๗๓ ๑. ปัจจัยสนับสนุน ๑) นโยบายรัฐส่งเสริมการลงทุนพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งและคมนาคม ของประเทศโดยเฉพาะโครงสร้างพื้นฐานการคมนาคมทางรางให้เป็นระบบขนส่งหลักของประเทศ ๒) การพัฒนาโครงข่ายทางรถไฟตามแผนงานการพัฒนาความเชื่อมโยงระหว่าง ประเทศตามกรอบความร่วมมือระหว่างประเทศ ยุทธศาสตร์การพัฒนาระหว่างประเทศ ตลอดจนยุทธศาสตร์ของประเทศมหาอำนาจที่มีอิทธิพลต่อการพัฒนาโครงข่ายทางรถไฟ เพื่อการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าทางรถไฟ สายสิงคโปร์- คุนหมิง (Singapore - Kunming Rail Line : SKRL) โครงการ SKRL มีเส้นทางหลักที่วางแผนไว้๓ เส้นทาง ได้แก่ (๑) เส้นทางสายทางตะวันออก : สิงคโปร์-กัวลาลัมเปอร์ -กรุงเทพฯ -อรัญประเทศ เข้าสู่กัมพูชา แล้ววิ่งตามโครงข่ายทางรถไฟสายปอยเปต - ศรีโสภณ - พนมเปญ เข้าสู่ชายแดน เวียดนามที่ล็อคนินห์แล้ววิ่งไปตามโครงข่ายรถไฟสายโฮจิมินห์ซิตี้ - ฮานอย - เลาไค เข้าสู่ประเทศจีนที่เหอโกว ก่อนที่จะไปทางตะวันตกเฉียงเหนือสู่คุนหมิง (๒) เส้นทางสายทางตะวันตก: สิงคโปร์-กัวลาลัมเปอร์-กรุงเทพฯข้ามชายแดนไทย - สหภาพเมียนมา ที่ด่านเจดีย์สามองค์สู่ทันบิวซายัด (Thanbyuzayat) ไปตามโครงข่ายรถไฟ จากย่างกุ้ง - มัณฑะเลย์- ลาซิโอ ข้ามชายแดนจีนที่มู่สือ ผ่านลุ่ยลี่และเซียะหงวน (ต้าลี่) เข้าสู่คุนหมิง (๓) เส้นทางสายกลาง : สิงคโปร์- กัวลาลัมเปอร์- กรุงเทพฯ ขึ้นไปทางทิศเหนือ สู่หนองคายเข้าสู่สปป.ลาว สู่เวียงจันทน์ผ่านบ่อเต้นที่ชายแดนจีน - สปป.ลาว แล้วเข้าสู่คุนหมิง ๓) แผนการเปิดเดินรถโดยสารขนส่งผู้โดยสารระหว่างสถานีหนองคาย - สถานี เวียงจันทน์ (คำสะหวาด) ดังนี้ (๑) ระยะเร่งด่วน (พ.ศ. ๒๕๖๖) จะเปิดให้บริการเต็มรูปแบบภายในกลางปี ๒๕๖๖ โดยจะเดินรถต่อจากสถานีท่านาแล้งไปยังสถานีเวียงจันทน์ (คำสะหวาด) วันละ ๔ ขบวนไปกลับ (๒) ระยะกลาง (พ.ศ. ๒๕๖๗) จะเปิดให้บริการเดินรถจากสถานีอุดรธานี ถึงสถานีเวียงจันทน์ (คำสะหวาด) วันละ ๔ ขบวนไปกลับ และสถานีนครราชสีมา -สถานีเวียงจันทน์ (คำสะหวาด) วันละ ๒ ขบวนไปกลับ (๓) ระยะยาว (พ.ศ. ๒๕๖๘) จากสถานีกลางบางซื่อ หรือสถานีพัทยา -สถานีเวียงจันทน์ (คำสะหวาด) วันละ ๒ ขบวนไปกลับ (๔) มูลค่าสินค้านำเข้า ส่งออก ผ่านแดน ระหว่างประเทศไทย สปป.ลาว และจีน สำหรับปีงบประมาณ ๒๕๖๕ มีจำนวนมูลค่า ๒๙๔,๘๘๓ ล้านบาท (กรมศุลกากร, ๒๕๖๖) ซึ่งการขนส่งผ่านแดน ณ ด่านศุลกากรหนองคายมีแนวโน้มเติบโตต่อเนื่องจากปัจจัยเศรษฐกิจ ของประเทศจีน
๗๔ ๒. ปัญหาและอุปสรรค จาการศึกษาแผนงานของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าทางราง การพัฒนาการเชื่อมโยงการขนส่งทางรางระหว่างไทย สปป.ลาว และจีน และการสัมมนากับ หน่วยงานภาครัฐและภาคเอกชน สรุปปัญหาที่สำคัญได้ดังนี้ ๑. การเชื่อมต่อการขนส่งด้วยระบบราง ระหว่างประเทศไทย สปป.ลาว และจีน ยังไม่มีข้อตกลงในระดับรัฐบาลของทั้ง ๓ ประเทศ ที่ชัดเจนในการเชื่อมต่อการขนส่งระบบราง มายังสถานีนาทา จังหวัดหนองคาย ประเทศไทย ๒. เมื่อกรมทางหลวงดำเนินการศึกษาความเหมาะสมฯ แล้วเสร็จเรียบร้อยในแต่ละ ขั้นตอนที่สำคัญ จะต้องมีการหารือในประเด็นสาระสำคัญเพื่อพิจารณาร่วมกันกับผู้แทนฝ่ายลาว ถึงแนวทางข้อสรุปผลการศึกษาที่เหมาะสมและเป็นไปได้สามารถยอมรับร่วมกันทั้งสองฝ่าย จึงอาจมีความเสี่ยงที่จะทำให้เกิดความล่าช้าในปัจจัยที่ฝ่ายไทยไม่สามารถควบคุมได้ ๓. การก่อสร้างสะพานมิตรภาพแห่งใหม่ เพื่อเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าด้วยระบบราง มายังประเทศไทย สถานีนาทา ยังไม่มีข้อตกลงที่ชัดเจนในเรื่องรูปแบบการสร้าง ระหว่าง รูปแบบการก่อสร้างสะพานรถไฟอย่างเดียว หรือ จะเป็นรูปแบบสะพานรถไฟและสะพาน รถยนต์คู่กัน อีกทั้งการก่อสร้างใช้เวลานานถึง ๗ ปี คาดว่าจะแล้วเสร็จประมาณปี ๒๕๗๒ - ๒๕๗๓ อาจทำให้บริบทการค้าและการขนส่งระหว่างประเทศเปลี่ยนแปลงไปมาก ประเทศไทย อาจเสียโอกาสทางการค้าและการเป็นศูนย์กลางการคมนาคมของภูมิภาค อีกทั้งการใช้ ประโยชน์จากสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่อาจไม่เป็นไปตามยุทธศาสตร์ที่วางไว้ ๔. โครงการก่อสร้างสะพานมิตรภาพไทย - ลาว (หนองคาย - เวียงจันทน์) แห่งที่ ๒ ตามแผนงานคาดว่าจะเริ่มก่อสร้างได้ในปี พ.ศ. ๒๕๖๙ และแล้วเสร็จในปี พ.ศ. ๒๕๗๒ ดังนั้น การเปิดให้บริการด้านการขนส่งเพื่อรองรับการบูรณาการการเชื่อมโยงทางรถไฟระหว่าง หนองคาย - นครหลวงเวียงจันทน์ จำเป็นต้องเตรียมการพัฒนาด้านการบริหารจัดการขนส่งสินค้า และผู้โดยสารทั้งในขั้นตอนก่อนเปิดและหลังเปิดใช้สะพานแห่งใหม่ ให้มีความพร้อม เท่าทันสถานการณ์ปัจจัยแวดล้อม ๕. การให้ความสำคัญกับการพัฒนาภาพรวมเชิงพื้นที่ตลอดแนวเส้นทางที่รถไฟ พาดผ่าน ปริมาณสินค้าอันเกิดจากกิจกรรมทางเศรษฐกิจ ปริมาณการเดินทางของผู้โดยสาร ในภาคบริการท่องเที่ยว (Demand Side) ที่จะมาใช้โครงข่ายรถไฟ และไทยได้รับประโยชน์ จากการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารผ่านเข้าออกโดยมีสะพานมิตรภาพไทย - ลาว แห่งที่ ๒ เป็นตัวเชื่อมต่อประตูเศรษฐกิจระหว่างประเทศ ปัญหาสิ่งแวดล้อมและการเวนคืนที่ดินในพื้นที่ ก่อสร้างโครงการสะพานมิตรภาพไทย -ลาว แห่งที่ ๒ และพื้นที่ต่อเนื่องอื่น ๆ จะต้องเป็นที่ยอมรับ ของชุมชนรอบข้างโดยเฉพาะบริเวณวัดจอมมณีซึ่งเป็นโบราณสถานเก่าแก่ เพื่อให้การพัฒนา ในมิติที่เกี่ยวข้องเป็นไปตามแผนที่ได้วางไว้
