วารสารกรมอู่ทหารเรือ ประจำปี 2562

รปู ท่ี 1 แสดงระบบขบั เคลื่อนเรอื ทีป่ ระกอบด้วยใบจักร และระบบเพลาใบจักร [1]

แบรง่ิ รบั เพลาใบจักรท่ีใชใ้ นเรือรบของกองทัพเรือมี (rubber bearing) เปน็ วัสดปุ ระเภทยางเหนียว แบร่ิงไม้
2 ประเภท คอื แบริ่งรบั เพลาทีอ่ ย่ใู นเรอื จะพบได้ในเรอื แบริ่งพลวง แบร่งิ ทองเหลือง เปน็ ตน้
ที่มีเพลาใบจักรด้านในตัวเรือยาวมาก จำ�เป็นที่จะต้องมี โรงงานหล่อหลอมและไม้แบบ แผนกโรงงาน
แบร่งิ รองรบั ดา้ นในตัวเรือ และแบร่ิงรบั เพลาที่อย่นู อกเรอื เคร่ืองกล กองโรงงาน อู่ทหารเรอื ธนบุรี กรมอทู่ หารเรอื เป็น
ซึ่งแบริ่งรับเพลาประเภทนี้จะใช้ฟิล์มนำ้�ทะเลช่วยใน โรงงานท่ที ำ�หนา้ ทีใ่ นการผลิตชน้ิ สว่ นอะไหลต่ ่าง ๆ ตลอดจน
การหล่อล่นื [2] ดังนัน้ จะเหน็ ได้วา่ แบรงิ่ รบั เพลาเรือไม่วา่ สนับสนุนงานวิจัย เพื่อตอบสนองต่อนโยบายการเตรียม
จะเป็นประเภทใดก็ตามมีความจำ�เป็นต่อระบบการขับเคล่ือน เรอื ให้พร้อมใหแ้ ก่กองทพั เรือ ซึ่งแบริ่งถอื ว่าเป็นช้นิ ส่วนท่ี
เรือทั้งสิ้น โดยเฉพาะแบริ่งรับเพลาใบจักรที่อยู่นอกเรือ ส�ำ คัญทต่ี ้องมกี ารผลติ อยู่เสมอ ในอดตี การหลอ่ แบรงิ่ ใช้วิธี
ดงั แสดงในรูปท่ี 2 ซึ่งเป็นสว่ นทตี่ อ้ งมกี ารเปลย่ี นและซ่อม การหลอ่ ทราย (sand casting) โดยวสั ดทุ ใ่ี ชค้ อื ทองเหลือง
บำ�รงุ อยู่เสมอ เนอ่ื งจากแบร่ิงจะเป็นส่วนท่ีตอ้ งรับการเสียดสี ซึ่งมีอณุ หภมู หิ ลอมเหลวประมาณ 1,080-1,130ºC [4] แบร่ิง
กับเพลาใบจักรและเกิดการสึกหรอก่อน ทั้งนี้เพื่อป้องกัน ท่ีผลติ จากทองเหลอื งโดยใชว้ ธิ หี ลอ่ แบบ Sand Casting จะ
การสกึ กรอ่ นของเพลาใบจักร ดงั น้ันวัสดทุ ี่ใชใ้ นการท�ำ แบริ่ง ให้เนือ้ ของงานหลอ่ ไมส่ มบูรณ์ มรี ูพรุนเปน็ บางส่วน ทำ�ใหม้ ี
จะต้องเป็นวัสดุออ่ น ความแขง็ แรงต�ำ่ อาทิ เทอร์โมเซ็ตเรซ่ิน ของเสียจ�ำ นวนไม่นอ้ ยทีต่ อ้ งน�ำ กลบั ไปหล่อใหม่ ส่งผลให้เสยี
แบร่ิง (thermosetting resin bearing) แบริง่ ยางสังเคราะห์ เวลาและงบประมาณจ�ำ นวนมาก

รูปที่ 2 แสดงภาพสว่ นประกอบของระบบแบริง่ Bearing
(bearing) รบั เพลาท่ีอยู่นอกตวั เรอื [3]

150

ต่อมามีการพัฒนาเครื่องหล่อด้วยแรงเหว่ียง นับตัง้ แตน่ นั้ เป็นต้นมา การหลอ่ แบริ่งรบั เพลาเรือท่ีมลี กั ษณะ
หนีศูนย์กลางแนวนอน (centrifugal casting) โดย ทรงกระบอกของโรงงานหลอ่ หลอมและไมแ้ บบ ได้ใชเ้ ทคนคิ
นาวาโท นพดล ตันวัฒนะ ดังแสดงในรูปที่ 3(ก) และ การหลอ่ แบบ Centrifugal Casting ดงั แสดงในรปู ท่ี 4 ทำ�ให้
ได้มีการทดสอบใช้ในการหล่อเหว่ียงแบร่ิงรับเพลาเรือ เห็นพฒั นาการของการผลติ แบริ่งรับเพลาใบจักร นบั เปน็
ทองเหลือง พบว่าผลผลิตท่ีไดม้ คี ณุ ภาพดีข้ึนรพู รุนลดน้อยลง ก้าวหน่ึงของพัฒนาการในการปรับปรุงคุณภาพงานหล่อของ
ของเสียท่ีเกิดจากกระบวนการผลิตลดลงอย่างเห็นได้ชัด โรงงานหลอ่ หลอมและไม้แบบ แต่อย่างไรก็ดี การหลอ่ แบร่ิง
ดังแสดงในรปู ท่ี 3(ข) และทสี่ ำ�คญั คอื ผลการตรวจสอบสมบัติ รบั เพลาเรือ Centrifugal Casting ของโรงงานหลอ่ หลอมและ
ทางกลต่าง ๆ ไม่ว่าจะเป็นค่าแรงดึง (tensilestrength) ไมแ้ บบจะผลติ เฉพาะแบริง่ ทเี่ ป็นทองเหลืองเท่าน้นั ถึงแมว้ ่า
การยืด (elongation) และจุดคราก (yield) ของชิ้นงาน แบริ่งที่ใช้ในเรือของกองทัพเรือจะมีใช้ท้ังแบริ่งทองเหลือง
ที่ได้จากการหล่อแบบ Centrifugal Casting พบว่ามี และพลวง แต่โรงงานหล่อหลอมและไม้แบบยังไม่เคยมี
ผลการทดสอบที่ดีกว่าการหล่อแบบ Sand Casting การผลติ แบร่งิ พลวงแตอ่ ยา่ งใด

(ก) (ข)
รูปท่ี 3 ก) เคร่อื งหลอ่ ดว้ ยแรงเหว่ยี งหนีศนู ยก์ ลางแนวนอน
ข) ชนิ้ งานสำ�เรจ็ แบริ่งรับเพลาทองเหลืองท่ีหลอ่ จากเคร่ืองหล่อด้วยแรงเหวย่ี งหนศี นู ยก์ ลางแนวนอน

รปู ท่ี 4 แสดงพฒั นาการของการผลติ แบริ่งรับเพลาใบจักร

151

เมื่อวันที่ 9 สิงหาคม พ.ศ. 2559 โรงงานหล่อ แบรง่ิ ทองเหลืองสำ�เร็จมาแลว้ นบั เปน็ การหลอ่ แบรงิ่ พลวง
หลอมและไม้แบบ ไดร้ ับมอบหมายให้ดำ�เนนิ การหล่อแบร่ิง ครง้ั แรกแต่ด้วยองคค์ วามรู้ทางด้านวัสดุพลวงยงั มีไม่เพยี งพอ
รับเพลาทีใ่ ชว้ ัสดคุ อื พลวง หรอื ทีเ่ รยี กกันว่า “แบร่งิ พลวง” การหล่อแบริ่งพลวงในคร้ังแรกจึงยังไม่ประสบความสำ�เร็จ
เพ่อื สง่ มอบใหแ้ กเ่ รือรบั รอง ขส.ทร.131 ซ่ึงใช้แบริง่ พลวง แบรง่ิ พลวงทไ่ี ดม้ รี พู รนุ จ�ำ นวนมาก และเนอ้ื พลวงไมส่ ม�ำ่ เสมอ
รบั เพลาเรือ ส�ำ หรับการหล่อแบริ่งพลวง ในอดีตโรงงาน ซึ่งโอกาสที่เน้ือวัสดุจะเกิดรูพรุนอาจมาจากหลายสาเหตุ
หลอ่ หลอมและไมแ้ บบเคยใช้วิธหี ลอ่ แบบ Sand Casting ดว้ ยกัน ไม่ว่าจะเปน็ การไล่แก๊สไม่ดพี อ การเทหลอ่ น้ำ�โลหะ
โดยช่างทเี่ ชีย่ วชาญในการหลอ่ วสั ดุพลวง แต่ปจั จบุ ันเกษยี ณ เข้าเครื่องหล่อเหวี่ยงไม่มีความต่อเนื่อง ทำ�ให้เกิดปัญหา
อายุราชการไปนานหลายปี ทำ�ให้องค์ความรู้ในการ ช้ินงานไมเ่ ตม็ ซึ่งอาจเกิดจากระยะเวลาการเทของน�้ำ โลหะ
หล่อพลวงสูญหายไปด้วย โรงงานหล่อหลอมและไม้แบบ และการเย็นตัวของน้ำ�โลหะไม่เหมาะสมดังแสดงในรูปที่ 6
จึงตกลงใจที่จะทดลองใช้วิธีการหล่อแบบ Centrifugal “สรุปได้วา่ การใช้กระบวนการหลอ่ แบร่งิ ทองเหลอื ง มาหลอ่
Casting โดยใช้กระบวนการ ดังแสดงในรูปที่ 5 ซึ่งเปน็ แบร่ิงพลวงในครั้งแรกไม่ประสบความสำ�เรจ็ ”
วิธีการท่เี คยดำ�เนินการในอดีตเน่อื งจากเคยใช้เทคนิคน้หี ล่อ

รปู ที่ 5 แสดงวิธีการดำ�เนนิ การในอดีตของการหลอ่
แบรง่ิ ทองเหลอื งแบบ Centrifugal Casting

