รายงานการพิจารณาศึกษา เรื่อง แนวทางการพัฒนาการเชื่อมโยงระบบการขนส่งทางราง ะหว่างประเทศไทย สปป.ลาว และจีน

รายงานการพิจารณาศึกษา เรื่อง แนวทางการพัฒนาการเชื่อมโยงระบบการขนส่งทางราง ระหว่างประเทศไทย สปป.ลาว และจีน ของ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา สำนักกรรมาธิการ ๑ สำนักงานเลขาธิการวุฒิสภา

(สำเนา) บันทึกข้อความ ส่วนราชการ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา ที่ สว ๐๐๐๙.๐๙ / (ร ) วันที่ กุมภาพันธ์ ๒๕๖๖ เรื่อง รายงานการพิจารณาศึกษา เรื่อง แนวทางการพัฒนาการเชื่อมโยงระบบการขนส่งทางราง ระหว่างประเทศไทย สปป.ลาว และจีน . กราบเรียน ประธานวุฒิสภา ด้วยในคราวประชุมวุฒิสภา ครั้งที่ ๑๗ (สมัยสามัญประจำปีครั้งที่หนึ่ง) วันอังคารที่ ๑๐ กันยายน ๒๕๖๒ ที่ประชุมวุฒิสภาได้ลงมติตั้งคณะกรรมาธิการสามัญประจำสภาตามข้อบังคับการประชุม วุฒิสภา พ.ศ. ๒๕๖๒ ข้อ ๗๘ วรรคสอง (๔) ซึ่งคณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา เป็นคณะกรรมาธิการ สามัญประจำวุฒิสภาคณะหนึ่ง มีหน้าที่และอำนาจพิจารณาร่างพระราชบัญญัติ กระทำกิจการ พิจารณา สอบหาข้อเท็จจริง หรือศึกษาเรื่องใด ๆ ที่เกี่ยวกับการคมนาคม ทั้งการจราจรทางบก ทางน้ำ ทางอากาศ ทางอวกาศ การขนส่งมวลชน การขนส่งสินค้า การพาณิชยนาวี โครงสร้างพื้นฐานเชื่อมไทยเชื่อมโลก พิจารณาศึกษา ติดตาม เสนอแนะ และเร่งรัดการปฏิรูปประเทศ และแผนแม่บทภายใต้ยุทธศาสตร์ชาติ ที่อยู่ในหน้าที่และอำนาจ และอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง ปัจจุบันกรรมาธิการคณะนี้ ประกอบด้วย ๑. พลเอก ยอดยุทธ บุญญาธิการ ประธานคณะกรรมาธิการ ๒. พลโท จเรศักณิ์ อานุภาพ รองประธานคณะกรรมาธิการ คนที่หนึ่ง ๓. นายกำพล เลิศเกียรติดำรงค์ รองประธานคณะกรรมาธิการ คนที่สอง ๔. พลเอก ธวัชชัย สมุทรสาคร รองประธานคณะกรรมาธิการ คนที่สาม ๕. นายวิรัตน์ เกสสมบูรณ์ รองประธานคณะกรรมาธิการ คนที่สี่ ๖. นางจิรดา สงฆ์ประชา เลขานุการคณะกรรมาธิการ ๗. นายสุวรรณ เลิศปัญญาโรจน์ รองเลขานุการคณะกรรมาธิการ ๘. นายซากีย์ พิทักษ์คุมพล โฆษกคณะกรรมาธิการ ๙. หม่อมหลวงสกุล มาลากุล รองโฆษกคณะกรรมาธิการ ๑๐. พลตรี กลชัย สุวรรณบูรณ์ ที่ปรึกษาคณะกรรมาธิการ ๑๑. นายอุปกิต ปาจรียางกูร ที่ปรึกษาคณะกรรมาธิการ ๑๒. นายสุรสิทธิ์ ตรีทอง ที่ปรึกษาคณะกรรมาธิการ ๑๓. นายอมร นิลเปรม ที่ปรึกษาคณะกรรมาธิการ ๑๔. พลเอก เทพพงศ์ ทิพยจันทร์ กรรมาธิการ ๑๕. พลเรือเอก พัลลภ ตมิศานนท์ กรรมาธิการ ๑๖. นายสุรเดช จิรัฐิติเจริญ กรรมาธิการ ๑๗. นายเกียว แก้วสุทอ กรรมาธิการ

- ๒ - ๑๘. นายถาวร เทพวิมลเพชรกุล กรรมาธิการ ๑๙. พลเอก สมศักดิ์ นิลบรรเจิดกุล กรรมาธิการ บัดนี้ คณะกรรมาธิการได้ดำเนินการพิจารณาศึกษา เรื่อง แนวทางการพัฒนา การเชื่อมโยงระบบการขนส่งทางรางระหว่างประเทศไทย สปป.ลาว และจีน เสร็จเรียบร้อยแล้ว จึงขอรายงานผลการพิจารณาศึกษาเรื่องดังกล่าวต่อวุฒิสภา ตามข้อบังคับการประชุมวุฒิสภา พ.ศ. ๒๕๖๒ ข้อ ๙๘ จึงกราบเรียนมาเพื่อโปรดทราบและนำเสนอรายงานของคณะกรรมาธิการต่อที่ประชุม วุฒิสภาต่อไป (ลงชื่อ) พลเอก ยอดยุทธ บุญญาธิการ (ยอดยุทธ บุญญาธิการ) ประธานคณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา สำเนาถูกต้อง (นางสาวลักษณ์พรรณ แสงสีทอง) ผู้ช่วยเลขานุการคณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา (นายชูพงศ์ สายสร้อย) ผู้ช่วยเลขานุการคณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา กลุ่มงานคณะกรรมาธิการการคมนาคม สำนักกรรมาธิการ ๑ สำนักงานเลขาธิการวุฒิสภา สิพร พิมพ์ โทรศัพท์ ๐ ๒๘๓๑ ๙๑๕๓ ลักษณ์พรรณ ทาน

พลเอก ยอดยุทธ บุญญาธิการ ประธานคณะกรรมาธิการ พลโท จเรศักณิ์ อานุภาพ รองประธานคณะกรรมาธิการ คนที่หนึ่ง นายกำพล เลิศเกียรติดำรงค์ รองประธานคณะกรรมาธิการ คนที่สอง พลเอก ธวัชชัย สมุทรสาคร รองประธานคณะกรรมาธิการ คนที่สาม นายวิรัตน์ เกสสมบูรณ์ รองประธานคณะกรรมาธิการ คนที่สี่ นางจิรดา สงฆ์ประชา เลขานุการคณะกรรมาธิการ นายสุวรรณ เลิศปัญญาโรจน์ รองเลขานุการคณะกรรมาธิการ นายซากีย์ พิทักษ์คุมพล โฆษกคณะกรรมาธิการ หม่อมหลวงสกุล มาลากุล รองโฆษกคณะกรรมาธิการ พลตรี กลชัย สุวรรณบูรณ์ ที่ปรึกษาคณะกรรมาธิการ นายอุปกิต ปาจรียางกูร ที่ปรึกษาคณะกรรมาธิการ นายสุรสิทธิ์ ตรีทอง ที่ปรึกษาคณะกรรมาธิการ นายอมร นิลเปรม ที่ปรึกษาคณะกรรมาธิการ พลเอก เทพพงศ์ ทิพยจันทร์ กรรมาธิการ พลเรือเอก พัลลภ ตมิศานนท์ กรรมาธิการ นายสุรเดช จิรัฐิติเจริญ กรรมาธิการ รายนาม คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา

นายเกียว แก้วสุทอ กรรมาธิการ นายถาวร เทพวิมลเพชรกุล กรรมาธิการ พลเอก สมศักดิ์ นิลบรรเจิดกุล กรรมาธิการ

๑. นายสุรเดช จิรัฐิติเจริญ ประธานคณะอนุกรรมาธิการ ๒. พลเอก เทพพงศ์ ทิพยจันทร์ รองประธานคณะอนุกรรมาธิการ คนที่หนึ่ง 3. นายสุรสิทธิ์ ตรีทอง รองประธานคณะอนุกรรมาธิการ คนที่สอง 4. นายกำพล เลิศเกียรติดำรงค์ รองประธานคณะอนุกรรมาธิการ คนที่สาม 5. นายสุวรรณ เลิศปัญญาโรจน์ รองประธานคณะอนุกรรมาธิการ คนที่สี่ 6. นายเกรียงไกร ช่วยดำรงสกุล อนุกรรมาธิการ 7. พลตำรวจโท บริหาร เสี่ยงอารมณ์ อนุกรรมาธิการ 8. นายพีระกันต์ แก้ววงศ์วัฒนา อนุกรรมาธิการ 9. นายไชยกร เกียรติอาภาเดช อนุกรรมาธิการ 10. นายสถาพร เขียววิมล อนุกรรมาธิการ ๑๑. นายสุรินทร์ จิรวิศิษฎ์ อนุกรรมาธิการ 1๒. นายวรรณศักดิ์ ทรายแก้ว เลขานุการคณะอนุกรรมาธิการ 1๓. พลอากาศเอก มนัส รูปขจร ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ 1๔. นายจรินทร์ สุนทรถาวรวงศ์ ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ 15. นางสาวฉันทิมา คู่อรุณ ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ 16. นายทวีศักดิ์ เลิศประพันธ์ ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ 17. นายปณิธิ บวรวนิชยกูร ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ 1๘. นายประสพโชค อยู่สำราญ ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๑๙. นายปราโมทย์ ประดิษฐ์แท่น ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๒๐. นายวิชิต จิรัฐิติเจริญ ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๒๑. นายเกษตร วิเศษศักดิ์สันติ ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๒๒. นายอารีศักดิ์ เสถียรภาพอยุทธ์ ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๒๓. รองศาสตราจารย์ เอนก ศิริพานิชกร ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๒๔. นายไกร ตั้งสง่า ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๒๕. นายกานต์พนธ์ เตชะเดชอภิพัฒธ์ ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๒๖. นายชัยวรัตน์ เกษสุขสมวงษ์ ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ 2๗. นายจเร รุ่งฐานีย ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๒๘. นายรัก ลาภานันต์ ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๒๙. รองศาสตราจารย์ อาณัฐชัย รัตตกุล ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๓๐. นายสุนทร ผจญ ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๓๑. นายอภิชาติ สระมูล ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ รายนาม คณะอนุกรรมาธิการด้านการคมนาคมทางบกและทางราง

๓๒. นายนรินทร์ ศรีสัมพันธ์ ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๓๓. นางสาวรวิสรา เลิศปัญญาโรจน์ ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๓๔. นายวิทยา จงวรกุล ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๓๕. นายธบดี ฐานะชาลา ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๓๖. นายธนวิทย์ วรปณิธาน ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ

๑. นายสุรเดช จิรัฐิติเจริญ หัวหน้าคณะทำงาน ๒. พลตำรวจโท บริหาร เสี่ยงอารมณ์ คณะทำงาน ๓. นายพีระกันต์ แก้ววงศ์วัฒนา คณะทำงาน ๔. นายวรรณศักดิ์ ทรายแก้ว คณะทำงาน ๕. นายทวีศักดิ์ เลิศประพันธ์ คณะทำงาน ๖. นายไกร ตั้งสง่า คณะทำงาน ๗. รองศาสตราจารย์ดร. อาณัฐชัย รัตตกุล คณะทำงาน ๘. นายสุนทร ผจญ คณะทำงาน ๙. ดร. ชัยณรงค์ ณ ลำพูน คณะทำงาน ๑๐. รองศาสตราจารย์เอนก ศิริพานิชกร คณะทำงาน ๑๑. นายภคิน คัมภิรานนท์ คณะทำงาน ๑๒. นายสุรพงษ์ เมี้ยนมิตร คณะทำงาน ผู้แทนกระทรวงคมนาคม ๑๓. นายมนตรี เดชาสกุลสม คณะทำงาน ผู้แทนกรมทางหลวง ๑๔. นายเรืองเดช มังกรเดชสกุล คณะทำงาน ผู้แทนกรมการขนส่งทางราง ๑๕. นายวุฒิ เร่งประดุงทอง คณะทำงาน ผู้แทนกรมศุลกากร ๑๖. นางภาวิณา อัศวมณีกุล คณะทำงาน ผู้แทนสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ๑๗. พันตำรวจเอก ธานินทร์ อินทรพต คณะทำงาน ผู้แทนสำนักงานตรวจคนเข้าเมือง ๑๘. นายกำพล บุญชม คณะทำทงาน ผู้แทนการรถไฟแห่งประเทศไทย ๑๙. นายกีรติ เวฬุวัน คณะทำงาน ผู้แทนสำนักงานความร่วมมือพัฒนาเศรษฐกิจกับประเทศเพื่อนบ้าน ๒๐. นายพิชัยยา ตุระซอง คณะทำงาน ผู้แทนจังหวัดหนองคาย รายนาม คณะทำงานพิจารณาและติดตามการเชื่อมโยงระบบขนส่งทางราง

รายงานการพิจารณาศึกษา เรื่อง “แนวทางการพัฒนาการเชื่อมโยงระบบการขนส่งทางราง ระหว่างประเทศไทย สปป.ลาว และจีน” ของ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา -------------------------------- ด้วยในคราวประชุมวุฒิสภา ครั้งที่ ๑๗ (สมัยสามัญประจำปีครั้งที่หนึ่ง) เมื่อวันอังคารที่ ๑๐ กันยายน ๒๕๖๒ ที่ประชุมวุฒิสภาได้ลงมติตั้งคณะกรรมาธิการการคมนาคม ซึ่งเป็นคณะกรรมาธิการสามัญ ประจำวุฒิสภา ตามข้อบังคับการประชุมวุฒิสภา พ.ศ. ๒๕๖๒ ข้อ ๗๘ วรรคสอง (๔) มีหน้าที่และอำนาจ พิจารณาร่างพระราชบัญญัติ กระทำกิจการ พิจารณาสอบหาข้อเท็จจริง หรือศึกษาเรื่องใด ๆ ที่เกี่ยวกับ การคมนาคม ทั้งการจราจรทางบก ทางน้ำ ทางอากาศ ทางอวกาศ การขนส่งมวลชน การขนส่งสินค้า การพาณิชยนาวี โครงสร้างพื้นฐานเชื่อมไทยเชื่อมโลก พิจารณาศึกษา ติดตาม เสนอแนะ และเร่งรัด การปฏิรูปประเทศและแผนแม่บทภายใต้ยุทธศาสตร์ชาติที่อยู่ในหน้าที่และอำนาจ และอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้อง บัดนี้ คณะกรรมาธิการได้ดำเนินการพิจารณาศึกษา เรื่อง “แนวทางการพัฒนา การเชื่อมโยงระบบการขนส่งทางรางระหว่างประเทศไทย สปป.ลาว และจีน” เสร็จเรียบร้อยแล้ว จึงขอรายงานผลการพิจารณาศึกษาเรื่องดังกล่าวต่อวุฒิสภาตามข้อบังคับการประชุมวุฒิสภา พ.ศ. ๒๕๖๒ ข้อ ๙๘ ดังนี้ ๑. การดำเนินงาน ๑.๑ คณะกรรมาธิการได้มีมติเลือกตำแหน่งต่าง ๆ ดังนี้ ๑.๑.๑ พลเอก ยอดยุทธ บุญญาธิการ ประธานคณะกรรมาธิการ ๑.๑.๒ พลโท จเรศักณิ์ อานุภาพ รองประธานคณะกรรมาธิการ คนที่หนึ่ง ๑.๑.๓ นายกำพล เลิศเกียรติดำรงค์ รองประธานคณะกรรมาธิการ คนที่สอง ๑.๑.๔ พลเอก ธวัชชัย สมุทรสาคร รองประธานคณะกรรมาธิการ คนที่สาม ๑.๑.๕ นายวิรัตน์ เกสสมบูรณ์ รองประธานคณะกรรมาธิการ คนที่สี่ ๑.๑.๖ นางจิรดา สงฆ์ประชา เลขานุการคณะกรรมาธิการ ๑.๑.๗ นายเกียว แก้วสุทอ รองเลขานุการคณะกรรมาธิการ ๑.๑.๘ นายซากีย์ พิทักษ์คุมพล โฆษกคณะกรรมาธิการ ๑.๑.๙ หม่อมหลวงสกุล มาลากุล รองโฆษกคณะกรรมาธิการ ๑.๑.๑๐ พลอากาศเอก มนัส รูปขจร ประธานที่ปรึกษาคณะกรรมาธิการ ๑.๑.๑๑ พลตรี กลชัย สุวรรณบูรณ์ ที่ปรึกษาคณะกรรมาธิการ ๑.๑.๑๒ นายอุปกิต ปาจรียางกูร ที่ปรึกษาคณะกรรมาธิการ ๑.๑.๑๓ นายสุรสิทธิ์ ตรีทอง ที่ปรึกษาคณะกรรมาธิการ ๑.๑.๑๔ นายอมร ...

- ๒ - ๑.๑.๑๔ นายอมร นิลเปรม ที่ปรึกษาคณะกรรมาธิการ ๑.๑.๑๕ พลเรือเอก ชุมนุม อาจวงษ์ กรรมาธิการ ๑.๑.๑๖ พลเอก เทพพงศ์ ทิพยจันทร์ กรรมาธิการ ๑.๑.๑๗ ร้อยเอก ประยุทธ เสาวคนธ์ กรรมาธิการ ๑.๑.๑๘ พลเรือเอก พัลลภ ตมิศานนท์ กรรมาธิการ ๑.๑.๑๙ นายสุรเดช จิรัฐิติเจริญ กรรมาธิการ อนึ่ง นายเกียว แก้วสุทอ ได้ขอลาออกจากตำแหน่งกรรมาธิการ ตั้งแต่วันที่ ๒๔ กุมภาพันธ์ ๒๕๖๓ เป็นต้นไป และในคราวประชุมวุฒิสภา ครั้งที่ ๒๒ (สมัยสามัญประจำปีครั้งที่สอง) เป็นพิเศษ วันจันทร์ที่ ๒๔ กุมภาพันธ์ ๒๕๖๓ ที่ประชุมวุฒิสภาได้มีมติตั้งนายสุวรรณ เลิศปัญญาโรจน์ เป็นกรรมาธิการ แทนตำแหน่งที่ว่าง ต่อมา ร้อยเอก ประยุทธ เสาวคนธ์ ได้ขอลาออกจากตำแหน่งกรรมาธิการ ตั้งแต่ วันที่ ๒๘ กุมภาพันธ์ ๒๕๖๔ เป็นต้นไป และในคราวประชุมวุฒิสภา ครั้งที่ ๖ (สมัยสามัญประจำปีครั้งที่หนึ่ง) วันอังคารที่ ๑๕ มิถุนายน ๒๕๖๔ ที่ประชุมวุฒิสภาได้มีมติตั้งนายเกียว แก้วสุทอ เป็นกรรมาธิการ แทนตำแหน่งที่ว่าง ต่อมา พลอากาศเอก มนัส รูปขจร ได้ขอลาออกจากตำแหน่งสมาชิกวุฒิสภา ตั้งแต่ วันที่ ๑ พฤศจิกายน ๒๕๖๔ เป็นต้นไป เป็นเหตุให้พ้นจากตำแหน่งกรรมาธิการ ตามข้อบังคับการประชุม วุฒิสภา พ.ศ. ๒๕๖๒ ข้อ ๑๐๒ (๔) และในคราวประชุมวุฒิสภา ครั้งที่ ๑๐ (สมัยสามัญประจำปีครั้งที่สอง) วันจันทร์ที่ ๑๓ ธันวาคม ๒๕๖๔ ที่ประชุมวุฒิสภาได้มีมติตั้งนายถาวร เทพวิมลเพชรกุล เป็นกรรมาธิการ แทนตำแหน่งที่ว่าง ต่อมา พลเรือเอก ชุมนุม อาจวงษ์ได้ถึงแก่อนิจกรรม เป็นเหตุให้พ้นจากตำแหน่ง กรรมาธิการ ตามข้อบังคับการประชุมวุฒิสภา พ.ศ. ๒๕๖๒ ข้อ ๑๐๒ (๒) และในคราวประชุมวุฒิสภา ครั้งที่ ๔ (สมัยสามัญประจำปีครั้งที่สอง) วันจันทร์ที่ ๑๔ พฤศจิกายน ๒๕๖๕ ที่ประชุมวุฒิสภาได้มีมติตั้ง พลเอก สมศักดิ์ นิลบรรเจิดกุล เป็นกรรมาธิการ แทนตำแหน่งที่ว่าง ๑.๒ คณะกรรมาธิการได้มีมติแต่งตั้งผู้ช่วยเลขานุการคณะกรรมาธิการ ตามข้อบังคับการ ประชุมวุฒิสภา พ.ศ. ๒๕๖๒ ข้อ ๘๗ วรรคสี่ ดังนี้ ๑.๒.๑ นางสาวลักษณ์พรรณ แสงสีทอง ผู้บังคับบัญชากลุ่มงาน คณะกรรมาธิการการคมนาคม สำนักกรรมาธิการ ๑ ๑.๒.๒ นายชูพงศ์ สายสร้อย นิติกรชำนาญการ สำนักกรรมาธิการ ๑ ๑.๓ คณะกรรมาธิการ ...