๗๕ ๖. ความชัดเจนของการบูรณาการระบบการขนส่งทางถนนโดยเฉพาะมิติด้านสถานี ขนส่งสินค้า ซึ่งจะต้องเชื่อมโยงและเปลี่ยนถ่ายเข้ากับระบบขนส่งทางรถไฟโดยกำหนดให้สถานี นาทาเป็น Transshipment Yard จะต้องมีการพัฒนาที่สอดคล้องมีกรอบระยะเวลาดำเนินงาน (Timeline) ที่เกื้อกูลสนับสนุนกันอย่างเป็นระบบ ๗. รูปแบบการพัฒนาสะพานมิตรภาพไทย - ลาว แห่งที่ ๒ จะต้องสัมพันธ์กับ Alignment ของเส้นทางรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพ - นครราชสีมา - หนองคาย ตลอดจน เส้นทางรถไฟทางคู่ช่วง ขอนแก่น - หนองคาย เพื่อให้การพัฒนากิจกรรมทางเศรษฐกิจในการ ขนส่งสินค้าและผู้โดยสารเกิดประโยชน์สูงสุดและสามารถเชื่อมต่อกับรูปแบบการขนส่งอื่น ๆ เช่น ทางถนน ได้อย่างมีประสิทธิภาพ ซึ่งจำเป็นที่จะต้องผลักดันการดำเนินงาน ควบคู่กันไปทั้ง มิติการขนส่งทางถนนและระบบราง โดยจะต้องได้รับการสนับสนุนงบประมาณอย่างเพียงพอ สอดคล้องกับแผนการดำเนินงานในแต่ละปี ๘. การให้ความสำคัญกับการบริหารจัดการการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารโดยเฉพาะ ประเด็นการตรวจปล่อย ณ จุดเดียว (Common Control Area : CCA) ซึ่งจะต้องเป็นไป ตามข้อตกลงระหว่างประเทศและจะต้องเป็นที่ยอมรับของทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องสามารถปฏิบัติได้จริง การกำหนดผังพื้นที่การใช้ประโยชน์ทางด้านพิธีการศุลกากรของระบบการขนส่งทางถนน และทางรถไฟจะต้องดำเนินการควบคู่ไปกับการก่อสร้างสะพานมิตรภาพไทย - ลาว แห่งที่ ๒ และองค์ประกอบอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องอย่างเป็นระบบ ๙. การเร่งรัดการดำเนินงานการเชื่อมโยงโครงข่ายโครงสร้างพื้นฐานระหว่าง ไทย สปป.ลาว และจีน โดยนัยดังกล่าวข้างต้นจะต้องได้รับความร่วมมือจากทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้อง ภายใต้กรอบระยะเวลาการดำเนินงานที่เหมาะสมในลักษณะ win win win situation มิเช่นนั้น แล้วอาจจะเกิดความเสี่ยงจากการลงทุนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานดังกล่าวที่ไม่สามารถ ใช้ประโยชน์ได้อย่างคุ้มค่า ส่งผลต่อความคาดหวังต่อยุทธศาสตร์ที่ต้องการผลักดันให้ไทย เป็นศูนย์กลางการขนส่งในภูมิภาคอาเซียน ๑๐. การขนส่งสินค้าด้วยระบบรางไทย-สปป.ลาวและจีน ผู้นำเข้าและส่งออกต้องใช้ ตู้คอนเทนเนอร์ของรถไฟจีนเท่านั้น หากปริมาณจำนวนตู้คอนเทนเนอร์ไม่เพียงพอหรือไม่ เป็นไปตามปริมาณที่คาดการณ์ไว้ การลงทุนก่อสร้างศูนย์เปลี่ยนถ่ายสินค้าสถานีนาทา อาจไม่คุ้มค่าและมีข้อจำกัดในการบริการ ๑๑. การอำนวยความสะดวกในเรื่องปฏิบัติพิธีการตรวจปล่อยสินค้า ณ บริเวณ สถานีรถไฟหนองคายของสำนักงานศุลกากรหนองคาย ยังไม่มีสถานที่ปฏิบัติงานในการตรวจ ปล่อยสินค้านำเข้าส่งออก ผ่านแดน และเขตที่มีรั้วรอบขอบชิดเพื่อการควบคุมสินค้าคอนเทนเนอร์ ที่ขนส่งสินค้าผ่านทางรถไฟระหว่างประเทศ หรือภายในประเทศ
๗๖ ๑๒. การขนส่งสินค้าทางรถไฟระหว่างประเทศไทยผ่านนครหลวงเวียงจันทน์ สปป.ลาว มีภาระค่ายกขนตู้สินค้าที่เกิดขึ้นที่ท่าเรือบกท่านาแล้งที่สูง เนื่องจากขนาดความกว้างของราง รถไฟแตกต่างกัน จึงจำเป็นต้องใช้รถยกตู้คอนเทนเนอร์จากรางรถไฟขนาด ๑ เมตร (meter gauge) วางใส่รางรถไฟขนาด ๑.๔๓๕ เมตร (standard gauge) ๓. แนวทางการพัฒนาการเชื่อมโยงการขนส่งทางรางระหว่างประเทศไทย สปป.ลาว และจีน ๓.๑ ข้อเสนอแนะสำหรับแผนเร่งด่วน ๑. รัฐบาลไทยจะต้องมีการเจรจากับประเทศลาวและประเทศจีน เพื่อทำข้อตกลงในการเชื่อมโยงระบบการขนส่งทางรางระหว่าง ๓ ประเทศที่ชัดเจน เพื่อให้ การเชื่อมโยงระบบรางระหว่างจีน สปป.ลาวและไทย เกิดขึ้นได้จริงโดยไม่มีความเสี่ยงในภายหลัง ๒. การก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่เพื่อเชื่อมต่อระบบรางระหว่าง ประเทศไทย และ สปป.ลาว ใช้ระยะเวลานานถึง ๗ ปี อาจทำให้บริบทการค้าและการขนส่ง ระหว่างประเทศเปลี่ยนแปลงไปมาก ประเทศไทยอาจเสียโอกาสทางการค้าและเศรษฐกิจ รัฐบาลจำเป็นต้องจัดทำแผนการพัฒนาการเชื่อมโยงการขนส่งทางรางระหว่าง ๓ ประเทศ เป็นวาระเร่งด่วนแห่งชาติ หรือ Fast track โดยควรดำเนินการให้แล้วเสร็จภายใน ๓ - ๔ ปี (๒๕๖๘ - ๒๕๖๙) ๓. กระทรวงคมนาคม โดยกรมทางหลวง จะต้องเร่งการศึกษารูปแบบสะพาน ข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่และการใช้ประโยชน์ให้แล้วเสร็จโดยเร็วที่สุด ซึ่งการศึกษาระยะที่ ๑ ศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ (Feasibility Study : FS) และรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม เบื้องต้น (Initial Environmental Examination : IEE) จะแล้วเสร็จในเดือนกรกฎาคม พ.ศ. ๒๕๖๖ และระยะที่ ๒ การออกแบบรายละเอียด (Detailed Design : DD) และจัดทำผลกระทบ สิ่งแวดล้อม (Environmental Impact Assessment : EIA) จะใช้เวลาศึกษา ๑ ปี และเริ่มก่อสร้าง ได้ในปี ๒๕๖๘ การใช้ระยะเวลาในการศึกษา ๓ ปีซึ่งมากเกินไป รัฐบาลควรลดระยะเวลา ในการศึกษา นอกจากนั้นยังต้องให้ สปป.