152

รปู ที่ 6 รูพรุนและเนื้อโลหะไม่สม่ำ�เสมอของแบร่งิ พลวง
จากการหล่อแบบ Centrifugal Casting ครง้ั แรก

เหตุผลและความจำ�เปน็

ในแต่ละปีโรงงานหล่อหลอมและไม้แบบมีภารกิจ เพ่อื ใหไ้ ด้ผลผลิตท่มี คี ณุ ภาพ สง่ ผลให้มอี ายกุ ารใชง้ านในเรอื
ในการหลอ่ ปลอกรดั เพลาและแบรง่ิ รบั เพลาใบจกั รจ�ำ นวนมาก ยาวนานขึ้น ก่อให้เกิดความมั่นคงในการปฏิบัติงานตาม
การพัฒนากระบวนการผลิตจากการหลอ่ แบบเท หรอื Sand ภารกิจของกองทัพเรอื และยังเป็นการพง่ึ พาตนเอง ประหยัด
Casting เป็นการหล่อแบบ Centrifugal Casting ดงั แสดง งบประมาณ ตลอดจนลดระยะเวลาการสั่งซื้อจากหน่วย
ในรูปที่ 7 ถือเปน็ การพัฒนาทง้ั ทางด้านเครื่องมอื และการ งานภายนอก ลดความเสี่ยงในการเตรียมเรือให้พร้อมรบ
ปรบั ปรงุ คุณภาพของการผลิตปลอกรัดเพลา แบรงิ่ รบั เพลา รวมทัง้ เกิดความมนั่ คงทางยทุ ธการ นอกจากนนั้ ยังเปน็ การ
ใบจักรท่มี ใี ชใ้ นกองทพั เรอื โรงงานหลอ่ หลอมและไม้แบบจงึ สนับสนุนนโยบายอุตสาหกรรมป้องกันประเทศของกองทัพ
จำ�เป็นต้องพัฒนาการผลิตให้ได้คุณภาพและมาตรฐานสากล อกี ดว้ ย

รปู ท่ี 7 การหลอ่ แบบ Centrifugal Casting

153

จากการใช้วิธีที่ดำ�เนินการในอดีตมาทดสอบการ 630.63๐C ท�ำ ใหเ้ น้อื โลหะพลวงและเนอื้ พลวงไม่สมำ่�เสมอ
หล่อแบริ่งพลวงด้วยเครื่องหล่อเหวี่ยงในครั้งแรก ดังแสดง รวมท้ังการใช้ลมเย็นเป่าเข้าไปทางด้านตรงข้ามกับการเท
ในรูปที่ 8 ผลที่ได้ยงั ไมป่ ระสบผลสำ�เร็จ ซึง่ จากการวิเคราะห์ นำ้�โลหะในระหว่างการหลอ่ เพอ่ื กันนำ�้ โลหะกระเดน็ มีผล
และศึกษาสมบัติทางด้านโลหะวิทยา ทราบว่าโลหะพลวง ทำ�ใหน้ ้�ำ โลหะพลวงดา้ นฝ่ังที่สมั ผัสกบั ลมเย็น มีการเย็นตวั
มีอุณหภูมิหลอมเหลว 630.63๐C [5] ดังแสดงสมบัติ เร็วกว่าฝั่งด้านเทหล่อ ทำ�ให้เกิดรูพรุนจำ�นวนมากทางฝั่ง
ทางกายภาพของพลวงในตารางที่ 1 การอุ่นแบบหล่อ ดา้ นสมั ผสั ลมเยน็ จากการวเิ คราะหแ์ ละศกึ ษาขอ้ มลู ดา้ นโลหะ
ที่อุณหภูมิ 800๐C ในขณะเทน้ำ�พลวงหลอมเหลวลง วิทยา และการระดมแนวความคิดผสมผสานการปฏิบัติ
ในปลายด้านหนึ่งของทรงกระบอกน้ำ�โลหะพลวงเหลวที่ จากประสบการณ์ของชา่ ง เพือ่ หาแนวทางในการหลอ่ พลวง
มีอุณหภูมิประมาณ 600๐C ซึ่งต่ำ�กว่าอุณหภูมิแบบหล่อ ใช้เทคนิคการหล่อด้วยเคร่ืองหล่อแรงเหว่ียงหนีศูนย์กลาง
มผี ลให้น�้ำ หลอมโลหะพลวงไม่แข็งตวั เน่อื งจากอุณหภูมิ แนวนอนใหเ้ กิดผลส�ำ เรจ็ เปน็ ท่ีมาของการพัฒนากระบวน
ของแบบหล่อสูงกว่าอุณหภูมิหลอมเหลวของโลหะพลวงการ การปฏบิ ตั ิไปสู่วิธปี ฏบิ ตั ทิ เี่ ป็นเลศิ
แข็งตัวจะเกิดขึ้นหลังจากอุณหภูมิของแบบหล่อลดลงตำ่�กว่า

รปู ที่ 8 วธิ ีปฏิบตั ใิ นการหล่อแบริ่งพลวงในอดตี ท่ยี ังไมป่ ระสบความสำ�เร็จ

154

2. การแกป้ ัญหาสวู่ ิธีปฏบิ ตั ิที่เปน็ เลศิ 2.2 การเปลยี่ นการเป่าลมเย็นจากพดั ลม (blower)
ด้านตรงข้ามกับการเทนำ้�โลหะระหว่างการหล่อมาเป็น
จากการวิเคราะห์และระดมแนวความคิดผสมผสาน เป่าลมรอ้ นดว้ ยหวั เผา (burner) แทน เพื่อปอ้ งกันการเยน็ ตัว
การปฏบิ ตั ิจากประสบการณข์ องชา่ ง ทำ�ให้ได้ขอ้ สรปุ หนทาง ท่ไี มเ่ ทา่ กนั ซ่งึ เป็นสาเหตขุ องการกอ่ ให้เกิดรพู รนุ
ปฏิบตั โิ ดยแบง่ ออกเปน็ 2 วธิ ี ดงั น้ี ซงึ่ ทัง้ 2 วิธเี ป็นวธิ กี ารปฏบิ ัตทิ ่เี ป็นเลศิ ดังแสดง
2.1 การปรับอุณหภูมิกระบวนการอุ่นแบบหล่อ ในรูปที่ 9 ส่งผลใหก้ ารหล่อแบร่งิ พลวงดว้ ยเครื่องหล่อเหวยี่ ง
จาก 800๐C ใหอ้ ยู่ในชว่ งอุณหภูมิ 400-600°C คือไมเ่ กนิ ประสบผลสำ�เร็จอยา่ งดี เน้อื พลวงท่ไี ด้มคี วามสม่ำ�เสมอและ
630.63๐C ซง่ึ เปน็ อณุ หภมู ิหลอมเหลวของพลวง เพอื่ ใหโ้ ลหะ ไม่เกิดรูพรุน ดังแสดงในรูปที่ 10
พลวงแขง็ ตัวในเวลาทเ่ี หมาะสม ป้องกนั เน้ือโลหะพลวงไม่
สมำ�่ เสมอ

รปู ที่ 9 วิธีปฏบิ ัติท่ีเป็นเลศิ ในการหลอ่ แบร่งิ พลวงในปจั จบุ นั

รปู ท่ี 10 ชนิ้ งานหล่อแบริง่ พลวงและทีผ่ ่านการกลงึ สำ�เรจ็

155

3. วิธกี ารปฏบิ ตั ทิ ีเ่ ป็นเลิศของสายการผลติ แบริง่ ทองเหลืองและพลวง

ปัจจุบันโรงงานหล่อหลอมและไม้แบบได้สร้าง ผลติ แบรง่ิ พลวง ซึ่งจะใชว้ ิธกี ารปฏบิ ัติท่ีเปน็ เลิศ (ไดอะแกรม
สายการผลิตแบริ่งรับเพลาใบจักรชนิดทองเหลืองและ ทางดา้ นขวา) ทง้ั สองกระบวนการดงั กลา่ ว จะครอบคลมุ การ
พลวง ด้วยเทคนิคการหล่อภายใตแ้ รงเหว่ียงหนศี นู ยก์ ลาง ผลิตทั้งแบริ่งทองเหลืองและพลวงของโรงงานหล่อหลอมและ
จากวิธกี ารปฏบิ ตั ิท่ีเปน็ เลิศ ดงั แสดงในรปู ที่ 11 เป็นการ ไม้แบบ ที่เกดิ จากการระดมความคิดเห็น ประสบการณ์ของ
เปรียบเทียบระหว่างกระบวนการผลิตแบร่ิงทองเหลืองซึ่งใช้ คณะทำ�งานฯ ก่อใหเ้ กดิ ผลส�ำ เรจ็ ของผลงานอย่างสมบรู ณ์
กระบวนการเดมิ (ไดอะแกรมทางด้านซา้ ย) และกระบวนการ

รูปท่ี 11 สายการผลติ แบร่ิงรับเพลาใบจกั รชนดิ ทองเหลืองและพลวง

4. ผลประโยชนท์ กี่ องทัพเรอื ไดร้ บั

จากข้อมูลการผลิตแบร่ิงของโรงงานหล่อหลอมและ รวม 500 กก. (ต้นทุนการผลติ 700 บาท/กก.) คดิ เป็นเงิน
ไม้แบบย้อนหลัง 2 ปี (พ.ศ. 2559-ปจั จุบัน) การหล่อแบรง่ิ 350,000 บาท หากทัง้ หมดนี้ตอ้ งส่ังซอื้ จากเอกชน คดิ เป็นเงนิ
รับเพลาเรือด้วยเทคนิคการหล่อแบบแรงเหว่ียงหนีศูนย์กลาง รวม 1,960,100 บาท ประหยดั งบประมาณใหก้ องทัพเรอื
ร่วมกบั วิธีปฏิบัติท่ีเป็นเลิศ มกี ารผลิตแบรง่ิ ทองเหลือง มี ร้อยละ 50 คิดเป็นเงิน 980,300 บาท รายละเอยี ดแสดงใน
น�้ำ หนักรวม 2,006 กก. (ตน้ ทนุ การผลิต 500 บาท/กก.) ตารางที่ 2 สรุปผลการดำ�เนนิ การ ดังนี้
คิดเปน็ เงนิ 1,003,000 บาท และแบริง่ พลวง มีน้ำ�หนัก

