รายงานการพิจารณาศึกษา เรื่อง การนำเชื้อเพลิงไฮโดรเจนมาเป็นพลังงานทางเลือก เพื่อการพาณิชย์ สำหรับภาคขนส่ง ภาคการผลิตไฟฟ้า ภาคอุตสาหกรรม และภาคการเกษตร

23 มีราคาคอนขางสูง อุตสาหกรรมปลายทางหรือการนําไปใชงานจึงตองมีการใชงานในรูปแบบที่แตกตางกัน ตัวอยางในตางประเทศ ขอแรกที่ตองพิจารณาคือ การขนสง ไมวาจะเปนในสวนของรถลาก หรือยานพาหนะขนาดใหญ และการนําไปใชในอุตสาหกรรมก็เปนขอพิจารณาในลําดับถัดมา โดยพิจารณาในแงของราคาตนทุนที่สามารถรับได เพราะฉะนั้น ในแงของการขนสง อุตสาหกรรม ที่เปนไฟฟาที่มารวมมือกับกาซธรรมชาติเพื่อนําไปใชในโรงไฟฟา หรืออุตสาหกรรมที่ใชไฮโดรเจน เปนวัตถุดิบหลักและใชเปนพลังงาน ซึ่งเปนรูปแบบที่จะใชในอนาคต ภาพรวมในตลาดโลก ไฮโดรเจนถูกจับตามองวาเปนพลังงานสะอาดแหงอนาคต สวนตางของคาที่ใชลดคารบอน ซึ่งไฮโดรเจนยังมีความจําเปนที่จะทําใหบรรลุสูเปาหมาย Net Zero โดยมีการประเมินไปถึง ป 2050 ซึ่งคาดวาราคานาจะลดลง โดยขึ้นอยูกับปจจัยหลายอยาง เชน เทคโนโลยี ราคาของพลังงานสะอาด เปนตน รวมทั้งนโยบายการสนับสนุนของแตละประเทศ ที่แตกตางกัน ยกตัวอยางเชน สหรัฐอเมริกา มีการสนับสนุนงบประมาณในการบริหารจัดการ และเพิ่มผลตอบแทนการลงทุน ยุโรป มีการอุดหนุนงบประมาณ เปนตน ดังเหตุผลที่กลาวมาจะสามารถ ชวยเปนแรงผลักดันเพื่อใหเกิดอุตสาหกรรมใหมที่เกี่ยวของกับไฮโดรเจน ซึ่งตองติดตามวาดวยการลงทุน จะเปนไปในทิศทางใด ซึ่งในปจจุบันหากผูประกอบการใดเริ่มดําเนินการกอนในราคาตนทุนราคาถูก ยอมถือเปนความไดเปรียบคูแขงในตลาด เพราะจะเปนผูกําหนดระบบการบริหารจัดการในภาพรวม ที่จะเกิดขึ้นในอนาคต ไฮโดรเจนมีความนาสนใจในแงของการที่ไมไดเปนหวงโซอุปทานดวยตนเอง แตตองอาศัย เทคโนโลยีอื่นมาชวยในกระบวนการ เชน พลังงานสะอาด เพื่อเปนการลดตนทุนการผลิต เปนตน ปจจุบัน CCS ไดถูกพัฒนาขึ้นเปนอยางมาก อเมริกาและยุโรปมีการลงทุนหลายโครงการ เอเชียเริ่มมีการดําเนินการแตหลัก ๆ แลวจะอยูในโซนออสเตรเลียโอชิเนีย โดยยังไมทราบตนทุน ที่เปนคาเฉลี่ยจริงเพราะเพิ่งเริ่มดําเนินโครงการ แตหากประเมินตอตันคารบอนจะอยูที่ประมาณ 100 เหรียญดอลลาสหรัฐเศษ แตถือเปนสิ่งสําคัญเพราะหากประเทศใดดําเนินการไดถูกตอง ก็จะมีตนทุนการผลิตไฮโดรเจนไดถูกลงกวาประเทศอื่น ซึ่งก็จะเปนอีกหนึ่งปจจัยในการกําหนดวา ประเทศใดจะมีขีดความสามารถในการแขงขันในอุตสาหกรรมไฮโดรเจน การดําเนินการตาง ๆ ตองอยูภายใตเปาหมาย 1.5 องศา จึงทําใหไฮโดรเจนมีปริมาณ เพิ่มมากขึ้นเรื่อย ๆ โดยในป2020 มีปริมาณอยูที่ 90 ลานตัน และในป2050 อยูที่ประมาณ 600 ลานตันเศษ มีมูลคาประมาณ 1,500 ลานดอลลาสหรัฐ ถือเปนอุตสาหกรรมใหมที่เกิดขึ้น โดยในป2040 - 2050 Green Hydrogen จะมีปริมาณเพิ่มมากขึ้น เพราะคาดวาตนทุนจะถูกลง ประมาณป 2030 - 2050 จะทําใหมีสัดสวนมากขึ้นและสามารถแขงขันกับ Blue Hydrogen ได แตในปจจุบัน ถึงประมาณป 2030 Grey Hydrogen และ Blue Hydrogen บางสวน ยังถือเปน ไฮโดรเจนชนิดหลัก ประเทศและภูมิภาคที่ผลิตไฮโดรเจนชนิด Green Hydrogen ไดแก ประเทศในภูมิภาคอเมริกา แอฟริกา และแอฟริกาใต โดยประเทศในกลุมนี้จะมีตนทุนถูกกําหนดดวยราคาของพลังงานสะอาด โดยประมาณป 2030 จะมีตนทุนลดลงประมาณ 2 เหรียญดอลลาสหรัฐ ตอไฮโดรเจนหนึ่งกิโลกรัม สวนไฮโดรเจนชนิด Blue Hydrogen ไดแก ประเทศในภูมิภาคอเมริกา อเมริกาใต และประเทศ ในภูมิภาคตะวันออกกลาง โดยประเทศในกลุมนี้จะมีตนทุน CCS ในอัตราประมาณ 2 เหรียญดอลลาสหรัฐ

24 ราคาประมาณการของ Blue Hydrogen และ Green Hydrogen ในปจจุบัน ประเทศที่มีตนทุนต่ําสุด จะอยูในภูมิภาคอเมริกาและตะวันออกกลาง ในอัตราราคาประมาณ 2 - 3 เหรียญดอลลาสหรัฐ ซึ่งหากรวม Intensive IRA จะมีราคาที่ต่ําลงอีก แตในยุโรปและเอเชีย ยังมีตนทุนสูง เนื่องจากราคาพลังงานสูงและเนื่องจากมีวัตถุดิบที่ใชสําหรับการผลิตไมมากนัก แตมีแนวทางในการปรับเปลี่ยนไปใชพลังงานสะอาดมากขึ้น จึงคาดการณไดวาเมื่อราคา ของพลังงานสะอาดลดลง ตนทุนการผลิตของไฮโดรเจนก็จะถูกลงเชนกัน แตเมื่อพิจารณาถึง ความสามารถในการแขงขันยุโรปและเอเชียยังคงเปนรองอเมริกาและตะวันออกกลางอยูพอสมควร จึงตองพิจารณาแนวนโยบายการสนับสนุนวาจะเปนไปในทิศทางใด สวน Grey Hydrogen คาดการณ วาในอนาคตจะมีราคาสูงขึ้นเรื่อย ๆ เนื่องจากตนทุนการผลิตและภาษีคารบอน ซึ่งคาดการณวาผูใชหลัก จะเปนประเทศในยุโรป สวนประเทศที่ขับเคลื่อนเศรษฐกิจไฮโดรเจนอยูแลวคือ เกาหลีใตและญี่ปุน ซึ่งจะเปนผูใชหลักในเอเชีย แตจะเปนประเทศผูเนนการนําเขาเปนหลัก ประเทศในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต มีอัตราการผลิตไฮโรเจนและราคาที่ใกลเคียงกัน ทั้ง Blue Hydrogen และ Green Hydrogen แตประเทศอินโดนิเซียมีชวงราคาที่คอนขางต่ํากวา ประเทศอื่น ๆ เนื่องจากราคาของพลังงานสะอาดและ CCUS ตนทุนการกักเก็บคารบอนมีราคาถูก ดังนั้น ประเทศไทยตองอาศัยเทคโนโลยีที่เปนโครงสรางพื้นฐานของประเทศในอนาคตเปนสวนชวย ดาน Carbon Neutrality ในการมุงไปสู Net Zero ตอไป ในแงของนโยบายและระเบียบกฎหมายที่เกี่ยวของถือเปนสวนสําคัญของการสนับสนุน ไมวาจะเปนเรื่องของพลังงานสะอาด หรือ CCS รวมทั้งโครงสรางพื้นฐานในดานการลงทุนและพื้นที่ ที่เหมาะสมและคุมคา การรองรับของตลาด รวมทั้งเทคโนโลยีตาง ๆ ในหลายประเทศมีการสนับสนุนและมีแผนขั้นตอนดําเนินการอยางชัดเจนในการผลิตไฮโดรเจน รวมทั้งการผลักดันใหเกิดอุตสาหกรรมใหมในประเทศ ซึ่งมีทั้งขอดีและขอเสียที่แตกตางกันไป การนําไฮโดรเจนไปใชงานมีการพิจารณาในประเด็นหลัก ไดแก ดานการขนสง ดานอุตสาหกรรม เชน อุตสาหกรรมการกลั่นเคมีภัณฑตาง ๆ อุตสาหกรรมเหล็ก ในป 2040 อุตสาหกรรมขนสง ดานสายการบินและเรือเดินสมุทร ในป2050 ซึ่งตองมีการจัดการราคาใหสามารถแขงขันได และพัฒนาอุตสาหกรรมใหรองรับตอการใชงานในสวนนี้ อุตสาหกรรมที่สามารถนําไฮโดรเจนไปใชงานไดเร็วและมีราคาที่สามารถแขงขันได เพราะปจจุบันมีเทคโนโลยีที่สามารถนํามาใชแทนไฮโดรเจนได ดังนั้น จึงตองพิจารณาถึงราคา และความคุมคาตอการนําไฮโดรเจนมาใชงาน เศรษฐกิจไฮโดรเจนถือเปนเรื่องใหญ เพราะตองใชกระบวนการหลายอยาง เชน การพัฒนา ดานโครงสรางพื้นฐาน ดานการขนสง การสงออกและนําเขา เปนตน เพราะในปจจุบันไฮโดรเจน ขนสงลําบาก จึงตองการมีการเปลี่ยนเปนกาซแอมโมเนียกอนแลวแปลงกลับไปเปนไฮโดรเจนอีกครั้ง ซึ่งลวนแลวแตเปนตนทุนการผลิต ดังนั้น ตนทุนดานการขนสงจึงตองมีกระบวนการคิดวาจะทําอยางไร ใหมีตนทุนต่ําที่สุดทั้งในแงการผลิตและการเปนผูใช ซึ่งตองอาศัยนโยบายของภาครัฐในการสนับสนุน ในสวนนี้

25 ๕) เรื่อง “การพัฒนาไฮโดรเจนเพื่อการใชงานในภาคขนสงเพื่อการพาณิชย” โดย นายเนรัญ สุวรรณโชติชวง ที่ปรึกษาฝายกิจการสัมพันธ บริษัท โตโยตา มอเตอร ประเทศไทย จํากัด ใหขอมูลวา หากพิจารณาภาพรวม หรือ Supply Chain ของ Hydrogen แลว ควรตองพิจารณา ศึกษาใหครบทั้งกระบวนการตั้งแตภาคการผลิต (Production) การกักเก็บ (Storage) การขนสง และระบบจําหนาย (Transport, Distribution) และภาคของผูใช (Uses) เพื่อทราบถึงปญหาอุปสรรค ในแตละภาคสวนที่เกี่ยวของ ซึ่งปจจุบันหากพิจารณาเปรียบเทียบกับเชื้อเพลิงฟอสซิล (Fossil Fuels) พบวา Hydrogen ไมสามารถแขงขันไดทั้งในดานของตนทุนและเทคโนโลยี ดังนั้น จึงเปนความทาทาย ที่ทุกภาคสวนตองรวมมือกันศึกษาความเปนไปไดเพื่อนําไปสูการนํา Hydrogen มาใชเปนพลังงาน ในอนาคต โดยควรศึกษาใน ๓ ประเด็นสําคัญเพื่อใหครอบคลุมทั้ง Supply Chain ของ Hydrogen ดังนี้ (๑) ภาคการผลิต (Production) ควรศึกษาเทคโนโลยีที่เหมาะสมสําหรับใชผลิต Hydrogen เชน การผสมผสานระหวางเทคโนโลยีที่ใชกาซธรรมชาติเปนวัตถุดิบหลักทําปฏิกิริยา reforming กับไอน้ําที่มีอุณหภูมิสูงเพื่อใหไดกาซคารบอนไดออกไซดและกาซไฮโดรเจน หรือที่เรียกวา Steam methane reforming: SMR ซึ่งเปนเทคโนโลยีที่ใชอยูในปจจุบัน กับเทคโนโลยี Carbon Capture and Storage: CCS ซึ่งเปนเทคโนโลยีดักจับและกักเก็บกาซคารบอนไดออกไซดจากโรงไฟฟา ประเภทถานหิน กระบวนการกลั่นน้ํามัน โรงไฟฟา หรืออุตสาหกรรมขนาดใหญ เพื่อลดการปลอย กาซคารบอนไดออกไซด การใชเทคโนโลยี Electrolysis รวมกับพลังงานทดแทน (Renewable) การใชเทคโนโลยี Biomass gasification เปนตน (๒) ภาคการกักเก็บ การขนสง และระบบจําหนาย (Storage, Transport, Distribution) สําหรับการขนสง Hydrogen สามารถขนสงไดหลายรูปแบบไมวาจะเปนในรูปแบบของกาซ (Gaseous) ของเหลว (liquid) หรือเปลี่ยนรูปจาก Hydrogen เปนแอมโมเนีย (NH3) โดยสามารถสงทางทอ รวมกับกาซธรรมชาติ (blending) ซึ่งมีอยูแลวในปจจุบัน (๓) ภาคการใช (Uses) มีทั้งภาคการขนสง ไดแก รถยนต (ขนาดเล็ก) รถบรรทุก เรือ เครื่องบิน ภาคอุตสาหกรรม และระบบความรอนกับที่อยูอาศัย (Residential heating) ทั้ง ๓ ภาคสวนขางตนถือเปนความทาทายที่ทุกภาคสวนตองรวมมือกันขับเคลื่อนใหสามารถ นํา Hydrogen มาใชประโยชนไดจริงในประเทศไทย ปจจุบันภาคการขนสง (โดยเฉพาะในตางประเทศ) มีศักยภาพที่จะสามารถนํา Hydrogen มาใชเปนเชื้อเพลิงไดจริง ทั้งในรถยนตโดยสารขนาดเล็ก รถบัส รถโฟรคลิฟท และรถบรรทุกขนาดใหญ จึงเปนจุดเริ่มตนของความรวมมือกันระหวางบริษัท โตโยตา มอเตอร ประเทศไทย จํากัด บริษัท บางกอกอินดัสเทรียลแกส จํากัด และบริษัท ปตท. จํากัด (มหาชน) ในลักษณะเปน partner กัน เพื่อทําการศึกษาเกี่ยวกับการใชประโยชนจาก Hydrogen สําหรับยานยนตในประเทศไทย