- ๓ - ๑.๓ คณะกรรมาธิการได้มีมติตั้งคณะอนุกรรมาธิการด้านการคมนาคมทางบกและทางราง ในคณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา เพื่อทำหน้าที่พิจารณาศึกษา ติดตาม แนวทางการพัฒนา ระบบคมนาคมขนส่งทางบกและทางรางของประเทศให้สอดคล้องกับแผนยุทธศาสตร์ชาติทั้งนี้ ตามข้อบังคับ การประชุมวุฒิสภา พ.ศ. ๒๕๖๒ ข้อ ๘๙ ซึ่งปัจจุบันอนุกรรมาธิการคณะนี้ ประกอบด้วย ๑.๓.๑ นายสุรเดช จิรัฐิติเจริญ ประธานคณะอนุกรรมาธิการ ๑.๓.๒ พลเอก เทพพงศ์ทิพยจันทร์ รองประธานคณะอนุกรรมาธิการคนที่หนึ่ง ๑.๓.๓ นายสุรสิทธิ์ ตรีทอง รองประธานคณะอนุกรรมาธิการคนที่สอง ๑.๓.๔ นายกำพล เลิศเกียรติดำรงค์ รองประธานคณะอนุกรรมาธิการคนที่สาม ๑.๓.๕ นายสุวรรณ เลิศปัญญาโรจน์ รองประธานคณะอนุกรรมาธิการคนที่สี่ ๑.๓.๖ นายเกรียงไกร ช่วยดำรงสกุล อนุกรรมาธิการ ๑.๓.๗ พลตำรวจโท บริหาร เสี่ยงอารมณ์ อนุกรรมาธิการ ๑.๓.๘ นายพีระกันต์ แก้ววงศ์วัฒนา อนุกรรมาธิการ ๑.๓.๙ นายไชยกร เกียรติอาภาเดช อนุกรรมาธิการ ๑.๓.๑๐ นายสถาพร เขียววิมล อนุกรรมาธิการ ๑.๓.๑๑ นายสุรินทร์ จิรวิศิษฎ์ อนุกรรมาธิการ ๑.๓.๑๒ นายวรรณศักดิ์ ทรายแก้ว เลขานุการคณะอนุกรรมาธิการ ๑.๓.๑๓ พลอากาศเอก มนัส รูปขจร ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๑.๓.๑๔ นายจรินทร์ สุนทรถาวรวงศ์ ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๑.๓.๑๕ นางสาวฉันทิมา คู่อรุณ ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๑.๓.๑๖ นายทวีศักดิ์ เลิศประพันธ์ ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๑.๓.๑๗ นายปณิธิ บวรวนิชยกูร ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๑.๓.๑๘ นายประสพโชค อยู่สำราญ ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๑.๓.๑๙ นายปราโมทย์ ประดิษฐ์แท่น ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๑.๓.๒๐ นายวิชิต จิรัฐิติเจริญ ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๑.๓.๒๑ นายเกษตร วิเศษศักดิ์สันติ ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๑.๓.๒๒ นายอารีศักดิ์ เสถียรภาพอยุทธ์ ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๑.๓.๒๓ รองศาสตราจารย์เอนก ศิริพานิชกรที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๑.๓.๒๔ นายไกร ตั้งสง่า ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๑.๓.๒๕ นายกานต์พนธ์ เตชะเดชอภิพัฒธ์ ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๑.๓.๒๖ นายชัยวรัตน์ เกษสุขสมวงษ์ ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๑.๓.๒๗ นายจเร รุ่งฐานีย ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๑.๓.๒๘ นายรัก ลาภานันต์ ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๑.๓.๒๙ รองศาสตรจารย์อาณัฐชัย ...

- ๔ - ๑.๓.๒๙ รองศาสตราจารย์อาณัฐชัย รัตตกุล ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๑.๓.๓๐ นายสุนทร ผจญ ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๑.๓.๓๑ นายอภิชาติ สระมูล ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๑.๓.๓๒ นายนรินทร์ ศรีสัมพันธ์ ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๑.๓.๓๓ นางสาวรวิสรา เลิศปัญญาโรจน์ ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๑.๓.๓๔ นายวิทยา จงวรกุล ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๑.๓.๓๕ นายธบดี ฐานะชาลา ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๑.๓.๓๖ นายธนวิทย์ วรปณิธาน ที่ปรึกษาคณะอนุกรรมาธิการ ๑.๔ คณะกรรมาธิการได้มีมติตั้งคณะทำงานพิจารณาและติดตามการเชื่อมโยง ระบบขนส่งทางรางระหว่างจังหวัดหนองคายกับนครหลวงเวียงจันทน์ซึ่งคณะทำงานคณะนี้ ประกอบด้วย ๑.๔.๑ นายสุรเดช จิรัฐิติเจริญ หัวหน้าคณะทำงาน ๑.๔.๒ พลตำรวจโท บริหาร เสี่ยงอารมณ์ คณะทำงาน ๑.๔.๓ นายพีระกันต์ แก้ววงศ์วัฒนา คณะทำงาน ๑.๔.๔ นายวรรณศักดิ์ ทรายแก้ว คณะทำงาน ๑.๔.๕ นายทวีศักดิ์ เลิศประพันธ์ คณะทำงาน ๑.๔.๖ นายไกร ตั้งสง่า คณะทำงาน ๑.๔.๗ รองศาสตราจารย์ดร. อาณัฐชัย รัตตกุล คณะทำงาน ๑.๔.๘ นายสุนทร ผจญ คณะทำงาน ๑.๔.๙ ดร. ชัยณรงค์ ณ ลำพูน คณะทำงาน ๑.๔.๑๐ รองศาสตราจารย์ เอนก ศิริพานิชกร คณะทำงาน ๑.๔.๑๑ นายภคิน คัมภิรานนท์ คณะทำงาน ๑.๔.๑๒ นายสุรพงษ์ เมี้ยนมิตร คณะทำงาน ผู้แทนกระทรวงคมนาคม ๑.๔.๑๓ นายมนตรี เดชาสกุลสม คณะทำงาน ผู้แทนกรมทางหลวง ๑.๔.๑๔ นายเรืองเดช มังกรเดชสกุล คณะทำงาน ผู้แทนกรมการขนส่งทางราง ๑.๔.๑๕ นายวุฒิ เร่งประดุงทอง คณะทำงาน ผู้แทนกรมศุลกากร ๑.๔.๑๖ นางภาวิณา อัศวมณีกุล คณะทำงาน ผู้แทนสำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ๑.๔.๑๗ พันตำรวจเอก ธานินทร์ อินทรพต คณะทำงาน ผู้แทนสำนักงานตรวจคนเข้าเมือง ๑.๔.๑๘ นายกำพล ...

- ๕ - ๑.๔.๑๘ นายกำพล บุญชม คณะทำงาน ผู้แทนการรถไฟแห่งประเทศไทย ๑.๔.๑๙ นายกีรติ เวฬุวัน คณะทำงาน ผู้แทนสำนักงานความร่วมมือ พัฒนาเศรษฐกิจกับประเทศเพื่อนบ้าน ๑.๔.๒๐ นายพิชัยยา ตุระซอง คณะทำงาน ผู้แทนจังหวัดหนองคาย ๒. วิธีการศึกษา คณะอนุกรรมาธิการด้านการคมนาคมทางบกและทางรางได้พิจารณาทบทวนข้อมูลทุติยภูมิ จากเอกสารต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการแนวทางการเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้าทางราง รวมทั้งข้อมูล ปฐมภูมิจากการประชุมระดมความคิดเห็นร่วมกับหน่วยงานทั้งภาครัฐ และภาคเอกชนเกี่ยวกับ จุดแข็ง จุดอ่อน ปัญหา และอุปสรรค ของการพัฒนาการเชื่อมโยงระบบการขนส่งทางรางระหว่างประเทศไทย สปป.ลาว และจีน จากนั้นได้นำข้อมูลปฐมภูมิและทุติยภูมิที่ได้รับมาระดมความคิดเห็น เพื่อทำการวิเคราะห์ แยกแยะประเด็นสำคัญที่สอดคล้องกับวัตถุประสงค์การศึกษาและนำผลการวิเคราะห์ ดังกล่าวมาจัดทำสรุปผลการพิจารณาศึกษาและข้อเสนอในการแนวทางในการเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้า ทางราง ๓. ผลการพิจารณาศึกษา คณะกรรมาธิการขอรายงานผลการพิจารณา เรื่อง แนวทางพัฒนาการเชื่อมโยง ระบบการขนส่งทางรางระหว่างประเทศไทย สปป.ลาว และจีน โดยคณะกรรมาธิการได้มอบหมาย ให้คณะอนุกรรมาธิการด้านการคมนาคมทางบกและทางรางดำเนินการพิจารณาศึกษากรณีดังกล่าว ซึ่งคณะกรรมาธิการได้พิจารณารายงานผลการศึกษาของคณะอนุกรรมาธิการด้านการคมนาคมทางบก และทางรางโดยละเอียดรอบคอบแล้ว และได้มีมติให้ความเห็นชอบกับรายงานดังกล่าว โดยถือว่าเป็น รายงานการพิจารณาศึกษาของคณะกรรมาธิการ จากผลการพิจารณาศึกษาเรื่องดังกล่าวข้างต้น คณะกรรมาธิการจึงขอเสนอรายงาน การพิจารณาศึกษาของคณะกรรมาธิการโดยมีรายละเอียดตามรายงานท้ายนี้เพื่อให้วุฒิสภาได้พิจารณา หากวุฒิสภาเห็นชอบด้วยกับผลการพิจารณาศึกษาของคณะกรรมาธิการ ขอได้โปรดแจ้งไปยัง คณะรัฐมนตรีและหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง เพื่อพิจารณาดำเนินการตามแต่จะเห็นส มควรต่อไป ทั้งนี้เพื่อประโยชน์ของประเทศชาติและประชาชนสืบไป (นางจิรดา สงฆ์ประชา) เลขานุการคณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา

สารบัญ หน้า บทสรุปผู้บริหาร............................................................................................................. ก สารบัญ สารบัญภาพ บทที่ ๑ บทนำ………………………………………………........................………………………….…... ๑ หลักการและเหตุผล.................................................................................... ๑ วัตถุประสงค์............................................................................................... ๓ กรอบแนวคิดการศึกษา............................................................................... ๓ ขอบเขตการศึกษา....................................................................................... ๓ ระยะเวลาในการศึกษา................................................................................ ๔ ประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับจากการศึกษา................................................... ๕ ๒ ยุทธศาสตร์ชาติและนโยบายการดำเนินงานที่เกี่ยวข้อง...................................... ๗ ๑. ยุทธศาสตร์ชาติ ๒๐ ปี (พุทธศักราช ๒๕๖๑ - ๒๕๘๐)........................ ๗ ยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งของไทย ระยะ ๒๐ ปี...... ๑๐ แผนการพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งในระยะ ๒๐ ปี............................ ๑๔ ๒. แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ ๑๒ (พ.ศ. ๒๕๖๐ - ๒๕๖๔).. ๑๕ ยุทธศาสตร์ที่ ๗ การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและระบบโลจิสติกส์........... ๑๖ ๒.๑ การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและระบบโลจิสติกส์....................... ๑๗ ๒.๒ แนวทางการพัฒนาที่เกี่ยวข้องกับการคมนาคมขนส่งทางราง..... ๑๗ ๒.๓ แผนงานและโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคม ขนส่งด้านระบบราง............................................................................ ๑๙

สารบัญ (ต่อ) หน้า บทที่ ๒.๔ การพัฒนาพื้นที่...................................................................................... ๒๐ ๒.๕ การเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างประเทศ................................................. ๒๑ ๒.๖ แผนงานการเชื่อมโยงโครงข่ายทางรถไฟระหว่างประเทศ..................... ๒๓ ๒.๗ แผนแม่บทว่าด้วยความเชื่อมโยงระหว่างกันในอาเซียน......................... ๒๘ ๒.๘ แผนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของไทย พ.ศ. ๒๕๕๘ -๒๕๖๕... ๓๐ ๒.๙ เป้าหมายของการพัฒนาที่เกี่ยวข้องกับระบบรถไฟตามแผนการพัฒนา โครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของไทย พ.ศ. ๒๕๕๘ – ๒๕๖๕.................... ๓๐ ๓. โครงสร้างพื้นฐานสำหรับการขนส่งสินค้า........................................................ ๓๑ ๔. แผนปฏิบัติการเพื่อส่งเสริมการเพิ่มประสิทธิภาพในการขนส่งสินค้าทางรถไฟ......... ๓๔ ๕. การพัฒนาการเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าทางรางระหว่างประเทศไทย สปป.ลาว และจีน……………………………………………………………………………………………….…… ๓๖ ๖. ปริมาณมูลค่าสินค้านำเข้า ส่งออก และผ่านแดน ผ่านสำนักงานศุลกากร หนองคาย............................................................................................................. ๔๓ ๓ แผนการดำเนินงานของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง.....………………………………………….. ๔๕ ๑. แผนการดำเนินงาน แผนการพัฒนาโครงการต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการ เตรียมความพร้อมเพื่อรองรับการเชื่อมโยงระบบขนส่งทางรางระหว่าง จังหวัดหนองคายกับนครหลวงเวียงจันทน์..................................................... ๔๕ ๒. ผลประชุมหารือกับกระทรวงโยธาธิการและขนส่ง เกี่ยวกับโครงการ เชื่อมต่อทางรถไฟ ช่วงหนองคาย - เวียงจันทน์……………………………………… ๕๐ ๓. ผลการประชุมหารือเกี่ยวกับโครงการเชื่อมต่อทางรถไฟ ช่วงหนองคาย - เวียงจันทน์ ณ สาธารณรัฐประชาธิปไตยประชาชนลาว ๕๒ ๔. โครงการเชื่อมต่อทางรถไฟระหว่างหนองคาย - เวียงจันทน์ ภายใต้ ความรับผิดชอบของกรมทางหลวง (ทล.)...................................................... ๕๓ ๕. การขนส่งผู้โดยสารระหว่างสถานีหนองคาย -สถานีเวียงจันทน์ (คำสะหวาด)... ๖๔

สารบัญ (ต่อ) หน้า บทที่ ๔ ผลการดำเนินงาน................................................................................................. ๖๗ ผลการดำเนินงานของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง................................................... ๖๗ ๑. ปัจจัยสนับสนุน......................................................................................... ๗๓ ๒. ปัญหาและอุปสรรค.................................................................................. ๗๔ ๓. แนวทางการพัฒนาการเชื่อมโยงการขนส่งทางรางระหว่างประเทศไทย สปป.ลาว และจีน.......................................................................................... ๗๖ ๕ สรุปผลการศึกษาและข้อเสนอแนะ..................................................................... ๗๙ ๑. สภาพปัจจุบันในการเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าทางรางของหน่วยงาน ที่เกี่ยวข้อง.......................................................................................................... ๗๙ ๒. ปัจจัยสนับสนุน ปัญหาและอุปสรรค และแนวทางการพัฒนาการเชื่อมโยง การขนส่งสินค้าทางรางระหว่างไทย สปป.ลาว และจีน...................................... ๘๑ ๓. แนวทางการพัฒนาการพัฒนาการเชื่อมโยงการขนส่งทางรางระหว่างประเทศไทย สปป.ลาว และจีน............................................................................................... ๘๔ บรรณานุกรม ๘๗

สารบัญภาพ ภาพที่ หน้า ๒.๑ การลงทุนในเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก.................................................. ๒๑ ๒.๒ โครงข่าย Trans Asian Railway บริเวณประเทศไทย........................................ ๒๔ ๒.๓ เส้นทางรถไฟตามกรอบความร่วมมือทางเศรษฐกิจในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง.. ๒๗ ๒.๔ เส้นทางรถไฟที่ต้องพัฒนาตามแผนแม่บทว่าด้วยความเชื่อมโยงระหว่างกันใน อาเซียน............................................................................................................... ๒๙ ๒.๕ ตำแหน่งย่านเก็บกองตู้สินค้าในปัจจุบัน.............................................................. ๓๓ ๒.๖ ภาพแนวเส้นทางรถไฟลาว –จีน......................................................................................................... ๓๗ ๒.๗ แผนผังการเชื่อมต่อโครงการรถไฟ ช่วงหนองคาย –เวียงจันทน์.............................................. ๓๗ ๒.๘ แผนการเชื่อมโยงเส้นทางรถไฟไทย-ลาว-จีน………………………………………………. ๔๒ ๒.๙ ปริมาณมูลค่าสินค้านำเข้า ส่งออก และผ่านแดน ผ่านสำนักงานศุลกากร หนองคาย............................................................................................................ ๔๓ ๒.๑๐ ปริมาณมูลค่าสินค้านำเข้า ส่งออก และผ่านแดน ผ่านสำนักงานศุลกากร หนองคาย ๕ อันดับสูงสุด…………………………………………………………………………. ๔๔ ๓.๑ แบบสะพานแห่งใหม่ที่มีทางรถไฟและทางรถยนต์อยู่สะพานเดียวกัน................ ๕๑ ๓.๒ แบบสะพานแหง่ ใหม่ที่มีทางรถไฟและทางรถยนต์แยกสะพานกัน..................... ๕๒ ๓.๓ สะพานมิตรภาพไทย – ลาว แหง่ ที่ ๒................................................................ ๕๕ ๓.๔ ภาพศูนย์เปลี่ยนถ่ายสินค้าฯ และ truck Terminal ที่นาทา.............................. ๖๓