156

การระดมความคิดของทีมงานโรงงานหล่อ โลหะของโรงงานหลอ่ หลอมและไม้แบบ ทาำ ใหไ้ ด้ผลผลติ
หลอมและไม้แบบจนนำาไปสู่วิธีปฏิบัติท่ีเป็นเลิศดังกล่าว แบริ่งพลวงที่มีคุณภาพเทียบเท่าผลิตภัณฑ์จากการสั่งซื้อ
ส่งผลใหเ้ กิดการแลกเปลี่ยนเรยี นรู้ ระดมความคิด และ จากหนว่ ยงานภายนอก และสามารถควบคมุ ระยะเวลา
การแบ่งปันประสบการณ์ของทีมช่างหล่อโลหะท่ีสะสมมา การปฏิบัติงานได้ตรงตามเป้าหมายและเป็นไปตามแผนท่ี
อย่างยาวนานและเช่ียวชาญช้ันสูงซึ่งผสมผสานกับความ กำาหนด กำาหนดระยะเวลาการสง่ มอบผลผลติ เข้าสู่แผนการ
รทู้ างทฤษฎดี ้านโลหะวิทยาของวิศวกรโรงงาน ถือวา่ เป็น ซ่อมบำารุงเรือได้อย่างแม่นยำามากย่ิงขึ้นลดความเส่ียงสำาหรับ
การประยุกต์การทำางานท่ีลงตัวจนสามารถนำาบทสรุปมา แผนการส่งมอบเรอื เปน็ การตอบสนองต่อแผนการเตรยี มเรอื
อธิบายปรากฏการณ์ท่ีเกิดขึ้นจนเป็นที่มาของแนวทาง ใหพ้ รอ้ มรบ ตามนโยบายของ พลเรอื เอก ลอื ชยั รดุ ดิษฐ์
การแก้ปัญหาการการหล่อแบร่ิงพลวงด้วยเทคนิคแบบแรง ผูบ้ ัญชาการทหารเรือ ท่ีมดี ำารแิ นวคิดระดับยทุ ธศาสตรว์ ่า
เหว่ียงหนศี นู ยก์ ลาง ซึ่งองคค์ วามร้ดู ังกลา่ วไม่เคยมีการ “สองฝั่งมหาสมุทรและสามพื้นที่ปฏิบัติการ” หรือ Two
บริหารจดั การความรู ้ (Knowledge Management : KM) Oceans and Three Areas, (OOAAA/Double O Triple A)”
ทางดา้ นน้มี าก่อน ทาำ ให้สามารถนาำ องคค์ วามรู้ท่ไี ด้ไปขยาย [6] นำาไปสู่การปฏิบตั ขิ องหนว่ ยระดบั ล่างและเพอื่ ตอบสนอง
ผลสกู่ ารปฏบิ ตั สิ าำ หรับการผลติ แบรง่ิ โลหะชนิดอน่ื ทไ่ี มใ่ ชท่ อง ยุทธศาสตรด์ งั กล่าว การนาำ ปญั หาในการปฏบิ ตั งิ านไปสู่วธิ ี
เหลอื งและพลวง ตลอดจนช้ินงานอน่ื ๆ ที่มลี กั ษณะรูปแบบ ปฏิบัติท่ีเป็นเลิศและสามารถแก้ปัญหาด้านการผลิตได้อย่าง
ทรงกระบอกท่มี ีเสน้ ผา่ นศูนย์กลางไมเ่ กนิ 18 ซม. (ตาม เป็นรปู ธรรม ซึ่งเป็นสว่ นหน่ึงทีม่ พี ้ืนฐานดา้ นงานวจิ ัยและ
ขีดความสามารถของเครื่องหล่อเหวี่ยงของโรงงานหล่อ พฒั นายุทโธปกรณ์ทมี่ ุ่งเนน้ การพึง่ พาตนเอง ซง่ึ สามารถ
หลอมและไมแ้ บบ) อาทิ กระบอกรดั เพลา ทอ่ ทรงกระบอก ขยายผลส่กู ารผลิตเพอ่ื อตุ สาหกรรมปอ้ งกันประเทศตอ่ ไป
นอกจากน้ันยังเป็นการพัฒนากระบวนการหล่อแบริ่ง

รปู ท่ี 12 การผลติ แบรง่ิ รับเพลาใบจักรชนิดทองเหลอื งและพลวง 5.�บทเรยี นที่ไดร้ บั �(Lesson�Learned)

รปู ท่ี 12 แสดงให้เห็นวิธีปฏิบตั ิในการหลอ่ แบริ่งพลวง อาจใช้ประสบการณ์
ของทีมช่างหล่อหลอมยังไม่เพียงพอ ถึงแม้ว่าแต่ละท่านมีประสบการณ์ใน
การทำางานหล่อหลอมมาอย่างยาวนาน แต่เทคโนโลยีมีการเปลี่ยนแปลงและ
ก้าวหนา้ อย่างตอ่ เนอ่ื งรวมทัง้ การเข้าถึงข้อมลู เชงิ เทคนิคต่าง ๆ ในปัจจุบนั สามารถ
กระทาำ ได้โดยงา่ ย การแกไ้ ขปัญหาที่เกิดขนึ้ ต้องใช้ความรู้ทางทฤษฎีด้านโลหะวิทยา
นำามาเป็นส่วนร่วมในการคิดถึงเหตุของปัญหา และร่วมกันวิเคราะห์ถึงแนวทาง
การแก้ปัญหาโดยอาศัยพ้ืนฐานทางทฤษฎีควบคู่กันกับประสบการณ์ของช่าง
หล่อหลอมในโรงงานหล่อหลอมและไม้แบบ เป็นการเปิดโอกาสให้ทุกฝ่ายได้มี
โอกาสนำาเสนอขอ้ มูล แสดงความคดิ เห็น ชี้แจง และซกั ถามต่อหนทางปฏบิ ัติตา่ ง ๆ
สู่การระดมความคิดเห็นระหว่างผู้ปฏิบัติงานและผู้เกี่ยวข้อง ก่อให้เกิดสังคมแห่ง
การเรียนรู้กลายเป็นวิธีการปฏิบัติในการแก้ปัญหาและผลที่ได้ในท่ีสุดนำาไปสู่วิธีการ
ปฏิบตั ิท่ีเป็นเลศิ ได้อยา่ งสมบรู ณ์

15๗

6. ปจั จยั แห่งความสำ�เร็จ (Key Success) และการได้รับการยอมรับ

ปัจจยั แหง่ ความสำ�เรจ็ ท่ีสำ�คญั คือ ความรว่ มมือกนั ส�ำ หรบั การได้รบั การยอมรบั นนั้ จากผลผลิตแบร่ิง
จากหลาย ๆ ฝ่าย การเข้าถึงปัญหาซึ่งจำ�เป็นจะต้องระดม พลวงของ เรือ ขส.ทร.131 และ เรือหลวงศกุ ร์ท่ีหลอ่ ดว้ ย
ความคิดเหน็ จากหลาย ๆ ส่วนที่เกีย่ วขอ้ ง ทง้ั ระดบั ผู้บริหาร เคร่ืองหล่อแรงเหว่ียงหนีศูนย์กลางและใช้วิธีปฏิบัติที่เป็นเลิศ
ผู้ควบคมุ และผปู้ ฏบิ ัตงิ าน กอ่ ใหเ้ กิดการท�ำ งานเป็นทมี ทีส่ ่งมอบให้แกห่ นว่ ยผใู้ ชแ้ ลว้ นนั้ ไดร้ บั การตอบรับอยา่ งดี
ไม่มีช่องว่างระหว่างผู้ปฏิบัติงานและผู้บริหารในโรงงาน จากหนว่ ยผู้ใช้ในด้านคณุ ภาพของเน้อื โลหะท่ีไมม่ ีรูพรนุ และ
ท�ำ ใหท้ มี งานทุกคนกล้าทจ่ี ะนำ�เสนอและใช้ทกั ษะ ตลอดจน มีความเป็นเน้ือเดียวกันอย่างสมบูรณ์เทียบเท่าของท่ีจัดหา
ประสบการณ์ในการทำ�งานเพื่อแก้ปัญหาดังกล่าว อีกทั้ง จากภายในประเทศหรือต่างประเทศ สามารถตดิ ตง้ั ในเรอื ได้
ทีมงานทุกคนมีจิตสำ�นึกอย่างแรงกล้าและมีความมุ่งม่ันใน อย่างสมบูรณ์ และยงั ไม่พบปญั หาจากการใชง้ านจริงตงั้ แต่
การปฏิบัติงานเพื่อให้เกิดผลสำ�เร็จของทีม ตอบสนองต่อ ติดตงั้ แล้วเสร็จจนถึงปจั จบุ ัน ทำ�ให้วิธปี ฏิบตั งิ านทเี่ ป็นเลิศ
ภารกิจของอู่ทหารเรือธนบุรี ในการส่งผลผลติ ให้ทนั ต่อหนว่ ย ดังกล่าวได้รับรางวัลชนะเลิศในงานการจัดการความรู้ด้วย
ท่ีรอ้ งขอ ซ่ึงเปน็ ไปตามก�ำ หนดของแผนการซ่อมท�ำ เรอื และท่ี วิธีปฏิบัติที่เป็นเลิศ (Best Practice) ของกรมอู่ทหารเรือ
ส�ำ คญั ผบู้ งั คบั บญั ชาระดบั สงู ของอทู่ หารเรอื ธนบรุ ใี หค้ วามส�ำ คญั ประจำ�ปีงบประมาณ 2561 เมื่อวันที่ 2 สงิ หาคม พ.ศ. 2561
และสนับสนุนการบริหารจัดการความรู้ของแต่ละโรงงาน ดงั แสดงในรปู ที่ 13
โดยก�ำ หนดเป็นนโยบายในการด�ำ เนนิ การไดอ้ ยา่ งชัดเจน

