89 3) เครงครัดการขนสงวัสดุอันตราย เชน รถบรรทุกขนสงกาชหุง รถบรรทุกน้ำมัน รถบรรทุกสารเคมีอันตราย ขน สงผานเสนทางรถไฟฟา หากมีความจําเปนในการขนสง ตองมีการติดตามตรวจสอบใหเกิด ความปลอดภัย ในการ ขนสงอยางเต็มที่ 4) ประเมินตรวจสอบอยางตอเนื่องถึงประสิทธิผลและระยะเวลาดําเนินงานปองกันการกอวินาศกรรมตอระบบ ขนสงมวลชน ตัวอยางของแผนปฏิบัติการสำหรับ การเตือนภัยระดับที่ 4 1) มีขาวกรองยืนยันภัยคุกคามหรือการโจมตีระบบขนสงมวลชน 2) ประกาศพื้นที่ควบคุมสภานะการณความปลอดภัย (บางสวนของเสนทาง หรือตลอดเสนทาง หรือทั้ง โครงขาย หรือประกาศเปนพื้นที่) 3) ประกาศการเตือนภัยระดับที่ 4ไมนอยกวา 72ซม. 4) ประเมินความเสี่ยงตอวินาศกรรมเปนระยะอยางตอเนื่อง 5) หากจําเปนใหปดการเดินรถไฟฟา และทําการปองกันการถูกโจมตี ในกรณีที่เกิดเหตุขบวนรถไฟฟาหยุดหรือ เกิดเพลิงไหมในเสนทางกอนถึงสถานี การอพยพผูโดยสารลงจากขบวนรถไฟฟาจะไมทําในขณะที่ขบวนรถไฟฟา อยูระหวางสถานีสองสถานี ยกเวนในกรณีฉุกเฉินที่ ผูโดยสาร จําเปนตองลงจากขบวนรถไฟฟา เนื่องจากจะมี อันตรายหากผูโดยสารยังอยูในขบวนรถไฟฟาตอไป กรณีเกิดเหตุ ที่ทําใหขบวนรถไฟฟาหยุดบนเสนทางกอนถึง สถานี หากเกิดจากสาเหตุอื่นใด ที่ไมเปนอันตรายตอ ผูโดยสารที่ อยูบนขบวนรถไฟฟา เชน กรณีสูญเสีย กําลังไฟฟาเพื่อการขับเคลื่อนจนไมสามารถขยับขบวนรถได เปนตน ศูนย ควบคุมจะดําเนินการสงขบวนรถไฟฟา สําหรับชวยเหลือ (Rescue Train) ไปทําการดึงหรือลาก ขบวนรถไฟฟาไปยังสถานีที่ปลอดภัยและใกลที่สุด การอพยพผูโดยสารลงจากขบวนรถไฟฟา ในขณะที่ขบวนรถไฟฟาอยูระหวางสถานีสองสถานี จะทําได ก็ตอเมื่อไดรับการอนุมัติเห็นชอบจากผูควบคุมจราจร (Traffic Controller) แลวเทานั้น และเมื่อใดก็ตามที่ ความจําเปนตองอพยพผูโดยสารลงจากขบวนรถไฟฟา จะตองควบคุมการอพยพจากขบวนรถไฟฟาใหเปนไป อยางสงบ ซึ่งอาจจะใชทางเดิน (walkway) ที่ออกแบบไวหรือวิธีการอื่นๆ ที่เหมาะสมโดยมีขั้นตอนการทํางาน ดังนี้ 1) ผูควบคุมการจราจร จะตองตกลงกับพนักงานขับรถไฟฟา และนายสถานีของสถานีที่ผูโดยสาร จะอพยพไป ให เขาใจตรงกันวาจะอพยพผูโดยสารไปที่สถานีใด 2) ผูควบคุมการจราจร จะประสานงานกับผูควบคุมการจายกระแสไฟฟา (Power Controller)
90 ใหตัดกระแสไฟฟาสําหรับขับเคลื่อนรถไฟฟาในเสนทางชวงที่ขบวนรถไฟฟาจอดอยู 3) ผูควบคุมการจราจร จะแจงนายสถานีใหทราบวาผูโดยสารจะอพยพไปที่ใด เพื่อใหนายสถานีสง พนักงาน ประจําสถานีไปที่ขบวนรถไฟฟาเพื่อทําหนาที่นําทางและควบคุมการอพยพผูโดยสารกลับมาที่สถานีที่ ตกลงกัน ไว อยางสงบ 4) เมื่อผูโดยสารทั้งหมดที่อพยพจากขบวนรถ พนออกไปเสนทางวิ่งแลว ผูควบคุมการจราจรจะแจงนายสถานี ให สงพนักงานกลับลงไปในเสนทางชวงที่มีปญหาเพื่อตรวจสอบยืนยันวาเสนทางชวงดังกลาว ปลอดจาก ผูโดยสาร แลวและเสนทางวิ่งไมมีสิ่งกีดขวางใดๆ 5) เมื่อเสนทางชวงดังกลาวไดรับการยืนยันวาปลอดภัยจากสิ่งกีดขวางแลว ผูควบคุมการจราจรจะ อนุญาตให ฝายซอมบํารุง หรือพนักงานหนวยกูภัยฉุกเฉิน เดินทางเขาไปที่ขบวนรถที่มีปญหาเพื่อเริ่มดําเนินการ แกไข ปญหา หรืออาจจะสงขบวนรถไฟฟาอีกขบวนหนึ่งเขาไปเพื่อชวยดึง หรือดัน ขบวนรถที่มี ปญหากลับสูศูนย ซอม บํารุงตอไป ทั้งนี้ ในกรณีที่ขบวนรถไฟฟา (Disable Train) ไมสามารถรับพลังงานไฟฟา ไดแก กรณีเกิดไฟฟา ดับทั้งหมด (Total Black out) จะใชพลังงานจาก Diesel Generator หรือ Wayside Storage Battery เพื่อใหขบวน รถไฟฟา สามารถเคลื่อนที่ไปยังสถานีที่ใกลที่สุด เพื่อนําผูโดยสารออกจากขบวนรถไฟฟาครั้งละ ขบวน ขึ้นอยู กับความจุ ของพลังงานสํารองที่มีอยู ดวยวิธีดังกลาว ไมมีความจําเปนที่ผูโดยสารจะตองลงจาก ขบวนรถมาเดิน บนทางเดิน ฉุกเฉินหรือทางเดินซอมบํารุงที่มีอยู แตหากยังสามารถจายไฟฟาไปยังขบวนรถ (Disable Train) ได แนวทางที่ใช ขบวนรถชวยเหลือ (Rescue Train) เพื่อทําการดึงหรือดัน (Push-Pull Operation) จะเปนวิธีการ โดยปกติ 2.9 ภาพรวมของโรงซอมบำรุง โรงซอมบำรุงของระบบรถไฟฟาขนสงมวลจะทำหนาที่หลัก 2 อยางคือ เปนสถานที่ สำหรับจอดรถ (stabling yard) เปนสถานที่สำหรับซอมบำรุงระบบรถไฟฟา (maintenance facility) ในบริเวณโรงซอมบำรุง ยัง อาจเปนที่ตั้งของศูนยควบคุมการเดินรถจากศูนยกลาง(Centralized Traffic Control) ชวงเวลาในการซอมบำรุงรถไฟฟาจะมีจำกัดเนื่องจากรูปแบบ การใหบริการ สำหรับชวงเวลาในการ ซอม บำรุง (maintenance window) นั้นจะมีประมาณ 4-5ชม. ขึ้นอยู กับชวงเวลาการเปดและการปดการ ใหบริการ
91 2.10 ปจจัยหลักในการออกแบบโรงซอมบำรุง การออกแบบโรงซอมบำรุงมีปจจัยหลักที่ตองคำนึง 2สวนคือ 1. ตำแหนงที่ตั้งโรงซอมบำรุง (depot location) การเลือกตำแหนงที่ตั้งของโรงซอมบำรุงถือเปนสิ่ง สำคัญเปนอันดับแรกเนื่องจากมีผลตอการสงและรับตัวรถไฟฟาเขาสูการใหบริการแกประชาชน ในสวนของ ระบบรถไฟฟาขนสงมวลนั้นเสนทางรถไฟฟาจะมีความยาวไมมาก ดังนั้นการเลือกตำแหนงวาจะอยู ตรงกลาง หรือปลายของเสนทางจึงมีความสำคัญนอยกวาพื้นที่ที่สามารถจัดหาได ตำแหนงของโรงซอมบำรุงจะมีผลตอ เปนอยางมากตอรูปแบบการเดินรถในเสนทาง (line operation pattern) โรงซอมบำรุงจะมีกี่แหงนั้นขึ้นอยู กับ จำนวนรถไฟฟาซึ่งดวยทั่วไปแลวในเสนทางรถไฟฟา ขนสงมวลชน 1สายควรมีโรงซอมบำรุง 1แหงเพื่อ ประหยัด คาใชจาย 2. ตำแหนงที่ตั้งสถานที่สำหรับจอดรถ (stabling yard) ตัวรถไฟฟาสวนใหญจะจอดพักไวที่โรงซอม บำรุงในชวงหยุดใหบริการเดินรถ ในบางครั้งอาจมีความจำเปนที่จะตองมีสถานที่สำหรับจอดรถไฟฟาที่อยูนอก โรงซอมบำรุง (out-stabling yard) โดยมีเครื่องมือสำหรับการซอมบำรุงเบาอยูดวยที่จอดรถนอกโรงซอมบำรุง นี้ จะชวยลดเวลาในการสงและรับรถไฟฟาจากเสนทางใหบริการเปนผลทำ ใหชวงเวลาในการซอมบำรุงมีมาก ขึ้น 2.11องคประกอบหลักของโรงซอมบำรุง พื้นที่ในโรงซอมบำรุงจะประกอบไปดวย 3 สวนใหญๆ คือ พื้นที่สำหรับการซอมบำรุงหนัก (heavy maintenance shad) พื้นที่สำหรับการซอมบำรุงเบา(light maintenance shad) และพื้นที่สำหรับการจอด พัก รถไฟฟาหลังจากการใหบริการ (stabling area) โดยพื้นที่สำหรับการซอมบำรุงหนักจะใชสำหรับซอมแซม หรือ เปลี่ยนอุปกรณ (repair and replacement) หรือยกเครื่องใหมระบบตางๆใหม (overhaul) ใน พื้นที่ ดังกลาวจะ ประกอบดวย สำหรับการซอมบำรุงตัวรถไฟฟา (Car Train) ก็จะประกอบดวย 3สวนใหญเชนกัน คือ สวนที่อยูบน หลังคาตัวรถ (rooftop) สวนที่อยูภายในตัวรถ (inside car train) และสวนที่อยูใตตัวรถ (underframe) นอกจากนี้ ยังมีสวนประกอบอื่น ดังแสดงในตารางที่ 2.6
92 ตารางที่ 2.6ตัวอยางพื้นที่สวนตางๆ ของโรงซอมบำรุง พื้นที่ วัตถุประสงคการใชงาน พื้นที่จอดรถไฟ(Stabling Area) ที่จอดรถไฟหลังชั่วโมงเดินรถเวลากลางคืนเพื่อใหพนักงานทำความสะอาดภายในของรถไฟ พื้นที่ลางรถไฟ(Wash Area) โรงลางรถและทำความสะอาดรถทำความสะอาดภายนอกรถไฟเมื่อรถไฟกอนจะกลับไปที่โรงซอมบำรุง พื้นที่ซอมบำรุงทั่วไป(Running Maintenance Area) จุดยกรถไฟขึ้นเพื่อตรวจสอบดานลางของรถไฟและใชเปลี่ยนอุปกรณที่อยูดานลาง พื้นที่ซอมบำรุงรักษาหนัก(Heavy Maintenance Area) จุดที่ใชในการยกตัวรถไฟขึ้น เพื่อใหสามารถทำการซอมแซมและเปลี่ยนอุปกรณบริเวณชวงลาง เชน เปลี่ยน แครรถไฟ (Bogies)นอกจากนั้นยังสามารถใชเครนในการเปลี่ยนอุปกรณที่ติดตั้งอยูบน หลังคารถไฟ เชน เครื่องปรับอากาศ พื้นที่วางสิ่งอำนวยความสะดวกในการซอม บำรุงแบบเฉพาะ(Other Maintenance Facility) แทนกลึงลอแบบอยูใตพื้นใชสำหรับการกลึงลอรถไฟอุปกรณอำนวยการซอมบำรุงตางๆ พื้นที่จัดเก็บ (Storage Area) บริเวณที่ใชเก็บของที่มีน้ำหนักมากหรือวัตถุที่มีอันตราย พื้นที่อื่นๆ (Ancillary Area) พื้นที่อื่นๆ จะเปนพื้นที่ไมเกี่ยวกับการซอมบำรุงแตมีความจำเปนตอง มีเพื่อใหสามารถใชดำเนิงงานซอมบำรุงไดอยางมีประสิทธิภาพ -ศูนยควบคุมไฟไหม (Fire Control Center) -ศูนยควบคุมโรงซอมบำรุง (Depot Control Center) -หองทำงานของโรงซอมบำรุง (Main Depot Building offices) -หองเครื่องในโรงซอมบำรุง (Plant Rooms) -หองเครื่องหรือหองอุปกรณในโรงซอม -โรงอาหาร (Canteen) และ ที่จอดรถ (Car Park) -หองฟตเนต, กีฬาและหอพัก (Fitness, Sport hall and Dormitory) พื้นที่จอดรถบริการ(Service vehicles Park Area) บริเวณใหบริการจอดรถซอมบำรุง 2.12การคัดเลือกที่ตั้งและขนาดพื้นที่ของศูนยซอมบำรุงและอาคารจอดแลวจร การคัดเลือกพื้นที่ตั้งเปน ศูนยซอมบำรุงมีหลักเกณฑในการพิจารณาดังตอไปนี้ (1) ตองมีพื้นที่เพียงพอสำหรับรางจอดขบวนรถไฟฟาทั้งหมดและสิ่งอำนวยความสะดวกตางๆ ที่ จำเปนตอการซอมบำรุงตัวรถไฟฟาและเปนพื้นที่ที่สามารถใหความปลอดภัยในการบริหารการเดินรถระบบ รถไฟฟา รางเดี่ยวโดยเฉพาะ (2) ตองมีการจัดสวนประกอบของสิ่งอำนวยความสะดวกตางๆ ที่จำเปนตอการซอมบำรุงตัวรถไฟฟา อยางลงตัวและเหมาะสม เชน จัดใหมีรางจอดขบวนรถไฟฟา อาคารโรงซอมบำรุงหลัก ซึ่งตองมีพื้นที่แยกเปน งานซอมบำรุงเบาและงานซอมบำรุงหลัก ระบบโครงสรางอื่นๆ อาคารจอดรถไฟฟา อาคารลางรถไฟฟา โรง ซอมบำรุง สำนักงานของเจาหนาที่ซอมบำรุงและพนักงานควบคุมการเดินรถ เปนตน