บทสรุปผู้บริหาร รัฐบาลมีนโยบายในการลงทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งและคมนาคม ของประเทศโดยเฉพาะโครงสร้างพื้นฐานการคมนาคมทางบกและทางรางเพื่อให้ประเทศไทย เป็นศูนย์กลางการค้าและบริการ การคมนาคม และขนส่งของภูมิภาค จากผลการดำเนินงาน ที่ผ่านมา การขนส่งสินค้าด้วยระบบรางของประเทศไทย ยังมีสัดส่วนที่น้อยเมื่อเปรียบเทียบกับ ปริมาณการขนส่งทางถนนและทางน้ำ นอกจากนั้น การเปิดให้บริการการขนส่งทางรางระหว่าง สปป.ลาว และจีน ได้เปิดดำเนินการแล้วเมื่อปลายปี พ.ศ. ๒๕๖๔ มูลค่าสินค้านำเข้า ส่งออก ผ่านแดน ระหว่างประเทศไทย สปป.ลาว และจีน สำหรับปีงบประมาณ ๒๕๖๕ มีจำนวนมูลค่า ๒๙๔,๘๘๓ ล้านบาท (กรมศุลกากร, ๒๕๖๖) ซึ่งการขนส่งผ่านแดน ณ ด่านศุลกากรหนองคาย มีแนวโน้มเติบโตต่อเนื่องจากปัจจัยเศรษฐกิจของประเทศจีน คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา ได้ตระหนักถึงการเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้า ทางรางและให้ความสำคัญกับโครงการเชื่อมโยงโครงข่ายทางรถไฟไทย - สปป.ลาว - จีน เพื่อรองรับการเดินทางและขนส่งสินค้าระหว่างประเทศที่จะสร้างโอกาสให้ประเทศไทย และเป็นหัวใจหลักของการพัฒนาในระดับอนุภูมิภาคและภูมิภาคที่ยั่งยืนเพื่อการส่งเสริม การขยายตัวด้านอุตสาหกรรม การเกษตร การค้า การลงทุนและบริการ และช่วยเพิ่มขีดความสามารถ การแข่งขันในเวทีการค้าโลก คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา ได้ตั้งคณะทำงานพิจารณา และติดตามการเชื่อมโยงระบบขนส่งทางรางระหว่างจังหวัดหนองคายกับนครหลวงเวียงจันทน์ เพื่อให้การเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้าทางรางให้เป็นไปตามเป้าหมายตามแผนแม่บทภายใต้ ยุทธศาสตร์ด้านโครงสร้างพื้นฐานระบบโลจิสติกส์และดิจิทัล สรุปผลการศึกษาดังนี้ ๑. สภาพปัจจุบันในการเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าทางรางของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ๑.๑ การขนส่งสินค้าทางรางของประเทศไทย ในปี พ.ศ. ๒๕๖๓ มีสินค้าที่ขนส่ง ทางราง จำนวน ๑๑.๕๗ ล้านตัน คิดเป็นร้อยละ ๑.๔๐ เปรียบเทียบกับปริมาณการขนส่งสินค้า ทั้งประเทศ และในปี พ.ศ. ๒๕๖๔ จำนวน ๑๑.๔๕ ล้านตัน คิดเป็นร้อยละ ๑.๔๔ (กรมการขนส่งทางราง,๒๕๖๕) ซึ่งจากแผนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่ง ของไทย พ.ศ. ๒๕๕๘ - ๒๕๖๕ กระทรวงคมนาคมมีเป้าหมายสัดส่วนการขนส่งสินค้าทางราง ปี ๒๕๖๕ อยู่ที่ร้อยละ ๔ การขนส่งสินค้าทางรางยังไม่เป็นไปตามเป้าหมายตามยุทธศาสตร์ การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งและคมนาคมของประเทศ ๑.๒ ผลการติดตามการดำเนินงานของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องในการพัฒนาการเชื่อมโยง ระบบขนส่งทางราง ระหว่างไทย สปป.ลาว และจีน พบว่า ๑. แผนการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย - จีน (ระยะที่ ๑ และระยะที่ ๒) - ระยะที่ ๑ ช่วงกรุงเทพมหานคร - นครราชสีมา อยู่ระหว่างการก่อสร้าง คาดว่าจะเปิดให้บริการในปลายปี ๒๕๖๙

ข - ระยะที่ ๒ ช่วงนครราชสีมา - หนองคาย การรถไฟแห่งประเทศไทย อยู่ระหว่างปรับปรุงรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) และคาดว่าจะเปิดให้บริการภายในปี ๒๕๗๑ ๒. แผนการก่อสร้างโครงการรถไฟทางคู่ - โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ช่วงขอนแก่น - หนองคาย ระยะทาง ๑๖๗ กิโลเมตร จำนวน ๑๕ สถานี กระทรวงคมนาคมอยู่ระหว่างเร่งรัดให้สามารถเสนอคณะรัฐมนตรีพิจารณา อนุมัติโครงการภายในปี ๒๕๖๕ (ไตรมาสที่ ๔) ๓. การบริหารจัดการใช้ประโยชน์สะพานมิตรภาพ แห่งที่ ๑ หนองคาย - เวียงจันทน์ เพื่อให้สามารถรองรับกิจกรรมการขนส่งสินค้าระหว่างไทย - สปป.ลาว การรถไฟแห่งประเทศไทยได้ดำเนินการเพิ่มขบวนรถและจำนวแคร่ในการให้บริการ ดังนี้ - เพิ่มขบวนรถจาก ๔ เที่ยว เป็น ๑๔ เที่ยว (๗ เที่ยวไป ๗ เที่ยวกลับ) - เพิ่มจำนวนแคร่ต่อขบวน จาก ๑๒ แคร่ต่อขบวน เป็น ๒๕ แคร่ต่อขบวน นอกจากนั้น กรมทางหลวงมีข้อเสนอว่า กรมทางหลวงจะทำการทดสอบ ความสามารถในการรับน้ำหนักของสะพานเดิม เพื่อพิจารณาเพิ่มขีดความสามารถในการรองรับ น้ำหนักจาก ๕ ตัน เป็น ๒๐ ตัน ๔. การก่อสร้างสะพามข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่ - ข้อตกลงระหว่างประเทศไทย และสปป.ลาว ทั้งสองฝ่ายจะรับผิดชอบ ค่าใช้จ่ายร่วมกันในอาณาเขตของแต่ละฝ่าย โดยกระทรวงคมนาคมได้มอบหมายให้กรมทางหลวง พิจารณาออกแบบสะพานใหม่ โดยแบ่งแผนการดำเนินการออกเป็น ๒ ระยะ ได้แก่ ระยะที่ ๑ การศึกษาความเหมาะสม (FS) และรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อมเบื้องต้น (IEE) ระยะที่ ๒ งานออกแบบรายละเอียด (DD) และงานศึกษาทบทวนผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) กรมทางหลวง ได้ว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษาเพื่อดำเนินการศึกษาความเหมาะสมการออกแบบสะพานข้ามแม่น้ำโขง แห่งใหม่ว่าสะพานรูปแบบใดจะมีความคุ้มค่าและเหมาะสมมากที่สุด และเมื่อได้ผลการศึกษา ในระยะที่ ๑ แล้ว จะดำเนินการศึกษาออกแบบรายละเอียด (DD) ต่อไป ซึ่งจะใช้ระยะเวลา ดำเนินการทั้งสิ้น ๙ เดือน โดยเสร็จสิ้นการศึกษาในเดือนกรกฎาคม ๒๕๖๖ และคาดว่า จะก่อสร้างแล้วเสร็จในระยะเวลา ๗ ปี - สปป. ลาว ประสงค์ให้แยกการก่อสร้างสะพานรถไฟกับสะพานรถยนต์ แต่ฝ่ายไทยเสนอให้ก่อสร้างสะพานดังกล่าวรองรับได้ทั้งรถไฟและรถยนต์ อย่างไรก็ตาม ฝ่ายสปป.ลาว ให้ความสำคัญกับการพัฒนารถไฟก่อน เนื่องจากในฝั่ง สปป.ลาว ได้พัฒนาพื้นที่ เพื่อรองรับการขนส่งทางรถไฟเป็นหลัก ทั้งนี้ ประเด็นดังกล่าวกรมทางหลวงจะนำข้อมูล ดังกล่าวไปประกอบการพิจารณาศึกษาของบริษัทที่ปรึกษา และเมื่อได้ผลการพิจารณาแล้ว จะได้เสนอให้ฝ่ายสปป.ลาว พิจารณาเห็นชอบรูปแบบการก่อสร้างสะพานดังกล่าวร่วมด้วย ๕. การพัฒนาย่านการขนส่งสินค้าในประเทศไทย - ระยะเร่งด่วน การรถไฟแห่งประเทศไทยได้พัฒนาและปรับปรุงพื้นที่ ๘๐ ไร่ บริเวณสถานีรถไฟหนองคายเป็นพื้นที่เปลี่ยนถ่ายสินค้า และตรวจปล่อยสินค้าระหว่างประเทศแล้ว

ค และสำนักงานศุลกากรหนองคายได้ประกาศเป็นพื้นที่ตรวจปล่อยสินค้าด้วยแล้ว (พื้นที่ประมาณ ๔๗,๐๐๐ ตารางเมตร) โดยพื้นที่ดังกล่าวแบ่งเป็น ๕ แปลง พื้นที่แปลงละประมาณ ๑๑,๐๐๐ ตารางเมตร เพื่อประกาศเชิญชวนให้เอกชนมาดำเนินกิจกรรมยกขนและเปลี่ยนถ่ายสินค้า จำนวน ๔ แปลง โดยอีก ๑ แปลง จะใช้เป็นพื้นที่ส่วนกลางเพื่อสร้างเป็นอาคารสำนักงานที่เกี่ยวข้อง ทั้งนี้ สำนักงานศุลกากรหนองคายได้จัดเตรียมรถ Mobile X-Ray มาให้บริการบริเวณสถานี หนองคายเพื่อเป็นการอำนวยความสะดวกในการตรวจปล่อยสินค้า ณ สถานีหนองคายไว้แล้ว - ระยะยาว การพัฒนาพื้นที่ย่านนาทา การรถไฟแห่งประเทศไทยได้ว่าจ้าง สถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เพื่อดำเนินการศึกษาและวิเคราะห์การให้เอกชน ร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ โครงการศูนย์เปลี่ยนถ่ายสินค้าและย่านกองเก็บตู้สินค้าเพื่อรองรับ การขนส่งทางรางจังหวัดหนองคาย จากผลการศึกษาของสถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์ คาดว่า จะเริ่มก่อสร้างโครงการศูนย์เปลี่ยนถ่ายสินค้าและย่านกองเก็บตู้สินค้าเพื่อรองรับการขนส่งทางราง จังหวัดหนองคายได้ภายในต้นปี ๒๕๖๙ โดยใช้ระยะเวลาก่อสร้างประมาณ ๒ ปี และคาดว่า จะเปิดให้บริการได้ในปี ๒๕๗๑ หรือไม่เกินปี ๒๕๗๒ ๒. ศึกษาปัจจัยสนับสนุน ปัญหาและอุปสรรค และ แนวทางการพัฒนาการเชื่อมโยง การขนส่งสินค้าทางรางระหว่างไทย สปป.ลาว และจีน จากการศึกษาแผนการดำเนินงานของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องและการประชุมกลุ่มกับ หน่วยงานภาครัฐและเอกชนแบบ focus group พบว่า ๒.๑ ปัจจัยสนับสนุน ได้แก่ ๑) นโยบายรัฐส่งเสริมการลงทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง และคมนาคมของประเทศโดยเฉพาะโครงสร้างพื้นฐานการคมนาคมทางรางให้เป็นระบบขนส่ง หลักของประเทศ ๒) การพัฒนาโครงข่ายทางรถไฟตามแผนงานการพัฒนาความเชื่อมโยง ระหว่างประเทศตามกรอบความร่วมมือระหว่างประเทศ ยุทธศาสตร์การพัฒนาระหว่างประเทศ ตลอดจนยุทธศาสตร์ของประเทศมหาอำนาจที่มีอิทธิพลต่อการพัฒนาโครงข่ายทางรถไฟ เพื่อการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าทางรถไฟ สายสิงคโปร์- คุนหมิง (Singapore-Kunming Rail Line-SKRL) โครงการ SKRL มีเส้นทางหลักที่วางแผนไว้๓ เส้นทาง ได้แก่ ๑. เส้นทาง สายตะวันออก : สิงคโปร์ - กัวลาลัมเปอร์ - กรุงเทพฯ - อรัญประเทศ เข้าสู่กัมพูชา แล้ววิ่งตามโครงข่ายทางรถไฟสายปอยเปต - ศรีโสภณ - พนมเปญ เข้าสู่ชายแดนเวียดนาม ที่ล็อคนินห์แล้ววิ่งไปตามโครงข่ายรถไฟสายโฮจิมินห์ซิตี้- ฮานอย - เลาไค เข้าสู่ประเทศจีน ที่เหอโกว ก่อนที่จะไปทางตะวันตกเฉียงเหนือสู่คุนหมิง ๒. เส้นทางสายทางตะวันตก : สิงคโปร์ - กัวลาลัมเปอร์ - กรุงเทพฯ ข้ามชายแดนไทย - สหภาพเมียนมา ที่ด่านเจดีย์สามองค์ สู่ทันบิวซายัด (Thanbyuzayat) ไปตามโครงข่ายรถไฟจากย่างกุ้ง - มัณฑะเลย์ - ลาซิโอ ข้ามชายแดนจีนที่มู่สือ ผ่านลุ่ยลี่และเซียะหงวน (ต้าลี่) เข้าสู่คุนหมิง ๓. เส้นทางสายกลาง

ง : สิงคโปร์ - กัวลาลัมเปอร์ - กรุงเทพฯ ขึ้นไปทางทิศเหนือสู่หนองคายเข้าสู่ สปป.ลาว สู่เวียงจันทน์ผ่านบ่อเต้นที่ชายแดนจีน - สปป.ลาว แล้วเข้าสู่คุนหมิง ๓) แผนการเปิดเดินรถโดยสารขนส่งผู้โดยสารระหว่างสถานีหนองคาย - สถานีเวียงจันทน์ (คำสะหวาด) ดังนี้ ๑. ระยะเร่งด่วน (พ.ศ. ๒๕๖๖) จะเปิดให้บริการเต็มรูปแบบภายในกลางปี ๒๕๖๖ โดยจะเดินรถต่อจากสถานีท่านาแล้งไปยังสถานีเวียงจันทน์ (คำสะหวาด) วันละ ๔ ขบวนไปกลับ ๒. ระยะกลาง (พ.ศ. ๒๕๖๗) จะเปิดให้บริการเดินรถจากสถานีอุดรธานี ถึงสถานีเวียงจันทน์ (คำสะหวาด) วันละ ๔ ขบวนไปกลับ และสถานีนครราชสีมา -สถานีเวียงจันทน์ (คำสะหวาด) วันละ ๒ ขบวนไปกลับ ๓. ระยะยาว (พ.ศ. ๒๕๖๘) จากสถานีกลางบางซื่อ หรือสถานีพัทยา -สถานีเวียงจันทน์ (คำสะหวาด) วันละ ๒ ขบวนไปกลับ ๔. มูลค่าสินค้านำเข้า ส่งออก ผ่านแดน ระหว่างประเทศไทย สปป.ลาว และจีน สำหรับปีงบประมาณ ๒๕๖๕ มีจำนวนมูลค่า ๒๙๔,๘๘๓ ล้านบาท (กรมศุลกากร, ๒๕๖๖) ซึ่งการขนส่งผ่านแดน ณ ด่านศุลกากรหนองคายมีแนวโน้มเติบโตต่อเนื่องจากปัจจัยเศรษฐกิจ ของประเทศจีน ๒.๒ ปัญหาและอุปสรรคที่สำคัญ จากการศึกษาแผนงานของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าทางราง การพัฒนาการเชื่อมโยงการขนส่งทางรางระหว่างไทย สปป.ลาว และจีน และการสัมมนา กับหน่วยงานภาครัฐและภาคเอกชน สรุปปัญหาที่สำคัญได้ดังนี้ ๑. การเชื่อมต่อการขนส่งด้วยระบบราง ระหว่างประเทศไทย สปป.ลาว และ จีน ยังไม่มีข้อตกลงในระดับรัฐบาลของทั้ง ๓ ประเทศ ที่ชัดเจนในการเชื่อมต่อการขนส่งระบบราง มายังสถานีนาทา จังหวัดหนองคาย ประเทศไทย ๒. เมื่อกรมทางหลวงดำเนินการศึกษาความเหมาะสมฯ แล้วเสร็จเรียบร้อย ในแต่ละขั้นตอนที่สำคัญ จะต้องมีการหารือในประเด็นสาระสำคัญเพื่อพิจารณาร่วมกัน กับผู้แทนฝ่ายสปป.ลาว ถึงแนวทางข้อสรุปผลการศึกษาที่เหมาะสมและเป็นไปได้ สามารถยอมรับ ร่วมกันทั้งสองฝ่าย จึงอาจมีความเสี่ยงที่จะทำให้เกิดความล่าช้าในปัจจัยที่ฝ่ายไทยไม่สามารถ ควบคุมได้ ๓. การก่อสร้างสะพานมิตรภาพแห่งใหม่ เพื่อเชื่อมโยงการขนส่งสินค้า ด้วยระบบรางมายังประเทศไทย สถานีนาทา ยังไม่มีข้อตกลงที่ชัดเจนในเรื่องรูปแบบการสร้าง ระหว่างรูปแบบการก่อสร้างสะพานรถไฟอย่างเดียวหรือจะเป็นรูปแบบสะพานรถไฟ และสะพานรถยนต์คู่กัน อีกทั้งการก่อสร้างใช้เวลานานถึง ๗ ปี คาดว่าจะแล้วเสร็จประมาณ ปี ๒๕๗๒ - ๒๕๗๓ อาจทำให้บริบทการค้าและการขนส่งระหว่างประเทศเปลี่ยนแปลงไปมาก ประเทศไทยอาจเสียโอกาสทางการค้าและการเป็นศูนย์กลางการคมนาคมของภูมิภาค อีกทั้งการใช้ประโยชน์จากสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่อาจไม่เป็นไปตามยุทธศาสตร์ที่วางไว้