(ก) (ข)
รปู ท่ี 13 ก) การบรรยายวิธีปฏบิ ัตทิ ี่เปน็ เลศิ

ข) ได้รบั รางวลั ชนะเลิศในการประกวดวิธปี ฏบิ ัติท่เี ป็นเลศิ ระดับกรมอทู่ หารเรอื

เมอื่ วนั ท่ี 2 สงิ หาคม พ.ศ.2561

7. บทสรปุ

การระดมความคิดเห็นจากช่างผู้มีประสบการณ์ผนวกกับองค์ความรู้ทางทฤษฎีด้านโลหะวิทยาจากวิศวกรของ
โรงงาน ทำ�ให้ได้ผลผลิตซึ่งตอบสนองต่อการผลิตชิ้นส่วนเพื่อทดแทนอะไหล่ในการซ่อมทำ�เรือของกรมอู่ทหารเรือได้อย่าง
เป็นรูปธรรมเป็นผลงานที่จับต้องได้ มีการนำ�ไปใช้งานจริง และสามารถที่จะตอบคำ�ถามได้ถึงความคุ้มค่าทางด้าน
เศรษฐศาสตร์ที่สามารถประหยดั งบประมาณใหก้ องทพั เรอื ความคมุ้ คา่ ทางดา้ นยทุ ธการทเ่ี ปน็ สว่ นหนง่ึ ของการเตรยี มความ
พรอ้ มใหแ้ กเ่ รอื รบของกองทพั เรอื ตลอดจนตอบสนองในดา้ นของการบรหิ ารจดั การความรู้ หรอื KM (Knowledge Management)
ไมเ่ พยี งแต่ไม่ใหส้ ูญหาย แต่หากยงั คงมแี นวทางการพฒั นาให้อนชุ นรุ่นหลังไดม้ ีโอกาสใชเ้ ป็นต้นแบบในการพฒั นาการผลิต
ในมิติอื่น ๆ ต่อไปอย่างไม่มีที่สิ้นสุด และปัจจุบันวิธีการปฏิบัติดังกล่าวได้กลายเป็นหนึ่งในกระบวนการผลิตที่ได้ถูกจัดทำ�
เป็น KM ของโรงงานหล่อหลอมและไม้แบบเรียบร้อยแลว้ ถอื ไดว้ ่าวิธกี ารปฏิบตั ทิ ีเ่ ปน็ เลศิ ในการหลอ่ แบร่ิงรับเพลาใบจกั ร
แบบแรงเหว่ยี งหนศี ูนย์กลางจะสบื ทอดจากรุ่นสูร่ ุน่ และองค์ความรนู้ ้จี ะยงั ด�ำ รงอยู่กับกรมอ่ทู หารเรือตลอดไป

158

เอเอกกสสาราอรา้ อง้าองิงอิง

1 Tran Van Ta. et al. “Marine Propulsion System Reliability Assesment by Fault Tree
Analysis.” International Journal of Mechanical Engineering and Applications. Volume 5,
Issue 4-1, July 2017, Pages: 1-7.

2 โรงงานหล่อหลอมและไม้แบบ. “การพัฒนาการหล่อแบริง่ พลวงด้วยเทคนคิ การหล่อแบบแรงเหว่ียงหนี
ศูนย์กลาง (Centrifugal Casting).” เอกสารการจดั การความร้สู วู่ ิธกี ารปฏบิ ัตทิ ่เี ป็นเลิศ Best
Practice. [ม.ป.ท.]: 2560.

3 “STORM HALVORSEN KOMPONENTER TIL INDUSTRIEN.” [n.d.]. [online]. Available:
https://www. stormhalvorsen.no/. Retrieved July 10, 2018.

4 [n.d.]. [online]. Available: http://www.siamchemi.com/. Retrieved July 12, 2018.
5 [n.d.]. [online]. Available: http://th.wikipedia.org/wiki/พลวง. Retrieved July 12, 2018.
6 [n.d.]. [online]. Available: http://www.facebook.com/RoyalThaiNavyFanpage. Retrieved

November 2, 2018.

159

COMPAC Seawater Lubricated
Propeller Shaft Bearings

used by over 40 Navies and Coast Guards

• Proven Performance
• No Catastrophic Failure
• Low Accoustic Signature
• COMPAC Seawater Lubricated Propeller

Shaft Bearing System

With over 35 years of bearing experience using the proven
principles of seawater lubrication, Thordon’ s propeller shaft
bearing systems are simple, reliable and oil-free for newbuilds
and conversions

160www.ThordonBearings.com

161

Ê‹§Áͺ¼Å§Ò¹
อยา่ งมี¤ุ³Àา¾ดวŒ ย

¡Ãкǹ¡ÒÃÇÑ´
»ÃÐÊÔ·¸ÔÀҾ㺨¡Ñ Ã

áÅСÒ÷´Êͺ
¡ÓÅѧ©´Ø àÃ×Í

(Bollard Pull)

¹ÒÇÒâ· ¡ÔµµìÔ¸¹ÀÁÙ Ô ÇÍ‹ §ÇÃÒ¹¹·

บท¹Ó

กรมอู่ทหารเรือเป็นหน่วยงานซ่อมและสร้างเรือของกองทัพเรือ
ในอดีตเรือหลวงลาดหญ้าและเรือหลวงท่าดินแดงมีปญหาการหักชำารุดของ
ใบจักรบ่อยครั้ง ปัญหาดังกล่าว กรมอู่ทหารเรือได้ดำาเนินการแก้ไขด้วย
กระบวนการวิจยั จนสามารถพัฒนาผลติ ใบจกั ร Voith Schneider Propeller
(VSP) ขึน้ มาใชง้ านเองได้

กระบวนการวัดกำ�ลังฉดุ เรือ ที่อรู่ าชนาวีมหิดลอดุลยเดช กรมอู่ทหารเรือ

ทั้งนี้กระบวนการที่สร้างความเชื่อมั่นในผลงานวิจัยครั้งนี้ คือผลการ
ทดสอบทดลองเชงิ วิศวกรรมอนั เป็นทยี่ อมรับ นนั้ คือ การวดั ประสทิ ธภิ าพใบจกั ร
Voith Schneider Propeller (VSP) และการทดสอบก�ำ ลงั ฉุดเรอื (Bollard Pull)

163

โครงการวิจัยการผลติ และทดสอบใบจักรเรือแมงกานีสอะลูมเิ นยี มบรอนซ์ ไดด้ �ำ เนนิ การตดิ ตง้ั ใบจักร VSP ทผ่ี ลิต
จากโครงการวิจัยฯ ในกราบด้านขวาของเรือหลวงลาดหญ้า ส่วนด้านซ้ายได้ทำ�การติดตั้งใบจักร VSP ใหม่ที่จัดหาจาก
ตา่ งประเทศ ดังรูปที่ 1
ใบจักรทจ่ี ัดหาจากตา่ งประเทศ

ใบจกั รจากโครงการวิจัย

รูปที่ 1 การติดต้งั ใบจกั ร VSP

164

การวั´»รÐÊ·ิ ¸Àิ า¾ใบจักร Voith Schneider Propeller (VSP)

สง่ิ หนง่ึ ทจ่ี ะตอบโจทยไ์ ดว้ า่ ใบจกั รจากโครงการวจิ ยั ฯ ความคลาดเคลื่อนอันเน่ืองมาจากแรงเสียดทานของแบร่ิง
มีประสิทธิภาพการทำางานเทียบเท่าใบจักรจากต่างประเทศ รองรับเพลาและความคลาดเคลื่อนอันเน่ืองมาจากการบิด
น้นั ได้ คือ ผลการวดั ประสิทธภิ าพการทาำ งานของใบจักรฯ ตอ่ ของเพลาสง่ กาำ ลังให้นอ้ ยท่ีสุด เคร่ืองมือวดั ทอร์กประกอบ
ซง่ึ มรี ายละเอียด ดังน ี้ ดว้ ยชุด stain gauge จาำ นวน 2 ชุด ซึง่ ต่อเขา้ กบั แหลง่ จา่ ย
ไฟและชุดส่งสัญญาณแบบไรส้ าย โดยชดุ ส่งสัญญาณจะสง่
การว´ั áรงบ´ิ (Torque)

เคร่ืองมือวดั ทอร์ก (Torque) (รปู ที ่ 2) ไดถ้ ูกติดตงั้ ข้อมูลแบบปจ จบุ นั (Real time) ใหก้ ับชดุ ควบคมุ เพือ่ แปลง
กอ่ นทำาการทดลอง โดยได้ทำาการตดิ ตั้ง ณ ตาำ แหน่งเพลาส่ง เปน็ คา่ แรงบดิ ของเพลา ขอ้ มลู ทไี่ ดจ้ ากเครือ่ งมือวดั แรงบิด
กำาลงั ทอ่ นที่ตดิ อยูก่ บั ระบบใบจกั ร โดยกาำ หนดให้ตาำ แหนง่ ไดถ้ กู นำามาพล็อตกราฟ เพอ่ื สร้างสมการแสดงความสมั พันธ์
ติดตงั้ ของทง้ั สองเพลาอยใู่ นตาำ แหนง่ เดยี วกัน ท้งั น้ีเพ่อื ใหเ้ กดิ ระหว่างแรงบดิ และความเร็วรอบ ดังแสดงในรปู ที ่ 3

รูปที�่ 2�การติดต้งั เ¤รอ่ื งวดั ทอรก �(Torque)

(a) (b)�
รปู ท่�ี 3�¤วามÊัม¾นั ¸ระหวา่ งáรงบิดáละ¤วามเรวç รอบ�(a)�เ¾ลา¢วา�(b)�เ¾ลา«Œาย