26 เรื่อง “การพัฒนาไฮโดรเจนเพื่อการใชงานในภาคขนสงเพื่อการพาณิชย” โดย นายพงษศักดิ์ เหลืองจินดารัตน ผูจัดการสวนอาวุโสพัฒนาธุรกิจ BCG บริษัท บางกอกอินดัสเทรียลแกส จํากัด ใหขอมูลเกี่ยวกับแนวทางและผลการศึกษาของทั้ง ๓ บริษัท สรุปสาระสําคัญได ดังนี้ - จุดประสงคของการศึกษาครั้งนี้ เพื่อแสวงหาขอดีของ Hydrogen สรางมูลคาเพิ่ม ใหกับ Hydrogen ที่เปนผลพลอยไดจากกระบวนการผลิตในอุตสาหกรรมปโตรเคมี (by product to energy) ลดการปลอยกาซคารบอนไดออกไซดในภาคการขนสงสู Net Zero และเพื่อสงเสริม และกระตุนใหเกิดการใชยานยนตที่ใช Hydrogen เปนเชื้อเพลิง (Fuel cell) ในระดับพาณิชย (commercial) ในประเทศไทย โดยเริ่มดําเนินการศึกษาความเปนไปไดในชวง ป ๒๕๖๑ - ๒๕๖๒ โดยการศึกษาสํารวจแหลงวัตถุดิบ (Hydrogen) ในประเทศ และขอดี/จุดเดนของ Hydrogen ในชวงป ๒๕๖๓ - ๒๕๖๔ ศึกษาเพื่อเตรียมการ (Preparation) สําหรับนําไปสูการกําหนดการใช Hydrogen เปนพลังงานบรรจุไวในแผนพัฒนาพลังงานทดแทนและพลังงานทางเลือก (AEDP) การกําหนด Roadmap ที่ชัดเจนแนนอน ตลอดจนการพัฒนามาตรฐานความปลอดภัยเพื่อกํากับดูแลการใช Hydrogen ในชวงป ๒๕๖๕ - ๒๕๖๗ เปนชวงการทดลองซึ่ง partner ทั้ง ๓ บริษัทไดเปดใหบริการสถานีนํารอง ทดลองใชเชื้อเพลิงไฮโดรเจน (Hydrogen Station) สําหรับรถยนตไฟฟาเซลลเชื้อเพลิง (Fuel Cell Electric Vehicle: FCEV) แหงแรกของประเทศไทย ณ อําเภอบางละมุง จังหวัดชลบุรี ซึ่งทั้ง ๓ บริษัทพันธมิตร จะจัดทําเปนเอกสารผลการศึกษาเสนอตอสาธารณะเพื่อขับเคลื่อนใหเกิดการใชรถยนตเซลลเชื้อเพลิง (FCEV) อยางเปนรูปธรรมและแพรหลายในอนาคตตอไป - ศักยภาพการผลิตไฮโดรเจนในประเทศไทย มีแหลงที่มา ๓ แหลงหลัก ไดแก (๑) ไฮโดรเจน ที่เกิดจาก by product ของกระบวนการผลิตในอุตสาหกรรมปโตรเคมี (๒) ไฮโดรเจนที่เกิดจาก กาซธรรมชาติผานเทคโนโลยี SMR Process ซึ่งจะแบงเปน SMR Centralized และ SMR On-site และ (๓) ไฮโดรเจนที่เกิดจากการใชไฟฟาแยกน้ํา หรือกระบวนการ Electrolyzed ซึ่งแยกเปน Electrolyzed PEM และ Electrolyzed Akali โดยไดศึกษาวิเคราะหกาซไฮโดรเจนทั้ง ๓ แหลงที่มา เปรียบเทียบกับเครื่องยนตสันดาป (ICE) พบวารถยนตไฟฟา (FCEV) ที่ใชเชื้อเพลิงไฮโดรเจนที่มาจาก by product มีสัดสวนลดการปลอยกาซคารบอนไดออกไซดมากที่สุด คือ ลดไดถึงรอยละ ๘๔ และไฮโดรเจนที่มาจากกาซธรรมชาติมีสัดสวนลดการปลอยกาซคารบอนไดออกไซดลงรอยละ ๒๙ สวนที่มาจากกระบวนการใชไฟฟาแยกน้ํามีสัดสวนเพิ่มการปลอยกาซคารบอนไดออกไซดขึ้นมากกวา เครื่องยนต ICE ถึงรอยละ ๓๗

27 ภาพที่ 22 เปรียบการลดการปลอยกาซคบอนไดออกไซดระหวางรถยนตประเภท FCEV กับรถยนตประเภทสันดาป ที่มา : เอกสารประกอบการบรรยายในหัวขอ “การพัฒนาไฮโดรเจนเพื่อการใชงานในภาคขนสงเพื่อการพาณิชย” ของบริษัท โตโยตา มอเตอร ประเทศไทย จํากัด และบริษัท บางกอกอินดัสเทรียลแกส จํากัด ในการสัมมนาเรื่อง “ไฮโดรเจน : พลังงานทางเลือกแหงอนาคตตอบโจทยสภาวะโลกรอน?” โดยคณะกรรมาธิการการพลังงาน วุฒิสภา วันอังคารที่ ๑๓ มิถุนายน ๒๕๖๖ - โอกาสและความเปนไปไดของปริมาณกาซไฮโดรเจนในประเทศไทย (ขอมูลการศึกษา ณ ป ๒๕๖๑) ประเทศไทยมีปริมาณกาซไฮโดรเจนจาก by product เหลือกวา ๙๖,๘๔๑ กิโลกรัม/วัน ซึ่งสามารถนํามาใชเปนเชื้อเพลิงสําหรับรถยนตไดประมาณ ๒๒,๐๐๐ คัน/วัน ซึ่งเพียงพอตอการเริ่มตน และเห็นวาในอนาคตยังตองพึ่งพากระบวนการผลิตในอุตสาหกรรมปโตรเคมีเพื่อใหไดมาซึ่งกาซ ไฮโดรเจนเปนหลัก - สรุปผลการศึกษา ๔ ดานสําคัญ ไดแก (๑) ดานการลดการปลอยกาซคารบอนไดออกไซด รถยนตไฟฟาที่ใชไฮโดรเจน (ที่มาจาก by product) เปนเชื้อเพลิง หรือ FCEV สามารถลดการปลอยกาซคารบอนไดออกไซดไดถึงรอยละ ๘๓ เมื่อเทียบกับรถยนตสันดาป หรือ ICE (๒) ดานปริมาณกาซไฮโดรเจน หรือ Supply ประเทศไทยมีปริมาณกาซไฮโดรเจนที่พรอมใชงาน ประมาณกวา ๙๗,๐๐๐ กิโลกรัม/วัน สามารถใชเติมรถยนตไดถึงประมาณ ๒๒,๐๐๐ คัน/วัน ซึ่งถือวา เปนปริมาณที่เพียงพอตอการเริ่มตน (๓) ดานตนทุน พบวาเฉพาะเนื้อของกาซไฮโดรเจนจะมีราคาถูกกวาน้ํามันดีเซล แตหากคิด รวมตนทุนทั้งหมด (Infrastructure Cost) เห็นวาราคายังคอนขางสูงอยู (๔) รถยนตไฟฟาเซลลเชื้อเพลิง หรือ FCEV เหมาะสมและมีความคุมคามากกวาเมื่อใชวิ่ง ในระยะทางที่ยาวขึ้น เมื่อเทียบกับ Battery system กลาวคือ FCEV จะสามารถประหยัดไดเทียบเทากับ Battery system ในกิโลเมตรที่ ๑๐๐ หลังจากนั้นจะสามารถประหยัดตนทุนไดมากกวา (ดังรูปภาพที่ 23)

28 ภาพที่ 23 สรุปผลการศึกษา - โครงการสาธิตของทั้ง ๓ บริษัทมีความครอบคลุมทั้งกระบวนการ กลาวคือ บริษัท BIG มีหนาที่ผลิตและขนสงกาซไฮโดรเจน (Supply and distribution) ซึ่งบริษัท BIG ก็ไดดําเนินการ มาอยูแลวไมวาจะเปนการขนสงทางทอบรรจุกาซชนิดตรึงแนนบนรถ (Tube Trailer) รูปแบบถังบรรจุ (Cylinders) หรือขนสงทางทอ (Pipeline) ซึ่งปจจุบันมีแนวทอสําหรับขนสงกาซไฮโดรเจนอยูประมาณ ๔๕ กิโลเมตรที่มาบตาพุด จังหวัดระยอง ในขณะเดียวกันบริษัท BIG ยังมีการนําเทคโนโลยีสถานีเติม Hydrogen จากประเทศสหรัฐอเมริกาเขามาในประเทศไทย เนื่องจากตองมีความดันเพียงพอ ตามที่รถยนต FCEV ตองการ (ประมาณ ๗๐๐ - ๗๕๐ Bar) และตองสามารถปรับลดอุณหภูมิของกาซ ไฮโดรเจนไดดวย เพื่อใหเปนไปตามมาตรฐานที่จะนํามาใชกับรถยนตได นอกจากนี้บริษัทไดมีการลงทุน เพื่อศึกษาและผลิตกาซไฮโดรเจนกับตางประเทศหลายประเทศเพื่อใหไดมาซึ่งกาซไฮโดรเจนที่บริสุทธิ์ ซึ่งสามารถผลิตกาซไฮโดรเจนไดกวา ๔,๐๐๐ ตัน/วัน (สามารถเติมรถยนตไดประมาณ ๘๐๐,๐๐๐ คัน/วัน) ดังนั้น ภาคเอกชนมีความพรอมดานเทคโนโลยีที่สามารถผลิตกาซไฮโดรเจนบริสุทธิ์ (Purity) รอยละ ๙๙.๙๙ ตามมาตรฐานที่รถยนตมีความตองการได ในสวนของดานความปลอดภัยบริษัทใหความสําคัญอยางยิ่ง โดยตองเปนไปตามมาตรฐานความปลอดภัย ISO/TSI 19880 และ ISO 17268 และตั้งแตที่บริษัท ประกอบธุรกิจมาจนถึงปจจุบันยังไมเคยมีปญหาดานความปลอดภัยดานการขนสงแตอยางใด สําหรับบริษัท ปตท. จํากัด (มหาชน) มีความพรอมดานสถานที่สําหรับตั้งสถานีเติม ไฮโดรเจน และมีหนาที่ในเรื่องการปฏิบัติการและการบริการ (Operator and Utility) สถานีเติม ทั้งหมด ในสวนของบริษัท โตโยตา มอเตอร ประเทศไทย จํากัด จะมีหนาที่นําเขารถยนต FCEV จากตางประเทศ เขามาในประเทศไทย ตลอดจนการใหบริการซอมบํารุง (Maintenance Service) - หลังจากไดทําการศึกษาแลว กลุมบริษัทพันธมิตรทั้ง ๓ บริษัท ก็ไดนํามาสูการทดลองใชจริง ที่สนามบินอูตะเภา โดยมีขอมูลสถิติการใช (เดือนกุมภาพันธ - เมษายน ๒๕๖๖) คือ นักทองเที่ยว/นักธุรกิจ

29 ที่บินมาที่สนามบินอูตะเภาที่ใชบริการเชารถยนต FCEV ของบริษัท สวนใหญเปนชาวตางชาติ คิดเปนสัดสวนรอยละ ๖๐ และคนไทยรอยละ ๔๐ มีการเดินทางจากสนามบินอูตะเภาไปยังเมืองพัทยา สนามบินสุวรรณภูมิ และจังหวัดระยอง จํานวน ๓ - ๕ เที่ยว/วัน และเมื่อเทียบกับรถยนตประเภท ICE แลว พบวารถยนต FCEV สามารถลดการปลอยกาซคารบอนไดออกไซดไดถึงกวา ๖,๕๐๐ กิโลกรัม (kgCO2) นอกจากนี้ยังมีการนํามาใชเพื่อเตรียมความพรอมที่หลากหลายแนวทาง (Multiple Pathway) ในโครงการ Smart City ที่เมืองพัทยา และจะขยายไปยังโครงการ Smart Park ที่มาบตาพุด จังหวัดระยอง โดยตอยอดไปยังรถบัส รถโฟรคลิฟต เปนตน ดังนั้น เพื่อใหประเทศไทยสามารถขับเคลื่อนใหเกิดการนํา Hydrogen มาใชเปนพลังงาน ในอนาคตไดจริง จึงจําเปนตองไดรับความรวมมือจากทุกภาคสวนทั้งนโยบายภาครัฐ นักลงทุน ลูกคา อุตสาหกรรมยานยนต และผูจัดจําหนายพลังงาน (Energy Supplier) การอภิปราย ในหัวขอ เรื่อง “แนวคิดการประยุกตใชไฮโดรเจนกับบริบทพลังงานไทย” โดย วิทยากรผูอภิปราย ประกอบดวย ผูแทนจากคณะกรรมาธิการการพลังงาน วุฒิสภา - นายเจน นําชัยศิริ โฆษกคณะกรรมาธิการการพลังงาน และ รองประธานคณะอนุกรรมาธิการดานเชื้อเพลิงธรรมชาติ - นายสุรวุฒิ สนิทวงศ ณ อยุธยา ผูชํานาญการประจําคณะกรรมาธิการ ผูแทนจากหนวยงานภาครัฐ - นายสารรัฐ ประกอบชาติ รองผูอํานวยการสํานักงานนโยบายและแผนพลังงาน - นายนรินทร เผาวณิช ผูชวยผูวาการบริหารเชื้อเพลิง การไฟฟาฝายผลิตแหงประเทศไทย (กฟผ.) ผูแทนจากภาคเอกชน - นายธนา ศรชํานิ ผูจัดการ ฝายวิจัยเทคโนโลยีพลังงานใหม สถาบันนวัตกรรม บริษัท ปตท. จํากัด (มหาชน) - ดร.เนรัญ สุวรรณโชติชวง ที่ปรึกษาฝายกิจการสัมพันธ บริษัท โตโยตา มอเตอร ประเทศไทย จํากัด - นายปยบุตร จารุเพ็ญ กรรมการผูจัดการ บริษัท บางกอกอินดัสเทรียลแกส จํากัด

