139 สามารถปรับเปลี่ยนไดตาม ความเหมาะสมกับสถานการณแตไมควรเปลี่ยนมากนัก ทั้งนี้การ เจริญเติบโตของเมืองควรเปนไปในทิศทางที่ กำหนด ไมใชปลอยใหเติบโตอยางไรทิศทางซึ่งยากตอการ วางแผน ควบคุม และดูแล แผนภาพรวมจะสะทอน ถึงการเชื่อมตอการเดินทางของแตละเสนทางและ ระบบ รวมถึงชุมทางตางๆ เพราะในการสรางระบบหนึ่งๆ การเตรียมการเชื่อมตอไวกอนในแงของ โครงสรางและพื้นที่จะชวยอำนวยความสะดวกเปนอันมากในอนาคต การมีแผนภชัดเจนจะทำใหการ พัฒนาระบบยอยเปนไปไดอยางมีประสิทธิภาพ 3.24 การศึกษาความเหมาะสม (Feasibility Study) สำหรับรถไฟ เมื่อไดแผนแสดงภาพรวมแลว ก็มาถึงขั้นของการพิจารณารายละเอียดของแตละเสนทางตาม กรอบ ของเวลาที่เหมาะสม แหลงของเงินทุน และความคุมคาของโครงการเมื่อมีการใหบริการ โดย ระบบรถฟนั้นแบง ออกไดเปนหลายชนิด เชนรถฟฟาในเขตเมืองชั้นในหรือที่เรียกวาเมโทร (Metro) รถไฟฟาชานเมือง รถไฟ ทองถิ่น รถไฟฟาระหวางเมือง (Intercity) ระหวางประเทศ และรถไฟเพื่อการ ขนสงสินคา (Freight Line) เปน ตน ระบบตางๆ นั้นถูกสรางขึ้นมาเพื่อตอบสนองการใชงานที่ตางกัน ดังนั้นจึงตองมาเลือกวาสภาวะ และ ความตองการของประเทศหรือเมืองของเรานั้นคืออะไร มีองคประกอบอยางไร แลวจึงประยุกต ระบบที่ สอดคลองเพื่อความคุมคาและเหมาะสมโดยพื้นฐานแลวความจำเปนในการที่จะตัดสินใจสราง รถไฟเพื่อการ โดยสารคือตัวเลขที่เรียกวา การคาดการณปริมาณผูโดยสารในทิศทางที่พิจารณา (Passenger per Direction, PPD) โดยมากกำหนดเปนตัวเลขตอชั่วโมงตอทิศทาง (Passenger per Hour per Direction, PPHPD) แตก็ไม มีขอหามใดๆ วาถามีตัวเลขนอยแลวจะสรางไมได ถามี งบประมาณเพียงพอ ดังเชนหลายๆ ประเทศใน ตะวันออกกลาง เพราะรถไฟฟาเมโทรโดยมากมีความ จุถึง 50,000-60,000 คนตอชั่วโมงตอทิศทาง ในประเทศ ฮองกงมีการบันทึกไววาสามารถขนคนได มากถึง 70,000-80,000 คนตอชั่วโมงตอทิศทางเลยทีเดียว ตัวเลข ผูโดยสารนี้เปนจำนวนที่เดินทาง ระหวางสถานี หรืออาจเรียกวา Link Load กลาวคือเปนจำนวนที่รถไฟตอง บรรทุกจากสถานีถึงสถานี ตางจากตัวเลขผูโดยสารที่มาใชบริการที่สถานี (Passenger Aligning/Boarding) ซึ่ง จะใชเพื่อชวยใน การกำหนดหนาที่ของอุปกรณสถานี เชน จำนวนของประตูจัดเก็บคาโดยสารอัตโนมัติ (Automatic Fare Gate) ขนาดของพื้นที่และสิ่งอำนวยความสะดวกที่สถานี และใชประกอบในการคำนวณ การ อพยพผูโดยสารเมื่อเกิดเหตุฉุกเฉินดวย สวนรถไฟเพื่อการขนสงสินคานั้นสรางตามแผนการพัฒนาการขนสงและ Logistics ของแตละ ประเทศ โดยอาจใชรางรวมกันกับรถไฟระหวางเมืองหรือมีรางแยกตางหากก็ได ขึ้นอยูกับความจุ เสนทาง ความเร็วของ รถไฟและตารางเดินรถไฟ ในปจจุบันหลายแหงในยุโรปที่เคยใชรางรวมกัน ระหวางรถไฟโดยสารที่มีความเร็วสูง มากกับรถไฟขนสงสินคาที่มีความเร็วต่ำกวาจะพยายามแยก ระบบรางออกจากกัน ไมใชรวมกัน เพื่อใหเกิด ความคลองตัว ตอบสนองความตองการเพื่อประโยชน
140 สูงสุดในการใชเสนทาง โดยเสนทางอาจเชื่อมทาเรือกับ ศูนยกระจายสินคาสวนกลางและในสวน ภูมิภาค หรือเชื่อมระหวางทเรือสองฝง (Landbridge) ซึ่งนาสนใจ ทีเดียว เพื่อยนระยะเวลาเดินเรือ ออมพื้นแผนดิน คลายๆ กับแนวคิดในการขุดคอคอดกระแตใชเปนการเชื่อม ทาเรือดวยรถไฟแทน อีก ทั้งยังสามารถใชทาเรือนี้กระจายสินคาไปยังสวนอื่นๆ ดวยระบบรางไดอีกดวย ดังนั้น แผนในการ พัฒนาระบบ Logistics ไมควรมองขามระบบรางเพราะราคาคาขนสงถูกกวา ปลอดภัยกวา กลับมาที่การกำหนดตัวเลขการคาดการณปริมาณผูโดยสาร ทำไดโดยการสำรวจความตองการ ในการ เดินทางของประชาชนในเสนทางที่พิจารณา ความหนาแนนประชากร โดยใชโปรแกรม แบบจำลองในการ คำนวณ ซึ่งพบวาหลายครั้งที่เมื่อสรางระบบขึ้นมาแลวตัวเลขปริมาณผูโดยสารที่ได ประมาณการไวในเดือนหรือ ปหนึ่งๆ ไมเปนไปตามที่คำนวณไวไมวาจะเปนโครงการรถไฟฟา BTS รถไฟใตดิน และรถฟฟา Airport Link สงผลใหโครงการขาดทุนเมื่อเปดใหบริการเพราะตัวเลข ผูโดยสาร (Ridership ที่มาใชบริการจริงต่ำกวาคาที่ได คาดการณเอาไว แตอยาเพิ่งเขาใจและเหมาเอา วานั่นเปนความบกพรอง แตเพราะมีเหตุมาจากหลายๆ ปจจัย ทั้งนี้ในอีกมุมหนึ่งเสนทางรถไฟฟาเปน ตัวชี้นำการขยายตัวภาคที่อยูอาศัย ธุรกิจและเมือง จะเห็นไดวารถไฟฟา ไปทางไหน ความเจริญก็จะ ตามไปที่นั่นดวย ในระยะยาวความคุมคาไมแตเพียงวัดจากผลตอบแทนในรูปแบบ ของเงินลงทุน แต เปนปจจัยทางดานเศรษฐกิจ สังคม คุณภาพชีวิต และสิ่งแวดลอมของเมืองนั้นดวย ในหลาย กรณี การศึกษาความเหมาะสมก็ไดแปลงปจจัยดังกลาวเปนตัวเลขเพื่อใชประกอบการคำนวณความคุมคาใน การลงทุนดวย ตัวเลขการคาดการณปริมาณผูโดยสารตอทิศทางตอชั่วโมงเปนตัวกำหนดขนาดและชนิดของ ระบบ ซึ่ง สะทอนออกมาเปนงบประมาณในการลงทุน การดำเนินการและการซอมบำรุงในที่สุด ตอไปนี้เปนตัวอยางการ คำนวณอยางหยาบๆ (Thumb Estimation) สำหรับการประมาณจำนวน ขบวนรถไฟซึ่งเปนขอมูลตั้งตนในการ กำหนดปริมาณของระบบยอยทั้งระบบตอไป ตัวอยางที่ 1 ระบบรถไฟฟาแบบเมโทร สมมุติวา ไดตัวเลขผูโดยสารที่ตองการเดินทางในทิศทางหนึ่งตอชั่วโมง (Passenger per Hour per Direction) PPHPD = 18,000 คน ในชวงชั่วโมงเรงดวนหากเลือกรถไฟ ชนิด 3 ตูประกอบที่สามารถจุผูโดยสารได 900 คนตอขบวนดังนั้น ความถี่ของรถไฟในหนึ่งชั่วโมงเพื่อ ขนสงผูโดยสารทั้งหมด หรือเรียกในภาษาที่รูจักกันวาระยะเวลาระหวางขบวนรถ (Headway) คือ 60 / (18,000/900) = 3 นาที เปนตนหมายความวา เพื่อขนสงผูโดยสาร 18,000 คน ไปยังทิศทางหนึ่งให หมดภายในหนึ่งชั่วโมงโดยใชรถไฟขนาดความจุที่ 900 คนตอขบวน ตองออกรถทุกๆ 3 นาที เปนตน
141 จากนั้น เมื่อทราบระยะทางทั้งหมด จำนวนสถานี และความเร็วเฉลี่ย ซึ่งโดยมากรถไฟแบบเมโทรอยูที่ ประมาณ 30-40 กม/ขม. ก็สามารถคำนวณระยะเวลาการเดินรถ 1 รอบ (Turn Around Time) คราวๆ ได ทำ ใหทราบจำนวนขบวนรถไฟฟาทั้งหมดที่ตองการอยางคราวๆ ได เชน ตัวอยางที่ 2 ถารถไฟเสนหนึ่งมีระยะทางจากสถานีตนทางถึงสถานีปลายทาง 15.868 กม. ใชเวลากลับรถขางละ 2 นาที ความเร็วเฉลี่ยเชิงพาณิชย (Commercial Speed) ที่ 35 กม./ชม. ได Turn Around Time = 2 x (15.868 กม. ÷ 35 กม./ชม.) x 60 นาที)) +2+2 = 58.401 นาที ถาตองการ Headway 3 นาที จะตองใชรถไฟฟาทั้งสิ้น 58.4 ÷ 3 = 19.47 ~ 20 ขบวน ถาตองการ Headway 2.67 นาที จะตองใชรถไฟฟาทั้งสิ้น 58.4 ÷ 2.67 = 21.9 ~ 22 ขบวน ถาตองการ Headway 2.3 นาที จะตองใชรถไฟฟาทั้งสิ้น 58.4 ÷ 2.3 = 25.39 ~ 26 ขบวน ถาตองการ Headway 1.5 นาที จะตองใชรถไฟฟาทั้งสิ้น 58.4 ÷ 1.5 = 38.9 ~ 39 ขบวน หรือถา ระยะทางจากสถานีตนทางถึงสถานีปลายทางเทากับ 21 กม.