จ ๔. โครงการก่อสร้างสะพานมิตรภาพไทย -ลาว (หนองคาย - เวียงจันทน์)แห่งที่ ๒ ตามแผนงานคาดว่าจะเริ่มก่อสร้างได้ในปี พ.ศ. ๒๖๙ และแล้วเสร็จในปี พ.ศ. ๒๕๗๒ ดังนั้น การเปิดให้บริการด้านการขนส่งเพื่อรองรับการบูรณาการการเชื่อมโยงทางรถไฟระหว่าง หนองคาย - นครหลวงเวียงจันทน์ จำเป็นต้องเตรียมการพัฒนาด้านการบริหารจัดการขนส่ง สินค้าและผู้โดยสารทั้งในขั้นตอนก่อนเปิดและหลังเปิดใช้สะพานแห่งใหม่ ให้มีความพร้อม เท่าทันสถานการณ์ปัจจัยแวดล้อม ๕. การให้ความสำคัญกับการพัฒนาภาพรวมเชิงพื้นที่ตลอดแนวเส้นทาง ที่รถไฟพาดผ่าน ปริมาณสินค้าอันเกิดจากกิจกรรมทางเศรษฐกิจ ปริมาณการเดินทาง ของผู้โดยสารในภาคบริการท่องเที่ยว (Demand Side) ที่จะมาใช้โครงข่ายรถไฟ และไทยได้รับ ประโยชน์จากการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารผ่านเข้าออกโดยมีสะพานมิตรภาพไทย -ลาว แห่งที่ ๒ เป็นตัวเชื่อมต่อประตูเศรษฐกิจระหว่างประเทศ ปัญหาสิ่งแวดล้อมและการเวนคืนที่ดินในพื้นที่ ก่อสร้างโครงการสะพานมิตรภาพไทย -ลาว แห่งที่ ๒ และพื้นที่ต่อเนื่องอื่น ๆ จะต้องเป็นที่ยอมรับ ของชุมชนรอบข้างโดยเฉพาะบริเวณวัดจอมมณีซึ่งเป็นโบราณสถานเก่าแก่ เพื่อให้การพัฒนา ในมิติที่เกี่ยวข้องเป็นไปตามแผนที่ได้วางไว้ ๖. ความชัดเจนของการบูรณาการระบบการขนส่งทางถนนโดยเฉพาะมิติ ด้านสถานีขนส่งสินค้า ซึ่งจะต้องเชื่อมโยงและเปลี่ยนถ่ายเข้ากับระบบขนส่งทางรถไฟ โดยกำหนดให้สถานีนาทาเป็น Transshipment Yard จะต้องมีการพัฒนาที่สอดคล้อง มีกรอบระยะเวลาดำเนินงาน (Timeline) ที่เกื้อกูลสนับสนุนกันอย่างเป็นระบบ ๗. รูปแบบการพัฒนาสะพานมิตรภาพไทย - ลาว แห่งที่ ๒ จะต้องสัมพันธ์กับ แนวเส้นทาง (Alignment) ของเส้นทางรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพ - นครราชสีมา - หนองคาย ตลอดจนเส้นทางรถไฟทางคู่ช่วงขอนแก่น - หนองคาย เพื่อให้การพัฒนากิจกรรมทางเศรษฐกิจ ในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารเกิดประโยชน์สูงสุดและสามารถเชื่อมต่อกับรูปแบบการขนส่งอื่น ๆ เช่น ทางถนน ได้อย่างมีประสิทธิภาพ ซึ่งจำเป็นที่จะต้องผลักดันการดำเนินงาน ควบคู่กันไป ทั้งมิติการขนส่งทางถนนและระบบราง โดยจะต้องได้รับการสนับสนุนงบประมาณอย่างเพียงพอ สอดคล้องกับแผนการดำเนินงานในแต่ละปี ๘. การให้ความสำคัญกับการบริหารจัดการการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร โดยเฉพาะประเด็นการตรวจปล่อย ณ จุดเดียว (Common Control Area : CCA) ซึ่งจะต้อง เป็นไปตามข้อตกลงระหว่างประเทศและจะต้องเป็นที่ยอมรับของทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องสามารถ ปฏิบัติได้จริง การกำหนดผังพื้นที่การใช้ประโยชน์ทางด้านพิธีการศุลกากรของระบบการขนส่ง ทางถนนและทางรถไฟจะต้องดำเนินการควบคู่ไปกับการก่อสร้างสะพานมิตรภาพไทย - ลาว แห่งที่ ๒ และองค์ประกอบอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องอย่างเป็นระบบ ๙. การเร่งรัดการดำเนินงานการเชื่อมโยงโครงข่ายโครงสร้างพื้นฐานระหว่าง ไทย สปป.ลาว และจีน โดยนัยดังกล่าวข้างต้นจะต้องได้รับความร่วมมือจากทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องภายใต้ กรอบระยะเวลาการดำเนินงานที่เหมาะสมในลักษณะ win win win situation มิเช่นนั้นแล้ว

ฉ อาจจะเกิดความเสี่ยงจากการลงทุนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานดังกล่าวที่ไม่สามารถใช้ประโยชน์ ได้อย่างคุ้มค่า ส่งผลต่อความคาดหวังต่อยุทธศาสตร์ที่ต้องการผลักดันให้ไทยเป็นศูนย์กลาง การขนส่งในภูมิภาคอาเซียน ๑๐. การขนส่งสินค้าด้วยระบบรางไทย - สปป.ลาวและจีน ผู้นำเข้า และส่งออกต้องใช้ตู้คอนเทนเนอร์ของรถไฟจีนเท่านั้น หากปริมาณจำนวนตู้คอนเทนเนอร์ ไม่เพียงพอหรือไม่เป็นไปตามปริมาณที่คาดการณ์ไว้ การลงทุนก่อสร้างศูนย์เปลี่ยนถ่ายสินค้า สถานีนาทาอาจไม่คุ้มค่าและมีข้อจำกัดในการบริการ ๑๑. การอำนวยความสะดวกในเรื่องปฏิบัติพิธีการตรวจปล่อยสินค้า ณ บริเวณสถานีรถไฟหนองคายของสำนักงานศุลกากรหนองคาย ยังไม่มีสถานที่ปฏิบัติงาน ในการตรวจปล่อยสินค้านำเข้าส่งออก ผ่านแดน และเขตที่มีรั้วรอบขอบชิดเพื่อการควบคุม สินค้าคอนเทนเนอร์ที่ขนส่งสินค้าผ่านทางรถไฟระหว่างประเทศ หรือภายในประเทศ ๑๒. การขนส่งสินค้าทางรถไฟระหว่างประเทศไทยผ่านนครหลวงเวียงจันทน์ สปป.ลาว มีภาระค่ายกขนตู้สินค้าที่เกิดขึ้นที่ท่าบกท่านาแล้งที่สูง เนื่องจากขนาดความกว้าง ของรางรถไฟแตกต่างกัน จึงจำเป็นต้องใช้รถยกตู้คอนเทนเนอร์จากรางรถไฟขนาด ๑ เมตร (meter gauge) วางใส่รางรถไฟขนาด ๑.๔๓๕ เมตร (standard gauge) ๓. แนวทางการพัฒนาการเชื่อมโยงการขนส่งทางรางระหว่างประเทศไทย สปป.ลาว และจีน ๓.๑ ข้อเสนอแนะสำหรับแผนเร่งด่วน ๑. รัฐบาลไทยจะต้องมีการเจรจากับ สปป.ลาว และประเทศจีนเพื่อทำข้อตกลง ในการเชื่อมโยงระบบการขนส่งทางรางระหว่าง ๓ ประเทศที่ชัดเจน เพื่อให้การเชื่อมโยงระบบราง ระหว่างจีน สปป.ลาว และไทย เกิดขึ้นได้จริงโดยไม่มีความเสี่ยงในภายหลัง ๒. การก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่เพื่อเชื่อมต่อระบบรางระหว่าง ประเทศไทย และ สปป.ลาว ใช้ระยะเวลานานถึง ๗ ปี อาจทำให้บริบทการค้าและการขนส่ง ระหว่างประเทศเปลี่ยนแปลงไปมาก ประเทศไทยอาจเสียโอกาสทางการค้าและเศรษฐกิจ รัฐบาลจำเป็นต้องจัดทำแผนการพัฒนาการเชื่อมโยงการขนส่งทางรางระหว่าง ๓ ประเทศ เป็นวาระเร่งด่วนแห่งชาติหรือ Fast track โดยควรดำเนินการให้แล้วเสร็จภายใน ๓ - ๔ ปี (๒๕๖๘ - ๒๕๖๙) ๓. กระทรวงคมนาคม โดยกรมทางหลวง จะต้องเร่งการศึกษารูปแบบสะพาน ข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่และการใช้ประโยชน์ให้แล้วเสร็จโดยเร็วที่สุด ซึ่งการศึกษาระยะที่ ๑ ศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ (Feasibility Study : FS) และรายงานผลกระทบ สิ่งแวดล้อมเบื้องต้น (Initial Environmental Examination : IEE) จะแล้วเสร็จในเดือน กรกฎาคม พ.ศ. ๒๕๖๖ และระยะที่ ๒ การออกแบบรายละเอียด (Detailed Design : DD) และจัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม (Environmental Impact Assessment : EIA) จะใช้เวลาศึกษา ๑ ปีและเริ่มก่อสร้างได้ในปี ๒๕๖๘ การใช้ระยะเวลาในการศึกษา ๓ ปีซึ่งมากเกินไป

ช รัฐบาลควรลดระยะเวลาในการศึกษา นอกจากนั้น ยังต้องให้ สปป.ลาว เห็นชอบร่วมกัน ก่อนดำเนินการก่อสร้าง ซึ่งยังไม่มีความชัดเจนว่าจะเริ่มก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่ ได้เมื่อใด ๔. การพัฒนาย่านสถานีหนองคายเป็นพื้นที่เปลี่ยนถ่ายสินค้า ให้รองรับการขนส่ง ผ่านสะพานเดิม โดยพัฒนาบริเวณสถานีที่มีพื้นที่ประมาณ ๘๐ ไร่ ให้เป็นพื้นที่ตรวจปล่อยสินค้า ระหว่างประเทศ และการเปลี่ยนถ่ายจากถนนสู่ราง โดยการรถไฟแห่งประเทศไทยจะต้อง เร่งรัดปรับปรุงพื้นที่บริเวณลานยกขนสินค้าและเปิดให้บริการเพื่อรองรับการเปลี่ยนถ่ายสินค้า ซึ่งมีปริมาณที่เพิ่มขึ้น ๕. การพัฒนาสถานีรถไฟนาทา ปัจจุบันการรถไฟแห่งประเทศไทยอนุมัติ ให้ว่าจ้างสถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยเป็นที่ปรึกษาโครงการศึกษาและวิเคราะห์ การให้เอกชนร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ โครงการศูนย์เปลี่ยนถ่ายสินค้าและย่านกองเก็บ ตู้สินค้าเพื่อรองรับการขนส่งทางรางจังหวัดหนองคาย โดยเริ่มงานเมื่อวันที่ ๑๖ มิถุนายน ๒๕๖๕ สิ้นสุดสัญญาวันที่ ๑๑ มกราคม ๒๕๖๖ ระยะเวลาดำเนินงาน ๗ เดือน เมื่อผลการศึกษา เสร็จแล้วควรเร่งดำเนินการพัฒนาให้สอดคล้องกับระยะเวลาการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขง แห่งใหม่เพื่อเชื่อมโยงและเป็นศูนย์กระจายสินค้า ๓.๒ ข้อเสนอแนะสำหรับแผนระยะกลาง และระยะยาว ๑) จากเป้าหมายการลดระยะเวลาการพัฒนาการเชื่อมโยงการขนส่งทางราง ระหว่างไทย สปป.ลาว และจีน จากเดิมการก่อสร้างสะพานจะแล้วเสร็จในปี ๒๕๗๑ หรืออีก ๗ ปี ข้างหน้า เพื่อลดการสูญเสียโอกาสทางการค้าดังกล่าวแล้ว รัฐบาลจะต้องปรับแผนการก่อสร้าง โครงการรถไฟความเร็วสูง และโครงการรถไฟทาคู่ ช่วงขอนแก่น - หนองคาย ให้เสร็จเร็วขึ้น สอดคล้องกับเป้าหมายการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่ ๒) การพัฒนาโครงข่ายรถไฟรางคู่ เพื่อประสิทธิภาพในการขนส่งด้วยระบบราง และความปลอดภัยให้คลอบคลุมพื้นที่เศรษฐกิจและการท่องเที่ยวที่สำคัญของประเทศ ซึ่งโครงการรถไฟความเร็วสูงระยะที่ ๑ ช่วงกรุงเทพมหานคร - นครราชสีมา ปัจจุบันอยู่ระหว่าง การก่อสร้าง คาดว่าเปิดให้บริการปี ๒๕๖๘ โครงการรถไฟความเร็วสูงระยะที่ ๒ ช่วงนครราชสีมา - หนองคาย ระยะทางประมาณ ๓๕๖ กิโลเมตร อยู่ระหว่างปรับปรุงรายงานการประเมิน ผลกระทบสิ่งแวดล้อม คาดว่าเปิดให้บริการปี ๒๕๗๑ ๓) รัฐบาลควรเร่งการพัฒนาโครงการรถไฟทางคู่ ช่วงขอนแก่น - หนองคาย ระยะทางประมาณ ๑๖๗ กิโลเมตร สถานีทั้งหมด ๑๕ สถานี ซึ่งคาดว่าจะสามารถนำเสนอ ต่อคณะรัฐมนตรีในปี ๒๕๖๖ เพื่อให้เกิดการบูรณาการการขนส่งทางรางภายในและระหว่างประเทศ ๔) การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการขนส่งสินค้าหรือการพัฒนา สถานีขนส่งสินค้าภูมิภาค การพัฒนาท่าเรือบก (Dry Port) ควรพิจารณาให้ครอบคลุมพื้นที่ เชื่อมต่อประเทศแนวชายแดน ได้แก่ ประเทศสาธารณรัฐประชาชนลาว พม่า กัมพูชา และมาเลเซีย สอดคล้องกับแผนการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่ หน่วยงานรัฐ

ซ ควรมีการบูรณาการแผนพัฒนาร่วมกันระหว่างกรมการขนส่งทางบก การท่าเรือแห่งประเทศไทย กรมการขนส่งทางราง กรมศุลกากร และภาคเอกชน เพื่อให้สถานีขนส่งสินค้าสามารถเชื่อมโยง กับการขนส่งด้วยระบบรางอย่างมีประสิทธิภาพ ๕) รัฐบาลโดยกระทรวงคมนาคม ควรมีการบูรณาการการพัฒนาและการเชื่อมต่อ การขนส่งทางรางภายในประเทศเพื่อเชื่อมโยงการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าแบบไร้รอยต่อ ระหว่างสถานีรถไฟหนองคาย สถานีเปลี่ยนถ่ายสินค้านาทา สถานีรถไฟตามโครงการพัฒนา รถไฟทางคู่และรถไฟความเร็วสูงกับท่าเรือแหลมฉบังและสถานีบรรจุและแยกสินค้ากล่อง ลาดกระบัง ( ICD ลาดกระบัง) ซึ่งเป็นประตูการค้า การนำเข้า และส่งออกของประเทศไทย เพื่อเป้าหมายการเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้าทางรางและการลดต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศไทย ตามแผนยุทธศาสตร์กระทรวงคมนาคม ๖) รัฐบาลควรกำหนดนโยบายที่ชัดเจนเพื่อรองรับการรวมกลุ่มทางเศรษฐกิจ ของประเทศในภูมิภาคอาเซียน ตลอดจนนโยบายของชาติมหาอำนาจในภูมิภาค ทั้ง Look - South ของจีน และLook -East ของอินเดียซึ่งมุ่งเชื่อมโยงโครงข่ายคมนาคมมายังอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง ทำให้ประเทศไทยมีข้อได้เปรียบด้านทำเลที่ตั้ง มีโอกาสในการพัฒนาเป็นศูนย์กลางด้านการขนส่ง ของภูมิภาค ๗) ควรสนับสนุนการดำเนินงานของสำนักงานความร่วมมือพัฒนาเศรษฐกิจ กับประเทศเพื่อนบ้าน (องค์การมหาชน) หรือ สพพ. ซึ่งมีส่วนเกี่ยวข้องกับยุทธศาสตร์ชาติ ๒๐ ปี ด้านการสร้างความสามารถในการแข่งขันในประเด็นโครงสร้างพื้นฐานเชื่อมไทยเชื่อมโลก โดยเน้นการเชื่อมโยงโครงข่ายคมนาคมแบบไร้รอยต่อ (Seamless Connectivity) กับประเทศ เพื่อนบ้านเพื่อส่งเสริมการค้า การลงทุน และการท่องเที่ยว สร้างมูลค่าด้านเศรษฐกิจระหว่าง ประเทศให้มากยิ่งขึ้น สนับสนุนการท่องเที่ยวเชื่อมโยงในภูมิภาค เนื่องจากการพัฒนาโครงสร้าง พื้นฐานด้านคมนาคมระหว่างประเทศ ส่งผลให้การเดินทางระหว่างประเทศเพื่อนบ้าน มีความสะดวกและสร้างมูลค่าเพิ่มด้านการท่องเที่ยวมากยิ่งขึ้น

บทที่ ๑ บทน ำ ๑.๑ หลักกำรและเหตุผล การขับเคลื่อนการพัฒนาโลจิสติกส์ภายใต้ยุทธศาสตร์ชาติ ๒๐ ปี มีเป้าหมายส าคัญ ด้านการพัฒนาระบบโลจิสติกส์และห่วงโซ่อุปทานที่มุ่งสู่อนาคตของประเทศปี ๒๕๗๙ ให้สัมฤทธิ์ผล โดยยกระดับศักยภาพโลจิสติกส์ภาคอุตสาหกรรม สนับสนุนฐานอุตสาหกรรมเดิม และอุตสาหกรรมอนาคตให้เป็นฐานสร้างรายได้ใหม่ของประเทศ พัฒนาระบบบริหารจัดการโลจิสติกส์ ภาคการเกษตรให้มีประสิทธิภาพ เพิ่มขีดความสามารถของธุรกิจบริการโลจิสติกส์ให้สามารถ กระจายฐานการบริการและการลงทุนที่เชื่อมโยงในอาเซียนอย่างมีเสถียรภาพ สนับสนุน การแข่งขันบนฐานการพัฒนานวัตกรรมและเทคโนโลยี พัฒนาศักยภาพแรงงานให้มีทักษะสูง และมีมาตรฐานสากล ด าเนินกิจกรรมทางโลจิสติกส์ที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม เพื่อส่งเสริม ให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการผลิต การค้า การบริการและการลงทุนในอนุภูมิภาค และภูมิภาคอาเซียน เพื่อมุ่งสู่การเป็นประเทศที่มีรายได้สูงและเป็นประเทศที่พัฒนาแล้ว ภายในปี ๒๕๗๙ (ส านักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ, ๒๕๖๐) การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมและระบบโลจิสติกส์มีความส าคัญ ต่อการสร้างความสามารถในการแข่งขันของประเทศ ซึ่งที่ผ่านมาประเทศไทยได้ให้ความส าคัญ กับการพัฒนาอย่างต่อเนื่อง เพื่อให้บรรลุเป้าหมายตามแผนแม่บทยุทธศาสตร์ชาติ ประเด็น โครงสร้างพื้นฐานระบบโลจิสติกส์และดิจิทัล พ.ศ. ๒๕๖๐ - ๒๕๗๙ ประกอบไปด้วย แผนย่อยของแผนแม่บทภายใต้ยุทธศาสตร์ชาติ ซึ่งเกี่ยวข้องกับการคมนาคมและขนส่ง คือ แผนย่อยโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมและระบบโลจิสติกส์ ประเทศไทยมีโครงข่าย คมนาคมและระบบโลจิสติกส์ที่สามารถสนับสนุนการเดินทางและการขนส่งสินค้าต่อเนื่อง หลายรูปแบบอย่างไร้รอยต่อ รวมทั้งสามารถสนับสนุนให้เกิดการพัฒนาเมืองและพื้นที่พิเศษ พื้นที่เกษตรกรรม ท่องเที่ยวและอุตสาหกรรมของประเทศได้อย่างมีประสิทธิภาพ เพื่อยกระดับ คุณภาพชีวิตของประชาชนและท าให้เกิดการใช้พลังงานในภาคขนส่งที่มีประสิทธิภาพ และเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม รวมทั้งท าให้ต้นทุนระบบโลจิสติกส์ของประเทศอยู่ในระดับ ที่แข่งขันได้ในระดับสากล การขนส่งสินค้าด้วยระบบรางของประเทศไทยยังมีสัดส่วนที่น้อยเมื่อเปรียบเทียบกับ ปริมาณการขนส่งทางถนนและทางน้ า ในปีงบประมาณ ๒๕๖๔ มีสินค้าที่ขนส่งด้วยระบบราง ภายในประเทศ จ านวน ๑๑.๔๕ ล้านตัน ในอัตราร้อยละ ๑.๔๔ เปรียบเทียบกับปริมาณ การขนส่งสินค้าทั้งประเทศ (กรมการขนส่งทางราง, ๒๕๖๕) ในขณะที่ภาครัฐได้ลงทุน ด้านโครงสร้างพื้นฐานเพื่อการขนส่งสินค้าด้วยระบบรางอย่างต่อเนื่อง คณะกรรมาธิการ การคมนาคม วุฒิสภา ได้ศึกษาและติดตามการเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้าทางราง ปี พ.ศ. ๒๕๖๔ - ๒๕๖๕