93 (3) ตองเปนพื้นที่ราบ ไมลาดเอียง เนื่องจากรางสำหรับจอดขบวนรถไฟฟาตองกอสรางใหอยูในแนว ระดับมากที่สุด (4) ตองตั้งอยูใกลแนวเสนทางหลักในการเดินรถใหมากที่สุดเพื่อความสะดวกและยนระยะทาง ใน การ นำขบวนรถไฟฟาเขามารับบริการ รวมทั้งยังเปนการลดคาใชจายในการเดินรถ (5) ตองเชื่อมตอเสนทางเขาออก (Approach Track) กับเสนทางหลักในการเดินรถไฟฟารางเดียว ได เปนอยางดี (6) ตองอยูติดกับถนนที่สามารถเดินทางเขาถึงกันไดทั้งภายในและภายนอก ทั้งนี้เพื่อความสะดวก ใน การขนสงตัวรถไฟฟาและอะไหล 2.13กำหนดการตรวจเช็คและการซอมบำรุง โดยปกติแลวการตรวจเช็คและการซอมบำรุงสามารถกระทำไดหลายแบบเชน ตามชวงเวลา ( Time base) ตาม ระยะทางการวิ่ง (distance base) หรือ ตามสภาพการใชงานจริง (condition base) ในสวนการ ตรวจเช็คและ ซอมบำรุงตามชวงเวลานั้นอาจเริ่มตนจาก การตรวจเช็คประจำวัน ( Daily inspection) ซึ่งจะ กระทำทุกครั้ง กอนที่จะปลอยใหรถไฟฟาออกไปใหบริการ แสดงตัวอยางรายการอุปกรณที่จะตองทำการซอม บำรุงทุก สัปดาห และทุกเดือน ตารางที่ 2.7 แสดงรายการอุปกรณที่จะตองทำการซอมบำรุงทุก 3 เดือน ตารางที่ 2.8 และ ตารางที่ 2.9แสดงรายการอุปกรณที่จะตองทำการซอมบำรุงทุก 6เดือน ตารางที่ 2.10 และ ตารางที่ 2.11 นอกจากนี้ยังสามารถแบงไดจากลักษณะของงานซอมบำรุงไดอีกเปน 3ระดับคือ ระดับที่หนึ่ง (first line level) หมายถึง การซอมหรือเปลี่ยนอุปกรณที่หนางานทันทีทันใดเพื่อระบบ รถไฟฟาสามารถกลับมาทำงานไดตามปกติ ตัวอยางเชน การเปลี่ยนอุปกรณประเภท LRU (Line Replacement Unit) ระดับที่สอง (second line level) หมายถึง การซอมสวนประกอบหรือชิ้นสวน ( individual components and parts) ที่กระทำที่โรงซอมบำรุงเพื่อใหกลับมาใชงานไดตามปกติ ตัวอยางเชน แผงวงจร อิเลคทรอนิกส (printed circuit board) หรือ ชุดอุปกรณของระบบตางๆ เชน ชุดแหลงจายกระแสไฟฟา (power supply units) ระดับที่สาม (third line level) หมายถึง การเปลี่ยนอุปกรณใหม หรือการยกเครื่อง (overhaul) ทั้ง ระบบ รถไฟฟา
94 ตารางที่ 2.7ตัวอยางการตรวจสอบอุปกรณตางๆในระบบรถไฟฟาทุกสัปดาหและทุกเดือน กำหนดการ รายการ การตรวจสอบทุกสัปดาห (Weekly Inspection) 1.Brake pad measurement (120 min) 2.TBU Temperature (60 min) 3.Brake disc measurement (10 min/Wheel) 4.Wheel Profile Measure (60 min) 5.Visual Inspection Cabinets for Electrical Equipment (45 Min) 6.Bogie Inspection (120 min) 7.Interior , Visual Inspection External Steps, Roof (60 min) 8.Check Traction Unit (30 Min) 9.Visual Inspection Underframe and Wheelset ( 90 min) 10. Inspection Vehicle Body including Obstacle Deflector and Exterior Labels (60 min) 11. Inspection and Functional Test Windscreen Washer and Wiper System (30 min) การตรวจสอบทุกเดือน (Monthly Inspection) 1.Brake System _MVB Test (90min) 2.PAU (60min) 3. Air Conditioning System Driver's Cab & Saloon (180min) - Clean Weather Protection Grid -Replace Air filter 4.Functional Check Air Dryer Unit (30 min) 5.Air System (5min) -Warning Horns Inspect, Test 6.Auxiliary Compressor Check Oil Level (20 min) 7. Inspect and Drain Pantograph Control Panel Filter, Inspect (30min) 8. Inspect Quick-Coupling Connection (30min) Vacuum Circuit Breaker -Examine and Lubricate (20 min)
95 ตารางที่ 2.8ตัวอยางการตรวจสอบอุปกรณตางๆในระบบรถไฟฟาทุก 3 เดือน (กลุมที่ 1) กำหนดการ รายการ การตรวจสอบทุก 3เดือน (3 Monthly Inspection) 1.Electrical Components (30min) -Visual Inspection 2.Filter Water Separator (30min) -Examine 3.Pantograph (30min) -Examine, Lubricate 4.Vacuum Circuit Breaker (30min) -Drain Water Separator Check 5.Cab Back Wall Door (90 min) -Function and Clean 6.Driver's Desk / Operating Panels (20 min) -Inspection and Test 7.Master Controller (10 min) -Functional Check Emergency Brake Activation by Master Key 8.Cab Body Side Door (60 min) -Minor Door Test Run, Inspection and Measurement 9.Cab Body Side Door (30 min) -Emergency Egress and Access Mechanism Test 10.Cab Body Side Door (20 min) -Auditory Inspection of the Pneumatics 11.Cab Body Side Door (120 min) -Lubrication 12.Interior equipment driver's cab (20 min) -Seat Visual Inspect, Function Check 13.Windscreen Washer and Wiper System (30 min) -Grease 14.Windscreen Washer and Wiper System (30 min) -Check Torque Settings 15.Body End Door (150 min) -Function Check and Clean 16.Passenger Body Side Door -Minor Door Test Run (60 min) & -Emergency Egress and Access Mechanism Test (90 min) 17.Passenger Body Side Door (60 min) -Auditory Inspection of the Pneumatics 18.Passenger Body Side Door -Greasing (180 min) & Emergency Brake Check (60 min) & Train Doors Function Check (60 min)
96 ตารางที่ 2.9ตัวอยางการตรวจสอบอุปกรณตางๆในระบบรถไฟฟาทุก 3 เดือน (กลุมที่ 2) กำหนดการ รายการ การตรวจสอบทุก 3 เดือน (3 Monthly Inspection 1.Safety System (30 min) -OTMR Inspect 2.Bogies (90 min) -Axle Earth End Contact Disc and Brushes Inspect 3.Automatic Coupler (30 min) -Inspection and Testing 4.Semi-permanent Coupler (30 min) -Inspect 5.Automatic Coupler (30 min) -Wear Measurement 6.Automatic Coupler (30 min) -Pneumatic Components Leak Check 7.Automatic Coupler (30 min) -Cleaning and Lubrication 8.Semi-permanent Coupler (60 min) -Lubricate 9.Underframe ( 360 min) -Heavy Cleaning 10.Bogies (150 min) -Secondary Suspension Levelling Valve Function Check ฿ Life Guard gauge ( 20 min) 11.Underframe Equipment ( 60 min) -Bearing Blocks and Mounting Bolts 12.PA Equipment Saloons ( 30 min) -inspect 13.PA Equipment (30 min) -Inspect and test 14.PAU and CFA units (20 min) -Communication test 15.Central Control Unit (CCU) (30 min) -Check Emergency Brake Reactions 16.Emergency Equipment (20 min) -Check 17.AFFF Fire Extinguisher (30 min) -Visual Inspection, Cleaning 18.Wheelset (60 min) -Measurements ( Back to Back only) 19.Inter-vehicle Gangway (60 min) -Visual Inspection and functional Check 20.Main Transformer Cooler (60 min) -Clean and Inspect
97 ตารางที่ 2.10ตัวอยางการตรวจสอบอุปกรณตางๆในระบบรถไฟฟาทุก 6 เดือน (กลุมที่ 1) กำหนดการ รายการ การตรวจสอบทุก 6 เดือน (6 Monthly Inspection 1.Auxiliary Compressor Safety Valve (P3.2) ( 30 min) -Functional Check 2.Auxiliary Compressor Governor (P3.1) (30 min) -Check Operation 3.Air Dryer Safety Valve (A1.10) (30 min) -Check Operation 4.Air Compressor Delivery Hose (A1.8) (10 min) -Visual Inspection 5.Main Reservoir 150l (A5) (10 min) -Drain and Inspect 6.Brake System (20 min) -Filter/Water Separator and Auto Drain Valve Clean and Check 7.Compressor governor (A1.5) (30 min) Functional Check -Functional Check 8.Air System (30 min) -MR Safety Valve (A1.3) Function Check 9.Brake Resistor (60 min) -Clean and check 10.Brake Caliper Unit (incl. Spring loaded) -Functional check (60 min) 11.Brake System (10 min) -Supply Reservoir 150 l -Drain & Inspect 12.Brake System (60 min) -Low Main reservoir governor (B2) Test 13.Brake System (60 min) -Functional Test 14.Brake System (60 min) -Low BSR Pressure Governor Function Check 15.Saloon Brake Supply Isolation Cock and Saloon Brake Release Valve Test 16.Brake System (240 min) -Check load compensated brake function 17.Brake System (60 min) -Parking Brake Emergency Release Test 18.Brake System (60 min) -MR charging Times -Check 19.Air System ( 60 min) -Dew Point Check 20.Axle (prepare by DWS)
