฮบริด (HYBRID ELECTRIC VEHICLES: HEV) รอยละ ๓๔ - ๔๘ ราคารถ FCEV มีสัดสวนสูงที่สุด ประมาณรอยละ ๘๓ ของตนทุนการเปนเจาของรถทั้งหมด ซึ่งมีราคาสูงกวาราคารถ BEV รอยละ ๒๔ และสูงกวาราคารถ ICE หรือ HEV รอยละ ๕๙ ตนทุนเชื้อเพลิงรถ FCEV สูงกวารถ BEV ประมาณ ๓ เทา จากการใชกาซไฮโดรเจน ที่ผลิตจากเชื้อเพลิงฟอสซิล แตต่ํากวารถ ICE หรือ HEV ประมาณรอยละ ๕๙ และถาใชเชื้อเพลิง ไฮโดรเจนสีเขียว ที่ผลิตโดยใชพลังงานทดแทน (green) จะมีตนทุนสูงถึงกวารถ BEV ๘ เทา และรถ ICE หรือ HEV รอยละ ๗๙ ตามลําดับ

- 41 - ความสําคัญของไฮโดรเจนในกลุมรถขนสงขนาดใหญ (Heavy Duty Transportation Truck) ปจจุบันตนทุนของรถบรรทุก FCEV มีราคาสูงกวารถบรรทุก BEV เพียงเล็กนอย (ไมรวมโครงสรางพื้นฐาน) โครงสรางพื้นฐานที่มีอัตราการใชงานต่ํา (Low utilization of infrastructure) นั้น เปนตนทุนที่สูงมากสําหรับการใชรถบรรทุก FCEV และ BEV โดยรวม การลดตนทุนในสวนนี้สามารถทําไดโดยการบริหารจัดการรูปแบบของการใชงาน โครงสรางพื้นฐานของการเติมเชื้อเพลิงเพื่อการขนสงแบบโครงขาย “hub and spoke” จะทําใหอัตรา การใชสถานีเติมเชื้อเพลิงไฮโดรเจนสูงมากขึ้น สามารถลดตนทุนในสวนโครงสรางพื้นฐานลงไดอยางมาก ประเด็นกฎหมายที่เกี่ยวของกับการผลิต และการใชไฮโดรเจน ๑. ดานการผลิต พระราชบัญญัติโรงงาน พระราชบัญญัติมาตรฐานผลิตภัณฑอุตสาหกรรม ๒. ดานการใชพระราชบัญญัติความปลอดภัย อาชีวอนามัยและสภาพแวดลอมในการทํางาน ๓. ดานความปลอดภัย พระราชบัญญัติโรงงาน พระราชบัญญัติความปลอดภัย อาชีวอนามัย และสภาพแวดลอมในการทํางาน พระราชบัญญัติการขนสงทางบก ๔. ดานการจัดเก็บ พระราชบัญญัติมาตรฐานผลิตภัณฑอุตสาหกรรม พระราชบัญญัติ วัตถุอันตราย ๕. ดานการขนสง พระราชบัญญัติการขนสงทางบก พระราชบัญญัติวัตถุอันตราย ๖. ดานการจําหนาย พระราชบัญญัติความปลอดภัย อาชีวอนามัย และสภาพแวดลอม ในการทํางาน แผนที่นําทาง (ROADMAP) ของการพัฒนาการผลิต และการใชไฮโดรเจน จากการประเมินรูปแบบการใชและการผลิต ศักยภาพ และความคุมคาของการใชงาน ไฮโดรเจนในลักษณะตางๆ โดยพิจารณารวมกับทางเลือกอื่นๆ สําหรับการใชเปนพลังงาน สามารถสรุป วิสัยทัศนเปาหมายระยะสั้น และระยะกลาง ไดดังนี้ วิสัยทัศน เปาหมาย ในระยะสั้น และระยะกลาง ประเทศไทยมีความพรอม สามารถเริ่มมีการใชไฮโดรเจนเชิงพาณิชยในภาคพลังงาน ตั้งแตป ค.ศ. 2030 และเติบโตอยางยั่งยืนจนเปนหนึ่งในทางเลือกที่สําคัญสูเปาหมายความเปนกลาง ทางคารบอนในป ค.ศ. 2050 ภายใตวิสัยทัศนดังกลาว สามารถสรุปแนวทางการพัฒนาเพื่อผลักดันใหบรรลุเปาหมาย เปนยุทธศาสตร๔ ดาน ประกอบดวย ๑) ยุทธศาสตรที่ ๑ พัฒนาตลาด และสรางแรงจูงใจใหกับผูใช การพัฒนาตลาดผูใชเปนจุดเริ่มตนของการผลักดันเทคโนโลยีใหมสูการพัฒนาเชิงพาณิชย ในชวงแรกของการพัฒนาจําเปนตองมีการสรางแรงจูงใจในกับผูใชในลักษณะตาง ๆ เนื่องจากโดยทั่วไป เทคโนโลยีใหมจะยังไมสามารถแขงขันกับเทคโนโลยีเดิมได เมื่อสามารถผลักดันใหมีการเติบโตไดระยะหนึ่ง ภาครัฐก็ควรลดระดับการสนับสนุน ตลาดที่มีขนาดใหญขึ้นอาจทําใหเกิดภาระดานการเงินที่ไมจําเปน และในระยะยาวจําเปนตองมีการนํากลไกดานเศรษฐศาสตรมาใชเพื่อใหตลาดสามารถพัฒนาไดอยางตอเนื่อง ดวยกลไกของตัวเอง เปาประสงค เพื่อสงเสริมการใชไฮโดรเจนสําหรับกลุมเปาหมาย (โรงไฟฟา โรงงาน อุตสาหกรรม ยานยนตประเภทตาง ๆ) ทดแทนการใชเชื้อเพลิงฟอสซิล

- 42 - ๒) ยุทธศาสตรที่ ๒ สงเสริมการวิจัย และพัฒนาอุตสาหกรรม ปจจุบันเทคโนโลยีโฮโดรเจนยังอยูระหวางการพัฒนา และยังมีการใชในเชิงพาณิชย ไมมากนัก ในระยะยาวยังไมมีความแนนอน จากการรวบรวมขอมูลอางอิงจากแหลงตาง ๆ จะเห็นไดวา เทคโนโลยีการผลิตไฮโดรเจนจากกาซธรรมชาติดวยเทคโนโลยีรีฟอรมมิ่งมีตนทุนการผลิตต่ําที่สุด และประสิทธิภาพในกลุมสูงที่สุด ประกอบกับโครงสรางการจัดหาแหลงพลังงานของไทยที่ปจจุบัน พึ่งพาการใชกาซธรรมชาติในระดับสูงดังนั้นการผลิตไฮโดรเจนจากกาชธรรมชาติดวยเทคโนโลยีรีฟอรมมิ่ง (gray hydrogen) คาดวานาจะมีความสามารถในการแขงขันสําหรับการผลิตไฮโดรเจนในระยะสั้น ถึงระยะกลาง เชนเดียวกันกับการผลิตไฮโดรเจนควบคูกับเทคโนโลยีการดักจับ การใชประโยชน และการกักเก็บคารบอน (blue hydrogen) ภายใตเงื่อนไขที่ตองมีการพัฒนาเทคโนโลยีและ โครงสรางพื้นฐานรองรับการดักจับ การใชประโยชน และการกักเก็บคารบอน (carbon capture utilization and storage) ในระยะยาวการผลิตไฮโดรเจนจากพลังงานหมุนเวียนดวยเทคโนโลยีการแยกน้ําดวยไฟฟา รวมถึงการผลิต ไฮโดรเจนจากชีวมวล ดวยเทคโนโลยีแกสซิฟเคชั่น (green hydrogen) อาจมีความเปนไปได ในระยะยาวจากเทคโนโลยีพลังงานหมุนเวียนที่คาดวาจะมีตนทุนการผลิตที่ลดลง บนเงื่อนไขที่ อาจจําเปนตองมีกลไกสะอาดเพื่อสนับสนุน green hydrogen เชน ตลาดซื้อขายคารบอน หรือภาษี คารบอน เปนตน ๓) ยุทธศาสตรที่ ๓ พัฒนาโครงสรางพื้นฐาน โครงสรางพื้นฐานสําคัญสําหรับการพัฒนาอุตสาหกรรมไฮโดรเจนประกอบไปดวย ระบบโครงขายทอกาซธรรมชาติรองรับการใชเชื้อเพลิงผสมรวมกับไฮโดรเจน และสถานีเติมไฮโดรเจน (hydrogen fueling station) โครงสรางพื้นฐานอื่น ๆ ประกอบไปดวย ระบบขนสงไฮโดรเจนในรูปแบบตาง ๆ การบริหารจัดการโครงขายไฟฟาเพื่อรองรับการผลิตไฮโดรเจนจากพลังงานหมุนเวียน รวมถึงสถานี ที่รองรับการนําเขาและสงออกไฮโดรเจนระหวางประเทศ เปนตน ๔) ยุทธศาสตรที่ ๔ ปรับปรุงกฎระเบียบ และมาตรฐาน ปจจุบันประเทศไทยมีกฎหมาย และระเบียบที่เกี่ยวของกับไฮโดรเจนเฉพาะในสวนของ ภาคอุตสาหกรรมประกอบไปดวย การกํากับดูแลการผลิต ความปลอดภัย การจัดเก็บ การขนสง และรวมถึง การจําหนายไฮโดรเจนครอบคลุม ไฮโดรเจนในสถานะกาซ กาซอัดความดัน กาซในสภาพของเหลว อุณหภูมิต่ํา รวมถึงตัวกักเก็บไฮโดรเจนไดแก แอมโมเนีย เมทานอล และเมทิลไซโคลเฮคเซน โดยมุงเนนในดานการกํากับดูแลในเรื่องของความปลอดภัยเปนหลัก แตยังไมมีกฎหมาย และระเบียบ ที่เกี่ยวของกับการใชในภาคพลังงานโดยตรง เนื่องจากปจจุบันยังไมมีการใชไฮโดรเจนเปนเชื้อเพลิง ในประเทศไทย จึงตองเตรียมความพรอมดานกฎหมาย มาตรฐาน และขอกําหนดตางๆ รองรับการจัดหา และการใชงานไฮโดรเจนตลอดหวงโซคุณคา

- 43 - ๒. บริษัท ปตท. จํากัด (มหาชน) บริษัท ปตท. จํากัด (มหาชน) ร่วมกับการนิคมอุตสาหกรรมแห่งประเทศไทย ได้จัดทําโครงการมาบตาพุตสมาร์ทพาร์ค เพื่อดําเนินการรวบรวมข้อมูลความต้องการใช้งานไฮโดรเจน และโอกาสที่จะนําไฮโดรเจนมาใช้งาน เพื่อเป็นนิคมอุตสาหกรรมแห่งแรกของประเทศที่เป็น Carbon Neutral Industrial Estate สําหรับประเด็นกฎหมายเพื่อใช้บังคับในกิจการไฮโดรเจน ยังไม่มีการบัญญัติเป็นการเฉพาะ แต่มีการส่งเสริมจากกฎหมายอื่น ๆ เช่น ๑. ด้านความปลอดภัย ได้แก่พ.ร.บ. โรงงาน พ.ร.บ. ความปลอดภัย อาชีวอนามัย และสภาพแวดล้อมในการทํางาน พ.ร.บ. มาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม สีเทามีมาตรฐานรองรับ แต่ในสีฟ้า สีเขียว มีเพียงกฎหมายครอบคลุมทางอ้อม ๒. ด้านการผลิต ได้แก่ พ.ร.บ. โรงงาน พ.ร.บ. มาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม ๓. ด้านการจัดเก็บ ได้แก่พ.ร.บ. มาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม พ.ร.บ. วัตถุอันตราย ๔. ด้านการขนส่งทางรถและทางท่อ ได้แก่พ.ร.บ.การขนส่งทางบก พ.ร.บ. วัตถุอันตราย โดยมีกฎหมายควบคุมทางอ้อมเนื่องจากเป็นก๊าซที่มีแรงดัน แต่อย่างไรก็ตาม ยังคงต้องมีการบัญญัติกฎหมาย รองรับเป็นกรณีเฉพาะ ๕. ด้านการใช้ไฮโดรเจนเชิงพาณิชย์ ได้แก่พ.ร.บ. ความปลอดภัย อาชีวอนามัย และสภาพแวดล้อมในการทํางาน โดยเฉพาะในการนําไปใช้ผลิตไฟฟ้า และการนํามาใช้งานในภาคการขนส่ง ต้องเร่งดําเนินการร่างกฎหมาย ประเด็นกฎหมาย เพื่อใช้บังคับในกิจการไฮโดรเจนในต่างประเทศมีการพัฒนากฎหมาย เป็นอย่างมาก ดังนั้น จึงมีแนวทางการพัฒนากฎหมายของประเทศไทยที่สําคัญ ประกอบด้วย ๑. ด้านความปลอดภัย เกี่ยวกับสถานที่ใช้ไฮโดรเจน สถานีเติมไฮโดรเจน ๒. ด้านการผลิต เกี่ยวกับมาตรฐานไฮโดรเจน ๓. ด้านการจัดเก็บ เกี่ยวกับสถานที่เก็บไฮโดรเจน คลังไฮโดรเจน ๔. ด้านการขนส่งทางรถและทางท่อ ถังขนส่งไฮโดรเจน ระบบการขนส่งไฮโดรเจนทางท่อ ๕. ด้านการใช้ไฮโดรเจนเชิงพาณิชย์รถไฮโดรเจน อุปกรณ์สถานีบริการ จากเป้าหมายของประเทศที่จะมุ่งสู่การเป็นกลางทางคาร์บอน (carbon neutral) และการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ (net 0 emission) และความมั่นคงทางพลังงาน ประเด็นปัญหาและอุปสรรค ๑. ความสามารถในการแข่งขันของประเทศไทย จําเป็นต้องได้รับการสนับสนุน ดังนี้ 1.๑ การสนับสนุนด้านนโยบาย ประกอบด้วยกลยุทธ์ดังนี้ แผนงาน และกลยุทธ์ที่ชัดเจน กฎระเบียบ และกฎหมายสร้างเครือข่ายความร่วมมือ ที่ชัดเจน ๑.๒ การสนับสนุนด้านการเงิน ประกอบด้วยกลยุทธ์ดังนี้ ผลักดันการจัดเก็บภาษีคาร์บอน คาร์บอนเครดิต มาตรการการลงทุนปลอดภาษี สําหรับธุรกิจคาร์บอนต่ํา สนับสนุนเงินลงทุนเพื่อแข่งขันกับต่างชาติสนับสนุนเงินลงทุนเพื่อการวิจัย และพัฒนา