๒ เพื่อให้การเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้าทางรางเป็นไปตามแผนแม่บทภายใต้ยุทธศาสตร์ชาติ ด้านโครงสร้างพื้นฐานระบบโลจิสติกส์และดิจิทัล อย่างไรก็ตาม องค์ประกอบที่จะท าให้ การเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้าทางรางเกิดขึ้นได้อย่างชัดเจนตามเป้าหมายยุทธศาสตร์ชาติ ย่อมต้องอาศัยการขับเคลื่อนจากทั้งปัจจัยภายในประเทศและการเชื่อมโยงการขนส่งสินค้า ระหว่างประเทศ ปัจจุบันสถานการณ์การค้าระหว่างประเทศโดยการเชื่อมโยงระบบเศรษฐกิจของภูมิภาค อาเซียน และเป้าประสงค์ยุทธศาสตร์ชาติที่จะพัฒนาให้ประเทศไทยเป็นศูนย์กลางการค้า และบริการในภูมิภาค มีความส าคัญเป็นอย่างยิ่งต่อการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการคมนาคม มูลค่าสินค้าน าเข้า ส่งออก ผ่านแดน ระหว่างประเทศไทย สปป.ลาว และจีน ส าหรับปีงบประมาณ ๒๕๖๕ จ านวนมูลค่า ๒๙๔,๘๘๓ ล้านบาท (กรมศุลกากร, ๒๕๖๖) และมีแนวโน้มเติบโตต่อเนื่อง จากปัจจัยเศรษฐกิจของประเทศจีน ซึ่งขนส่งโดยผ่านศูนย์กระจายสินค้าและระบบราง ของ สปป.ลาว ไปยังประเทศจีน นอกจากนั้น การเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างประเทศด้วยระบบราง ตามนโยบายประเทศมหาอ านาจในระดับภูมิภาคเจริญเติบโตอย่างต่อเนื่อง สปป.ลาวได้เปิดให้บริการ ขนส่งสินค้าด้วยระบบรางไปยังประเทศจีน และเป็นศูนย์กระจายสินค้าระหว่าง ๓ ประเทศ ได้แก่ ประเทศไทย สปป.ลาว และจีน (คุนหมิง) ตั้งแต่เดือนธันวาคม พ.ศ. ๒๕๖๔ จนถึงปัจจุบัน การขนส่งด้วยระบบรางเติบโตอย่างต่อเนื่อง ในส่วนของรถไฟเชื่อมโยงเวียดนาม - จีน เส้นทาง หนานหนิง - ฮานอย ช่วงครึ่งปีแรกของปี๒๕๖๔ มีรถไฟขนส่งตู้คอนเทนเนอร์เส้นทางจีน - เวียดนาม รวม ๑๔๕ ขบวน เพิ่มขึ้นร้อยละ ๖๔.๘ เมื่อเทียบกับปีก่อน และรถไฟเวียดนาม เส้นทางฮานอย - จีน - เบลเยี่ยม ได้เปิดให้บริการโดยใช้ระยะเวลาขนส่งจากต้นทาง ถึงปลายทาง ๒๕ - ๒๗ วัน ในช่วงสถานการณ์โควิด (อักษรศรี พานิชสาส์น,๒๕๖๕) จากสถานการณ์การขนส่งด้วยระบบรางของประเทศไทยที่ยังไม่เป็นไปตามเป้าหมาย การค้าระหว่างประเทศเพื่อเชื่อมโยงเศรษฐกิจในระดับภูมิภาคที่เติบโตขึ้น โอกาสทางการค้า ระหว่างประเทศ และการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมของประเทศจีนที่จะเชื่อมโยง การค้าและการคมนาคมด้วยระบบรางในภูมิภาค ประเทศไทยจ าเป็นต้องมีการเชื่อมโยงการขนส่ง สินค้าด้วยระบบรางที่มีประสิทธิภาพเพื่อประโยชน์ด้านเศรษฐกิจและสังคมของประเทศ ดังนั้น การพัฒนาการเชื่อมโยงระบบการขนส่งทางราง ระหว่างประเทศไทย สปป.ลาว และจีน จึงจ าเป็นต้องมีการศึกษาด้านการก่อสร้างสะพานเชื่อมโยงการขนส่งระบบรางระหว่างไทย และสปป.ลาว การพัฒนาศูนย์เปลี่ยนถ่ายสินค้าสถานีนาทา จังหวัดหนองคาย ตลอดจนการพัฒนา รถไฟรางคู่ รถไฟความเร็วสูงภายในประเทศ เพื่อเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าทั้งภายในประเทศ และระหว่างประเทศแบบไร้รอยต่อ และหาข้อสรุปแนวทางการพัฒนาการเชื่อมโยงการขนส่ง ด้วยระบบรางระหว่าง ๓ ประเทศ เพื่อให้ก้าวทันต่อการค้าและเศรษฐกิจที่เปลี่ยนแปลงอย่างรวดเร็ว ในภูมิภาคและหลีกเลี่ยงการสูญเสียโอกาสทางการค้าระหว่างภูมิภาคของประเทศไทย

๓ ๑.๒ วัตถุประสงค์ ๑. เพื่อศึกษาสภาพปัจจุบันการเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าทางรางของหน่วยงาน ที่เกี่ยวข้อง ๒. เพื่อศึกษาปัจจัยสนับสนุน ปัญหาและอุปสรรค โอกาสในการเชื่อมโยงการขนส่ง สินค้าทางรางของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ๓. เพื่อน าเสนอแนวทางการพัฒนาการเชื่อมต่อการขนส่งสินค้าทางรางระหว่างประเทศ ไทย สปป. ลาว และจีน ๑.๓ กรอบแนวคิดในกำรศึกษำ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา ได้ก าหนดกรอบในการศึกษา ประกอบด้วย ยุทธศาสตร์ชาติด้านการพัฒนาระบบราง การเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้าทางราง และการเชื่อมโยง การขนส่งสินค้าทางรางระหว่างประเทศไทย สปป.ลาว และจีน ดังนี้ ๑.๔ ขอบเขตกำรศึกษำ การศึกษาครั้งนี้ เป็นการศึกษาเชิงคุณภาพ (Qualitative Research) โดยใช้ข้อมูลปฐมภูมิ และข้อทูลทุติยภูมิ โดยการศึกษายุทธศาสตร์และแผนการด าเนินงานของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง การประชุมแบบเจาะจงทั้งหน่วยงานภาครัฐและภาคเอกชน เพื่อให้ได้ข้อคิดเห็น ข้อสรุป รวมทั้งวิเคราะห์ข้อมูล แนวคิด ปัญหาและอุปสรรค โอกาสในการเพิ่มสัดส่วนการขนส่งสินค้า ทางราง การเชื่อมโยงการขนส่งด้วยระบบรางระหว่างประเทศไทย สปป.ลาว และจีน เพื่อให้ปริมาณการขนส่งสินค้าทางรางเป็นไปแผนแม่บทภายใต้ยุทธศาสตร์ด้านโครงสร้าง พื้นฐานระบบโลจิสติกส์และดิจิทัล ที่ก าหนดไว้ แนวทางการพัฒนาการขนส่งสินค้าด้วยระบบราง ระหว่างประเทศไทย สปป.ลาว และจีน กำรเพิ่มปริมำณกำรขนส่งสินค้ำทำงรำง ตำมยุทธศำสตร์ชำติ กำรเชื่อมโยงกำรขนส่งสินค้ำทำงรำง ระหว่ำงประเทศไทย สปป.ลำว และจีน ยุทธศำสตร์ชำติ ๒๐ ปี (พ.ศ. ๒๕๖๑ - ๒๕๘๐) แผนแม่บทภำยใต้ยุทธศำสตร์ ประเด็นโครงสร้ำงพื้นฐำน ระบบโลจิสติกส์ และดิจิทัล

๔ ข้อมูลปฐมภูมิ ข้อมูลที่ได้จากการประชุมคณ ะอนุกรรมาธิการคมนาคมทางบกและทางราง คณะท างานพิจารณาและติดตามการเชื่อมโยงระบบขนส่งทางรางระหว่างจังหวัดหนองคาย กับนครหลวงเวียงจันทน์การระดมความคิดเห็นจากการประชุมแบบเฉพาะเจาะจงกลุ่มงาน ที่เกี่ยวข้อง (Focus Group) ร่วมกับผู้แทนหน่วยงานภาครัฐ ได้แก่ กระทรวงคมนาคม ส านักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ส านักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจ และสังคมแห่งชาติ ส านักงานความร่วมมือพัฒนาเศรษฐกิจกับประเทศเพื่อนบ้าน (องค์การมหาชน) กรมการขนส่งทางราง การรถไฟแห่งประเทศไทย การท่าเรือแห่งประเทศไทย กรมการขนส่งทางบก กรมทางหลวง หอการค้าจังหวัดหนองคาย ส านักงานศุลกากร ส านักงานตรวจคนเข้าเมือง ผู้แทนจังหวัดหนองคาย และหน่วยงานภาคเอกชน โดยครอบคลุมรายละเอียดดังนี้ ๑. แนวคิด นโยบายและแผนการด าเนินงานเกี่ยวกับการขนส่งสินค้าด้วยระบบราง และการเชื่อมต่อการขนส่งสินค้าด้วยระบบรางระหว่างประเทศไทย ลาวและจีน ๒. ปัจจัยสนับสนุน ปัญหาและอุปสรรค โอกาสในการให้บริการขนส่งสินค้าทางราง แนวทางการแก้ไขปัญหาการเชื่อมต่อการขนส่งสินค้าทางราง ๓. แนวทางการพัฒนาการเชื่อมต่อการขนส่งสินค้าด้วยระบบรางระหว่างไทย สปป.ลาว และจีน ข้อมูลทุติยภูมิ รวบรวมข้อมูลแผนการด าเนินงานด้านคมนาคมของประเทศที่เกี่ยวข้องกับการขนส่ง สินค้าทางราง รวมทั้งผลการศึกษาวิจัยในอดีตโดยค านึงถึงความทันสมัยของข้อมูลเป็นส าคัญ มีรายละเอียดดังนี้ ๑. สภาพทั่วไปการขนส่งทางรางของประเทศไทย สปป.ลาว และจีน ๒. ยุทธศาสตร์ชาติแผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ ๑๒ ผลการศึกษา ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าด้วยระบบรางภายในประเทศ และต่างประเทศ ๓. ปัจจัยสนับสนุน ปัญหาอุปสรรค และแนวทางการพัฒนาที่เกี่ยวข้องกับการขนส่ง สินค้าด้วยระบบราง ๔. ผลการด าเนินงานการขนส่งสินค้าด้วยระบบราง ระยะเวลำในกำรศึกษำ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา ด าเนินการศึกษาตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน ๒๕๖๕ - กุมภาพันธ์ ๒๕๖๖

๕ ๑.๕ ประโยชน์ที่คำดว่ำจะได้รับ ๑. ผลการศึกษาท าให้ทราบสภาพทั่วไป ผลการด าเนินงานในปัจจุบันของหน่วยงาน ที่เกี่ยวข้องกับการเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าด้วยระบบราง ระหว่างประเทศไทย สปป.ลาว และจีน ๒. ได้รับข้อมูลเชิงประจักษ์ ด้านปัจจัยสนับสนุน ปัญหาและอุปสรรค โอกาสการขนส่ง ด้วยระบบราง และแนวทางการแก้ไขปัญหาการเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าด้วยระบบรางระหว่าง ๓ ประเทศ ๓. เพื่อน าเสนอแนวทางการพัฒนาการเชื่อมโยงการขนส่งด้วยระบบรางระหว่าง ประเทศไทย สปป.ลาว และจีน ๔. ผลจากการศึกษา เพื่อให้สอดคล้องกับภารกิจของวุฒิสภาในการติดตาม เสนอแนะ เร่งรัด การด าเนินการตามแผนการปฏิรูปประเทศและยุทธศาสตร์ชาติตามมาตรา ๒๗๐ ของรัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย พุทธศักราช ๒๕๖๐ และเป็นข้อมูลแก่หน่วยงานภาครัฐ ที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งด้วยระบบรางเพื่อน าไปปรับปรุงวางแผนยุทธศาสตร์การบริหาร ในระยะสั้น และระยะยาว เพื่อการเพิ่มปริมาณการขนส่งด้วยระบบรางอย่างมีประสิทธิภาพ ให้เป็นไปตามเป้าหมายที่ก าหนดไว้ตามแผนแม่บทภายใต้ยุทธศาสตร์ชาติด้านโครงสร้างพื้นฐาน ระบบโลจิสติกส์ และดิจิทัล

บทที่ ๒ ยุทธศาสตร์ชาติและนโยบายการดำเนินงานที่เกี่ยวข้อง คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา ศึกษาแนวทางการพัฒนาการเชื่อมโยง การขนส่งทางรางระหว่างไทย สปป.ลาว และจีน ต่อเนื่องจากการศึกษาการเพิ่มปริมาณ การขนส่งสินค้าทางราง ได้รวบรวมข้อมูล วิเคราะห์และการสังเคราะห์ข้อมูล นำสู่แนวทางการพัฒนา การเชื่อมโยงการขนส่งทางรางระหว่าง ๓ ประเทศ สรุปประเด็นดังนี้ ๑. ยุทธศาสตร์ชาติ ๒๐ ปี : การพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งไทย ๒. แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ ๑๒ ๒.๑ การพัฒนาระบบโครงสร้างพื้นฐานและระบบโลจิสติกส์ ๒.๒ แนวทางการพัฒนาที่เกี่ยวข้องกับการคมนาคมขนส่งทางราง ๒.๓ แผนงานและโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งทางราง ๒.๔ การพัฒนาพื้นที่ ๒.๕ การเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างประเทศ ๒.๖ แผนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของไทย พ.ศ. ๒๕๕๘ - ๒๕๖๕ ๓. โครงสร้างพื้นฐานสำหรับการขนส่งสินค้า ๔. การพัฒนาการเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าทางรางระหว่างประเทศไทย สปป.ลาว และจีน ๔.๑ โครงการรถไฟลาว - จีน ๔.๒ ปริมาณมูลค่าสินค้านำเข้า ส่งออก และผ่านแดน ผ่านสำนักงานศุลกากร หนองคาย ๑. ยุทธศาสตร์ชาติ ๒๐ ปี (พุทธศักราช ๒๕๖๑ - ๒๕๘๐) รัฐธรรมนูญแห่งราชอาณาจักรไทย มาตรา ๖๕ กำหนดให้รัฐพึงจัดให้มียุทธศาสตร์ชาติ เป็นเป้าหมายการพัฒนาประเทศอย่างยั่งยืน ตามหลักธรรมาภิบาลเพื่อใช้เป็นกรอบในการจัดทำ แผนต่าง ๆ ให้สอดคล้องและบูรณาการกัน เพื่อให้เกิดเป็นพลังผลักดันร่วมกันไปสู่เป้าหมาย ดังกล่าว โดยให้เป็นไปตามที่กำหนดในกฎหมายว่าด้วยการจัดทำยุทธศาสตร์ชาติ และต่อมา ได้มีการตราพระราชบัญญัติการจัดทำยุทธศาสตร์ชาติมีผลใช้บังคับเมื่อวันที่ ๑ สิงหาคม ๒๕๖๐ โดยกำหนดให้มีการแต่งตั้งคณะกรรมการยุทธศาสตร์ชาติ เพื่อรับผิดชอบในการจัดทำ ร่างยุทธศาสตร์ชาติ กำหนดวิธีการการมีส่วนร่วมของประชาชนในการจัดทำร่างยุทธศาสตร์ชาติ ในการติดตาม การตรวจสอบ และการประเมินผล รวมทั้งกำหนดมาตรการส่งเสริมและสนับสนุน ให้ประชาชนทุกภาคส่วนดำเนินการให้สอดคล้องกับยุทธศาสตร์ชาติ คณะกรรมการยุทธศาสตร์ชาติได้แต่งตั้งกรรมการจัดทำยุทธศาสตร์ชาติด้านต่าง ๆ รวม ๖ คณะ ประกอบด้วย ด้านความมั่นคง ด้านการสร้างความสามารถในการแข่งขัน ด้านการพัฒนาและเสริมสร้างศักยภาพทรัพยากรมนุษย์ ด้านการสร้างโอกาสและความเสมอภาค

๘ ทางสังคม ด้านการสร้างการเติบโตบนคุณภาพชีวิตที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม และด้านการปรับสมดุล และพัฒนาระบบการบริหารจัดการภาครัฐ สถานการณ์และแนวโน้มในการพัฒนาประเทศ ประเทศไทยยังมีความท้าทายต่อการพัฒนาที่สำคัญ อาทิ ๑. อัตราการขยายตัวทางเศรษฐกิจในปี๒๕๖๐ ที่ร้อยละ ๓.๙ ถือว่าอยู่ในระดับต่ำกว่า ศักยภาพ เมื่อเทียบกับร้อยละ ๖.๐ ต่อปีในช่วงเวลาเกือบ ๖ ทศวรรษที่ผ่านมา โดยมีสาเหตุ หลักจากการชะลอตัวของการลงทุนภายในประเทศและสถานการณ์เศรษฐกิจโลกที่ยังไม่ฟื้นตัว ได้เต็มที่ โครงสร้างเศรษฐกิจไทยที่ยังไม่สามารถขับเคลื่อนด้วยนวัตกรรมได้อย่างเต็ม ประสิทธิภาพ ภาคบริการและภาคเกษตรมีผลิตภาพการผลิตในระดับต่ำ ขาดการนำเทคโนโลยี เข้ามาเพิ่มประสิทธิภาพในการผลิต ประกอบกับแรงงานไทยยังมีปัญหาเรื่องคุณภาพ และสมรรถนะที่ไม่สอดคล้องกับความต้องการในการขับเคลื่อนการพัฒนาของประเทศ ๒. มีปัญหาเรื่องคุณภาพการให้บริการที่มีมาตรฐานแตกต่างกันระหว่างพื้นที่ ซึ่งเป็นหนึ่งในสาเหตุหลักที่ทำให้มีปัญหาความเหลื่อมล้ำในหลายมิติ ขณะที่ปัญหาด้านความยากจน ยังคงเป็นประเด็นท้าทายในการยกระดับการพัฒนาประเทศให้ประชาชนมีรายได้สูงขึ้น และแก้ปัญหาความเหลื่อมล้ำอย่างยั่งยืน ๓. การวางกลยุทธ์ระยะยาวในการฟื้นฟู การใช้และการรักษาทรัพยากรอย่างบูรณาการ เพื่อการพัฒนาประเทศที่ผ่านมายังขาดความชัดเจน ส่งผลให้ทรัพยากรธรรมชาติ และสิ่งแวดล้อมของประเทศยังมีปัญหาการใช้อย่างสิ้นเปลืองและเสื่อมโทรมลงอย่างรวดเร็ว ๔. การเปลี่ยนแปลงโครงสร้างประชากรที่มีสัดส่วนประชากรวัยแรงงานและวัยเด็กที่ลดลง และประชากรสูงอายุที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง จะเป็นปัจจัยเสี่ยงสำคัญที่จะทำให้การพัฒนา ประเทศ ในมิติต่างๆ มีความท้าทายมากขึ้น ทั้งในส่วนของเสถียรภาพทางการเงินการคลัง ของประเทศในการจัดสวัสดิการเพื่อดูแลผู้สูงอายุที่เพิ่มสูงขึ้น การลงทุนและการออม การเจริญเติบโตทางเศรษฐกิจของประเทศ ความมั่นคงทางสังคม การบริหารจัดการ ทรัพยากรธรรมชาติอย่างยั่งยืน ซึ่งจะเป็นประเด็นท้าทายต่อการขับเคลื่อนประเทศไปสู่การเป็นประเทศ ที่พัฒนาแล้ว ปัญหาดังกล่าวข้างต้นมีสาเหตุส่วนหนึ่งมาจากประสิทธิภาพการบริหารจัดการภาครัฐ การพัฒนาประเทศขาดความต่อเนื่องและความยืดหยุ่นในการตอบสนองต่อความต้องการ และปัญหาของประชาชน ขณะที่ความมั่นคงภายในประเทศยังมีหลายประเด็นที่ต้องเสริมสร้าง ให้เกิดความเข้มแข็ง ลดความขัดแย้งทางความคิดและอุดมการณ์ที่มีรากฐานมาจากความเหลื่อมล้ำ ความไม่เสมอภาค การขาดความเชื่อมั่นในกระบวนการยุติธรรม และปัญหาการขาดเสถียรภาพ ทางการเมือง ตลอดจนส่งเสริมคนในชาติให้ยึดมั่นสถาบันหลักเป็นศูนย์รวมจิตใจให้เกิดความรัก ความสามัคคี