98 ตารางที่ 2.11ตัวอยางการตรวจสอบอุปกรณตางๆในระบบรถไฟฟาทุก 6เดือน (กลุมที่ 2) กำหนดการ รายการ การตรวจสอบทุก 6 เดือน (6 Monthly Inspection 1.Batteries -Inspect (60 min) and Charging voltage check (20 min) 2.Batteries (90 min) -Electrolyte level check 3.Cabinets for Electrical Equipment (60 min) -Visual Inspection and Functional Check 4.Pantograph (60 min) -Check contact force 5.Air Conditioning System Driver's Cab (60 min) -Clean Condenser 6.Air Conditioning System Driver's Cab (60 min) -Check Terminal Box, Thermostats and Over temperature Cut-Out 7.Fresh Air Intake and Exhaust (60 min) -Roof Ventilation Hatches Inspect (60 min) & Cab, Saloon (120 min) 8.Air Conditioning System Saloon ( 240 min) -Clean Condenser 9.Air Conditioning System Saloon ( 90 min) -Check Terminal Box, Thermostats and Over temperature Cut-Out 10.Interior (60 min) -Saloon Lighting Inspect and Function Check 11.Vehicle installation Driver's cab (60 min) -Visual Inspect. and Function Check, Lubrication 12.Cab Back Wall Door Inspect (60 min) 13.Auxiliary Converter Unit (ACU) (90 min) -Container Screwed Connections, Seals and Safety Labels 14.Auxiliary Converter Unit (ACU) (120 min) -System Air Intake -Clean 15.Traction Converter (60 min) -Inspection (60 min) & Check Line Contactor (60 min) 16.Traction Converter (60 Min) -Check Pre-Charging Contactor (60 min) & Fault Memory Download (30 min) 17.Bogies -Anti Roll Bar Connection Rod Inspection (90 min)&Anti Roll Bar Grease(60 min) 18.Fresh and Waste Water System (30 min) -Level Indicators Check 19.Fresh and Waste Water System (30 min) -Visual Inspection 20.CCU (30 min) -Visual Inspection and Functional Check
99 2.14 กิจกรรมที่ทำในโรงซอมบำรุง ภาพที่2.59การตรวจสอบรถไฟ ภาพที่2.60 หองเก็บอะไหล ภาพที่ 2.61การเติมน้ำมันในกรณีรถไฟทางไกลที่มีตนกำลังเปนเครื่องยนตดีเซล
100 ภาพที่2.62จุดซอมบำรุงหลักตัวโบกี้รถไฟ ภาพที่2.63จุดยกเครื่อง
101 ภาพที่2.64 พื้นที่บริเวณซอมบำรุงตัวโบกี้รถไฟ ภาพที่2.65 ทางในโรงซอมบำรุง
102 ภาพที่2.66จุดทำความสะอาดรถไฟ ภาพที่2.67จุดใชทดสอบประสิทธิภาพจริงและจุดตรวจสอบและการ ทดสอบการเบรก
103 2.15เครื่องมือและอุปกรณในโรงซอมบำรุง ตารางที่ 2.12แสดงอุปกรณที่จำเปนในสถานีรถไฟซึ่งมีทั้งรายละเอียดของฟงกชั่นและขอกำหนดทาง เทคนิค ชื่อ/ฟงกชัน ขอมูลทางเทคนิค เครื่องตัด (Band Saw) -ใชตัดวัสดุตางๆ รูปแบบ (Type) : F 320/S1 แหลงจายไฟฟา (Supply voltage) : 400 V 50 Hz กระแสใชงาน (Nominal Current) : 35 A Max Prefuse : 6 A เครื่องเจาะรู (Bench Drill Machine) - ใชเจาะรูตางๆที่ตองการ กำลังมอเตอร (Motor power) : 0.37/0.55 kw แรงดันไฟฟา (Voltage) : 400 ปจจุบัน (Current) : 1.6/1.4 A ความถี่ (Frequency) : 50 Hz Rpm : 680/1380/Min เครื่องลางทำความสะอาด (Blow Down Cabin) - Zippel cleaning -ระบบทำความสะอาดหอง -การลางโดยใชความรอนหรือแรงดัน รูปแบบ (Type) : REMA –K1 – 200/SG กำลังมอเตอร (Motor power) : 3.3 kW แรงดันไฟฟา (Voltage) : 400 V ควบคุมแรงดันไฟฟา (Control Voltage) : 230 V ความถี่ (Frequency) : 50 Hz Rpm : 3000 min-1
104 ชื่อ/ฟงกชัน ขอมูลทางเทคนิค Bogie Frame Lifting Jacks - ใชยกโบกี้และตัวแครขึ้นและลง รูปแบบ (Type) : HYWEMA FL/N1, 3 โหลด (Capacity) : 1300 kg ความเร็วยกขึ้น สูงสุด (Max Lifting Speed) : 560 mm/min นำหนักสุทธิ (Net Weight) : 280 kg ระดับ การใชงาน (Operated Level) Maximum ความชันสูงสุด (Inclination) 1 degree แรงดันไฟฟาของมอเตอร (Motor Voltage) : 3 x 400V, 50 Hz, 24A Bogie Repair Host - ใชยกโบกี้เพื่อซอมบำรุง รูปแบบ (Type) : Windhoff ความจุแตละสะพานรถไฟ (Capacity for each rail bridge) : 18.75 kN ความจุรวม (Total Capacity) : 75 kN ยกความเร็ว (Lifting Speed) : 490 mm/min กำลังมอเตอร (Motor power) : 4 kw แรงดันไฟฟา (Voltage) : 400 V ความถี่ (Frequency) : 50 Hz Cleaning Bearing Machine ( Heavy cleaning machine) - ใชทำความสะอาดตลับลูกปน รูปแบบ (Type) : REMA-K-80-1LB แรงดันไฟฟา (Voltage) : 400V 50 Hz Power : 23kw ปจจุบัน (Current) : 36A ความจุความรอน (Heating Capacity) : 18 kw ภาระโหลด (Load Capacity) : 80 kg
105 ชื่อ/ฟงกชัน ขอมูลทางเทคนิค เครื่องทดสอบปายสัญญาณ(Destination sign test stand) แรงดันไฟฟาเขา (IN Put) : 110 VDC แรงดันไฟฟาออก (OUT Put) : 7.5VD เครื่องเจียร (Grinding Stand) -ใชเจียรสิ่งที่ไมตองการ แรงดันไฟฟา (Voltage) : 230/400 3 phase ปจจุบัน (Current) : 3.1/1.8 A กำลังมอเตอร (Motor power) : P1 900 w, P2 700 w, S2-30 min Mobile Lifting Line 36pc - ใชยกรถไฟขึ้นลงเพื่อเปลี่ยนโบกี้ รูปแบบ (Type) : Windhoff กำลังการผลิตตอแจ็ค (Lifting capacity per jack) : 100 kN กำลังมอเตอร (Motor power): 1,5 kN แรงดันไฟฟา (Voltage) : 400 V ควบคุม แรงดันไฟฟา (Control Voltage) : 24 V Frequency : 50 Hz
106 ชื่อ/ฟงกชัน ขอมูลทางเทคนิค Mobile Roof (Electric Chain hoist) - ใชยกเครื่องปรับอากาศขึ้นบนเพดานรถไฟ รูปแบบ (Type) : MMS 2000 Supply Voltage : 3Ph 400V/ 50Hz AC แรงดันควบคุม (Control Voltage) : 230V/ AC and 24V DC หมอแปลงความถี่ Frequency Transformer) : 575V/ 30kW การควบคุมดวยมือ (Manual Control) & การ ควบคุมอัตโนมัติ (Automatic Control) Motor Test Stand - ใชทดสอบความเปนฉนวนไฟฟา - ใชทดสอบการสั่นสะเทือน รูปแบบ (Type) : MMS 2000 Supply Voltage : 3Ph 400V/ 50Hz AC แรงดันควบคุม (Control Voltage) : 230V/ AC and 24V DC หมอแปลงความถี่ Frequency Transformer) : 575V/ 30kW การควบคุมดวยมือ (Manual Control) & การ ควบคุมอัตโนมัติ (Automatic Control) เครื่องอบแหง (Drying Oven ) - ใชอบแหงมอเตอร หลังซอมและพันสายและอาบ น้ำยาฉนวน รูปแบบ (Type) : NTU 100/150 Nentemperatur : 205องศา Netzspannung : 400V 3/N/PE ความถี่ (Frequency) : 50/60 Hz Nenstrom : 42 A Nennteistung : 27.3 kw
107 ชื่อ/ฟงกชัน ขอมูลทางเทคนิค Pillar Drill 1 - ใชเจาะรู แรงดันไฟฟา (Voltage) : 400 V ความถี่ (Frequency): 50 Hz ปจจุบัน (Current) : 13 A Overhead Crane - ใชยกเครื่องจักรหรือชิ้นสวนหนักขึ้นลง รูปแบบ (Type) : KUNHNEZUG โหลด (Capacity) : 3000kg ยกความเร็ว (Lifting Speed) : 4/1,25m/min Power output : 3,6/1,2kW แรงดันไฟฟา (Voltage) : 380V แรงดันควบคุม (Control Voltage): 48V เครื่องทดสอบโบกี้ (Preload Stand) - ใชทดสอบโบกี้ รูปแบบ (Type) : NENCKI แรงดันลม (Pressure in air spring) : 8-10 bar แรงดันไฟฟา (Voltage) : 3x400 V AC + PE น้ำหนัก (Weight) : 104 kg อุณหภูมิในการใชงาน (Operating Temperature) : -20 oC/ +60 oC โหลดรวม (Total Load) : 2x70 kN
108 ชื่อ/ฟงกชัน ขอมูลทางเทคนิค รถลากจูง (Shunting Truck) - ใชลากจูงและผลักรถไฟ รูปแบบ (Type) : NITEQ RRM-1500 น้ำหนัก (Weight) : 7500 –8000 KGS แรงฉุดลาก (Tractive effort) : 1500 –1750 KGF แบตเตอรรี่ (Battery) : 600AH –48 VCD ความเร็ว (Speed) : 2.5 –5 KM/H MANUAL CONTROL & REMOTE CONTROL Spider TS17 - ใชสั่งการทำงานบนที่สูง รูปแบบ (Type) : TS 17 Spider Working เพาเวอรซัพพลาย (Power Supply) : 230V AC , 50 Hz , 10 Amp แบตเตอรี่ (Batteries) : Dry fit Traction block 6 –160 Manual Control อุปกรณทดสอบมอเตอร (Traction Motor Test Stand) -Check the wire insulation to protective earth (PE) -Check the winding resistance absolutely and within a tolerance value -Check the vibrations from the motor รูปแบบ (Type) : Motor Measurement System MMS2000 แรงดันไฟฟาตาม (Voltage followed) : 230V AC , 400V AC , 570V AC , 24V DC ความตองการของระบบ (System Requirements) : PC mit Pentium 166 MHz 32MB RAMVGA Grafic 800x600 Pixel 1GB Hard Disk