- 44 - ๒. ความพรอมโครงสรางพื้นฐาน การรองรับกฎระเบียบ และกฎหมาย ความรวมมือ จากทุกภาคสวน การตอยอดดานเทคโนโลยี เพราะธุรกิจไฮโดรเจนสามารถสรางความสามารถ ในการแขงขันได ประเด็นความคุมคาทางเศรษฐศาสตรและสิ่งแวดลอม การผสมกาซไฮโดรเจนในเบื้องตนอาจมีราคาสูงกวาการใชเพียงกาซธรรมชาติเพียงชนิดเดียว แตอยางไรก็ตาม ในอนาคตการพิจารณาถึงประโยชนที่ไดรับตอผูใชในขั้นปลาย เชน กรณีผูประกอบการ สงออกสินคาหากประเมินจากมาตรการภาษีคารบอน หรือมาตรการปรับราคาคารบอนกอนขามพรหมแดน ของสหภาพยุโรป (CBAM) เปรียบเทียบกับคาใชจายในการใชงานกาซไฮโดรเจน ก็จะแสดงใหเห็นถึง ความคุมคาในทางเศรษฐกิจได สําหรับเรื่องมาตรฐานความปลอดภัยของทอกาซ ตองทําการศึกษาเพิ่มเติม วามีความเหมาะสมในการใชงานกับการนํากาซไฮโดรเจนมาผสม หรือไม ทั้งนี้ สําหรับสัดสวน การเติมไฮโดรเจนหากผสมรอยละ ๒ จะลดการปลอยคารบอนไดออกไซด รอยละ ๗๐ - ๘๐ สามารถประหยัดเชื้อเพลิงลงไดรอยละ ๑๕ ถึง ๓๐ กฎหมายที่เกี่ยวของรองรับการดําเนินงานโครงการนํารอง กรณีเชนโครงการทดลองเปดสถานีบริการไฮโดรเจนของ ปตท. ปจจุบันยังไมมีกฎหมาย บังคับใชเปนกรณีเฉพาะ แตอยูภายใตมาตรฐานของภาคอุตสาหกรรม และนํามาตรฐานยุโรป ในการติดตั้งกาซไฮโดรเจนมาใชงาน เนื่องจากชวงเวลาปจจุบันยังอยูในขั้นตอนการศึกษา และวิจัย เปนโครงการนํารองเทานั้น ประกอบกับตางประเทศก็ยังคงอยูในระหวางการพัฒนาสถานีบริการ จึงยังอิงกับมาตรฐานจากตางประเทศในระยะเริ่มตน ซึ่งมีหนวยวิศวกรรมของ ปตท. เขาไปศึกษา อยางใกลชิด และในอนาคตจะมีการเก็บขอมูลจัดทํารายงานสรุป และเมื่อมีความพรอมก็จะนําเสนอ เขาสูกระบวนการรางกฎหมายที่เกี่ยวของตอไป ทั้งนี้ พบขอมูลวาการใชรถFuel Cell Electric Vehicle จากตางประเทศพบวา มีความปลอดภัย และมีการทดสอบเปนระยะ แตในประเทศไทยยังคงเหมาะกับ การนํามาใชงานในรถบรรทุกขนาดใหญ หรือรถโดยสารที่มีระยะทางเดินรถคอนขางไกล สําหรับรถยนต สวนบุคคลการใชยานยนตไฟฟาจะมีความเหมาะสมมากกวา ๓. การไฟฟาฝายผลิตแหงประเทศไทย (กฟผ.) ความเปนมาโครงการไฮโดรเจนลําตะคอง การไฟฟาฝายผลิตแหงประเทศไทย (กฟผ.) เริ่มพิจารณาพัฒนาพื้นที่ลําตะคองเปนโรงไฟฟากังหันลม ตอจากกังหันลมสองตนแรกในป ๒๕๕๖ ในป ๒๕๕๘ พิจารณาเพิ่มระบบกักเก็บพลังงานตอกับโรงไฟฟากังหันลม เพื่อศึกษาแนวทางลดความผันแปร ของพลังงานทดแทนป ๒๕๕๙ เลือกพัฒนาระบบกักเก็บพลังงานแบบไฮโดรเจน หลังพิจารณาขอดี ขอเสีย และราคาของระบบกักเก็บพลังงานแบบตาง ๆ และไดรับความเห็นชอบเปนงานวิจัยจาก คบ. กฟผ. ป 2559 ออก LOI ให บริษัท Hydrogenics (หรือภายหลังเปลี่ยนการดําเนินการเปนภายใตชื่อ บริษัท Cummins) เปนผูพัฒนาระบบ ขอดีและขอเสียของการใชเชื้อเพลิงไฮโดรเจน ขอดี ๑. การเผาเปนเชื้อเพลิง การผลิตไฟฟาจากไฮโดรเจนไมเกิดคารบอนไดออกไซด (C02) มีแตน้ําเปนผลผลิต ๒. เชื้อเพลิงไฮโดรเจนมีวัฏจักรพลังงานที่หมุนเวียนได

- 45 - ๓. เพิ่มประสิทธิภาพการใชพลังงานทดแทนในรูปแบบเชื้อเพลิงกาซ โดยในชวงที่ ความตองการใชพลังงานต่ํา off peak สามารถจัดเก็บพลังงานไว แลวนํามาใชในชวงที่มีความตองการ ใชงานมาก ขอเสีย ๑. กาซไฮโดรเจนในธรรมชาติไมไดมีปริมาณที่มากพอสําหรับนํามาใชงาน การจะนําไฮโดรเจน มาใชเปนเชื้อเพลิงการใชเปนเชื้อเพลิง จึงตองสกัดมาจากสารอื่น เชน น้ํา กาซ และถานหิน ๒. ราคาไฮโดรเจนแพงกวาเชื้อเพลิงตนทุนที่ใชในการสกัดไฮโดรเจน ๓. พลังงานตอปริมาตรต่ํากวากาซธรรมชาติ 3 เทา สงผลใหการสงในทอกาซ การเก็บ จึงตองใชแรงดันกาซสูง ทอขนสง จึงตองรองรับแรงดันมากกวาการใชขนสงธรรมชาติ โดยการคาดการณราคากาซจากบลูมเบิรก ในป 2030 ราคาไฮโดรเจนจะลดลง 7.4 - 11 usd/mmbtu ซึ่งใกลเคียงกับราคากาซธรรมชาติ แตอยางไรก็ตามไฮโดรเจนสีฟาที่ผลิตจาก กาซธรรมชาติ หรือจากถานหินจะมีราคาแพงกวา โดยไฮโดรเจนที่ผลิตจากกาซธรรมชาติจะถูกนํามา ใชงานเปนหลักในภาคอุตสาหกรรมตาง ๆ มากกวา ขอมูลโครงการพัฒนาระบบกักเก็บพลังงานดวยกาซไฮโดรเจน ขนาด 3 MWh - ที่ตั้ง โรงไฟฟากังหันลมผลิตไฟฟาลําตะคอง ระยะที่ 2 - เริ่มดําเนินงาน ป 2559 - งบวิจัย 234.5 ลานบาท (ไมรวมภาษีนําเขา) - ระยะเวลาดําเนินโครงการ ๒๐ เดือน - คูสัญญาบริษัท Cummins (เดิม Hydrogenics) ในโครงการโรงไฟฟาลําตะคอง ผลิตไฮโดรเจนจากการใชน้ําสะอาดมาแยกไฮโดรเจน โดยใชพลังงานไฟฟาที่ผลิตจากกังหันลม โดยเปนกระบวนการแยกน้ําดวยไฟฟา แยกกาซออกซิเจน กับกาซไฮโดรเจน และระบายกาซออกซิเจนออกสูบรรยากาศ และผานกระบวนการที่ทําใหกาซไฮโดรเจน มีความบริสุทธิ์ และมีเครื่องอัดกาซเพิ่มความหนาแนนใหแกกาซไฮโดรเจน เนื่องจากไฮโดรเจนมีน้ําหนักเบา ไฮโดรเจน ๑ ลูกบาศกเมตร มีน้ําหนัก ๙๐ กรัม ดังนั้น ในการจัดเก็บจึงตองปรับใหมีแรงดันสูงขึ้น โดยใชเครื่องอัดกาซเพื่อเพิ่มแรงดัน จากกนั้นทําการเก็บไฮโดรเจนในถัง แรงดัน ๒๒๐ - ๒๔๐ บาร โดยถังเก็บไฮโดรเจนมีความจุ ๒๒๐ กิโลกรัม การผลิตไฟฟาโดยใชเซลลเชื้อเพลิงไมมีการเผาไหม เปนกระบวนการปฏิกิริยาไฟฟาเคมี ที่ไมเกิดการเผาไหม โดยใชไฮโดรเจนที่แรงดัน ๗ บาร ผานเซลลเชื้อเพลิง ไดผลพลอยได คือ น้ํา ซึ่งนํากลับไปหมุนเวียนไปผลิตกาซไฮโดรเจนไดอีก เนื่องจากเปนการผลิตในระบบปด โดยเริ่มเดินเครื่องผลิตเมื่อเดือนมิถุนายน ๒๕๖๑ จากนั้นในชวงเดือนสิงหาคม ๒๕๖๑ ระบบมีกําลังผลิตได ๑๖๒ ลูกบาศกเมตรตอชั่วโมง และเริ่มเดินเครื่องเซลลเชื้อเพลิง เมื่อเดือนมิถุนายน ๒๕๖๑ โดยการเดินเครื่องสูงสุด ๓๐๐ กิโลวัตตชั่วโมง เมื่อเดือนธันวาคม ๒๕๖๑ จากการทดลองเดินเครื่อง สงผลใหพบขอมูลการผลิตกาซไฮโดรเจน และการผลิตไฟฟาจากกาซไฮโดรเจน ดังนี้ พลังงานไฟฟาที่ใชในการผลิตไฮโดรเจน ๑ กิโลกรัม ใชพลังงานแยกน้ําดวยไฟฟา ๔๒ หนวย ที่ประสิทธิภาพสูงสุด ๑๒๖ บาทตอหนวย ราคา green hydrogen รวมคาลงทุน และราคาไฟฟา ที่ผลิตจากกังหันลม ๓.๑ บาทตอหนวย จะสงผลใหตนทุนการผลิตไฮโดรเจน ๒๓๙ บาทตอ ๑ กิโลกรัม และไฮโดรเจน ๖๗ กรัม ผลิตไฟฟาได ๑ หนวย ทําใหการผลิตไฟฟาจากกาซไฮโดรเจน ๑ กิโลวัตตชั่วโมง มีตนทุนการผลิต ๑๕ บาท

- 46 - แนวทางการพัฒนาไฮโดรเจนในอนาคต กาซไฮโดรเจน ในระดับสีตางๆ ที่อธิบายถึงผลกระทบจากการปลอยกาซคารบอนไดออกไซด มากหรือนอย ปจจุบันการผลิตไฮโดรเจนที่มีการนํามาใชงานมากที่สุดคือ Grey hydrogen เปนการผลิต ไฮโดรเจนจากกาซธรรมชาติดวยกระบวนการ Stream Reformingแตยังมีการปลอยคารบอนไดออกไซดออกมา กระบวนการของ coal Gasification ก็มีการใชงานมากในออสเตรเลียที่เปนการผลิตไฮโดรเจนจากถานหิน อยางไรก็ตาม มีแนวทางการผลิตไฮโดรเจนที่ราคาจะลดต่ําลง คือ Blue hydrogen โดยเพิ่มเทคโนโลยี ของ carbon capture เพื่อดักจับกาซคารบอนไดออกไซด จากกระบวนการ Coal gasification และ กระบวนการ Stream Reforming เพื่อไมใหปลอยกาซคารบอนไดออกไซด กระบวนการผลิตกาซไฮโดรเจนที่จะพัฒนาในเชิงพาณิชยอีกรูปแบบ คือ กระบวนการผลิต ที่เรียกวา Pyrolysis ซึ่งเปนการใชความรอนในการแยกกาซไฮโดรเจนจากกาซธรรมชาติ ซึ่งเปนกาซไฮโดรเจน สีเทอรคอยซ สําหรับการผลิตกาซไฮโดรเจนที่ กฟผ. ดําเนินการ คือ การผลิตกาซไฮโดรเจนสีเขียว จากการใชไฟฟาที่ผลิตไดจากพลังงานหมุนเวียน ในชวงที่มีกระแสไฟฟามากเกินกวาที่ระบบรองรับได เชน ขอจํากัดของสายสง ซึ่งอาจจะนําไฟฟาจากพลังงานหมุนเวียนที่ผลิตไดมาทําการแยกกาซไฮโดรเจน กับกาซออกซิเจน และกักเก็บกาซไฮโดรเจนไวในถังเก็บเพื่อเปนเชื้อเพลิงสํารอง เมื่อสายสงมีขอจํากัดลดลง ก็สามารถนํากาซไฮโดรเจนมาผลิตเปนไฟฟากลับเขาระบบสายสง หรืออาจทําการขนสงกาซไฮโดรเจนผานทอ หรือทางรถบรรทุกไปใชงานในพื้นที่ ที่มีความจําเปนตองใชงาน นอกจากนี้ยังมีการในงานอีกกรณี คือ การนํามาผสมในกาซธรรมชาติ ที่เปนเชื้อเพลิงในการผลิตไฟฟาสําหรับโรงไฟฟาประเภทพลังงานความรอน หรือความรอนรวมโดยจะสงผลใหลดการปลอยกาซคารบอนไดออกไซด 3.2 การเดินทางศึกษาดูงาน สถานีเติมกาซไฮโดรเจนของ PTT, PTT OR, Toyota และ BIG โครงการนี้เปนการรวมมือกันของ PTT, PTT OR, Toyota และ BIG เพื่อทดลองการใชงาน รถไฟฟาที่ใชไฮโดรเจนเปนเชื้อเพลิง โดยเปลี่ยนไฮโดรเจนใหเปนไฟฟากระแสตรงดวย Fuel Cell และนําไฟฟาที่ไดขับเครื่องรถไฟฟา โดยนําไฮโดรเจนที่เปนของเหลือจากกระบวนการปโตรเคมี ของโรงแยกกาซ ปตท. สามารถเติมรถยนตขนาดเล็กได 17,850 คันตอวัน หรือรถบรรทุกได 2,500 คันตอวัน ถังขนาด 5.6 กิโลกรัม ใชเวลาเติม 5 นาที ซึ่งนอยกวาการเติมกาซ NGV ที่ใชเวลา 15 นาที และรถไฟฟาที่ใชแบตเตอรี่ 15 - 30 นาที มีประสิทธิภาพของระบบประมาณ รอยละ 60 สูงกวารถที่ใชเครื่องยนตสันดาปภายใน ประมาณรอยละ 35 โดยไรมลภาวะทางอากาศ ไอเสียที่ออกมาจะเปนน้ําบริสุทธิ์

- 47 - ภาพที่ 3.1 สถานีเติมกาซไฮโดรเจนของ PTT, PTT OR, Toyota และ BIG Toyota Mirai Hybrid ขนาดประมาณ Lexus สามารถนั่งไดอยางสบาย และขับไดระยะทางไกล มอเตอรไฟฟากระแสสลับ 3 เฟส 600 โวลท180 กิโลวัตต (134 แรงมา) ระบายความรอนดวยน้ํา โดยมีหมอน้ําดานหนา ติดตั้งแอรไฟฟา และเบรค ABS พรอมระบบควบคุม ใชกาซไฮโดรเจนบริสุทธิ์ 99.999% (5 K) ราคาขายตอกิโลกรัมที่สถานีเติมกาซไฮโดรเจน เปนราคากาซไฮโดรเจน ที่ผลิตจากกระบวนการปโตรเคมีของโรงแยกกาซ ปตท. วันละ 100 ตัน ที่ราคาประมาณ 175 บาทตอกิโลกรัม เมื่อรวมคาสถานีเติม คาขนสง คาบริหารจัดการ ขายกิโลกรัมละ 450 บาท ทําใหคาใชจาตกอยูที่ 3 บาทตอกิโลเมตร ใกลเคียงกับการใชน้ํามันฟอสซิล แตไรมลภาวะ ทางอากาศ ไอเสียที่ออกมาจะไดเปนน้ํา (H2O) หกาซไฮโดรเจนนี้ถือวาเปนสีน้ําตาล (Brown Hydrogen) ที่ผลิตจากกระบวนการปโตรเคมีของโรงแยกกาซ ถังบรรจุไฮโดรเจนทําจาก คารบอนไฟเบอร สามารถบรรจุกาซไฮโดรเจนได 5.6 กิโลกรัม สามารถวิ่งได 750 - 800 กิโลเมตร (กาซไฮโดรเจน 1 กิโลกรัม สามารถวิ่งไดระยะทาง 135 - 145 กิโลเมตร เนื่องจากถังสามารถเก็บแรงดันปลอดภัยที่ 700 บาร 30 องศาเซลเซียส แตรถบรรทุกกาซไฮโดรเจน สามารถบรรจุไดที่ 200 บาร เมื่อถึงสถานีเติมจึงถายลงสูถัง และเพิ่มแรงดันเปน 400 บาร เมื่อจะบรรจุ เขาสูรถยนตตองเพิ่มแรงดันเปน 800 บาร ที่อุณหภูมิ 70 องศาเซลเซียส ถึงบรรจุไมสามารถรับแรงดัน ขนาด 800 บาร 70 องศาเซลเซียสได จึงตองมีการลดอุณหภูมิกาซไฮโดรเจนในถังเก็บลงจาก 400 บาร 30 องศาเซลเซียส ลงที่ -40 องศาเซลเซียส เมื่อทําการเพิ่มแรงดันลงสูถังในรถยนตจะไดแรงดันที่ 700 บาร 30 องศาเซลเซียส (เปนไปตามกฎทางเทอรโมไดนามิกส)

- 48 - ภาพที่ 3.2 รถไฟฟาที่ใชไฮโดรเจนเปนเชื้อเพลิง การใชงานโดยการนํากาซไฮโดรเจนที่บรรจุในถังเก็บที่แรงดัน 700 บาร 30 องศาเซลเซียส ผานเขาสู Fuel Cell และตอขนานกับแบตเตอรี่ขนาน 1.2 กิโลวัตตชั่วโมง เพื่อเปนตัวทําใหเสถียร (Buffer) ที่แรงดันไฟฟากระแสตรง 300 โวลท หลังจากนั้นจึงผานตัวควบคุม เพื่อเพิ่มแรงดัน ความถี่ และทําใหเปน 3 เฟส ที่ 600 โวลท เมื่อเบรกจะมีการนําไฟฟาจากระบบเบรกเพื่อประจุไฟฟาในแบตเตอรี่ดวย โครงการไฮโดรเจนสีเขียวเพื่ออุตสาหกรรม บ ริ ษั ท Quantum Green Corporation, USA. บ ริ ษั ท Green Energy Marketing (Thailand) Co., Ltd. บริษัท Watercloud International (Singapore) Pte. Ltd. รวมมือกันที่จะผลิต - เครื่องกําเนิด ไฮโดรเจนสีเขียว - เครื่องกําเนิด ไฮโดรเจนสีเขียว สําหรับสถานี ประจุไฟฟา ใหรถไฟฟา - เครื่องกําเนิด ไฮโดรเจนสีเขียว สําหรับสถานี เติมกาซไฮโดรเจน สําหรับ รถยนต รถบัส รถขนสง เรือ เครื่องบิน - เครื่องกําเนิด ไฮโดรเจนสีเขียว ขนาดใหญสําหรับ โรงไฟฟาขนาด 1-100 MW-hr ภาพที่ 3.3 ขั้นตอนการผลิตกาซไฮโดรเจนสีเขียว แหลงที่มา : Watercloud International (Singapore) Pte. Ltd.