๙ ปัจจัยและแนวโน้มที่คาดว่าจะส่งผลต่อการพัฒนาประเทศ ๑. การที่มีอาณาเขตติดกับประเทศเพื่อนบ้านหลายประเทศ ทำให้ปัญหาด้านเขตแดน กับประเทศเพื่อนบ้านยังคงเป็นความท้าทายด้านความมั่นคง ๒. การขยายอิทธิพลและการเพิ่มบทบาทของประเทศมหาอำนาจที่อาจก่อให้เกิด การเปลี่ยนแปลงไปสู่ระบบหลายขั้วอำนาจ หรือเกิดการย้ายขั้วอำนาจทางเศรษฐกิจ ซึ่งอาจส่งผลกระทบต่อเสถียรภาพทางเศรษฐกิจของประเทศในอนาคต ๓. ความเปลี่ยนแปลงจากโลกาภิวัตน์และความก้าวห น้าทางวิทยาศาสตร์ และเทคโนโลยีที่ได้รับการพัฒนาอย่างก้าวกระโดดจะก่อให้เกิดนวัตกรรมอย่างพลิกผัน ๔. ประเทศไทยคาดว่าจะเข้าสู่การเป็นสังคมสูงวัยระดับสุดยอดในปี ๒๕๗๔ การเตรียม ความพร้อมของประชากรให้มีคุณภาพและการนำเทคโนโลยีที่เหมาะสมมาใช้ในการผลิต และการบริการของประเทศจะเป็นความท้าทายสำคัญในระยะต่อไป ๕. ผลกระทบจากการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ คาดว่าจะมีความรุนแรงมากขึ้น ทั้งในเชิง ความผันผวน ความถี่ และขอบเขตที่กว้างขวางมากขึ้น ซึ่งจะสร้างความเสียหาย ต่อชีวิตและทรัพย์สิน ระบบ โครงสร้างพื้นฐานที่จำเป็น ตลอดจนระบบผลิตทางการเกษตร ที่สัมพันธ์ต่อเนื่องกับความมั่นคงด้านอาหารและน้ำ พลังงานทดแทนและพลังงานทางเลือก รวมถึงการสร้างสมดุลความมั่นคงด้านพลังงานและอาหารมีแนวโน้มที่จะมีความสำคัญเพิ่มมากขึ้น กฎระเบียบและข้อตกลงด้านสิ่งแวดล้อมจะมีความเข้มข้นและเข้มงวดขึ้น ภายใต้เงื่อนไขโครงสร้างประชากร โครงสร้างเศรษฐกิจ สภาพสังคม สภาพภูมิอากาศ สิ่งแวดล้อม และปัจจัยการพัฒนาต่างๆ ที่เกี่ยวข้อง ส่งผลให้ประเทศไทยจำเป็นต้องมีการวางแผน การพัฒนาที่รอบคอบและครอบคลุม การขับเคลื่อนการพัฒนาให้ประเทศ เจริญก้าวหน้า จึงจำเป็นต้องกำหนดวิสัยทัศน์ในระยะยาวที่ต้องบรรลุ พร้อมทั้งแนวยุทธศาสตร์หลักในด้านต่าง ๆ เพื่อเป็นกรอบในการขับเคลื่อนการพัฒนาอย่างเป็นบูรณาการบนพื้นฐานประชารัฐเพื่อยกระดับ จุดแข็งและจุดเด่นของประเทศ และปรับปรุงแก้ไขจุดอ่อนและจุดด้อยต่าง ๆ อย่างเป็นระบบ โดยยุทธศาสตร์ชาติจะเป็นเป้าหมายใหญ่ในการขับเคลื่อนประเทศ และถ่ายทอดไปสู่ แผนในระดับอื่น ๆ เพื่อนำไปสู่การปฏิบัติ ทั้งในระดับยุทธศาสตร์ ภารกิจ และพื้นที่ ซึ่งรวมถึง พื้นที่พิเศษต่างๆ อาทิ เขตเศรษฐกิจพิเศษชายแดน เขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก เพื่อให้การพัฒนา ประเทศสามารถดำเนินการได้อย่างมั่นคง มั่งคั่ง และ ยั่งยืน วิสัยทัศน์ประเทศไทย เพื่อให้ประเทศไทยสามารถยกระดับการพัฒนาให้บรรลุตามวิสัยทัศน์จึงจำเป็น ต้องกำหนดยุทธศาสตร์การพัฒนาประเทศระยะยาวที่จะทำให้ประเทศไทย มีความมั่นคงในเอกราช และอธิปไตยมีภูมิคุ้มกันต่อการเปลี่ยนแปลงจากปัจจัยภายในและภายนอกประเทศในทุกมิติ ทุกรูปแบบและทุกระดับ ภาคเกษตรกรรม ภาคอุตสาหกรรม และภาคบริการของประเทศ ได้รับการพัฒนายกระดับไปสู่การใช้เทคโนโลยีและนวัตกรรมในการสร้างมูลค่าเพิ่ม และพัฒนา กลไกที่สำคัญในการขับเคลื่อนเศรษฐกิจใหม่ที่จะสร้างและเพิ่มศักยภาพในการแข่งขัน

๑๐ ของประเทศ เพื่อยกระดับฐานรายได้ของประชาชนในภาพรวมและกระจายผลประโยชน์ ไปสู่ภาคส่วนต่าง ๆ ได้อย่างเหมาะสม การพัฒนาประเทศในช่วงระยะเวลาของยุทธศาสตร์ชาติ จะมุ่งเน้นการสร้างสมดุลระหว่างการพัฒนา ความมั่นคง เศรษฐกิจ สังคม และสิ่งแวดล้อม โดยการมีส่วนร่วมของทุกภาคส่วนในรูปแบบ “ประชารัฐ” โดยประกอบด้วย ๖ ยุทธศาสตร์ ได้แก่ ๑) ยุทธศาสตร์ชาติด้านความมั่นคง ๒) ด้านการสร้างความสามารถในการแข่งขัน ๓) ด้านการพัฒนาและเสริมสร้างศักยภาพทรัพยากรมนุษย์ ๔) ด้านการสร้างโอกาสและความเสมอภาคทางสังคม ๕) ด้านการสร้างการเติบโตบนคุณภาพชีวิตที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ๖) ด้านการปรับสมดุลและพัฒนาระบบการบริหารจัดการภาครัฐ ยุทธศาสตร์ชาติด้านการสร้างความสามารถในการแข่งขันมีเป้าหมายการพัฒนา ที่มุ่งเน้นการยกระดับศักยภาพของประเทศในหลากหลายมิติ บนพื้นฐานแนวคิด ๓ ประการ ได้แก่ (๑) “ต่อยอดอดีต” โดยมองกลับไปที่รากเหง้าทางเศรษฐกิจ อัตลักษณ์ วัฒนธรรม ประเพณี วิถีชีวิต และจุดเด่นทางทรัพยากรธรรมชาติที่หลากหลาย รวมทั้งความได้เปรียบ เชิงเปรียบเทียบของประเทศในด้านอื่น ๆ นำมาประยุกต์ ผสมผสานกับเทคโนโลยี และน วัต กรรม เพื่ อให้ สอด รับ กับ บ ริบ ท ของเศรษ ฐกิจแ ละสังคมโลกสมัยให ม่ (๒) “ปรับปัจจุบัน” เพื่อปูทางสู่อนาคต ผ่านการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานของประเทศในมิติต่าง ๆ ทั้งโครงข่ายระบบคมนาคมและขนส่ง โครงสร้างพื้นฐานวิทยาศาสตร์ เทคโนโลยี และดิจิทัล และ (๓) การปรับสภาพแวดล้อมให้เอื้อต่อการพัฒนาอุตสาหกรรมและบริการอนาคต ยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งของไทย ระยะ ๒๐ ปี กระทรวงคมนาคมได้จัดทำยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งของไทย ระยะ ๒๐ ปีโดยมุ่งเน้นการพัฒนาเพื่อรองรับการเปลี่ยนแปลงวิถีชีวิต พฤติกรรมการเดินทาง และความต้องการในการเดินทางอันเป็นผลกระทบจากกระแสโลกาภิวัตน์และบริบท การเปลี่ยนแปลงที่ส่งผลต่อการพัฒนาระบบคมนาคมขนส่ง สามารถตอบสนองผู้ใช้บริการ มีความทันสมัย รองรับการเจริญเติบโตในอนาคตรวมถึงยกระดับคุณภาพชีวิตของประชาชน โดยคำนึงถึงประเด็นที่สำคัญ ดังนี้ ๑) การขนส่งที่ปลอดภัยและเป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม (Green Transport) : มุ่งเน้น การลดใช้พลังงานฟอสซิล ปรับเปลี่ยนมาใช้พลังงานสะอาดหรือพลังงานทางเลือก และส่งเสริม เทคโนโลยีด้านการขนส่งที่เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม ๒) การขนส่งที่มีประสิทธิภาพ (Transport Efficiency) : เพิ่มประสิทธิภาพการขนส่ง และโลจิสติกส์โดยลดต้นทุนโลจิสติกส์ส่งเสริมการขนส่งทางราง และทางน้ำให้เป็นรูปแบบ การขนส่งหลักโดยมีการขนส่งทางถนนเป็นระบบสนับสนุน (Feeder) พัฒนาโวครงสร้างพื้นฐาน เชื่อมโยงระบบคมนาคมในรูปแบบต่าง ๆ ทั้งภายในประเทศและระหว่างประเทศ การขนส่ง ต่อเนื่องหลายรูปแบบ เพื่อส่งเสริมความเชื่อมโยงระหว่างเมืองหลักและภูมิภาค ลดปัญหา

๑๑ คอขวด การใช้ระบบขนส่งอัจฉริยะ (Intelligent Transport Systems : ITS) ในการบริหาร จัดการคมนาคมขนส่งให้เกิดประสิทธิภาพ ๓) การเข้าถึงระบบขนส่งอย่างเสมอภาคและเท่าเทียม (Inclusive Transport) : ยกระดับการขนส่งให้สามารถรองรับผู้ใช้งานได้ทุกกลุ่ม (Universal Design/Transport for all) ทั้งกลุ่มผู้สูงอายุผู้พิการ และเด็ก เพื่อให้ประชาชนทุกกลุ่มสามารถเข้าถึง (Accessible) บริการ ระบบขนส่งมวลชนและระบบขนส่งสาธารณะได้อย่างสะดวก มีค่าโดยสารที่เหมาะสม (Affordable) และมีประสิทธิภาพ ยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งของไทย ระยะ ๒๐ ปีกำหนดวิสัยทัศน์คือ “มุ่งสู่การขนส่งที่ยั่งยืน” ระบบคมนาคมขนส่งในอนาคต เป็นระบบคมนาคมขนส่ง ที่มีประสิทธิภาพ (เชื่อมโยง ตรงต่อเวลา สะดวก ปลอดภัย ค่าโดยสารที่เป็นธรรม) มีระบบขนส่ง สาธารณะที่ครอบคลุมทั่วถึงและเท่าเทียม ทั้งในด้านการลงทุนและการให้บริการ รองรับ การพัฒนาในอนาคต เป็นมิตรต่อสิ่งแวดล้อม โดยมีเป้าประสงค์ประกอบด้วย (๑) ยกระดับ คุณภาพชีวิตของประชาชน (๒) รองรับการขยายตัวและการเปลี่ยนแปลงของสังคม และ (๓) ขับเคลื่อนระบบเศรษฐกิจและเพิ่มขีดความสามารถในการแข่งขัน กระทรวงคมนาคม (ราชกิจจานุเบกษา, หน้า ๑๙ - ๒๐ เล่ม ๑๓๘ ตอนพิเศษ ๑๒๔, ๒๕๖๔) ดำเนินการจัดทำยุทธศาสตร์และแผนงานการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่ง ของไทย พ.ศ. ๒๕๕๘ - ๒๕๖๕ ที่มีความสอดคล้องกับนโยบายรัฐบาล แผนพัฒนาเศรษฐกิจ และสังคมแห่งชาติ ยุทธศาสตร์การจัดสรรงบประมาณรายจ่ายประจำปีงบประมาณ มุ่งเน้น การพัฒนาที่จะสนับสนุนการปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งสินค้าที่พึ่งพาทางถนนเป็นหลัก ไปใช้การขนส่งหลักที่เป็นรูปแบบที่มีต้นทุนต่อหน่วยต่ำกว่า (การขนส่งทางรางและทางน้ำ) และปรับปรุงโครงข่ายคมนาคมขนส่งเพื่อให้เกิดระบบขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบเชื่อมต่อ การเดินทางและการขนส่งกับประเทศเพื่อนบ้าน และคณะรัฐมนตรีมีมติเมื่อวันที่ ๒๗ มีนาคม ๒๕๕๘ เห็นชอบในหลักการแผนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งของไทยในระยะยาว พ.ศ. ๒๕๕๘ - ๒๕๖๕ ประกอบด้วย ๕ แผนงาน ดังนี้ ๑. การพัฒนาโครงข่ายรถไฟระหว่างเมือง ๒. การพัฒนาโครงข่ายขนส่งสาธารณะเพื่อแก้ไขปัญหาจราจรในกรุงเทพมหานคร และปริมณฑล ๓. การเพิ่มขีดความสามารถทางหลวงเพื่อเชื่อมโยงฐานการผลิตที่สำคัญของประเทศ และเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้าน ๔. การพัฒนาโครงข่ายการขนส่งทางน้ำ ๕. การเพิ่มขีดความสามารถในการให้บริการขนส่งทางอากาศ โดยแผนงานที่ ๑ การพัฒนาโครงข่ายรถไฟระหว่างเมือง จะดำเนินการปรับปรุง ระบบอุปกรณ์และโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งทางรางและพัฒนาระบบรถไฟทางคู่ เพื่อให้รถไฟ เป็นทางเลือกใหม่ของการเดินทาง และสร้างความได้เปรียบในการแข่งขันของประเทศ

๑๒ และแผนงานที่ ๓ การเพิ่มขีดความสามารถทางหลวงเพื่อเชื่อมโยงฐานการผลิตที่สำคัญ ของประเทศและเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้าน จะดำเนินการปรับปรุงถนนเชื่อมโยง แหล่งเกษตรและแหล่งท่องเที่ยว รวมถึงการปรับปรุงโครงข่ายถนนระหว่างเมืองหลักและเชื่อมเมืองหลัก กับด่านพรมแดน ผลักดันการพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกด้านการขนส่งทางถนน เช่น จุดพัก รถบรรทุก สถานีขนส่งสินค้า ศูนย์เปลี่ยถ่ายระหว่างการขนส่งทางรางกับทางถนน เพื่อให้เกิด ระบบขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ ยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบคมนาคมขนส่ง ระยะ ๒๐ ปีประกอบด้วย ยุทธศาสตร์ ๕ ด้าน ดังนี้(สำนักนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร, ๒๕๖๑) ยุทธศาสตร์ที่ ๑ การบูรณาการระบบคมนาคมขนส่ง (Integrated Transport Systems) : พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งและบริการ โดยบูรณาการกับ ทุกหน่วยงานที่เกี่ยวข้องทั้งในด้านการวางแผนและพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน เพื่อให้เกิดโครงข่าย คมนาคมขนส่งที่ครอบคลุมการขนส่งในเมืองและระหว่างเมือง ลดการใช้พลังงาน และลดการปล่อย ก๊าซเรือนกระจกในภาคคมนาคมขนส่ง ส่งเสริมความร่วมมือในด้านต่างๆ ทั้งเศรษฐกิจ อำนวยความสะดวกในด้านการค้าการลงทุน และยกระดับการเดินทาง โดยเฉพาะประตูการค้า ที่สำคัญ (Gateway) บริเวณด่านชายแดน รวมถึงเขตพัฒนาเศรษฐกิจพิเศษ ทั้ง ๑๐ จังหวัด และรองรับนโยบายที่สำคัญของรัฐบาล เช่น การปรับเปลี่ยนประเทศไทยสู่ Thailand ๔.๐ โดยการปรับเปลี่ยนโครงสร้างเศรษฐกิจที่ขับเคลื่อนด้วยนวัตกรรรมการผลิตและเทคโนโลยี เพื่อเพิ่มมูลค่าสินค้าและบริการ การพัฒนาคลัสเตอร์อุตสาหกรรม ที่มีศักยภาพที่จะส่งเสริม ให้เกิดการขยายการลงทุนในประเทศมากขึ้นและโครงการพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจ ภาคตะวันออก (Eastern Economic Corridor Development) ให้เป็นเขตเศรษฐกิจชั้นนำ ของอาเซียน เป็นต้น ยุทธศาสตร์ที่ ๒ การบริการของภาคคมนาคมขนส่ง (Transport Services) : ยกระดับการให้บริการและการบริหารจัดการในการอำนวยความสะดวกทางด้านการค้า และการจัดการห่วงโซ่อุปทาน (Supply Chain Management) เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ ของระบบบริหารจัดการขนส่งสินค้า(Logistics) เพื่อให้เกิดการเคลื่อนย้ายสินค้าได้อย่างมีประสิทธิภาพ ตรงเวลา และประหยัดต้นทุน ตอบสนองต่อผู้ประกอบการและผู้ใช้บริการ ประกอบกับ การจัดให้มีบริการภาคขนส่ง การเดินทางของประชาชนที่มีคุณภาพ (ตรงต่อเวลา น่าเชื่อถือ สะอาด สะดวก ปลอดภัย) ได้มาตรฐาน สามารถให้บริการแก่ประชาชนทุกกลุ่มได้อย่างเพียงพอ ครอบคลุม ทั่วถึง ประหยัด รวมทั้งมีค่าโดยสารที่เหมาะสม ผู้ใช้บริการสามารถจ่ายได้ ยุทธศาสตร์ที่ ๓ การพัฒนา ปรับปรุงกฎหมาย และปฏิรูปองค์กร (Regulations and Institution) : ปรับปรุงกฎหมาย ระเบียบที่เกี่ยวของให้ทันสมัยสอดคล้องกับการลงทุน ด้านโครงสร้างพื้นฐานและการบริการขนส่งให้เป็นไปตามมาตรฐานสากล ตลอดจนส่งเสริม อุตสาหกรรมที่เกี่ยวเนื่องมุ่งเน้นการปรับโครงสร้างองค์กรและหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ด้านคมนาคมขนส่งให้มีบทบาทที่ชัดเจนระหว่างนโยบาย ประกอบการ และการกำกับดูแล