ได Turn Around Time = 2 x (21กม. ÷ 35 กม/ชม.) x 60 นาที) +2+2 = 76 นาที ถาตองการ Headway 2.35 นาที จะตองใชรถไฟฟาทั้งสิ้น 76 ÷ 2.35 = 32.3 ~ 33 ขบวน ทั้งนี้เปน จำนวนรถไฟที่ตองใชในการใหบริการโดยไมนับรวมรถไฟสำรองของระบบ ตัวอยางที่ 3 ถารถไฟเสนหนึ่งมีระยะทางระหวางสถานีปลายทาง 19.68 กม. ใชเวลากลับรถขางละ 1.5 นาที ความเร็วเฉลี่ยเชิงพาณิชย (Commercial Speed) ที่ 36 กม./ชม. ได Turn Around Time = 2 x ((19.68 กม ÷ 36 กม./ซม.) x 60 นาที) +1.5+1.5 = 68.6 นาที ถามีรถไฟที่จะใชวิ่งใหบริการจำนวน 18 ขบวน Headway ต่ำสุดที่สามารถทำได คือประมาณ 3.82 นาที ทั้งนี้ ถาวัตถุประสงคเพียงแคตองการขอมูลคราวๆ ดังกลาว การคำนวณหยาบๆ เบื้องตนก็เพียงพอ แต หากตองการทราบตัวเลขที่แมนยำกวานี้ โดยคำนึงถึงการวิ่งรถทั้งระบบแบบไดนามิคซึ่งจำทำการ จำลองให รถไฟวิ่งจริงๆ จนครบหนึ่งรอบวัน แลวดูผลตอบสนองของระบบที่สนใจ เชน ตองการศึกษา รูปแบบการเดินรถ จำนวนขบวนรถ และระยะหางระหวางขบวน หรือศึกษาการใชพลังงานไฟฟาและ ผลกระทบดานไฟฟาอื่นๆ หรือศึกษารูปแบบระบบอาณัติสัญญาณ เปนตน ตองอาศัยโปรแกรม
142 คอมพิวเตอรในการชวยคำนวณ ทั้งนี้ขอมูล ดิบที่ปอนใหนั้นยิ่งมีความถูกตองมากเทาไรผลลัพธก็ยิ่ง เที่ยงตรงมากขึ้นเทานั้น โดยมากขอมูลเหลานี้จะทราบ ไดก็ตอเมื่อทราบระบบ หรือไดทำการออกแบบ ไปถึงจุดหนึ่งแลวเทานั้น ขอมูลพื้นฐานที่จำเปนคือ ขอมูลของ เสนทางและราง (Track Alignment) เชน ทางโคง (Vertical & Horizontal Curves) ความชัน (Gradient) ตำแหนงประแจและขอมูลของ อื่นๆ ไมวาจะเปนอัตราเรง/ หนวง (Acceleration/ Deceleration) แรง ขับเคลื่อน (Tractive Effort) น้ำหนักเพลา ความตานทาน (Resistances) และกำลังเบรก (Braking Force) และขอมูลดานการเดินรถที่กำหนด เชน ระยะเวลาจอดรถ (Dwell Time) การกลับรถ (Reversing) รวมถึง รูปแบบการเดินรถชนิดตางๆ ในชวงตางๆ และอาจรวมถึงขอจำกัดทางดานระดับ แรงดันไฟฟาคลื่นแมเหล็ก เสียง เปนตน ผลที่ไดอาจอยูในรูปของกราฬ ระยะทาง เวลาและความเร็วที่ เปนไปไดและที่เหมาะสม (Possible and Optimum Speed Profiles) ของเสนทางที่พิจารณา เพื่อ นำไปทำตารางเวลาการเดินรถ (Timetable) ตอไป
143 บทที่ 4 ผลการดำเนินงาน ผลการเพิ่มประสิทธิภาพในระบบ PM และ CM พบวา รางรถไฟโดยใชไมหมอนมีประสิทธิภาพ โดยวัด จากการตกรางของรถไฟลดลงจาก 10ครั้ง เหลือเพียง 1ครั้งเทานั้นในจังหวัดสงขลาในชวงเทศกาล ปใหม วันที่ 31 ธันวาคม 2564 ทางทีมงานแกไขดวยวิธี PM โดยนำไมหมอนที่อัดคอนกรีตมาใชเพื่อใหมี ความแข็งแรงมาก ขึ้น 4.1วิธีการซอมบำรุง การซอมบำรุงที่มีประสิทธิภาพจะประกอบหรือเกิดขึ้นไดดวยการนำเทคนิคการซอมบำรุงใน รูปแบบ ตาง ๆ มาผสมผสานใชรวมกันตามความเหมาะสมของเนื้องานเพื่อใหงานบำรุงรักษามี ประสิทธิภาพและ ประสิทธิผลสูงสุดซึ่งจำเปนอยางยิ่งที่จะตองมีรูปแบบบริหารจัดการในการควบคุมการ ปฏิบัติงานบำรุงรักษาที่ดี และเหมาะสมและจะตองไดรับความรวมมือจากทุกภาคสวนเริ่มตนแตระดับ นโยบายไปจนถึงระดับของ ผูปฏิบัติงานหรือผูที่ทำหนาที่ในการควบคุมเครื่องจักรอุปกรณเหลานั้น โดยสิ่ง ที่จะสงผลโดยตรงตอ ประสิทธิภาพการซอมบำรุงจะประกอบดวย นโยบายการซอมบำรุง การควบคุมวัสดุ และอะไหล ระบบการ สั่งงาน บันทึกประวัติเครื่องจักรอุปกรณ การซอมบำรุงเชิงปองกัน (PM) และเชิง แกไขปรับปรุง (CM) การ วางแผนการปฏิบัติงานซอมบำรุง การควบคุมงานและการจัดลำดับความสำคัญ และการวัดผลประสิทธิภาพใน การซอมบำรุง 4.2 Preventive Maintenance (PM) เปนหนึ่งในรูปแบบการดูแลสภาพเครื่องจักรและอุปกรณภายในโรงงาน ที่ใชการตรวจสอบ ซอมแซม หรือเปลี่ยนแปลงอุปกรณตางๆ ตามเวลาที่มีการกำหนดเอาไวเปนสิ่งสำคัญอยางหนึ่งที่ทุกๆ อุตสาหกรรมควร จะตองทำ ซึ่ง Preventive Maintenance (PM) เปนการบำรุงรักษาและซอมบำรุงตาม ระยะเวลา (Scheduling) หรือตามตารางการใชงานเครื่องจักร (Maintenance Intervals) โดยสวนใหญจะ มีอยูในคูมือ การใชงานของเครื่องจักรอยูแลว หรือสรุปแบบเขาใจงายๆ การทำ Preventive Maintenance (PM) คือ การ บำรุงรักษาเชิงปองกัน โดยการวางแผนเปลี่ยนชิ้นสวนอะไหลหรือการซอมแซมชิ้นสวนตางๆ ของเครื่องจักรหลังการใช งาน อยางตอเนื่องเปนประจำ เพื่อเปนการตรวจสอบความเสียหายเบื้องตนและยืดเวลาการใชงานของ เครื่องจักรให นานมากยิ่งขึ้น ซึ่งมีความจำเปนอยางยิ่งสำหรับผูประกอบการทั้งหลาย เพราะนอกจากจะ ชวยลดปญหาความ ขัดของระหวางการผลิตไดอยางแมนยำแลว ยังทำใหสามารถผลิตสินคาหรือผลิตภัณฑ ตางๆ ได อยางเต็ม ประสิทธิภาพ
144 4.2.1 ขอดี Preventive Maintenance (PM) ทำใหการผลิตเปนไปอยางตอเนื่อง การใชงาน Preventive Maintenance ทำใหเครื่องจักร และ อุปกรณที่เกี่ยวของมีการวางแผนระยะยาวในการใชงาน คนในโรงงานรับรูวาอุปกรณใดควร เปลี่ยนเวลาไหน หลีกเลี่ยงอุบัติเหตุหรือความผิดพลาดที่อาจเกิดขึ้นจากอายุการใชงาน รวมถึงการใช งานอุปกรณที่หมด ระยะเวลาประกันได - ลดการเสียหายแบบไมคาดคิด - ลดการเก็บอะไหลสำรอง โดยสั่งอะไหล เฉพาะเมื่อตองการ - การซอมบำรุงเครื่องจักรทำเมื่อจำเปน - ใชงานเครื่องจักรเต็มอายุการใชงาน - ลดการเปลี่ยนอะไหลที่ไมจำเปน - เพิ่มประสิทธิภาพในการผลิต - เพิ่มความปลอดภัย - เพิ่มความพึงพอใจของลูกคา 4.2.2 ขอเสีย Preventive Maintenance (PM) ขอมูลไม Real-Time สิ่งที่เปนจุดดอยมากที่สุดสำหรับ Preventive Maintenance คือปจจัย ดาน “เวลา” เนื่องจากความเปนแผนงานที่ตรงไปตรงมา ขาดความยืดหยุน ทำใหการบำรุงรักษา อุปกรณบาง ประเภท ชาเกินไป หรือเร็วเกินไป อีกทั้งยังไมสามารถปองกันกรณีเครื่องจักรเสียหาย แบบไมคาดคิดไดดวย ใชเวลาในการบำรุงรักษามากพอสมควร เนื่องจาก Preventive Maintenance จะมีการทำงานตาม ตารางเสมอ ทำใหทางโรงงานตองมีการแบงเวลามาทำงานในการบำรุงรักษา ซึ่งบางครั้งเราก็ จำเปนตองเปลี่ยน หรือซอมแซมทั้ง ๆ ที่เครื่องจักรไมมีปญหาใดๆ - ราคาของอุปกรณ ระบบ และผูเชี่ยวชาญมีราคาสูง - ยังไมสามารถยืดอายุการทำงานของเครื่องจักรได 4.2.3 ความสำคัญของการทำ Preventive Maintenance (PM)