ลาว เห็นชอบร่วมกันก่อนดำเนินการก่อสร้าง ซึ่งยังไม่มี ความชัดเจนว่าจะเริ่มก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่ได้เมื่อไร ๔. การพัฒนาย่านสถานีหนองคายเป็นพื้นที่เปลี่ยนถ่ายสินค้า ให้รองรับการขน ส่งผ่านสะพานเดิม โดยพัฒนาบริเวณสถานีที่มีพื้นที่ประมาณ ๙๐ ไร่ ให้เป็นพื้นที่ตรวจปล่อย สินค้าระหว่างประเทศ และการเปลี่ยนถ่ายจากถนนสู่ราง โดยการรถไฟแห่งประเทศไทยจะต้อง เร่งปรับปรุงพื้นที่บริเวณลานยกขนสินค้าและเปิดให้บริการเพื่อรองรับการเปลี่ยนถ่ายสินค้า ซึ่งมีปริมาณที่เพิ่มขึ้น ๕. การพัฒนาสถานีรถไฟนาทา ปัจจุบันการรถไฟแห่งประเทศไทยอนุมัติให้ ว่าจ้างจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยเป็นที่ปรึกษาโครงการศึกษาและวิเคราะห์การให้เอกชน ร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ โครงการศูนย์เปลี่ยนถ่ายสินค้าและย่านกองเก็บตู้สินค้าเพื่อรองรับ
๗๗ การขนส่งทางรางจังหวัดหนองคาย โดยเริ่มงานเมื่อ ๑๖ มิถุนายน ๒๕๖๕ สิ้นสุดสัญญา วันที่ ๑๑ มกราคม ๒๕๖๖ ระยะเวลาดำเนินงาน ๗ เดือน เมื่อผลการศึกษาเสร็จแล้ว ควรเร่งดำเนินการพัฒนาให้สอดคล้องกับระยะเวลาการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่ เพื่อเชื่อมโยงและเป็นศูนย์กระจายสินค้า ๓.๒ ข้อเสนอแนะสำหรับแผนระยะกลาง และระยะยาว ๑) จากเป้าหมายการลดระยะเวลาการพัฒนาการเชื่อมโยงการขนส่งทางราง ระหว่างไทย สปป.ลาว และจีน จากเดิมการก่อสร้างสะพานจะแล้วเสร็จในปี ๒๕๗๑ หรืออีก ๗ ปี ข้างหน้า เพื่อลดการสูญเสียโอกาสทางการค้าดังกล่าวแล้ว รัฐบาลจะต้องปรับแผนการก่อสร้าง โครงการรถไฟความเร็วสูง และโครงการรถไฟทาคู่ช่วงขอนแก่น - หนองคาย ให้แล้วเสร็จเร็วขึ้น สอดคล้องกับเป้าหมายการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่ ๒) การพัฒนาโครงข่ายรถไฟรางคู่ เพื่อประสิทธิภาพในการขนส่งด้วยระบบราง และความปลอดภัย ให้คลอบคลุมพื้นที่เศรษฐกิจและการท่องเที่ยวที่สำคัญของประเทศ ซึ่งโครงการรถไฟความเร็วสูงระยะที่ ๑ ช่วงกรุงเทพมหานคร - นครราชสีมาปัจจุบันอยู่ระหว่าง ก่อสร้าง คาดว่าเปิดให้บริการปี ๒๕๖๙ โครงการรถไฟความเร็วสูงระยะที่ ๒ ช่วงนครราชสีมา - หนองคาย ระยะทางประมาณ ๑๖๗ กิโลเมตร อยู่ระหว่างปรับปรุงรายงานการประเมินผล กระทบสิ่งแวดล้อมคาดว่าเปิดให้บริการปี ๒๕๗๑ ๓) รัฐบาลควรเร่งการพัฒนาโครงการรถไฟทางคู่ช่วงขอนแก่น - หนองคาย ระยะทางประมาณ ๑๖๗ กิโลเมตร สถานีทั้งหมด ๑๕ สถานี ซึ่งคาดว่าจะสามารถนำเสนอ ต่อคณะรัฐมนตรีในปี ๒๕๖๖ เพื่อให้เกิดการบูรณาการการขนส่งทางรางภายในและระหว่าง ประเทศ ๔) การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการขนส่งสินค้าหรือการพัฒนา สถานีขนส่งสินค้าภูมิภาค การพัฒนาท่าเรือบก (Dry Port) ควรพิจารณาให้ครอบคลุมพื้นที่ เชื่อมต่อประเทศแนวชายแดน ได้แก่ ประเทศสาธารณรัฐประชาชนลาว พม่า กัมพูชา และมาเลเซีย สอดคล้องกับแผนการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่ หน่วยงานรัฐ ควรมีการบูรณาการแผนพัฒนาร่วมกันระหว่างกรมการขนส่งทางบก การท่าเรือแห่งประเทศไทย กรมการขนส่งทางราง กรมศุลกากร และภาคเอกชน เพื่อให้สถานีขนส่งสินค้าสามารถเชื่อมโยง กับการขนส่งด้วยระบบรางอย่างมีประสิทธิภาพ ๕) รัฐบาลโดยกระทรวงคมนาคม ควรมีการบูรณาการการพัฒนาและการ เชื่อมต่อการขนส่งทางรางภายในประเทศเพื่อเชื่อมโยงการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าแบบไร้ รอยต่อ ระหว่างสถานีรถไฟหนองคาย สถานีเปลี่ยนถ่ายสินค้านาทา สถานีรถไฟตามโครงการ พัฒนารถไฟทางคู่และรถไฟความเร็วสูง กับ ท่าเรือแหลมฉบังและไอซีดีลาดกระบังซึ่งเป็นประตู การค้า การนำเข้าและส่งออกของประเทศไทย เพื่อเป้าหมายการเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้า ทางรางและการลดต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศไทยตามแผนยุทธศาสตร์กระทรวงคมนาคม
๗๘ ๖) รัฐบาลควรกำหนดนโยบายที่ชัดเจนเพื่อรองรับการรวมกลุ่มทางเศรษฐกิจ ของประเทศในภูมิภาคอาเซียน ตลอดจนนโยบายของชาติมหาอำนาจในภูมิภาค ทั้ง Look -South ของจีน และ Look - East ของอินเดีย ซึ่งมุ่งเชื่อมโยงโครงข่ายคมนาคมมายังอนุภูมิภาค ลุ่มแม่น้ำโขงทำให้ประเทศไทยมีข้อได้เปรียบด้านทำเลที่ตั้ง มีโอกาสในการพัฒนาเป็นศูนย์กลาง ด้านการขนส่งของภูมิภาค ๗) ควรสนับสนุนการดำเนินงานของสำนักงานความร่วมมือพัฒนาเศรษฐกิจกับ ประเทศเพื่อนบ้าน (องค์การมหาชน) หรือ สพพ. ซึ่งมีส่วนเกี่ยวข้องกับยุทธศาสตร์ชาติ ๒๐ ปี ด้านการสร้างความสามารถในการแข่งขัน ในประเด็นโครงสร้างพื้นฐานเชื่อมไทยเชื่อมโลก โดยเน้นการเชื่อมโยงโครงข่ายคมนาคมแบบไร้รอยต่อ (Seamless Connectivity) กับประเทศ เพื่อนบ้านเพื่อส่งเสริมการค้า การลงทุน และการท่องเที่ยว สร้างมูลค่าด้านเศรษฐกิจระหว่าง ประเทศให้มากยิ่งขึ้น สนับสนุนการท่องเที่ยวเชื่อมโยงในภูมิภาค เนื่องจากการพัฒนาโครงสร้าง พื้นฐานด้านคมนาคมระหว่างประเทศ ส่งผลให้การเดินทางระหว่างประเทศเพื่อนบ้านมีความสะดวก และสร้างมูลค่าเพิ่มด้านการท่องเที่ยวมากยิ่งขึ้น