30 ประเด็นซักถามและแลกเปลี่ยนความคิดเห็น คําถาม : 1) ประเทศไทยจะสามารถนําพลังงานไฮโดรเจนมาใชไดเมื่อใด และนํามาใช ในสัดสวนเทาใด นายสารรัฐ ประกอบชาติ รองผูอํานวยการสํานักงานนโยบายและแผนพลังงาน ใหขอมูลวา การใชพลังงานไฮโดรเจนในเชิงพาณิชยจะเริ่มใชประมาณหลังป ค.ศ. 2030 แตจะเริ่มใชได เร็วกวาป ค.ศ. 2030 ได ซึ่งก็ขึ้นอยูกับมาตรการสนับสนุนจาก ภาครัฐตองมีนโยบายและมาตรการ ในการสนับสนุน ประกอบกับในอนาคตตนทุนของเทคโนโลยีจะมีการปรับลดลงเมื่อมีการใชพลังงาน ไฮโดรเจนอยางแพรหลายซึ่งอาจเกิดจากปริมาณความตองการใชงานที่เพิ่มขึ้นของตลาดโลก หรือการแขงขันระหวางเทคโนโลยีใหมกับเทคโนโลยีที่ใชอยูในปจจุบัน ซึ่งปจจัยตาง ๆ เหลานี้จะทําให เกิดการนําพลังงานไฮโดรเจนมาใชงานไดเร็วขึ้น แตอยางไรก็ตาม ตองมีการศึกษาผลกระทบใหครบทุกดาน กอนนํามาใช ทั้งนี้ตั้งแต 2040 เปนตนไปก็จะเริ่มใชงานในเชิงพาณิชยได แตจะเลือกใชไฮโดรเจน ชนิดใด สีฟาหรือสีเขียว ก็ขึ้นอยูกับปจจัยของตนทุนการผลิตเปนสําคัญ สําหรับปริมาณการนํามาใชงาน โดยหลักจะเปนการนํามาใชโดยการผสมในกาซธรรมชาติเพื่อใชเปนเชื้อเพลิงในกระบวนการผลิตไฟฟา โดยภาครัฐไดพิจารณาสัดสวนการผสมในระดับรอยละ ๒๐ - ๒๕ แมวาจะสามารถนํามาผสมใชงาน ไดมากกวา แตก็ตองพิจารณาศึกษาผลกระทบที่อาจจะเกิดขึ้น นายเจน นําชัยศิริ โฆษกคณะกรรมาธิการการพลังงาน วุฒิสภา ปจจัยสําคัญ ที่จะทําใหประเทศไทยสามารถนํา Hydrogen มาใชเปนพลังงานได คือ ภาครัฐตองมีความพรอม ดานกฎหมายเพื่อรองรับหรือกําหนดให Hydrogen เปนพลังงาน เนื่องจากหากไมมีกฎหมายกําหนดให Hydrogen เปนพลังงาน การริเริ่มในการขับเคลื่อนใหนํา Hydrogen มาใชเปนพลังงานในภาคสวนตาง ๆ ก็จะไมสามารถเกิดขึ้นได ซึ่งเปนหนึ่งในขอเสนอแนะเชิงนโยบายของการศึกษาที่คณะอนุกรรมาธิการ ดานเชื้อเพลิงธรรมชาติไดทําการศึกษา ฉะนั้น เห็นวาภาคสวนตาง ๆ ไมวาจะเปนหนวยงานภาครัฐ ภาคเอกชน มีศักยภาพเพียงพอและมีความพรอมอยูแลว หากมีกฎหมายกําหนดให Hydrogen เปนพลังงาน เชน เครื่องยนตกังหันกาซ (gas turbine engine) ซึ่งเปนเครื่องกําเนิดไฟฟาในโรงไฟฟา ที่ใชกาซธรรมชาติเปนเชื้อเพลิงหลัก นั้น สามารถที่จะนํา Hydrogen มาผสมเปนเชื้อเพลิงดวยได ประมาณรอยละ ๒๐ โดยปริมาตรและเหตุผลสําคัญอีกประการหนึ่งที่เห็นวาประเทศไทยมีความพรอม ในการนํา Hydrogen มาใชงาน เนื่องจาก ปจจุบัน Hydrogen ชนิด Grey Hydrogen ถูกนํามาใช ในเชิงของสารเคมี ซึ่งที่มาของ Grey Hydrogen มาจากปโตรเคมีและฟอสซิลที่มีอยูในแหลงกาซธรรมชาติ ในอาวไทย อยูในรูปของ Wet Gas หรือ กาซเปยก ซึ่งเปนกาซธรรมชาติที่มีสวนประกอบหลัก ไดแก อีเทน (Ethane) โพรเพน (Propane) และบิวเทน (Butane) โดยในสวนของ Ethane นั้น มีสูตรทางเคมี คือ C2H6 (กลาวคือ ประกอบดวย Carbon ๒ อะตอม และ Hydrogen ๖ อะตอม) โดยภาคอุตสาหกรรม ปโตรเคมีนํา Ethane มาใชผลิตเปนเอทิลีน (Ethylene) ซึ่งมีสูตรทางเคมี C2H4 กลาวคือ ประกอบดวย Carbon ๒ อะตอม และ Hydrogen ๔ อะตอม ซึ่งหมายความวา Ethane ที่นํามาผลิตเปนเอทิลีนนั้น จะมี Hydrogen เหลืออยู ๒ ตัว ซึ่งถือเปนผลพลอยได (by product) จากกระบวนการผลิตเอทิลีน ดังนั้น เมื่อประเทศไทยมีวัตถุดิบ (Wet Gas) ในอาวไทยและมี by product ดังกลาวขางตนอยูแลว จึงเห็นวาประเทศไทยมีความพรอมที่จะนํา Hydrogen มาใชในรูปของเชื้อเพลิงได โดยในระยะแรกอาจนํามาใชเปนเชื้อเพลิงในเครื่องยนตสันดาปกอน เชน Gas Turbine เปนตน แลวจึงพัฒนาไปสูเซลลเชื้อเพลิง หรือ Fuel cell ในระยะตอไป

31 นายธนา ศรชํานิ ผูจัดการ ฝายวิจัยเทคโนโลยีพลังงานใหม สถาบันนวัตกรรม บริษัท ปตท. จํากัด (มหาชน) ใหขอมูลวา เปาหมายของความเปนกลางทางคารบอน หากภาครัฐกําหนด แผนงานในการลดคารบอนจากภาคสวนตางๆ ทั้ง จากพลังงาน ขนสง อุตสาหกรรม โดยกําหนดสัดสวน ของการลดการปลอยคารบอน และกําหนดแนวทางการนําไฮโดรเจนเขาไปใชเพื่อลดคารบอน ในสัดสวนเทาใด และจะลดในปริมาณเทาใดจากที่กําหนดไว ก็จะเปนการกําหนดแผนงานการนําไฮโดรเจน ไปใชงานไดชัดเจนยิ่งขึ้น โดย ปตท. วิเคราะห การลดการปลอยคารบอนในแตละภาคสวน และมีการจําลอง การลดการปลอยในแตละกิจกรรม ในแตละภาคสวนจะตองใชไฮโดรเจนเพื่อลดคารบอนไดออกไซดเทาใด คําถาม : 2) ความรวมมือกับตางประเทศอยางไรเกี่ยวกับการพัฒนาพลังงานไฮโดรเจน และจุดเดนของประเทศไทยในการพลังงานไฮโดรเจนมาใช นายธนา ศรชํานิ ผูจัดการ ฝายวิจัยเทคโนโลยีพลังงานใหม สถาบันนวัตกรรม บริษัท ปตท. จํากัด (มหาชน) ใหขอมูลวา ความรวมมือกับหนวยงานและองคกรอื่นในระดับสากล ปจจุบัน ปตท. รวมกับ โตโยตา ในการดําเนินงานผานไทยแลนด ไฮโดรเจน คลับ ซึ่งมีสมาชิก 21 หนวยงาน ทั้งจากภาครัฐ เอกชน และจากองคกรตางประเทศ ซึ่งเห็นวาความสําเร็จในการดําเนินงานที่เกี่ยวของ กับไฮโดรเจนจะเกิดขึ้นไดตองอาศัยความรวมมือระหวางปะเทศ ความรวมมือระหวางภาครัฐ เอกชน สถาบันการศึกษาจึงเกิดการรวมกลุมของไฮโดรเจน ไทยแลนด คลับ บริษัท ปตท. มีการสรางเครือขายในการนําไฮโดรเจนมาใชงาน โดยมีการลงนาม บันทึกขอตกลงความรวมมือตาง ๆ เชน บันทึกขอตกลงความรวมมือเพื่อพัฒนาและลงทุนในโครงการ ไฮโดรเจนสีเขียว (Green Hydrogen) และผลิตภัณฑที่เกี่ยวเนื่อง (Derivatives) เพื่อตอบสนอง การใชพลังงานสะอาดในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต รวมถึงโอกาสการสงออกไปยังภูมิภาคใกลเคียง ระหวาง บริษัท แอควาพาวเวอร จํากัด (ACWA Power) บริษัท ปตท. จํากัด (มหาชน) (ปตท.) และ การไฟฟาฝายผลิตแหงประเทศไทย (กฟผ.) การลงนามเขาศึกษาไฮโดรเจนสีเขียวใหกับกระทรวงพลังงาน และลงนามขอตกลง ความรวมมือโครงการริเริ่มการขยายหวงโซอุปทานและการใชประโยชนจากไฮโดรเจนและแอมโมเนีย เพื่อลดการปลดปลอยกาซเรือนกระจกในประเทศไทยกับ บริษัท JERA Co., Inc. (JERA) เพื่อศึกษา ในเทคโนโลยีที่เกี่ยวของกับแอมโมเนีย กระบวนการกลั่นแบบแครกกิง (Cracking) แอมโมเนีย ใหเปนไฮโดรเจน โดยเปนการศึกษาเปรียบเทียบตนทุนระหวางการนําเขาจากตางประเทศกับการผลิต ไฮโดรเจนจากในประเทศ แมวาการผลิตไฮโดรเจนจากในประเทศอาจจะมีราคาต่ํากวา แตอยางไรก็ตาม ก็เปนโอกาสในการพัฒนารูปแบบการนําเขาไฮโดรเจนหากพิจารณาวาการผลิตไฮโดรเจนในประเทศ อาจไมเพียงพอมีความจําเปนตองนําเขาจากตางประเทศ วิธีการที่ขนสงสะดวกคือการขนสง ในรูปแอมโมเนีย แลวนํามา crack เปนไฮโดรเจน นายนรินทร เผาวณิช ผูชวยผูวาการบริหารเชื้อเพลิงการไฟฟาฝายผลิต แหงประเทศไทย (กฟผ.) ใหขอมูลวา กฟผ. ไดทําขอตกลงความรวมมือ (MOU) กับองคกรตาง ๆ ดังนี้ 1) ความรวมมือกับแอควา พาเวอร เพื่อที่จะพัฒนาไฮโดรเจนสีเขียวตนแบบ เพื่อรองรับความตองการใชพลังงานไฮโดรเจนภายในประเทศ

32 2) ความรวมมือกับประเทศญี่ปุน โดยบริษัท มิตซูบิชิ (ประเทศไทย) จํากัด บริษัท ชิโยดะ คอรปอเรชั่น และบริษัท มิตซุย โอ.เอส.เค ไลน จํากัด เพื่อศึกษาไฮโดรเจนสีเขียว ตั้งแตกระบวนการเริ่มตนไปจนถึงขั้นตอนสุดทาย (Value Chain) ในการผลิตพลังงานไฮโดรเจน 3) ความรวมมือกับประเทศออสเตรเลีย ซึ่งประเทศออสเตรเลียมีแหลงทรัพยากร พลังงานไฮโดรเจนคอนขางมาก และมีทาเรือที่ใชสําหรับการขนสงไฮโดรเจนจากประเทศออสเตรเลีย ไปที่ประเทศญี่ปุน จึงถือวาความรวมมือกับประเทศออสเตรเลียเปนจุดเริ่มตนที่ดีในการพัฒนาอุตสาหกรรม ไฮโดรเจนของประเทศไทย 4) ความรวมมือกับประเทศสหรัฐอเมริกา และประเทศเยอรมนี เพื่อถอดบทเรียน จากการพัฒนาพลังงานไฮโดรเจนของประเทศตาง ๆ มาปรับใชในประเทศไทย นายปยบุตร จารุเพ็ญ กรรมการผูจัดการ บริษัท บางกอกอินดัสเทรียลแกส จํากัด (BIG) ใหขอมูลวา ภายใตบริษัทตนแบบ คือ บริษัท แอรโปรดักสสหรัฐอเมริกา ธุรกิจหลักของแอรโปรดักส คือ ไฮโดรเจน ทั้งนี้ บีไอจี นําไฮโดรเจนมาใชในอุตสาหกรรมเคมี คือ การใชไฮโดรเจนในรูปแบบเคมี ซึ่งใน ดานพลังงาน บริษัท แอรโปรดักส ไดใชเงินลงทุน 15,000 พันลานเหรียญสหรัฐในโครงการ ผลิตไฮโดรเจนจากพลังงานหมุนเวียน ซึ่งจะสามารถผลิตไฮโดรเจนที่ปราศจากคารบอนไดในปริมาณ มหาศาลใหแกผูใชทั่วโลกไดในป 2568 ถือเปน Real Investment ที่มีการใชเงินลงทุนและการกอสรางจริง ขณะนี้ ไดดําเนินการที่รัฐแอลเบอรตา ประเทศแคนาดา, รัฐลุยเซียนา ประเทศสหรัฐอเมริกา และโครงการนีออม (NEOM) ที่แอรโปรดักสพรอมดวยอัควาเพาเวอร (ACWA Power) และนีออม (NEOM) ไดรวมลงนามขอตกลงมูลคา 5,000 ลานเหรียญสหรัฐ ในโครงการกอสรางโรงงานผลิตแอมโมเนีย จากไฮโดรเจนสีเขียว (Green Hydrogen) ขนาดใหญระดับโลกซึ่งใชพลังงานหมุนเวียนในการผลิต ตั้งอยูในเมืองใหมนีออมซึ่งเปนโครงการที่อยูอาศัยแบบยั่งยืนรูปแบบใหมทางทิศตะวันตกเฉียงเหนือ ของราชอาณาจักรซาอุดิอาระเบีย โครงการนี้สามารถผลิตไฮโดรเจนสีฟา (Blue Hydrogen), ไฮโดรเจนสีเขียว (Green Hydrogen), แอมโมเนียสีฟา (Blue Ammonia) และแอมโมเนียสีเขียว (Green Ammonia) แมวาไฮโดรเจนจะไดรับการพัฒนาใหเปนธุรกิจหลักของ แอรโปรดักส และบางกอก อินดัสเทรียลแกส จํากัด (BIG) แตทั้งนี้เศรษฐกิจไฮโดรเจนไมสามารถดําเนินการเพียงฝายเดียวได เพราะเปนระบบนิเวศ (ecosystem) เชน สถานีเติมเชื้อเพลิงไฮโดรเจนแหงแรกของไทยที่บางละมุง จังหวัดชลบุรีโดยโครงการนี้เปนความรวมมือระหวาง กลุมพันธมิตร เชน บริษัท บางกอกอินดัสเทรียลแกส จํากัด (BIG) บริษัท ปตท. จํากัด(มหาชน) (PTT) บริษัท ปตท.น้ํามันและการคาปลีก จํากัด (มหาชน) (PTTOR) และบริษัท โตโยตา มอเตอร ประเทศไทย จํากัด เพื่อขับเคลื่อนพลังงานอนาคต “ไฮโดรเจน” โดย บางกอกอินดัสเทรียลแกส จํากัด (BIG) ผลิตไฮโดรเจน และโตโยตา ที่จะนํารถยนตที่ใชพลังไฮโดรเจน Fuel Cell จํานวน 2 - 3 คัน มาทดลองเติมไฮโดรเจนเพื่อเก็บขอมูลการใชจริง ขณะที่ ปตท. มีแผนนํากลุมรถขนสงในเครือ ปตท.มาใชบริการดวย โดยจะตองมีการปรับปรุงเครื่องยนตกอนที่จะ ใชบริการ หากมีความเหมาะสมคุมคาก็มีแผนที่จะขยายสถานีเติมไฮโดรเจนเพิ่มเติม และยังสอดรับ เปาหมายของไทยในความเปนกลางทางคารบอน ภายในปค.ศ. 2050 และบรรลุเปาหมายการปลอย กาซเรือนกระจกสุทธิเปนศูนย (Net zero) ในป ค.ศ. 2065 ดังนั้น อนาคตจะเห็นไดวาการรวมมือกัน ของภาคสวนตาง ๆ ทั้งภาครัฐ และภาคเอกชนใครจะอยูตรงไหน เปนสิ่งที่สําคัญของธุรกิจไฮโดรเจน ในอนาคต