- 49 - เปาหมายเพื่อผลิตเครื่องกําเนิดกาซไฮโดรเจนสีเขียวที่มีตนทุนต่ํา เปนมิตรตอสิ่งแวดลอม สามารถผลิตกาซไฮโดรเจนสีเขียวปริมาณมาก โดยใชเวลาผลิตรวดเร็ว ไมมีอันตรายในการจัดเก็บ เพื่อใชกับ เครื่องยนต RX-8 ของ Mazda และ Renesis สําหรับผลิตกระแสไฟฟาเพื่อประจุไฟฟา ใหกับรถไฟฟา และเติมกาซไฮโดรเจนใหกับรถที่ใชเชื้อเพลิงไฮโดรเจน โดยไมมีการขนยายกาซไฮโดรเจน บนทองถนน และปกเสาพาดสายเพื่อขยายเขต และกําลังไฟฟาจากการไฟฟา เพื่อลดอันตรายจากอุบัติเหตุ และตนทุนการผลิต ภาพที่ 3.4 เครื่องกําเนิดไฟฟาจากกาซไฮโดรเจนสีเขียว สําหรับประจุไฟฟาใหรถไฟฟา แหลงที่มา : Mazda ภาพที่ 3.5 สถานีประจุไฟฟา และเติมกาซไฮโดรเจนสีเขียว แหลงที่มา : Watercloud International (Singapore) Pte. Ltd.

- 50 - และเพื่อใชในโรงไฟฟาขนาดเล็ก ถึงขนาดกลาง 1 - 100 MW-hr สําหรับ Brayton Turbine เพื่อลดการใชกาซธรรมชาติ และถานหิน โดยใชเชื้อเพลิงจากน้ําที่ไดจากการผลิตไอโดรเจนสีเขียว ภาพที่ 3.6 โรงไฟฟาเชื้อเพลิงไฮโดรเจนสีเขียว เครื่องยนต LM1500 ของ GE โรงแยกกาซไฮโดรเจนของบริษัท บางกอกอินดัสเทรียลแกส จํากัด (BIG) การเยี่ยมชมโรงงานแยกกาซไฮโดรเจนสีน้ําตาลของบริษัท บางกอกอินดัสเทรียล แกสจํากัด (BIG) ที่นิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุด อําเภอเมืองระยอง จังหวัดระยอง เมื่อวันที่ 7 มีนาคม พ.ศ. 2566 เปนโรงงานที่ใชผลพลอยไดในการแยกกาซธรรมชาติเหลว (Liquid Natural Gas: LNG) ของบริษัท ปตท. จํากัด (มหาชน) มาทําความสะอาดใหเปนกาซไฮโดรเจนสีน้ําตาล โดยใชความเย็นที่เกิดจาก การเปลี่ยนสถานะของกาซธรรมชาติเหลวใหเปนกาซธรรมซาติทําใหสามารถประหยัดพลังงาน ในการผลิตกาซไฮโดรเจนสีน้ําตาลลงไดรอยละ 40 ดังแสดงในรูปที่ 3.7 ภาพที่ 3.7 ขั้นตอนการผลิตกาซไฮโดรเจนจากผลพลอยไดในการแยกกาซธรรมชาติเหลว (Liquid Natural Gas, LNG) ของบริษัท ปตท. จํากัด (มหาชน) แหลงที่มา : Bangkok Industrial Gas Co., Ltd, 2023

- 51 - กาซไฮโดรเจนที่เหลือจากกระบวนการปโตรเคมีของโรงแยกกาซ ปตท. มีอยู 185 ตันตอวัน สามารถเติมรถยนตขนาดเล็กได 22,000 คันตอวัน หรือรถบรรทุกได 2,500 คันตอวัน รวมเปนปริมาณ 97 ตันตอวัน ยังมีเหลืออีก 88 ตันตอวัน ดังแสดงในรูปที่ 3.8 โดยเฉลี่ยถังบรรจุกาซไฮโดรเจน ประเภท 3 ขนาด 5.6 กิโลกรัม ใชเวลาเติมกาซ 5 นาที ซึ่งนอยกวาการเติมกาซ NGV ที่ใชเวลา 15 นาที และรถไฟฟาที่ใชแบตเตอรี่ 15 - 30 นาที มีประสิทธิภาพของระบบประมาณรอยละ 60 สูงกวารถที่ใชเครื่องยนตสันดาปภายใน ประมาณรอยละ 35 โดยไรมลภาวะทางอากาศ ไอเสียที่ออกมาจะเปนน้ําบริสุทธิ์ ภาพที่ 3.8 ปริมาณการใช และสามารถผลิตกาซไฮโดรเจนตอวัน แหลงที่มา : Bangkok Industrial Gas Co., Ltd, 2023 ภาพที่ 3.9 กระบวนการผลิตกาซไฮโดรเจน แหลงที่มา : Bangkok Industrial Gas Co., Ltd, 2023

- 52 - กรรมวิธีการผลิตกาซไฮโดรเจน สามารถทําไดหลายรูปแบบ เชน - การแยกน้ําดวยไฟฟาจากพลังงานทดแทน ไดกาซไฮโดรเจนสีเขียว - การใชกาซมีเทน - การใชถานหิน - การใชชีวมวล สําหรับกรรมวิธีของบริษัท บางกอกอินดัสเทรียลแกส จํากัด ใชผลพลอยไดจากการ แยกกาซธรรมชาติเหลวของบริษัท ปตท. (มหาชน) จํากัด เปนวัตถุดิบในการผลิตกาซไฮโดรเจนสีน้ําตาล ที่ปลอยกาซคารบอนไดออกไซดต่ํา โดยกรรมวิธี Pressure Swing Absorption (PSA) ดังแสดงในรูปที่ 3.7 การจัดเก็บกาซไฮโดรเจน สามารถทําไดหลายวิธี เชน - การเพิ่มแรงดันบรรจุในถัง - การทําใหเปนของเหลวบรรจุในถัง - การเปลี่ยนใหเปนแอมโมเนียเหลว - การเปลี่ยนใหเปน Methyl Cyclo Hexane รูปของเหลว - การเปลี่ยนใหเปน Methyl Hydrate รูปของเหลว ไฮโดรเจนสามารถนําไปใชในอุตสาหกรรมตาง ๆ คือ - อุตสาหกรรมปโตรเคมี อุตสาหกรรมเหล็ก อุตสาหกรรมรถยนต อุตสาหกรรมอาหาร อุตสาหกรรมอิเลคทรอนิคส และอื่น ๆ - การผลิตน้ํามันดีเซล ยูโร 5 ยูโร 6 เพื่อแยกกํามะถันออกมา - การผลิตไฟฟา - การขนสงทางบก ทางเรือ ทางอากาศ ทางอวกาศ และทางราง - เปนแหลงสะสมพลังงานแทนแบตเตอรี่ ๓.๓ การจัดสัมมนา การจัดสัมมนาเรื่อง ไฮโดรเจน : พลังงานทางเลือกแหงอนาคต ตอบโจทยสภาวะโลกรอน? โดยคณะกรรมาธิการการพลังงาน วุฒิสภา วันอังคารที่ ๑๓ มิถุนายน ๒๕๖๖ ณ หองจูปเตอรชั้น ๓ โรงแรมมิราเคิล แกรนด คอนเวนชั่น เขตหลักสี่ กรุงเทพมหานคร ผลสัมฤทธิ์เชิงปริมาณ - เชิญวิทยากร จากภาครัฐ และเอกชน - ผูเขารวมสัมมนา จํานวน ๓๑๐ คน - การเยี่ยมชมบูธนิทรรศการ จํานวน ๑๒๐ คน ลงชื่อเยี่ยมชมตามรอบบรรยาย ๗๒ คน - หนวยงานที่มารวมสัมมนา เรียงตามจํานวนสัดสวนผูเขารวม หนวยงานภาครัฐ รองลงมา คือ ภาคเอกชน สถาบันการศึกษา ตามลําดับ สรุปประเด็นสําคัญจากการสัมมนา ดังนี้ 1) ชวงเวลาที่ประเทศไทยจะสามารถนําพลังงานไฮโดรเจนมาใชได การใชพลังงานไฮโดรเจนในเชิงพาณิชยจะเริ่มใชประมาณหลังป ค.ศ. 2030 แตจะเริ่มใชได เร็วกวาป ค.ศ. 2030 ได ซึ่งก็ขึ้นอยูกับมาตรการสนับสนุนจากภาครัฐตองมีนโยบายและมาตรการ ในการสนับสนุน โดยปจจัยสําคัญที่จะทําใหประเทศไทยสามารถนํา Hydrogen มาใชเปนพลังงานไดคือ

- 53 - ภาครัฐตองมีความพรอมดานกฎหมายเพื่อรองรับหรือกําหนดให Hydrogen เปนพลังงาน เนื่องจาก หากไมมีกฎหมายกําหนดใหHydrogen เปนพลังงาน การริเริ่มในการขับเคลื่อนใหนํา Hydrogen มาใชเปนพลังงานในภาคสวนตาง ๆ ก็จะไมสามารถเกิดขึ้นได ประกอบกับหากภาครัฐกําหนดแผนงาน ในการลดคารบอนจากภาคสวนตาง ๆ เพื่อบรรลุเปาหมายของความเปนกลางทางคารบอน ทั้งจากพลังงาน ขนสง อุตสาหกรรม โดยกําหนดสัดสวนของการลดการปลอยคารบอน และกําหนดแนวทาง การนําไฮโดรเจนเขาไปใชเพื่อลดคารบอนในสัดสวนเทาใด ในแตละภาคสวนจะตองใชไฮโดรเจน เพื่อลดคารบอนไดออกไซดเทาใด 2) ความรวมมือกับตางประเทศอยางไรเกี่ยวกับการพัฒนาพลังงานไฮโดรเจน และจุดเดน ของประเทศไทยในการพลังงานไฮโดรเจนมาใช การกําหนดกรอบความรวมมือระหวางประเทศที่ดําเนินการระหวางรัฐตอรัฐ ซึ่งเปาหมายความเปนกลางทางคารบอน (Carbon Neutrality) และการลดกาซเรือนกระจกสุทธิเปนศูนย (Net Zero) จะเปนเปาหมายหลักในกรอบความตกลง โดยมีการพัฒนาไฮโดรเจนเปนแนวทาง และขอเสนอลําดับแรก ๆ สําหรับหนวยงานรัฐวิสาหกิจและภาคเอกชนและก็ไดมีความรวมมือ กับหนวยงานและองคกรอื่นในระดับสากล เชน บันทึกขอตกลงความรวมมือเพื่อพัฒนาและลงทุน ในโครงการไฮโดรเจนสีเขียว (Green Hydrogen) และผลิตภัณฑที่เกี่ยวเนื่อง (Derivatives) เพื่อตอบสนองการใชพลังงานสะอาดในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต รวมถึงโอกาสการสงออก ไปยังภูมิภาคใกลเคียง ระหวาง บริษัท แอควา พาวเวอร จํากัด (ACWA Power) บริษัท ปตท. จํากัด (มหาชน) (ปตท.) และการไฟฟาฝายผลิตแหงประเทศไทย (กฟผ.) การลงนามเขาศึกษาไฮโดรเจนสีเขียว ใหกับกระทรวงพลังงาน และลงนามขอตกลงความรวมมือโครงการริเริ่มการขยายหวงโซอุปทาน และการใชประโยชนจากไฮโดรเจนและแอมโมเนีย เพื่อลดการปลดปลอยกาซเรือนกระจกในประเทศไทย กับบริษัท เจรา พาวเวอร (ประเทศไทย) จํากัด (JERA) เพื่อศึกษาในเทคโนโลยีที่เกี่ยวของกับแอมโมเนีย กระบวนการกลั่นแบบแครกกิง (Cracking) แอมโมเนียใหเปนไฮโดรเจน ความรวมมือกับประเทศญี่ปุน โดยบริษัท มิตซูบิชิ (ประเทศไทย) จํากัด, บริษัท ชิโยดะ คอรปอเรชั่น และบริษัท มิตซุย โอ.เอส.เค ไลน จํากัด เพื่อศึกษาไฮโดรเจนสีเขียว ตั้งแตกระบวนการ เริ่มตนไปจนถึงขั้นตอนสุดทาย (Value Chain) ในการผลิตพลังงานไฮโดรเจน ความรวมมือกับประเทศออสเตรเลีย ซึ่งประเทศออสเตรเลียมีแหลงทรัพยากรพลังงาน ไฮโดรเจนคอนขางมาก และมีทาเรือที่ใชสําหรับการขนสงไฮโดรเจนจากประเทศออสเตรเลีย ไปที่ประเทศญี่ปุน จึงถือวาความรวมมือกับประเทศออสเตรเลียเปนจุดเริ่มตนที่ดีในการพัฒนา อุตสาหกรรมไฮโดรเจนของประเทศไทย ความรวมมือกับประเทศสหรัฐอเมริกาและประเทศเยอรมนี เพื่อถอดบทเรียนจากการพัฒนา พลังงานไฮโดรเจนของประเทศตาง ๆ มาปรับใชในประเทศไทย การลงนาม MOU เพื่อรวมมือกันในการบรรลุความเปนกลางทางคารบอน นอกจากนี้ บริษัท โตโยตา ไดรวมมือกับ บริษัท เครือเจริญโภคภัณฑ จํากัด (ซีพี) เพื่อผลักดันเปาหมายสูความเปนกลาง ทางคารบอนในประเทศไทยดวย โดยในสวนการจัดการดานพลังงานและการใชพลังงานหมุนเวียน เชน ชีวมวล (Biomass) เศษวัสดุเหลือใชทางการเกษตรหรือมูลสัตวมาผลิตเปนพลังงานไฮโดรเจน สงไปทําการแครกกิงที่ญี่ปุน ซึ่งไดมีการผลิตและนํามาทดลองใชแลว เปนตน