๑๓ รวมทั้งการปรับโครงสร้างรัฐวิสาหกิจด้านคมนาคม ทั้งทางถนนทางราง ทางน้ำ และทางอากาศ (เช่น องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ การรถไฟแห่งประเทศไทย บริษัท การบินไทย จำกัด (มหาชน) เป็นต้น) และการจัดตั้งกรมการขนส่งทางราง เป็นต้น รวมทั้งการเปิดโอกาสให้เอกชน มีส่วนร่วมในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน และบริหารจัดการด้านคมนาคมขนส่ง (Public Private Partnership : PPP) การมีธรรมาภิบาล (Good Governance) ความโป ร่งใส (Transparency) และความเท่าเทียม (Equity) ในการบริหารงานและการให้บริการคมนาคมขนส่ง ยุทธศาสตร์ที่ ๔ การพัฒนาบุคลากร (Human Resource Development) : เพื่อให้เป็นพื้นฐานที่สำคัญในการขับเคลื่อนให้มีระบบคมนาคมขนส่งและบริการมีคุณภาพ และเป็นมาตรฐานสากลเช่น การจัดตั้งสถาบันการพัฒนาและฝึกอบรมบุคลากรด้านการขนส่ง เป็นต้น ยุทธศาสตร์ที่ ๕ การนำเทคโนโลยีและนวัตกรรมมาใช้ในการพัฒนาระบบคมนาคมขนส่ง (Technology) : ส่งเสริมการวิจัยและพัฒนาเพื่อพัฒนาเทคโนโลยีและระบบอัจฉริยะต่าง ๆ มาปรับใช้ในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและบริการด้านการขนส่ง ให้มีประสิทธิภาพสูงขึ้น แผนงานภายใต้ยุทธศาสตร์การพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งของไทย ในส่วนที่เกี่ยวข้อง กับการพัฒนาระบบราง ประกอบด้วย แผนงานพัฒนาระบบราง เพื่อเติมเต็มโครงข่ายให้สมบูรณ์ โดยการปรับปรุง ระบบอุปกรณ์และโครงสร้างพื้นฐาน เพื่อสนับสนุนการพัฒนาระบบรถไฟทางคู่การพัฒนารถไฟ ทางคู่ขนาด ๑ เมตร การพัฒนารถไฟทางคู่ ขนาดมาตรฐาน ๑.๔๓๕ เมตร รถไฟความเร็วสูง การพัฒนาระบบรถไฟชานเมือง และการพัฒนาพื้นที่ตามแนวเส้นทางรถไฟ (Transit Oriented Development: TOD) แผนงานการบริหารจัดการระบบการขนส่ง การพัฒนาเทคโนโลยีและบุคลากร เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพ การบริหารจัดการการคมนาคมขนส่ง โดยการพัฒนาระบบบริหารจัดการ ระบบโครงสร้างพื้นฐานและมาตรฐานด้านการขนส่ง การบริหารจัดการระบบขนส่งสาธารณะ การพัฒนาระบบสารสนเทศ และการปรับปรุงกฎหมาย ระเบียบและการบังคับใช้รวมทั้ง ให้เอกชนมีส่วนร่วมในการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและบริหารจัดการขนส่ง แผนการพัฒนากระทรวงคมนาคม กระทรวงคมนาคมได้จัดทำแผนการพัฒนา โดยแบ่งเป็นระยะเร่งด่วน ๑ - ๒ ปี (พ.ศ.๒๕๖๐ - ๒๕๖๑) ระยะกลาง ๓-๘ ปี(พ.ศ. ๒๕๖๒ - ๒๕๖๙) และระยะยาว ๑๐ ปี (พ.ศ. ๒๕๗๐ - ๒๕๗๙) โดยในส่วนที่เกี่ยวข้องกับระบบรางมีดังนี้ ระยะเร่งด่วน (Critical transport issues) เพื่อเร่งดำเนินการบรรเทาปัญหาในระยะสั้น ได้แก่ การแบ่งแยกบทบาทหน้าที่ในด้านนโยบาย (Policy) ด้านการกำกับดูแล (Regulator) และบทบาทการเป็นผู้ประกอบการ (Operator) ยังขาดความชัดเจน เช่น การรถไฟ แห่งประเทศไทย ซึ่งทำหน้าที่ทั้งกำกับดูแลและเป็นผู้ประกอบการ จึงต้องปรับโครงสร้าง

๑๔ โดยการจัดตั้งกรมการขนส่งทางรางเพื่อแยกบทบาทหน้าที่ในการกำกับดูแล และการ ประกอบการด้านการขนส่งทางราง และการปรับโครงสร้างการรถไฟแห่งประเทศไทย ระยะกลาง มุ่งเน้นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการคมนาคมขนส่งต่างๆให้มีความครอบคลุม ทั้งเมืองหลักในภูมิภาคและประเทศเพื่อนบ้าน มีความเชื่อมโยง และเพียงพอ รวมทั้ง การปรับปรุงกฎหมาย ระเบียบที่เกี่ยวข้องให้ทันสมัยสอดคล้องกับการลงทุนด้านโครงสร้าง พื้นฐานและการบริการขนส่งให้เป็นไปตามมาตรฐานสากล ตลอดจนส่งเสริมอุตสาหกรรม ที่เกี่ยวเนื่องสอดคล้องตามยุทธศาสตร์และแผนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่ง ของไทย พ.ศ. ๒๕๕๘ - ๒๕๖๕ ระยะยาว มุ่งเน้นการบริหารจัดการโครงสร้างพื้นฐานที่ได้รับการพัฒนาอย่างครอบคลุม ทั่วถึงและเพียงพอ การยกระดับการให้บริการขนส่งที่สะดวกสบาย ทันสมัย ได้มาตรฐานสากล ได้รับการบำรุงรักษาให้อยู่ในสภาพที่สมบูรณ์อยู่เสมอ มีความปลอดภัย แผนการพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งในระยะ ๒๐ ปี (ราชกิจจานุเบกษา, หน้า ๒๑ - ๒๒, เล่ม ๑๓๘ ตอนพิเศษ ๑๒๔) มีการพัฒนาระบบรางระหว่างเมืองเพื่อการขนส่งสินค้า และผู้โดยสารตลอดระยะเวลาของแผนการพัฒนา กล่าวคือ ระยะที่ ๑ (พ.ศ. ๒๕๖๑ - ๒๕๖๕) พัฒนาระบบรางที่มีอยู่เดิมขนาด ๑ เมตร (Meter Gauge) และขนาด ๑.๔๓๕ เมตร (Standard Gauge) โดยมีเป้าหมายในการเพิ่มสัดส่วนการขนส่งทางราง ระยะที่ ๒ (พ.ศ. ๒๕๖๖ - ๒๕๗๐) พัฒนาระบบรางระหว่างเมืองเพื่อการขนส่งสินค้า และผู้โดยสารให้แล้วเสร็จตามแผนแม่บทระบบขนส่งทางรางในเขตกรุงเทพมหานคร และปริมณฑล โดยมีเป้าหมายในการเพิ่มสัดส่วนการเดินทางด้วยระบบขนส่งมวลชน ระยะที่ ๓ (พ.ศ. ๒๕๗๑ - ๒๕๗๕) ดำเนินการต่อเนื่องจากระยะที่ ๒ ระยะที่ ๔ (พ.ศ. ๒๕๗๖ - ๒๕๘๐) ดำเนินการต่อเนื่องจากระยะที่ ๓ เพื่อการขนส่งที่มีประสิทธิภาพและสอดคล้องกับยุทธศาสตร์ชาติ และแผนพัฒนา เศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ ๑๒ ที่ได้กำหนดเป้าหมายสัดส่วนปริมาณการขนส่งสินค้า ทางรางต่อปริมาณการขนส่งสินค้าทั้งหมดเพิ่มขึ้นเฉลี่ยร้อยละ ๔ ในปี พ.ศ. ๒๕๖๕ ร้อยละ ๗ ในปี พ.ศ. ๒๕๗๐ และ ร้อยละ ๘ ในปี พ.ศ .๒๕๗๕ และ ร้อยละ ๑๐ ในปี พ.ศ. ๒๕๘๐ รัฐบาลได้ให้ความสำคัญกับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านระบบรางโดยการลงทุน พัฒนาโครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่เพื่อพัฒนาระบบโลจิสติกส์ของประเทศตามแผนแม่บท ภายใต้ยุทธศาสตร์ชาติด้านโครงสร้างพื้นฐานระบบโลจิสติกส์และดิจิทัล พ.ศ. ๒๕๖๑ รัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคมได้มอบหมายนโยบายเมื่อวันที่ ๓๐ กรกฎาคม ๒๕๖๒ โดยในส่วนที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาการขนส่งทางราง ประกอบด้วย ๑) การพัฒนารถไฟทางคู่ เพื่อการขนส่งระบบราง ร้อยละ ๓๐ ภายใน ๓ ปี เพื่อให้เป็น ระบบโลจิสติกส์หลักในการขนส่งสินค้า

๑๕ ๒) การสนับสนุนภาคเอกชนเป็นผู้ร่วมให้บริการเดินรถ เพื่อประโยชน์สูงสุด แก่ประชาชน ๓) การศึกษา วิจัย และพัฒนาการใช้ประโยชน์จากรางที่มีอยู่ในปัจจุบัน และสามารถ ใช้ให้เกิดผลตอบแทนอย่างคุ้มค่าสูงสุดในอนาคต เพื่อให้บริการประชาชนอย่างเต็ม ประสิทธิภาพ สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (๒๕๖๑) กล่าวว่า ยุทธศาสตร์ ด้านการสร้างความสามารถในการแข่งขัน เพื่อให้ไทยหลุดพ้นจากประเทศรายได้ปานกลาง จำเป็นต้องเพิ่มอัตราการขยายตัวของผลิตภัณฑ์มวลรวมภายในประเทศ (GDP) อยู่ที่ร้อยละ ๕.๐ - ๖.๐ ต่อปีในอีก ๑๕ ปีและรายได้ต่อหัวเพิ่มขึ้นเป็น ๑๒,๔๐๐ ดอลลาร์สหรัฐต่อปี แนวทางในการดำเนินงานที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนารระบบรถไฟ ได้แก่ ๑) การพัฒนาพื้นที่เศรษฐกิจพิเศษและเมือง เขตเศรษฐกิจพิเศษชายแดน พื้นที่เศรษฐกิจบริเวณชายฝั่งทะเลตะวันออก พื้นที่เมืองศูนย์กลางความเจริญ ๒) การลงทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านการขนส่ง ปรับเปลี่ยนรูปแบบการขนส่ง สินค้าทางถนนสู่การขนส่งที่ต้นทุนต่ำ รวมทั้งพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและสิ่งอำนวยความสะดวก ในการเดินทางและขนส่งไปสู่เมืองศูนย์กลางของภูมิภาคทั่วประเทศ และเชื่อมโยงกับประเทศ เพื่อนบ้าน และพัฒนาอุตสาหกรรมระบบราง ๓) การเชื่อมโยงกับภูมิภาคและเศรษฐกิจโลก ส่งเสริมให้ประเทศไทยเป็นฐานของการประกอบธุรกิจ สนับสนุนการเปิดเสรีทางการค้า ๒. แผนพัฒนาเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ ฉบับที่ ๑๒ (พ.ศ. ๒๕๖๐ - ๒๕๖๔) ในการจัดทำแผนพัฒนาฯ ฉบับที่ ๑๒ ครั้งนี้ สำนักงานสภาพัฒนาการเศรษฐกิจ และสังคมแห่งชาติ (สศช.) ได้จัดทำบนพื้นฐานของยุทธศาสตร์ชาติ ๒๐ ปี (พ.ศ. ๒๕๖๐ - ๒๕๗๙) ซึ่งเป็นแผนแม่บทหลักของการพัฒนาประเทศ และเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืน (Sustainable Development Goals : SDGs) รวมทั้งการปรับโครงสร้างประเทศไทย ไปสู่ประเทศไทย ๔.๐ ตลอดจนประเด็นการปฏิรูปประเทศ นอกจากนั้นได้ให้ความสำคัญ กับการมีส่วนร่วมของภาคีการพัฒนาทุกภาคส่วนทั้งในระดับกลุ่มอาชีพ ระดับภาค และระดับประเทศในทุกขั้นตอนของแผนฯ อย่างกว้างขวางและต่อเนื่องเพื่อร่วมกันกำหนด วิสัยทัศน์และทิศทางการพัฒนาประเทศ รวมทั้งร่วมจัดทำรายละเอียดยุทธศาสตร์ของแผนฯ เพื่อมุ่งสู่ “ความมั่นคง มั่งคั่ง และยั่งยืน” ยุทธศาสตร์การพัฒนาในแผนพัฒนาฯ ฉบับที่ ๑๒ จึงประกอบด้วยยุทธศาสตร์ชาติ ทั้ง ๖ ยุทธศาสตร์ ได้แก่

๑๖ (๑) ยุทธศาสตร์การเสริมสร้างและพัฒนาศักยภาพทุนมนุษย์ (๒) ยุทธศาสตร์การสร้างความเป็นธรรมและลดความเหลื่อมล้ำในสังคม (๓) ยุทธศาสตร์การสร้างความเข้มแข็งทางเศรษฐกิจและแข่งขันได้อย่างยั่งยืน (๔) ยุทธศาสตร์การเติบโตที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมเพื่อการพัฒนาอย่างยั่งยืน (๕) ยุทธศาสตร์การเสริมสร้างความมั่นคงแห่งชาติเพื่อการพัฒนาประเทศสู่ความมั่งคั่ง และยั่งยืน (๖) ยุทธศาสตร์การบริหารจัดการในภาครัฐ การป้องกันการทุจริตประพฤติมิชอบ และธรรมาภิบาลในสังคมไทย และประกอบกับอีก ๔ ยุทธศาสตร์ที่มุ่งเน้นการพัฒนาพื้นฐานเชิงยุทธศาสตร์และกลไก สนับสนุนให้การดำเนินยุทธศาสตร์ทั้ง ๖ ด้านให้สัมฤทธิ์ผล ประกอบด้วย (๗) ยุทธศาสตร์การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและระบบโลจิสติกส์ (๘) ยุทธศาสตร์การพัฒนาวิทยาศาสตร์ เทคโนโลยี วิจัย และนวัตกรรม (๙) ยุทธศาสตร์การพัฒนาภาค เมือง และพื้นที่เศรษฐกิจ (๑๐) ยุทธศาสตร์ความร่วมมือระหว่างประเทศเพื่อการพัฒนา ยุทธศาสตร์ที่ ๗ การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและระบบโลจิสติกส์ มุ่งเน้นการขยายขีดความสามารถและพัฒนาคุณภาพการให้บริการ รองรับการขยายตัว ของเมืองและพื้นที่เศรษฐกิจใหม่ ส่งเสริมการพัฒนาคุณภาพชีวิตของทุกกลุ่มในสังคม สนับสนุน ให้เกิดการพัฒนาความเชื่อมโยงในอนุภูมิภาคและในอาเซียนอย่างเป็นระบบ ส่งเสริมโครงข่าย เชื่อมโยงภายในประเทศ สนับสนุนการพัฒนาพื้นที่ตามแนวระเบียงเศรษฐกิจต่างๆ พัฒนาระบบการบริหารจัดการและการกำกับดูแลให้สอดคล้องกับมาตรฐานสากล เพิ่มประสิทธิภาพการดำเนินการ สร้างความเป็นธรรมการเข้าถึงบริการพื้นฐานและการคุ้มครอง ผู้บริโภค การพัฒนาอุตสาหกรรมต่อเนื่องเพื่อสร้างโอกาสทางเศรษฐกิจให้กับประเทศ และการพัฒนาผู้ประกอบการสาขาโลจิสติกส์และหน่วยงานที่มีศักยภาพเพื่อขยายการทำธุรกิจ ในต่างประเทศ แนวทางบูรณาการและขับเคลื่อนยุทธศาสตร์ภายใต้แผนพัฒนา ฯ ฉบับที่ ๑๒ นอกจากยุทธศาสตร์ที่ ๗ ซึ่งเป็นยุทธศาสตร์หลักในการพัฒนาระบบโลจิสติกส์และห่วงโซ่ อุปทาน ยังมียุทธศาสตร์อื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องซึ่งมีแนวทางสำคัญเพื่อช่วยสนับสนุนการพัฒนา ได้แก่ ยุทธศาสตร์ที่ ๑ การเสริมสร้างและพัฒนาศักยภาพทุนมนุษย์ ยุทธศาสตร์ที่ ๓ การสร้างความเข้มแข็งของเศรษฐกิจ และแข่งขันได้อย่างยั่งยืน ยุทธศาสตร์ที่ ๔ การเติบโตที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมเพื่อการพัฒนาอย่างยั่งยืน ยุทธศาสตร์ที่ ๕ การพัฒนาวิทยาศาสตร์เทคโนโลยี วิจัย และนวัตกรรม ยุทธศาสตร์ที่ ๖ การพัฒนาภาค เมือง และพื้นที่เศรษฐกิจ ยุทธศาสตร์ที่ ๑๐ ความร่วมมือระหว่างประเทศเพื่อการพัฒนา ยุทธศาสตร์ที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งทางราง คือ ยุทธศาสตร์ที่ ๗ การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและระบบโลจิสติกส์ซึ่งกำหนดแนวทางให้การพัฒนาโครงสร้าง

๑๗ พื้นฐานและระบบโลจิสติกส์ของประเทศในช่วงแผนพัฒนาฯฉบับที่ ๑๒ มุ่งเน้นการขยายขีดความสามารถ และพัฒนาคุณภาพการให้บริการ เพื่อรองรับการขยายตัวของเมืองและพื้นที่เศรษฐกิจหลัก และส่งเสริมการพัฒนาคุณภาพชีวิตของทุกกลุ่มในสังคม สนับสนุนให้เกิดความเชื่อมโยง ในอนุภูมิภาคและในอาเซียนอย่างเป็นระบบ โดยมีโครงข่ายเชื่อมโยงภายในประเทศที่สนับสนุน การพัฒนาพื้นที่ตามแนวระเบียงเศรษฐกิจต่าง ๆ การพัฒนาระบบการบริหารจัดการ และการกำกับดูแลเพื่อเพิ่มประสิทฺธิภาพการดำเนินการ สร้างความเป็นธรรมในการเข้าถึง บริการพื้นฐาน และการคุ้มครองผู้บริโภค การพัฒนาอุตสาหกรรมต่อเนื่อง และการพัฒนา ผู้ประกอบการในสาขาโลจิสติกส์และหน่วยงานที่มีศักยภาพ เพื่อไปทำธุรกิจในต่างประเทศ ดังนั้น การพัฒนาตามยุทธศาสตร์ที่ ๗ จะต้องพิจารณายุทธศาสตร์ที่ ๙ การพัฒนาภาคเมือง และพื้นที่เศรษฐกิจ และยุทธศาสตร์ที่ ๑๐ ความร่วมมือระหว่างประเทศเพื่อการพัฒนาร่วมด้วย ผลลัพธ์จากการพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งทางรางยังช่วยเพิ่มโอกาสการเข้าถึงบริการพื้นฐาน ทางสังคมที่มีคุณภาพได้อย่างทั่วถึงอันเป็นวัตถุประสงค์ของยุทธศาสตร์ที่ ๒ การสร้างความเป็นธรรม ลดความเหลื่อมล้าในสังคม เป็นการพัฒนาระบบคมนาคมขนส่งที่ยั่งยืนที่จะช่วยพัฒนา ขีดความสามารถในการลดก๊าซเรือนกระจกจากภาคการคมนาคมขนส่งตามวัตถุประสงค์ ของยุทธศาสตร์ที่ ๔ การเติบโตที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมเพื่อการพัฒนาอย่างยั่งยืน (สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร, ๒๕๖๑) ๒.๑ การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและระบบโลจิสติกส์ แผนพัฒนาฯ ฉบับที่ ๑๒ กำหนดแนวทางการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐาน และระบบโลจิสติกส์ในยุทธศาสตร์ที่ ๗ การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและระบบโลจิสติกส์ โดยมีเป้าหมายการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและระบบโลจิสติกส์ในภาพรวม และเป้าหมาย การพัฒนาที่เกี่ยวข้องกับระบบราง ได้แก่ ลดความเข้มการใช้พลังงาน (Energy Intensity : EI) : สัดส่วนการใช้พลังงาน ขั้นสุดท้ายต่อผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศลดลงจาก ๘.๒๒ เป็น ๗.๗๐ พันตันเทียบเท่า น้ำมันดิบ/พันล้านบาท ในปี๒๔๖๔ ลดต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศไทย : สัดส่วนต้นทุนโลจิสติกส์ลดลงจากร้อยละ ๑๔ เป็นร้อยละ ๑๒ ของผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศ โดยในส่วนของต้นทุนค่าขนส่งสินค้า จะลดให้ต่ำกว่าร้อยละ ๗ ของผลิตภัณฑ์มวลรวมในประเทศ ในปี๒๕๖๔ สัดส่วนปริมาณการขนส่งสินค้าทางรางต่อปริมาณการขนส่งสินค้าทั้งหมด ภายในประเทศเพิ่มขึ้นจากร้อยละ ๑.๔ เป็นร้อยละ ๔ ในปี๒๕๖๔ ๒.๒ แนวทางการพัฒนาที่เกี่ยวข้องกับการคมนาคมขนส่งทางราง ได้แก่ ๒.๒.๑) พัฒนาโครงสร้างพื้นฐานระบบขนส่งทางราง (๑) พัฒนาและปรับปรุงโครงข่ายรถไฟขนาดทาง ๑ เมตร ให้เป็นโครงข่ายหลัก ในการเดินทางและขนส่งสินค้าของประเทศ ด้วยการเร่งปรับปรุงโครงสร้างพื้นฐานที่มี อยู่ในปัจจุบัน ระบบโทรคมนาคมและอาณัติสัญญาณ รถจักรและล้อเลื่อน และเริ่มก่อสร้างทางคู่