33 ดร.เนรัญ สุวรรณโชติชวง ที่ปรึกษาฝายกิจการสัมพันธบริษัท โตโยตา มอเตอร ประเทศไทย จํากัด ไดใหขอมูลวา บริษัท โตโยตา มอเตอร คอรปอเรชั่น (โตโยตา) และบริษัท Commercial Japan Partnership Technologies Corporation (CJPT) (ของประเทศญี่ปุน) ไดลงนาม MOU เพื่อรวมมือกันในการบรรลุความเปนกลางทางคารบอน นอกจากนี้ บริษัท โตโยตา ไดรวมมือกับบริษัท เครือเจริญโภคภัณฑจํากัด (ซีพี) เพื่อผลักดันเปาหมายสูความเปนกลางทางคารบอน ในประเทศไทยดวย โดยในสวนการจัดการดานพลังงานและการใชพลังงานหมุนเวียน เชน ชีวมวล(Biomass) เศษวัสดุเหลือใชทางการเกษตรหรือมูลสัตวมาผลิตเปนพลังงานไฮโดรเจน สงไปทําการแครกกิงที่ญี่ปุน ซึ่งไดมีการผลิตและนํามาทดลองใชแลว เปนตน นายสารรัฐ ประกอบชาติ รองผูอํานวยการสํานักงานนโยบายและแผนพลังงาน ใหขอมูลวา ความรวมมือกับตางประเทศระหวางรัฐตอรัฐเกี่ยวกับดานพลังงาน จะมีการกําหนดกรอบ ความรวมมือที่มีการพัฒนาพลังงานไฮโดรเจนเปนความรวมมือลําดับแรก ๆ เพราะการกําหนดใหนํา ไฮโดรเจนมาใชในรูปแบบของพลังงานซึ่งตามมาดวยเปาหมายความเปนกลางทางคารบอน (Carbon Neutrality) และการลดกาซเรือนกระจกสุทธิเปนศูนย (Net Zero) ซึ่งแนวทางและขอเสนอที่มาเปน ลําดับแรกๆ ก็จะเปนเรื่องไฮโดรเจน ระบบการกักเก็บคารบอน CCS เทคโนโลยีการดักจับ การใชประโยชน และการกักเก็บคารบอน (Carbon Capture, Utilization and Storage: CCUS) ซึ่งก็มั่นใจไดเลยวา ภาครัฐไดใหความสําคัญและเรงใหความรวมมือกับประเทศตาง ๆ ในเรื่องนี้อยางชัดเจน คําถาม : 3) การนําไฮโดรเจนมาผลิตไฟฟาจะสงผลตอราคาไฟฟาที่จะปรับเพิ่มสูงขึ้นหรือไม นายนรินทร เผาวณิช ผูชวยผูวาการบริหารเชื้อเพลิงการไฟฟาฝายผลิต แหงประเทศไทย (กฟผ.) ใหขอมูลวา ตามหลักการคํานวณราคาไฟฟาราคาไฟฟาสะทอนตามตนทุน ราคาพลังงาน องคการพลังงานระหวางประเทศ (IEA) ไดพยากรณราคาพลังงานไฮโดรเจนจากการผลิต แตละแหลง ในป ค.ศ. 2030 พบวา พลังงานไฮโดรเจนที่ผลิตโดยกระบวนการ Electrolysis ราคาจะลดลง ประมาณ 3 เหรียญตอ 1 กิโลกรัม เมื่อเทียบกับการผลิตโดยใชกาซธรรมชาติผสมกับเทคโนโลยีดักจับ และกักเก็บคารบอน (Carbon Capture and Storage) คือราคาประมาณ 2 เหรียญ จากการพยากรณ ดังกลาวแสดงใหเห็นวาพลังงานไฮโดรเจนสีเขียวจะลดลงมาเรื่อย ๆ และปจจัยในเรื่องของการขยาย ขนาดการผลิตที่มากขึ้น (Economies of Scale) จะสงผลใหราคาพลังงานไฮโดรเจนลดลงไดเร็วขึ้นดวย นอกจากนี้ ประเทศสหรัฐอเมริกาไดมีมาตรการสนับสนุนการผลิตพลังงานไฮโดรเจน สีเขียว โดยใชกฎหมายลดอัตราเงินเฟอ (Inflation Reduction Act: IRA) ซึ่งจะมีการใหสิทธิประโยชน ทางภาษี (Tax incentive) สําหรับการผลิตไฮโดรเจนสีเขียว โดยจะใหสิทธิประโยชนทางภาษีเพิ่ม เมื่อปริมาณกาซคารบอนไดออกไซดลดลงตอการผลิตไฮโดรเจน 1 กิโลกรัม ซึ่งในอนาคตจะสงผลให ตลาดพลังงานไฮโดรเจนเกิดการขยายอยางรวดเร็ว โดยปจจุบันมีการใหสิทธิประโยชนทางภาษีสูงสุด ๓ เหรียญตอกิโลกรัม ในขณะที่มีตนทุนการผลิตไฮโดรเจนสีเขียว ๖ เหรียญตอกิโลกรัม เทียบเทากับ การอุดหนุนครึ่งหนึ่งของราคาตนทุนการผลิตไฮโดรเจนสีเขียว รวมถึงหวงโซอุปทานตาง ๆ ที่จะกระตุน ใหตลาดมีความตองการใชงานมากขึ้น ดังนั้น อาจกลาวไดวา ในชวงแรกของการผลิตเพื่อนํามาใชงาน ราคาไฮโดรเจนสีเทาและไฮโดรเจนสีน้ําเงินจะต่ํากวาเนื่องจากมีความพรอมทางดานเชื้อเพลิงกาซธรรมชาติ แตตอไปในอนาคต ตามการพยากรณของ IEA ตั้งแตป 2030 ไฮโดรเจนสีเขียวจะมีราคาที่ต่ํากวา เนื่องจากไดรับการสนับสนุนจากปจจัยตาง ๆ ตามที่กลาวมา และมาตรการ CBAM ก็เปนสวนที่

34 เรงใหเกิดการแขงขันในเชิงพาณิชย ทั้งนี้ แมวาเทคโนโลยีจากการใชพลังงานทดแทนอาจจะไมได มีความเสถียรในการนํามาผลิตไฟฟาไดตลอดเวลา แต จากการทดลองดําเนินงานในโครงการลําตะคอง เพื่อยืนยันไดวา กระบวนการผลิตไฟฟาจากพลังงานหมุนเวียนที่นํามาใชในกระบวนการ electrolysis ก็จะสงผลใหผลิตไฮโดรเจนที่เปนสวนหนึ่งที่ทําใหพลังงานทดแทนสามารถ เพื่อทํางานรวมกันได ตลอด ๒๔ ชั่วโมง คําถาม : 4) การนําไฮโดรเจนมาผสมในกาซธรรมชาติสําหรับใชเปนเชื้อเพลิงในการผลิตไฟฟา หรือการนํามาเปนเชื้อเพลิงใหกับเซลสเชื้อเพลิงเพื่อผลิตไฟฟาใหกับรถยนต ยังคงมีกระบวนการอื่น ๆ หรือวิธีการนํามาใชงานในรูปแบบอื่น ๆ ไดหรือไม ดร.เนรัญ สุวรรณโชติชวง ที่ปรึกษาฝายกิจการสัมพันธบริษัท โตโยตา มอเตอร ประเทศไทย จํากัด ไดใหขอมูลวา ในดานการขนสง มีการใชงานในรถยนตสวนบุคคล รถบัส รถเทรลเลอร รถโฟลคลิฟต ไดมีการเชื่อมตอเสนทางการเดินทาง ผานระบบ Mobility แลว นอกจากนี้มีการนํามา ใชงาน ดังนี้ เรือ (เรือยอรชของประเทศฝรั่งเศส) ไดเขามาจอดเทียบที่ทาเรือพัทยา (ประมาณ เดือนเมษายน ๒๕๖๕) โดยใช Solar Cell และกังหันลมในการผลิตพลังงานไฮโดรเจน รถไฟ (ประเทศเนเธอรแลนด) ขับเคลื่อนโดยการใชเซลลเชื้อเพลิง (Fuel Cell) เปนรถจักรไฟฟา (Electric Locomotive) สามารถบรรจุไฮโดรเจนไดประมาณ ๙๙ กิโลกรัมและขับได ระยะทาง ๖๐๐ กิโลเมตร จะเห็นไดวาเทคโนโลยีดานพลังงานมีการพัฒนาอยางตอเนื่อง และคาดวา ในอนาคตจะสามารถนําเทคโนโลยีตาง ๆ มาใชพัฒนาพลังงานไฮโดรเจนได นอกจากนี้ มีการนําเสนอแนวคิดเพื่อพัฒนาโครงการรถไฟความเร็วสูง เพื่อเชื่อมตอ เสนทางระหวางสนามบิน ภายใตโครงการระบบรถไฟฟาขนสงมวลชนแอรพอรตลิงค (Airport Rail Link) จากสนามบินอูตะเภาไปยังสนามบินสุวรรณภูมิและสนามบินดอนเมือง ซึ่งมีขอไดเปรียบจากสถานที่ ผลิตไฮโดรเจนอยูที่นิคมอุตสาหกรรมมาบตาพุตสามารถเชื่อมตอเขาระบบมายังสนามบินอูตะเภาได หากสามารถนํามาใชกับรถไฟฟาก็จะสงผลใหการใชโครงสรางพื้นฐานดานพลังงาน (Infrastructure) โดยเฉพาะสายสงไฟฟาลดลง เครื่องบิน สายการบินของลุฟทฮันซา (Lufthansa) ประเทศเยอรมัน อยูระหวาง การศึกษา เพื่อนํามาใชงานในสวนของงานภาคพื้นวาระบบโครงสรางพื้นฐานดานพลังงาน (Infrastructure) มีความเหมาะสมหรือไม เพียงใด แตในสวนของอากาศยานก็ยังคงอยูระหวางการศึกษาพัฒนา นายเจน นําชัยศิริ โฆษกคณะกรรมาธิการการพลังงาน วุฒิสภา ไดใหขอมูลวา แนวคิดเพิ่มเติม การนําไปใชกับเครื่องกําเนิดไฟฟา ซึ่งไมตองคํานึงถึงการลดคารบอนเทาใด เพราะขึ้นอยูกับ การเลือกชนิดของไฮโดรเจนมาใชงาน หากใชไฮโดรเจนสีเขียวก็จะลดคารบอนไดในปริมาณสูงสุด หรือหากเลือกใชสีฟาปริมาณคารบอนที่ลดลงไดก็จะลดลงไดนอยตามลําดับ ดานเครื่องจักรอุปกรณ ไมตองเปลี่ยน จะทําการเปลี่ยนเฉพาะชนิดเชื้อเพลิงที่จะเขาไป โดยใชเงินลงทุนนอยสุด และในกรณีของ ความคลองตัวและสะดวกตอการนํามาใชงาน หากจะวางโครงขายการขนสง ผานทางรถบรรทุก อาจจะทําการขนสงไดในปริมาณที่จํากัด จึงไดพิจารณาการนํามาใชงานในรถไฟ เพราะการดําเนินงาน ของสถานีเติมไฮโดรเจนก็ติดตั้งที่สถานีปลายทาง จึงสงผลใหการลงทุนโครงสรางพื้นฐานต่ํามาก ปจจุบันรถไฟใชเครื่องยนตดีเซลในการปนไฟ และนําไฟฟาไปปนมอเตอรเพื่อขับลอ ดังนั้น การนําไฟฟา