- 54 - 3) ประเด็นผลกระทบตอราคาไฟฟาหากมีการนําไฮโดรเจนมาผลิตไฟฟา ตามหลักการคํานวณราคาไฟฟาราคาไฟฟาสะทอนตามตนทุนราคาพลังงาน องคการพลังงาน ระหวางประเทศ (IEA) ไดพยากรณราคาพลังงานไฮโดรเจนจากการผลิตแตละแหลง ในป ค.ศ. 2030 พบวา พลังงานไฮโดรเจนที่ผลิตโดยกระบวนการ Electrolysis ราคาจะลดลงประมาณ 3 เหรียญตอ 1 กิโลกรัม เมื่อเทียบกับการผลิตโดยใชกาซธรรมชาติผสมกับเทคโนโลยีดักจับและกักเก็บคารบอน (Carbon Capture and Storage) คือ ราคาประมาณ 2 เหรียญ จากการพยากรณดังกลาวแสดงใหเห็นวา พลังงานไฮโดรเจนสีเขียวจะลดลงมาเรื่อย ๆ และปจจัยในเรื่องของการขยายขนาดการผลิตที่มากขึ้น (Economies of Scale) จะสงผลใหราคาพลังงานไฮโดรเจนลดลงไดเร็วขึ้นดวย 4) การนําไฮโดรเจนมาใชงานในรูปแบบอื่น ๆ นอกจากการนํามาผสมในกาซธรรมชาติ สําหรับใชเปนเชื้อเพลิงในการผลิตไฟฟา หรือการนํามาเปนเชื้อเพลิงใหกับเซลลเชื้อเพลิงเพื่อผลิตไฟฟา ใหกับรถยนต การนําไฮโดรเจนมาใชงานนอกจาการดานการขนสง มีการใชงานในรถยนตสวนบุคคล รถบัส รถเทรลเลอร รถโฟลคลิฟต ไดมีการเชื่อมตอเสนทางการเดินทาง ผานระบบ Mobility แลว นอกจากนี้มีการนํามาใชงานในเรือ (เรือยอรชของประเทศฝรั่งเศส) ไดเขามาจอดเทียบที่ทาเรือพัทยา (ประมาณเดือนเมษายน ๒๕๖๕) โดยใช Solar Cell และกังหันลมในการผลิตพลังงานไฮโดรเจน รถไฟ (ประเทศเนเธอรแลนด) ขับเคลื่อนโดยการใชเซลลเชื้อเพลิง (Fuel Cell) เปนรถจักรไฟฟา (Electric Locomotive) สามารถบรรจุไฮโดรเจนไดประมาณ ๙๙ กิโลกรัม และขับไดระยะทาง ๖๐๐ กิโลเมตร จะเห็นไดวาเทคโนโลยีดานพลังงานมีการพัฒนาอยางตอเนื่อง และคาดวาในอนาคตจะสามารถนําเทคโนโลยีตาง ๆ มาใชพัฒนาพลังงานไฮโดรเจนได นอกจากนี้ มีการนําเสนอแนวคิดเพื่อพัฒนาโครงการรถไฟความเร็วสูง เพื่อเชื่อมตอเสนทาง ระหวางสนามบิน ภายใตโครงการระบบรถไฟฟาขนสงมวลชนแอรพอรตลิงค (Airport Rail Link) จากสนามบินอูตะเภาไปยังสนามบินสุวรรณภูมิและสนามบินดอนเมือง ซึ่งมีขอไดเปรียบจากสถานที่ ผลิตไฮโดรเจนอยูที่นิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุตสามารถเชื่อมตอเขาระบบมายังสนามบินอูตะเภาได หากสามารถนํามาใชกับรถไฟฟาก็จะสงผลใหการใชโครงสรางพื้นฐานดานพลังงาน (Infrastructure) โดยเฉพาะสายสงไฟฟาลดลง เครื่องบิน สายการบินของลุฟทฮันซา (Lufthansa) ประเทศเยอรมัน อยูระหวางการศึกษา เพื่อนํามาใชงานในสวนของงานภาคพื้นวาระบบโครงสรางพื้นฐานดานพลังงาน (Infrastructure) มีความเหมาะสมหรือไม เพียงใด แตในสวนของอากาศยานก็ยังคงอยูระหวางการศึกษาพัฒนา การนําไปใชกับเครื่องกําเนิดไฟฟา ซึ่งไมตองคํานึงถึงการลดคารบอนเทาใด เพราะขึ้นอยูกับ การเลือกชนิดของไฮโดรเจนมาใชงาน หากใชไฮโดรเจนสีเขียวก็จะลดคารบอนไดในปริมาณสูงสุด หรือหากเลือกใชสีฟาปริมาณคารบอนที่ลดลงไดก็จะลดลงไดนอยตามลําดับ ดานเครื่องจักรอุปกรณ ไมตองเปลี่ยน จะทําการเปลี่ยนเฉพาะชนิดเชื้อเพลิงที่จะเขาไป โดยใชเงินลงทุนนอยสุด และในกรณีของ ความคลองตัวและสะดวกตอการนํามาใชงาน หากจะวางโครงขายการขนสง ผานทางรถบรรทุก อาจจะทําการขนสงไดในปริมาณที่จํากัด จึงไดพิจารณาการนํามาใชงานในรถไฟ เพราะการดําเนินงาน ของสถานีเติมไฮโดรเจนก็ติดตั้งที่สถานีปลายทาง จึงสงผลใหการลงทุนโครงสรางพื้นฐานต่ํามาก

- 55 - โดยในปจจุบัน ไฮโดรเจนเพียงรอยละ ๒ ของปริมาตร สามารถลดมลภาวะใหเปนศูนย หรือเกือบทั้งหมดได เพราะฉะนั้น แนวทางการลดมลภาวะในรถยนต รถไฟ หรือรถเครื่องยนตดีเซล ซึ่งในปจจุบันประสบปญหาฝุนละอองขนาดเล็ก (PM 2.5) อยูนั้น หากปจจุบัน ปตท. มีไฮโดรเจนคงเหลือ จากการใชงาน ๑๐๐ ตันตอวัน ซึ่งหากแยงการใชงานออกเปนสวนตางๆ เชน ใชเปนเชื้อเพลิงในรถยนต หรือจัดสรรเพื่อใชในการลดปญหามลภาวะที่เกิดขึ้น ซึ่งผลการดําเนินงานพบวาสามารถลดไนตรัสออกไซด ลดฝุนละอองขนาดเล็ก (PM 2.5) โดยไมตองใชเงินลงทุนสูง ในขณะเดียวกัน การนําไปใชงานในโรงไฟฟา โดยใชไฮโดรเจน รอยละ ๒ สามารถลดปริมาณการใชเชื้อเพลิงลงได รอยละ ๓๐ ซึ่งมีผลการวิจัยทางวิชาการ ดังนั้น จึงขั้นอยูกับแนวนโยบายของภาครัฐหรือกฎหมายที่จะเปนตัวกําหนดหรือแบงประเภทการใชงาน ของไฮโดรเจน ตามแนวทางและปจจัยที่จะนําไปใชประโยชน เชน การนําไปใชเพื่อลดมลพิษ การนําไปใชเพื่อลดตนทุนเชื้อเพลิง เพราะปจจุบันการแขงขันของตลาดสินคาตาง ๆ ขึ้นอยูกับตนทุน การผลิตดานพลังงานทั้งคาไฟและคาขนสง ซึ่งหากมีการกําหนดประเภทของไฮโดรเจนอยางชัดเจน ก็จะสามารถลดตนทุนการผลิตและลดมลภาวะที่เกิดขึ้นไดอยางแทจริง 5) ความพรอมของหนวยงานในการรองรับการใชงานไฮโดรเจน ความพรอมของภาครัฐ : ภาครัฐมีความพรอมในการดําเนินการ สงเสริม และสนับสนุน โดยมีการกําหนดนโยบายที่ชัดเจนในการสงเสริมการใชพลังงานไฮโดรเจนในประเทศ เพียงแตในรายละเอียด วิธีการตองมาพิจารณาเพิ่มเติมอีกครั้ง สําหรับการดําเนินงานของหนวยงานรัฐวิสาหกิจ เชน กฟผ. มีโครงการที่ดําเนินการ คือ Wind Hydrogen Hybrid ที่เขื่อนลําตะคอง โดยเปนการผลิตพลังงาน ไฮโดรเจนดวยพลังงานลมเพื่อจายไฟใหกับศูนยการเรียนรู กฟผ. ลําตะคอง ซึ่ง กฟผ. ถือวามีความพรอม ในระดับหนึ่ง 6) แผนระยะสั้นป 2023 - 2030 การนําไฮโดรเจนมาผลิตไฟฟาเบื้องตนคาดวาจะนําสีเขียว หรือสีฟา แตยังคงมีความซับซอนในเรื่องการผสมไฮโดรเจนกับกาซธรรมชาติ โดยนํารองใหโรงไฟฟา ใชกาซไฮโดรเจนมาผสมกับกาซธรรมชาติตองมีสัดสวนการผสมที่ไมกอใหเกิดผลกระทบตอโครงสราง รองรับของทอกาซเนื่องจากคุณสมบัติของไฮโดรเจนจะสงผลใหเกิดการกัดกรอนตอทอกาซได 7) แผนไฮโดรเจนของประเทศ ทางภาครัฐไดมีการประเมินความตองการใชในประเทศ (Domestic demand) เทียบกับความตองการผลิตในประเทศ (Domestic supply) โดยการประเมิน โดยพิจารณาถึงความตองการใชและความตองการผลิตใหมีความสมดุลกัน แตในชวงแรกภาครัฐ จะสงเสริมความตองการในประเทศใหเพียงพอกอน supply ใหเต็มที่กอนตามศักยภาพที่สามารถ ทําการผลิตได ซึ่งความตองการใชงานในประเทศในชวงเริ่มตนคงไมไดเปนไปแบบกาวกระโดด เพราะฉะนั้น ปริมาณความตองการใชงานก็จะเปนไปตามความสามารถในการผลิตในประเทศ ซึ่งคาดวาในชวงป 2025-2027 นาจะมีการนํามาใชงานในเชิงพาณิชยได ซึ่งการสงเสริมใหมีการนําไฮโดรเจน มาใชงานในประเทศใหเพียงพอ ถาความตองการใชมากกวาความตองการผลิตจึงพัฒนาไปสูการนําเขา ซึ่งนอกจากการขนสงแบบแอมโนเนีย ก็ยังมีการขนสงในรูปแบบของเหลวซึ่งยังคงมีปญหาในเรื่อง การสูญเสียพลังงาน ดังนั้น ในชวงตนของการดําเนินงานสงเสริมการใชไฮโดรเจนก็มุงเนนในเรื่องของ การผลิตเพื่อใชงานในประเทศเปนหลัก 8) การสงเสริมการลงทุน สนับสนุนงานวิจัยในเทคโนโลยีไฮโดรเจน ภาครัฐมีการกําหนดกรอบในการสงเสริมการใชพลังงานไฮโดรเจน แบงออกเปน 4 ยุทธศาสตร คือ 1) การสงเสริมความตองการใชพลังงานไอโดรเจน 2) การสรางอุตสาหกรรม 3) การพัฒนา

- 56 - โครงสรางพื้นฐาน และ 4) การปรับปรุงกฎ ระเบียบที่เกี่ยวของ ซึ่งในรายละเอียดตองมาพิจารณา รวมกับหนวยงานที่เกี่ยวของอีกครั้ง ตองสอบถามผูมีสวนไดสวนเสีย เชน การสรางแรงจูงใจในการใช การสงเสริมการลงทุน การบัญญัติกฎหมายที่ไมเปนปญหาอุปสรรคในการประกอบธุรกิจ เปนตน ซึ่งจะตองเก็บรวบรวมขอมูลเพื่อใหการกําหนดมาตรการมีความชัดเจน อยางไรก็ตามมาตรการ ที่มีการกําหนดก็ตองมีความยืดหยุนปรับเปลี่ยนไดตามสถานการณ ทั้งจากปจจัยความเปลี่ยนแปลง จากเทคโนโลยี มาตรการการใชงานที่เกี่ยวของ ซึ่งจะมีการกําหนดรายละเอียดตามมาในระยะอันใกล ทั้งนี้ กองทุนสงเสริมและอนุรักษพลังงานนาจะนํามาใชสนับสนุนในการศึกษาวิจัยที่เกี่ยวของ เชน การสกัดแอมโมเนีย หรืออื่น ๆ จะสงผลใหมีโอกาสที่การทําวิจัยจะมีความกาวหนามากขึ้น 9) นโยบายใหความชวยเหลือหากเกิดผลกระทบตอสัญญาซื้อขายไฟฟาระหวาง 3 การไฟฟา จากการทดลองใชไฮโดรเจนผสมกับกาซธรรมชาติเพื่อผลิตไฟฟาของโรงไฟฟาเอกชน การดําเนินงานที่มีการเปลี่ยนแปลงยอมเกิดผลกระทบตอกระบวนการหรือวิธีการ รูปแบบเดิมที่ดําเนินการมากอนหนา แตอยางไรก็ตาม ในการบริหารนโยบายตองพิจารณาภาพรวม ของประเทศเปนหลัก ถาโครงการใหม ๆ ที่ขึ้นมันสมประโยชนกับภาพรวมทั้งประเทศในทุกมิติ เปนผลไปในทางบวกมากกวาผลในทางลบกับประเทศ ฝายนโยบายก็จะกําหนดนโยบายเพื่อสนับสนุนได ซึ่งในตางประเทศการเกิดขึ้นของโครงการใหม ๆ ไมวาจะเปนโครงการเกี่ยวกับไฮโดรเจนหรือพลังงานอื่น ๆ เปนการดําเนินการเชิงนโยบาย ซึ่งตองการการสนับสนุนทั้งสิ้น 10) หากโรงงานอุตสาหกรรมตองการใชไฮโดรเจนจะตองมีการ Switching fuel มีผลการศึกษา หรือมีโรงงานที่นํารองดําเนินการแลวหรือไม ขณะนี้โรงงานอุตสาหกรรมที่มีการผลิตเพื่อสงออกไปยัง สหภาพยุโรปและอเมริกา เชน อุตสาหกรรมเหล็ก อุตสาหกรรมอลูมิเนียม และอุตสาหกรรมซีเมนต เปนตน ไดเริ่มหารือบางแลว ในทางเทคนิค โรงงานอุตสาหกรรมมีเตาหลอมซึ่งมีสภาวะเพียงพอตอการทนความรอน สามารถดําเนินการได ดังนั้น นับตั้งแตปจจุบันจนถึงค.ศ. 2030 ซึ่งเปนยุคการเปลี่ยนผานพลังงานดั้งเดิม ไปสูพลังงานสะอาด (Energy transition) การผสมไฮโดรเจนในกาซธรรมชาติ ไมไดกอใหเกิดปญหา ทางเทคนิคเชิงวิศวกรรม แตประเด็นสําคัญคือตนทุนทางเศรษฐกิจที่จะนําเอาไฮโดรเจนเขามา หากภาครัฐมีนโยบายที่จะสงเสริมแรงจูงใจตอผูใช 11) ความปลอดภัยสําหรับการนําไฮโดรเจนมาใชเปนเชื้อเพลิงในรถยนต หากพิจารณาจากการใชงานรถยนต CNG กับพลังงานไฮโดรเจนจะใชระบบกักเก็บ พลังงานเหมือนกัน แตวิธีการนําพลังงานมาใชจะแตกตางกันคือ รถยนต CNG จะเปนการเผาไหมใน เครื่องยนต สวนรถยนตพลังงานไฮโดรเจน เมื่อปที่แลวบริษัท TOYOTA ไดนํารถยนตพลังงานไฮโดรเจน ที่เกิดจากการสันดาปภายในไปแขงขันที่สนามชาง อินเตอรเนชั่นแนล เซอรกิต จังหวัดบุรีรัมย ซึ่งเปนการสะทอนวาสามารถนํารถยนตพลังงานไฮโดรเจนมาใชในการแขงขัน Motor Sport และชวยลดมลภาวะทางสิ่งแวดลอมควบคูไปดวย ดานความปลอดภัย ไฮโดรเจนเปนธาตุที่เบาที่สุด หากมีการรั่วไหลจะลอยขึ้นไปในอากาศ ประกอบกับการออกแบบหองโดยสารของรถยนตจะมีระบบหอหุม (ZEAL) และถังไฮโดรเจนจะติดตั้งไว ภายนอกรถยนต ถาไฮโดรเจนเกิดการรั่วไหลก็จะระเหยและจะลอยสูงขึ้น นอกจากนี้ ยังมีระบบวาวลถังแกส และหัวถังบรรจุกาซควบคุม (Control) ความปลอดภัยไวอีกชองทางหนึ่งดวย