109 ชื่อ/ฟงกชัน ขอมูลทางเทคนิค เครื่องเชื่อม (Welding Machine) -ใชเชื่อม แรงดันไฟฟา (Voltage) : 400 V ปจจุบัน (Current) : 10 A , 12 A , 15 A คาวามถี่ (Frequency) : 50/60 Hz เครื่องกลึงลอรถไฟ (Under floor- wheel Lathe) - ใชขัดลอรถไฟ (Polish Wheel) - ใชขัดจานเบรก (Polish Brake Dish) - ใชตรวจสอบเสียงและการสั่นสะเทือน (Checking Noise & Vibration) CNC – Controlled with Automatic รูปแบบของการงัด (Measuring System Type) : DRU 1000 N กำลังแรงดันไฟฟาที่ตองใช (Connected power voltage) : 3 AC 400V +/-6% กำลังไฟฟาที่ตอง ใช (Connected power) : 105 kVA เครื่องแมแรงยกรถ (Under floor Lifting) รูปแบบ (Type) : Windhoff แรงดันไฟฟาออก (Output) : 7,5 Kw ความถี่ (Frequency) : 50 Hz แรงดันไฟฟา (Voltage) : 400 V
110 ชื่อ/ฟงกชัน ขอมูลทางเทคนิค Wheel Press: เครื่องถอดลอเพลา รูปแบบ (Type) : DUNKES RP 200 Pressure Force : 2000 kN Oil Pressure Max : 260 bar Power of Motor : 18.5 kW การควบคุมดวยมือ (Manual Control) & การ ควบคุมอัตโนมัติ (Automatic Control) 2.16สรุปทฤษฎีและผลงานวิจัยที่เกี่ยวของ บุญสง วงศเจริญถาวร (บุญสง,2539) ไดทําการวิจัยเรื่อง“การลดตนทุนการผลิต โดยใชกลยุทธ TPM กรณีศึกษาอุตสาหกรรมการผลิตเม็ดพลาสติกพีวีซี” โดยศึกษาวากิจกรรม TPM หรือ Total Productive Maintenance จะสงผลใหความสามารถในการผลิตเพิ่มสูงขึ้น ตนทุนในการ ผลิตลดลง จริงหรือไมโดยสง แบบสอบถามขอมูลดานการผลิตทั้งกอนและหลังการดําเนินการใช กิจกรรม TPM ไปยังบริษัทดังกลาว 3 บริษัท ผลออกมาใหเห็นวากิจกรรม TPM มีประสิทธิภาพใน การใชเครื่องจักรโดยรวมไดจริง และสงผลให ความสามารถในการผลิตเพิ่มสูงขึ้น ดังนั้น การศึกษาจึง มุงไปถึงแนวทางการปรับปรุงตนทุนการผลิต แนว ทางการดําเนินการกิจกรรม TPM พรอมคาดการณ งบประมาณคาใชจายตางๆ ประมาณ 900,000 บาท ในป แรกและอัตราผลตอบแทน ซึ่งเปนตนทุน คงที่ที่สามารถลดลงไดถึงประมาณ 5,000,000 บาท ซึ่งเทียบ อัตราสวนผลตอบแทนไดถึง 5:1 รูปแบบของงานบำรุงรักษาในแตละกลุมอุตสาหกรรมนั้น จะมีลักษณะการดําเนินดาน การดูแล บํารุงรักษาเครื่องจักรที่แตกตางกันออกไปตามรูปแบบของการผลิต ที่มีความแตกตางของ ขั้นตอนการทํางาน ที่ แตกตางกันออกไป ถึงแมวาจะไดวางแผนและกําหนดการควบคุมตางๆ ไวเพื่อให กิจการดําเนินไปไดหาก เครื่องจักรอุปกรณเกิดการเสื่อมสภาพ ขัดของ หรือชํารุดเสียหาย อาจทํา ใหผลิตภัณฑที่ผลิตมีคุณภาพไมได ตามขอกําหนด หรือทําใหการผลิตตองหยุดชะงักไดซึ่งจะมีผลให ตนทุนการตรวจสอบและตนทุนการผลิต โดยรวมสูงขึ้น ดังนั้น ในการบริหารการจัดการที่ดีจึงตอง รักษาความสามารถในการผลิตไวในขณะเดียวกันจะ รักษาตนทุนการซอมบํารุงและตนทุนการเสียของ เครื่องจักรใหอยูภายใตการควบคุม
111 โดยจะตองมีความรูความ เขาใจในงานผลิตและการบริหารงาน บํารุงรักษาเปนอยางดีเพื่อรักษา สภาพ หรือยกสภาพของเครื่องจักรและ อุปกรณตางๆ ใหไดมาตรฐาน ที่กําหนดหรืออีกนัยหนึ่ง เปาหมายที่ สําคัญของการบํารุงรักษา คือ การดูแลรักษาเครื่องจักรสามารถทํางาน อยางมี ประสิทธิภาพอยางเปนระบบ แบบแผนเพื่อควบคุมมาตรฐานในงานบํารุงรักษา ดังนั้น วิธีบริหาร จัดการดาน การบํารุงรักษาเครื่องจักรที่ดี จะตองรูและเขาใจวาในการจัดการบํารุงรักษา ขอมูลการ บํารุงรักษาที่นํา วิเคราะหตัดสินใจ จะตองผาน ขั้นตอนการรวบรวมขอมูลพื้นฐานพรอมทั้งอาการหรือ ปรากฏการณตางๆ ผูที่ พบเห็นและเกี่ยวของเปน อันดับแรก คือ พนักงานผูใชเครื่องจักรมีสวนรวม สําคัญควรจะสรางความรูพื้นฐาน เกี่ยวกับบํารุงรักษา เครื่องจักรของตนเอง เชน การทําความสะอาด การ หลอลื่น และการตรวจสอบดวย ประสาทสัมผัส เปนตน แนวคิดของการบํารุงรักษาทวีผลจึงเปน แนวคิดที่สรางความเจริญกาวหนาอยางมั่นคง ใหกับสายการผลิต ที่ มุงกําจัดความสูญเสีย 6 ประการ เพื่อ สงผลใหประสิทธิภาพการผลิตสูงขึ้นลดการสูญเสีย ของผลิตภัณฑ นอยลงและลดลงตนทุน
112 บทที่ 3 วิธีการดำเนินงาน อาคารและพื้นที่ตางๆในระบบรถไฟฟาบริษัทที่บริหารจัดการรถไฟฟานั้นประกอบดวย 1. อาคารบริหาร (Administration Building) ประกอบดวยแผนกตางๆมากมายแบบบริษัททั่วไป เชน แผนกการเงิน แผนกบัญชี HR , Training , IT เปนตน 2. ศูนยซอมบำรุง DEPOT คำนี้มาจากภาษาฝรั่งเศส คนอเมริกัน จะออกเสียงวา ดีโพ แตคนอังกฤษ ชอบออกเสียงวา เดพโพ แตคนที่รูภาษาฝรั่งเศสจะ ออกเสียง “ดีโป” คำนี้หมายถึงสถานที่ ที่เราใชเปน ที่เก็บสินคาเพื่อรอการขนสงหรือการจัดจำหนาย แปลวา สถานี ก็ได เชน Bus Depot ในกรณีที่ไม อยากใช คำวา station อยางสถานีรถไฟ เพราะ depot มีลักษณะเปนศูนยรวมอยูเปนจุดๆไป ไมใช เรียงกันไปบนเสนทางเดียวอยางสถานีรถไฟ แลวภายใน Depot ประกอบดวยอะไรบาง ? -ศูนย ควบคุมการเดินรถ ( OCC=Operation Control Center ) นอกจากควบคุมการเดินรถแลวใน mainline และ ศูนยซอม บำรุงแลว ยังเปนเหมือนศูนยดูแลความเรียบรอยภาพรวมของของการบริการอีกดวย -โรงซอมบำรุงหลัก ( Main Workshop ) เปนสถานที่ที่ใชซอมบำรุงรถไฟฟา และเปนที่ตั้งของ office แระบบตางระบบตางๆ ที่เกี่ยวของ เชน ระบบอานัติสัญญาณ ระบบไฟฟา ระบบรถไฟฟา ระบบสื่อสาร ซี่งรถเจียราง Parts Store เครื่องกลึงลอก็จะอยูในนี้ดวย -รางวิ่งทดสอบ ( Test Track ) เมื่อทำการซอมหรือแกไขจุดตางเรียบรอยแลว ก็จะจะนำรถมาทำการ วิ่งทดสอบในสวนนี้ -ลานจอดรถไฟฟา (Stabling Yard) รถที่อยูในสภาพปกติหรือยังไมถึงรอบตรวจเช็คก็จะจอดอยูที่นี่ - โรงลางรถไฟฟา ( Train Washing Plant ) ก็จะคลายๆกับเครื่องลางรถยนตในปมที่เปนระบบอัตโนมัติ แตจะใหญกวามาก -สถานีไฟฟา ( Bulk Sub Station ) เปนสถานีไฟฟาที่รับไฟมาจากการไฟฟาและจายใหกับระบบ รถไฟฟา ซึ่งจะเห็นวามีอาคารบริการเขาไปอยูใน Depot เลย (ซึ่งขึ้นอยูกับการออกแบบของรถไฟแต ละสาย) ตามหัวขอตอไปนี้
113 แนวทางการออกแบบโรงซอมบำรุง ภาพรวมของโรงซอมบำรุง โดยทั่วไปแลว โรงซอมบำรุงของระบบรถไฟฟาขนสงมวลชนจะทำ หนาที่หลัก 2 อยางคือ เปนสถานที่สำหรับ จอดรถ (stabling yard) และเปนสถานที่สำหรับซอมบำรุง ระบบรถไฟฟา (maintenance facility) ทั้งหมด นอกจากนี้ในบริเวณโรงซอมบำรุงยังอาจเปนที่ตั้ง ของศูนยควบคุมการเดินรถจากศูนยกลาง (Centralized Traffic Control) โดยปกติแลว ชวงเวลาใน การซอมบำรุงรถไฟฟาจะมีจำกัดเนื่องจากรูปแบบการใหบริการ สำหรับ ชวงเวลาในการซอมบำรุง (maintenance window) นั้นจะมีประมาณ 4-5 ชม. ขึ้นอยูกับชวงเวลาการเปดและ การปดการ ใหบริการ ปจจัยหลักในการออกแบบโรงซอมบำรุง การออกแบบโรงซอมบำรุงมีปจจัยหลักที่ตองคำนึง 2 สวนคือ 1. ตำแหนงที่ตั้งโรงซอมบำรุง (depot location) การเลือกตำแหนงที่ตั้งของโรงซอมบำรุงถือเปนสิ่งที่ ตองใหความสำคัญเปนอันดับแรกเนื่องจากมีผลตอการสงและรับตัวรถไฟฟาเขาสูการใหบริการแก ประชาชน ใน สวนของระบบรถไฟฟาขนสงมวลนั้นเสนทางรถไฟฟาจะมีความยาวไมมาก ดังนั้นการเลือกตำแหนงวา จะอยูตรงกลางหรือปลายของเสนทางจึงมีความสำคัญนอยกวาพื้นที่ที่สามารถจัดหาได (available land) แตทั้งนี้ตำแหนงของโรงซอมบำรุงจะมีผลตอเปนอยางมากตอรูปแบบการเดินรถในเสนทาง (line operation pattern) ดังกลาวโรงซอมบำรุงจะมีกี่แหงนั้นขึ้นอยูกับขนาดของจำนวนรถไฟฟาซึ่ง ดวยทั่วไปแลวในเสนทางรถไฟฟาขนสงมวลชน1สายควรมีโรงซอมบำรุง1แหงเพื่อประหยัดคาใชจาย 2. ตำแหนงที่ตั้งสถานที่สำหรับจอดรถ (stabling yard) ตัวรถไฟฟาสวนใหญจะจอดพักไวที่โรงซอม บำรุง ในชวงหยุดใหบริการเดินรถ ในบางครั้งอาจมีความจำเปนที่จะตองมีสถานที่ส าหรับจอดรถไฟฟาที่อยู นอกโรงซอมบำรุง (out-stabling yard) โดยมีเครื่องมือสำหรับการซอมบำรุงเบา (light maintenance facility) อยูดวยที่จอดรถนอกโรงซอมบำรุงนี้จะชวยลดเวลาในการสงและรับรถไฟฟา จากเสนทางใหบริการเปนผลทำใหชวงเวลาในการซอมบำรุงมีมากขึ้น การบำรุงรักษางานระบบราง มักจะมีสำคัญคือการซอมและบำรุงรักษาแมจะไมใชงานผลิตโดยตรง แต งานซอมและบำรุงรักษามี บทบาทชวยใหการผลิตเปนไปอยางราบรื่น