35 จากแหลงใดมาปนลอเพื่อขับเคลื่อนไดก็สามารถดําเนินการได แมวา ปจจุบันมีการเปลี่ยนมาใชงาน หัวรถจักรแบบ EV ก็เปนการดําเนินงานในลักษณะเดียวกันเพียงแตเปลี่ยนมาใช Fuel Cell แทน ซึ่งเหมือนกับการดําเนินการในตางประเทศ ไมตองมีการวางระบบสายสงไฟฟา หากจะทําโครงการ นํารองรถไฟคาดวานาจะเปนทางเลือกที่ดี ดานตนทุน จากขอมูลพบวา วัตถุดิบ หรือ Hydrogen มีตนทุนที่ไมสูงมาก อยูที่ประมาณ ๑๗๕ บาท/กิโลกรัม แตสิ่งที่ทําใหตนทุน Hydrogen สูงขึ้น คือ กระบวนการทําให Hydrogen มีความบริสุทธิ์ สงผลใหตนทุนสูงถึง ๔๕๐ บาท ซึ่งหากเปนรถยนต จะสามารถวิ่งไดประมาณ ๑๕๐ กิโลเมตร เฉลี่ยคิดเปน ๓ บาท/กิโลเมตร เมื่อเทียบกับน้ํามันดีเซล ที่มีตนทุนเฉลี่ยอยูที่ ๔ บาท/กิโลเมตร จึงไมมีความแตกตางกันมาก ซึ่งการดําเนินงานจากโครงการ ที่มีการลงทุนดานโครงสรางพื้นฐานต่ําเมื่อประสบความสําเร็จในการนํามาใชกับรถไฟแลว ก็สามารถ ขยายผลไปสูการนํามาใชกับเครื่องยนตอื่น ๆ ที่มีลักษณะ/ขนาดที่คลายกัน เชน รถเมล รถบรรทุก รถยนตสวนบุคคล (รถบาน) ฯลฯ นายปยบุตร จารุเพ็ญ กรรมการผูจัดการ บริษัท บางกอกอินดัสเทรียลแกส จํากัด (BIG) ใหขอมูลวา 1. ความสะดวกในการนํามาใชงานในภาคขนสง คอนขางคาดหวังผลความสําเร็จได โดยเฉพาะการใชงานในเสนทางการเดินรถทางไกล ที่อาศัยคุณสมบัติของไฮโดรเจนที่บีบอัด (compress) สามารถผลิตไฟฟาได 2. ภาคผลิตไฟฟา เอามาใชรวมกับกาซธรรมชาติโดยในที่สุดสามารถที่จะใช Pure ไฮโดรเจนได ถากังหัน (turbine) ตาง ๆ อยูภายใตเงื่อนไข (condition) 3. กลุมอุตสาหกรรม ที่ปจจุบันใชกาซธรรมชาติในการใหความรอน เชน ซีเมนต เหล็ก ซึ่งตางประเทศเริ่มมีการผลิตเหล็กจากกระบวนการผลิตที่ไมใชเชื้อเพลิงฟอสซิล (Green Steel) คือ การผลิตเหล็กโดยใชไฮโดรเจน 4. ระบบกักเก็บพลังงาน (Energy Storage) การใชพลังงานไฟฟาสวนเกินมาผลิต กาซไฮโดรเจนเพื่อกักเก็บพลังงาน และนําออกมาใชงานผาน fuel Cell เพื่อผลิตไฟฟา นายสุรวุฒิ สนิทวงศ ณ อยุธยา ทั้งหมดนี้เปน Hydrogen economy หรือ เศรษฐศาสตรของไฮโดรเจนในอนาคตในปจจุบันการใชประโยชนจากไฮโดรเจนมีอยูคอนขางหลากหลาย ขณะเดียวกันก็จําเปนตองเลือกวาจะยึดรูปแบบหรือปจจัยใดเปนหลัก ไมวาจะเปนเรื่องของปญหามลภาวะ การผลิตไฟฟา การลดตนทุนของโรงไฟฟา การลดตนทุนหรือลดมลพิษของรถไฟ เปนตน จากการดําเนินการ ของหนวยงานภาครัฐในอดีตที่ผานมานั้น ประเทศไทยไมจําเปนตองใชไฮโดรเจนบริสุทธิ์ชนิด 99.99 เปอรเซ็นต เทานั้น เนื่องจากกระบวนการที่ตองนําไปใชสําหรับเครื่องแยกพลังงาน หรือเซลลเชื้อเพลิงจะทําใหมีตนทุนที่สูงขึ้นสําหรับการสันดาปภายใน โดยในหลายประเทศ ที่กําลังดําเนินการอยูในขณะนี้ ไดนําไฮโดรเจนชนิด 90 หรือ 95 เปอรเซ็นต ซึ่งมีราคาถูก มาสันดาปโดยตรงแลวผลิตไฟฟา ซึ่งหากบริษัทผูผลิตรถยนตพลังงานไฮโดรเจนของประเทศไทย เชน บริษัท โตโยตา ใชเซลลเชื้อเพลิง หรือบริษัทอื่น ๆ จะใชการสันดาปภายใน เปนตน ประสิทธิภาพ อาจมีทั้งขอดีและขอเสียที่แตกตางกันถาหากมีการเพิ่มประสิทธิภาพของประเภทนั้น ๆ โดยในปจจุบัน ไฮโดรเจนเพียงรอยละ ๒ ของปริมาตร สามารถลดมลภาวะใหเปนศูนย หรือเกือบทั้งหมดได เพราะฉะนั้น แนวทางการลดมลภาวะในรถยนต รถไฟ หรือรถเครื่องยนตดีเซล ซึ่งในปจจุบันประสบปญหาฝุนละอองขนาดเล็ก (PM 2.5) อยูนั้น หากปจจุบัน ปตท. มีไฮโดรเจนคงเหลือ

36 จากการใชงาน ๑๐๐ ตันตอวัน ซึ่งหากแยงการใชงานออกเปนสวนตางๆ เชน ใชเปนเชื้อเพลิงในรถยนต หรือจัดสรรเพื่อใชในการลดปญหามลภาวะที่เกิดขึ้น ซึ่งผลการดําเนินงานพบวาสามารถลดไนตรัสออกไซด ลดฝุนละอองขนาดเล็ก (PM 2.5) โดยไมตองใชเงินลงทุนสูง ในขณะเดียวกันการนําไปใชงานในโรงไฟฟา โดยใชไฮโดรเจน รอยละ ๒ สามารถลดปริมาณการใชเชื้อเพลิงลงได รอยละ ๓๐ ซึ่งมีผลการวิจัย ทางวิชาการดังนั้น จึงขั้นอยูกับแนวนโยบายของภาครัฐหรือกฎหมายที่จะเปนตัวกําหนดหรือแบงประเภท การใชงานของไฮโดรเจน ตามแนวทางและปจจัยที่จะนําไปใชประโยชน เชน การนําไปใชเพื่อลดมลพิษ การนําไปใชเพื่อลดตนทุนเชื้อเพลิง เพราะปจจุบันการแขงขันของตลาดสินคาตาง ๆ ขึ้นอยูกับตนทุน การผลิตดานพลังงานทั้งคาไฟและคาขนสง ซึ่งหากมีการกําหนดประเภทของไฮโดรเจนอยางชัดเจน ก็จะสามารถลดตนทุนการผลิตและลดมลภาวะที่เกิดขึ้นไดอยางแทจริง คําถาม : 5) ความพรอมของหนวยงานในการรองรับการใชงานไฮโดรเจน ในการผลิตพลังงาน ไฮโดรเจนมีตนทุนสําหรับการผลิตแตละชนิดเทาใด นายสารรัฐ ประกอบชาติ รองผูอํานวยการสํานักงานนโยบายและแผนพลังงาน ใหขอมูลวา ความพรอมของภาครัฐ : ภาครัฐมีความพรอมในการดําเนินการ สงเสริม สนับสนุน โดยมีการ กําหนดนโยบายที่ชัดเจนในการสงเสริมการใชพลังงานไฮโดรเจนในประเทศ เพียงแตในรายละเอียด วิธีการตองมาพิจารณาเพิ่มเติมอีกครั้ง การสงเสริมการใชพลังงานไฮโดรเจนในประเทศในภาคนโยบายมีความแตกตาง จากในอดีต คือ ภาคเอกชนไดมีการขับเคลื่อนและมีความตองการนํามาใชงานกอนที่จะมีนโยบายภาครัฐ ออกมาสนับสนุน ซึ่งตางจากการดําเนินงานของพลังงานรูปแบบอื่นในอดีตที่ตองมีการกําหนดนโยบาย ขึ้นมากอน แลวจึงมีการขับเคลื่อนของภาคเอกชนผานนโยบาย ซึ่งในกรณีของไฮโดรเจนภาคเอกชน ซึ่งเปนผูใชงานไดมีการนําเสนอถึงประเด็นความเหมาะสมและความจําเปนในการนํามาใช ซึ่งทําใหเกิด ความเชื่อมมั่นตอนโยบายที่กําหนดไปแลวนั้น จะถูกนําไปปฏิบัติใหเกิดขึ้นเปนรูปธรรมไดจริง และจากการดําเนินงานรวมกันอยางใกลชิดทั้งภาครัฐและเอกชน จะพบวาภาคเอกชนมีความพรอม ทั้งในเรื่องเปาหมาย และเครื่องมือที่จะทําใหเกิดการใชพลังงานไฮโดรเจนไดในเวลาอันใกล นายนรินทร เผาวณิช ผูชวยผูวาการบริหารเชื้อเพลิงการไฟฟาฝายผลิต แหงประเทศไทย (กฟผ.) ใหขอมูลวา ความพรอมของ กฟผ. ก็มีโครงการที่ดําเนินการ คือ Wind Hydrogen Hybrid ที่เขื่อนลําตะคอง โดยเปนการผลิตพลังงานไฮโดรเจนดวยพลังงานลมเพื่อจายไฟ ใหกับศูนยการเรียนรู กฟผ. ลําตะคอง ซึ่ง กฟผ. ถือวามีความพรอมในระดับหนึ่ง แตเนื่องดวยไฮโดรเจน เปนการดําเนินงานทั้งระบบหรือที่หรือเศรษฐศาสตรของไฮโดรเจน (Hydrogen economy) ทั้งนี้ หากไดรับความรวมมือจากหลายฝายที่มีจุดแข็งในแตละดานจะทําใหเกิดการผลักดันไดเร็วขึ้น คําถาม : 6) ระยะสั้น 2023 - 2030 นํารองใหโรงไฟฟาใชกาซไฮโดรเจนมาผสมกับ กาซธรรมชาติ จะเปนไฮโดรเจนสีอะไร นายนรินทร เผาวณิช ผูชวยผูวาการบริหารเชื้อเพลิงการไฟฟาฝายผลิต แหงประเทศไทย (กฟผ.) ใหขอมูลวา การนําไฮโดรเจนมาผลิตไฟฟาเบื้องตนคาดวาจะนําสีเขียว หรือสีฟา แตยังคงมีความซับซอนในเรื่องการผสมไฮโดรเจนกับกาซธรรมชาติ จะดําเนินการในรูปแบบใด เพราะหากผสมทางทอซึ่งขนสงทางทอสงกาซจะมีผูใชหลายคนที่ระบบทอนั้นผาน ในเบื้องตนจะตองใช การขนสงจากแหลงผลิตมาทําการผสมที่โรงไฟฟากอน จนกวาผูใชงานที่รับกาซในระบบทอทุกราย

37 จะมีความพรอมในการใชงานกาซธรรมชาติที่ผสมไฮโดรเจน การผสมไฮโดรเจนก็จะสามารถผสม ลงไปในทอและขนสงผานทางระบบทอได นอกจากนี้ การผสมไฮโดรเจนกับกาซธรรมชาติ ตองมีสัดสวน การผสมที่ไมกอใหเกิดผลกระทบตอโครงสรางของรับทอกาซเนื่องจากคุณสมบัติของไฮโดรเจน จะสงผลใหเกิดการกัดกรอนตอทอกาซได ดังนั้น จึงตองทําการศึกษาความปลอดภัยตอระบบทอดวย คําถาม : 7) แผนไฮโดรเจนของประเทศ ทางภาครัฐไดมีการประเมินความตองการใชในประเทศ (Domestic demand) เทียบกับความตองการผลิตในประเทศ (Domestic supply) หรือไม ถาความตองการใชมากกวาความตองการผลิต ภาครัฐไดมอง Potential Countries หรือไม นายสารรัฐ ประกอบชาติ รองผูอํานวยการสํานักงานนโยบายและแผนพลังงาน ใหขอมูลวา ไดมีการประเมินโดยพิจารณาถึงความตองการใชและความตองการผลิตใหมีความสมดุลกัน แตในชวงแรกภาครัฐจะสงเสริมความตองการในประเทศใหเพียงพอกอน supply ใหเต็มที่กอน ตามศักยภาพที่สามารถทําการผลิตได ซึ่งในฝงของผูใชภาครัฐเชื่อวาจะสามารถเติบโตไดอยางตอเนื่อง แตถาความตองการใชงานเพิ่มสูงกวาความสามารถในการผลิตจากในประเทศ อาจตองพิจารณา ถึงการนําเขาจากตางประเทศประกอบดวย ในดานการสงเสริมไฮโดรเจน ไดเห็นโอกาสพัฒนา ไปสูการเปนศูนยกลางการคาในภูมิภาค เทียบเคียงตนแบบการดําเนินการจากการสงเสริม Regional Lng Hub ของประเทศไทย โดยสามารถใชโครงสรางพื้นฐานดานพลังงานรวมกันได แตอยางไรก็ตาม การดําเนินงานยังคงเปนไปตามขั้นตอนเริ่มจากรองรับความตองการใชงานในประเทศเปนการดําเนินงาน ในเบื้องตน นายธนา ศรชํานิความตองการใชงานในประเทศในชวงเริ่มตนคงไมไดเปนไป แบบกาวกระโดด เพราะฉะนั้น ปริมาณความตองการใชงานก็จะเปนไปตามความสามารถในการผลิต ในประเทศ เชน การผลิตไฮโดรเจนสีน้ําตาล ไฮโดรเจนสีฟาเมื่อมีการพัฒนาระบบกักเก็บคารบอนไดสําเร็จ ในดานการนําเขา สามารถดําเนินการนําเขาไฮโดรเจนมาในรูปแบบแอมโมเนีย แลวทําการสกัดใหเปน ไฮโดรเจน แตเทคโนโลยีในการสกัดยังไมไดสามารถดําเนินการใหคุมคาใชงานในเชิงพาณิชย ยังอยูในชวง การทําโครงการสาธิต ซึ่งคาดวาในชวงป 2025 - 2027 นาจะมีการนํามาใชงานในเชิงพาณิชยได ซึ่งการสงเสริมใหมีการนําไฮโดรเจนาใชงานในประเทศใหเพียงพอ แลวจึงพัฒนาไปสูการนําเขา ซึ่งนอกจากการขนสงแบบแอมโนเนีย ก็ยังมีการขนสงในรูปแบบของเหลวซึ่งยังคงมีปญหาในเรื่อง การสูญเสียพลังงาน ดังนั้น ในชวงตนของการดําเนินงานสงเสริมการใชไฮโดรเจนก็มุงเนนในเรื่องของ การผลิตเพื่อใชงานในประเทศเปนหลัก นายเจน นําชัยศิริในสวนของศักยภาพการผลิตภายในประเทศ (Domestic Supply) นั้น ปจจุบันประเทศไทยมี Wet Gas ที่นํามาใชในอุตสาหกรรมปโตรเคมี ซึ่งสามารถพบไดจากแหลงกาซธรรมชาติ ในอาวไทย ซึ่งเห็นวาประเทศไทยควรสํารวจพื้นที่บริเวณอาวไทยเพิ่มมากขึ้นและที่ผานมาคณะกรรมาธิการ การพลังงาน วุฒิสภา ไดพยายามขับเคลื่อนและผลักดันใหรัฐบาลไทยดําเนินการเจรจาประเด็น พื้นที่ทับซอนกับประเทศเพื่อนบานใหประสบความสําเร็จ เพื่อที่จะสามารถใชประโยชนจากทรัพยากร ในพื้นที่ดังกลาวไดเพิ่มขึ้นและอยางเต็มประสิทธิภาพ ซึ่งคาดการณวากาซในบริเวณพื้นที่ทับซอน จะมีคุณสมบัติเปน Wet gas เชนเดียวกับกาซในอาวไทย เนื่องจากอยูในพื้นที่คาบเกี่ยวใกลเคียงกัน อยางไรก็ตาม ไฮโดรเจนที่มีอยูในปจจุบัน (ประมาณ ๑๐๐ ตัน/วัน) มีปริมาณเพียงพอที่จะสามารถ นํามาใชกับโครงการนํารองในระยะเริ่มตนได