บทที่ ๕ สรุปผลการศึกษาและข้อเสนอแนะ คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา ดำเนินการศึกษาแนวการพัฒนาการเชื่อมโยง การขนส่งทางรางระหว่างไทย สปป.ลาว และจีน โดยมีวัตถุประสงค์ คือ ๑) เพื่อศึกษาสภาพ ปัจจุบันการเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าทางรางของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ๒) เพื่อศึกษาปัจจัย สนับสนุน ปัญหาและอุปสรรค โอกาสในการเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าทางรางของหน่วยงาน ที่เกี่ยวข้อง ๓) เพื่อนำเสนอแนวทางการพัฒนาการเชื่อมต่อการขนส่งสินค้าทางรางระหว่าง ประเทศไทย สปป. ลาว และจีน อันนำไปสู่การเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้าทางรางของประเทศไทย ให้เป็นไปตามเป้าหมายแผนแม่บทภายใต้ยุทธศาสตร์ด้านโครงสร้างพื้นฐานระบบโลจิสติกส์ และดิจิทัล และนำเสนอไปยังหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง สรุปผลการศึกษาดังนี้ ๑. สภาพปัจจุบันในการเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าทางรางของหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ๑.๑ การขนส่งสินค้าทางรางของประเทศไทย ในปี พ.ศ. ๒๕๖๓ มีสินค้าที่ขนส่ง ด้วยทางราง จำนวน ๑๑.๕๗ ล้านตัน คิดเป็นร้อยละ ๑.๔๐ เปรียบเทียบกับปริมาณการขนส่ง สินค้าทั้งประเทศ และในปี พ.ศ.๒๕๖๔ จำนวน ๑๑.๔๕ ล้านตัน คิดเป็นร้อยละ ๑.๔๔ (กรมการขนส่งทางราง,๒๕๖๕) ซึ่งจากแผนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมขนส่ง ของไทย พ.ศ. ๒๕๕๘ - ๒๕๖๕ กระทรวงคมนาคม มีเป้าหมายสัดส่วนการขนส่งสินค้าทางราง ปี ๒๕๖๕ อยู่ที่ร้อยละ ๔ การขนส่งสินค้าทางรางยังไม่เป็นไปตามเป้าหมายตามยุทธศาสตร์ การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานการขนส่งและคมนาคมของประเทศ ๑.๒ ผลการติดตามการดำเนินงานของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องในการพัฒนาการ เชื่อมโยงระบบขนส่งทางราง ระหว่างไทย สปป.ลาว และจีน พบว่า ๑. แผนการก่อสร้างรถไฟความเร็วสูงไทย - จีน (ระยะที่ ๑ และระยะที่ ๒) - ระยะที่ ๑ ช่วงกรุงเทพมหานคร - นครราชสีมา อยู่ระหว่างการก่อสร้าง คาดว่า จะเปิดให้บริการในปลายปี ๒๕๖๙ - ระยะที่ ๒ ช่วงนครราชสีมา - หนองคาย การรถไฟแห่งประเทศไทย อยู่ระหว่างปรับปรุงรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) และคาดว่าจะเปิดให้บริการภายในปี ๒๕๗๑ ๒. แผนการก่อสร้างโครงการรถไฟทางคู่ - โครงการก่อสร้างรถไฟทางคู่ ช่วงขอนแก่น - หนองคาย ระยะทาง ๑๖๗ กิโลเมตร จำนวน ๑๕ สถานี กระทรวงคมนาคมอยู่ระหว่างเร่งรัดให้สามารถเสนอคณะรัฐมนตรีพิจารณา อนุมัติโครงการภายในปี ๒๕๖๕ (ไตรมาสที่ ๔) ๓. การบริหารจัดการใช้ประโยชน์สะพานมิตรภาพ แห่งที่ ๑ หนองคาย - เวียงจันทน์ เพื่อให้สามารถรองรับกิจกรรมการขนส่งสินค้าระหว่างไทย - ลาว การรถไฟแห่งประเทศไทย เพิ่มขบวนรถและจำนวนแคร่ในการให้บริการ ดังนี้
๘๐ - เพิ่มขบวนรถจาก ๔ เที่ยว เป็น ๑๔ เที่ยว (๗ เที่ยวไป ๗ เที่ยวกลับ) - เพิ่มจำนวนแคร่ต่อขบวน จาก ๑๒ แคร่ต่อขบวน เป็น ๒๕ แคร่ต่อขบวน นอกจากนั้น กรมทางหลวงมีข้อเสนอว่า กรมทางหลวงจะทำการทดสอบ ความสามารถในการรับน้ำหนักของสะพานเดิม เพื่อพิจารณาเพิ่มขีดความสามารถในการรองรับ น้ำหนักลงเพลาจาก ๕ ตัน เป็น ๒๐ ตัน ๔. การก่อสร้างสะพามข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่ - ข้อตกลงระหว่างประเทศไทย และสปป.ลาว นั้น ทั้งสองฝ่ายจะรับผิดชอบ ค่าใช้จ่ายร่วมกันในอาณาเขตของแต่ละฝ่าย โดยกระทรวงคมนาคมได้มอบหมายให้กรมทางหลวง พิจารณาออกแบบสะพานใหม่ โดยแบ่งแผนการดำเนินการออกเป็น ๒ ระยะ ได้แก่ ระยะที่ ๑ การศึกษาความเหมาะสม (FS) และรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อมเบื้องต้น (IEE) ระยะที่ ๒ งานออกแบบรายละเอียด (DD) และงานศึกษาทบทวนผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) กรมทางหลวง ได้ว่าจ้างบริษัทที่ปรึกษาเพื่อดำเนินการศึกษาความเหมาะสมการออกแบบสะพานข้ามแม่น้ำโขง แห่งใหม่ว่าสะพานรูปแบบใดจะมีความคุ้มค่าและเหมาะสมมากที่สุด และเมื่อได้ผลการศึกษาในระยะที่ ๑ แล้ว จะดำเนินการศึกษาออกแบบรายละเอียด (DD)ต่อไป ซึ่งจะใช้ระยะเวลาดำเนินการทั้งสิ้น ๙ เดือน โดยเสร็จสิ้นการศึกษาในเดือนกรกฎาคม ๒๕๖๖ และคาดว่าจะก่อสร้างแล้วเสร็จในระยะเวลา ๗ ปี - สปป. ลาว ประสงค์ให้แยกการก่อสร้างสะพานรถไฟกับสะพานรถยนต์ แต่ฝ่ายไทยเสนอให้ก่อสร้างสะพานดังกล่าวรองรับได้ทั้งรถไฟและรถยนต์ อย่างไรก็ตาม ฝ่ายสปป.ลาว ให้ความสำคัญกับการพัฒนารถไฟก่อน เนื่องจากในฝั่ง สปป.ลาว ได้พัฒนาพื้นที่ เพื่อรองรับการขนส่งทางรถไฟเป็นหลัก ทั้งนี้ ประเด็นดังกล่าวกรมทางหลวงจะนำข้อมูล ดังกล่าวไปประกอบการพิจารณาศึกษาของบริษัทที่ปรึกษา และเมื่อได้ผลการพิจารณาแล้ว จะได้เสนอให้ฝ่ายสปป.