114 3.1 การเพิ่มประสิทธิภาพของรางดวยระบบเชิงปองกัน (Preventive Maintenance System) โดยจะแบงออกเปน 3.1.1 หมอนรถไฟและเครื่องประกอบราง หมอนไม ทำจากไมเนื้อแข็งทำจากไมเนื้อแข็ง (เชน ไมเต็ง ไมมะคา ฯลฯ) หรือไมเนื้อออนชนิดแข็ง อาบ น้ำยาครีโอโซต (creosote) เพื่อกันแมลงนิยมใชในอดีตตมีความแข็งแรงพอที่จะถายเทน้ำหนักขบวน รถลง สูหินรองราง แตเกอการผุงาย และเมื่อใชไปนาน ๆ จานรองรางจะกินลึกเขาไปในเนื้อไม ทำให ระดับสันรางทรุด ตัวลง ตองเปลี่ยนใหม นอกจากนี้ ตะปูยึดรางเมื่อไดรับแรงโยกคลอนของขบวนรถที่ วิ่งผานมาก ๆ เขา ก็ทำให ตะปูหลุด ตองยายไปตอกตำแหนงใหมหรือแมแตเปลี่ยนหมอน ดังนั้น ใน ปจจุบัน จึงมีการใชหมอนคอนกรีต เพิ่มมากขึ้น ซึ่งนอกจากจะทนทานกวาแลว ก็ยังรองรับความเร็ว ขบวนรถที่เพิ่มมากขึ้นอีกดวยหมอนไมแบบเดิม ที่มีมาก และการสงวนพื้นที่ปาไม ทางรถไฟของการรถไฟแหงประเทศไทยสวนมากยังใชหมอนไมใชจานรองรางทำดวยแผน เหล็ก เจาะรู วางอยูระหวางรางกับไมหมอนและตอกตะปูรางยึดติดกันไวดวยกัน เนื่องจาก จานรอง รางมีพื้นที่รับน้ำหนัก มากกวาฐานรางจึงชวยกระจายน้ำหนักออกในทางกวางและชวยยืดอายุการใช งานของไมหมอนแตการวางราง ลงกับไมหมอนโดยไมใชจานรองก็ยังมีใชอยูบาง ขอดีของการใชหมอนไม ㆍราคาไมแพงงายตอการผลิต ㆍชวยดูดซับแรงกระแทกไดดี ㆍงายตอการขนสงและบรรทุก ㆍงายตอการซอมบำรุง ในการวางและปรับแกระยะหางของรางและระยะหางหมอนไดงาย ㆍสามารถใชงานรวมกับหินโรยทางไดดี ㆍสามารถใชเปนไมหมอนบนสะพานได ㆍเปนฉนวนไฟฟาที่ดี ขอเสียของการใชหมอนไม หมอนไมคือผุงาย และเมื่อใชไปนาน ๆ จานรองรางจะกินลึกเขาไปในเนื้อไม ทำใหระดับสัน รางทรุดตัว ลง ตองเปลี่ยนใหม นอกจากนี้ ตะปูยึดรางเมื่อไดรับแรงโยกคลอนของขบวนรถที่วิ่งผาน
115 มาก ๆ เขา ก็ทำใหตะปู หลุด ตองยายไปตอกตำแหนงใหมหรือแมแตเปลี่ยนหมอน ดังนั้น ในปจจุบัน จึงมีการใชหมอนคอนกรีตเพิ่ม มากขึ้น ซึ่งนอกจากจะทนทานกวาแลว ก็ยังรองรับความเร็วขบวนรถที่ เพิ่มมากขึ้นอีกดวย ㆍอายุการใชงานไมยาวนาน เสื่อมตามสภาพอากาศ ㆍเมื่อเสื่อมสภาพเชน หมอนยุบ หรือแตกยากตอการบำรุงรักษาสภาพทางใหดีไดเหมือนเดิม ㆍติดไฟได ภาพที่ 3.1 หมอนไม หมอนคอนกรีต อัดแรงดวยปญหาที่มีในหมอนไมแบบเดิมที่มีมาก และการสงวนพื้นที่ปาไม จึงทำใหมี การพัฒนาหมอนรองรางที่ทำดวยคอนกรีตอัดแรง ใสโครงเหล็กไวภายใน ซึ่งมีราคาถูกกวา ไม และรองรับภาระ ตอเพลาไดมากขึ้น ยิ่งไปกวานั้นการใชหมอนคอนกรีตอัดแรงกับรางเชื่อมยาวก็ยัง สามารถทำใหความเร็วขบวน รถมีมาก และลดเสียงรบกวนจากการเดงของรางไดอีกดวย อยางไรก็ ตาม หมอนคอนกรีตตองติดตั้งกับหินรอง ทางที่โรยอยางหนา และคันทางที่อัดแนนอยางดีจึงจะเกิด ประสิทธิภาพในการใชงานสูงสุด ความคิดเรื่องหมอนคอนกรีตอัดแรงมีมาตั้งแต พ.ศ.2420 โดยไดมีการคิดคนหมอนรองรางที่ทำจาก คอนกรีตขึ้น กระนั้นก็ยังไมเปนที่แพรหลายนัก จวบจนสงครามโลกครั้งที่สอง ซึ่งไมหาไดยากขึ้น ทำให เกิดการ พัฒนาหมอนคอนกรีตในยุโรป ยิ่งเพิ่มน้ำหนักของรางและเชื่อมยาวรางใหติดกันมากขึ้นเทาใด การผลิตหมอนก็ ตองทำใหมีคุณภาพดีมากขึ้นเทานั้น ในปจจุบัน หมอนคอนกรีตมีการใชแพรหลายกัน ในหลายประเทศรวมถึง ไทย
116 ขอดีของหมอนคอนกรีต ㆍมีความแข็งแรงสูง น้ำหนักของหมอนมีสวนชวยตอตานการเคลื่อนตัวของรางเชื่อมยาวไดดี ㆍอุปกรณเครื่องยึดเหนี่ยวหมอนคอนกรีตมีคุณภาพสูง โดยกำหนดเลือกใชแบบสปริง ㆍสามารถเปนฉนวนปองกันกระแสไฟฟาไดดี ㆍมีอายุการใชงานยาวนานโดยทั่วไปกำหนดไว 50 ป ㆍสามารถผลิตไดครั้งละจำนานมากๆ โดยการผลิตแบบ Mass Produced ขอเสียของหมอนคอนกรีต ㆍการขนสงและการบรรทุกยุงยางกวาหมอนไม เนื่องจากหมอนมีน้ำหนักมาก ตองใชเครื่องมือ เครื่องจักรกลชวย ㆍการบำรุงรักษา การอัดหินตองใชเครื่องมือกลหนัก เชน รถอัดหิน ㆍหมอนจะแตกชำรุดมาก หากเกิดเหตุรถตกรางและการซอมเปลี่ยนหมอนใหมยากกวาหมอนไม ภาพที่ 3.2 หมอนคอนกรีตอัดแรง หมอนเหล็กกลา ในบางกรณี เชนบนสะพานเหล็ก การรองรับรางรถไฟดวยหมอนคอนกรีต อาจทำให หมอนคอนกรีตตองแตกเสียหายจากแรงสะเทือน จึงตองใชหมอนที่ทำจากไมหรือเหล็กขึ้น เพื่อตัดปญหา ดังกลาวในทางรถไฟสายแยกในประเทศอังกฤษ หมอนรองรางนิยมทำจากเหล็กกลา เนื่องจากใชปริมาณหิน รองรางที่นอยกวาการใชหมอนคอนกรีตถึง 60% (นอยกวาหมอนไม 45%) ตลอดจนสามารถหลอมกลับมาใช ใหมได
117 ภาพที่ 3.3 หมอนเหล็กกลา 3.2 สวนประกอบโครงสรางระบบรองรับรางรถไฟ ระบบรองรับรางนับวามีความสำคัญมากในการรองรับน้ำหนักของการเดินรถไฟ (Dynamic Load) และบังคับเสนทาง (Guide) ใหรถไฟเคลื่อนที่ไปได ในปจจุบัน ระบบรองรับรางมีหลายรูปแบบ ใหเลือกใช เหตุผลที่เลือกใชแตละรูปแบบมาจากเรื่องของความแข็งแรง ความสะดวกในดานการ กอสราง งบประมาณการ ลงทุน ฯลฯ ซึ่งแตละโครงการตองเลือกใชใหเหมาะสม ในที่นี้จะไมกลาวถึง โครงสรางรองรับรางแบบโมโนเรล โครงสรางรองรับรางแบบเดี่ยว และแบบพิเศษอื่นๆ ระบบรองรับรางที่นิยมโดยทั่วไปแบงเปน 2 แบบใหญๆ คือ แบบใชหินโรยทาง (Ballasted Track) และแบบไมใชหินโรยทาง (Non-Ballasted Track/ Ballastless) หรือแบบโครงสรางคอนกรีต (Track Slab) แนนอนวาระบบที่เกาแกกวาและมีใชมากอนตองเปนแบบแรก สวนแบบหลังไดรับการ พัฒนาขึ้นใชงานใน ภายหลัง ลองมาดูขอดี ขอเสียและความแตกตางของทั้ง 2 ระบบดังตอไปนี้ 3.3 ทางรถไฟแบบใชหินโรยทางและไมใชหินโรยทาง 3.3.1 ทางรถไฟแบบใชหินโรยทาง (Ballasted Track) หินโรยทางชนิดนี้มีชื่อวา “หินโรยทาง” หรือ ที่ในภาษาอังกฤษเราจะมีชื่อเรียกวา BALLAST STONE และไมใชรองรับไมหมอน หินโรยทางมีหนาที่ยึดหมอนรองรางที่คอยรองรับรางรถไฟซึ่งจะทำ จากวัสดุที่เปน เหล็กใหอยูในสภาพคงที่โดยใหเกิดการเปลี่ยนตำแหนง (DISPLACEMENT) ที่นอยที่สุด สาเหตุเปนเพราะวา รถไฟถือวาเปนยานพาหนะที่มีความเร็วและมวลมหาศาลมากอยางหนึ่งในบรรดา ยานพาหนะดังนั้นเมื่อตัวรถไฟ ตองเคลื่อนที่ผานไปบนรางรถไฟ จะทำใหเกิดพลังงาน (ENERGY) มหาศาลขึ้นบนรางรถไฟ ซึ่งแนนอนวาจะทำ ใหเกิดผลตอบสนอง (RESPONSE) มากมายรวมไปถึงคา การสั่นสะเทือน (VIBRATION) ที่สูงมากๆ ทำใหวิศวกร ผูออกแบบจำเปนที่จะตองคำนึงถึงสภาวะ
118 ผลตอบสนองทางพลศาสตร (DYNAMICS RESPONSE) ของรถไฟที่ จะเกิดขึ้นกับรางรถไฟและ ฐานรองรับรางรถไฟนี้ดวยจากนั้นเจาหินโรยทางนี้ก็จะทำหนาที่เสมือนหนึ่งเปนฐาน รากแบบยืดหยุน ตัวได (FLEXIBLE FOUNDATION) คอยทำการกระจาย นน จากทางดานบนใหกระจายตัวลง ไปสูดิน คันทางที่อยูขางลาง ขอดี การเลือกใช หินโรยทาง คือ เปนวัสดุที่หาไดจากธรรมชาติ แทบที่จะไมตองผาน กระบวนการผลิตใดๆ ก็สามารถที่จะนำมาใชงานได แถมยังไมทำใหเกิดมลภาวะทางเสียงอีกดวย หรือ พูดงายๆ คือ เสียงที่เกิดจะมี ความนุมนวล กอใหเกิดความนารำคาญใจที่นอย ㆍมีบันทึกการใชงานเปนที่ยอมรับและใชงานกันอยางแพรหลาย ㆍลงทุนคากอสรางต่ำเมื่อเทียบกับแบบใชโครงสรางคอนกรีต (Slab Track) ㆍเกิดเสียงดังรบกวนอันเนื่องมาจากการเดินรถนอยกวาแบบ Slab Track ㆍเกิดความยืดหยุนโดยธรรมชาติ จากสวนประกอบรางที่อยูบนไมหมอนที่วางอยูบน หินโรยทางที่ทำ ใหเกิดความยืดหยุนได ㆍระบบแบบใชหินโรยทางนี้ เนื่องจากไมไดหลอดวยคอนกรีตติดแนนตายตัว จึง สามารถเปลี่ยนแปลง แนวเสนทางไดในอนาคตถาตองการ การเพิ่มประแจสับรางก็ทำไดงายกวา ดวยเหตุผลเดียวกัน ㆍมีโอกาสเกิดความเสียหายไดนอยกวาถาเกิดรถฟตกราง หรืออีกนัยหนึ่งคือซอมแซม ได งายและรวดเร็วกวา ㆍไมตองใชชางที่มีความรูชำนาญดานเทคนิคในการกอสรางเหมือนการทำงานกับ ระบบ Slab Track ขอเสีย การใช หินโรยทาง คือ เมื่อใชงานไปสักพักหนึ่งเราจำเปนที่จะตองเสียคาใชจายและเวลา ในการ บำรุงรักษาบาง โดยตองทำการลางหิน จัดเรียงหิน และ อัดหิน
119 ㆍมีโอกาสเกิดการทรุดตัวไดมากจากแรงกดของการเดินรถ (Dynamic Loads) ㆍตองการ เครื่องจักรที่มีประสิทธิภาพสูงในการกอสรางและการซอมบำรุง เชน เครื่องบด อัดหินโรยทาง (Tamping Machines) ㆍตองใชเวลาและความพยายามในการบำรุงรักษามากกวาเนื่องจากธรรมชาติของโครงสรางที่ ไมมี ความเที่ยงตรงสูงเหมือน Slab Track ㆍคาใชจายในการบำรุงรักษาเพิ่มสูงมากขึ้นอยางมีนัยสำคัญในชวงครึ่งหลังของอายุการใชงาน ระบบ ㆍหินโรยทางถูกบดอัดอยางมากเมื่ออยูบนโครงสรางยกระดับถาไมไดติดตั้งแผนรองรับดังที่ได กลาวมาแลวขางตน อยางไรก็ดี การเพิ่มแผนรองรับดังกลาวก็จะเปนการลงทุนเพิ่มขึ้น ㆍมีคาสวนเผื่อความปลอดภัยต่ำ (Safety Margin) ตอการเกิดรางโกง (Buckling) บนโครงสราง ทาง ยกระดับ ㆍสวนที่เปนรอยตอกับสะพานเปนสวนที่ออนไหวและตองการการบำรุงรักษามากกวาปกติลอง นึกดู วาสะพานตองตั้งอยูบนโครงสรางที่มีเสาเข็ม แทบไมทรุดตัวหรือทรุดตัวนอยเมื่อเทียบกับ โครงสรางที่ตั้งอยูบน ดินที่ไมมีเสาเข็มที่แข็งแรงในระดับเดียวกัน ㆍตองมีการตรวจสอบและบำรุงรักษามากกวาระบบรางแบบไมใชหินโรยทางเพื่อรักษาคุณภาพ ใหอยู ในระดับที่เหมาะสมปลอดภัยในการใชงาน ㆍสำหรับรถไฟความเร็วสูง หินโรยทางอาจปลิวขึ้นมาไดจากแรงอัดอากาศของการเคลื่อนที่ของ รถไฟ ภาพที่ 3.4 โครงสรางทางรถไฟ