145 - ชวยลดปญหาความขัดของระหวางการผลิตไดเปนอยางดี เนื่องจากการตรวจสอบอุปกรณ และ เครื่องจักรในชิ้นสวนตางๆ ที่อาจเกิดความเสียหาย จะทำใหเราสามารถแกไขขอผิดพลาดใน เบื้องตนไดอยาง ทันทวงที และไมกอใหเกิดปญหาการผลิตลาชา จนทำใหเกิดการคางสตอก หรือการ สูญเสียรายไดในชวงเวลา ใดเวลาหนึ่ง - ชวยยืดอายุการใชงานของเครื่องจักรใหยาวนานมากยิ่งขึ้น ดวยการรักษาชิ้นสวนตางๆ และ สภาพ ของเครื่องจักรใหอยูในสภาพที่ดี โดยการหมั่นตรวจเช็คอยางสม่ำเสมอ ชวยทำใหเครื่องจักรสามารถสรางผลผลิตและสินคาตางๆ ไดอยางเต็มประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น อีกทั้ง ยังชวยในการลดคาใชจายในการเปลี่ยนเครื่องจักรใหมที่เกิดจากปญหาขาดการบำรุงรักษาไดอีก เชนกัน - ชวยลดตนทุน การใชงานของอุปกรณและเครื่องจักรจนถึงจุดที่เสียแลวคอยซอม อาจมี คาใชจาย มากกวาการบำรุงรักษาตามระยะเวลาถึง 10 เทา บางครั้งการซอมแซมเหลานั้นสามารถทำ ไดอยางรวดเร็วโดย พนักงานภายใน ในบางครั้งองคกรตองรอผูเชี่ยวชาญจากภายนอกเพื่อใหงาน สำเร็จลุลวง บริษัท ที่นำ PM มา ใชประสบปญหาการเสียนอยลงซึ่งแปลวาไดผลลัพธที่มากขึ้น ตาม “ การกำหนดมูลคาของการบำรุงรักษาเชิง ปองกัน” - การใชพลังงานนอยลง อุปกรณไฟฟาที่ไดรับการบำรุงรักษาไมดี มักใชพลังงานมากกวา อุปกรณที่ ไดรับการทำ PM อยูเสมอๆ ซึ่งชวยใหสามารถแกไขปญหาการใชพลังงานในปริมาณสูง สงผลใหคา สาธารณูปโภคนอยลง ยิ่งธุรกิจของคุณประหยัดพลังงานมากเทาไหรผลกำไรของคุณก็จะ สูงขึ้นเทานั้น ภาพที่ 4.1 ความสำคัญของการทำ Preventive Maintenance (PM)
146 4.2.3 ลักษณะของการซอมบำรุงเชิงปองกันองคประกอบและหนาที่ (Element Item & function) ของการซอมบำรุงเชิงปองกันประกอบดวย 7 องคประกอบดังนี้ ภาพที่ 4.2 องคประกอบของการซอมบำรุงเชิงปองกัน 4.3 Corrective Maintenance (CM) การบำรุงรักษาเชิงแกไขระบบการบำรุงรักษาเชิงแกไขปรับปรุง โดยหัวใจสำคัญของ กระบวนการ ดังกลาว ไดแกการลดความเสี่ยงตอการเกิดความเสียหายของเครื่องจักร รวมไปถึงการ ลดตนทุนในการซอมแซม เครื่องจักรเพื่อยืดอายุการใชงานใหอุปกรณการผลิตของเราสามารถทำงาน ไดอยางมีประสิทธิภาพ อันจะนำไปสู การสรางผลกำไรใหกับผูประกอบการไดแบบไมขาดตอน รวมไป ถึงการเพิ่มคุณภาพของสินคาที่ทางโรงงานเปน ผูผลิตใหดีขึ้นกวาเกา 4.3.1 ขอดี Corrective Maintenance (CM) Corrective Maintenance มักจะมีเปาหมายในการลดการสูญเสีย ลดตนทุนในการซอม บำรุง ลด เวลาในการซอม ยืดอายุการใชงานของเครื่องจักร ดังนั้นอาจจะพูดไดวาการทำ corrective maintenance เปนกิจกรรมที่สำคัญมากเทียบกับกิจกรรมซอมบำรุงในลักษณะอื่นๆ ภาพที่ 4.3 ขอดี Corrective Maintenance (CM)
147 4.3.2 ขอเสีย Corrective Maintenance (CM) เรื่องตนทุนในงานซอม (Maintenance Cost) เครื่องจักรที่อยูดีๆเกิดความผิดปกติ หรือพัง เสียหาย (Break down) จะมีแนวโนมที่คาซอมจะสูงกวาการวางแผนเปลี่ยนซอมกอนที่จะเกิดความ เสียหายในแงของการสูญเสียโอกาสในการผลิต (Lost of Production Opportunity) ถือวารุนแรง มาก สำหรับโรงงานผลิต เพราะ กำไรของโรงงาน รวมถึงความนาเชื่อถือของทางคูคา (Vendor) จะ ลดลง Avalibility, MTBF ของเครื่องจักรลดลง และ Unplanned down time จะสูงขึ้น ซึ่งจะทำให ความ นาเชื่อถือ (Reliability) ของโรงงานนั้นๆ ลดลง 4.3.3 ประเภทของงาน Corrective Maintenance (CM) ประเภทของงาน Corrective Maintenance (CM) สามารถแบงออกไดเปน งาน CM ที่วางแผนได Planned CM) และ งาน CM ที่ตองเขาทำทันทีและวางแผนไมได (Unplanned CM) 4.3.4 งาน CM ที่สามารถวางแผนได (Planned CM) - การกำหนดกลยุทธแบบ Run-to-failed Strategy สำหรับบางเครื่องจักรกลตัวเล็กๆ ก็ยังมี ประเภท ที่ใชงานจนเกิดความผิดปกติ แลวมีผลกระทบตอโรงงานนอยมากจนกระทั้งปลอยให เดินเครื่องจนพัง (Run-to- failed) แลวยังคุมคาเงินกวา ก็ถือวาเปนเรื่องปกติเลยครับที่เครื่องจักรจะ พังแลวเกิดงาน CM ขึ้นมา และ สามารถวางแผนเขาไปจัดการไดสบายๆ (Planned maintenance) - เกิดความผิดปกติบางอยางขึ้นกับเครื่องจักร แตยังไมตองแกไขปญหาทันที ซึ่งสามารถ วางแผนและ กำหนดเวลาเขาทำได ซึ่งแบบนี้อาจจะเจอจาก แผน PM (Preventive Maintenance) หรือ PDM (Predictive Maintenance) อยางเหมาะสม และมีประสิทธิภาพ ตามกลยุทธแบบ Proactive Maintenance เชน เจอ สัญญาณความผิดปกติในตลับลูกปน (Bearing) แตยังสามารถใช งานตอ 3 เดือน ซึ่งระหวางนั้นสามารถวางแผน หาคน หาอะไหล เขาไปซอมได 4.3.5 งาน CM ที่ไมสามารถวางแผนได (Unplanned CM) - อาจจะเกิดความผิดปกติที่อยูในชวงการวางแผนงานซอม (PM) จากรอบที่แลว ไปถึงรอบ หนา (ซึ่ง อาจจะมาจากการวางแผน PM ที่ไมเหมาะสม) และอยูดีๆเครื่องจักรเกิดการเสียหายของ เครื่องจักรทันที (Break down) และจำเปนตองเขาไปรีบซอมทันที - เครื่องจักรสามารถเกิดการพังเสียหายจนตองซอมกระทัน เมื่อเครื่องจักรแสดงอาการหนัก แบบ กระทันหัน ซึ่งระบบ Condition monitoring หรือ แผน PM ของเราตรวจไมพบ ซึ่งพอจับดวย เครื่องมือ อุปกรณ และการตรวจสอบจะเกินคามาตราฐานจนไมสามารถใชงานตอไดแลว ก็จำเปนตอง หยุดและเขาซอม ในทันที
148 4.3.6 ลักษณะของการซอมบำรุงเชิงแกปองกัน องคประกอบและหนาที่ (Element Item & function) ของการซอมบำรุงเชิงแกไขปองกัน ประกอบดวย 5 องคประกอบดังนี้ ภาพที่ 4.4 องคประกอบของการซอมบำรุงเชิงแกไขปองกัน 4.4 องคประกอบการซอมบำรุงที่มีประสิทธิภาพ การซอมบำรุงที่มีประสิทธิภาพจำเปนที่จะตองการกำหนดนโยบายการซอมบำรุง ทั้งนี้เพื่อ ความ ตอเนื่องงของการดำเนินงานรวมไปถึงความชัดเจนในเรื่องของแผนการจัดการการซอมบำรุง ซึ่ง เปนสิ่ง สำคัญ มากไมวาองคกรจะมีขนาดเทาใด โดยปกติหนวยงานซอมบำรุงจะมีคูมือที่มีรายละเอียด เกี่ยวกับนโยบาย แผนงานวัตถุประสงค ความรับผิดชอบ และโครงสรางการสั่งการของแตละระดับ คูมือนี้ยังรวมภาพที่ 4.5 กระบวนการตัดสินใจรูปแบบการซอมบำรุงอุปกรณและชิ้นสวนตางๆใน ระบบรถไฟฟา ถึงสิ่งที่ตอง รายงาน (reporting requirement วิธีการและเทคนิคที่เปนประโยชน และดัชนี ชี้วัดสมรรถนะขององคกร (performance measurement indies) แนวทางการกำหนดนโยบายใน การซอมบำรุง อุปกรณและชิ้นสวน ตางๆในระบบรถไฟฟา ซึ่งใชในการกำหนดวิธีการซอมโดยแบงได 5 รูปแบบคือ ตามวาระจากระยะทาง (km base overhaul) ตามวาระจากเวลา (time-based maintenance) การออกแบบใหม (redesign) ตามสภาพ การใชงาน (condition-based maintenance) ปลอยใหงานจนเสียหาย (run to fail)