16๕

การวั´áรงบิ´ (Torque) à¾èÍ× à»รÕยบà·ยÕ บค‹า»รÐÊ·ิ ¸ิÀา¾¢Íงใบจกั รใ¹¢³Ðàร×Íà´ิ¹

แนวคิดในการทดลองเพ่ือทำาการเปรียบเทียบการ
หาค่าประสิทธิภาพของใบจักรพวงขวาและซ้ายอาศัยข้อมูล
ของบริษัทผู้ผลิตท่ีให้มาเมื่อคร้ังที่มีการสร้างใบจักรสำาหรับ
การตอ่ เรอื ใหม่ ขอ้ มูลของประสทิ ธิภาพที่บริษัทผูผ้ ลิตให้
มาคือแผนภาพประสิทธิภาพของใบจักรในลักษณะเรือเดิน
(Free running characteristic) (รปู ที่ 4) ทัง้ นค้ี ณะวิจัยฯ
ได้ตั้งสมมุติฐานท่ีว่ารูปทรงใบจักรและตัวเรือเม่ือครั้งต่อ
ใหมก่ บั ณ วันที่ทาำ การทดลองไม่ไดม้ กี ารเปล่ียนแปลงค่า
Advance ratio of the propeller, ยังคงมีคา่ ไม่
เปล่ยี นแปลง นอกจากน้ีพิจารณาวา่ ค่าแรงผลักของใบจกั รทั้ง
สองพวงยังคงไม่เปล่ียนแปลงไปจากคร้ังเมื่อเรือต่อใหม่ท้ังน้ี
ด้วยเหตุผลท่ีเรือยังคงสามารถทำาความเร็วท่ีสัมพันธ์กับรอบ
ของใบจกั รไดเ้ ทา่ เดมิ ดงั นน้ั ในการทดลองในสว่ นนค้ี ณะวจิ ยั ฯ
จะทำาการวัดค่าแรงบิดของเพลาท่ีส่งให้กับใบจักรทั้งพวงขวา
และซา้ ย จากนั้นก็จะทำาการแทนค่าแรงบิดทีไ่ ดน้ ต้ี ามความ
สัมพันธ์กับความเร็วรอบของใบจักรท่ีได้ทำาการทดลองลงใน
สมการของประสิทธภิ าพของแรงบิด (Torque effi ciency) รูปท่�ี 4�á¼นÀา¾ประÊทิ ¸Àิ า¾¢องใบจักร�ร.ล.ลาดหÞŒา

ก่อนที่จะทำาการพล็อตค่าเพื่อหาค่าประสิทธิภาพของใบจักร
ตอ่ ไป
สมการที่เก่ยี วขอ้ งในการทดลองนี้ประกอบด้วยประสิทธภิ าพแรงผลัก (Thrust effi ciency) สมการท่ี 1 ประสิทธิภาพ
ของแรงบิด (Torque effi ciency) สมการที ่ 2 และประสิทธภิ าพโดยรวมของใบจกั ร (Propeller effi ciency) สมการท่ ี 3 โดยมี
รายละเอียดดงั น้ี

1�DNV�STANDARD�,�RULES�FOR�CLASSIFICATION�OF�SHIPS�,�PART�5�CHAPTER�7�TUGS,�SUPPLY�VESSELS�AND�OTHER�OFFSHORE/HARBOUR�VESSELS

166

ท้ังนี้จากการประมวลผลการวัดแรงบิดใบจักรขวา ผลการวิเคราะห์ประสิทธิภาพของใบจักรจาก
และซา้ ยนาำ ไปหาคา่ ประสิทธิภาพ และนำามาพลอ็ ตในกราฟ ต่างประเทศและจากโครงการวิจัยฯ มีประสิทธิภาพและ
เดียวกันเพื่อทำาการเปรียบเทียบค่าให้ชัดเจน กราฟเส้น คณุ ลกั ษณะการทาำ งานท่ใี กล้เคยี งกัน โดยจะเหน็ ได้ว่ากราฟ
สีนำ้าเงินเป็นข้อมูลของพวงซ้ายซ่ึงนำาเข้าจากต่างประเทศ ของทั้งสองเส้นน้ันอยู่ในลักษณะท่ีใกล้เคียงและเป็นไปใน
ส่วนเส้นสีม่วงเป็นข้อมูลพวงขวาซึ่งเป็นใบจักรจากโครงการ แนวทางเดียวกัน และกราฟประสิทธิภาพใบจักรใหมท่ ีว่ ัดได้
วจิ ยั ฯ ส่วนเสน้ สีเขียวเปน็ ข้อมูลของใบจักรใหม ่ ดงั รปู ท ่ี 5 ก็มีค่าลักษณะใกล้เคียงกับประสิทธิภาพใบจักรท่ีได้จาก

บริษัทจดั ทำาขึน้ เม่อื คร้ังตอ่ เรือใหม่

รูปท่�ี 5�ประÊทิ ¸Àิ า¾¢องใบจกั ร�(a)�ใบจกั รใหม�่ (b)�ใบจักร¢วา�(c)�ใบจกั ร«Œาย

การ·´ÊÍบกÓÅัง©´Ø àรÍ× (Bollard Pull)

นับเป็นครั้งแรกของกรมอู่ทหารเรือท่ีได้นำา จกั รเรอื แมงกานสี อะลมู เิ นียมบรอนซ์” ซ่งึ จะเปน็ การศึกษา
กระบวนการวัดกำาลังฉดุ ของเรอื หรอื การทาำ Bollard Pull มา เปรียบเทียบการทำางานของใบจักรท่ีผลิตข้ึนจากโครงการ
เปรียบเทยี บการทาำ งานของใบจักรเรอื การทดสอบน้นี ับว่า วิจัยฯ และใบจกั รท่จี ัดหาจากต่างประเทศ
เป็นส่วนสำาคัญของ”โครงการวิจัยการผลิตและทดสอบใบ

167

Åกั ɳзัวè 仢Íงการ·´ÊÍบ Bollard Pull

การทดสอบ Bollard Pull เปน็ การวดั การดงึ (หรือ • ความยาวของสายพว่ งจากเรอื ถงึ พกุ ตอ้ งไมน่ อ้ ยกวา่
ลากจงู ) ของเรอื โดยท่วั ไปจะถกู กาำ หนดใหม้ กี ารทดสอบใน 300 เมตร
เรือประเภทเรอื ลากจงู แรงดงึ ที่ไดว้ ัดออกมาจะมหี น่วยเปน็ • ความลึกน้ำาในพื้นที่รัศมีรอบเรือ 100 เมตร
ตันหรือกิโลนิวตันขึ้นกับขนาดแรงขับเคลื่อนของเรือนั้นๆ ต้องมีความลกึ ไม่น้อยกว่า 20 เมตร
สามารถกระทาำ ไดโ้ ดยติดตง้ั สายพ่วงทเี่ รือเขา้ กบั เครอ่ื งวัด • ระหวา่ งการทดสอบ เรือจะเกดิ การเอียง (Trim
แรงดึง (Load cell) และพุกยดึ บนฝงที่มั่นคง ดังรปู ที่ 6 ใน and Even keel) ไดไ้ ม่เกิน 2 องศา
การทดสอบนั้นทำาการวัดแรงดึงท่ีเรือสามารถทำาได้ในสภาวะ • ความเร็วกระแสลมต้องไม่เกนิ 5 เมตรต่อวนิ าท ี
ระดับภาระโหลดตา่ ง ๆ ของเครอ่ื งยนต ์ (จะกาำ หนดในคมู่ ือ และกระแสนำา้ ในทกุ ทิศทางตอ้ งไม่เกิน 1 นอต
การทาำ งานของระบบขับเคลือ่ นของเรอื ) ทั้งน้ีจะต้องควบคุม • การเกบ็ คา่ แรงดงึ จะตอ้ งวดั คา่ เมอ่ื แรงดงึ มคี า่ คงท่ี
เง่อื นไขตา่ ง ๆ ใหเ้ ปน็ ไปตามมาตรฐาน1 อาทิเช่น เป็นระยะเวลาไม่น้อยกวา่ 10 นาที

รูปที่�6�ลักɳะการทดÊอบ�Bollard�Pull�2

การ·´ÊÍบà»รยÕ บà·Õยบค‹าáรง´งÖ ¾กØ (Bollard Pull) ¢Íงใบจักร VSP
เพ่ือให้เกิดความม่ันใจในการนำาไปใช้งานและ เพื่อดำาเนินการเก็บค่าแรงดึงของใบจักรแต่ละข้างที่ความเร็ว
การทาำ งานของใบจักร วธิ กี ารทีเ่ ป็นท่ยี อมรับคือการทดสอบ เดินหน้าระดับ 5 (Load 50%) จำานวน 10 ครั้ง
แรงดงึ พกุ (Bollard Pull) ในการทดลองนนั้ โครงการวจิ ัยฯ โดยกระบวนการเป็นไปตามมาตรฐานไดก้ ลา่ วไปแลว้
ไดท้ าำ การตดิ ตงั้ สายพ่วงเรอื เข้ากบั Load Cell และพกุ

2�https://en.wikipedia.org/wiki/Bollard_pull

16๘

รูปท่�ี 7�การทดลอง¤า่ áรงดÖง¾ุก

เพอ่ื ใหส้ ามารถพจิ ารณาแรงดงึ พกุ รว่ มกบั Bollard Pull (Ton) Delivery Power
กำาลังท่ีส่งไปยังใบจักรขวาและซ้ายได้ชัดเจนยิ่งข้ึน
จึงได้มีการนำาเสนอข้อมูลแรงดึงพุกและกำาลังท่ีส่ง No. STBD PORT
ไปยังใบจกั รในตารางเดียวกนั ดังตารางท่ี 1 เมื่อ
พิจารณาโดยรวมจะเห็นได้ว่าคา่ Bollard Pull ของ 1 STBD PORT Shaft RPM Power (kW) Shaft RPM Power (kW)
ใบจักรจากโครงการวิจัย (พวงขวา, STBD) สามารถ 2
สรา้ งแรงผลักไดม้ ากกวา่ ใบจักรจาก ตา่ งประเทศ 3 2.3 2.82 352 109.5 330 120
(พวงซ้าย, PORT) ประมาณ 4.06 % ในขณะท่ี 4 2.13 2.47 337 56.9 322 122.9
ต้องการกำาลังที่ส่งผ่านมาที่ใบจักรน้อยกว่าใบจักร 5 3.28 3.13 336 130.4 346 130.3
จากตา่ งประเทศประมาณ 1.12% ดงั นน้ั หากมอง 6 3.28 3.36 326 126.7 348 63.6
ในมมุ ของ Input and Output ใบจกั รที่ทาำ จาก 7 3.3 2.68 337 61.7 335 125
โครงการฯ มีคุณสมบัติที่ไม่ด้อยไปจากใบจักร 8 3.62 2.78 338 131.2 338 143
VSP ทีไ่ ดน้ ำาเข้าจากตา่ งประเทศ 9 3.7 2.66 342 81.1 340 58.7
10 3.82 3.34 332 150.3 335 124.1
3.23 3.2 340 149.2 338 140.2
Average 3.08 4.06 347 142.3 339 124.3