120 3.3.2 ทางรถไฟที่ไมใชหินโรยทาง (Ballastless/ Slab Track)Slab Track จะใช Monoblock หรือ Concrete Sleepers ที่ถูกฝงอยูในแผนพื้นคอนกรีต (Slab) โดยรูปแบบไดมีการ พัฒนาเรื่อยมา เพื่อใหระบบ Slab Track มีความยืดหยุนในแนวดิ่งเชนเดียวกับแบบหินโรย ทาง และ เพื่อลดเสียงรบกวนและความสั่นสะเทือน จะมีการติดตั้งชิ้นสวนที่ชวยเพิ่มความยืดหยุนไรทั้งกับระบบ เครื่องยึดเหนี่ยวรางและ/หรือใตหมอนคอนกรีตหรือ lab ระบบนี้สามารถออกแบบใหมีอายุการใชงาน ไดถึง 60 ปหรือมากกวานั้น แมวาชิ้นสวนบางอยาง เชน แผนยางหรือ รางเหล็กอาจมีอายุนอยกวานั้น ระบบ Slab Track ถูกนำมาใชมากขึ้นเพื่อลดความยุงยากใน การ บำรุงรักษาระบบราง เชน ไมตองมีการ Tamping และปรับแตงแนวเสนทาง โดยเฉพาะในสวนที่ เขาไป ดำเนินการไดยาก เชน ในอุโมงคหรือบนโครงสรางยกระดับ โดย Slab Track สามารถรับประกัน เสถียรภาพ ของทางรถไฟ มีความพรอมใชงาน (Availability) สูงและใหคุณภาพในการเดินรถที่ราบรื่น สม่ำเสมอ ยิ่งไปกวา นั้น Slab Track ยังถูกพิจารณานำมาใชทดแทนระบบแบบใชหินโรยทางสำหรับ รถไฟความเร็วสูงเพราะมีความ เที่ยงตรงสูงและมีความทนทานตอน้ำหนักกดของเพลารถไฟไดมาก จากมุมมองทางดานเทคนิค Slab Track มี ขอดีและเหมาะสมสำหรับระบบรางที่อยูบนโครงสราง ยกระดับและในสวนอุโมงคที่ซึ่งในอนาคตหลังจากติดตั้ง รางไปแลวไมมีความคาดหมายที่จะเปลี่ยน แนวเสนทางของรางอีกเลย ขอดี การเลือกวัสดุรองรับที่ไมใชหินโรยทาง คือ จะเสียคาใชจายและเวลาในการดูแลรักษาที่นอยกวาวัสดุที่ เปนหินโรยทาง ㆍSlab Track กอใหเกิดความสมดุลของความเที่ยงตรงของโครงสรางรองรับรางรถไฟกับแนว เสนทางรางรถไฟ คือเมื่อดำเนินการวางแนวเสนทางและสรางระบบรางเรียบรอยแลว หลังจากนั้นไม คอยตอง บำรุงรักษาตลอดอายุการใชงานของระบบ ทำใหประหยัดไดเปนอันมาก ㆍSlab Tack สามารถรับประกันคุณภาพและมาตรฐานที่สูงกวาระบบรางรถไฟแบบใชหินโรยทางใน ระยะยาว ㆍSlab Track มีน้ำหนักตอเมตรนอยกวาแบบใชหินโรยทาง ทำใหสามารถออกแบบโครงสราง ยกระดับใหมีขนาดเล็กลงเพื่อประหยัดคาใชจายดานโครงสรางงานโยธาได ㆍSlab Track มีความสูงนอยกวาแบบใชหินโรยทาง หากติดตั้งในอุโมงค ทำใหสามารถทำขนาดของ อุโมงคใหเล็กลงได
121 ㆍSlab Track สามารถรับประกันความมั่นคงสม่ำเสมอของการเดินรถและมีความเที่ยงตรงทนทาน สูงกวา ㆍSlab Track ทำใหสามารถยก Cant ไดมากกวาและมีความชันของเสนทางหรือ Gradient มากกวา ㆍไมตองมีการ Tampings ทำใหไมตองปดเสนทางเพื่อการดังกลาว เปนการเพิ่มความพรอมใชงาน ของระบบ ㆍระบบแบบใชหินโรยทางจำเปนตองซอมบำรุงโดยใชรถซอมบำรุง (Service Vehicles)เชน การ Tampings, การทำความสะอาดหินโรยทาง เปนตน สวนระบu Slab Trackไมจำเปนตองใชรถ ซอมบำรุง ดังกลาว ทำใหประหยัดไปไดมาก ขอเสีย ㆍเพิ่มตนทุนที่สูงกวา ㆍSlab Track ตองการการลงทุนสูงกวาแบบใชหินโรยทางในเรื่องของการกอสราง ㆍมีเสียงรบกวนออกมามากกวาแบบใชหินโรยทาง ㆍถาเกิดรถไฟตกราง ความเสียหายจะมากกวา ซอมแซมยากกวาและเสียเวลามากกวา ㆍการเปลี่ยนเสนทางหรือการเพิ่มประแจสับราง ทำไดลำบากกวาแบบใชหินโรยทราบวาจะตองทำ ในอนาคต อยางนอยก็ควรวาง Slab ไวกอน ภาพที่ 3.5 ตัวอยางรางรถไฟที่ใชหินโรยทาง ภาพที่ 3.6 ตัวอยางรางรถไฟที่ไมใชหินโรยทาง
122 3.4 ประแจรถไฟ ประแจเปนอุปกรณที่สำคัญของทางรถไฟเพราะจะทำใหรถไฟวิ่งเลี้ยวจากทางรถไฟหนึ่งไปยัง ทางที่ ตองการ สวนประกอบที่สำคัญของประแจคันบังคับลิ้นประแจรางเสริม รางปก รางกันและตะเฆ การควบคุม ทิศทางที่จะใหขบวนรถไฟวิ่งจะทำไดโดยโดยคันบังคับ ลิ้นประแจเพื่อเปดลิ้นประแจ สำหรับบังคับลอรถไฟใหวิ่ง ไปในทิศทางที่ตองการ ทาของลิ้นประแจจะสัมพันธกับทาของสัญญาณ เพื่อใหคนขับรถไฟเห็นแตไกลจะตองนำ ขบวนรถไฟเขาสูรางในทิศทางใด ประแจสามารถควบคุมไดดวยคันกลับที่ตัวประแจ สายลวดดึงรอก หรือมอเตอรไฟฟาก็ได ประแจมีได ทั้งแบบประแจเบี่ยงเลี้ยว ประแจเบี่ยงรูปสองงาม หรือประแจทางตัด ภาพที่ 3.7 สวนประกอบที่สำคัญของประแจ ภาพที่ 3.8 ประแจรถไฟความเร็วสูง 3.4.1 หลักการทำงานของประแจ เนื่องจากรถไฟ (รถจักร และรถพวง ตลอดจนยานยนตราง) ตองอาศัยราว เหล็กทั้งสองขางของราง รถไฟชวยบังคับลอใหเคลื่อนไปในทิศทางที่เหมาะสม[1]โดยมีครีบลอ (หรือ บังใบลอ) ซึ่งติดอยูตอนในของลอ ชวย หากตองการใหรถไฟเปลี่ยนทิศทางเดิม ก็จำเปนตองใหราว
123 เหล็กดานหนึ่งบังคับทิศขบวนรถไป โดยมีราว เหล็กอีกดานหนึ่งคอยกั้นมิใหครีบลอเขาไปในทิศทางที่ ไมตองการ หาไมแลวรถไฟก็จะตกรางได จากหลักการ ขางตน เราสามารถเปลี่ยนทิศทางของขบวนรถ ได ดวยรางลิ้นประแจ เดิมที่บังคับดวยคันโยกที่ติดกับตัวประแจ ซึ่งประแจชนิดนี้ยังมีใชถึงปจจุบัน โดยเฉพาะ ในเขตโรงซอมรถไฟ หรือสถานีที่การจราจรไมมาก ในเวลาตอมาไดมีการพัฒนาใหมีกลไก ขอเหวี่ยงติดกับรอก และใชสายลวดบังคับ ซึ่งประแจลักษณะนี้มีใชมากเชนกัน เมื่อยานสถานีรถไฟมี ขนาดใหญโตขึ้น การใชสาย ลวดเปนการไมสะดวกเพราะเกะกะการเดินไปมาในยาน จึงไดมีการใช มอเตอรไฟฟาหรือลมอัดบังคับประแจขึ้น โดยปกติ ประแจสามารถใชงานไดดีที่ความเร็วต่ำ ๆ เพราะ ยิ่งความเร็วสูง โอกาสที่จะถูกแรงเขาสู ศูนยกลางเหวี่ยงใหตกรางก็มีมากขึ้น แตในปจจุบันไดมีการ พัฒนาใหประแจสามารถผานดวยความเร็วสูง ๆ ได [2] นอกจากนี้ ในประเทศเขตหนาวยังไดมีการติดตั้งระบบทำความรอนที่รางลิ้นประแจ ชวยใหน้ำแข็ง ไมเกาะ ประแจจนขยับรางลิ้นไมได 3.4.2 สวนประกอบที่สำคัญของประแจ รางลิ้น (point blade) เปนสวนประกอบ สำคัญที่ทำใหรถไฟสามารถเปลี่ยนทิศทางเดินได ประกอบดวยราวเหล็กโคงและราวเหล็กตรงอยางละ อัน ปลายดานที่สวนกับขบวนรถจะลีบเล็กเพื่อใหชิดซาย หรือขวาไดสะดวกเปนประแจสวนเบี่ยงไป ทางซาย ทาตรง จะสังเกตเห็นวารางลิ้นชิดซาย ทำใหครีบลอยังคง รักษาทิศทางตรงไดอยู ในทาง กลับกันหากกลับประแจใหรางลิ้นชิดขวา บังใบลอจะถูกบังคับใหเดินตามทาง เลี้ยวแทน ภาพที่ 3.9 รางลิ้นประแจ ตะเฆ (frog) หมายถึงจุดตอหักมุมของรางเหล็ก ระหวางทางตรงและทางเลี้ยว เปนสวนที่ตองทำ ให แข็งแรงอยางมากเพราะตองรับแรงสะเทือนจากขบวนรถ จนบางครั้งก็ตองนำไปทำใหแข็งโดยผาน ประบวนการ แรงระเบิด (shock hardening) คำวา frog มีที่มาจากลักษณะของตะเฆกับกีบมา
124 ภาพที่ 3.10 ตะเฆ รางกัน หรือราวกัน (check rail) เปนราวเหล็กที่ติดตั้งชิดดานในรางรถไฟในระยะกวางพอให ครีบลอ ผานได นิยมติดตั้งไวดานตรงขามกับตะเฆเพื่อใหแนใจวาครีบลออยูในทิศทางที่ถูกตอง หรือ แมแตนำไปติดตั้งใน โคงรัศมีแคบหรือบนสะพานดวยนอกจากนี้ ยังมีเครื่องกลับประแจหรือคันกลับ ประแจเพิ่มเติมดวย ซึ่งจะทำ หนาที่ขยับรางลิ้นใหอยูในทิศทางที่ถูกตอง รวมไปถึงกลไกบังคับ สัญญาณประจำที่สัมพันธประแจนั้นดวย ภาพที่ 3.11 รางกัน 3.5 เขตบรรทุกและเขตโครงสราง (Loading Gauge / Structural Gauge) ในการสรางทางรถไฟและการออกแบบตัวรถนั้นจะตองกำหนดระยะหางระหวางสวนกวางที่สุด ของหัว รถกับสวนแคบที่สุดของสิ่งปลูกสรางที่ประกอบกันขึ้นเปนทางรถไฟไวดวย ระยะหางดังกลาว ตองมีมากพอที่จะ ปองกันไมใหสวนใดสวนหนึ่งของชบวนรถไฟสัมผัสกับโครงสรางทางรถไฟขณะ เคลื่อนที่ สวนกวางที่สุดในการ ออกแบบขบวนรถไฟเรียกวา เขตบรรทุก (Loading Gauge) และสวน
125 ที่แคบที่สุดของทางรถไฟเรียกวา เขต โครงสราง (Structural Gauge) วิศวกรผูออกแบบทางรถไฟ และชบวนรถไฟจะตองปฏิบัติตามกติกาการ ออกแบบนี้โดยเครงครัดโดยตองออกแบบทุกสวนของ ขบวนรถไฟใหอยูในเขตบรรทุกและทุกสวนของทางรถไฟอยูในเขตโครงสรางจะมีสวนที่ยื่นล้ำออกมา ไมได เขตโครงสรางกับเขตบรรทุกจะมีสวนที่สัมผัสกันจุดเดียว คือ ตรงพื้นลอกับหัวราง ภาพที่ 3.12 เขตโครงสรางและเขตบรรทุกของทางรถไฟ ภาพที่ 3.13 การตรวจหาความคลาดเคลื่อน ภาพที่ 3.14 รถลางหิน
126 ภาพที่ 3.15 รถตรวจทาง 3.6 ลักษณะของงานในแผนกตัวรถไฟ แผนก RST รับผิดชอบในสวนของงานซอมบำรุงตัวรถไฟในรงซอมบำรุง จะเปนการซอมแซมระบบ ขับเคลื่อน และการบำรุงรักษารถไฟฟา ลักษณะงานแบงออกเปน 2ลักษณะ คือ การตรวจสอบซอมบำรุงโดย การทำตามแบบแผนที่กำหนดไว การตรวจสอบซอมบำรุงโดยไดรับการแจงจากผูควบคุมรถไฟฟา การตรวจสอบเพื่อหาความผิดปกของรถไฟฟา สามารถตรวจสอบระบบตางๆไดจากการบันทึกขอมูล การเดิน รถ เชน การตรวจสอบระบบการขับเคลื่อน การตรวจสอบระบบเบรก ตรวจสอบระบบปรับอากาศ ฯลฯ เพื่อ ความสะดวกรวดเร็วในการแกไข ภาพที่ 3.16 การใชโปรแกรมตรวจสอบเพื่อหาความผิดปกติ 3.7 การปฏิบัติงานการบํารุงรักษามอเตอรไฟฟารถไฟฟา ขอควรระวังเพื่อความปลอดภัยในการซอมบํารุงมอเตอรไฟฟา - ตัดระบบจายพลังงานของรถไฟ - ควรตรวจสอบใหแนใจวารถไฟไมสามารถเคลื่อนที่ไดระหวางงานซอมบํารุง - ปฏิบัติตามขั้นตอนตางๆ ที่กาหนดไวใหถูกตอง