ลาว พิจารณาเห็นชอบรูปแบบการก่อสร้างสะพานดังกล่าวร่วมด้วย ๕. การพัฒนาย่านการขนส่งสินค้าในประเทศไทย - ระยะเร่งด่วน การรถไฟแห่งประเทศไทยได้พัฒนาและปรับปรุงพื้นที่ ๘๐ ไร่ บริเวณสถานีหนองคายเป็นพื้นที่เปลี่ยนถ่ายสินค้า และตรวจปล่อยสินค้าระหว่างประเทศแล้ว และสำนักงานศุลกากรหนองคายได้ประกาศเป็นพื้นที่ตรวจปล่อยสินค้าด้วยแล้ว (พื้นที่ประมาณ ๔๗,๐๐๐ ตารางเมตร)โดยพื้นที่ดังกล่าวแบ่งเป็น ๕ แปลง พื้นที่แปลงละประมาณ ๑๑,๐๐๐ ตารางเมตร เพื่อประกาศเชิญชวนให้เอกชนมาดำเนินกิจกรรมยกขนและเปลี่ยนถ่ายสินค้า จำนวน ๔ แปลง โดยอีก ๑ แปลง จะใช้เป็นพื้นที่ส่วนกลางเพื่อสร้างเป็นอาคารสำนักงานที่เกี่ยวข้อง ทั้งนี้ สำนักงานศุลกากรหนองคายได้จัดเตรียมรถ Mobile X-Ray มาให้บริการบริเวณสถานี หนองคายเพื่อเป็นการอำนวยความสะดวกในการตรวจปล่อยสินค้า ณ สถานีหนองคายไว้แล้ว - ระยะยาว การพัฒนาพื้นที่ย่านนาทา การรถไฟแห่งประเทศไทยได้ว่าจ้าง สถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เพื่อดำเนินการศึกษาและวิเคราะห์การให้เอกชน ร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ โครงการศูนย์เปลี่ยนถ่ายสินค้าและย่านกองเก็บตู้สินค้าเพื่อรองรับ การขนส่งทางรางจังหวัดหนองคาย จากผลการศึกษาของสถาบันการขนส่ง จุฬาลงกรณ์ คาดว่า
๘๑ จะเริ่มก่อสร้างโครงการศูนย์เปลี่ยนถ่ายสินค้าและย่านกองเก็บตู้สินค้าเพื่อรองรับการขนส่งทางราง จังหวัดหนองคายได้ภายในต้นปี ๒๕๖๙ โดยใช้ระยะเวลาก่อสร้างประมาณ ๒ ปี และคาดว่า จะเปิดให้บริการได้ในปี ๒๕๗๑ หรือไม่เกินปี ๒๕๗๒ ซึ่งสอดคล้องกับการก่อสร้างสะพาน ข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่ที่จังหวัดหนองคาย การดำเนินการเชื่อมโยงการขนส่งทางรางระหว่างประเทศไทย สปป.ลาว และจีน ทั้งการเชื่อมโยงระบบรางในประเทศและการเชื่อมต่อระบบรางกับ สปป.ลาวและจีน ในภาพรวมการก่อสร้างใช้เวลานานถึง ๗ ปี ซึ่งจะเปิดให้บริการได้ในอีกประมาณ ๗ ปีข้างหน้า ๒. ปัจจัยสนับสนุน ปัญหาและอุปสรรค และแนวทางการพัฒนาการเชื่อมโยง การขนส่งสินค้าทางรางระหว่างไทย สปป.ลาว และจีน จากการศึกษาแผนการดำเนินงานของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องและการประชุม คณะทำงานซึ่งประกอบด้วยหน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้อง และการเสวนากับหน่วยงานภาครัฐ และเอกชนแบบ focus group พบว่า ๒.๑ ปัจจัยสนับสนุน ได้แก่ ๑) นโยบายรัฐส่งเสริมการลงทุนพัฒ นาโครงสร้างพื้นฐานการขนส่ง และคมนาคมของประเทศโดยเฉพาะโครงสร้างพื้นฐานการคมนาคมทางรางให้เป็นระบบขนส่ง หลักของประเทศ ๒) การพัฒนาโครงข่ายทางรถไฟตามแผนงานการพัฒนาความเชื่อมโยง ระหว่างประเทศตามกรอบความร่วมมือระหว่างประเทศ ยุทธศาสตร์การพัฒนาระหว่างประเทศ ตลอดจนยุทธศาสตร์ของประเทศมหาอำนาจที่มีอิทธิพลต่อการพัฒนาโครงข่ายทางรถไฟ เพื่อการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าทางรถไฟ สายสิงคโปร์- คุนหมิง (Singapore-Kunming Rail Line-SKRL) โครงการ SKRL มีเส้นทางหลักที่วางแผนไว้๓ เส้นทาง ได้แก่ ๑. เส้นทาง สายตะวันออก : สิงคโปร์ - กัวลาลัมเปอร์ - กรุงเทพฯ - อรัญประเทศ เข้าสู่กัมพูชา แล้ววิ่งตามโครงข่ายทางรถไฟสายปอยเปต - ศรีโสภณ - พนมเปญ เข้าสู่ชายแดนเวียดนาม ที่ล็อคนินห์แล้ววิ่งไปตามโครงข่ายรถไฟสายโฮจิมินห์ซิตี้- ฮานอย - เลาไค เข้าสู่ประเทศจีน ที่เหอโกว ก่อนที่จะไปทางตะวันตกเฉียงเหนือสู่คุนหมิง ๒. เส้นทางสายทางตะวันตก : สิงคโปร์ - กัวลาลัมเปอร์ - กรุงเทพฯ ข้ามชายแดนไทย - สหภาพเมียนมา ที่ด่านเจดีย์สามองค์ สู่ทันบิวซายัด (Thanbyuzayat) ไปตามโครงข่ายรถไฟจากย่างกุ้ง - มัณฑะเลย์ - ลาซิโอ ข้ามชายแดนจีนที่มู่สือ ผ่านลุ่ยลี่และเซียะหงวน (ต้าลี่) เข้าสู่คุนหมิง ๓. เส้นทางสายกลาง : สิงคโปร์ - กัวลาลัมเปอร์ - กรุงเทพฯ ขึ้นไปทางทิศเหนือสู่หนองคายเข้าสู่ สปป.ลาว สู่เวียงจันทน์ผ่านบ่อเต้นที่ชายแดนจีน - สปป.ลาว แล้วเข้าสู่คุนหมิง
๘๒ ๓) แผนการเปิดเดินรถโดยสารขนส่งผู้โดยสารระหว่างสถานีหนองคาย - สถานีเวียงจันทน์ (คำสะหวาด) ดังนี้ ๑. ระยะเร่งด่วน (พ.ศ. ๒๕๖๖) จะเปิดให้บริการเต็มรูปแบบภายในกลางปี ๒๕๖๖ โดยจะเดินรถต่อจากสถานีท่านาแล้งไปยังสถานีเวียงจันทน์ (คำสะหวาด) วันละ ๔ ขบวนไปกลับ ๒. ระยะกลาง (พ.ศ. ๒๕๖๗) จะเปิดให้บริการเดินรถจากสถานีอุดรธานี ถึงสถานีเวียงจันทน์ (คำสะหวาด) วันละ ๔ ขบวนไปกลับ และสถานีนครราชสีมา -สถานีเวียงจันทน์ (คำสะหวาด) วันละ ๒ ขบวนไปกลับ ๓ . ระยะยาว (พ.ศ. ๒๕๖๘) จากสถานี กลางบางซื่อ หรือสถานี พั ทยา -สถานีเวียงจันทน์(คำสะหวาด) วันละ ๒ ขบวนไปกลับ ๔. มูลค่าสินค้านำเข้า ส่งออก ผ่านแดน ระหว่างประเทศไทย สปป.ลาว และจีน สำหรับปีงบประมาณ ๒๕๖๕ มีจำนวนมูลค่า ๒๙๔,๘๘๓ ล้านบาท (กรมศุลกากร, ๒๕๖๖) ซึ่งการขนส่งผ่านแดน ณ ด่านศุลกากรหนองคายมีแนวโน้มเติบโตต่อเนื่องจากปัจจัยเศรษฐกิจ ของประเทศจีน ๕. นโยบายเปิดประเทศเพื่อการท่องเทียวของประเทศจีน ส่งผลให้เกิดการเดินทาง และการขนส่งสินค้าระหว่างไทย สปป.ลาว และจีน ๒.๒ ปัญหาและอุปสรรคที่สำคัญ จาการศึกษาแผนงานของหน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับการขนส่งสินค้าทางราง การพัฒนาการเชื่อมโยงการขนส่งทางรางระหว่างไทย สปป.ลาว และจีน และการสัมมนากับ หน่วยงานภาครัฐและภาคเอกชน สรุปปัญหาที่สำคัญได้ดังนี้ ๑. การเชื่อมต่อการขนส่งด้วยระบบราง ระหว่างประเทศไทย สปป.