149 4.5 การบำรุงรักษารถไฟ สวนประกอบสำคัญที่ทำใหการเดินรถไฟประสบความสำเร็จคือระบบที่ไดรับการบำรุงรักษา เปนอยางดี การบำรุงรักษารถไฟมีความสำคัญมากและหนานี้จะแสดงวิธีการและระบบที่ใชในการ บำรุงรักษารถไฟสมัยใหม มีดังนี้ 4.5.1 Background ทางรถไฟประกอบดวยระบบเครื่องกลและไฟฟาที่ซับซอน และมีชิ้นสวนเคลื่อนไหวหลาย แสนชิ้น หาก ตองการใหบริการรถไฟมีความนาเชื่อถือและปลอดภัย อุปกรณจะตองอยูในสภาพที่ใช งานไดดี และการ บำรุงรักษาอยางสม่ำเสมอเปนองคประกอบสำคัญเพื่อใหบรรลุเปาหมายนี้ ทางรถไฟ จะไมคงอยูไดนานเทาๆ กับที่ยังใชงานได หากปลอยใหเสื่อมสภาพและไมปลอดภัยเพราะขาดการ บำรุงรักษา แมวาการบำรุงรักษาจะมี ราคาแพง แตการเปลี่ยนอุปกรณที่เสียตั้งแตเนิ่น ๆ จะมีราคา แพงกวา เพราะการบำรุงรักษาถูกละเลยตูรถไฟเปนสวนที่เขมขนที่สุดในการบำรุงรักษาระบบรถไฟ และมีความเสี่ยงมากที่สุดหากละเลยการ บำรุงรักษา รถไฟที่จอดนิ่งจะขวางทางรถไฟทันที และจะลด ตารางเวลาในระบบที่มีการใชงานอยางเขมขนให เหลือเพียงความโกลาหลที่ไมสามารถจัดการไดใน ชวงเวลาที่เหลือของวัน ความนาเชื่อถือเปนกุญแจสู ความสำเร็จในการดำเนินงานทางรถไฟและการ บำรุงรักษาควรมีความสำคัญเปนอันดับหนึ่งเพื่อใหแนใจวา ความปลอดภัยและความนาเชื่อถือยังคง ดำเนินตอไป
150 4.5.2 Maintenance Facilities สิ่งอำนวยความสะดวกพิเศษในการจัดเก็บและบำรุงรักษา การออกแบบพื้นฐานของสิ่ง อำนวยความ สะดวกเหลานี้เปลี่ยนแปลงไปเล็กนอยในชวง 100 ปที่ผานมาหรือมากกวานั้น และใน หลายกรณี สถานที่และ อาคารเดิมยังคงใชงานอยูทุกวัน บางครั้ง รูปแบบเกาเหลานี้ทำใหการปรับให เขากับระบบการบำรุงรักษา สมัยใหมทำไดยากมาก แผนผังของโรงซอมบำรุงหรือโรงซอมบำรุงจะประกอบดวยลานจัดเก็บ พื้นที่ทำความสะอาด รถยนต โรงตรวจสอบและซอมบำรุงเบา โรงซอมบำรุงหนัก และอาจรวมถึงโรงเก็บหัวรถจักรแยก ตางหาก หรือพื้นที่ สำหรับหัวรถจักรเปนอยางนอย หาก EMUs เปน ผูใหบริการหลัก สิ่งอำนวยความ สะดวกทั่วไปที่มีพื้นที่สำหรับ EMU รถไฟที่ใชงาน และหัวรถจักรอาจมีลักษณะดังนี้ ภาพที่ 4.6 ภาพที่ 4.6 ไดอะแกรมนี้แสดงเลยเอาตสำหรับ Depot 4.5.3 Wheel Lathe คลังน้ำมันสมัยใหมหลายแหงติดตั้งเครื่องขึ้นรูปลอที่เรียกวาเครื่องกลึงลอ โดยปกติแลวสิ่ง เหลานี้ไดรับ การออกแบบมาเพื่อใหลอสามารถปรับเปลี่ยนไดในขณะที่ยังอยูบนรถไฟ การถอดลอ จำเปนตองยกรถไฟขึ้น ซึ่ง เปนธุรกิจที่มีคาใชจายสูงและใชเวลานานมาก เพื่อหลีกเลี่ยงปญหานี้ จึงได มีการพัฒนาเครื่องกลึงลอใตพื้นหรือ เครื่องกลึงลอ "พื้น" เชนเดียวกับที่แสดงในภาพที่ 4.7 สามารถถอดลอออกจากรถไฟไดโดยใช "ลอเลื่อน" โดยที่ชุดลอจะเลื่อนลงใตตัวรถไฟเขาไปใน ชั้นใตดิน ใตพื้นโรงเก็บ บางครั้งหองเครื่องมือทั้งหมดถูกจัดเตรียมไวในพื้นที่ดังกลาว แตบางครั้งสภาพ พื้นดินทำให สถานที่ดังกลาวยากตอการรักษาใหแหงและยากตอการปฏิบัติตามขอกำหนดการอพยพ สมัยใหมเครื่องกลึงลอสมัยใหมยังสามารถขึ้นรูปชุดลอซึ่งถูกถอดออกจากขบวนรถไดอีกดวย มิฉะนั้น จะตองมี อุปกรณหมุนลอแยกตางหากในโรงปฏิบัติงาน การตัดเปนวิธีการทั่วไปในการขึ้นรูปซ้ำ แตเมื่อ
151 เร็วๆ นี้ เครื่องกังกำลังกลับมา เนื่องจากสามารถใหอายุการใชงานเครื่องมือที่ยาวนานขึ้นและการ ควบคุมความคลาดเคลื่อนของ เสนผานศูนยกลางไดดีขึ้น ภาพที่ 4.7 ตัวอยางเครื่องกลึงลอ 4.5.4 Inspection Sheds จำเปนตองมีสิ่งอำนวยความสะดวกพิเศษในการตรวจสอบสต็อกสินคา แสดงในรูปที่ รูปที่ 4.8 ควรจัด ใหมีอาคารที่สรางขึ้นอยางเหมาะสมสามารถรองรับรถไฟไดทั้งขบวน การเขาถึงใตรถไฟเปน สิ่งจำเปนและตอง ไดรับการออกแบบใหมีสภาพการทำงานที่เหมาะสมและปลอดภัย มีหลายวิธีในการ ทำเชนนี้ ที่ใชกันมากที่สุด คือหลุมที่จัดเตรียมไวระหวางรางของรางซอมบำรุง และบางครั้ง หลุมที่ดาน ใดดานหนึ่งของรางดวยเชนกัน เพื่อใหสามารถเขาถึงดานขางของอุปกรณโครงดานลางได วิธีการทั่วไป ในปจจุบันคือการออกแบบ "สระวายน้ำ" ซึ่งพื้นโรงเก็บของจมลงและติดตั้งรางไวบนเสา สิ่งนี้ชวยให เขาถึงไดดีขึ้นและปรับปรุงระดับแสงใตทองรถ
152 ภาพที่ 4.8 โรงตรวจสอบของ Siemens 4.5.5 Shore Supplies ภายในโรงเก็บของและรานคาของรถไฟ จำเปนตองจัดหาเสบียงชายฝงสำหรับรถไฟและ พลังงาน สำหรับเครื่องมือและอุปกรณบำรุงรักษา ในกรณีที่ใชการลากดวยไฟฟาเหนือศีรษะ สายไฟ เหนือศีรษะมักจะ ติดตั้งภายในโรงตรวจสอบ แตไมใชในรานคาที่มีการยกยานพาหนะ หากจำเปนตอง เขาถึงหลังคารถไฟ ตองปด กระแสไฟเหนือศีรษะและปดสวิตชดวยการล็อค บุคคลใดก็ตามที่ทำงาน บนหลังคาจะมีกุญแจสำหรับล็อคสวน บุคคล เพื่อใหแนใจวากระแสไฟจะยังคงดับอยูจนกวาการ ทำงานจะเสร็จสิ้น และปลอดภัยสำหรับการกู คืน บันไดทางขึ้นไปยังทางเดินระดับหลังคาจะมีประตู ล็อคซึ่งสามารถปลดล็อคไดหากกระแสไฟฟาดับเทานั้น ดวยเหตุผลดานความปลอดภัย ระบบที่ใชราง ที่ 3 จายโรงเรือนจะไมไดติดตั้งรางที่ 3 ไว ดังนั้นจึงมีการ จายผานสายนำยาว สำหรับระบบรางที่สาม สายเคเบิลจายฝงมักจะถูกปอนจากรางไฟฟาที่หอยลงมาจาก หลังคาโรงเก็บของ สายเคเบิลจะหอยลง มาจากรถเข็นที่วิ่งไปตามรางเพื่อใหมีอุปทานตลอดราง 4.5.6 Lifting วิธีการเขาถึงโบกี้แบบดั้งเดิมคือการยกตัวรถออกจากโบกี้โดยใชเครนเหนือศีรษะหรือปนจั่น ดังแสดงใน รูปที่ 4.9
153 ภาพที่ 4.9 เครนเหนือศีรษะคูหนึ่งกำลังยกตัวถังรถในโรงงานลูกลอ เมื่อใชเครนเหนือศีรษะรถแตละคันที่จะยกจะตองแยกออกจากขบวนรถกอนและจัดการ แยกกัน หากรถหนึ่งคันในชุดมีขอบกพรอง จะตองถอดชิ้นสวนนั้นออกแลวเข็นเขารานเพื่อทำการยก ในการเขาถึงโบกี้นั้น เครนเหนือศีรษะใชเพื่อยกปลายดานหนึ่งขึ้น ในขณะที่โบกี้ถูกมวนใหโลง จากนั้น จึงลดตัวถังลงมาบนแทนวาง จากนั้นปลายอีกดานก็ยกขึ้น โบกี้กลิ้งโลงและลำตัวตกลงไปบนขาตั้งอีก สองอัน วิธีที่รวดเร็วกวาคือการใชเครน สองตัวรวมกัน ซึ่งจะยกปลายทั้งสองดานของตัวรถขึ้นพรอม กันและปลอยโบกี้ทั้งสองพรอมกัน จากนั้นสามารถ ถอดตัวถังไปยังสวนอื่นของโรงซอมเพื่อบำรุงรักษา ได จากนั้นมอเตอร ลอ และสิ่งของอื่นๆ สามารถนำไป ประกอบหรือถอดออกจากโบกี้ไดตามความ จำเปน โดยธรรมชาติแลว การดำเนินการนี้ใชพื้นที่จำนวนมากใน รานคาและตองใชเวลาในการแยกรถ ออกจากขบวนรถและออกจากโบกี้ สำหรับการยกเครื่อง โบกี้อาจถูก เคลื่อนยายไปยังพื้นที่พิเศษซึ่ง วางบนแทนสำหรับงานถอดและประกอบใหม แมแรงเปนวิธีการยกตามปกติในปจจุบันดังรูปที่ 4.10 สามารถยกยานพาหนะทีละคันหรือ หากใช รูปแบบคงที่สำหรับบริการปกติ แนวทางปฏิบัติลาสุดคือการยกชุดรถไฟทั้งหมด สิ่งนี้ทำไดโดย แจ็คที่ซิงโครไนซ แจ็คเชื่อมโยงกันดวยสายควบคุมและควบคุมโดยบุคคลเดียวจากโตะควบคุม ขอ ไดเปรียบที่สำคัญ ของระบบนี้ คือคุณไมตองแยกรถไฟออกเปนตูแตละคันเพื่อทำงานในตูเดียว เวลาที่ บันทึกไวจะลดระยะเวลาที่รถไฟหยุด ใหบริการ แมแรงอาจเคลื่อนที่ได เชื่อมโยงดวยสายเคเบิลไปยัง สวนควบคุมเพื่อใหสามารถใชงานรวมกันได ทั้งหมดถูกสรางขึ้นในชั้นเวิรกช็อปที่ซึ่งระบบการยกจะ ซิงโครไนซอีกครั้งเพื่อใหยกรถหลายคันพรอมกันไดหาก จำเปน