127 - ใชเครื่องมือใหเหมาะสมกับลักษณะของงาน - ใชอุปกรณปองกนัน (เชน รองเทานิรภัยแวนตา ฯลฯ) - สังเกตสิ่งที่อาจเปนอันตรายจากสารเคมีและขอความเตือนภัยของสารนั้น ๆ 3.8 รอบการบํารุงรักษามอเตอรในระยะเวลา 6 เดือน 3.8.1 ตรวจสอบชองทางลมอากาศเขาและชองทางลมอากาศออก - สังเกตตรวจสอบชองทางอากาศเขาและชองทางอากาศออกดวยตาเปลา - นําสิ่งสกปรกเชนใบไมกระดาษฯลฯ ออกจากเสนทางอากาศเขาและอากาศออก - ตรวจสอบสภาพภายนอกมอเตอรดวยตาเปลา - ถาชิ้นสวนชํารุด ตกหลน สูญหาย ฯลฯ ใหแกไข หรือ เปลี่ยนใหม - ทําความสะอาดชองระบายนํ้าใน Han SingและBearing Shield (N-End) ถาจําเปน 3.8.2 ตรวจสอบสภาพความเสียหายภายนอก - ตรวจสอบสภาพภายนอกดวยสายตา(รอยราวการเสียรูป ฯลฯ) ของมอเตอรและชิ้นสวนที่ หลุดหลวม หรือเสียหาย - ชิ้นสวนที่ชํารุดจะตองซอมหรือเปลี่ยนใหมทันที - ตรวจสอบสภาพ ความแนนหนาของขั้วตอทางไฟฟ า (Connecting Leads) ทุก ๆ จุด ของระบบ 3.9 วงรอบการบํารุงรักษามอเตอรในระยะเวลา 1 ป 3.9.1 ตรวจสอบชองทางลมอากาศเขาและชองทางลมอากาศออก - ตรวจสอบทางอากาศเขาและออกดวยตาเปลา - นําสิ่งสกปรกเชนใบไมกระดาษ ฯลฯ ออกจากพื้นที่ทางอากาศเขาและอากาศออก - ตรวจสอบมอเตอรดวยตาเปลา - ถาชิ้นสวนชํารุดหรือสูญหายใหเปลี่ยนใหมทันที - ทําความสะอาดชองระบายนํ้าใน Han Sing และBearing Shield (N-End) ถาจําเปน 3.9.2 ตรวจสอบความเสียหายภายนอก
128 - ตรวจสอบความเสียหายภายนอก(รอยราวการเสียรูป ฯลฯ) ของมอเตอรและชิ้นสวนที่ หลุดหลวม หรือเสียหาย - ชิ้นสวนที่ชํารุดจะตองซอมหรือเปลี่ยนใหม - ตรวจสอบสภาพ ความแนนหนาของขั้วตอทางไฟฟา (Connecting Leads) ทุก ๆ จุด ของระบบ - ชิ้นสวนที่ชํารุดจะตองซอมหรือเปลี่ยนใหมทันที (ตามรูปที่ 3.9) 3.9.3 การอัดจาระบีตลับลูกปน (Bearing) ของมอเตอรขับเคลื่อน - ถอดฝา (4.50) และถอดสกรู(4.51) ออก - ถอด ฝา (5.40) และถอดสกรู(5.41) ออก - ถอด Protective Cap (4.41) หรือ(6.41) จาก Tapered Gease nipple (4.40) หรือ (6.40) - ทําความสะอาด Grease Gun และ Grease Nipple - อัดจาระบีลงในตลับลูกปน (Bearing) ตําแหนง D-End (4.41) ประมาณ45กรัม ของ Roller Bearing Grease Grease - อัดจาระบีลงในตลับลูกปน (Bearing) ตําแหนง N-End(6.41) ประมาณ25กรัม ของ Roller Rearing - รักษา Grease Nipple ดวยProtective Cap (4.41) หรือ (6.41) - ประกอบรวม Cover (4.50) บน Stator Han sing (1.10) - ทาสีบาง ๆ ใหเรียบบนบริเวณ Sealing เพื่อให Cover มีผิวที่สะอาด - ทาสีบาง ๆ ที่เกลียวสกรูใสและขันใหตึงดวยที่แรงบิด 8 Nm - ประกอบรวม Cover (5.40) ไวบน Bearing Shield (N-End) (6.10) - ใส Activator เพื่อที่จะขันสกรู - หลอลื่นดวย Adhesive ใสและขันใหตึงดวยที่แรงบิด 8 Nm
129 ภาพที่ 3.17 ชิ้นสวนของมอเตอรในการซอมบํารุง 3.10 การปฏิบัติงานการบํารุงรักษาอินเวอรเตอร 3.10.1 ขอควรระวังเพื่อความปลอดภัย - การเขาซอมบํารุงระบบชวงลางรถไฟฟ าในชองซอมบริเวณที่จอดรถเทานั้น - ควรตรวจสอบใหแนใจ ตัวรถไฟไมสามารถเคลื่อนที่ไดระหวางงานซอมบํารุง - ตัดระบบไฟฟา Power Supply ออกจากวงจรกอนเสมอ - ล็อคระบบไฟฟา Power Suply ดวยกุญแจเพื่อป องกนการตอกลับคืนโดยไมไดตั้งใจ - ตรวจสอบวัดแรงดันไฟฟาอีกครั้ง เพื่อใหแนใจวาไมมีแรงดันคางอยูในระบบ - ตอระบบกราวดของรถไฟฟาลงกราวดของโรงซอมบํารุง
130 - ปกติจะมีแรงดันไฟฟาคงคางอยูในชุด Inverter Unit อยูเสมอจาก DC Link Capacitor แมวาจะตัด ระบบไฟฟา Power Supply ออกจากวงจรแลวก็ตาม ซึ่งตองรอการคายประจุแลวไมเปน อันตรายอยางนอย 3 นาทีผูปฏิบัติตองพึงระวังไวเสมอ - ใชอะไหลสํารองที่ผูผลิตรับรองเทานั้น - ถาไมไดปฏิบัติตามขอความปลอดภัยอาจกอใหเกิดอันตรายถึงชีวิต การบาดเจ็บและ อุปกรณเสียหาย 3.10.2 วงรอบการบํารุงรักษาอินเวอรเตอรในระยะ 1 ป - ตรวจสอบตัวกรองอากาศดานขาเขาถาพบวามีสิ่งใดๆตางๆมาติดอยูใหกาจัดเศษที่อยู ขางในออก -ตรวจสอบจุดตอสายดินที่อยูใน TractionContainer (ซึ่งจุดตอตางๆ ตองแนนและไมสึก กรอน) - ตรวจสอบหารองรอยการไหมที่เกิดกับสวนประกอบตาง ๆ ซึ่งจะตองไมปรากฏ - ตรวจหารองรอยการเกิด Voltage Flashover (การวงผานของกระแส) - ตรวจสอบสายไฟฟากำลังเพื่อหาความเสียหาย - ตรวจสอบสายไฟฟากำลังเพื่อหาการหลุดหลวมของจุดตอตาง ๆ - ตรวจสอบสายไฟควบคุมเพื่อหาความเสียหาย - ตรวจสอบจุดตอของระบบควบคุมเพื่อหาความเสียหาย - ตรวจสอบฝาปดเพื่อความปลอดภัย วิศวกรผูออกแบบทางรถไฟและขบวนรถไฟจะตอง ปฏิบัติตามกติการออกแบบนี้โดยเครงครัดโดยตองออกแบบทุกสวนของขบวนรถไฟใหอยูในเขต บรรทุกและทุกสวนของทางรถไฟอยูในเขตโครงสรางจะมีสวนที่ยื่น ล้ำออกมาไมได เขตโครงสรางกับ เขตบรรทุกจะมีสวนที่สัมผัสกันจุดเดียวคือ พื้นลอกับหัวราง 3.11 การทำวาระรถจักร ALSTHOM ระบบไฟฟา การทำวาระ 1 เดือน ไฟฟาสวนบน ALS การทำวาระ 1 เดือนไฟฟาสวนลาง ALS การทำวาระ 3 เดือน ไฟฟาสวนบน ALS การทำวาระ 3 เดือน ไฟฟาสวนลาง ALS
131 ภาพที่ 3.18 การทำวาระรถจักร ALSHOM ระบบไฟฟา 3.12 การวางแผนงาน Preventive Maintenance (PM) งานที่เหมาะสมสำหรับการทำ PM จะเปน ลักษณะเครื่องจักรที่ - ลักษณะของความเสียหายของชิ้นสวน สามารถปองกันไดดวยการซอมและบำรุงรักษาปกติ - ลักษณะความเสียหาย แปรผันตรงตาม การใชงาน - ชิ้นสวนอุปกรณมีความสำคัญตอเครื่องจักรมาก PM ก็ยังมีขอจำกัดตออุปกรณ หรือชิ้นสวนบางประเภท - เปนความเสียหายแบบสุม (Random failure mode) ; การพังไมขึ้นอยูกับเวลา ใชๆงานอยูไปอาจจะ พังไดเลย หรืออาจจะใชงานไดนาน ซึ่งคาดเดาไมได เชน บอรดอิเล็กทรอนิกส เปนตน - อุปกรณที่ไมไดมีความสำคัญ หรือผลกระทบตอโรงงาน (ประมาณ คาการบำรุงรักษาในการทำ PM แพงกวา ซอม หรือซื้อใหม) 3.13 ชนิดของงาน Preventive Maintenance (PM) การวางแผน PM ในงานซอมและการบำรุงรักษา สามารถแบงออกไดเปน 2 แบบหลักๆคือ แบงตาม ระยะเวลา (Time base) และ แบงตามปริมาณการใชงาน (Usage base) 3.13.1 แผน PM ตามระยะเวลา (Time-based Preventive Maintenance) การกำหนดแผน PM โดยใชเวลาเปนตัวกำหนดเพื่อทำนายสภาพ และคุณสมบัติของเครื่องจักร ซึ่งใน กรณีแรก จะใชในการเขาไปทำกิจกรรมกับชิ้นสวนที่มีความสำคัญตอเครื่องจักรมากๆ ซึ่งชิ้นสวนตัวนั้น
132 ของ เครื่องจักรมีผลกระทบรุนแรงตอเครื่องจักรมากๆ หากชิ้นสวนนี้เกิดความเสียหาย จะสงผล กระทบตอ เครื่องจักร และการผลิตของโรงงาน หรือสำหรับโรงงานที่เดินเครื่องจักร ที่มีระยะเวลาที่แนนอนตลอด ขอยกตัวอยางเพื่อความเขาใจนะ ครับ เชนสมมุติเรามีปม 1 ตัว ในระยะเวลา 1 ป ปมอาจจะมีการใชงานตลอด 6,570 ชม (ใชงาน 3 เดือน หยุด 1 เดือน ; ตลอด 24 ชม) ก็สามารถกำหนดชวงเวลาเขาไปเปลี่ยนถายน้ำมันหลอลื่นทุกๆ 6 เดือน 3.13.2 แผน PM ตามปริมาณการใชงาน (Usage-based Preventive Maintenance) การกำหนดแผน PM ตามลักษณะปริมาณการใชงานจะ “ชี้ชัดมากกวา” แบบแผน PM ที่กำหนดตาม ระยะเวลา เพราะ สภาพ และคุณสมบัติของชิ้นสวนเครื่องจักร รวมถึงชิ้นสวนสิ้นเปลืองตางๆ (Consume part) ยกตัวอยางเชน การกำหนดเปนแผนวาจะเขาไปทำกิจกรรมของเครื่องจักรทุกๆการใชงาน กี่ชั่วโมง ที่ ใช งานเครื่องจักรจริงๆ ตามจำนวนครั้ง (Cycle) หรือระยะทางที่ใชงาน (ในกรณีของยานพาหนะ) เปน ตน 3.14 ประเภทของการบำรุงรักษาเชิงปองกัน Preventive Maintenance (PM) 3.14.1 การบำรุงรักษาตามระยะ การบำรุงรักษาตามเวลา การบำรุงรักษาตามระยะจะดำเนินการ ตามชวงเวลาที่กำหนด (เชน ทุกป รายไตรมาส รายเดือน และรายสัปดาห) ผูจัดการควรอานคูมืออุปกรณเพื่อกำหนดตารางการ บำรุงรักษาที่ แนะนำ ผูผลิตสวนใหญระบุความถี่ในการตรวจสอบทรัพยสินและอายุการใชงานโดยเฉลี่ย ของแตละชิ้นสวน 3.14.2การบำรุงรักษาเชิงคาดการณ การบำรุงรักษาเชิงคาดการณ (PDM) เปนรูปแบบขั้นสูงของการบำรุงรักษาเชิงปองกันโดยมี วัตถุประสงคเพื่อลดจำนวนงานที่วางแผนไวที่จำเปน PDM วิเคราะหขอมูลเพื่อพิจารณาวาเมื่อใดที่ตรงตาม เงื่อนไขการบำรุงรักษาที่เฉพาะเจาะจง บริษัทตางๆรวบรวมขอมูลจากผูเชี่ยวชาญ กอนที่จะระบุขอกำหนด PM ที่เหมาะสมที่สุด ยิ่งคุณมีขอมูลมากเทาไหรคุณก็จะสามารถตัดสินใจไดอยางชาญฉลาดทางการเงิน มากขึ้น เทานั้น 3.14.3การบำรุงรักษาที่กำหนด การบำรุงรักษาเชิงคาดการณ การบำรุงรักษาประเภทใหมนี้ จะทำการตัดสินใจโดยอาศัย ขอมูล อยางไรก็ตามการบำรุงรักษาตามคำสั่ง (RXM) ชวยใหผูจัดการฝายปฏิบัติการไดรับประโยชน
133 เพิ่มเติม โดยจะ รวบรวมและวิเคราะหสภาพอุปกรณกอนที่จะเสนอแนะ คำแนะนำเฉพาะที่ออกแบบมา เพื่อลดความเสี่ยงในการปฏิบัติงาน เทคโนโลยีนี้ขับเคลื่อนโดย “การวิเคราะหที่กำหนดไวลวงหนา” และ ไดรับการออกแบบมาเพื่อ ตั้งสมมติฐานผลลัพธที่เปนไปได 3.15 การบำรุงรักษาระบบรางดวยวิธี Preventive Maintenance System 1.After Cooler รถจักร HID ภาพที่ 3.19 After Cooler รถจักร HID 2.Turbo รถจักร HID ภาพที่ 3.20 Turbo รถจักร HID 3. กรองอากาศ Air Filter รถจักร HID ภาพที่ 3.21 กรองอากาศ Air Filter รถจักร HID