ลาว และจีน ยังไม่มีข้อตกลงในระดับรัฐบาลของทั้ง ๓ ประเทศ ที่ชัดเจนในการเชื่อมต่อการขนส่งระบบราง มายังสถานีนาทา จังหวัดหนองคาย ประเทศไทย ๒. เมื่อกรมทางหลวงดำเนินการศึกษาความเหมาะสมฯ แล้วเสร็จเรียบร้อย ในแต่ละขั้นตอนที่สำคัญ จะต้องมีการหารือในประเด็นสาระสำคัญเพื่อพิจารณาร่วมกันกับ ผู้แทนฝ่ายลาวถึงแนวทางข้อสรุปผลการศึกษาที่เหมาะสมและเป็นไปได้ สามารถยอมรับร่วมกัน ทั้งสองฝ่าย จึงอาจมีความเสี่ยงที่จะทำให้เกิดความล่าช้าในปัจจัยที่ฝ่ายไทยไม่สามารถควบคุมได้ ๓. การก่อสร้างสะพานมิตรภาพแห่งใหม่ เพื่อเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าด้วย ระบบรางมายังประเทศไทย สถานีนาทา ยังไม่มีข้อตกลงที่ชัดเจนในเรื่องรูปแบบการสร้าง ระหว่างรูปแบบการก่อสร้างสะพานรถไฟอย่างเดียว หรือ จะเป็นรูปแบบสะพานรถไฟ และสะพานรถยนต์คู่กัน อีกทั้งการก่อสร้างใช้เวลานานถึง ๗ ปี คาดว่าจะแล้วเสร็จประมาณ ปี ๒๕๗๒ - ๒๕๗๓ อาจทำให้บริบทการค้าและการขนส่งระหว่างประเทศเปลี่ยนแปลงไปมาก ประเทศไทยอาจเสียโอกาสทางการค้าและการเป็นศูนย์กลางการคมนาคมของภูมิภาค อีกทั้งการใช้ประโยชน์จากสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่อาจไม่เป็นไปตามยุทธศาสตร์ที่วางไว้
๘๓ ๔. โครงการก่อสร้างสะพานมิตรภาพไทย -ลาว (หนองคาย –เวียงจันทน์)แห่งที่ ๒ ตามแผนงานคาดว่าจะเริ่มก่อสร้างได้ในปี พ.ศ. ๒๕๖๙ และแล้วเสร็จในปี พ.ศ. ๒๕๗๒ ดังนั้น การเปิดให้บริการด้านการขนส่งเพื่อรองรับการบูรณาการการเชื่อมโยงทางรถไฟระหว่าง หนองคาย - นครหลวงเวียงจันทน์ จำเป็นต้องเตรียมการพัฒนาด้านการบริหารจัดการขนส่ง สินค้าและผู้โดยสารทั้งในขั้นตอนก่อนเปิดและหลังเปิดใช้สะพานแห่งใหม่ ให้มีความพร้อม เท่าทันสถานการณ์ปัจจัยแวดล้อม ๕. การให้ความสำคัญกับการพัฒนาภาพรวมเชิงพื้นที่ตลอดแนวเส้นทางที่รถไฟ พาดผ่าน ปริมาณสินค้าอันเกิดจากกิจกรรมทางเศรษฐกิจ ปริมาณการเดินทางของผู้โดยสาร ในภาคบริการท่องเที่ยว (Demand Side) ที่จะมาใช้โครงข่ายรถไฟ และไทยได้รับประโยชน์ จากการขนส่งสินค้าและผู้โดยสารผ่านเข้าออกโดยมีสะพานมิตรภาพไทย - ลาว แห่งที่ ๒ เป็นตัวเชื่อมต่อประตูเศรษฐกิจระหว่างประเทศ ปัญหาสิ่งแวดล้อมและการเวนคืนที่ดินในพื้นที่ ก่อสร้างโครงการสะพานมิตรภาพไทย - ลาว แห่งที่ ๒ และพื้นที่ต่อเนื่องอื่น ๆ จะต้องเป็น ที่ยอมรับของชุมชนรอบข้างโดยเฉพาะบริเวณวัดจอมมณีซึ่งเป็นโบราณสถานเก่าแก่ เพื่อให้ การพัฒนาในมิติที่เกี่ยวข้องเป็นไปตามแผนที่ได้วางไว้ ๖. ความชัดเจนของการบูรณาการระบบการขนส่งทางถนนโดยเฉพาะมิติด้าน สถานีขนส่งสินค้า ซึ่งจะต้องเชื่อมโยงและเปลี่ยนถ่ายเข้ากับระบบขนส่งทางรถไฟโดยกำหนดให้ สถานีนาทาเป็น Transshipment Yard จะต้องมีการพัฒนาที่สอดคล้องมีกรอบระยะเวลา ดำเนินงาน (Timeline) ที่เกื้อกูลสนับสนุนกันอย่างเป็นระบบ ๗. รูปแบบการพัฒนาสะพานมิตรภาพไทย - ลาว แห่งที่ ๒ จะต้องสัมพันธ์กับ แนวเส้นทาง (Alignment) ของเส้นทางรถไฟความเร็วสูงกรุงเทพ - นครราชสีมา - หนองคาย ตลอดจนเส้นทางรถไฟทางคู่ช่วง ขอนแก่น - หนองคาย เพื่อให้การพัฒนากิจกรรมทางเศรษฐกิจในการ ขนส่งสินค้าและผู้โดยสารเกิดประโยชน์สูงสุดและสามารถเชื่อมต่อกับรูปแบบการขนส่งอื่น ๆ เช่น ทางถนน ได้อย่างมีประสิทธิภาพ ซึ่งจำเป็นที่จะต้องผลักดันการดำเนินงาน ควบคู่กันไป ทั้งมิติการขนส่งทางถนนและระบบราง โดยจะต้องได้รับการสนับสนุนงบประมาณอย่างเพียงพอ สอดคล้องกับแผนการดำเนินงานในแต่ละปี ๘. การให้ความสำคัญกับการบริหารจัดการการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร โดยเฉพาะประเด็นการตรวจปล่อย ณ จุดเดียว (Common Control Area : CCA) ซึ่งจะต้อง เป็นไปตามข้อตกลงระหว่างประเทศและจะต้องเป็นที่ยอมรับของทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้องสามารถ ปฏิบัติได้จริง การกำหนดผังพื้นที่การใช้ประโยชน์ทางด้านพิธีการศุลกากรของระบบการขนส่ง ทางถนนและทางรถไฟจะต้องดำเนินการควบคู่ไปกับการก่อสร้างสะพานมิตรภาพไทย - ลาว แห่งที่ ๒ และองค์ประกอบอื่น ๆ ที่เกี่ยวข้องอย่างเป็นระบบ ๙. การเร่งรัดการดำเนินงานการเชื่อมโยงโครงข่ายโครงสร้างพื้นฐานระหว่าง ไทย สปป.ลาว และจีน โดยนัยดังกล่าวข้างต้นจะต้องได้รับความร่วมมือจากทุกฝ่ายที่เกี่ยวข้อง ภายใต้กรอบระยะเวลาการดำเนินงานที่เหมาะสมในลักษณะ win win win situation มิเช่นนั้น
๘๔ แล้วอาจจะเกิดความเสี่ยงจากการลงทุนการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานดังกล่าวที่ไม่สามารถใช้ ประโยชน์ได้อย่างคุ้มค่า ส่งผลต่อความคาดหวังต่อยุทธศาสตร์ที่ต้องการผลักดันให้ไทย เป็นศูนย์กลางการขนส่งในภูมิภาคอาเซียน ๑๐. การขนส่งสินค้าด้วยระบบรางไทย-สปป.ลาวและจีน ผู้นำเข้าและส่งออก ต้องใช้ตู้คอนเทนเนอร์ของรถไฟจีนเท่านั้น หากปริมาณจำนวนตู้คอนเทนเนอร์ไม่เพียงพอ หรือไม่เป็นไปตามปริมาณที่คาดการณ์ไว้ การลงทุนก่อสร้างศูนย์เปลี่ยนถ่ายสินค้าสถานีนาทา อาจไม่คุ้มค่าและมีข้อจำกัดในการบริการ ๑๑. การอำนวยความสะดวกในเรื่องปฏิบัติพิธีการตรวจปล่อยสินค้า ณ บริเวณ สถานีรถไฟหนองคายของสำนักงานศุลกากรหนองคาย ยังไม่มีสถานที่ปฏิบัติงานในการตรวจ ปล่อยสินค้านำเข้าส่งออก ผ่านแดน และเขตที่มีรั้วรอบขอบชิดเพื่อการควบคุมสินค้าคอนเทนเนอร์ ที่ขนส่งสินค้าผ่านทางรถไฟระหว่างประเทศ หรือภายในประเทศ ๑๒. การขนส่งสินค้าทางรถไฟระหว่างประเทศไทยผ่านนครหลวงเวียงจันทน์ สปป.