- 57 - สวนการประจุติดไฟ แมวาไฮโดรเจนจะสามารถติดไฟไดงายกวา แตถาหากไมครบ องคประกอบของ 3 ประการ คือ ไฮโดรเจน อากาศ และเปลวไฟ ก็จะไมสามารถติดไฟได ในขณะที่ น้ํามันเชื้อเพลิงทุกประเภท เชน น้ํามันเบนซิน เมื่อเจออากาศหรือเปลวไฟ ก็สามารถประจุติดไฟไดเชนกัน 12) กรณีสถานีชารจยานยนตไฟฟาเมื่อ 5 ปที่แลว ภาครัฐไดมีการพัฒนาโครงสรางพื้นฐาน สําหรับการชารจยานยนตไฟฟา ถาเปนกรณีของสถานีเติมไฮโดรเจน ภาครัฐการพิจารณาโครงสรางพื้นฐานไดกําหนดไวในแผนประเมินความพรอม เชน กรณีการสงเสริมไฮโดรเจนจะตองมีการใชโครงสรางพื้นฐานในการรองรับอยางไร แตปจจุบัน ปริมาณการใชงานที่ชัดเจนยังไมไดระบุแนชัดสงผลใหยังไมสามารถประเมินโครงสรางพื้นฐานไดวา จะมีการพัฒนามากนอยเพียงใด ซึ่งภาครัฐจะเปนผูดําเนินการหลักในการพัฒนาโครงสรางพื้นฐาน ใหเพียงพอตอการใชงาน ตนแบบของการพัฒนาโครงสรางพื้นฐานรองรับก็คงจะเปนไปในลักษณะ เดียวกันกับการสงเสริมการใชรถยนตไฟฟา (EV) ซึ่งจะตองมีความพรอมในดานการผลิตที่เพียงพอ และมีระบบในการติดตาม การบริหารจัดการขอมูล 13) ขอเสียหรือจุดดอยของการใชงานรถยนตพลังงานไฮโดรเจน จากการทดลองขับรถยนตพลังงานไฮโดรเจน ระยะทางประมาณ ๒๐,๐๐๐ - ๓๐,๐๐๐ กิโลเมตร ยังไมพบปญหาจากการใชงานแตอยางใด แตจะมีปญหาเกี่ยวกับการเติมไฮโดรเจน คือ การเติมไฮโดรเจนยังตองอาศัยผูมีความรูความเชี่ยวชาญเฉพาะดาน ซึ่งตองติดตั้งระบบใหเหมาะสม กับการใชงานเทคโนโลยีตาง ๆ ของรถทั้งคันดวย เพื่อใหสามารถขับขี่รถยนตพลังงานไฮโดรเจน ไดอยางอยางสมบูรณมากที่สุด 14) หากสุดทายมีการเลือกใชพลังงานไฮโดรเจนขึ้นมา ประเทศไทยมีโครงสรางพื้นฐานบางสวน ที่จะสามารถใชควบคูไปกับกาซธรรมชาติและไฮโดรเจนได ดังนั้นการเขามาของพลังงานไฮโดรเจน ถือเปนการเสริมความมั่นคงของระบบไฟฟา ซึ่งถาพิจารณาถึงโครงการ Wind Hydrogen Hybrid ที่ กฟผ. ทําคือ มีความตองการที่จะใหพลังงานไฮโดรเจนเปนสวนประกอบสําคัญในการใหพลังงานทดแทน สามารถนํามาผลิตไฟฟาไดแบบ Firm การเขามาของไฮโดรเจนจะเปนสวนชวยใหพลังงานทดแทน สามารถดําเนินการผลิตไฟฟาไดมีความเสถียรเพิ่มมากขึ้น ไฮโดรเจนจะเปนสวนเสริมกับการใชงานในระบบอื่น ๆ ไมวาจะเปน ระบบกักเก็บพลังงาน หากในอนาคตประเทศไทยมีการใชงานพลังงานหมุนเวียนมากขึ้น เชน การดําเนินงานในออสเตรเลีย ที่มีการวิจัยรูปแบบการกักเก็บพลังงานแบบผสมผสานระหวางการเก็บไฟฟาในแบตเตอรรี่ กับการกักเก็บพลังงานในรูปแบบไฮโดรเจนแลวนํามาผลิตไฟฟาไดอีกทาง

บทที่ 4 ผลการศึกษา ขอพิจารณา และการอภิปรายผลขอมูล 4.1 ผลการศึกษา การประกาศเปาหมายลดการปลอยกาซเรือนกระจกสุทธิจนเปนศูนย(net zero) ของหลายประเทศ และบริษัทชั้นนําทั่วโลก เปนแรงผลักดันสําคัญที่ชวยขับเคลื่อนใหไฮโดรเจนที่ผลิต โดยกระบวนการที่ปลอยกาซเรือนกระจกต่ํา เปนเทคโนโลยีสะอาดที่กาวขึ้นมามีบทบาทสําคัญ ในการลดการปลอยกาซเรือนกระจกมากขึ้น เนื่องจากไฮโดรเจนสามารถนําไปประยุกตใชไดหลากหลาย โดยปจจุบันทุกภาคสวนตองเรงลดการปลอยกาซเรือนกระจกเพื่อใหบรรลุเปาหมาย net zero ที่ตั้งไว นอกจากนี้เทคโนโลยีที่เกี่ยวของกับการผลิต และใชไฮโดรเจน เปนหนึ่งในอุตสาหกรรมที่มีความสําคัญ เชิงยุทธศาสตร ที่หลายประเทศกําลังแขงขันเพื่อชิงตําแหนงผูนําทางเทคโนโลยี จึงเห็นไดวารัฐบาล ในหลาย ๆ ประเทศ เรงสนับสนุนงบประมาณพัฒนาเทคโนโลยี รวมทั้งนโยบายสนับสนุนดานการสรางตลาด เพื่อสนับสนุนความตองการการใชไฮโดรเจน การแขงขันดานเทคโนโลยีของประเทศเหลานี้จะชวยใหตนทุน เทคโนโลยีดานไฮโดรเจนมีแนวโนมลดลงอยางรวดเร็ว ยกตัวอยางเชน สหภาพยุโรปที่ตั้งเปาหมายราคา ของเครื่องแยกน้ําดวยไฟฟา (electrolyzer) ใหลดลงจากราว 900 ยูโรตอกิโลวัตต ในป2020 เปน 450 ยูโรตอกิโลวัตตภายไนป2030 ซึ่งจะเปนสวนชวยสําคัญใหราคาไฮโดรเจนสีเขียวลดลงดวย โดยราคาไฮโดรเจนสีเขียวในยุโรป ปจจุบัน จะอยูที่ราว 5 ยูโรตอกิโลกรัม แผนยุทธศาสตรมีเปาหมาย ที่จะลดราคาลง เปน 1.1 - 2.4 ยูโรตอกิโลกรัม ภายในป 2030 หรือลดลงเกินกวาครึ่งหนึ่งของราคาปจจุบัน แผนไฮโดรเจนของแตละประเทศมีความแตกตางกันตามบริบทของอุปสงค- อุปทาน โครงสรางพื้นฐาน และความมั่นคงทางพลังงาน ปจจุบันมีโครงการที่เกี่ยวของกับการผลิตและใชไฮโดรเจนมากกวา 200 โครงการ ที่ประกาศแลวทั่วโลก โดยยุโรปเปนผูนําในดานจํานวนโครงการไฮโดรเจนที่ประกาศเปดตัว และครอบคลุม ทั้งหวงโซคุณคาของไฮโดรเจนรวมทั้งกลางน้ําและปลายน้ํา เพื่อที่จะสนับสนุนเศรษฐกิจไฮโดรเจน แบบบูรณาการโดยเนนการใชในสหภาพยุโรปและประเทศใกลเคียง สวนประเทศผูสงออกน้ํามันหลัก อยางซาอุดีอาระเบีย ตั้งเปาหมายจะเปนผูผลิตไฮโดรเจนเปนอันดับ 1 ของโลก ซึ่งจะผลิตไฮโดรเจน ใหได 4 ลานตันตอป ภายในป 2030 ในขณะที่โครงการของญี่ปุนและเกาหลี เนนดานอุปสงค และการใชงานมากกวา และจะพึ่งพาอุปทานของไฮโดรเจนจากตลาดโลก เนื่องจากทั้งสองประเทศ ไมมีทรัพยากรเพียงพอที่จะสามารถผลิตไฮโดรเจนเพื่อสนองความตองการใชในประเทศได โดยญี่ปุน มีแผนนําเขาไฮโดรเจนจากออสเตรเลีย โดยออสเตรเลียตั้งเปาหมายวาจะเปนผูสงออกไฮโดรเจน รายใหญของโลกเชนเดียวกับชิลี เนื่องจากสองประเทศนี้มีทรัพยากรทางธรรมชาติและโครงสรางพื้นฐาน ที่เอื้อใหเปนผูนําดานการสงออกไฮโดรเจนได การพัฒนาทั้งในดานเทคโนโลยี และในดานตลาดซื้อขายนี้ จะทําใหไฮโดรเจนมีแนวโนมที่จะเปนสินคาที่มีการซื้อขายทั่วโลกคลายกับเชื้อเพลิงฟอสซิลในปจจุบัน

- 60 - ภาพที่ 4.1 เสนทางการขนสง Hydrogen ที่คาดวาจะเกิดขึ้น ที่มา : การวิเคราะหโดย EIC จากขอมูลของ McKenzie Energy Insight และ Hydrogen council จากแผนโครงการเทคโนโลยีไฮโดรเจนที่เพิ่มขึ้นและการสนับสนุนของรัฐบาลตางๆ สงผลให IEA คาดการณวาการใชไฮโดรเจนจะเพิ่มขึ้นเจ็ดเทา หรือ 520 ลานตันภายในป 2070 ปจจุบันการใชไฮโดรเจน มีบทบาทหลักในการเปนวัตถุดิบในกระบวนการกลั่นน้ํามัน กระบวนการผลิตแอมโมเนียซึ่งเปนวัตถุดิบ ของการผลิตปุยและปโตรเคมีบางชนิด และกระบวนการผลิตเหล็ก ซึ่งเปนอุตสาหกรรมที่ลดการปลอย กาซเรือนกระจกไดยาก โดยไฮโดรเจนที่ใชในกระบวนการผลิตเหลานี้สวนใหญเปนไฮโดรเจนที่ผลิตมาจาก เชื้อเพลิงฟอสซิล ผานกระบวนการที่เรียกวา steam reforming ซึ่งนําเอามีเทน (CH4) จากกาซธรรมชาติ และไอน้ํามาทําปฏิกิริยากันที่อุณหภูมิสูงเพื่อใหไดโมเลกุลของไฮโดรเจน (H2) และมี by-product คือ คารบอนมอนอกไซด (CO) และคารบอนไดออกไซด (CO2) ไฮโดรเจนที่ผลิตจากวิธีนี้เรียกวา ไฮโดรเจนสีเทา (Grey Hydrogen) ซึ่งวิธีนี้เปนวิธีที่ตนทุนต่ําที่สุด มีประสิทธิภาพมากที่สุด และนิยมใชกัน มากที่สุด อยางไรก็ตาม การผลิต ไฮโดรเจนสีเทา กอใหเกิดการปลอยกาซเรือนกระจก ทั้งจากการ ใชเชื้อเพลิงฟอสซิล และจากกระบวนการผลิต ปจจุบันจึงมีความพยายามที่จะลดการปลอยกาซเรือนกระจก จากกระบวนการผลิตไฮโดรเจน โดยไมใชเชื้อเพลิงฟอสซิล หรือกักเก็บคารบอนที่เกิดจากกระบวนการผลิต ไมใหออกสูชั้นบรรยากาศ ภาพที่ 4.2 ปจจุบันไฮโดรเจนสวนมากจะผลิตโดยใชเชื้อเพลิงฟอสซิล มีเพียงสวนนอยเทานั้น ที่ผลิตโดยใชพลังงานทดแทน ซึ่งสวนมากจะถูกนาไปใชอุตสาหกรรมการกลั่นและเปนวัตถุดิบสําหรับปโตรเคมี ที่มา : การวิเคราะหโดย EIC จากขอมูลของ IEA และ IRENA

- 61 - การผลิตไฮโดรเจนสามารถทําไดจากหลายกระบวนการ และวัตถุดิบ สงผลใหตนทุนการผลิต และปริมาณการปลอยกาซเรือนกระจกแตกตางกันดวย การผลิตไฮโดรเจนสามารถจําแนกออกไดเปน ประเภทตาง ๆ ตามเชื้อเพลิงที่ใช และการปลอยคารบอนจากกระบวนการผลิต โดยจะจําแนกความแตกตาง ดวยชื่อที่เปนสี ไดแก ไฮโดรเจนสีน้ําตาล (Brown hydrogen) ผลิตโดยใชถานหินผานกระบวนการ coal gasification โดยไฮโดรเจนสีน้ําตาลสวนใหญจะผลิตในประเทศจีนเนื่องจากมีทรัพยากรถานหินปริมาณมาก ซึ่งการผลิตไฮโดรเจนดวยวิธีนี้ปลอยกาซคารบอนราว 16 กิโลกรัมตอ 1 กิโลกรัมของไฮโดรเจนที่ผลิตได ไฮโดรเจนสีเทา เปนไฮโดรเจนที่ไดจากกระบวนการ steam reforming โดยใชกาซธรรมชาติ หรือน้ํามัน โดยกระบวนการผลิตนี้ปลอยกาซคารบอนราว 9 กิโลกรัมตอ 1 กิโลกรัมของไฮโดรเจนที่ผลิตได ปจจุบันกาซไฮโดรเจนที่ผลิตทั่วโลกสวนใหญเปนไฮโดรเจนสีเทา (Grey hydrogen) ที่ผลิตจากกาซธรรมชาติ ซึ่งหากไมมีกลไกกําหนดราคาปลอยกาซคารบอนไดออกไซด ไฮโดรเจนสีเทานั้นจะมีราคาถูกอยูที่ 1 - 2 ยูโรตอกิโลกรัม (หรือประมาณ 38 - 77 บาทตอกิโลกรัม) ไฮโดรเจนสีเทอรคอยซ (Turquoise hydrogen) ที่ผลิตโดยกระบวนการ methane pyrolysis โดยแยกมีเทนออกเปนคารบอน และไฮโดรเจน โดยคารบอนที่ผลิตออกมาสามารถนําไปใช เปนวัตถุดิบในอุตสาหกรรมได อยางไรก็ตาม methane pyrolysis ยังอยูในชวงการพัฒนาและยังไมมีการใช ในเชิงพาณิชย ไฮโดรเจนสีน้ําเงิน เปนไฮโดรเจนที่ไดจากกระบวนการเดียวกับไฮโดรเจนสีเทา แตเพิ่มเทคโนโลยีการดักจับ การใชประโยชน และการกักเก็บคารบอน หรือ Carbon Capture Utilization and Storage: CCUS ซึ่งจะชวยลดการปลอยคารบอนไดออกไซดโดยการผลิตไฮโดรเจน สีน้ําเงินจะปลอยกาซคารบอนราว 3 - 6 กิโลกรัมตอ 1 กิโลกรัมของไฮโดรเจนที่ผลิตได การเติบโต ของยอดการใชงาน ไฮโดรเจนสีน้ําเงิน ยังคงเปนไปอยางชา ๆ เนื่องจากรอการพัฒนาของโรงงาน CCUS ใหมีขนาดใหญมากขึ้นเพื่อที่จะทําใหตนทุนการดักจับ และกักเก็บคารบอนลดลง อยางไรก็ดี ไฮโดรเจนสีน้ําเงินยังมีขอจํากัด เพราะไฮโดรเจนสีน้ําเงินยากที่จะทําให การปลอยกาซเรือนกระจกของกระบวนการผลิตเปนศูนยได เนื่องจากการดักจับคารบอนสามารถทําได รอยละ 90 และการผลิตกาซธรรมชาติจะมีการรั่วไหลของกาซเรือนกระจกที่เรียกวา fugitive emissions ไฮโดรเจนสีน้ําเงินมีตนทุนการผลิตที่แพงกวาไฮโดรเจนสีเทา จากตนทุนในการติดตั้ง CCUS อยางไรก็ตาม ในอนาคตตนทุนมีแนวโนมที่จะลดลงเมื่อเทียบกับไฮโดรเจนสีเทา หากมีการจํากัด การปลอยคารบอน และกลไกตลาดซื้อขายคารบอน (emission trading scheme) หรือภาษีคารบอน นอกจากนี้ ตนทุน CCUS ที่ลดลงก็จะชวยให ไฮโดรเจนสีน้ําเงิน สามารถแขงขันกับ ไฮโดรเจนสีเทา ไดในอนาคต ไฮโดรเจนสีเขียว เปนกระบวนการผลิตไฮโดรเจนโดยกรรมวิธีแยกน้ําดวยไฟฟา (Electrolysis) ซึ่งคือการแยกน้ํา (H20) ดวยกระแสไฟฟาซึ่งจะไดกาซไฮโดรเจน (H2) และกาซออกซิเจน (O2) โดยไฟฟาที่ใชในการแยกน้ําดวยไฟฟามาจากพลังงานสะอาด เชน พลังลมและแสงอาทิตย จึงจะนับเปน ไฮโดรเจนสีเขียว ไมมีการปลอยคารบอนในกระบวนการผลิตไฮโดรเจน อยางไรก็ตาม หากพลังงานไฟฟา ที่ใชผลิตไฮโดรเจนเปนพลังงานที่ไดจากนิวเคลียรจะเรียกวา ไฮโดรเจนสีชมพู (Pink Hydrogen) หรือไฮโดรเจนสีทอง (Gold Hydrogen) จะเห็นไดวา เมื่อพิจารณาจากกระบวนการผลิตแลว