154 ภาพที่ 4.10 แมแรงยกพื้น 4.5.7 Maintenance Workshops การประชุมเชิงปฏิบัติการสำหรับการรถไฟที่มีเครื่องมือและอุปกรณเพื่อใหสามารถ ดำเนินการงานดาน วิศวกรรมไดอยางเต็มรูปแบบ ซึ่งจะรวมถึงเครื่องกัด ควาน เจียร ไส และตัด รวมทั้งสิ่งอำนวยความสะดวกใน การทำความสะอาดชิ้นสวน (รวมถึงการลางโบกี้และการทำความ สะอาดชวงลางของรถหรือ "ระเบิดออก" ตามที่บางครั้งเรียกวา) รวมถึงรานทดสอบอิเล็กทรอนิกสและ นิวแมติกส จำเปนตองมีสถานที่จัดเก็บแล ะการ จัดการวัสดุที่ดีดวย ขณะนี้ระบบการจัดการดวย คอมพิวเตอรมีใหบริการอยางแพรหลาย รถยกไมเพียงตองการการบำรุงรักษา แตยังรวมถึงงานติดตาม อุปกรณไฟฟาลากจูง อาณัติ สัญญาณ อุปกรณสื่อสาร ระบบเก็บคาโดยสาร อุปกรณอิเล็กทรอนิกสทุกประเภท และการบำรุงรักษา อาคาร สถานีรถไฟ หลักจะตองมีการติดตั้งเพื่อรองรับสิ่งเหลานี้ จำเปนตองมีรถไฟทำงานเพื่อขน อุปกรณและพนักงานไปยังสถานที่ ทำงานตลอดแนวและจะใหบริการที่คลัง สิ่งอำนวยความสะดวกใน การเติมเชื้อเพลิงจำเปนสำหรับหัวรถจักร ดีเซลและ DMU การจัดเก็บวัตถุอันตรายและเชื้อเพลิงตอง อยูในที่ปลอดภัยพรอมระบบปองกันอัคคีภัยที่ เหมาะสม การกำจัดของเสียตองไดรับการจัดการอยาง เหมาะสมและของเสียที่กลับมาใชใหมถาเปนไปได 4.5.8 Maintenance Programmed สามารถตั้งโปรแกรมการบำรุงรักษารถยกไดดวยวิธีใดวิธีหนึ่งจากสามวิธี ตามระยะทาง ตาม เวลา หรือ โดยการตรวจสอบสภาพรถ ในสามวิธีนี้ การมอนิเตอรเงื่อนไขเปนวิธีการลาสุด ตามปกติ แลว การบำรุงรักษาจะ ดำเนินการตามเวลา ซึ่งมักจะเกี่ยวของกับรายการดานความปลอดภัย เชน เบรกและสภาพลอ ฝายบริหาร จำนวนมากไดนำระบบการบำรุงรักษาตามระยะทางมาใช แมวาการ ดำเนินการนี้จะยากกวา เนื่องจากคุณตองเก็บบันทึกระยะทางของรถทั้งหมด และใชเวลานาน เวนแต
155 คุณจะมีระบบควบคุมรถไฟและรวบรวมขอมูลที่ ทันสมัย นอกจากนี้ยังมีขอเท็จจริงที่วารถไฟจะ เสื่อมสภาพอยางรวดเร็วหากเก็บไวที่ใดที่หนึ่งโดยไมไดใชงาน เชนเดียวกับที่จะเกิดขึ้นหากมีการ ใหบริการทุกวัน เฉพาะรายการที่เสื่อมสภาพจะแตกตางกันไป ภาพที่ 4.11 โปรแกรมบำรุงรักษา 4.5.9 Performance Measures ประสิทธิภาพของสต็อกกลิ้งในสวนที่เกี่ยวกับความลมเหลวสามารถวัดไดโดย MTBF (เวลา เฉลี่ย ระหวางความลมเหลว) หรือ MDBF (ระยะหางเฉลี่ยระหวางความลมเหลว) บางครั้งวัดจาก จำนวนความ ลมเหลวตอป เดือนหรือสัปดาห แตอาจไมไดแสดงอัตราที่ถูกตองตามระยะทาง ในทาง กลับกัน สต็อกสินคาจะ เสื่อมลงอยางรวดเร็วในการจัดเก็บ และสิ่งนี้ในตัวมันเองทำใหเกิดความ ลมเหลว แมวาสิ่งเหลานี้อาจไมใชความ ลมเหลวแบบเดียวกับที่พบในเงื่อนไขการบริการปกติ บางครั้ง อัตราความลมเหลวจะถูกวัดในประสิทธิภาพการ บริการตามความพรอมใหบริการ ประสิทธิภาพจะ แสดงเปน ตัวอยางเชน ความพรอมใชงาน 95% ในกรณีอื่นๆ จะวัดเปน 92% ตรงเวลา สถิตินี้ไม นาเชื่อถือมากกวาหากระบอบการปกครองตรงเวลาถูกรองรับดวย "เวลา พักฟน" จำนวนมหาศาล ซึ่ง มักจะเกิดขึ้นในปจจุบัน การตรวจสอบประสิทธิภาพยังขึ้นอยูกับคำจำกัดความที่แทจริงของการหนวงเวลา ครั้งหนึ่ง บริการ Inter City ในสหราชอาณาจักรใชเวลา 10 นาทีเปนคำจำกัดความของความลาชา นี่เปนคำ เยาะเยยอยางมาก ในยุโรป ซึ่งการแสดงตรงเวลามีความหมายแคนั้น หากคุณไมตรงเวลาแสดงวาคุณ มาสาย บางทีวิธีที่ยุติธรรม กวาในการระบุความลาชาก็คือการสูญเสียเสนทางรถไฟ สายหลักสวนใหญ จะใหเวลาลวงหนา 3 นาทีหรือ 20 ขบวนตอชั่วโมง โดยถือวามีความเร็วและประสิทธิภาพเทากัน ความลาชาสามนาทีจะสูญเสียเสนทาง และใน โครงสรางเชิงพาณิชยของการรถไฟสมัยใหม กีดกัน เจาของรางในการขายเสนทางใหกับบริษัทผูใหบริการรถไฟ
156 รายอื่น ในการดำเนินงานของรถไฟใตดินหรือชานเมือง เสนทางจะใชเวลาสองนาทีหรือนอยกวานั้น เล็กนอย ดังนั้นความลาชาสองนาทีจึงเปนตัวชี้วัดประสิทธิภาพที่เหมาะสม อีกประเด็นหนึ่งเกี่ยวกับประสิทธิภาพคือการหมดเวลาใหบริการมีความสำคัญพอๆ กับ ความถี่หรือ ระยะเวลาของความลมเหลว มาตรการอื่นที่ใชกับอุปกรณคือ MTTR (เวลาเฉลี่ยในการ ซอม) ความลาชาสั้นๆ ที่ ทำใหตองนำรถไฟออกจากบริการเพื่อซอมแซมกลายเปนเรื่องที่สำคัญยิ่งขึ้น คือ รถไฟตองใชเวลาหนึ่งสัปดาห ในการกลับมาใหบริการ มันไมใชการออกแบบที่ดีหากเจาของรถไฟ ตองยกรถออกจากโบกี้เพื่อเปลี่ยนฟวส MTTR แบบสั้นเปนอีกสวนที่สำคัญของประสิทธิภาพของ สต็อกกลิ้งที่ดี 4.5.10 The Development of Train Maintenance การตรวจสอบกำลังขับเคลื่อน ตูโดยสาร และเกวียนอยางสม่ำเสมอเปนสวนหนึ่งของ วัฒนธรรมการ รถไฟมาชานาน ความจำเปนในการตรวจสอบดวยสายตานั้นขึ้นอยูกับความจำเปนใน การตรวจสอบสภาพที่ดี ของโครงสรางของตัวถังไมขนาดใหญของรถโคชและเกวียน ตลอดจนความ สมบูรณของลอ เพลา และระบบ เบรก ตัวอยางของการพัฒนาการบำรุงรักษารถไฟ เราสามารถดูที่ลอและเพลาได ลอและเพลามี ความเสี่ยงที่ จะแตกหัก โดยเฉพาะอยางยิ่งในการพัฒนาทางรถไฟในยุคแรก ๆ เมื่อเทคนิคการผลิตไม ซับซอนเหมือนทุกวันนี้ และไดรับการตรวจสอบทุกวันเพื่อหาสัญญาณความเสียหายที่มองเห็นได ทาง รถไฟหลายแหงทาเครื่องหมายสี ขาวบนลอยางและดุมเพื่อใหสังเกตเห็นการเคลื่อนไหวของยางบนดุม ไดทันที ลอยังถูก "เคาะ" - ทุบดวยคอน เพื่อใหแนใจวาไดยินเสียง "กริ่ง" เพื่อยืนยันวาไมมีรอยราว แม จะมีการตรวจสอบเหลานี้ แตก็ยังมีอุบัติเหตุ เกิดขึ้นเปนครั้งคราวและบางครั้งก็นาตื่นเตนเนื่องจากลอ หรือเพลาหักบนรถไฟที่ใหบริการ การตรวจสอบดวยภาพแบบดั้งเดิมและการตรวจสอบดวยมือดวยมาตรวัดไดถูกแทนที่ดวย ระบบการ ตรวจสอบอัตโนมัติที่เปรียบเทียบโปรไฟลลอของยานพาหนะที่ผานอาคารตรวจสอบดวย โปรไฟลขอมูลบน คอมพิวเตอร ระบบติดตามยังใชเพื่อตรวจสอบพฤติกรรมของลอ ระบบที่คลายกันนี้ ใชสำหรับแผนรองอบ แผนดิสก และสำเนาสำหรับคอลเลกชันปจจุบัน ระบบออนบอรดมีการ ตรวจสอบประสิทธิภาพของระบบรถไฟ และรายงานไปยังศูนยซอมบำรุงผานการดาวนโหลด wifi เปน ระยะๆ
157 4.6 บริเวณโรงพักรถไฟ สถานีรถไฟเปนที่ที่รถไฟมีเสถียรภาพและบำรุงรักษา โรงเก็บมีโครงสราง พื้นฐานในการบำรุงรักษา คราดดวยสิ่งอำนวยความสะดวกที่จำเปน ไดแก สายการคงตัว สาย ตรวจสอบตามกำหนดเวลา การประชุมเชิง ปฏิบัติการสำหรับการยกเครื่อง การบำรุงรักษาที่ไมได กำหนดไว รวมถึงการซอมแซมครั้งใหญ การทำโปรไฟล ลอ รวมทั้งสิ่งอำนวยความสะดวกในการ บำรุงรักษาสำหรับโยธา - ทาง, อาคาร, การประปา, ไฟฟา – การลาก, E&M, อาณัติสัญญาณและ โทรคมนาคมม การเก็บคาโดยสารอัตโนมัติ เปนตน คลังรถไฟมักมีสิ่งอำนวยความ สะดวกดังตอไปนี้ ภาพที่ 4.12 เคาโครงพื้นที่สถานีรถไฟทั่วไป 4.6.1Train Stabling Area/YardStabling Area เปนสถานที่ที่รถไฟจอดเมื่อไมไดใชงาน โดย ปกติแลว รถไฟจะกลับไปที่สถานีที่มั่นคง เมื่อสิ้นสุดการใหบริการและจนกวาจะมีการเรียกใชงานอีก ครั้ง