ลาว มีภาระค่ายกขนตู้สินค้าที่เกิดขึ้นที่ท่าบกท่านาแล้งที่สูง เนื่องจากขนาดความกว้างของ รางรถไฟแตกต่างกัน จึงจำเป็นต้องใช้รถยกตู้คอนเทนเนอร์จากรางรถไฟขนาด ๑ เมตร (meter gauge) วางใส่รางรถไฟขนาด ๑.๔๓๕ เมตร (standard gauge) ๓. แนวทางการพัฒนาการเชื่อมโยงการขนส่งทางรางระหว่างประเทศไทย สปป.ลาว และจีน ๓.๑ ข้อเสนอแนะสำหรับแผนเร่งด่วน ๑. รัฐบาลไทยจะต้องมีการเจรจากับประเทศลาวและประเทศจีนเพื่อทำ ข้อตกลงในการเชื่อมโยงระบบการขนส่งทางรางระหว่าง ๓ ประเทศที่ชัดเจน เพื่อให้การ เชื่อมโยงระบบรางระหว่างจีน สปป.ลาวและไทย เกิดขึ้นได้จริงโดยไม่มีความเสี่ยงในภายหลัง ๒. การก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่เพื่อเชื่อมต่อระบบรางระหว่าง ประเทศไทย และ สปป.ลาว ใช้ระยะเวลานานถึง ๗ ปี อาจทำให้บริบทการค้าและการขนส่ง ระหว่างประเทศเปลี่ยนแปลงไปมาก ประเทศไทยอาจเสียโอกาสทางการค้าและเศรษฐกิจ รัฐบาลจำเป็นต้องจัดทำแผนการพัฒนาการเชื่อมโยงการขนส่งทางรางระหว่าง ๓ ประเทศ เป็นวาระเร่งด่วนแห่งชาติ หรือ Fast track โดยควรดำเนินการให้แล้วเสร็จภายใน ๓ - ๔ ปี (๒๕๖๘ - ๒๕๖๙) ๓. กระทรวงคมนาคม โดยกรมทางหลวง จะต้องเร่งการศึกษารูปแบบสะพาน ข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่และการใช้ประโยชน์ให้แล้วเสร็จโดยเร็วที่สุด ซึ่งการศึกษาระยะที่ ๑ ศึกษาความเป็นไปได้ของโครงการ (Feasibility Study : FS) และรายงานผลกระทบ สิ่งแวดล้อมเบื้องต้น (Initial Environmental Examination : IEE) จะแล้วเสร็จในเดือน กรกฎาคม พ.ศ. ๒๕๖๖ และระยะที่๒ การออกแบบรายละเอียด (Detailed Design : DD) และจัดทำผลกระทบสิ่งแวดล้อม (Environmental Impact Assessment : EIA) จะใช้เวลา ศึกษา ๑ ปี และเริ่มก่อสร้างได้ในปี ๒๕๖๘ การใช้ระยะเวลาในการศึกษา ๓ ปีซึ่งมากเกินไป
๘๕ รัฐบาลควรลดระยะเวลาในการศึกษา นอกจากนั้นยังต้องให้ สปป.ลาว เห็นชอบร่วมกันก่อน ดำเนินการก่อสร้าง ซึ่งยังไม่มีความชัดเจนว่าจะเริ่มก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่ได้เมื่อไร ๔. การพัฒนาย่านสถานีหนองคายเป็นพื้นที่เปลี่ยนถ่ายสินค้า ให้รองรับการขน ส่งผ่านสะพานเดิม โดยพัฒนาบริเวณสถานีที่มีพื้นที่ประมาณ ๘๐ ไร่ ให้เป็นพื้นที่ตรวจปล่อยสินค้า ระหว่างประเทศและการเปลี่ยนถ่ายจากถนนสู่ราง โดยการรถไฟแห่งประเทศไทยจะต้องเร่งปรับปรุง พื้นที่บริเวณลานยกขนสินค้าและเปิดให้บริการเพื่อรองรับการเปลี่ยนถ่ายสินค้าซึ่งมีปริมาณที่เพิ่มขึ้น ๕. การพัฒนาสถานีรถไฟนาทา ปัจจุบันการรถไฟแห่งประเทศไทยอนุมัติให้ ว่าจ้างจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัยเป็นที่ปรึกษาโครงการศึกษาและวิเคราะห์การให้เอกชน ร่วมลงทุนในกิจการของรัฐ โครงการศูนย์เปลี่ยนถ่ายสินค้าและย่านกองเก็บตู้สินค้าเพื่อรองรับ การขนส่งทางรางจังหวัดหนองคาย โดยเริ่มงานเมื่อวันที่ ๑๖ มิถุนายน ๒๕๖๕ สิ้นสุดสัญญา วันที่ ๑๑ มกราคม ๒๕๖๖ ระยะเวลาดำเนินงาน ๗ เดือน เมื่อผลการศึกษาเสร็จแล้ว ควรเร่งดำเนินการพัฒนาให้สอดคล้องกับระยะเวลาการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่ เพื่อเชื่อมโยงและเป็นศูนย์กระจายสินค้า ๓.๒ ข้อเสนอแนะสำหรับแผนระยะกลาง และระยะยาว ๑) จากเป้าหมายการลดระยะเวลาการพัฒนาการเชื่อมโยงการขนส่งทางราง ระหว่างไทย สปป.ลาว และจีน จากเดิมการก่อสร้างสะพานจะแล้วเสร็จในปี ๒๕๗๑ หรืออีก ๗ ปี ข้างหน้า เพื่อลดการสูญเสียโอกาสทางการค้าดังกล่าวแล้ว รัฐบาลจะต้องปรับแผนการก่อสร้าง โครงการรถไฟความเร็วสูง และโครงการรถไฟทาคู่ช่วงขอนแก่น - หนองคาย ให้เสร็จเร็วขึ้น สอดคล้องกับเป้าหมายการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่ ๒) การพัฒนาโครงข่ายรถไฟรางคู่ เพื่อประสิทธิภาพในการขนส่งด้วยระบบราง และความปลอดภัย ให้คลอบคลุมพื้นที่เศรษฐกิจและการท่องเที่ยวที่สำคัญของประเทศ ซึ่งโครงการรถไฟความเร็วสูง ระยะที่ ๑ ช่วงกรุงเทพมหานคร - นครราชสีมา ปัจจุบันอยู่ระหว่าง ก่อสร้าง คาดว่าเปิดให้บริการปี ๒๕๖๙ (อาจล่าช้าเป็นปี ๒๕๗๐) โครงการรถไฟความเร็วสูง ระยะที่ ๒ ช่วงนครราชสีมา - หนองคาย อยู่ระหว่างปรับปรุงรายงานการประเมินผลกระทบ สิ่งแวดล้อมคาดว่าเปิดให้บริการปี ๒๕๗๑ ๓) รัฐบาลควรเร่งการพัฒนาโครงการรถไฟทางคู่ ช่วงขอนแก่น - หนองคาย ระยะทางประมาณ ๑๖๗ กิโลเมตร สถานีทั้งหมด ๑๕ สถานี ซึ่งคาดว่าจะสามารถนำเสนอ ต่อคณะรัฐมนตรีในปี ๒๕๖๖ เพื่อให้เกิดการบูรณาการการขนส่งทางรางภายในและระหว่าง ประเทศ ๔) การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานสำหรับการขนส่งสินค้าหรือการพัฒนา สถานีขนส่งสินค้าภูมิภาค การพัฒนาท่าเรือบก (Dry Port) ควรพิจารณาให้ครอบคลุมพื้นที่ เชื่อมต่อประเทศแนวชายแดน ได้แก่ ประเทศสาธารณรัฐประชาชนลาว พม่า กัมพูชา และมาเลเซีย สอดคล้องกับแผนการก่อสร้างสะพานข้ามแม่น้ำโขงแห่งใหม่ หน่วยงานรัฐ ควรมีการบูรณาการแผนพัฒนาร่วมกันระหว่างกรมการขนส่งทางบก การท่าเรือแห่งประเทศไทย