3.174 3.05 338.7 113.93 337.1 115.21

170

171

àH·-¤Fâ¹AâMÅÂEÕ

·Ò§àกÅÒ×ÍÃกàã¾ËäèÁÔºÁÊâÊ‹ ÍÑ´Ó´ÊËÕàNjëºÑ¹Å

´Ã. Í¡Ø ÄÉ® Ê˾²Ñ ¹Ê ÁºµÑ ,Ô ´Ã. ¹ÇØ §È ªÅ¤»Ø
´Ã. Â·Ø ¸¹Ò °Ò¹Á§¤Å, ´Ã. ÅÅµÔ Ò Íѵ¹â¶
áÅÐ Dr. Yuji Yoshimura

1. ทม่ี าáละความสÓคัÞ

จากพลวัตของการเปล่ียนแปลงความเจริญทางเศรษฐกิจของโลก
พลังงานเปน็ ปจ จยั สาำ คญั ในการขบั เคลือ่ นเศรษฐกจิ ของแต่ละประเทศ การใช้
พลังงานจากปโตรเลียมก่อให้เกิดการปลดปล่อยกาซคาร์บอนไดออกไซด์
ปรมิ าณมหาศาลเขา้ สชู่ ั้นบรรยากาศของโลก และสง่ ผลใหเ้ กดิ ภาวะโลกร้อน
หรอื ภาวะเรอื นกระจกเพม่ิ มากขน้ึ ดงั นนั้ เพอ่ื ความกา้ วหน้าอยา่ งตอ่ เนือ่ งของ
เศรษฐกจิ ไปพรอ้ ม ๆ กบั การรักษาสมดุลทางส่งิ แวดล้อม การสร้างความยัง่ ยนื
ทางดา้ นพลังงานจากเชอื้ เพลิงชวี ภาพ จงึ เปน็ ทางเลอื กท่ีสาำ คญั ในการชว่ ยลด
สาเหตขุ องการเปลย่ี นแปลงสภาพภมู อิ ากาศ การพัฒนาทางด้านวทิ ยาศาสตร์
และเทคโนโลยี สำาหรบั การผลิตเชื้อเพลงิ ชวี ภาพทใ่ี ช้ในภาคการขนส่งและ
การใชง้ านในยานยนตท์ ั่วไปจึงได้ถอื กำาเนดิ ขน้ึ

พระบาทสมเดจç พระเจา้ อยËู่ วั เสดçจพระราชดÓเนนิ ทางชลมารค ทรงทÓพิ¸ีเปดโครงการชลประทาน 5 แËง่
â´ÂàÃÍ× ÍÑ§Ê¹Ò «Ö§è 㪌¹éÓÁ¹Ñ äºâÍ´àÕ «Å ¨ÒกกÒÃ¼ÅµÔ ขͧกÃÁÍÙ‹·ËÒÃàÃ×Í

ไบโอดเี ซลเปน็ เชอื้ เพลงิ ชีวภาพ ท่ีมกี ารนาำ มาใช้งานเป็นเช้ือเพลิงทดแทน
น้ำามันดีเซลในภาคขนส่งในประเทศไทย โดยกระทรวงพลงั งานได้กำาหนดเปาหมาย
ภายใต้แผนยุทธศาสตร์การพัฒนาด้านพลังงานทดแทนและพลังงานทางเลือก
ระหว่างป พ.ศ. 2558-2579 (Alternative Energy Development Plan, AEDP2015)
ใหเ้ พ่มิ ปริมาณการใชง้ านไบโอดเี ซลเป็น 5 และ 14 ล้านลติ รต่อวนั ในป  พ.ศ. 2569
และ พ.ศ. 2579 ตามลาำ ดบั [1] ดังแสดงในรปู ท ี่ 1 โดยมกี ารสง่ เสรมิ ให้มีเชื้อเพลิงทาง
เลือก บี10 เรม่ิ ในป 2560 และบงั คบั ใชท้ ่ัวประเทศในป  2569 ตลอดจนมกี ารส่งเสริม
เชอ้ื เพลิง บี20 ในป 2579 เพ่อื ใหแ้ ผนปฏิบัติการไบโอดีเซลดังกล่าวบรรลุเปาหมาย
อยา่ งเป็นรูปธรรม จงึ จาำ เป็นต้องมกี ารเพม่ิ สัดสว่ นการผสมไบโอดีเซลในนาำ้ มันดีเซล
ใหส้ ูงกวา่ รอ้ ยละ 7 ซ่ึงเป็นอตั ราการผสมที่บริษัทผู้ผลิตรถยนตย์ อมรบั ในปจ จบุ นั

18๓

แต่อย่างไรก็ตามการขยายเพดานเพ่ิมการผสมไบ ดั ง นั้ น เ พ่ื อ ใ ห้ แ ผ น ป ฏิ บั ติ ก า ร ไ บ โ อ ดี เซ ล มี
โอดเี ซลเพ่ิมขึ้นจากสดั สว่ นรอ้ ยละ 5 (บ5ี ) เปน็ ร้อยละ 7 (บ7ี ) ประสิทธิภาพย่งิ ขึ้น และมีแนวทางการเพม่ิ ปรมิ าณการใช้งาน
ก็ยังเป็นการเพ่ิมปริมาณการใช้ไบโอดีเซลเพียงเล็กน้อย ไบโอดเี ซล ตามทแี่ สดงไวใ้ นรูปท่ ี 1 นนั้ จำาเปน็ ตอ้ งมกี ารเพ่ิม
เท่านัน้ ดังทแี่ สดงไวใ้ นรูปท่ี 2 จะเหน็ ได้ว่าปรมิ าณการใชง้ าน สัดส่วนการผสมไบโอดีเซลลงในน้ำามันดีเซลให้สูงกว่าร้อยละ
ไบโอดเี ซลมเี พยี ง 3.82 ลา้ นลิตรต่อวนั ในป  พ.ศ. 2560 ซงึ่ ยัง 7 ซง่ึ เป็นเพดานที่บริษัทผผู้ ลิตรถยนต์ยอมรับในปจ จบุ นั ตาม
ห่างไกลจากแผนยทุ ธศาสตรก์ ารพัฒนาด้านพลงั งานทดแทน มาตรฐานทป่ี ระกาศโดยกรมธรุ กิจพลังงาน จงึ จาำ เป็นตอ้ งมี
และพลงั งานทางเลอื กระหว่างป  พ.ศ. 2558-2579 เปน็ อยา่ ง การปรับปรงุ และยกระดบั คุณภาพไบโอดเี ซล
มากทม่ี กี ารกำาหนดใหใ้ ชไ้ บโอดีเซลมากถึง 14 ลา้ นลติ รตอ่ วัน

รูปที่ 1 แผนยุท¸Èาสตร์การพ²ั นาด้านพลังงานทดแทนและพลงั งานทางเลือกระËวา่ งป‚ พ.È. 2558-2579 สÓËรบั การใช้งานไบโอดีเซล