158 ภาพที่ 4.13 ลานรถไฟ 4.6.2 Train Workshop Building ขอกำหนดในการใหบริการจะถูกกำหนดโดยผูผลิต Rolling Stock ขึ้นอยูกับขอกำหนดของ ผูผลิต สิ่ง อำนวยความสะดวกในการใหบริการอาจรวมถึงความสามารถในการดำเนินการตรวจสอบ บำรุงรักษา ยกเครื่อง และซอมแซมกลุมรถยก รวมถึงสวนประกอบตอไปนี้ - เครื่องเรือน - โบกี้ - ลอ - มอเตอรฉุด -กลองเพลาและลูกปนเพลา - เพนโทกราฟ - อุปกรณไฟฟา เชน หมอแปลง คอนเวอรเตอร/อินเวอรเตอร เซอรกิตเบรกเกอร รีเลย - แบตเตอรี่ - เครื่องอัดอากาศ - อุปกรณเครื่องปรับอากาศ. - อุปกรณเบรก
159 - ตัวกระตุนประตู - อุปกรณควบคุมและการวัด - อุปกรณนิวเมติกส - แดมเปอรและสปริง - ขอตอ/ ทางเดิน 4.6.3 Train Wash Plant โรงงานลางสต็อกลอเลื่อนใชสำหรับขจัดฝุน คราบมัน และคราบสกปรกอื่นๆ ที่ดานนอกของ EMU หัว รถจักร และรถไฟใตดิน เปนตน โรงงานลางจะลางดานขางทั้งสองดาน ดานหนาและดานหลัง โดยอัตโนมัติ ทาง ลาดดานขางของรถ ประตู และ กระจกหนาตางโดยผลกระทบทางเคมีและกายภาพ ของน้ำและผงซักฟอกและ แปรงซักผา ภาพที่ 4.14 โรงงานลางรถไฟ 4.6.4 Test Track สายนี้ใชสำหรับการทดสอบภายในของรถไฟและระบบอื่นๆ สนามทดสอบติดตั้งอุปกรณสง สัญญาณ (ATP/ATO) ใชสำหรับการวาจางรถไฟใหม การทดลองและทดสอบรถไฟหลังการยกเครื่อง ระดับกลาง ( IOH) และการยกเครื่องเปนระยะ (POH) เพื่อใหเปนไปตามมาตรฐานความปลอดภัย ขอบเขตของลูวิ่งจะตองมีรั้ว รอบขอบชิดเพื่อปองกันการลวงล้ำขามหรือตามทางโดยไมไดรับอนุญาต
160 ภาพที่ 4.15 แทร็กทดสอบ 4.6.5 Operation Control Centre and Depot Control Centre การควบคุมการเดินรถจะดำเนินการจากสวนกลางจาก Operations Control Center (OCC) ซึ่งจะ เปนที่ตั้งของ Traffic Control Centre, SCADA System for Traction Power Control & Monitoring, SCADA System for Auxiliary Power, VAC Control & Monitoring, Telecommunication, CCTV Control & Monitoring เปนตน . การเคลื่อนที่ของรถไฟภายในโรงรถ จะถูกควบคุมจาก Depot Control Center (DCC) ที่ตั้งอยูภายในโรงรถ ภาพที่ 4.16 ศูนยควบคุมการปฏิบัติการและศูนยควบคุมคลัง
161 4.6.6 Administrative Building การวางแผนอาคารบริหารใกลกับทางเขาหลัก สามารถมีขนาดที่เหมาะสมและไดรับการ ออกแบบทาง สถาปตยกรรมในขั้นตอนการออกแบบรายละเอียด มีสำนักงานรักษาความปลอดภัยใกล กับทางเขาหลัก ติดตั้ง ระบบควบคุมการเขาออกที่เหมาะสมสำหรับพนักงานทุกคนที่ทำงานในคอม เพล็กซ 4.6.7 P-Way Building (Maintenance Vehicle Shed) อาคาร P-way มีการประชุมเชิงปฏิบัติการในทองถิ่นและสำนักงานที่มีถนนและทางรถไฟ เขาถึงเพื่อ ความมั่นคงและการบำรุงรักษายานพาหนะบำรุงรักษา ภาพที่ 4.17 โรงซอมบำรุง 4.6.8 Under-floor Wheel Lathe เครื่องกลึงลอใตพื้นจะทำการตัดเฉือนดอกยางทั้งสองชุดของลอแตละชุดพรอมกัน ลอใตพื้นนี้ ใช เทคโนโลยี CNC หรือไมโครโพรเซสเซอรที่ล้ำสมัย เครื่องกลึงติดตั้งอุปกรณวัดการสึกหรออัตโนมัติ เพื่อใหวัสดุ ลอหลุดออกนอยที่สุด
162 ภาพที่ 4.18 เครื่องกลึงลอใตพื้น 4.6.9 Car Delivery Area รถโคชที่จัดหาใหม ซึ่งขนสงทางถนน จะตองไปถึงโรงซอมบำรุงขางถนนดวยรถพวง ในการขน ถายรถ โคชและนำขึ้นสูสนามแขง จะตองมีการเตรียมพื้นที่ดานขางของ shunting neck สำหรับการ ขนถายรถยนต และวัสดุที่มีน้ำหนักมากอื่นๆ ควรมีพื้นที่เพียงพอสำหรับการเคลื่อนยายเครนหนักเพื่อ ยกรถโคช พื้นที่ขนถาย ควรสามารถเขาถึงไดงายสำหรับรถพวงไฮดรอลิกสำหรับงานหนัก ภาพที่ 4.19 พื้นที่จัดสงรถ 4.6.10 Stores มีสถานที่จัดเก็บเพื่อใหแนใจวามีการจัดสงอะไหล ชิ้นสวน เครื่องมือ และวัสดุสิ้นเปลืองที่ เหมาะสม ทั้งหมดไปยังและออกจากรานคาหลักเพียงแหงเดียว โดยมีรานคายอยเพียงไมกี่แหงเทาที่ เปนไปได มีที่พัก สำหรับอะไหลและวัสดุสิ้นเปลืองสำหรับการบำรุงรักษาและการทำงานของระบบราง
163 บทที่ 5 สรุปและขอเสนอแนะ 5.1 สรุป โดยทั่วไปแลว โรงซอมบำรุงของระบบรถไฟฟาจะทำหนาที่หลัก 2อยางคือ เปนสถานที่สำหรับจอด รถ (stabling yard) และเปนสถานที่สำหรับซอมบำรุงระบบรถไฟฟา (maintenance facility) ทั้งหมด นอกจากนี้ ในบริเวณโรงซอมบำรุงยังอาจเปนที่ตั้งของศูนยควบคุมการเดินรถจากศูนยกลาง (Centralized Traffic Control) โดยปกติแลว ชวงเวลาในการซอมบำรุงรถไฟฟาจะมีจำกัดเนื่องจากรูปแบบการใหบริการ สำหรับ ชวงเวลาในการซอมบำรุง (maintenance window) นั้นจะมีประมาณ 4-5ชม. ขึ้นอยูกับชวงเวลา การเปด และการปดการใหบริการ สำหรับพื้นที่ในโรงซอมบำรุงจะประกอบไปดวย 3สวนใหญๆ คือ พื้นที่สำหรับการซอมบำรุงหนัก (heavy maintenance shad) พื้นที่สำรับการซอมบำรุงเบา (light maintenance shad) และพื้นที่สำหรับ การจอดพักรถไฟฟาหลังจากการใหบริการ (stabling area) โดยพื้นที่สำหรับการซอมบำรุงหนักจะใชสำหรับ ซอมแซมหรือเปลี่ยนอุปกรณ (repair and replacement) หรือยกเครื่องระบบตางๆใหม (overhaul) จากการศึกษาเรื่องการบำรุงรักษาระบบราง กรณีศึกษาโรงซอมบำรุง พบวา การบำรุงรักษา เครื่องจักร วิธี PM เปนการวางแผนในเชิงปองกันการตกรางของรถไฟในขณะที่การซอมบำรุงตามวิธี CM เปน วิธีการ วางแผนที่มีความซับซอนโดยเริ่มจากการสรางไมหมอนกอนใหมีความแข็งแรงเพื่อทดสอบ ประสิทธิภาพในการ ใชงานของรถไฟไดอยางตอเนื่อง ขอดีและขอเสียของ Preventive Maintenance (PM) ขอดีทำใหการผลิตเปนไปอยางตอเนื่อง การใชงาน Preventive Maintenance ทำใหเครื่องจักรและ อุปกรณที่เกี่ยวของมีการวางแผนระยะยาวในการใชงาน คนในโรงงานรับรูวาอุปกรณใดควรเปลี่ยน เวลาไหน หลีกเลี่ยงอุบัติเหตุหรือความผิดพลาดที่อาจเกิดขึ้นจากอายุการใชงาน ขอเสีย ขอมูลไม Real-Time สิ่งที่เปนจุดดอยมากที่สุดสำหรับ Preventive Maintenance คือปจจัย ดาน “เวลา” เนื่องจากความเปนแผนงานที่ตรงไปตรงมา ขาดความยืดหยุน ทำใหการบำรุงรักษา อุปกรณบาง ประเภท ชาเกินไป หรือเร็วเกินไป ขอดีและขอเสียของ Corrective Maintenance (CM)