- 62 - ไฮโดรเจนสีเขียว และไฮโดรเจนสีน้ําเงิน เปนวิธีที่มีการปลอยกาซเรือนกระจกต่ํากวา ไฮโดรเจนสีน้ําตาล และสีเทา แตในขณะเดียวกัน ทั้งไฮโดรเจนสีเขียวและสีเทา มีตนทุนที่เพิ่มขึ้นในกระบวนการผลิต และยังตองมีการพัฒนาเทคโนโลยีเพื่อลดตนทุน และขยายกําลังการผลิต แมวันนี้ตนทุนการผลิตไฮโดรเจนสีเขียวจะยังคงอยูในระดับสูง แตเมื่อเวลาผานไป ตนทุนการผลิตจะปรับตัวลดลงตามตนทุนการผลิตพลังงานหมุนเวียนที่มีแนวโนมลดลงอยางตอเนื่อง การประหยัดตอขนาด(Economies of scale) และความกาวหนาของเทคโนโลยี โดยรายงานของ PwC คาดวา ตนทุนการผลิตไฮโดรเจนจะลดลงถึงราว 50% ภายในป 2573 จากนั้นจะยิ่งลดลงเรื่อย ในระดับที่ชากวาไปจนกระทั่งถึงป2593 โดยยกตัวอยางตนทุนการผลิตไฮโดรเจนสีเขียวในกลุมประเทศ ตะวันออกกลาง แปซิฟก รัสเซีย สาธารณรัฐประชาชนจีน สหรัฐอเมริกา และออสเตรเลีย นาจะอยูที่ ประมาณแค 1 - 1.5 ยูโรตอกิโลกรัม (หรือราว 38 - 57 บาทตอกิโลกรัม) เทานั้น แตในชวงเวลาเดียวกัน ตนทุนการผลิตของประเทศในภูมิภาคที่มีทรัพยากรหมุนเวียนจํากัด เชน บางพื้นที่ในยุโรป ญี่ปุน และเกาหลี นาจะอยูที่ประมาณ 2 ยูโรตอกิโลกรัม (หรือราว 76 บาทตอกิโลกรัม) ซึ่งทําใหประเทศเหลานี้ อาจตองมีการนําเขากาซไฮโดรเจนสีเขียวจากที่อื่นในปจจุบันมีธุรกิจการผลิตอิเลคโตรไลเซอร และการสรางโรงงานผลิตไฮโดรเจนดวยการแยกน้ําดวยไฟฟาอยูทั่วโลก เนื่องมาจากประเด็นความทาทาย ในการใชพลังงานงานไฮโดรเจนนั้นคือ การขนสงไฮโดรเจน ซึ่งถือไดวาเปนประเด็นที่มีผลตอราคา ของไฮโดรเจนโดยรวม ทําใหมีการศึกษาและทําความเขาใจในโลจิสติกสและเศรษฐศาสตรที่แตกตาง ระหวางการผลิตไฮโดรเจนแบบรวมศูนยขนาดใหญกับการผลิตแบบกระจายตัวใกลกับผูใช โดยจะมีกระบวนการขนสงที่แตกตางกัน หากพิจารณาที่ประสิทธิภาพการผลิต 100 เปอรเซ็นต การผลิตไฮโดรเจน 1 กิโลกรัม ตองใชพลังงานไฟฟา 39 หนวย (kWh) หากพิจารณาราคาหนวยไฟฟาที่ 2.50 บาท จะพบวาราคาคาไฟฟา ในการผลิตไฮโดรเจน 1 กิโลกรัมประมาณ 100 บาท ดังนั้น หากพิจารณาเปรียบเทียบกับน้ํามัน 3.8 ลิตร ซึ่งใหพลังงานความรอนเทากับไฮโดรเจนประมาณ 1 กิโลกรัม ในปจจุบันจะพบวาน้ํามันเชื้อเพลิง มีราคาเทากับ 110 บาท (กําหนดใหราคา 1 ลิตรเทากับ 30 บาท) ดังนั้น ไฮโดรเจนมีแนวโนม ที่เปนไปไดอยางมากที่จะเปนทางเลือกของพลังงานในอนาคตอันใกล อยางไรก็ตาม ปจจัยที่จะมีผลตอราคา ของไฮโดรเจนจากแยกน้ําดวยไฟฟา คือ เทคโนโลยีของการผลิตพลังงานไฟฟาที่จะตองใชหากยังมีการ ผลิตไฟฟาดวยเชื้อเพลิงฟอสซิลอยางในปจจุบันเปนสวนใหญนั้น การแยกน้ําดวยไฟฟาคงจะไมใชทางเลือก ที่เปนไปได การวิจัยและพัฒนาการผลิตไฟฟาดวยแหลงพลังงานทดแทนจึงเขามามีบทบาทมากยิ่งขึ้น ตัวอยางเชน กรณีการผลิตไฟฟาดวยพลังงานลมในประเทศสหรัฐอเมริกามีการประมาณไววา สามารถผลิตกระแสไฟฟาได2,800 GW (ในปจจุบัน ประเทศสหรัฐอเมริกามีความกําลังการผลิต กระแสไฟฟารวมประมาณ 1,100 GW) ซึ่งเพียงพอที่จะใชในการผลิตไฮโดรเจนไดมากกวา 150,000 ลานกิโลกรัมตอป ซึ่งมากกวาปริมาณน้ํามันเชื้อเพลิงที่มีการอุปโภคตอป ณ เวลานี้ ตนทุนในการผลิตไฟฟาจากไฮโดรเจนสีเขียว พบวา พลังงานไฟฟาที่ใชในการผลิตไฮโดรเจน ๑ กิโลกรัม ใชพลังงานแยกน้ําดวยไฟฟา ๔๒ หนวย ที่ประสิทธิภาพสูงสุด ๑๒๖ บาทตอหนวย ราคา green hydrogen รวมคาลงทุน และราคาไฟฟาที่ผลิตจากกังหันลม ๓.๑ บาทตอหนวย จะสงผลใหตนทุนการผลิตไฮโดรเจน ๒๓๙ บาทตอ ๑ กิโลกรัม และไฮโดรเจน ๖๗ กรัม ผลิตไฟฟาได ๑ หนวย ทําใหการผลิตไฟฟาจากกาซไฮโดรเจน ๑ กิโลวัตตชั่วโมง มีตนทุนการผลิต ๑๕ บาท

- 63 - ตนทุนไฮโดรเจนในการนํามาใชงานในภาคขนสง ซึ่งเปนไฮโดรเจนที่ไดมาจากผลพลอยได จากปโตรเคมี กระบวนการทําใหHydrogen มีความบริสุทธิ์ สงผลใหตนทุนการผลิตไฮโดรเจนกิโลกรัมละ 450 บาท ซึ่งหากเปนรถยนตจะสามารถวิ่งไดประมาณ ๑๕๐ กิโลเมตร เฉลี่ยคิดเปน ๓ บาทตอกิโลเมตร เมื่อเทียบกับน้ํามันดีเซลที่มีตนทุนเฉลี่ยอยูที่ ๔ บาทตอกิโลเมตร การใชไฮโดรเจนจึงใกลเคียงกับ การใชน้ํามันฟอสซิล แตไรมลภาวะทางอากาศ ไอเสียที่ออกมาจะไดเปนน้ํา (H2O) ตนทุนหลักของการผลิตกรีนไฮโดรเจนขึ้นอยูกับ 4 ปจจัย ไดแก 1. ราคาพลังงานสะอาด แนวโนมราคาพลังงานสะอาด ที่ผลิตจากพลังงานลม และแสงอาทิตย ลดลงอยางตอเนื่อง ซึ่งจะชวยใหตนทุนการผลิตไฮโดรเจนสีเขียวลดลง โดยเฉพาะในพื้นที่ที่มีศักยภาพลม และแสงแดดที่สูง 2. ราคาเทคโนโลยีเครื่องแยกน้ําดวยไฟฟา ลดลงอยางตอเนื่องเชนกัน โดยอัตราการลดลง ของราคา (learning rate) ของเทคโนโลยีอยูที่รอยละ 20 คือ ราคาของเทคโนโลยีลงรอยละ 20 เมื่อมีกําลังการผลิตติดตั้งเพิ่มขึ้น 2 เทา (doubling in capacity) 3. กําลังการผลิต (capacity factor) ของโรงงานแยกน้ําดวยไฟฟา - ตนทุนการผลิตไฮโดรเจน สีเขียวจากพลังงานสะอาดตองการไฟฟาจากพลังงานสะอาดเพียงพอตลอดวัน เพื่อใหกําลังการผลิต (capacity factor) ของเครื่องแยกน้ําดวยไฟฟาอยูในระดับสูงอีกดวย ทั้งนี้เพื่อใหราคาไฮโดรเจน ตอหนวยลดลงตลอดอายุการใชงานของเครื่องแยกน้ําดวยไฟฟา 4. การลงทุน (cost of capital) ตนทุนการลงทุนของโครงการโรงแยกน้ําดวยไฟฟา เปนปจจัยสําคัญในการแขงขันดานราคาของไฮโดรเจนสีเขียว ทั้งกับไฮโดรเจนที่ผลิตโดยเทคโนโลยีอื่น และไฮโดรเจนสีเขียวดวยกันเอง ในกรณีที่ตลาดซื้อ - ขายไฮโดรเจนสีเขียว โดย Bloomberg NEF ประมาณการวาแนวโนมราคาพลังงานสะอาดและราคาเครื่องแยกน้ําดวยไฟฟา บวกกับ 2 ปจจัย ดานความสามารถในการผลิต (capacity factor) และตนทุนการลงทุน (cost of capital) จะชวยให ราคาไฮโดรเจนสีเขียวลดลงจากราว 2.5 - 5.5 ยูโรตอกิโลกรัม เปนราว 0.67 - 0.84 ยูโรตอกิโลกรัม ภายในป 2050 แมวาการใชไฮโดรเจนมีแนวโนมที่จะเพิ่มขึ้นในอนาคตแตเทคโนโลยีไฮโดรเจนยังมีความทาทาย ดานตนทุน ดานขอจํากัดทางเทคโนโลยี และดานการลงทุนโครงสรางพื้นฐาน ความสามารถในการแขงขัน ดานตนทุนของ ไฮโดรเจนสีน้ําเงิน และไฮโดรเจนสีเขียว ขึ้นอยูกับตนทุนของราคากาซธรรมชาติ และตนทุนไฟฟาจากพลังงานหมุนเวียนตามลําดับ ในปจจุบันตนทุนของไฮโดรเจนที่ผลิตจากกาซธรรมชาติ จะอยูในชวงระหวาง 0.7 ถึง 1.6 กิโลกรัมไฮโดรเจน (kg H2) และเมื่อเพิ่มการดักจับ CO2 ตนทุน จะเพิ่มเปนประมาณ 1.2 - 2.0 ดอลลารสหรัฐ ในขณะที่การผลิตไฮโดรเจนจากคาไฟฟาหมุนเวียน โดยทั่วไปจะอยูที่ประมาณ 3.2 - 7.7 ดอลลารสหรัฐ จึงเปนความทาทายดานตนทุนอยางมาก เนื่องจาก ไฮโดรเจนสีเขียวมีตนทุนการผลิตที่สูงกวาไฮโดรเจนสีเทาสองเทา อยางไรก็ตาม ตนทุนโครงการ ไฮโดรเจน สีเขียว มีแนวโนมที่จะลดลงอยางรวดเร็วจากตนทุนเครื่องแยกน้ําดวยไฟฟา และจากราคาพลังงาน สะอาดที่ลดลงเชนกัน ลักษณะเฉพาะของธาตุไฮโดรเจน สงผลใหการกักเก็บ และการขนสงเปนความทาทายสําคัญ เนื่องจากไฮโดรเจน เปนกาซที่มีคาพลังงานตอปริมาตรต่ํา การกักเก็บจึงจําเปนตองใชความดันสูง และอุณหภูมิต่ําเพื่อใหเปนไฮโดรเจนเหลว (liquid hydrogen) หรือตองกักเก็บใน organic chemical เชน แอมโมเนีย หรือในรูปโลหะไฮไดรด (metal hydrides) นอกจากนี้ ไฮโดรเจนยังเปนธาตุที่เล็กที่สุด

- 64 - ทําใหรั่วไหลไดงาย ทั้งยังทําใหโลหะเปราะบางลง (brittle) และมีความไวไฟสูง (highly flammable) อีกดวย การขนสงไฮโดรเจนทางทอกาซธรรมชาติสามารถทําไดในสัดสวนที่ต่ํา หากตองการขนสงไฮโดรเจน เพียงอยางเดียวตองมีทอสงเฉพาะ ซึ่งตองมีการลงทุนใหมหรือลงทุนเพื่อปรับปรุงระบบทอสงกาซธรรมชาติ ความทาทายเหลานี้จะทําใหการผลิต และใชไฮโดรเจนในลักษณะกระจายตัว (distributed) แขงขันไดยาก กับเทคโนโลยีสะอาดอื่น โดยเฉพาะไฟฟาจากพลังงานสะอาด ดังนั้น ในระยะตอไปการพัฒนาเทคโนโลยี ดานไฮโดรเจน จึงมีแนวโนมที่จะกระจุกตัวอยูใกลแหลงผูใชรายใหญ เชน อุตสาหกรรมโรงกลั่นปโตรเคมี และเหล็ก ผูผลิตรายใหญสามารถลดตนทุนการผลิตไดจากความไดเปรียบทางทรัพยากร และการประหยัด ตอขนาด (economies of scale) จากขอจํากัดดานการขนสงทําใหแอมโมเนียสีเขียวกาวขึ้นมามีบทบาทตอการขนสงไฮโดรเจน หนึ่งในวิธีกาวขามขอจํากัดดานการขนสง และกักเก็บไฮโดรเจน คือ การนํากาซไฮโดรเจน (H2) มาทําปฏิกิริยากับกาซไนโตรเจน (N2) เพื่อใหเปนแอมโมเนีย (NH3) โดยไนโตเจนจะถูกผลิตจากการ แยกไนโตรเจนออกจากอากาศซึ่งเปนกระบวนการที่ใชในอุตสาหกรรมอยางแพรหลาย โดยการกักเก็บ และขนสงแอมโมเนีย ซึ่งเปนของเหลว สามารถทําไดงายกวากาซไฮโดรเจน และยังมีโครงสรางพื้นฐาน รองรับการขนสงอยูแลวเนื่องจากแอมโมเนียเปนสินคาที่มีการซื้อขายทั่วโลก (global commodity) และเปนสารตั้งตน และวัตถุดิบของการผลิตปุย และปโตรเคมี อีกทั้งยังสามารถใชเปนเชื้อเพลิงไดอีกดวย ปจจุบันการผลิตแอมโมเนียในระดับอุตสาหกรรม สวนใหญเปนการใชไฮโดรเจนสีเทาในการผลิต ทั้งนี้หากอุตสาหกรรมแอมโมเนียสามารถเปลี่ยนไปใชไฮโดรเจนสีเขียวในการผลิตได ก็จะชวยให การปลอยกาซเรือนกระจกในสวนนี้ลดลง อยางไรก็ตาม การใชแอมโมเนียเปนทางเลือกในการขนสงไฮโดรเจน (ammonia as a hydrogen carrier) จะตองมีขั้นตอนในการแยกไฮโดรเจนและไนโตรเจน ซึ่งจะใชพลังงาน ในการแยกกาซทั้งสองออกจากกันสงผลใหประสิทธิภาพรวมของการใชพลังงานจากไฮโดรเจนลดลง (เนื่องจากสูญเสียพลังงานในกระบวนการผลิต กระบวนการแปรเปนแอมโมเนียและในกระบวนการ แยกไฮโดรเจนออกจากไนโตรเจน) แตหากใชแอมโมเนียเปนเชื้อเพลิงโดยตรงก็จะลดขั้นตอนลง และประสิทธิภาพรวมอาจดีขึ้น การมีพลังงานสะอาดที่ราคาถูกจึงเปนปจจัยสําคัญของการใชแอมโมเนียสีเขียว และไฮโดรเจนสีเขียว การผลิตไฮโดรเจนสีเขียวจะทําใหความตองการไฟฟาเพิ่มขึ้นอยางมาก ดังนั้น โครงสรางพื้นฐาน ดานระบบไฟฟาและกําลังการผลิตไฟฟาจากพลังงานสะอาดจึงเปนเงื่อนไขที่จําเปนของอุตสาหกรรมไฮโดรเจน แผนยุทธศาสตรไฮโดรเจนของยุโรปตั้งเปาหมายกําลังการผลิตของ เครื่องแยกน้ําดวยไฟฟาที่ 500 GW ภายในป 2050 (เทียบกับกําลังความตองการใชไฟฟาสูงสุดที่ 546 GW) โดย Goldman Sachs ประมาณ การวาหากสหภาพยุโรปสามารถทําไดตามเปาหมายนี้ความตองการใชไฟฟาจะเพิ่มขึ้นถึง 2 เทา เพื่อใชใน การผลิตไฮโดรเจนสีเขียวเทานั้น ซึ่งจะทําใหการผลิตไฮโดรเจนสีเขียวกลายเปนกิจกรรม ที่มีการใชไฟฟาเปนสัดสวนใหญที่สุดในยุโรป ดังนั้น การมุงสูเศรษฐกิจไฮโดรเจนจึงตามมาดวยการลงทุน ในโครงสรางพื้นฐานทั้งในดานการผลิตไฟฟา และดานการขนสง และกักเก็บไฮโดรเจน รวมไปถึงสถานี บริการเติมไฮโดรเจน ในกรณีที่มีการใชรถยนตเซลเชื้อเพลิงไฮโดรเจน (HFEV) อีกดวย ความทาทายของการใชไฮโดรเจนใหไดแพรหลายในประเทศไทยเพื่อลดการปลอยกาซเรือนกระจก มีขอจํากัดหลายประการ อาทิเชน ดานทรัพยากร โครงสรางพื้นฐาน และการมีสวนรวมในหวงโซอุปทาน สําหรับเทคโนโลยีที่เกี่ยวของกับการผลิต ขนสง กักเก็บ และใชไฮโดรเจน เนื่องจากพื้นฐานราคา