๑๘ ในแนวเส้นทางรถไฟที่อยู่ภายใน รัศมี๕๐๐ กิโลเมตร จากกรุงเทพมหานคร อาทิช่วงปากน้ำโพ - เด่นชัย ช่วงจิระ - อุบลราชธานีช่วงชุมพร - สุราษฎร์ธานีรวมทั้งศึกษาความเหมาะสม ของการก่อสร้างรถไฟสายใหม่ในแนวระเบียงเศรษฐกิจเพื่อเชื่อมโยงกับประเทศเพื่อนบ้าน ในอาเซียน และเชื่อมโยงการเดินทางและขนส่งสินค้าในระบบรถไฟ (Feeder Line) จากพื้นที่ เศรษฐกิจและอุตสาหกรรมของจังหวัดต่าง ๆ เข้ากับโครงข่ายรถไฟหลักของประเทศ ตลอดจน พัฒนาความร่วมมือในการให้บริการรถไฟระหว่างประเทศ (๒) ศึกษาแผนที่นำทาง (Road map) ของการปรับเปลี่ยนไปใช้รถจักร ที่ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าแทนรถจักรดีเซล เพื่อให้ทันกับการเปลี่ยนแปลงเทคโนโลยีระบบรถไฟ ในอนาคต ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนการให้บริการและบริหารจัดการรถไฟ รวมทั้งเพิ่มขีดความสามารถ ในการให้บริการระบบรถไฟขนาดทาง ๑ เมตร ให้สามารถรองรับปริมาณการเดินทางและขนส่ง ทั้งภายในประเทศและระหว่างประเทศ (๓) พัฒนาโครงข่ายรถไฟความเร็วสูงขนาดทางมาตรฐาน เพื่อทำหน้าที่ เป็นโครงข่ายหลักในการขนส่งผู้โดยสาร ในขณะที่โครงข่ายทางรถไฟขนาด ๑ เมตร จะทำหน้าที่ ในการรวบรวมปริมาณผู้โดยสารเข้าสู่โครงข่ายรถไฟขนาดทางมาตรฐาน โดยในช่วงแผนพัฒนาฯ ฉบับที่ ๑๒ควรเริ่มพัฒนาโครงข่ายรถไฟขนาดทางมาตรฐานอย่างน้อย ๑ เส้นทางและเตรียมแผนการพัฒนา พื้นที่เมืองตามแนวเส้นทางโครงการ เพื่อให้เกิดกระจายความเจริญจากกรุงเทพมหานครไปยัง เมืองหลักในภูมิภาค ช่วยยกระดับมาตรฐานการให้บริการระบบขนส่งสาธารณะของประเทศ และสร้างโอกาสในการเรียนรู้เทคโนโลยีการบริหารจัดการระบบรถไฟชั้นสูงให้แก่คนไทย ซึ่งจะนำไปสู่การพัฒนาอุตสาหกรรมใหม่ของประเทศในระยะต่อไป (๔) จัดทำมาตรฐานระบบรถไฟทั้งขนาดทาง ๑ เมตร (Meter Gauge) และขนาดทางมาตรฐาน ๑.๔๓๕ เมตร (Standard Gauge) และมาตรฐานระบบรถไฟฟ้าขนส่งมวลชน ประเภทต่างๆ เพื่อยกระดับการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานระบบรางของประเทศ และลดข้อจำกัด ในการกำหนดคุณสมบัติทางเทคนิคในขั้นตอนการประกวดราคา ซึ่งจะช่วยลดต้นทุนการซ่อมบำรุง ระบบรถไฟและรถไฟฟ้า (๕) พัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกและศูนย์บริการโลจิสติกส์ในรูปแบบต่างๆ เพื่อรองรับการเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งสินค้าและเดินทาง หรือการขนส่งต่อเนื่องหลายรูปแบบ อาทิศูนย์รวบรวมและกระจายสินค้า สถานีขนส่งสินค้า รวมทั้งการจัดหาอุปกรณ์การยกขน ตู้สินค้าทางรถไฟ ในแนวเส้นทางยุทธศาสตร์ที่สามารถเชื่อมโยงกับฐานการผลิตอุตสาหกรรม และเกษตรกรรมของประเทศไปยังประตูการค้าหลักของประเทศโดยเฉพาะบริเวณท่าเรือ ระหว่างประเทศและด่านการค้าที่สำคัญ ๒.๒.๒) การสนับสนุนการพัฒนาระบบขนส่ง สนับสนุนการพัฒนาอุตสาหกรรมต่อเนื่องที่เกิดจากการลงทุนด้านโครงสร้าง พื้นฐาน โดยส่งเสริมให้เกิดการพัฒนาอุตสาหกรรมทางราง โดยปรับปรุงกระบวนการจัดซื้อ จัดจ้างระบบให้เอื้อต่อการสนับสนุนให้เกิดการพัฒนาอุตสาหกรรมต่อเนื่อง พร้อมทั้งกำหนดให้

๑๙ มีการถ่ายทอดเทคโนโลยีให้แก่ผู้ประกอบการภาครัฐและเอกชน รวมทั้งสถาบันศึกษา พัฒนา ศักยภาพบุคลากร ปรับปรุงมาตรการส่งเสริมการลงทุนทั้งในระดับผู้ประกอบการขนาดใหญ่ ผู้ประกอบการขนาดกลาง และผู้ประกอบการขนาดย่อมให้เอื้อต่อการพัฒนาอุตสาหกรรม ระบบรางภายในประเทศ พร้อมทั้งสนับสนุนการวิจัยและพัฒนา เพื่อลดการนำเข้าจากต่างประเทศ และสร้างโอกาสทางเศรษฐกิจให้กับประเทศ ๒.๒.๓) พัฒนาการบริหารจัดการในสาขาขนส่ง (๑) เร่งจัดตั้งกรมการขนส่งทางรางเพื่อทำหน้าที่กำกับดูแล(Regulatory Unit) ผู้ให้บริการในสาขาการขนส่งทางราง กำหนดมาตรฐานความปลอดภัยและการบำรุงรักษา โครงสร้างพื้นฐานทางราง กำหนดโครงสร้างอัตราค่าบริการและระดับคุณภาพการให้บริการ กำหนดมาตรการส่งเสริมการเพิ่มบทบาทของภาคเอกชนในกิจการระบบรางของประเทศ และการคุ้มครองผู้ใช้บริการรวมทั้งเร่งปรับโครงสร้างของการรถไฟแห่งประเทศไทย เพื่อเพิ่ม ประสิทธิภาพการให้บริการขนส่งผู้โดยสารและสินค้า (๒) ปรับปรุงมาตรการ กฎหมาย และระเบียบที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งให้ ทันสมัยและลดความซ้ำซ้อน รวมทั้งบังคับใช้กฎหมายเพื่อสนับสนุนให้ระบบขนส่งทางราง เป็นโครงข่ายหลักในการเดินทางและขนส่งของประเทศ ๒.๓ แผนงานและโครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่งด้านระบบราง ประกอบด้วย ๑) แผนงานและโครงการพัฒนาโครงข่ายรถไฟระหว่างเมือง มีการลงทุนที่สำคัญ ดังนี้ (๑) โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ขนาดทาง ๑ เมตร จำนวน ๑๔ เส้นทาง ระยะทาง ๒,๕๐๐ กิโลเมตร ประกอบด้วย โครงการที่อยู่ระหวางดำเนินการ ได้แก่ - ช่วงฉะเชิงเทรา - คลองสิบเก้า - แก่งคอย - ช่วงชุมทางถนนจิระ - ขอนแก่น - ช่วงมาบกะเบา - ชุมทางถนนจิระ - ช่วงประจวบคีรีขันธ์- ชุมพร - ช่วงลพบุรี- ปากน้ำโพ - ช่วงนครปฐม - หัวหิน - ช่วงหัวหิน - ประจวบคีรีขันธ์ และโครงการที่อยู่ระหว่างการศึกษาความเหมาะสมและออกแบบ รายละเอียด ได้แก่ - ช่วงปากน้ำโพ - เด่นชัย - ช่วงชุมทางถนนจิระ - อุบลราชธานี - ช่วงขอนแก่น - หนองคาย - ช่วงชุมพร - สุราษฎร์ธานี - ช่วงสุราษฎรธานี- หาดใหญ่ - สงขลา

๒๐ - ช่วงหาดใหญ่ - ปาดังเบซาร์(ขับเคลื่อนด้วยพลังงานไฟฟา) - ช่วงเด่นชัย - เชียงใหม่ (๒) โครงการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงขนาดทางมาตรฐาน ๑.๔๓๕ เมตรอย่างน้อย ๑ เส้นทาง (๓) โครงการพัฒนาเส้นทางรถไฟสายใหม่ในแนวระเบียงเศรษฐกิจที่สำคัญ ของประเทศ - ช่วงกาญจนบุรี- กรุงเทพฯ - อรัญประเทศ - ช่วงกาญจนบุรี- กรุงเทพฯ - แหลมฉบัง - ช่วงเด่นชัย - เชียงราย - เชียงของ ๒) แผนงานและโครงการพัฒนาสิ่งอำนวยความสะดวกเพื่อรองรับการเปลี่ยนรูปแบบ การขนส่งสินค้า ได้แก่ การก่อสร้างศูนย์เปลี่ยนถ่ายรูปแบบการขนส่งสินค้าสถานีขนส่งสินค้า ลานกองเก็บตู้สินค้า ในบริเวณพื้นที่ประตูการค้าหลักของประเทศและตามแนวเส้นทางที่มีศักยภาพ ในการเปลี่ยนรูปแบบการขนส่งสินค้าทางถนนสู่ระบบรางและทางน้ำ และการพัฒนาจุดพักรถ ตามเส้นทางขนส่งหลัก ๒.๔ การพัฒนาพื้นที่ แผนพัฒนาฯฉบับที่ ๑๒ มีการกำหนดแนวทางในการพัฒนาพื้นที่ตามยุทธศาสตร์ที่ ๙ การพัฒนาภาค เมือง และพื้นที่เศรษฐกิจ ในส่วนของการพัฒนาเมืองประกอบด้วยการพัฒนา กรุงเทพมหานคร เมืองปริมณฑล เมืองเชียงใหม่ เมืองพิษณุโลก เมืองขอนแก่น เมืองนครราชสีมา เมืองภูเก็ต เมืองหาดใหญ่ และพื้นที่รอบสถานีขนส่งระบบรางในเมืองที่มีศักยภาพที่สำคัญ และบริเวณเมืองชายแดนที่มีศักยภาพ รวมทั้ง บริเวณใกล้พื้นที่เขตเศรษฐกิจพิเศษชายแดน ส่วนการพัฒนาพื้นที่เศรษฐกิจ แบ่งเป็น ๒ ส่วน คือ พื้นที่เศรษฐกิจพิเศษชายแดน และพื้นที่ บริเวณชายฝั่งทะเลตะวันออก โดยมีนโยบายที่เกี่ยวข้อง คือ การพัฒนาระเบียงเศรษฐกิจ ภาคตะวันออก (Eastern Economic Corridor : EEC) เพื่อพัฒนาให้เป็นเขตเศรษฐกิจชั้นนำ ของอาเซียน ในพื้นที่เป้าหมายระยะแรก ๓ จังหวัดในภาคตะวันออก ได้แก่ ชลบุรีระยอง และฉะเชิงเทรา เพื่อส่งเสริม ๑๐ อุตสาหกรรมเป้าหมาย ให้เป็นกลไกขับเคลื่อนเศราฐกิจ เพื่ออนาคต และการจัดตั้งเขตเศรษฐกิจพิเศษชายแดน ในพื้นที่เป้าหมาย ๑๐ พื้นที่ ได้แก่ตาก สระแก้ว สงขลา หนองคาย นครพนม มุกดาหาร ตราด กาญจนบุรีเชียงราย และนราธิวาส เพื่อใช้โอกาสจากการเชื่อมโยงกันของไทยและประเทศเพื่อนบ้าน ดึงดูดการลงทุน กระจาย ความเจริญสู่ภูมิภาค ลดความเหลื่อมล้า ยกระดับคุณภาพชิวิตของประชาชน และแก้ปัญหา ความมั่นคง ๑๐ อุตสาหกรรมเป้าหมาย ประกอบด้วย ๑) ๕ อุตสาหกรรมที่มีอยู่เดิมที่มีศักยภาพ (First S-Curve) ได้แก่ ยานยนต์ สมัยใหม่ อิเล็กโทรนิกส์อัจฉริยะ การท่องเที่ยวกลุ่มรายได้ดีและการท่องเที่ยวเชิงสุขภาพ การเกษตรเทคโนโลยีชีวภาพ และ การแปรรูปอาหาร

๒๑ ๒) ๕ อุตสาหกรรมอนาคต (New S-Curve) ได้แก่ อุตสาหกรรมหุ่นยนต์ อุตสาหกรรมการบินและโลจิสติกส์อุตสาหกรรมเชื้อเพลิงชีวภาพและเคมีชีวภาพ อุตสาหกรรมดิจิตัล และ อุตสาหกรรมการแพทย์ครบวงจร ภาพที่ ๒.๑ การลงทุนในเขตเศรษฐกิจพิเศษภาคตะวันออก ๒.๕ การเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างประเทศ แผนพัฒนาฯ ฉบับที่ ๑๒ มีการกำหนดแนวทางในการพัฒนาความร่วมมือระหว่าง ประเทศในยุทธศาสตร์ที่ ๑๐ ความร่วมมือระหว่างประเทศเพื่อการพัฒนา โดยมีวัตถุประสงค์ เพื่อใช้ประโยชน์จากจุดเด่นของทำเลที่ตั้งของประเทศไทยที่เป็นจุดเชื่อมโยงสำคัญ ของแนวระเบียงเศรษฐกิจต่าง ๆ ให้เกิดประโยชน์อย่างเต็มศักยภาพในการพัฒนาเศรษฐกิจ และสังคมของไทย เพื่อขยายโอกาสด้านการค้าการลงทุนระหว่างประเทศ และยกระดับ ให้ประเทศเป็นฐานการผลิตและการลงทุนที่มีศักยภาพและโดดเด่นและเพื่อเพิ่มบทบาท ของไทยในเวทีโลกด้วยการส่งเสริมบทบาทที่สร้างสรรค์ของไทยในกรอบความร่วมมือต่าง ๆ รวมทั้งการสนับสนุนการขับเคลื่อนการพัฒนาภายใต้กรอบเป้าหมายการพัฒนาที่ยั่งยืน (Sustainable Development Goals : SDGs) แนวทางการพัฒนาที่เกี่ยวข้องกับการพัฒนา ระบบคมนาคมขนส่งทางราง ได้แก่การพัฒนาความเชื่อมโยงด้านการคมนาคมขนส่ง โลจิสติกส์

๒๒ และโทรคมนาคมในกรอบความร่วมมืออนุภูมิภาคภายใต้แผนงาน GMS, ACMECS, IMT-GT, BIMSTEC และ JDS และภูมิภาคอาเซียนเพื่ออำนวยความสะดวกและลดต้นทุนด้านโลจิสติกส์ รวมทั้งกระจายโอกาสทางเศรษฐกิจและสังคมสู่ภูมิภาคและท้องถิ่นจากการเชื่อมต่อ เป็นแนวระเบียงเศรษฐกิจจากภายนอกสู่พื้นที่การพัฒนาภายในประเทศไทย แผนงานที่เกี่ยวข้องประกอบด้วย ๑. แผนงานการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานและคมนาคมขนส่ง และการพัฒนา แนวระเบียงเศรษฐกิจในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง ภายใต้กรอบยุทธศาสตร์การดำเนินงาน ในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง ๖ ประเทศ (GMS Strategic Framework) ปีพ.ศ. ๒๕๕๕ - ๒๕๖๕ เพื่อพัฒนาเชื่อมโยงระหว่างกันในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขงให้มีความต่อเนื่องและเป็นโครงข่าย ที่สมบูรณ์และพัฒนาความเชื่อมโยงอาเซียน เอเชียตะวันออกและเอเชียใต้อย่างมีประสิทธิภาพ ตลอดจนเชื่อมโยงกับเส้นทางสายไหมทางบกและทางทะเลแห่งศตวรรษที่ ๒๑ ของจีน โดยในด้านคมนาคมขนส่งประกอบด้วยการดำเนินงานตามแผนปฏิบัติการและแผนงานโครงการดังนี้ (๑) แผนปฏิบัติการภายใต้ยุทธศาสตร์ด้านคมนาคมขนส่งในอนุภูมิภาค ลุ่มแม่น้ำโขง ๖ ประเทศ ระยะเวลาดำเนินการ ๑๐ ปี(พ.ศ. ๒๕๕๙ - ๒๕๖๘) (๒) แผนปฏิบัติการเพื่อสนับสนุนการดำเนินงานภายใต้ความตกลงว่าด้วย การขนส่งข้ามพรมแดนในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง (๓) การพัฒนาแนวระเบียงเศรษฐกิจตอนใต้อาทิ - แผนงานการพัฒนาเขตเศรษฐกิจพิเศษทวาย - การผลักดันการดำเนินโครงการท่าเรือน้ำลึกทวาย เชื่อมโยงกับท่าเรือ น้ำลึกแหลมฉบังและท่าเรือน้ำลึกมาบตาพุด - โครงการก่อสร้างเส้นทางรถไฟรางคู่ตามแนวระเบียงเศรษฐกิจตอนใต้ (แหลมฉบัง - กาญจนบุรี) - ผลักดันการดำเนินงานภายใต้ความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามพรมแดน ในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขงระหว่างไทย - เมียนมา และไทย - กัมพูชา (๔) การพัฒนาแนวระเบียงเศรษฐกิจตะวันออก - ตะวันตก อาทิ - โครงการก่อสร้างสะพานมิตรภาพไทย - เมียนมา แห่งที่ ๒ (แม่สอด - เมียวดี) และโครงการก่อสร้างอาคารด่านพรมแดนบริเวณด่านแม่สอด - เมียวดี - โครงการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขง จังหวัดบึงกาฬ - เมืองปากซัน - โครงการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงจังหวัดอุบลราชธานี- เมืองสาละวัน - ผลักดันการดำเนินงานภายใต้ความตกลงว่าด้วยการขนส่งข้ามพรมแดน ในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขงระหวางไทย - สปป.ลาว - เวียดนาม (๕) การพัฒนาแนวระเบียงเศรษฐกิจเหนือ - ใต้อาทิ - โครงการก่อสร้างเส้นทางรถไฟเด่นชัย - เชียงราย