38 คําถาม : 8) หนวยงานภาครัฐมีแนวทางในการสงเสริมการลงทุน สนับสนุนงานวิจัย ในเทคโนโลยีไฮโดรเจนอยางไรบาง ทั้งงบประมาณและขอกําหนดตาง ๆ นายสารรัฐ ประกอบชาติ รองผูอํานวยการสํานักงานนโยบายและแผนพลังงาน ใหขอมูลวา ภาครัฐมีการกําหนดกรอบในการสงเสริมการใชพลังงานไฮโดรเจน แบงออกเปน 4 ยุทธศาสตร คือ 1) การสงเสริมความตองการใชพลังงานไอโดรเจน 2) การสรางอุตสาหกรรม 3) การพัฒนาโครงสรางพื้นฐาน และ4) การปรับปรุงกฎ ระเบียบที่เกี่ยวของ ซึ่งในรายละเอียดตองมาพิจารณารวมกับหนวยงาน ที่เกี่ยวของอีกครั้ง ตองสอบถามผูมีสวนไดสวนเสีย เชน การสรางแรงจูงใจในการใช การสงเสริมการลงทุน การบัญญัติกฎหมายที่ไมเปนปญหาอุปสรรคในการประกอบธุรกิจ เปนตน ซึ่งจะตองเก็บรวบรวมขอมูล เพื่อใหการกําหนดมาตรการมีความชัดเจน อยางไรก็ตามมาตรการที่มีการกําหนดก็ตองมีความยืดหยุน ปรับเปลี่ยนไดตามสถานการณ ทั้งจากปจจัยความเปลี่ยนแปลงจากเทคโนโลยี มาตรการการใชงาน ที่เกี่ยวของ ซึ่งจะมีการกําหนดรายละเอียดตามมาในระยะอันใกล กองทุนสงเสริมและอนุรักษพลังงานนาจะนํามาใชสนับสนุนในการศึกษาวิจัยที่เกี่ยวของ เชน การสกัดแอมโมเนีย หรืออื่น ๆ จะสงผลใหมีโอกาสที่การทําวิจัยจะมีความกาวหนามากขึ้น คําถาม : 9)กฟผ. มีแผนที่จะผลิตพลังงานไฮโดรเจนสีเขียวหรือไม และถามีแผนจะผลิตที่ไหน อยางไร และตองการใหภาครัฐสนับสนุนโครงการหรือไม นายนรินทร เผาวณิช ผูชวยผูวาการบริหารเชื้อเพลิงการไฟฟาฝายผลิต แหงประเทศไทย (กฟผ.) ใหขอมูลวา กฟผ. ไดมีการผลิตไฮโดรเจนสีเขียวแลวที่โครงการลําตะคอง คือโครงการ Wind Hydrogen Hybrid โครงการนี้ใชกังหันลม จํานวน ๑ เครื่อง ขนาดกําลังการผลิตติดตั้ง 2 เมกกะวัตต ผลิตไฟฟาผานเซลลเชื้อเพลิง (Fuel Cell) ไดกําลังผลิต 300 กิโลวัตตในสวนอื่น ๆ ก็จะมีการขยายตอเนื่องออกไป เนื่องจากที่ลําตะคองมีกังหันลมทั้งหมด ๑๒ เครื่อง ยังคงเหลือกังหันลม ที่ยังไมไดนํามาใชงานในการผลิตไฮโดรเจนอีก ๑๑ เครื่อง นอกจากนี้ ยังมี พลังงานทดแทนอื่น เชน โซลาร มาเพิ่มเติมกับพลังงานลม โดยจะทําการพิจารณาพื้นที่ทั่วประเทศ เนื่องจากากมีศักยภาพ ในการผลิตไฟฟาเพื่อเปลี่ยนเปนไฟฟาเพื่อใชงานตอไป และเมื่อภาคเอกชนพรอมในการขับเคลื่อน ทั้งดานการผลิต การใชงาน ก็คาดวาภาครัฐก็พรอมที่จะใหการสนับสนุน ก็จะเปนสวนที่ผลักดัน ใหโครงการพัฒนาไฮโดรเจนดําเนินการไดเร็วขึ้น โดยการดําเนินงานรวมกันของภาคเอกชนที่จะรวมกัน ศึกษาและนําเสนอตอภาครัฐวาตองการไดรับการสนับสนุนในดานใดบาง ก็จะสงผลใหการพัฒนาไฮโดรเจน เปนไปไดอยางรวดเร็วขึ้น คําถาม : 10) การทดลองใชไฮโดรเจนผสมกับกาซธรรมชาติเพื่อผลิตไฟฟาของโรงไฟฟาเอกชน ถาเกิดผลกระทบตอสัญญาซื้อขายไฟฟาระหวาง 3 การไฟฟา ภาครัฐจะมีการจัดการกับปญหา เหลานี้อยางไร นายนรินทร เผาวณิช ผูชวยผูวาการบริหารเชื้อเพลิงการไฟฟาฝายผลิต แหงประเทศไทย (กฟผ.) ใหขอมูลวาขึ้นอยูกับนโยบายวาจะมีการชวยเหลืออยางไร ในตางประเทศ การเกิดขึ้นของโครงการใหม ๆ ไมวาจะเปนโครงการเกี่ยวกับไฮโดรเจนหรือพลังงานอื่น ๆ เปนการดําเนินการ เชิงนโยบาย ซึ่งตองการการสนับสนุนทั้งสิ้น ทั้งนี้ ยังคงตองพิจารณาผลกระทบจากการผสมไฮโดรเจน ในกาซธรรมชาติก็ตองพิจารณาในดานผลกระทบตอประสิทธิภาพการใชงานดวย แตหากการผสม ในสัดสวนเพียงเล็กนอยก็ไมไดสงผลตอประสิทธิภาพของเครื่องจักรอุปกรณ

39 นายสารรัฐ ประกอบชาติ รองผูอํานวยการสํานักงานนโยบายและแผนพลังงาน ใหขอมูลวา การดําเนินงานที่มีการเปลี่ยนแปลงยอมเกิดผลกระทบตอกระบวนการหรือวิธีการรูปแบบเดิม ที่ดําเนินการมากอนหนา แตอยางไรก็ตาม ในการบริหารนโยบายตองพิจารณาภาพรวมของประเทศ เปนหลัก ถาโครงการใหม ๆ ที่ขึ้นมันสมประโยชนกับภาพรวมทั้งประเทศในทุกมิติ เปนผลไปในทางบวก มากกวาผลในทางลบกับประเทศ ฝายนโยบายก็จะกําหนดนโยบายเพื่อสนับสนุนได แตถาการกําหนด นโยบายนั้นกอใหเกิดผลกระทบ ก็ตองมีมาตรการในการชวยเหลือและเยียวยาภายในชวงระยะเวลา ที่เหมาะสม และหาแนวทางใหผูไดรับผลกระทบสามารถปรับเปลี่ยนการดําเนินการเพื่อใหสามารถ ดําเนินงานตอไป คําถาม : 11) หากโรงงานอุตสาหกรรมตองการใชไฮโดรเจนจะตองมีการ Switching fuel มีผลการศึกษาหรือมีโรงงานที่นํารองดําเนินการแลวหรือไม นายปยบุตร จารุเพ็ญ กรรมการผูจัดการ บริษัท บางกอกอินดัสเทรียลแกส จํากัด (BIG) ใหขอมูลวา ขณะนี้โรงงานอุตสาหกรรมที่มีการผลิตเพื่อสงออกไปยังสหภาพยุโรปและอเมริกา เชน อุตสาหกรรมเหล็ก อุตสาหกรรมอลูมิเนียม อุตสาหกรรมซีเมนต เปนตน ไดเริ่มหารือบางแลว ในทางเทคนิค โรงงานอุตสาหกรรมมีเตาหลอมซึ่งมีสภาวะเพียงพอตอการทนความรอน สามารถดําเนินการไดดังนั้น นับตั้งแตปจจุบันจนถึงค.ศ. 2030 ซึ่งเปนยุคการเปลี่ยนผานพลังงานดั้งเดิม ไปสูพลังงานสะอาด (Energy transition) การผสมไฮโดรเจนในกาซธรรมชาติ ไมไดกอใหเกิดปญหา ทางเทคนิคเชิงวิศวกรรม แตประเด็นสําคัญคือตนทุนทางเศรษฐกิจที่จะนําเอาไฮโดรเจนเขามา หากภาครัฐมีนโยบายที่จะสงเสริมแรงจูงใจตอผูใช เนื่องจากที่ผานมาการกําหนดนโยบายการสงเสริม แรงจูงใจในการดําเนินงานตางๆ ภาครัฐจะมุงเนนไปยังกลุมผูผลิต เชน BOI สงเสริมการสรางโรงงาน หรือสงเสริมการผลิตไฮโดรเจนสีเขียว (Green Hydrogen) แตทั้งนี้ ในดานของผูใชงาน เชน ผูใชไฮโดรเจนสีเขียว (Green Hydrogen) จะไดรับการสงเสริมหรือแรงจูงใจอยางไรบาง ซึ่งหากเปลี่ยน มุมมองการสรางแรงจูงใจมายังกลุมผูใชงาน จะสงใหผลเกิดความตองการใชไฮโดรเจนสีเขียว (Green Hydrogen) เพิ่มมากขึ้น และผูผลิตจะเพิ่มมากขึ้นดวยเชนกัน คําถาม : 12) ความปลอดภัยสําหรับการนําไฮโดรเจนมาใชเปนเชื้อเพลิงในรถยนตมีมาตรฐาน ความปลอดภัยเปนอยางไร ดร.เนรัญ สุวรรณโชติชวง ที่ปรึกษาฝายกิจการสัมพันธบริษัท โตโยตา มอเตอร ประเทศไทย จํากัด ไดใหขอมูลวา การใชงานรถยนต CNG กับพลังงานไฮโดรเจน จะใชระบบกักเก็บ พลังงานเหมือนกัน แตวิธีการนําพลังงานมาใชจะแตกตางกันคือ รถยนต CNG จะเปนการเผาไหม ในเครื่องยนต สวนรถยนตพลังงานไฮโดรเจน เมื่อปที่แลวบริษัท TOYOTA ไดนํารถยนตพลังงานไฮโดรเจน ที่เกิดจากการสันดาปภายในไปแขงขันที่สนามชาง อินเตอรเนชั่นแนล เซอรกิต จังหวัดบุรีรัมย ซึ่งเปนการสะทอนวาสามารถนํารถยนตพลังงานไฮโดรเจนมาใชในการแขงขัน Motor Sport และชวยลดมลภาวะทางสิ่งแวดลอมควบคูไปดวย ดานความปลอดภัย ไฮโดรเจนเปนธาตุที่เบาที่สุด หากมีการรั่วไหลจะลอยขึ้นไป ในอากาศ ประกอบกับการออกแบบหองโดยสาร ของรถยนตจะมีระบบหอหุม (ZEAL) และถังไฮโดรเจน จะติดตั้งไวนอกรถยนต ถาไฮโดรเจนเกิดการรั่วไหลก็จะระเหยและจะลอยสูงขึ้น นอกจากนี้ ยังมีระบบ วาวลถังแกสและหัวถังบรรจุกาซควบคุม (Control) ความปลอดภัยไวอีกชองทางหนึ่งดวย

40 สวนการประจุติดไฟ แมวาไฮโดรเจนจะสามารถติดไฟไดงายกวา แตถาหากไมครบ องคประกอบของสามประการ คือ ไฮโดรเจน อากาศ และเปลวไฟ ก็จะไมสามารถติดไฟได ในขณะที่ น้ํามันเชื้อเพลิงทุกประเภท เชน น้ํามันเบนซิน เมื่อเจออากาศหรือเปลวไฟ ก็สามารถประจุติดไฟไดเชนกัน ดานราคารถยนตพลังงานไฮโดรเจน ปจจุบันบริษัทยังไมไดผลิตรถยนตพลังงาน ไฮโดรเจนเพื่อจําหนาย แตจะเปนการนําเขา (Import) จากตางประเทศ ทําใหราคารถยนตพลังงาน ไฮโดรเจนคอนขางแพง เนื่องจากตองมีการจายอากรขาเขา (Import duty) ภาษีสรรพสามิต (Excise Tax) ภาษีมหาดไทย (Interior Tax) และคาธรรมเนียมภาษีอื่น ๆ หากภาครัฐใหการสนับสนุนหรือกําหนด มาตรการสงเสริมตาง ๆ เชนเดียวกับรถยนต Electric Vehicle (EV) ก็จะชวยใหนําเขารถยนตพลังงาน ไฮโดรเจนมาใชภายในประเทศไดมากขึ้น ทั้งนี้ รถยนตพลังงานไฮโดรเจนแบบ (ไมรวมภาษี) ราคาประมาณ ๑.๗ ลานบาท แตหากรวมภาษีตาง ๆ แลว ราคาก็เพิ่มสูงขึ้นอีกมากซึ่งยังไมสามารถกําหนดราคา ที่ชัดเจนได คําถาม : 13) กรณีสถานีชารจยานยนตไฟฟาเมื่อ 5 ปที่แลว ภาครัฐไดมีการพัฒนา โครงสรางพื้นฐานสําหรับการชารจยานยนตไฟฟา ถาเปนกรณีของสถานีเติมไฮโดรเจนภาครัฐ พิจารณาโครงสรางพื้นฐานในสวนนี้อยางไร นายสารรัฐ ประกอบชาติ รองผูอํานวยการสํานักงานนโยบายและแผนพลังงาน ใหขอมูลวา การพัฒนาโครงสรางพื้นฐานภาครัฐไดกําหนดไวในแผนประเมินความพรอม เชน กรณีการสงเสริมไฮโดรเจนจะตองมีการใชโครงสรางพื้นฐานในการรองรับอยางไร แตปจจุบัน ปริมาณการใชงานที่ชัดเจนยังไมไดระบุแนชัดสงผลใหยังไมสามารถประเมินโครงสรางพื้นฐานได วาจะมีการพัฒนามากนอยเพียงใด ซึ่งภาครัฐจะเปนผูดําเนินการหลักในการพัฒนาโครงสรางพื้นฐาน ใหเพียงพอตอการใชงาน ตนแบบของการพัฒนาโครงสรางพื้นฐานรองรับก็คงจะเปนไปในลักษณะเดียวกันกับ การสงเสริมการใชรถยนตไฟฟา (EV) ซึ่งจะตองมีความพรอมในดานการผลิตที่เพียงพอ และมีระบบ ในการติดตาม การบริหารจัดการขอมูล ซึ่งในปจจุบันการบริหารจัดการในสวนของรถยนตไฟฟา ก็ตองบริหาจัดการในสวนของการรองรับการชารจใหเพียงพอ ดังนั้น การบริหารจัดการขอมูล ก็เปนสิ่งสําคัญที่ภาครัฐตองเขามาบริหารจัดการ เพื่อใหมีการวางแผนควบคูกันไปดวยเชนกัน คําถาม : 14) ขอทราบขอเสียหรือจุดดอยของการใชงานรถยนตพลังงานไฮโดรเจน มีอยางไรบาง ดร.เนรัญ สุวรรณโชติชวง ที่ปรึกษาฝายกิจการสัมพันธบริษัท โตโยตา มอเตอร ประเทศไทย จํากัด ไดใหขอมูลวา จากการทดลองขับรถยนตพลังงานไฮโดรเจน ระยะทางประมาณ ๒๐,๐๐๐ - ๓๐,๐๐๐ กิโลเมตร ยังไมพบปญหาจากการใชงานแตอยางใด แตจะมีปญหาเกี่ยวกับ การเติมไฮโดรเจน คือ การเติมไฮโดรเจนยังตองอาศัยผูมีความรูความเชี่ยวชาญเฉพาะดาน ซึ่งตองติดตั้งระบบ ใหเหมาะสมกับการใชงานเทคโนโลยีตาง ๆ ของรถทั้งคันดวย เพื่อใหสามารถขับขี่รถยนตพลังงานไฮโดรเจน ไดอยางอยางสมบูรณมากที่สุด คําถาม : 15) หากสุดทายมีการเลือกใชพลังงานไฮโดรเจนขึ้นมา จะมีการดูแลและจัดการ ธุรกิจในพลังงานเดิม เชน ปโตรเลียม แบตเตอรี่ หรือการผลิตพลังงานไฟฟา อยางไร นายนรินทร เผาวณิช ผูชวยผูวาการบริหารเชื้อเพลิงการไฟฟาฝายผลิต แหงประเทศไทย (กฟผ.) ใหขอมูลวา ประเทศไทยมีโครงสรางพื้นฐานบางสวนที่จะสามารถใช