- 65 - ของพลังงานสะอาดในประเทศไทยยังคงสูง การจัดทําแผนยุทธศาสตรไฮโดรเจนของประเทศ ควรทําในระยะสั้น บทบาทของไฮโดรเจนในการเปลี่ยนผานระบบพลังงาน (energy transition) ตองมีการบูรณาการระบบโครงสรางพื้นฐานการใชพลังงาน และบริบทของอุตสาหกรรมในประเทศ 4.2 ขอพิจารณา ๑) กลยุทธสําคัญที่ใชในการพิจารณาการใชไฮโดรเจนของประเทศไทย ระยะแรก คือ ควรพัฒนาการใชไฮโดรเจนในภาคขนสง ระยะตอไป ตองแขงขันกับเทคโนโลยีพลังงานสะอาดประเภทอื่นๆ การลดกาซเรือนกระจก สามารถทําไดโดยเพิ่มประสิทธิภาพการใชพลังงาน (energy efficiency) เพิ่มการใชพลังงานสะอาด (renewable energy) ปรับเปลี่ยนการผลิตพลังงาน จากเชื้อเพลิงฟอสซิล ทั้งนี้ แนวนโยบายของแผนพลังงานชาติ เพื่อการบรรลุเปาหมายการใชคารบอน ใหเปนศูนย(carbon neutrality) จําเปนตองเรงการพัฒนาเทคโนโลยี และนวัตกรรมดานพลังงานใหม ๆ เพื่อใหเทคโนโลยีพลังงานดังกลาวสามารถเขาสูตลาดไดในชวงระยะเวลาที่ตองการ เทคโนโลยีไฮโดรเจน ถือเปนหนึ่งในเทคโนโลยีที่จะมีบทบาทสําคัญในภาคพลังงานและการขนสง เพื่อขับเคลื่อนการดําเนินงาน ตามแนวนโยบายของแผนพลังงานชาติใหบรรลุเปาหมายการใชคารบอนใหเปนศูนย(carbon neutrality) ภายในป ค.ศ. 2065 - 2070 (พ.ศ. 2608 - 2613) ๒) การพิจารณาลงทุนในการผลิต และใชไฮโดรเจน ปจจุบันการผลิตพลังงานสะอาดในไทยยังอยูในสัดสวนที่ต่ํา การวางแผนการผลิต และใชไฮโดรเจนควรทําใหสอดคลองกับความพรอมของภาคอุตสาหกรรมในประเทศควบคูไปกับ การประเมินเม็ดเงินลงทุนดานโครงสรางพื้นฐานที่จําเปนของแตละกรณีการใชงานเทียบกับ การใชเทคโนโลยีสะอาดอื่น โดยการใชไฮโดรเจนในลักษณะกระจายตัวอาจไมคุมทุน เพื่อพิจารณา การลงทุนในดานโครงสรางพื้นฐาน สุดทายการกําหนดกลยุทธดานไฮโดรเจนของประเทศควรคํานึงถึง บทบาทของไฮโดรเจนในการสนับสนุนอุตสาหกรรม หรือเทคโนโลยีสะอาดใหมดวย เชน การใชไฮโดรเจน ในการผลิตเชื้อเพลิงชีวภาพแบบ drop-in เนื่องจากกระบวนการ hydrotreating เปนหนึ่งในกระบวนการสําคัญ ของการเพิ่มคุณภาพของเชื้อเพลิงชีวภาพ ไฮโดรเจนเปนกุญแจสําคัญในการมุงสู net zero อนาคตของการใชไฮโดรเจนในประเทศไทย และทั่วโลก ถึงแมวาปจจุบันการเรงลงทุนในอุตสาหกรรมไฮโดรเจนยังไมเหมาะสมกับบริบท และความพรอมของประเทศ การศึกษาและติดตามการพัฒนาอุตสาหกรรมไฮโดรเจนเปนสิ่งจําเปน ที่จะตองทําเพื่อสนับสนุนการจัดทําแผน Energy Transition ของประเทศไดอยางบูรณาการ และเพื่อถายถอดบทเรียนของการพัฒนาคลีนเทคในตางประเทศไมวาจะเปนดานนโยบาย ดานเทคโนโลยี และดานการกํากับดูแลการแขงขันเพื่อนํามาประยุกตใชในประเทศเพื่อใหการเปลี่ยนผานพลังงานของไทย เปนการสรางโอกาสทางธุรกิจและเพิ่มความสามารถในการแขงขันของประเทศในระยะยาว ดังนั้นประเทศไทยควรเรงพิจารณาการวางกลยุทธในการสงเสริมการผลิต ไฮโดรเจนสีเขียว พรอมกําหนดเปาหมายที่ชัดเจน ประเทศไทยมีเปาหมายที่จะใชพลังงานทดแทน และพลังงานทางเลือก รอยละ 30 ของการใชพลังงานภายในป พ.ศ. 2579 โดยจัดทําปรับปรุงแผนพัฒนาพลังงานทดแทน และพลังงานทางเลือก (Alternative Energy Development Plan - AEDP 2018) ซึ่งเนนการสงเสริม พลังงานชีวภาพ ไดแก พลังงานจากขยะชีวมวล และกาซชีวภาพเปนอันดับแรก นอกจากแหลงพลังงาน

- 66 - ทางเลือกดังกลาว ประเทศไทยทั้งภาครัฐ หนวยงานวิจัย และภาคเอกชน ควรพิจารณานําแผน สงเสริมการผลิตไฮโดรเจนสีเขียวของหลายๆ ประเทศมาประยุกตในการสรางธุรกิจใหมๆ สงเสริมการวิจัย และการคิดคนนวัตกรรมดานพลังงานสะอาดใหมากขึ้น ซึ่งจะชวยลดปญหามลภาวะตาง ๆ อาทิ ปญหาฝุน PM 2.5 ที่มีปริมาณมากขึ้น และสงผลเสียตอสุขภาพ และการดําเนินกิจกรรมตาง ๆ ของประชาชนในปจจุบัน ซึ่งรัฐบาลควรเริ่มจาก ภาพที่ 4.3 ไฮโดรเจนสามารถผลิตไดโดยใชแหลงพลังงานที่หลากหลาย รวมถึงเชื้อเพลิงฟอสซิล เชน น้ํามัน กาซธรรมชาติ การดัดแปลงเมทานอล กาซมีเทนจากชีวมวล การแยกน้ําดวยไฟฟาจากพลังงานลม และแสงอาทิตย จึงสามารถจัดหาพลังงานไดอยางสม่ําเสมอ แหลงที่มา : Professor Takao Kashiwagi declares that use of hydrogen ควรมีการวางแผน และกําหนดเปาหมายที่ชัดเจนวาจะมุงเนนการผลิตไฮโดรเจน เปนสัดสวนรอยละเทาใด และจะมุงเนนใชในอุตสาหกรรมไหนเปนหลัก ซึ่งจะเปนตัวกําหนดทิศทาง ในแตละภาคสวนที่เกี่ยวของใหดําเนินการเพื่อบรรลุเปาหมายเดียวกัน ๓) สรางระบบ กฎ กติกาที่เอื้อตอการลงทุน และพัฒนาพลังงานไฮโดรเจน เนื่องจากเทคโนโลยี ในการผลิตและพัฒนาไฮโดรเจนสีเขียว โดยเฉพาะเครื่องแยกน้ําดวยไฟฟามีราคาสูง นอกจากนี้ยังตองมี การลงทุนในเทคโนโลยีอื่น ๆ เพื่อประกันความปลอดภัยในกระบวนการผลิต หนวยงานที่รับผิดชอบตองสรางกรอบการทํางานที่ชัดเจนและเกิดประโยชนเพื่อทําให เกิดการใชไฮโดรเจนในระดับกวาง ซึ่งอาจจะเริ่มจากการสงเสริมการวิจัยและพัฒนาเทคโนโลยีการผลิต กาซไฮโดรเจน และตอยอดนําไปทดลองใชในอุตสาหกรรมขนาดเล็ก กอนนําไปใชในอุตสาหกรรมขนาดใหญ พิจารณาการผสมผสานนําพลังงานหมุนเวียนชนิดตาง ๆ เชน พลังงานแสงอาทิตย หรือพลังงานไฟฟาจากกังหันลมมาใชผลิตกาซไฮโดรเจน เพื่อเพิ่มเสถียรภาพทางพลังงาน โดยภาครัฐ อาจจําเปนตองชวยสงเสริมดานโครงสรางพื้นฐาน ใหสิทธิประโยชนทางการลงทุน และทางภาษี การประสานเพื่อสรางความรวมมือในการถายทอดเทคโนโลยี

- 67 - ทั้งนี้ประเทศไทยอาจมีประสบการณ และความชําชาญนอยกวาบริษัทตางๆ ที่มีการดําเนินธุรกิจ ดานไฮโดรเจนในหลายประเทศทั่วโลก ภาครัฐหรือภาคเอกชนในไทยอาจจะพิจารณาการหาพันธมิตร จากตางประเทศ เพื่อรวมลงทุนในการพัฒนาโรงงานนํารองในการผลิตกาซไฮโดรเจน เพื่อไปใช ในอุตสาหกรรมที่มีการปลอยกาซคารบอนไดออกไซดสูงในประเทศไทยกอน ๔) การทดลองในโครงการนํารอง การทดลองใชกาซไฮโดรเจน เพื่อใชในรถขนสงขนาดใหญ โดยสรางสถานีเติมกาซไฮโดรเจน ใหครอบคลุมพื้นที่ที่กําหนด เชน บริเวณเพื่อลดปริมาณการปลอยกาซคารบอนไดออกไซด และฝุนละอองขนาดเล็ก PM 2.5 ผลการศึกษาโดยสรุปการเปลี่ยนเชื้อเพลิงฟอสซิล สูเชื้อเพลิงไฮโดรเจน เพื่อการพาณิชย สําหรับภาคขนสง ภาคการผลิตไฟฟา ภาคอุตสาหกรรม และภาคการเกษตร ในสวนของภาคการขนสงเปนแหลงปลอย CO2 ที่ใหญเปนอันดับ 2 รองจากการผลิตไฟฟาและความรอน ซึ่งคิดเปนประมาณ 25 เปอรเซ็นตของการปลอยกาซทั่วโลกอยางไรก็ตาม การลดคารบอนเปนองคประกอบ ที่ทาทายที่สุดอยางหนึ่ง เนื่องจากลักษณะการกระจายตัวของมันและขอดีของเชื้อเพลิงฟอสซิล ในแงของความหนาแนนของพลังงานสูง ความสะดวกในการขนสง และการจัดเก็บ ยิ่งไปกวานั้น ระดับความยากในการลดการปลอยคารบอนจะแตกตางกันไปในแตละภาคสวน การกําหนดกลยุทธ การลดการปลอยมลพิษตองมุงเนนไปที่การปรับปรุงประสิทธิภาพของยานพาหนะและระบบทั้งระบบ การสลับโหมด และการใชพลังงานไฟฟา หลังไดรับการพิสูจนแลววาคอนขางงายสําหรับยานพาหนะ ขนาดเล็กที่เดินทางในระยะทางสั้นกวาและบรรทุกสัมภาระที่เบากวาอยางไรก็ตาม แนวทางการลดคารบอน ทุกภาคสวนจะตองมีการเปลี่ยนไปใชเชื้อเพลิงคารบอนต่ําและการปรับใชโครงสรางพื้นฐานที่เปดใชงาน เพื่อรองรับนวัตกรรมในระดับตางๆไฮโดรเจนเปนทางเลือกสําคัญสูการเปลี่ยนผานที่ยั่งยืน ไมวาจะเปน การจายพลังงานใหกับรถยนตไฟฟาเซลลเชื้อเพลิง (FCEV) เชน รถยนต รถบรรทุก และรถไฟ หรือเปนวัตถุดิบตั้งตนของเชื้อเพลิงสังเคราะหสําหรับเรือและเครื่องบิน เซลลเชื้อเพลิงจะเปลี่ยนเชื้อเพลิง ที่มีไฮโดรเจนเปนพลังงานไฟฟาผานปฏิกิริยาเคมีFCEV ใชเซลลเชื้อเพลิงแทนแบตเตอรี่เพื่อขับเคลื่อน มอเตอรไฟฟา และทํางานเกือบเงียบและไมมีการปลอยไอเสียจากทอไอเสียรถยนตที่ใชพลังงานไฮโดรเจน มีขอไดเปรียบที่สําคัญ ไดแก ระยะเวลาการเติมที่ใชเวลาสั้นลง ระยะทางที่ไกลขึ้น และปริมาณ การใชวัสดุที่นอยลงเมื่อเทียบกับทางเลือกที่ใชพลังงานจากแบตเตอรี่ลิเธียม อยางไรก็ตามพลังงานไฮโดรเจน ยังคงมีตนทุนที่สูงและยังขาดโครงสรางพื้นฐาน อีกทั้งกฎระเบียบเพื่อรองรับการลงทุนพัฒนา พลังงานไฮโดรเจน กลุมการเดินทางที่รถยนตไฟฟาแบบแบตเตอรี่ BEV, FCEV และยานพาหนะ ที่ใชเชื้อเพลิงสังเคราะหชีวภาพหรือไฮโดรเจนมีความเกี่ยวของมากที่สุด

บทที่ 5 บทสรุปและข้อเสนอแนะ สรุปผลการศึกษาพลังงานไฮโดรเจน ถือเป็นพลังงานทางเลือกชนิดหนึ่งที่ให้ประสิทธิภาพ พลังงานสูงและมีมลภาวะต่ําเนื่องจากไม่มีการปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์ในกระบวนการสันดาป มีแหล่งกําเนิดที่หลากหลาย เช่น ไฮโดรเจนที่เป็นผลพลอยได้ในกระบวนการปิโตรเคมีจากก๊าซธรรมชาติ ในอ่าวไทย ที่มีต้นทุนต่ํา การใช้พลังงานแสงอาทิตย์ผลิตไฟฟ้าเพื่อแยกไฮโดรเจนจากน้ํา ซึ่งเป็นพลังงาน ไฮโดรเจนที่สะอาดแต่ยังคงมีราคาสูง เห็นได้ว่าการใช้ไฮโดรเจนจะช่วยลดการพึ่งพาเชื้อเพลิงฟอสซิล หากมีการศึกษา พัฒนาและนําเทคโนโลยีเข้ามาใช้ทําให้ราคาต่ําลง ไฮโดรเจนจะเป็นพลังงานทางเลือก ที่มีบทบาทสําคัญในทุกภาคส่วน ทั้งในภาคการขนส่ง ภาคการผลิตไฟฟ้า ภาคอุตสาหกรรม ภาคการเกษตร และลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้อย่างมหาศาล ปัจจุบันมีการใช้ไฮโดรเจนที่ผลิตได้จากในประเทศไทย มาใช้ในกระบวนการอุตสาหกรรม การกลั่นน้ํามันและปิโตรเคมีเป็นหลัก รวมถึงทดลองใช้ในภาคขนส่ง และภาคการผลิตไฟฟ้า ซึ่งยังไม่เป็นการแพร่หลายและยังไม่มีการใช้งานอย่างเต็มศักยภาพ ภาครัฐจึงควรกําหนดนโยบาย และเป้าหมายที่ชัดเจน เพื่อให้ไฮโดรเจนเป็นเชื้อเพลิงประเภทหนึ่ง ซึ่งจะมีกฎหมาย ระเบียบ องค์กร ที่มีหน้าที่กํากับดูแลและส่งเสริม รวมทั้งการผลิต ขนส่ง กักเก็บ เพื่อให้มีการนําไปใช้งาน ได้อย่างมีประสิทธิภาพมากขึ้นในอนาคต ซึ่งจะทําให้ลดข้อจํากัดในการปฏิบัติตามเจตนารมณ์ เพื่อเข้าสู่ความเป็นกลางทางคาร์บอนและการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ได้อย่างสมบูรณ์ การเผาไหม้ของเชื้อเพลิงดั้งเดิม จากยานพาหนะหรือแหล่งอุตสาหกรรมต่าง ๆ ก่อให้เกิด กลุ่มควันและฝุ่นละออง การนําไฮโดรเจนไปประยุกต์ใช้งานได้โดยไม่ก่อให้เกิดมลพิษทางอากาศเหล่านี้ หรือโดยใช้เทคโนโลยีเซลล์เชื้อเพลิง (fuel cell) ในการผลิตไฟฟ้า ซึ่งมีการพัฒนาในระดับหนึ่ง และคาดว่าจะนํามาใช้อย่างกว้างขวางในอนาคต จากแนวนโยบายของแผนพลังงานชาติเพื่อการบรรลุเป้าหมาย carbon neutrality นั้น จําเป็นต้องเร่งการพัฒนาเทคโนโลยีและนวัตกรรมด้านพลังงานใหม่ๆ เพื่อให้เทคโนโลยีพลังงานดังกล่าว สามารถเข้าสู่ตลาดได้ในช่วงระยะเวลาที่ต้องการ ซึ่งเทคโนโลยีไฮโดรเจนถือเป็นหนึ่งในเทคโนโลยี ที่จะมีบทบาทสําคัญทั้งในภาคส่วนพลังงานและขนส่ง เพื่อขับเคลื่อนการดําเนินงานตามแนวนโยบาย ของแผนพลังงานชาติให้บรรลุเป้าหมายความเป็นกลางทางคาร์บอน carbon neutrality ภายในปีค.ศ. 2050 และการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสุทธิเป็นศูนย์ (Net zero) ในปีค.ศ.2065 จึงมีข้อเสนอแนะดังนี้ ๑. รัฐควรกําหนดให้ไฮโดรเจนเป็นรูปแบบหนึ่งของพลังงานที่จะมีการนํามาใช้โดยเร่งด่วน ทั้งนี้เพื่อให้มีการศึกษา ค้นคว้า วิจัย เตรียมความพร้อมด้านบุคคลากร เพื่อเป็นการประชาสัมพันธ์ ให้ประชาชนมีความเข้าใจในการนําไฮโดรเจนมาใช้งานในรูปแบบต่างๆ ซึ่งมีมาตรฐานและความปลอดภัย ตามรูปแบบสากล ๒. ภาครัฐจะต้องเป็นผู้นําด้วยการจัดทําแผนและจัดสรรงบประมาณเพื่อสนับสนุนส่งเสริม การใช้ประโยชน์พลังงานไฮโดรเจน โดยอาจแบ่งการดําเนินการออกเป็น ๒ ระยะ ดังนี้