164 ขอดีCorrective Maintenance มักจะมีเปาหมายในการลดการสูญเสีย ลดตนทุนในการซอมบำรุง ลดเวลาในการซอม ยืดอายุการใชงานของเครื่องจักร ขอเสีย เรื่องตนทุนในงานซอมเครื่องจักรที่อยูดีๆเกิดความผิดปกติ หรือพังเสียหายจะมีแนวโนมที่คา ซอมจะสูงกวาการวางแผนเปลี่ยนซอมกอนที่จะเกิดความเสียหาย ในแงของการสูญเสียโอกาสในการ ผลิตถือวา รุนแรงมากสำหรับโรงงานผลิต เพราะ กำไรของโรงงานรวมถึงความนาเชื่อถือของทางคูคา จะลดลง 5.2 ขอเสนอแนะ สำหรับรายงานในครั้งนี้ ทางคณะผูศึกษาไดเดินทางไปศึกษาจากสถานที่จริงแตไมไดรับความ รวมมือ เทาที่ควรจากหนวยงานภาครัฐ เนื่องจาก ไมมีเอกสารในการขอเขาศึกษาระบบราง สำหรับ รายงานในครั้งตอไป หากตองศึกษาจากสถานที่จริงควรทำบันทึกการเขาศึกษาใหแกหนวยงานกอน เดินทางไปทุกครั้งเพื่อเปนการให เกียรติหนวยงานตนสังกัดและมหาวิทยาลัยของตนเอง
165 บรรณานุกรม RSE2-03-วิธีการซ่อมบำรุง RSE2-06-โรงซ่อมบำรุง RSE2-11-กรณีศึกษาที่ 4 การซ่อมบำรุงทางในโครงการปรับปรุงทางของการรถไฟแห่งประเทศ ไทย การทางรถไฟแห่งประเทศไทย หลักสูตรฝึกอบรมระยะสั้น จาก https://anyflip.com/nqpzl/xnhi/basic/301-350 เกษม รุ่งเรือง. (2552). การวางแผนบำรุงรักษาเชิงป้องกันเครื่องจักรในอุตสาหกรรมรีเลย์. วิทยา ศาสตร์มหาบัณฑิต. สาขาวิชาการจัดการทางวิศวกรรม. มหาวิทยาลัยธุรกิจบัณฑิตย์. ธี ระศักดิ์ พรหมเสน. (2556) การบำรุงรักษาตามสภาพเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพในการผลิตกรณีศึกษาโรงงานผลิตเครื่องดื่ม วิศวกรรมศาสตร์มหาบัณฑิต. สาขาวิชาการจัดการงานวิศวกรรม. มหาวิทยาลัยศิลปากร. วิศรุต สุวรณไตรย์ และ นุสรา เกรียงกรกฎ. (2557) การพัฒนาระบบการซ่อมบำรุงของโรงงานผลิตบรรจุ ภัณฑ์ทางการแพทย์ในจังหวัดฉะเชิงเทรา วารสารวิชาการ วิศวกรรมศาสตร์ ม.อบ. 7(2), 23 – 32. การทางรถไฟแห่งประเทศไทย รายงานการขอเปลี่ยนแปลงรายละเอียดโครงการในรายงานการ วิเคราะห์ ผลกระทบสิ่งแวดล้อมโครงการรถไฟฟ้าสายสีเหลืองช่วงลาดพร้าว – สำโรง จาก https://shorturl.asia/RBF1J การบำรุงรักษาเชิงแก้ไข (Corrective Maintenance) จาก https://www.safesiri.com/corrective-maintenance/ http://www.acaser.eng.psu.ac.th/ https://naichangmashare.com/ การบำรุงรักษาเชิงป้องกัน (Preventive Maintenance) จาก https://www.safesiri.com/preventive-maintenance/
166 https://factorium.tech/article-pm/ https://www.sumipol.com/knowledge/preventive-maintenance/ ชนิดของหมอนรถไฟ จาก https://th.wikipedia.org/wiki/ ประแจรถไฟ จาก https://th.wikipedia.org/wiki/ ความสำคัญของการซ่อมบำรุง จาก https://www.yellowpages.co.th/ ระบบงานซ่อม และการบำรุงรักษาโดยทั่วไป จาก https://naichangmashare.com/ การบำรุงรักษารถไฟ จาก http://www.railway-technical.com/trains/train-maintenance/ บริเวณโรงพักรถไฟ จาก https://railsystem.net/train-depot-area/
ภาคผนวก
ภาคผนวก ก. ข้อมูลเกี่ยวกับการก่อสร้าง รถไฟฟ้าสายสีส้ม
ศูนย์ซ่อมบำรุงรถไฟฟ้า ศูนย์ซ่อมบำรุงรถไฟฟ้า (Depot) เป็นส่วนหนึ่งของระบบรถไฟฟ้าชานเมือง ที่มีหน้าที่ในการตรวจสอบ ซ่อมบำรุงและจัดการขบวนรถไฟฟ้ารวมถึงการควบคุมการเดินรถไฟฟ้าในแต่ละสายศูนย์ซ่อมบำรุงรถไฟฟ้า มีความสำคัญต่อการดำเนินงานของรถไฟฟ้าชานเมืองโดยเฉพาะในเรื่องของความปลอดภัยความสะดวกส บาย และความน่าเชื่อถือของรถไฟฟ้า ในประเทศไทยมีการก่อสร้างและให้บริการรถไฟฟ้าชานเมืองหลายสายโดยแต่ละสายมีศูนย์ซ่อมบำรุงรถไฟ ฟ้าของตนเอง ซึ่งอาจมีความแตกต่างกันในเรื่องของขนาด ที่ตั้ง อุปกรณ์ และวิธีการซ่อมบำรุง ฉันจะยกตัวอย่างศูนย์ซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าของสายสีส้ม • ศูนย์ซ่อมบำรุงรถไฟฟ้าของสายสีส้ม ช่วงศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย - มีนบุรี (สุวินทวงศ์) มีพื้นที่ขนาดประมาณ 160 ไร่ ตั้งอยู่บนที่ดินของ รฟม.ในท้องที่เขตห้วยขวาง อยู่ติดกับศูนย์ซ่อมบำรุงของรถไฟฟ้ามหานครสายเฉลิมรัชมงคลโดยศูนย์ซ่อมบำรุงของสายสีส้มประกอบด้วยก ลุ่มอาคารที่มีกิจกรรมที่สำคัญ ดังนี้ o ศูนย์ควบคุมการเดินรถ และ สำนักงานบริหารและจัดการ (Operation Control Center and Administration Office) เป็นอาคารที่ใช้สำหรับการควบคุมการเดินรถไฟฟ้า การติดตามสถานะของระบบ การจัดการข้อมูล การบริหารงาน และการสื่อสาร o อาคารซ่อมบำรุงหลัก (Main Workshop) เป็นอาคารที่ใช้สำหรับการตรวจสอบ ซ่อมบำรุง และทดสอบรถไฟฟ้า โดยมีอุปกรณ์และเครื่องมือที่ทันสมัย เช่น รางยกรถไฟฟ้า รางปรับสมดุลล้อ รางทดสอบระบบไฟฟ้า และระบบสัญญาณ o อาคารซ่อมบำรุงเสริม (Infra Workshop) เป็นอาคารที่ใช้สำหรับการซ่อมบำรุงอุปกรณ์และส่วนประกอบของรถไฟฟ้า ที่ไม่สามารถทำได้ในอาคารซ่อมบำรุงหลัก เช่น อุปกรณ์ไฟฟ้า อุปกรณ์เครื่องกล อุปกรณ์สัญญาณ และอุปกรณ์ความปลอดภัย o โรงจอดรถไฟฟ้า (Stabling Yard) เป็นพื้นที่ที่ใช้สำหรับการจอดรถไฟฟ้าที่ไม่ได้ใช้งาน หรือรอการซ่อมบำรุง โดยมีรางจอดรถไฟฟ้าจำนวน 20 ราง สามารถจอดรถไฟฟ้าได้ 80 ขบวน
o อาคารปรับสมดุลย์ล้อรถไฟฟ้า (Wheel Re - Profiling) เป็นอาคารที่ใช้สำหรับการปรับสมดุลล้อรถไฟฟ้า โดยใช้เครื่องมือที่มีความแม่นยำสูง เพื่อให้ล้อรถไฟฟ้ามีความสมดุล ลดการสึกหรอ และประหยัดพลังงาน o โรงล้างรถไฟฟ้า (Wash Plant) เป็นอาคารที่ใช้สำหรับการล้างรถไฟฟ้า โดยใช้ระบบล้างอัตโนมัติ ที่สามารถล้างรถไฟฟ้าได้ทั้งด้านหน้า ด้านหลัง และด้านข้าง โดยใช้น้ำและสารเคมีที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อม ภาพที่ ก.1 แนวเส้นทางรถไฟฟ้าสายสีส้ม กลุ่มที่ปรึกษา และผู้รับจ้าง ในการดำเนินการก่อสร้างงานโยธาของโครงการรถไฟฟ้าสายสีส้ม ช่วงศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย – มีนบุรี (สุวินทวงศ์) ประกอบด้วย กลุ่มที่ปรึกษาและผู้รับจ้างสัญญาต่างๆดังนี้ 1. ที่ปรึกษากำกับการดำเนินงานโครงการ (Project Implementation Consultant : PIC) ทำหน้าที่ช่วยเหลือ สนับสนุน รฟม. ในการดำเนินการโครงการ ทั้งการก่อสร้างงานโยธา และการดำเนินการเพื่อเดินรถไฟฟ้า(ซึ่งอยู่ระหว่างการพิจารณาดำเนินการของ รฟม.ตามขั้นตอนต่างๆต่อไป) นำโดย บริษัท MHPM Co.,Ltd. และบริษัทอื่นอีก 3 บริษัท 2. ที่ปรึกษาบริหารโครงการและควบคุมการก่อสร้าง 1 (Project Management and Construction Supervision Consultant 1 : PMCSC1)