134 4. กรอง Full Flow รถจักร HID ภาพที่ 3.22 กรอง Full Flow รถจักร HID 3.16 คำแนะนำการแกไขรถจักร HID ลำดับ อาการที่เกิดขึ้น สาเหตุเกิดจาก การแกไข 1 หลอด L O W WATER PRESS ติดแสดง - WATER PUMP ไมหมุน - แรงดันน้ำระบายความ รอนต่ำกวาพิกัด WATER PUMP - ตรวจดูการรั่วไหลตามจุดตางๆ 2 หลอด L O W WATER LEVEL ติดแสดง - ระดับน้ำระบายความรอนต่ำ กวา ½ ของหลอดแกว - มีน้ำรั่วที่ตัว WATER PUMP - ตรวจดูการรั่วไหลตามจุดตางๆ แลวแกไข - ถามีน้ำรั่วมากตองทำการ OFF เครื่องที่ชำรุด - หามอุดรู ที่ WATER PUMP เพราะจะทำใหน้ำรั่วเขาไปลาง น้ำมันเครื่อง 3 - หลอด ENGINE OVER SPEED ติด - เกิดตอน START เครื่อง - เ ก ิ ด ต อ น ใ ช NOTCHB - รอบเครื่องยนตสูงเกิน 1950 RPM - SPRING ที่อยูภายใน ACTUATOR หัก - รอบ HUNT โดยเกิน 1950RPM - PT PUMP ชำรุด - เปลี่ยน SPRING ใหม โดยแจงหนวยซอมแกไข - ลดรอบลงใชแค NOTCH 7 พรอมบันทึกลงใน สมุด วาเกิดกับเครื่องใด - หนวยซอมแกไข
135 3.17 การบำรุงระบบรางดวยระบบ Configuration Management Team CM การบำรุงรักษาระบบจะใชเอกสารอางอิงเพื่อประเมินผลกระทบตางๆ จากการเปลี่ยนแปลง โดย Configuration Management Team ประกอบดวย 1. นักวิเคราะหระบบที่ทำงานกับผูใชเพื่อกำหนดถึงปญญา 2. โปรแกรมเมอรที่ทำงานกับนักวิเคราะห 3. Program Librarians จะทำงานกับนักวิเคราะหระบบและโปรแกรมเมอร โดยทีมงานนี้จะทำงาน ติดตอกับตัวแทนของลูกคาเพื่อรับคำสั่งตางๆในการปรับเปลี่ยน Configuration Control Board หรือ Change Control Board ประกอบดวยตัวแทนของลูกคาและสมาชิกของ Configuration Management Teams จะชวยในการแกไขปญหาตางๆ ดังนี้ 1. Naming: สวนประกอบอะไรบางของระบบที่ตองมีการเปลี่ยนแปลง? 2. Authentication: การรับรองวาเปนของแท คือ การเปลี่ยนแปลงทำอยางถูกตอง? 3. Authorization: ใครไดสิทธิหรือกระทำการเปลี่ยนแปลง? 4. Routing: ใครเปนผูติดตอเพื่อขอทำการใหเปลี่ยนแปลง? 5. Cancellation: ใครสามารถยกเลิกหรือตองการใหเปลี่ยนแปลง? 6. Delegation: ใครรับผิดชอบสำหรับการเปลี่ยนแปลง? 7. Valuation: มีระดับความสำคัญอะไรในการเปลี่ยนแปลง? กระบวนการจัดการที่ดีจะชวยในการ ควบคุมลำดับขั้นตอนหรือกระบวนการตางๆในการบำรุงรักษา ระบบใหมีประสิทธิภาพดียิ่งขึ้น 3.18 หนาที่ของ Configuration Management - รักษาความสมบูรณและความถูกตองขององคประกอบที่จัดเก็บในฐานขอมลูใหมีความทันสมัย เสมอ ตามกาลเวลาที่เปลี่ยนไป (version) - รับผิดชอบควบคุมการเปลี่ยนแปลงและการสงเวอรชั่นใหมของรายงานใน Baseline อยางมี ระบบ ตลอดอายุการใชงาน - ตองมีศูนยเอกสารรวมกัน (shared document) หรือฐานขอมลูรวมกัน
136 3.19 ประเภทของ Configuration Management การบริหารจัดการ Configuration ในโครงการมี 3 สวน ดังนี้ 3.19.1 Configuration Identification เปนการคัดเลือกและระบุงานหรือเอกสารของโครงการที่สำคัญ เพื่อนำมาบริหารจัดการ ภายใต กระบวนการของ Configuration Management โดยเรียกงานหรือเอกสารที่ถูกเลือกวา Configuration Item หรือ CI การเลือกงานหรือเอกสารที่จะนำมาบริหารจัดการนั้น อาจเปนงานหรือ เอกสารที่มีความสำคัญหรือ เกี่ยวของกับสมาชิกในโครงการมาก เชน แผนการบริหารโครงการ (Project Management Plan) งานที่ตองสงมอบ (Deliverables) เอกสารความตองการโครงการ (Requirements Specification) แบบงานโครงการ (Design) งานหรือเอกสารเหลานี้จะถูกตั้งชื่อตาม รูปแบบที่กำหนด Naming Convention มีการทำ Baseline และบริหารจัดการการเปลี่ยนแปลง มี การทำ Version Control เก็บประวัติการเปลี่ยนแปลง และมีการ มอบหมายผูดูแลรับผิดชอบอยาง ชัดเจน 3.19.2 Onfiguration Status Accounting (CSA) เปนการจัดเก็บและบันทึกขอมูลรายละเอียดเกี่ยวกับ CI และนำออกจากระบบเพื่อใช ในการทำงาน รวมถึงการจัดทำรายงานเพื่อใชในการตรวจสอบตัวอยางรายงานที่จัดทำขึ้น ไดแก รายชื่องานหรือเอกสาร CI หรือสถานะของการเปลี่ยนแปลง CI ที่ไดมีการปรับเปลี่ยนแกไขตาม Change Request (CR) ที่อนุมัติแลว ดำเนินการเสร็จสิ้นแลวหรือไม และไดรับการปรับปรุง Baseline ใหเปนปจจุบัน 3.19.3 Configuration Verification and Audit (CVA) เปนการตรวจสอบวากระบวนการจัดการ CI ของโครงการ เพื่อใหมั่นใจวางานหรือ เอกสารของโครงการ ไดรับการจัดเก็บ บันทึก อนุมัติ ตรวจสอบ และปรับปรุงแกไขไดอยางถูกตอง สอดคลองกับความตองการของ ลูกคาซึ่งรวมถึง Change Request ที่ไดรับการอนุมัติดวย โดยการ ตรวจสอบ CI นี้จะทำตั้งแตงานหรือเอกสาร ชิ้นแรก จนกระทั้งชิ้นสุดทายที่จะทำการสงมอบใหลูกคา รวมถึงทุกครั้งที่มีการทำ Baseline และปรับเปลี่ยน Baseline โดยทีมงาน Project Audit จะทำ หนาที่ในการตรวจสอบวา งานหรือเอกสารที่เปน CI ไดรับการ บริหารจัดการตามกระบวนการของ Configuration Management อยางครบถวนสมบูรณหรือไม และมีการ จัดทำรายงานเพื่อแจงผล การตรวจสอบหรือคำแนะนำในกรณีที่พบขอบกพรองในกระบวนการ
137 3.20 ประโยชนและขอบเขตงานของโครงการปรับปรุงทาง 3.20.1 ประโยชนของโครงการปรับปรุงทาง การดำเนินโครงการปรับปรุงทางของ รฟท. จะกอใหเกิดประโยชนดังตอไปนี้ 1) เพิ่มความแข็งแรงของทางรถไฟใหเหมาะสมกับสภาพการเดินรถในปจจุบันและอนาคต 2) เพิ่มความปลอดภัยในการเดินรถ ลดการเกิดรางหัก รางราวในทางประธาน อันเนื่องมาจากการใช งานมา นาน 3) ลดคาใชจายในการซอมบำรุงทางรถไฟ การซอมบำรุงรถจักรและลอเลื่อน 4) ลดเวลาในการเดินทาง โดยสามารถเพิ่มความเร็วสูงสุดขบวนรถจาก 90 กิโลเมตร ตอชั่วโมง เปน 120 กิโลเมตรตอชั่วโมง 5) เพิ่มความจุของทางจากความเร็วขบวนรถโดยสารเชิงพาณิชยที่เพิ่มขึ้น ทำใหสามารถเพิ่มการ เดินขบวนรถได 6) เพิ่มน้ำหนักบรรทุกและสมรรถนะในการบรรทุกสินคา จากการที่โครงสรางทางสามารถรองรับ น้ำหนักกด เพลา (Axle Load) ที่สูงขึ้นจาก 15 ตันตอเพลา เปน 20 ตันตอเพลา (รูปที่ 3.22 ) ซึ่งชวย ลดการจัดหาลอเลื่อน ลงได 7) เพิ่มความสะดวกสบายใหกับผูโดยสารขณะใชบริการการเดินรถจากสภาพทางที่ดีขึ้น 8) สนับสนุนการพัฒนาระบบโลจิสติกสในภูมิภาคอาเซียน และสงเสริมใหการเปลี่ยนรูปแบบการ ขนสง (Modal Shift) มาใชการขนสงระบบราง ภาพที่ 3.23 เปรียบเทียบความสามารถในการรับน้ำหนักของทางรถไฟ
138 3.21 การศึกษา ออกแบบและดำเนินโครงการ การที่จะดำเนินโครงการสามารถทำไดหลายวิธี แตวิธีที่ดีที่สุดคือการวางระบบเปนโครงขายให สอดคลองกันแผนการพัฒนาเมืองเสียกอน แลวจึงคอยๆ สรางใหสมบูรณตามความจำเปน ตรงไหน เปนสวน รวมก็ออกแบบและเตรียมการไวแตเนิ่น ๆ จะไดไมตองมาแกไขหรือทุบทิ้งสรางใหม หรือ ทำทางเชื่อม ทำ โครงสรางซ้ำชอนสิ้นเปลืองในภายหลังทั้งนี้อาจจะเริ่มจากการวางกรอบนโยบาย การ วางแผน การศึกษาความเหมาะสมโครงการการ ออกแบบรายละเอียดในสวนของานโยธา และการทำ ขอกำหนดเฉพาะทางเทคนิคสำหรับงานระบบรถไฟฟา การประกาศคัดเลือกผูรับเหมา ที่ปรึกษา และ จัดหาผูใหบริการเดินรถอยางไรก็ตาม บางครั้งอาจไมจำเปนตองดำเนินตามขั้นตอนนี้ทั้งหมดก็ได บาง กรณี เมื่อมีนโยบายหรือ แผนแลว ก็จะจัดทำรายงานการออกแบบโครงการ (Project Design Report) ซึ่งคลายกับการศึกษาความ เหมาะสม แตมีรายละเอียดมากกวาในแตละสวน และนำมาใชเปนเกณฑ หลักในการออกแบบรายละเอียดตอไป 3.22 การวางแผนและการศึกษาความเหมาะสม ดังที่กลาวมาแลวตอนตนวาระบบรางใหวัตถุประโยชนในดานการคมนาคมอยางมากการขนสง มีหลาย วิธี วิธีที่งายที่สุดคือการใชรถขนสงทางถนน แตเมื่อมีความตองการมาเคลื่อนยายสินคาหรือ การเคลื่อนยาย มวลชนจำนวนมากจากจุดหนึ่งไปยังจุดหมายปลายทางจึงจำเปนตองมียานพาหนะ และระบบรูปแบบอื่นที่มี ความเหมาะสมกวามาประยุกตใชงาน เชน ระบบรางเปนตน เพราะเปน ทางเลือกที่คุมคากวาการขนสงทาง ถนนโดยใชรถยนตหรือทางอากาศโดยใชเครื่องบิน เมื่อมาถึงจุดนี้ การที่จะตอบคำถามวาครสรางระบบราง หรือไม อยางไร สามารถทำไดโดยการศึกษาความเหมาะสม โครงการ และเพื่อความเปนเอกภาพและกอ ประโยชนสูงสุด จะตองมีการวางแผนโครงการตางๆ ไว อยางเปนระบบดวย เพื่อใหการพัฒนาเปนไปอยางมี ประสิทธิภาพ ยั่งยืนคุมคาและทันตอความ ตองการและความเติบโตของเศรษฐกิจและเมือง 3.23 การวางแผน ในเรื่องของการวางแผนนั้น ปจจัยสำคัญคือนโยบายซึ่งตองสะทอนไปถึงอนาคตความตองการ ของเมือง หรือประเทศในภาพรวม ตองวางแผนเปนโครงขาย ไมใชวางภาพไวทีละสาย โดยพัฒนา รวมกับภาพรวมการ ขนสงทั้งระบบในระยะยาว ซึ่งตองสอดคลองกับขนาดประชากร ขนาดของเมือง ลักษณะทางกายภาพ แผนการ พัฒนาประเทศในดานการพัฒนาเมืองและการคมนาคมขนสง และการ อำนวยความสะดวกในดานการเดินทาง สิ่งแวดลอมและคุณภาพชีวิตของคนในภูมิภาคนั้น และ การ เจริญเติบโต ซึ่งขึ้นอยูกับสภาพเศรษฐกิจ สถานะการเงินของประเทศดวยเพราะเปนการลงทุนระยะ ยาวที่มี มูลคาสูงมาก แผนที่ไดจะอยูในรูปของ Master Plan ของเมือง ของประเทศ หรือของภูมิภาค ที่ใหญกวานั้น เปนตน โดยแผนจะประกอบไปดวย เสนทางและรูปแบบที่ตองการคราวๆ เทานั้น