รูปท่ี 2 แนวโนม้ การใช้ไบโอดีเซลและดเี ซลในภาคขนสง่

18๔

2. ผลกระทบของการเพิ่มสัดส่วนการãชง้ านไบโอดเี ซลโดยไมม่ ีการยกระดบั
คณุ ภาพ

เนื่องจากไบโอดีเซลปจจุบันมาจากการผลิตด้วย ดังนั้นการจะเพิ่มสัดส่วนการใช้งานไบโอดีเซลผสม
กระบวนการทรานเอสเทอริฟเ คชัน (Transesterifi cation) นำ้ามันดีเซลในประเทศไทยเพื่อให้ถึงเปาหมายการใช้งาน
ซ่ึงมีชื่อทว่ั ไปวา่ Fatty acid methyl ester หรือเรียกโดย ไบโอดเี ซล 14 ลา้ นลติ รตอ่ วนั ภายในป พ.ศ. 2579 จงึ จาำ เปน็ ตอ้ ง
ย่อว่า “FAME” นน้ั ยงั ไมเ่ ปน็ ที่ยอมรบั สำาหรับการผสมใน มีการยกระดับคุณภาพหรือปรับปรุงคุณสมบัติของไบโอดีเซล
อัตราสว่ นท่ีสงู เกนิ กวา่ รอ้ ยละ 7 ได้ ตามข้อมลู ของ Japan ที่ผลติ ในประเทศไทยใหด้ ียงิ่ ขึน้ ในบรรดาเทคโนโลยกี าร
Automobile Manufacturers Association (JAMA) [4] ปรบั ปรงุ คณุ ภาพไบโอดเี ซลทม่ี กี ารพฒั นาขน้ึ นน้ั กระบวนการ
เนอื่ งจากปรมิ าณสารสเตอรลิ กลโู คไซด ์ (Sterol Glucosides, ไฮโดรจเี นชนั บางสว่ นของไบโอดเี ซล (Partially hydrogenated
SG) และ โมโนกลีเซอไรด์ชนดิ อ่มิ ตัว (Saturated Fatty Acid Methyl Ester) หรอื เรียกวา่ “H-FAME” ถอื เปน็
monoglyceride, SMG) ท่มี ีอยู่ในนา้ำ มนั พชื ซ่งึ เมอ่ื ถกู ผลิต ทางเลือกหน่ึงในการพฒั นาไปสูเ่ ปา หมายดงั กลา่ ว ตามแผน
เป็นไบโอดีเซลแลว้ สารท้งั สองตัวนจ้ี ะยงั ละลายปนอยใู่ น ปฏิบัติการไบโอดีเซล ดังที่แสดงไว้ในรูปที่ 4 [2] โดย
ไบโอดเี ซล โดยไมส่ ามารถแยกออกมาได้ในขัน้ ตอนของการ เทคโนโลย ี H-FAME น้ไี ดร้ บั การพัฒนาจากโครงการวิจยั
ผลติ ท่ใี ชก้ นั อยทู่ ัว่ ไป และเมอื่ ระยะเวลาผ่านไปนานขึน้ ๆ SG ไทย-ญ่ีปุน โดยมหี น่วยงานหลักฝา ยไทย คือสำานักงาน
และ SMG จะสามารถกอ่ ตัวเปน็ ตะกอน และจะสง่ ผลกระทบ พฒั นาวทิ ยาศาสตรแ์ ละเทคโนโลยีแห่งชาติ (สวทช.) โดย
ตอ่ เครอื่ งยนตเ์ มอ่ื ถกู นาำ ไปใชเ้ ปน็ เชอ้ื เพลงิ โดย JAMA เสนอวา่ ศูนยเ์ ทคโนโลยโี ลหะและวัสดแุ ห่งชาติ (เอม็ เทค) ทีไ่ ดท้ าำ การ
ควรจะต้องมีผลการศึกษาเพิ่มเติมเพื่อรองรับการใช้งานไบโอ ทดสอบเชอื้ เพลงิ B20 ทมี่ สี ัดส่วนผสมของไบโอดเี ซลท่ไี ด้
ดีเซลให้มีความปลอดภัยต่อเครื่องยนต์ดีเซลทั่วไปมากขึ้น ปรับปรุงคุณภาพด้วยเทคโนโลยี H-FAME จากนำ้ามนั ปาลม์
ในกรณีท่ีจะส่งเสริมการใช้ไบโอดีเซลท่ีอัตราส่วนผสมที่ ที่สัดส่วนรอ้ ยละ 20 ในรถยนตบ์ รรทกุ ส่วนบุคคล (รถกระบะ)
สงู กวา่ รอ้ ยละ 7 ซ่ึงนับว่าเปน็ ข้อจาำ กัดหนึ่งของการใช้งาน เคร่ืองยนต์ดีเซลคอมมอนเรลที่มีจำาหน่ายในท้องตลาดโดย
FAME ตามคณุ สมบัตแิ ละมาตรฐานไบโอดเี ซล ทป่ี ระกาศใช้ ไม่ได้มีการเปลยี่ นแปลงชน้ิ ส่วน จำานวน 1 คนั ทร่ี ะยะทาง
อยูใ่ นปจ จุบนั 50,000 กิโลเมตร และประเมินความเขา้ กันไดข้ องเชอื้ เพลงิ
ผลการศึกษาหน่ึงของ JAMA ตอ่ การใช้ไบโอดเี ซล บี20 กับบริษทั ผผู้ ลติ รถยนต ์ จนไดข้ ้อสรปุ ว่าน้ำามัน บ2ี 0
ท่อี ัตราสว่ นผสมสงู กว่า บ7ี คือการศกึ ษาการตกตะกอนของ จาก H-FAME ท่ใี ช้นาำ้ มันปาลม์ สามารถใช้ไดก้ ับรถยนต์
โมโนกลีเซอร์ไรด์ชนิดอ่มิ ตวั ซึง่ จะสง่ ผลต่อการสะสมตัวของ ทดสอบโดยไมม่ ผี ลกระทบแต่อย่างใด โดยโรงงานต้นแบบ
ตะกอนทีท่ อ่ ส่งและถังนำา้ มัน การอดุ ตนั ที่ไสก้ รอง และการ การผลติ แหง่ แรกและเพยี งแหง่ เดยี วในประเทศไทย ซง่ึ ตง้ั อยทู่ ่ี
สกึ กร่อนของชิ้นสว่ นตา่ ง ๆ ในเครื่องยนต์ ดงั แสดงในรูปท่ ี 3 สถาบันวิจัยวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีแห่งประเทศไทย
โดยวัตถุดิบที่ใช้ในการผลิตเป็นไบโอดีเซลของแต่ละประเทศ (วว.) มีขนาดกำาลังการผลติ 100 ลติ รต่อครงั้ เพ่ือนาำ มาใช้
ก็เป็นปจจัยหนึ่งของปญหาที่อาจจะเกิดขึ้นได้ดังแสดงใน ในการศึกษาคุณสมบัติด้านการตกตะกอนของน้ำามันดีเซล
ตารางท ่ี 1 จะเหน็ ได้วา่ ทาง JAMA กงั วลเก่ียวกับการใช้ หมุนเร็วท่ีมีไบโอดีเซลและนำ้ามันไบโอดีเซลคุณภาพสูง
น้ำามนั ปาลม์ มาผลติ เปน็ ไบโอดเี ซล ซ่งึ จะส่งผลกระทบทาำ ให้มี (H-FAME) ผสมอยู่ในอตั ราส่วนการผสมต่าง ๆ ในระดับ
ปริมาณตะกอนท่ีเกิดขึ้นในไบโอดีเซลเม่ือเพิ่มสัดส่วนการใช้ หอ้ งปฏิบัตกิ าร และการใช้ไบโอดีเซลคุณภาพสูงในการศกึ ษา
งานไบโอดเี ซลทอี่ ตั ราส่วนผสมสูงกว่า บี7 ผลกระทบต่อเคร่ืองยนต์และรถยนต์ท่ีจะใช้ทดสอบภายใต้
โครงการนดี้ ้วย

18๕

(ก) (ข)
รูปที่ 3 ผลกระทบของการใชไ้ บโอดีเซลท่สี ัดสว่ นผสมสงู กว่า บี7

(ก) ตะกอนท่ีเกิดขนึ้ ในใสก้ รองรถยนตเ์ มอ่ื ใช้ บี20 (ข) ตะกอนทเี่ กิดข้นึ จากไบโอดีเซลสดั สว่ นผสม บ2ี 0

ตารางที่ 1 ชนิดของวัตถุดบิ ทม่ี ผี ลต่อคุณสมบัตบิ างประการของไบโอดีเซล

186

รูปที่ 4 เทคโนโลยี H-FAME ท่ีถูกระบภุ ายใต้แผนป¯บิ ตั ิงานไบโอดเี ซล

3. Ëลกั การผลติ ไบโอดเี ซลคณุ ภาพสูงดว้ ยเทคโนโลยี H-FAME

การผลิตไบโอดเี ซลคณุ ภาพสูง (H-FAME) ด้วย ไบโอดีเซลคุณภาพสูงยังทำาให้โมโนกลีเซอไรด์ชนิดไม่อ่ิมตัว
กระบวนการไฮโดรจเี นชนั บางสว่ น (Partial hydrogenation) (Unsaturated monoglyceride, UMG) เปลย่ี นรปู เป็นโมโน
เปน็ การปรับปรุงคุณภาพของไบโอดีเซล (FAME) โดยการ กลเี ซอไรด์ชนิดอ่มิ ตวั (Saturated monoglyceride, SMG) ดว้ ย
ทาำ ปฏิกริ ยิ ากบั ไฮโดรเจน เพอื่ เปล่ยี นเมทิลเอสเตอร์ของกรด และส่งผลให้โมโนกลีเซอไรด์เกิดการตกตะกอนและแยก
ไขมนั ชนิดไม่อิ่มตัวเชิงซอ้ น (Polyunsaturated FAME) ท่มี ี ออกจากไบโอดีเซลได้ดีขึ้นและง่ายขึ้น ดังนั้น ไบโอดีเซล
พันธะคู่มากกว่า 1 พันธะ (กรดลโิ นเลอกิ , C18:2 และกรด คณุ ภาพสงู (H-FAME) ทผี่ ลิตได ้ มีปรมิ าณโมโนกลีเซอไรด์
ลโิ นเลนกิ , C18:3) ให้เป็นเมทลิ เอสเตอรข์ องกรดไขมนั ชนิด และองค์ประกอบของกรดไขมันชนิดไม่อิ่มตัวลดลง มี
ไม่อม่ิ ตัวเชิงเด่ยี ว (Monounsaturated FAME) ทม่ี ีพนั ธะค่ ู เสถียรภาพตอ่ ปฏกิ ริ ิยาออกซิเดชนั ดขี นึ้ และมีคุณภาพทด่ี ี
1 พนั ธะ (กรดโอเลอิก, C18:1) กลไกการเกดิ ปฏกิ ริ ิยาไฮโดร กวา่ ไบโอดีเซลทีผ่ ลิตในเชงิ พาณิชย์โดยทว่ั ไป
จีเนชนั ของเมทลิ เอสเทอร ์ [3] ดงั แสดงในรปู ท่ี 5 การผลิต

รปู ท่ี 5 กลไกการเกดิ ป¯ิกริ ิยาไฮโดรจเี นชนั ของเมทิลเอสเทอร์

18๗

โดยขน้ั ตอนการผลติ ไบโอดีเซลคุณภาพสงู นนั้ เร่ิม ปริมาณร้อยละ 3 โดยนำ้�หนัก และกำ�จดั นำ้�ทเ่ี จอื ปนในไบ
จากนำ�ไบโอดีเซลมาทำ�ปฏิกิริยาไฮโดรจีเนชันบางส่วนด้วย โอดีเซลออกโดยการดูดซบั ดว้ ยโมเลกรู าลซ์ ฟี (Molecular
เครื่องปฏกิ รณแ์ บบถังกวน ซงึ่ ดำ�เนนิ งานแบบกะ (Batch) sieve) ได้เป็นผลติ ภณั ฑไ์ บโอดีเซลคุณภาพสูงหรอื เรียกวา่
โดยปริมาณไฮโดรเจนท่ีใช้ในการทำ�ปฏิกิริยาน้ันขึ้นอยู่กับ H-FAME โดยไบโอดเี ซลคุณภาพสงู ทีผ่ ลิตได้น้ี จะถูกนำ�ไป
ปริมาณขององค์ประกอบกรดไขมันชนิดไม่อิ่มตัวในไบโอ วิเคราะห์คณุ สมบัตติ า่ ง ๆ เพ่ือใหเ้ ปน็ ไปตามมาตรฐานของ
ดเี ซล ไบโอดเี ซลทผ่ี า่ นกระบวนการไฮโดรจเี นชันบางส่วน ไบโอดเี ซลประเทศไทย ขัน้ ตอนการผลิตไบโอดีเซลคุณภาพ
แลว้ จะถกู สง่ เขา้ ขน้ั ตอนการก�ำ จดั โมโนกลเี ซอไรด์ ดว้ ยกระบวน สูง ดงั แสดงในรปู ที่ 6
การดดู ซับ โดยใชส้ ารดดู ซบั ซิลซิ ิค (Silicic adsorbent)