ทำหน้าที่บริหารและควบคุมการก่อสร้างงานโยธาของสัญญาในความรับผิดชอบ อันได้แก่ สัญญาที่ 1, สัญญาที่ 4 และสัญญาที่ 5 นำโดย บริษัท โชติจินดา คอนซัลแตนท์ จำกัด และบริษัทอื่นอีก 3 บริษัท 3. ที่ปรึกษาบริหารโครงการและควบคุมการก่อสร้าง 2 (Project Management and Construction Supervision Consultant 2 : PMCSC2) ทำหน้าที่บริหารและควบคุมการก่อสร้างงานโยธาของสัญญาในความรับผิดชอบ อันได้แก่ สัญญาที่ 2, สัญญาที่ 3 และสัญญาที่ 6 นำโดย บริษัท เอ็ม เอ เอ คอนซัลแตนท์ จำกัด และบริษัทอื่นอีก 5 บริษัท 4. ผู้รับจ้างสัญญาที่ 1 ได้แก่ กิจการร่วมค้า CKST ประกอบด้วย บริษัท ช.การช่าง จำกัด (มหาชน) และ บริษัท ชิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) รับผิดชอบงานออกแบบและก่อสร้างอุโมงค์ทางวิ่ง และสถานีใต้ดิน ช่วงศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย – รามคำแหง 12 ระยะทางประมาณ 6.29 กิโลเมตร มีสถานีรถไฟฟ้าใต้ดิน 3 สถานี 5. ผู้รับจ้างสัญญาที่ 2 ได้แก่ กิจการร่วมค้า CKST ประกอบด้วย บริษัท ช.การช่าง จำกัด (มหาชน) และ บริษัท ชิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) รับผิดชอบงานออกแบบและก่อสร้างอุโมงค์ทางวิ่งและสถานีใต้ดิน ช่วงรามคำแหง 12 – รามคำแหง 34 ระยะทางประมาณ 3.44 กิโลเมตร มีสถานีรถไฟฟ้าใต้ดิน 4 สถานี 6. ผู้รับจ้างสัญญาที่ 3 ได้แก่ บริษัท อิตาเลียนไทย ดีเวล๊อปเมนต์ จำกัด (มหาชน) รับผิดชอบงานออกแบบและก่อสร้างอุโมงค์ทางวิ่งและสถานีใต้ดิน ช่วงรามคำแหง 34 – คลองบ้านม้า ระยะทางประมาณ 4.04 กิโลเมตร มีสถานีรถไฟฟ้าใต้ดิน 3 สถานี 7. ผู้รับจ้างสัญญาที่ 4 ผู้รับจ้างสัญญาที่ 4 ได้แก่ บริษัท ยูนิค เอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) รับผิดชอบงานก่อสร้างทางวิ่งและสถานียกระดับ ช่วงคลองบ้านม้า – แยกร่มเกล้า ระยะทางประมาณ 8.80 กิโลเมตร มีสถานีรถไฟฟ้ายกระดับ 7 สถานี
8. ผู้รับจ้างสัญญาที่ 5 ได้แก่ กิจการร่วมค้า CKST ประกอบด้วย บริษัท ช.การช่าง จำกัด (มหาชน) และ บริษัท ชิโน-ไทย เอ็นจีเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) รับผิดชอบงานก่อสร้างศูนย์ซ่อมบำรุง และอาคารจอดแล้วจร ประกอบด้วย งานก่อสร้างศูนย์ซ่อมบำรุง รวมทั้งอาคารประกอบอื่นๆ บริเวณพื้นที่สำนักงาน รฟม. และงานก่อสร้างอาคารจอดแล้วจร 1 แห่ง บริเวณสถานีคลองบ้านม้า 9. ผู้รับจ้างสัญญาที่ 6 ได้แก่ บริษัท ยูนิค เอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ คอนสตรัคชั่น จำกัด (มหาชน) รับผิดชอบงานออกแบบและก่อสร้างระบบราง ประกอบด้วย งานออกแบบควบคู่งานก่อสร้างงานระบบราง ช่วงศูนย์วัฒนธรรมแห่งประเทศไทย – สุวินทวงศ์ ทั้งนี้ ผู้รับจ้างสัญญาที่ 1 ถึงสัญญาที่ 6 ได้เริ่มดำเนินการตามสัญญาตั้งแต่วันที่ 2 พฤษภาคม 2560 และมีระยะเวลาดำเนินการตามสัญญา 1,980 วัน ซึ่งจะสิ้นสุดระยะเวลาดำเนินการตามสัญญาในวันที่ 2 ตุลาคม 2565
รูปโครงสร้างรูปแบบ3Dของตัวอาคารที่เกี่ยวข้องและระบบภายในอาคารและ โครงสร้างอาคารจริง ภาพที่ ก.2 รูป 3D ของอาคารซ่อบบำรุงและโรงจอดรถไฟฟ้า ภาพที่ ก.3 รูปโครงสร้าง 3D ของตัวอาคาร
ภาพที่ ก.4 รูปตัวอย่างด้านบนโรงซ่อมบำรุ่ง ภาพที่ ก.5 ทัศนียภาพของโรงซ่อมบำรุงหลัก
ภาพที่ ก.6 ภาพทางเข้าโรงซ่อมบำรุง ภาพที่ ก.7 ภาพระบบน้ำปรับปาของโรงซ่อมบำรุง
ภาพที่ ก.7 ภาพระบบไฟฟ้าของโรงซ่อมบำรุง ภาพที่ ก.8 ภาพแผนที่โรงซ่อมบำรุง
ภาคผนวก ข. รูปภาพตัวอย่างอุปกรณ์และการทำงานภายในโรงซ่อมบำรุง
ภาพที่ ข.1 การซ่อมบำรุงโบกี้รถไฟ 1/2 ภาพที่ ข.2 การซ่อมบำรุงโบกี้รถไฟ 2/2
ภาพที่ ข.3 การซ่อบบำรุงด้วยการเจียราง 1/3 ภาพที่ ข.4 การซ่อบบำรุงด้วยการเจียราง 2/3
oih ภาพที่ ข.5 การซ่อบบำรุงด้วยการเจียราง 3/3
ภาคผนวก ค. Data sheet
ภาพที่ ค.1 Data sheet Bogie รถไฟ
ประวัติผู้จัดทำ
ประวัติผู้จัดทำรายงาน ชื่อ นาย ธีรัตม์ วิถีธรรมศักดิ์รหัส 116630403003-2 สาขาวิชา/ภาควิชา สาขาวิชาวิศวกรรมระบบราง ภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล วัน/เดือน/ปี เกิด 17 สิงหาคม 2545 สถานที่เกิด จังหวัดชลบุรี ที่อยู่ 32/52 ตำบลบ้านบึง อำเภอบ้านบึง จังหวัดชลบุรี 20170 ประวัติการศึกษา มัธยมศึกษาตอนต้น (ม.3) โรงเรียนบ้านบึงอุตสาหกรรมนุเคราะห์ 2560 มัธยมศึกษาตอนปลาย (ม.6) สาขาคอมพิวเตอร์ธุรกิจ โรงเรียนบ้านบึง อุตสาหกรรมนุเคราะห์ 2563 หลักสูตรระดับประกาศนียบัตรวิชาชีพชั้นสูง(ปวส.) สาขาระบบราง วิทยาลัยเทคนิคชลบุรี 2565
ชื่อ นาย ศยชลธรห์ คำแพงกูร รหัส 116630403024-8 สาขาวิชา/ภาควิชา สาขาวิชาวิศวกรรมระบบราง ภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล วัน/เดือน/ปี เกิด 4 มีนาคม 2543 สถานที่เกิด จังหวัดอุดรธานี ที่อยู่ 117/84 หมู่ 4 ถ.ศรีจันทร์ ต.ในเมือง อ.เมือง จ.ขอนแก่น 40000 ประวัติการศึกษา มัธยมศึกษาตอนต้น (ม.3) โรงเรียนขอนแก่นวิทยายน 2558 หลักสูตรประกาศนียบัตรวิชาชีพ (ปวช.) สาขางานช่างอิเล็กทรอนิกส์ วิทยาลัยเทคนิคขอนแก่น 2561 หลักสูตรระดับประกาศนียบัตรวิชาชีพชั้นสูง (ปวส.) สาขาเทคโนโลยี คอมพิวเตอร์ วิทยาลัยเทคนิคขอนแก่น2563
ชื่อ นาย ชาติตระการ จำรัสศรี116630403018-0 สาขาวิชา/ภาควิชา สาขาวิชาวิศวกรรมระบบราง ภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล วัน/เดือน/ปี เกิด 15 มีนาคม 2546 สถานที่เกิด จังหวัดพระนครศรีอยุธยา ที่อยู่ 56/2 หมู่ 3 ตำบลวังน้อย อำเภอวังน้อย จังหวัดพระนครศรีอยุธยา 13170 ประวัติการศึกษา มัธยมศึกษาตอนต้น (ม.3) โรงเรียนวิเชียรกลิ่นสุคนธ์อุปถัมป์ 2560 หลักสูตรระดับประกาศนียบัตรวิชาชีพ (ปวช.) สาขางานช่างยนต์ วิทยาลัยเทคนิคพระนครศรีอยุธยา2563 หลักสูตรระดับประกาศนียบัตรวิชาชีพชั้นสูง(ปวส.) สาขาระบบราง วิทยาลัยเทคนิคพระนครศรีอยุธยา 2565
ชื่อ นาย พงศธร ไวยศรณ์ รหัส 116630403012-3 สาขาวิชา/ภาควิชา สาขาวิชาวิศวกรรมระบบราง ภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล วัน/เดือน/ปี เกิด 9 กุมภาพันธ์2546 สถานที่เกิด กรุงเทพฯ ที่อยู่ 61 หมู่ 4 ตำบลวัดยม อำเภอบางปะอิน จังหวัดพระนครศรีอยุธยา 13160 ประวัติการศึกษา มัธยมศึกษาตอนต้น-ปลาย (ม.3-ม.6) โรงเรียนบางปะอินราชานุเคราะห์ 2563 หลักสูตรระดับประกาศนียบัตรวิชาชีพชั้นสูง (ปวส.) สาขาระบบราง วิทยาลัยเทคนิคพระนครศรีอยุธยา 2565
ชื่อ นาย ภานุพงศ์ สมพริ้งโชติรหัส 116630403038-8 สาขาวิชา/ภาควิชา สาขาวิชาวิศวกรรมระบบราง ภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล วัน/เดือน/ปี เกิด 19 กันยายน 2545 สถานที่เกิด กรุงเทพฯ ที่อยู่ หมู่ 2 ตำบลบ้านกรด อำเภอบางปะอิน จังหวัดพระนครศรีอยุธยา ถนน- ประวัติ13160 ประวัติการศึกษา มัธยมตอนต้น โรงเรียนอยุธยานุสรณ์(ม.3) 2560 หลักสูตรระดับประกาศนียบัตรวิชาชีพ (ปวช) สาขางานช่างยนต์ วิทยาลัยเทคนิคพระนครศรีอยุธยา 2563 หลักสูตรระดับประกาศนียบัตรวิชาชีพชั้นสูง(ปวส.) สาขาช่างยนต์ วิทยาลัยเทคนิคพระนครศรีอยุธยา 2565