41 ควบคูไปกับกาซธรรมชาติและไฮโดรเจนได ดังนั้นการเขามาของพลังงานไฮโดรเจนถือเปนการเสริม ความมั่นคงของระบบไฟฟา ซึ่งถาพิจารณาถึงโครงการ Wind Hydrogen Hybrid ที่ กฟผ. ทําคือ มีความตองการที่จะใหพลังงานไฮโดรเจนเปนสวนประกอบสําคัญในการใหพลังงานทดแทนสามารถ นํามาผลิตไฟฟาไดแบบ Firm การเขามาของไฮโดรเจนจะเปนสวนชวยใหพลังงานแทนสามารถดําเนินการ ผลิตไฟฟาไดมีความเสถียรเพิ่มมากขึ้น นายธนา ศรชํานิ ผูจัดการ ฝายวิจัยเทคโนโลยีพลังงานใหม สถาบันนวัตกรรม บริษัท ปตท. จํากัด (มหาชน) ใหขอมูลวา ไฮโดรเจนจะเปนสวนเสริมกับการใชงานในระบบอื่น ๆ ไมวาจะเปนระบบกักเก็บพลังงาน หากในอนาคตประเทศไทยมีการใชงานพลังงานหมุนเวียนมากขึ้น เชน การดําเนินงานในออสเตรเลียที่มีการวิจัยรูปแบบการกักเก็บพลังงานแบบผสมผสานระหวาง การเก็บไฟฟาในแบตเตอรรี่ กับการกักเก็บพลังงานในรูปแบบไฮโดรเจนแลวนํามาผลิตไฟฟาไดอีกทาง ในภาคขนสงอาจจะมีความยาก ในการดําเนินงานของรถบรรทุกขนาดใหญ หากมาใชไฮโดรเจนก็นาจะตอบโจทยนอกจากแบตเตอรรี่ที่นํามาใชในรถสวนบุคคล นาจะเปนการ เขามาเสริมมากกวา การแขงขันกับพลังงานในแบบอื่น ๆ คําถาม : 16) พลังงานที่มีผลกระทบตอเศรษฐกิจ ระบบนิเวศน สิ่งแวดลอม ในขณะเดียวกัน ก็เปนเรื่องที่มีความเกี่ยวของกับนโยบาย กฎหมาย เนื่องจากยังไมไดกําหนดใหไฮโดรเจน เปนชนิดเชื้อเพลิงตามกฎหมาย จะมีมาตรการหรือแนวทางการดําเนินงานในกรณีดังกลาวอยางไร นายเจน นําชัยศิริ โฆษกคณะกรรมาธิการการพลังงาน วุฒิสภา ไดใหขอมูลวา ตามขอสรุปในรายงานการพิจารณาศึกษาของคณะอนุกรรมาธิการ ที่มีขอเสนอแนะในเชิงนโยบาย ก็จะนําสงรายงานดังกลาวไปยังรัฐบาล และรัฐบาลก็จะสงไปยังหนวยงานที่มีภารกิจและหนาที่ที่เกี่ยวของ โดยภารกิจหลักก็จะอยูภายใตหนาที่และความรับผิดชอบของกระทรวงพลังงาน โดยสํานักงานนโยบาย และแผนพลังงาน ถาเปนลักษณะของอุปสงคกลุม (Demand pool) ก็จะเกิดการดําเนินงานไดเร็ว เพราะรัฐมีเครื่องมือ กลไก ที่จะสงเสริมหลายประการ เชน กองทุนเพื่อสงเสริมการอนุรักษพลังงาน ที่อาจนํามาใชในการใชในการสงเสริมการวิจัย หรือการผลักดันการแกไขกฎหมายตาง ๆ กระทรวงพลังงาน สามารถนําเสนอมายังฝายนิติบัญญัติ เมื่อเขาสูกระบวนการพิจารณารางกฎหมายก็จะไดรับการ สนับสนุนจากคณะกรรมาธิการ เนื่องจากสอดคลองกับแนวทางการศึกษาของคณะกรรมาธิการ ที่มีการดําเนินงานมากอนหนา ซึ่งกลไกลที่เกี่ยวของก็ความพรอมในการดําเนินงานและผลักดัน ใหเกิดการพัฒนาอยางเปนรูปธรรม

42 ความเห็นจากผูเขารวมสัมมนา ๑) การนําไฮโดรเจนมาใชงานในภาคพลังงานและอุตสาหกรรม ใน gas grid สวนใหญนําไปใช ในโรงไฟฟา เมื่อเปรียบเทียบกับการนํา LNG ที่ราคา 20$/MMBTU มาคํานวณใน pool gas ที่ผานมา ผูใชไฟฟาก็วิพากยวิจารณถึงผลกระทบทั่วประเทศ การนํา Hydrogen ที่ราคา 40 - 80$/MMBTU มาผสมกับแกสธรรมชาติ อาจจะเกิดการตอตานจากประชาชนผูใชไฟในประเทศ เพราะคาไฟที่สูงขึ้นมาก จนทําให Hydrogen economy ไมเกิดขึ้นจริงในไทย ทั้งที่ hydrogen เปนหนึ่งใน decarbonization tools ที่ถูกกวา CCS หรือ carbon offset วิธีอื่น ๆ ๒) ทําไมภาครัฐถึงไมคิดเรื่องการลด carbon footprint จากการผลิต grey hydrogen ซึ่งเปนหนึ่งในตนตอการปลอย hydrogen ในประเทศไทย กอนที่เราจะคิดเรื่องการเอา hydrogen ไปใชลด GHG emission ของประเทศใน sector อื่น ๆ ผูฟงคอนขางไมเห็นดวยกับการเอา grey hydrogen ไปใชโดยอางวาเพื่อพัฒนา ecosystem กอนครับ เพราะสุดทายเราไมไดแกไขปญหาเรื่อง decarbonization อยางที่ควรจะเปน ๓) ในการ decarbonize power sector, การลงทุน Renewable Energy อาจจะ CAPEX สูงกวา แต Life cycle cost ถูกกวาการใช Hydrogen blending ลงใน gas infrastructure แนนอน ซึ่งอาจใหทีมงานของกระทรวงทดลองดําเนินงาน ๔) การผลักดันยานยนตhydrogen ควรเริ่มโดยภาครถขนสงขนาดใหญเพื่อความคุมทุน และเสริมดวยโครงการ carbon credit จะเปนการดําเนินการที่ไดผลสัมฤทธิ์ที่ดีกวาหรือไม ๕) ควรมีการศึกษา Cost parity ของการใช hydrogen ในแตละ Applications ๖) หากประชาชนทั่วไปตัดสินใจจะซื้อรถ passenger cars ใหมการใชรถ BEV ถูกกวา FCEV อยางเทียบกันไมได (ลองเอา Hydrogen cost, Us/MJ มาเทียบกับ Biofuel ที่ผลิตไดในประเทศ แมวาจะเปน Gen 2 biofuel) ๗) สังคมกําลังถูกผลักดันขอมูลดานเดียวในการ decarbonization จาก Hydrogen เพื่อผลประโยชนของภาคเอกชนบางรายหรือไม อยากใหภาครัฐพิจารณาใหดีในการนําเงินภาษี ประชาชนไป decarbonize mobility industry ใหไดผลสูงที่สุด ๘) ภาครัฐมีเงินจํากัดในการ allocate budget มาใชในการ decarbonization ไปสู Net Zero ของประเทศในป 2065 ขอใหพิจารณาการใช H2 ใน hard-to-abate sector ที่ไมสามารถทํา electrification ไดเทานั้น ๙) จุดขายของ Hydrogen อาจจะเปนเรื่อง repurposing infrastructure ของ gas grid ในประเทศไทย แตอยาลืมราคาที่แพงกวา Natural gas (USD/MMBTU) 4 - 6 เทา ลองใหทีมงาน run simulation model เพื่อหา Least cost model ประกอบการตัดสินใจไดครับ ๑๐) Incentive จากภาครัฐ สําหรับโครงการ CCS เปนสิ่งจําเปนและสําคัญ

ภาคผนวก

ภาคผนวก ก โครงการสัมมนา เรื่อง ไฮโดรเจน : พลังงานทางเลือกแหงอนาคต ตอบโจทยสภาวะโลกรอน?

โครงการสัมมนา เรื่อง ไฮโดรเจน : พลังงานทางเลือกแหงอนาคต ตอบโจทยสภาวะโลกรอน? โดย คณะกรรมาธิการการพลังงาน วุฒิสภา วันอังคารที่ ๑๓ มิถุนายน ๒๕๖๖ ณ หองจูปเตอร ชั้น ๓ โรงแรมมิราเคิล แกรนด คอนเวนชั่น เขตหลักสี่กรุงเทพมหานคร หลักการและเหตุผล ประเทศไทยใชพลังงานจากแหลงพลังงานหลายชนิด ทั้งที่เปนพลังงานฟอสซิล อาทิ น้ํามัน น้ํามันดิบ ถานหิน และกาซธรรมชาติ โดยใชในภาคอุตสาหกรรม คมนาคม การคาและการบริการ สาธารณะ การเกษตรและการปาไม นอกจากนี้ยังมีการใชพลังงานคารบอนต่ํา อาทิ พลังงานน้ํา พลังงานแสงอาทิตย พลังงานลม พลังงานความรอนใตพิภพ และพลังงานชีวมวล ซึ่งเปนผลจากการ เปลี่ยนผานดานพลังงานมาแลวหลายครั้ง หลังจากที่ทั่วโลกเริ่มตระหนักถึงความไมยั่งยืนของแหลง พลังงานฟอสซิล จึงเริ่มพยายามเปลี่ยนแหลงพลังงานจากเชื้อเพลิงฟอสซิล ใชแหลงพลังงานคารบอนต่ํา และพลังงานหมุนเวียน ดวยเหตุนี้ Energy Transition จึงเขามามีบทบาทสําคัญในการเปลี่ยนไปสู พลังงานสะอาดและพลังงานทางเลือก สอดคลองกับการจัดทําแผนพลังงานชาติที่มีการกําหนดเปาหมาย มุงสูพลังงานสะอาด และลดการปลดปลอยกาซคารบอนไดออกไซดสุทธิเปนศูนย (Net Zero) โดยการสงเสริมการลงทุนพลังงานสีเขียวในภาคพลังงาน เพื่อสนับสนุนใหประเทศไทยบรรลุเปาหมาย ความเปนกลางทางคารบอน ภายในป ค.ศ. 2050 และมุงเนนสงเสริมความมั่นคงภาคพลังงาน เพื่อรองรับรูปแบบการผลิตและการใชพลังงานที่มีความหลากหลายมากขึ้นในอนาคต แผนแมบทภายใตยุทธศาสตรชาติ ป ๒๕๖๖ - ๒๕๗๐ กําหนดคาเปาหมายการใชพลังงานทดแทน ที่ผลิตภายในประเทศเพิ่มมากขึ้น โดยใหสัดสวนของการใชพลังงานทดแทนที่ผลิตไดภายในประเทศ ในการผลิตไฟฟา ความรอน และเชื้อเพลิงชีวภาพ (เฉลี่ยรอยละของพลังงานขั้นสุดทาย) ใหไดรอยละ ๑๙ - ๒๒ ของการใชพลังงานขั้นสุดทาย และกระทรวงพลังงานอยูระหวางการพิจารณาแผน AEDP 2022 เพื่อบรรจุใหมีพลังงานทดแทนรูปแบบอื่น ๆ เชน ไฮโดรเจนมาใชงานในภาคการขนสง ซึ่งคาดการณจาก การศึกษาของกรมธุรกิจพลังงาน ป พ.ศ. 2565 (2022) กรณี National Plan จะเริ่มมีการใชยานยนต พลังงานไฮโดรเจนใน ป พ.ศ. 2578 (2035) เปนตนไป จะมีการใชในเชิงพาณิชยและตนทุนลดลง หลังจากป พ.ศ. 2573 (2030) และการพัฒนาโครงสรางพื้นฐาน การขนสง และสถานีบริการแลวเสร็จ โดยเบื้องตนเปาหมายการใชไฮโดรเจนในป พ.ศ. 2580 (2037) คิดเปน 4 ktoe ซึ่งปจจุบันทั่วโลก มีการใชไฮโดรเจนประมาณปละ 50 ลานตัน แตจนถึงปจจุบันการพัฒนาโฮโดรเจนเพื่อนํามาใชประโยชน ในเชิงพาณิชยยังคงดําเนินการคอนขางลาชา ขาดการเชื่อมตอหรือประสานงานกันระหวางภาครัฐ และเอกชน ทั้งในระดับงานวิจัยและการนําไปประยุกตใชดังนั้น จึงจําเปนที่จะตองรวบรวมองคความรู