๘๖ กรมการขนส่งทางราง กรมศุลกากร และภาคเอกชน เพื่อให้สถานีขนส่งสินค้าสามารถเชื่อมโยง กับการขนส่งด้วยระบบรางอย่างมีประสิทธิภาพ ๕) รัฐบาลโดยกระทรวงคมนาคม ควรมีการบูรณาการการพัฒนาและการ เชื่อมต่อการขนส่งทางรางภายในประเทศเพื่อเชื่อมโยงการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าแบบไร้ รอยต่อ ระหว่างสถานีรถไฟหนองคาย สถานีเปลี่ยนถ่ายสินค้านาทา สถานีรถไฟตามโครงการ พัฒนารถไฟทางคู่และรถไฟความเร็วสูง กับ ท่าเรือแหลมฉบังและไอซีดีลาดกระบังซึ่งเป็นประตู การค้า การนำเข้าและส่งออกของประเทศไทย เพื่อเป้าหมายการเพิ่มปริมาณการขนส่งสินค้า ทางรางและการลดต้นทุนโลจิสติกส์ของประเทศไทยตามแผนยุทธศาสตร์กระทรวงคมนาคม ๖) รัฐบาลควรกำหนดนโยบายที่ชัดเจนเพื่อรองรับการรวมกลุ่มทางเศรษฐกิจ ของประเทศในภูมิภาคอาเซียน ตลอดจนนโยบายของชาติมหาอำนาจในภูมิภาค ทั้ง Look-South ของจีน และ Look-East ของอินเดีย ซึ่งมุ่งเชื่อมโยงโครงข่ายคมนาคมมายัง อนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขงทำให้ประเทศไทยมีข้อได้เปรียบด้านทำเลที่ตั้ง มีโอกาสในการพัฒนา เป็นศูนย์กลางด้านการขนส่งของภูมิภาค ๗) ควรสนับสนุนการดำเนินงานของสำนักงานความร่วมมือพัฒนาเศรษฐกิจกับ ประเทศเพื่อนบ้าน (องค์การมหาชน) หรือ สพพ. ซึ่งมีส่วนเกี่ยวข้องกับยุทธศาสตร์ชาติ ๒๐ ปี ด้านการสร้างความสามารถในการแข่งขัน ในประเด็นโครงสร้างพื้นฐานเชื่อมไทยเชื่อมโลก โดยเน้นการเชื่อมโยงโครงข่ายคมนาคมแบบไร้รอยต่อ (Seamless Connectivity) กับประเทศ เพื่อนบ้านเพื่อส่งเสริมการค้า การลงทุน และการท่องเที่ยว สร้างมูลค่าด้านเศรษฐกิจระหว่าง ประเทศให้มากยิ่งขึ้น สนับสนุนการท่องเที่ยวเชื่อมโยงในภูมิภาค เนื่องจากการพัฒนาโครงสร้าง พื้นฐานด้านคมนาคมระหว่างประเทศ ส่งผลให้การเดินทางระหว่างประเทศเพื่อนบ้าน มีความสะดวกและสร้างมูลค่าเพิ่มด้านการท่องเที่ยวมากยิ่งขึ้น
บรรณานุกรม กรมการขนส่งทางราง. (๒๕๖๔). แผนแม่บทการพัฒนาโครงข่ายทางรถไฟสนับสนุน เขตเศรษฐกิจพิเศษ การท่องเที่ยว และการพัฒนาพื้นที่. กองยุทธศาสตร์และแผนงาน. กรมการขนส่งทางราง. (๒๕๖๕). สัดส่วนการขนส่งสินค้าทางราง พ.ศ.๒๕๖๔. กรมการขนส่ง ทางราง กระทรวงคมนาคม. กรมศุลกากร. (๒๕๖๖). การจัดทำรายงานผลการพิจารณาการศึกษาระบบขนส่งทางราง ที่เกี่ยวข้องกับศุลกากร. หนังสือเลขที่ กค ๐๕๒๘/๑๑๐๔, สำนักงานศุลกากร หนองคาย กรมศุลกากร. การรถไฟแห่งประเทศไทย. (๒๕๖๓). การดำเนินงานตามแผนปฏิบัติการเพื่อส่งเสริมการเพิ่ม ประสิทธิภาพในการขนส่งสินค้าทางรถไฟ. กองกำกับกิจการขนส่งทางราง,กรมการ ขนส่งทางราง. คณะทำงานพิจารณาและติดตามการเชื่อมโยงระบบขนส่งทางรางระหว่างจังหวัดหนองคายกับ นครหลวงเวียงจันทน์. (๒๕๖๕). บันทึกการประชุมครั้งที่ ๑ วันที่ ๑๖ สิงหาคม ๒๕๖๕. คณะอนุกรรมาธิการการคมนาคมทางบกและทางราง คณะกรรมาธิการการ คมนาคม วุฒิสภา. คณะทำงานพิจารณาและติดตามการเชื่อมโยงระบบขนส่งทางรางระหว่างจังหวัดหนองคายกับ นครหลวงเวียงจันทน์. (๒๕๖๕). บันทึกการประชุมครั้งที่ ๕ วันที่ ๑๑ ตุลาคม ๒๕๖๕. คณะอนุกรรมาธิการการคมนาคมทางบกและทางราง คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา. คณะทำงานพิจารณาและติดตามการเชื่อมโยงระบบขนส่งทางรางระหว่างจังหวัดหนองคายกับ นครหลวงเวียงจันทน์. (๒๕๖๕). บันทึกการประชุมครั้งที่ ๙ วันที่ ๖ ธันวาคม ๒๕๖๕. คณะอนุกรรมาธิการการคมนาคมทางบกและทางราง คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา. ผู้ว่าราชการจังหวัดหนองคาย. (๒๕๖๖). การเตรียมความพร้อมเพื่อการเชื่อมโยงการขนส่ง ทางรางระหว่างจังหวัดหนองคายกับนครหลวงเวียงจันทร์. หนังสือเลขที่ ๐๐๑๗/๓๙๕, ศาลากลางจังหวัดหนองคาย.
๘๘ ราชกิจจานุเบกษา. (๒๕๖๔). คำตอบกระทู้ถามที่ ๐๐๑ (ร.). เล่ม ๑๓๘ ตอนพิเศษ ๑๒๔, หน้า ๑๘. ราชกิจจานุเบกษา. (๒๕๖๔). คำตอบกระทู้ถามที่ ๐๐๑ (ร.). เล่ม ๑๓๘ ตอนพิเศษ ๑๒๔, หน้า ๒๑ – ๒๒ ราชกิจานุเบกษา. (๒๕๖๑). ยุทธศาสตร์ชาติ พ.ศ.๒๕๖๑-๒๕๘๐ . ฉบับประกาศราชกิจจา นุเบกษา ๑๓ ตุลาคม ๒๕๖๑. สำนักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและ สังคมแห่งชาติ. (๒๕๕๓). แผนพัฒนา เศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติฉบับที่สิบสองพ .ศ.๒๕๖๐ – ๒๕๖๔. สำนัก นายกรัฐมนตรี. สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร. (๒๕๖๑). แผนแม่บทการพัฒนาโครงข่าย ทางรถไฟ.กรุงเทพ : สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร . สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร. (๒๕๖๑). แผนแม่บทการพัฒนาท่าเรือบก (Dry Port) เพื่อนำไปสู่การเป็นศูนย์กลางโลจิสติกส์ของภูมิภาค. รายงานสำหรับ ผู้บริหาร, สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร. สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและการจราจร. (๒๕๖๖). แผนการดำเนินงานที่เกี่ยวข้อง กับการเชื่อมโยงระบบรางระหว่างไทย สปป.ลาวและจีน. หนังสือเลขที่ คค. ๐๘๐๘.๒/๕๓๒, กระทรวงคมนาคม. อักษรศรี พานิชสาส์น. (๒๕๖๕). รถไฟเชื่อมโยงเวียดนาม-จีน. เอกสารประกอบการเสวนา “การพัฒนาการเชื่อมโยงการขนส่งสินค้าทางรางระหว่างไทย สปป.ลาว และจีน วันที่ ๘ ธันวาคม ๒๕๖๕”, คณะกรรมาธิการการคมนาคม วุฒิสภา.