- 70 - ระยะแรก ในชวง ๓ - ๕ ป - จําเปนตองมีการศึกษารายละเอียดในเชิงเศรษฐกิจและเทคโนโลยีควบคูกับการ พิจารณาตนทุนการผลิต การขนสง หวงโซมูลคา เพื่อใชขอมูลและผลการศึกษาในการกําหนด Road Map และแนวทางพัฒนา - เพื่อเปนการสนับสนุนเพื่อเสริมสรางประสบการณและองคความรูใหกับหนวยงานรัฐ และเอกชน สรางความตื่นตัว ความพรอม ความคิดริเริ่ม โดยอาจจัดใหมีการเสนอโครงการสาธิต การใชพลังงานไฮโดรเจนเฉพาะกิจในรูปแบบของ smart mobilities, smart city เปนตน ระยะที่สอง ในชวงถัดจากระยะแรกไป 3 - 5 ปขางหนา เพื่อเปนการสงเสริมใหเกิดการลงทุน พัฒนาการใชประโยชน การพัฒนาโครงสรางพื้นฐาน รวมทั้งการลงทุนในการพัฒนาผลิตอุปกรณ ที่เกี่ยวของในเชิงพาณิชย เชน รัฐอาจกําหนดเปาหมายที่ชัดเจนในการผลิตไฮโดรเจนสะอาด เพื่อทดแทนพลังงานฟอสซิลใหไดตามแผนการลดคารบอนของประเทศ หมายเหตุ : เนื่องจากการใชไฮโดรเจนเปนเชื้อเพลิงในภาคขนสง เปนการทั่วไป มีความจําเปนตองลงทุนในโครงสรางพื้นฐานจํานวนมาก ซึ่งศักยภาพของไฮโดรเจนที่ผลิตได ยังไมสามารถรองรับอุปสงคในกรณีเชนนั้น จึงควรดําเนินการในรูปแบบโครงการนํารองที่จํากัดเสนทาง เชน รถบรรทุกขนสง หรือรถไฟ เปนตน ๓. ในขั้นตนควรมีมาตรการสนับสนุนการลงทุนทั้งในรูปแบบการเงินและสิทธิประโยชนทางภาษี โดยเฉพาะอยางยิ่งสําหรับผูที่ประสงคปรับเปลี่ยนอุปกรณมาใชเชื้อเพลิงไฮโดรเจนครั้งแรก เชน สินเชื่อ และการค้ําประกันที่กําหนดเปาหมาย และจํากัดเวลา ๔. สงเสริมใหเกิดการแขงขัน การลงทุนโครงการโครงสรางพื้นฐาน การผลิต จัดหาและการคา ในเชิงพาณิชย สนับสนุนการใชเทคโนโลยีการผลิตไฮโดรเจนที่ไมกอใหเกิดมลภาวะไฮโดรเจนสีเขียว (Green Hydrogen) 5. สนับสนุนการใชเทคโนโลยีการผลิตไฮโดรเจนที่ไมกอใหเกิดมลภาวะไปสูการผลิต ไฮโดรเจนสีเขียว (Green Hydrogen) พิจารณาการจัดตั้งหนวยงานเฉพาะกิจเพื่อริเริ่มการศึกษา ออกแบบ และกอสรางโครงการไฮโดรเจนสีเขียวขนาดใหญ โดยรัฐอาจสนับสนุนงบประมาณขั้นตน และเปดใหภาคเอกชนผูมีความสนใจรวมลงทุน ทั้งนี้เพื่อเปนตัวเรงความกาวหนาในการพัฒนาเศรษฐกิจ ไฮโดรเจน และพัฒนาเปนบริษัทมหาชนที่เปดโอกาสใหภาคเอกชนและประชาชนได มีโอกาสในการ รวมลงทุนพัฒนาพลังไฮโดรเจนในอนาคต 6. พิจารณาขอกฎหมายที่เกี่ยวของ แกไขกฎหมายที่ไมจําเปนและบัญญัติกฎหมายใหม เพื่อสนับสนุนกิจกรรมที่จําเปนและเกี่ยวของ โดยในอนาคตอาจตรากฎหมายในระดับพระราชบัญญัติ เพื่อรองรับการดําเนินงาน เนื่องจากปจจุบันการประกอบกิจการไฮโดรเจนทั้งในภาคการผลิต ดานความปลอดภัยอยูภายใตการกํากับดูแลภายใตกฎหมายอื่น ซึ่งมุงเนนการกํากับดูแล ความปลอดภัยเปนหลัก ยังไมครอบคลุมทุกดาน

บรรณานุกรม 1. Jump up to:a b c d e f g h “hydrogen safety” (PDF). Office of Energy Efficiency and Renewable Energy. 2.“HYDROGEN | CAMEO Chemicals | NOAA”. cameochemicals.noaa.gov. Retrieved Nov 29, 2020. 3.“DEUTERIUM | CAMEO Chemicals | NOAA”. cameochemicals.noaa.gov. Retrieved Nov 29, 2020. 4. Jump up to:a b Utgikar, Vivek P.; Thiesen, Todd (2005). “Safety of compressed hydrogen fuel tanks: Leakage from stationary vehicles”. Technology in Society. 27(3): 315-320. doi:10.1016/j.techsoc.2005.04.005. 5. Jump up to:a b Lewis, Bernard; Guenther, von Elbe (1961). Combustion, Flames and Explosions of Gases (2nd ed.). New York: Academic Press, Inc. p. 535. ISBN 978-0124467507. 6. Jump up to:a b Kalyanaraman, M (September 4, 2019). “'Only a question of time' until large hydrogen systems are stable”. Riviera Maritime Media. 7.Barbalace, Kenneth. “Periodic Table of Elements - Hydrogen - H”. 8. MSHA – Safety Hazard Information – Special Hazards of Acetylene Archived January 22, 2016. at the Wayback Machine. Msha.gov. Retrieved on July 13, 2012. 9. Jump up to:a b c d e f g Sarah Eck & Michael D. Snyder (December 2021). “Hydrogen Safety Fundamentals”. Chemical Engineering Progress: 36-41. 10. “USE OF “QUICK-DISCONNECT” FITTINGS RESULTS IN LABORATORY INSTRUMENT EXPLOSION”. H2Tools. Pacific Northwest National Laboratory. September 2017. 11. “HYDROGEN TUBE TRAILER EXPLOSION”. H2Tools. Pacific Northwest National Laboratory. September 2017. 12. “HYDROGEN LAB FIRE”. H2Tools. Pacific Northwest National Laboratory. September 2017. 13. “FIRE AT HYDROGEN FUELING STATION”. H2Tools. Pacific Northwest National Laboratory. September 2017. The initial source of fire was likely a release of hydrogen from a failed weld on a pressure switch. 14. “SMALL FIRE IN FUEL CELL TEST STAND”. H2Tools. Pacific Northwest National Laboratory. September 2017. An electrical short circuit occurred, causing a small electrical fire. 15. “INCORRECT RELIEF VALVE SET POINT LEADS TO EXPLOSION”. H2Tools. Pacific Northwest National Laboratory. (September 2017). Contributing cause was

- 72 - poor design of the venting system, which was installed in a horizontal position, causing inadequate venting and buildup of static electricity. 16. “FUEL CELL EVAPORATOR PAD FIRE”. H2Tools. Pacific Northwest National Laboratory. September 2017. One theory presented the possibility of a spark (caused by static electricity) being the source of the ignition that caused the fire. Due to the proximity of the fuel cell unit to a shrink-wrap packaging machine at the time of the incident, this seemed to be a plausible hypothesis. 17. “HYDROGEN EXPLOSION DUE TO INADEQUATE MAINTENANCE”. H2Tools. Pacific Northwest National Laboratory. September 2017. As a corrective action, eliminate burst discs from hydrogen storage assembly. Redesign venting system for the pressure relief valves to prevent or inhibit moisture build up and allow moisture drainage. 18. “HYDROGEN EXPLOSION AT COAL-FIRED POWER PLANT”. H2Tools. Pacific Northwest National Laboratory. September 2017. Explore elimination of rupture disk PRDs and substitution of spring-style relief valves. 19. Jump up to:a b Abderholden, Frank S. “Waukegan plant explosion that killed four workers was preventable, federal officials say”. chicagotribune.com. Retrieved January 6, 2020, Engineering Systems, Inc. conducted an independent investigation into the root cause of the explosion, which determined the cause to be human error that resulted in the mistaken addition of an erroneous ingredient. 20. Japanese engineers work to contain nuclear reactor damage, Los Angeles Times, March 14, 2011. 21. Chernobyl Accident Appendix 1: Sequence of Events Archived. January 14, 2016, at the Wayback Machine, World Nuclear Association, November 2009 22. “AUTOMATED HYDROGEN BALL VALVE FAILS TO OPEN DUE TO VALVE STEM FAILURE”. H2Tools. Pacific Northwest National Laboratory. September 2017. valve stem material incompatibility with hydrogen (causing a material weakening) is suspected 23. “GASEOUS HYDROGEN LEAK AND EXPLOSION”. H2Tools. Pacific Northwest National Laboratory. September 2017. A GH2 leak occurred in an underground ASTM A106 Grade B, Schedule XX carbon steel pipe with a 3.5-inch diameter and a 0.6-inch wall thickness. The pipe was coated with coal tar primer and coal tar enamel, wrapped with asbestos felt impregnated with coal tar, coated with a second coat of coal tar enamel, and wrapped in Kraft paper, in accordance with American Water Works Association Standard G203. The source of the leak was an oval hole about 0.15 in x 0.20 in at the inner

- 73 - surface of the pipe and about 2-in in diameter at the outer surface of the pipe. Upon excavation of the pipe, it was noted that the coating was not present at the leak point. This resulted in galvanic corrosion over a 15-year period and the eventual rupture when high-pressure gas was applied to the thin pipe membrane. The pipe was 8 ft 9 in below the concrete pad. 24. “FM Global Hydrogen Datasheets (online): Hydrogen, Data Sheet ID# 7-91”. Factory Mutual. April 2021. 25. “LEAK ON COMPRESSOR AT FUELING STATION”. H2Tools. Pacific Northwest National Laboratory. September 2017. This allowed greater movement of the shaft, which led to a shaft seal leaking hydrogen. 26. The Australian Institute for Non Destructive Testing (AINDT), Detection and Quantification of Hydrogen Damage 27. Jump up to:a b c Schmidtchen, Ulrich (October 2, 2002). “EIHP2 META Proceedings DVW” (PDF). EIHP. Brussels: German Hydrogen Association. 28. M.S. Butler, C.W. Moran, Peter B. Sunderland, R.L. Axelbaum, Limits for Hydrogen Leaks that Can Support Stable Flames. International Journal of Hydrogen Energy 34 (2009) 5174-5182. 29. “IR3 Flame Detector - FlameSpec-IR3-H2”. Fire & Gas Technologies, Inc. 30. spectrex. “40/40M Multi IR Flame Detector”. 31. “Emergency Response Handbook” (PDF). Piplines and Hazardous Materials Safety Administration - Department of Transportation. 2008. p. 115. Archived from the original (PDF) on 3 June 2009. Do not direct water at source of leak or safety devices; icing may occur. 32. “Emergency and Continuous Exposure Guidance Levels for Selected Submarine Contaminants”. National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine. Washington, DC: The National Academies Press. 2. 2008. 33. “Explosive Lessons in Hydrogen Safety | APPEL Knowledge Services”. appel.nasa.gov. 34. “Hydrogen Car Safety Test- Fuel Leak H2 vs. Petrol”. Vimeo. Retrieved May 7, 2020. 35. Peter Kushnir. (August 8, 2008). Hydrogen As an Alternative Fuel Archived at the Wayback Machine. PB 700-00-3. Vol. 32, Issue 3, May-June 2000. almc.army.mil. 36. “LIQUID HYDROGEN TANK BOILING LIQUID EXPANDING VAPOR EXPLOSION (BLEVE) DUE TO WATER-PLUGGED VENT STACK”. H2Tools. Pacific Northwest National Laboratory. September 2017. Place signs on all liquid hydrogen tanks indicating that no water is to be put on the vent stack.

- 74 - 37. “LIQUID HYDROGEN DELIVERY TRUCK OFFLOADING VALVE FAILURE”. H2Tools. Pacific Northwest National Laboratory. September 2017. 38. Williams, Mark (January 8, 2007). “Ohio Power Plant Blast Kills 1, Hurts 9”. Associated Press. Retrieved May 9, 2008. 39. “Muskingum River Plant Hydrogen Explosion January 8, 2007” (PDF). American Electric Power. November 11, 2006. Archived from the original (PDF) on April 9, 2008. Retrieved May 9, 2008. 40. “Hydrogen Incident Reporting and Lessons Learned”. h2incidents.org. 41. “HYDROGEN EXPLOSION AT COAL-FIRED POWER PLANT”. H2Tools. Pacific Northwest National Laboratory. September 2017. 42. Nuclear Fuel Behaviour in Loss-of-coolant Accident (LOCA) Conditions (PDF). Nuclear Energy Agency, OECD. 2009. (p. 140). ISBN 978-92-64-99091-3. 43. Hydrogen explosions Fukushima nuclear plant: what happened? Archived December 2, 2013 at the Wayback Machine. Hyer.eu. Retrieved on July 13, 2012. 44. “The Fukushima Daiichi Accident. Report by the Director General” (PDF). International Atomic Energy Agency. 2015. (p. 54). Retrieved March 2, 2018. 45. Charlier, Phillip (April 7, 2019). “Chemical plant explosion rocks southern Taiwan, heard more than 30 kilometers away”. Taiwan English News. Retrieved November 26, 2020. 46. “Truck Carrying Hydrogen Tanks Catches Fire, Forces Evacs”. NBC Southern California. Retrieved June 18, 2019. 47. “Diamond Bar Evacs Lifted After Hydrogen Fire”. NBC Southern California. Retrieved June 18, 2019. 48. 323/310 Hood News (February 12, 2018), DIAMOND BAR TRUCK EXPLOSION, archived from the original on December 21, 2021. Retrieved June 18, 2019. 49. CBS Los Angeles (February 11, 2018), Tractor Trailer Fire Evacuations In Diamond Bar, archived from the original on December 21, 2021. Retrieved June 18, 2019. 50. “Hydrogen truck explodes on way to FCV refueling site [Video]”. LeftLaneNews. Retrieved June 18,2019. 51. “Veridiam, Inc”. Strategic Manufacturing Partner > Veridiam. Retrieved November 29, 2020. 52. “Truck carrying liquid hydrogen catches fire”. KGTV. August 29, 2018. Retrieved June 26, 2019 53. “Tanker Filled With Liquid Hydrogen Catches Fire at El Cajon Business Park”. 54. “Hydrogen blast led to deaths at US silicones plant”. Chemical & Engineering News. Retrieved January 6, 2020.