รูปที่ 6 ข้นั ตอนการผลิตไบโอดีเซลคณุ ภาพสงู ดว้ ยกระบวนการไฮโดรจเี นชันบางส่วน

4. คณุ สมบตั ขิ องไบโอดเี ซคุณภาพสูงทผี่ ลติ ด้วยเทคโนโลยี H-FAME

เนื่องจากในประเทศไทยวัตถุดิบสำ�หรับผลิตไบโอ
ดีเซลสว่ นใหญจ่ ะมาจากน้ำ�มนั ปาลม์ เปน็ หลัก ทำ�ใหก้ ารผลติ
ไบโอดีเซลคณุ ภาพสงู หรอื H-FAME น้ันได้จากผู้ผลิตไบโอ
ดีเซลจากนำ�้ มันปาล์มเชิงพาณิชยเ์ ปน็ หลัก เม่อื ไบโอดเี ซล
หรอื FAME ผา่ นกระบวนการไฮโดรจีเนชันบางส่วนแลว้ จะ
ได้ผลิตภัณฑห์ ลกั เปน็ H-FAME ออกมาท�ำ ให้มีคุณสมบัตทิ ่ี
ดขี ้ึน ดังแสดงในรปู ที่ 7 แสดงการเปรียบเทยี บลกั ษณะทาง
กายภาพระหว่าง FAME กบั H-FAME จากน�้ำ มนั ปาลม์ เปน็
วัตถดุ ิบ

รปู ท่ี 7 ไบโอดเี ซลเชงิ พาณิชย์ (FAME) และไบโอดเี ซลคณุ ภาพสงู (H-FAME)

188

นอกจากน ี้ ยังทำาการวเิ คราะห์คุณสมบตั ิทางเคมีท่ี สัดส่วนทสี่ ูงข้นึ กวา่ บี7 (ดงั แสดงในรปู ที่ 3) อยา่ งไรก็ตาม
สาำ คัญของไบโอดเี ซลคณุ ภาพสูง เชน่ ปริมาณโมโนกลีเซอไรด์ เมอ่ื นาำ ไบโอดเี ซลคุณภาพสงู (H-FAME) ไปผสมในสัดส่วน
ปริมาณน้าำ จุดขนุ่ ปริมาณซลั เฟอร ์ ค่าเสถียรภาพต่อการ ทีส่ ูงขนึ้ เปน็ บ1ี 0 และ บี20 ไม่พบตะกอนเกดิ ข้นึ ดังแสดงใน
เกิดออกซิเดชัน เปน็ ตน้ เพอื่ เปรยี บเทยี บกับไบโอดีเซล รูปที่ 8 ดังนั้นจะเห็นได้ว่าการปรับปรุงคุณภาพไบโอดีเซล
เชงิ พาณชิ ย์ ดงั แสดงในตารางที่ 2 จะเหน็ ไดว้ า่ ไบโอดีเซล ดว้ ยเทคโนโลยี H-FAME เป็นการชว่ ยลดปริมาณตะกอนที่
คุณภาพสูงมีโมโนกลีเซอไรด์ลดตำ่าลงอย่างเห็นได้ชัดเจนจาก อาจเกิดข้ึนในกรณีที่ประเทศไทยต้องมีการเพิ่มสัดส่วนการใช้
0.58 รอ้ ยละโดยนำ้าหนักในไบโอดเี ซล (FAME) เป็น 0.13 งานไบโอดีเซลใหส้ งู กวา่ สัดสว่ นผสมปจ จุบันท่ ี บี7
ร้อยละโดยน้ำาหนักในไบโอดีเซลคุณภาพสูง (H-FAME) นอกจากนี้เทคโนโลยี H-FAME ยังช่วยเพิ่ม
และโมโนกลเี ซอไรดช์ นิดอ่ิมตวั ก็ลดลงดว้ ย ซ่งึ ปรมิ าณโมโน คุณสมบัติของไบโอดีเซลด้านค่าเสถียรภาพต่อการเกิด
กลีเซอไรด์ท่ีมีมากในไบโอดีเซลนั้นส่งผลทำาให้เกิดตะกอน ออกซเิ ดชันให้ดขี ึ้นจาก 10 ชั่วโมง เพิม่ เปน็ 50 ชั่วโมง ทาำ ให ้
ในไบโอดีเซลผสมในสัดส่วนที่สูงขึ้นดังท่ีกล่าวมาแล้วหัวข้อท่ี H-FAME น้นั มีความเสถยี รภาพมากยิง่ ข้ึน เนอ่ื งจากปริมาณ
ผา่ นมา ตามประกาศของกรมธรุ กิจพลงั งานเร่ืองข้อกำาหนด เมทลิ เอสเทอร์ของกรดไขมันชนิดไม่อิ่มตวั ลดลง แต่อยา่ งไร
ลักษณะและคุณภาพของไบโอดีเซลประเภทเมทิลเอสเตอร์ ก็ตามการทำา H-FAME นั้นมีผลทำาให้ค่าจุดขุ่นเพิ่มขึ้น
ของกรดไขมนั พ.ศ. 2556 ระบุว่า ปริมาณโมโนกลเี ซอไรด์ (จาก 13 องศาเซลเซยี ส เปน็ 15 องศาเซลเซยี ส) ซึ่งอาจส่งผล
ไมค่ วรเกนิ 0.7 รอ้ ยละโดยนาำ้ หนกั ถงึ แม้ไบโอดเี ซลตาม ต่อความสามารถในการไหลเทท่ีด้อยลงในสภาวะการใช้งาน
ตารางท่ี 2 ผา่ นมาตรฐานของประกาศของกรมธุรกิจพลงั งาน ไบโอดเี ซลทอ่ี ณุ หภมู ิตำา่ ๆ เชน่ บนยอดดอย
ตะกอนก็สามารถเกิดขึ้นได้เม่ือนำาไบโอดีเซลน้ีไปผสมใน

ตารางท่ี 2 คุณสมบัตทิ ่ีสÓคÞั ของไบโอดีเซลทผี่ ่านการปรับปรงุ คุณภาพ
ดว้ ยเทคโนโลยี H-FAME เปรยี บเทียบกับ FAME

18๙

(ก) (ข)
รูปที่ 8 ไบโอดีเซลคุณภาพสงู ท่ีสัดส่วนผสม (ก) บ1ี 0 และ (ข) บี20

5. สรุปเทคโนโลยี H-FAME

ตามแผนพัฒนาพลงั งานทดแทนและพลงั งานทางเลอื กระหว่างป พ.ศ. 2558-2579 (AEDP2015) ซง่ึ มเี ปา หมาย
การใช้พลังงานทดแทน 30% ของการใช้พลงั งานทัง้ หมดของประเทศไทย ในสว่ นของไบโอดีเซลนนั้ ได้กำาหนดเปา หมายการ
ใชไ้ บโอดเี ซลไวท้ ่ ี 14 ลา้ นลติ รตอ่ วัน H-FAME จงึ น่าจะเปน็ เทคโนโลยีทางเลือกใหม่ที่สามารถใช้ในการเพ่มิ สดั สว่ นการใช้
ไบโอดีเซลให้สูงขึ้นได้ ด้วยคุณสมบัติที่โดดเด่นเหนือกว่าไบโอดีเซลทั่วไป และสามารถผลิตได้จากวัตถุดิบที่หลากหลาย
เพื่อตอบสนองการใช้งานในอัตราส่วนผสมที่สูงขึ้นในน้ำามันดีเซล นอกจากนี้ H-FAME ยังได้ถูกบรรจุเข้าไปเป็นหนึ่งใน
เทคโนโลยที างเลือกของแผนพัฒนาพลังงานทดแทนและพลังงานทางเลอื กฉบับปจจุบนั ผลงานวจิ ัยภายใตโ้ ครงการนแี้ สดงให้
เหน็ แล้วว่า H-FAME เป็นเทคโนโลยที างเลอื กใหมส่ าำ หรับผลิตพลงั งานชีวภาพ ทจ่ี ะเปน็ สว่ นหนึง่ ในการนาำ พาประเทศใหก้ ้าว
ไปข้างหนา้ ไดอ้ ยา่ งยงั่ ยืนและมน่ั คง

1๙๐

เอกเอสกสาารรออา้ า้งองงิ อิง

[1] กรมพัฒนาพลงั งานทดแทนและอนุรักษพ์ ลังงาน. “แผนพัฒนาพลงั งานทดแทนและพลงั งานทางเลอื ก พ.ศ.
2558 – 2579” [ออนไลน]์ . เข้าถงึ ได้จาก : http://www.dede.go.th/download/files/AEDP2015
_Final_version.pdf. สืบคน้ 28 ธันวาคม 2558.

[2] กรมพฒั นาพลังงานทดแทนและอนรุ กั ษพ์ ลังงาน. “Biofuel.” [ออนไลน์]. เขา้ ถึงไดจ้ าก : http://www.
dede.go.th /download/files/Focus%20group_Biofuel%20part.pdf. สบื ค้น 28 ตุลาคม
2559.

[3] Pozdeev, V. A. et al. “Catalytic hydrogenation of fatty acid methyI esters.” Russian Journal
of Applied Chemistry 85(2:2012) : 261–266.

[4] Tom KAKIHARA. “Suitable Biodiesel Properties for B10 Usage in Vehicle.” Japan Automobile
Manufacturers Association (JAMA) NAC2017 (March 30, 2017).

1๙๒