48 ที่เกี่ยวกับงานวิจัยและพัฒนา การประยุกตใชงานของพลังงานไฮโดรเจน ตลอดจนมาตรฐาน และความปลอดภัยจากการใชพลังงานชนิดนี้ เพื่อสงเสริมใหมีการนําพลังงานไฮโดรเจนมาใช ทดแทนเชื้อเพลิงฟอสซิลอยางตอเนื่อง คณะกรรมาธิการการพลังงาน วุฒิสภา จึงเห็นสมควรจัดสัมมนาในหัวขอเรื่อง “ไฮโดรเจน : พลังงานทางเลือกแหงอนาคต ตอบโจทยสภาวะโลกรอน?” เพื่อเปนการระดมความคิดเห็น ขอเสนอแนะ และเปนการจุดประกายของการรวมมือระหวางกันของหลาย ๆ หนวยงานดานพลังงานในอนาคต ที่จะชวยกันแกไขปญหาความมั่นคงดานพลังงานของประเทศ เพื่อใหรัฐบาลไดรับทราบแนวความคิด และความตองการของภาคประชาชน ธุรกิจ และอุตสาหกรรม โดยเนนการพัฒนาพลังงานอยางยั่งยืน เพื่อกอใหเกิดประโยชนสูงสุดตอประชาชนและประเทศชาติตอไป วัตถุประสงค ๑. เพื่อศึกษาและสรางความเขาใจ รวมทั้งเผยแพรประชาสัมพันธถึงการพัฒนาไฮโดรเจน มาเปนพลังงานทางเลือกของประเทศ และประยุกตใชพลังงานทางเลือกในรูปแบบอื่น ๆ เพื่อนํามาใชงาน ในเชิงพาณิชยในภาคการขนสง อุตสาหกรรม และการเกษตร ๒. เพื่อใหเกิดความรวมมือในการพัฒนาโครงการตนแบบ และการพัฒนาแบบยั่งยืน สําหรับประเทศไทย ซึ่งนําไปสูการนํามาใชงานในเชิงพาณิชยไดอยางสมบูรณตลอดจนแลกเปลี่ยน ความคิดเห็นและประสานความรวมมือระหวางสวนราชการ หนวยงานของรัฐ รัฐวิสาหกิจ องคกร ภาคเอกชน นักวิชาการ ผูเชี่ยวชาญ ผูประกอบการ และประชาชน อันนําไปสูการหามาตรการและแนวทาง ในการพัฒนาพลังงานทางเลือกของประเทศ ๓. เพื่อนําขอมูลที่ไดจากการสัมมนามาประมวลผล พรอมทั้งนําเสนอขอสังเกตและขอเสนอแนะ เสนอตอวุฒิสภาเพื่อพิจารณาตอไป กลุมเปาหมาย จํานวน ๒๕๐ คน ประกอบดวย 1. คณะกรรมาธิการสามัญประจําวุฒิสภาทุกคณะ 2. สมาชิกวุฒิสภา ๓. ผูแทนจากสวนราชการ หนวยงานของรัฐ และรัฐวิสาหกิจ ไดแก กระทรวงพลังงาน กระทรวงทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดลอม กระทรวงอุตสาหกรรม กระทรวงมหาดไทย กระทรวงการอุดมศึกษา วิทยาศาสตรวิจัยและนวัตกรรม กระทรวงการคลัง กระทรวงคมนาคม กระทรวงพาณิชย การไฟฟาฝายผลิตแหงประเทศไทย การไฟฟาสวนภูมิภาค การไฟฟานครหลวง สภาอุตสาหกรรมแหงประเทศไทย สํานักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแหงชาติ กรุงเทพมหานคร สํานักงานคณะกรรมการวิจัยแหงชาติ 4. ผูประกอบการดานพลังงาน เชน บริษัท ปตท.จํากัด (มหาชน) บริษัท บางจาก คอรปอเรชั่น จํากัด (มหาชน) บริษัท บางกอกอินดัสเทรียล แกส จํากัด บริษัทผูผลิตรถยนต เปนตน 5. นักวิชาการและผูเชี่ยวชาญจากสถาบันการศึกษาภาครัฐและภาคเอกชน 6. สื่อมวลชน และประชาชนทั่วไป

49 วิธีดําเนินการ ๑. การบรรยายและอภิปรายโดยทีมวิทยากร ๒. เปดรับฟงขอคิดเห็น และตอบประเด็นขอซักถามเกี่ยวกับแนวทางการพัฒนาเพื่อนําไฮโดรเจน มาใชงานในรูปแบบพลังงานทางเลือกของประเทศ ที่ยั่งยืนสําหรับประเทศไทย ๓. รวบรวมขอมูลและขอเท็จจริงจากการสัมมนาเพื่อสรุปเปนรายงานผลการสัมมนา สําหรับการจัดทํารายงานเสนอตอคณะกรรมาธิการการพลังงาน วุฒิสภา เพื่อพิจารณาดําเนินการตอไป วัน เวลา และสถานที่สัมมนา วันอังคารที่ ๑๓ มิถุนายน ๒๕๖6 ระหวางเวลา ๐๘.3๐ - ๑๕.๓๐ นาฬิกา ณ โรงแรมมิราเคิล แกรนด คอนเวนชั่น เขตหลักสี่ กรุงเทพมหานคร งบประมาณ คณะกรรมาธิการการพลังงาน วุฒิสภา โดยสํานักงานเลขาธิการวุฒิสภา ผูรับผิดชอบโครงการ คณะกรรมาธิการการพลังงาน วุฒิสภา ผลที่คาดวาจะไดรับ ๑. ผูเขารวมสัมมนาและประชาชนที่สนใจ ไดรับรูและสรางแนวทางความเขาใจเกี่ยวกับ การนําไฮโดรเจนมาใชเปนพลังงานทางเลือกของประเทศอยางรอบดาน ๒. สรางการประสานงานความรวมมือระหวางกันของหนวยงานตาง ๆ ดานพลังงาน ของประเทศ สงเสริมและพัฒนาพลังงานไฮโดรเจนทดแทนเชื้อเพลิงฟอสซิล สําหรับประเทศไทย และขยายระดับสูความมุงมั่นพัฒนาเปนเทคโนโลยีดานพลังงานเพื่อประเทศไทย ๓. เกิดการพัฒนาดานพลังงานทางเลือกอยางตอเนื่อง เพื่อรองรับการนําไฮโดรเจน มาใชงานในประเทศและกาวไปสูระดับภูมิภาคอาเซียนในอนาคต ๔. คณะกรรมาธิการการพลังงาน วุฒิสภา นําขอมูลที่ไดจากการสัมมนาสรุปเปนขอมูล เสนอตอวุฒิสภาเพื่อพิจารณานําเสนอรัฐบาลเพื่อพิจารณาตอไป ------------------------------------------------

ภาคผนวก ข กําหนดการสัมมนา เรื่อง ไฮโดรเจน : พลังงานทางเลือกแหงอนาคต ตอบโจทยสภาวะโลกรอน?

กําหนดการสัมมนา เรื่อง “ไฮโดรเจน : พลังงานทางเลือกแหงอนาคต ตอบโจทยสภาวะโลกรอน?” โดย คณะกรรมาธิการการพลังงาน วุฒิสภา วันอังคารที่ ๑๓ มิถุนายน ๒๕๖๖ ณ หองจูปเตอร ชั้น ๓ โรงแรมมิราเคิล แกรนด คอนเวนชั่น ถนนวิภาวดีรังสิต เขตหลักสี่ กรุงเทพมหานคร ------------------------------------- เวลา รายละเอียดกําหนดการ ๐๘.๓๐ - ๐๙.๐๐ นาฬิกา ๐8.45 - 09.00 นาฬิกา ๐๙.00 - ๐๙.1๕ นาฬิกา ๐๙.1๕ - 09.45 นาฬิกา 09.45 - 10.15 นาฬิกา 10.15 - 10.45 นาฬิกา ลงทะเบียน พิธีเปดการสัมมนา กลาวรายงานการสัมมนา โดย พลโท อําพน ชูประทุม รองประธานคณะกรรมาธิการการพลังงาน วุฒิสภา กลาวเปดการสัมมนาและปาฐกถาพิเศษ โดย พลเอก สกนธสัจจานิตย ประธานคณะกรรมาธิการการพลังงาน วุฒิสภา การบรรยายพิเศษในหัวขอเรื่อง ๑) “แผนการลดสภาวะโลกรอน ความเปนกลางทางคารบอน และการปลอยกาซเรือนกระจกสุทธิเปนศูนยและมาตรการ ดานกฎหมายที่เกี่ยวของ (Carbon Tax)” โดย นางรสริน อมรพิทักษพันธ ผูอํานวยการกลุมงานพัฒนามาตรการและกลไก กองประสานการจัดการการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ สํานักงานนโยบายและแผนทรัพยากรธรรมชาติและสิ่งแวดลอม ๒) “บทนําความรูพื้นฐานไฮโดรเจน และแนวทางการใชงาน เพื่อรองรับการลดสภาวะโลกรอน” โดย นายสุรวุฒิ สนิทวงศ ณ อยุธยา ผูชํานาญการประจําคณะกรรมาธิการการพลังงาน วุฒิสภา ๓) “บทบาทของภาครัฐในการกําหนดนโยบายและแผนงาน ที่เกี่ยวของกับการนําไฮโดรเจนมาใชเปนพลังงานทางเลือก” โดย นายสารรัฐ ประกอบชาติ รองผูอํานวยการสํานักงานนโยบายและแผนพลังงาน

54 เวลา รายละเอียดกําหนดการ 10.45 - 11.15 นาฬิกา 11.15 - 12.15 นาฬิกา ๑๒.15 - ๑๓.๐๐ นาฬิกา ๑๓.๐๐ - ๑๔.๓๐ นาฬิกา ๔) “เทคโนโลยีในการผลิตและการนําไฮโดรเจนมาใชงานในปจจุบัน” โดย ดร.ชญาน จันทวสุ รองกรรมการผูจัดการใหญ สายงานความยั่งยืนองคกร บริษัท พีทีที โกลบอล เคมิคอล จํากัด (มหาชน) ๕) “การพัฒนาไฮโดรเจนเพื่อการใชงานในภาคขนสง เพื่อการพาณิชย” โดย - นายพงษศักดิ์ เหลืองจินดารัตน ผูจัดการสวนอาวุโสพัฒนาธุรกิจ BCG บริษัท บางกอกอินดัสเทรียลแกส จํากัด - ดร.เนรัญ สุวรรณโชติชวง ที่ปรึกษาฝายกิจการสัมพันธ บริษัท โตโยตา มอเตอร ประเทศไทย จํากัด รับประทานอาหารกลางวัน การอภิปรายในหัวขอ เรื่อง “แนวคิดการประยุกตใชไฮโดรเจน กับบริบทพลังงานไทย” โดย วิทยากรผูอภิปราย ประกอบดวย ผูแทนจากคณะกรรมาธิการการพลังงาน วุฒิสภา - นายเจน นําชัยศิริ โฆษกคณะกรรมาธิการการพลังงาน และรองประธานคณะอนุกรรมาธิการดานเชื้อเพลิงธรรมชาติ - นายสุรวุฒิ สนิทวงศ ณ อยุธยา ผูชํานาญการประจําคณะกรรมาธิการ ผูแทนจากหนวยงานภาครัฐ - นายสารรัฐ ประกอบชาติ รองผูอํานวยการสํานักงานนโยบายและแผนพลังงาน - นายนรินทร เผาวณิช ผูชวยผูวาการบริหารเชื้อเพลิง การไฟฟาฝายผลิตแหงประเทศไทย (กฟผ.) ผูแทนจากภาคเอกชน - นายธนา ศรชํานิ ผูจัดการ ฝายวิจัยเทคโนโลยีพลังงานใหม สถาบันนวัตกรรม บริษัท ปตท. จํากัด (มหาชน)

55 เวลา รายละเอียดกําหนดการ ๑๔.๓๐ - ๑๕.๓๐ นาฬิกา ๑๕.๓๐ นาฬิกา - นายรวี บุญสินสุข ผูชวยกรรมการผูจัดการใหญสายงานพัฒนาธุรกิจใหม และนวัตกรรม บริษัท บางจาก คอรปอเรชั่น จํากัด (มหาชน) - นายปยบุตร จารุเพ็ญ กรรมการผูจัดการ บริษัท บางกอกอินดัสเทรียลแกส จํากัด เปดประเด็นซักถามและแลกเปลี่ยนความคิดเห็น ปดการสัมมนา โดย พลโท อําพน ชูประทุม รองประธานคณะกรรมาธิการการพลังงาน วุฒิสภา วิทยากรผูดําเนินรายการ โดย - นายรัตนพัฒน ปวิเศษกุลเดช - ศาสตราจารยจงจิตร หิรัญลาภ - นายรักไทย บูรพภาค - นางสาวอรปรียา งามสงา หมายเหตุ : กําหนดการอาจมีการเปลี่ยนแปลงไดตามความเหมาะสม

ภาคผนวก ค ภาพการสัมมนา เรื่อง “ไฮโดรเจน : พลังงานทางเลือกแหงอนาคต ตอบโจทยสภาวะโลกรอน?” ณ โรงแรมมิราเคิล แกรนด คอนเวนชั่น กรุงเทพมหานคร วันที่ ๑๓ มิถุนายน ๒๕๖๖

การสัมมนา เรื่อง “ไฮโดรเจน : พลังงานทางเลือกแหงอนาคต ตอบโจทยสภาวะโลกรอน?” ณ โรงแรมมิราเคิล แกรนด คอนเวนชั่น กรุงเทพมหานคร วันที่ ๑๓ มิถุนายน ๒๕๖๖

60

61

62

63

64

65

66

รายงานการพิจารณาศึกษา เรื่อง การนําเชื้อเพลิงไฮโดรเจนมาเปนพลังงานทางเลือก เพื่อการพาณิชย สําหรับภาคขนสง ภาคการผลิตไฟฟา ภาคอุตสาหกรรม และภาคการเกษตร โดย คณะกรรมาธิการการพลังงาน วุฒิสภา คณะผูรับผิดชอบในการจัดทํารายงาน ----------------------------- นางยุวดี รูปขจร ผูอํานวยการสํานักกรรมาธิการ ๑ ฝายเลขานุการ ๑. นางสาวพุทธรักษา สูตะบุตร ผูบังคับบัญชากลุมงานฯ วิทยากรเชี่ยวชาญ ผูชวยเลขานุการคณะกรรมาธิการ 2. นางสาวชลธิชา บุญเสถียร นิติกรชํานาญการ ผูชวยเลขานุการคณะกรรมาธิการ 3. นางศิริภรณ เตลผล นิติกรปฏิบัติการ 4. นายภิรมย นอยกรณ วิทยากรปฏิบัติการ 5. นางชญาดา นิลสุวรรณ วิทยากรปฏิบัติการ 6. นางสาวนงลักษณ พรชยานันท เจาพนักงานธุรการชํานาญงาน 7. นางสาวชนิตา โอวรารินท เจาพนักงานธุรการชํานาญงาน 8. นางสาวศศิกาญจน ไลวิริยะกุล เจาพนักงานธุรการชํานาญงาน 9. นายวรพล บุญจิตต นักวิชาการสนับสนุนงานนิติบัญญัติ 10. นายรวมพล ชองศรี นักวิชาการสนับสนุนงานวิชาการ 11. นางสาวรัชชนก ภูเหลี่ยม พนักงานสนับสนุนการประชุม สอบถามขอมูลเพิ่มเติมไดที่ กลุมงานคณะกรรมาธิการการพลังงาน สํานักกรรมาธิการ ๑ โทรศัพท 0 2831 9156 - 7 ไปรษณียอิเล็กทรอนิกส : [email protected]