วารสารกรมอู่ทหารเรือ ประจำปี 2562

Ã.Å.µÃѧ

¤ÇÒÁÀÒ¤ÀÁÙ ãÔ ¨

¢Í§ á¡ÅÃÐÁ»¡ÍÃÍÙ‹·Ð§àË··ÒÈ¾Ñ Ãäàà·ÃÃÂÍ××Í

¹ÒÇÒµÃÕ ¸¹¡Ô¨ ÈÃáÕ Ê§

¡ÒÃÊÌҧ Ã.Å.µÃѧ

กระทรวงกลาโหม อนุมัติโครงการจัดหาเรือตรวจการณ์ไกลฝั่ง
จำานวน 2 ลำา โดยกองทัพเรือจะเป็นผู้ดำาเนินการต่อเรือจากแบบที่ ทร.
มีใช้ราชการ เพื่อเป็นการพึ่งพาตนเองและพัฒนาขีดความสามารถด้านการ
ตอ่ เรอื ขนาดใหญ่ของกองทพั เรือใหเ้ พิ่มสงู ขึน้ กองทพั เรือได้แตง่ ตัง้ คณะทำางาน
ศึกษาแบบเรือตรวจการณ์ไกลฝั่งที่กองทัพเรือมีใช้ในราชการโดยมีมติให้ใช้
แบบเรอื ร.ล.กระบ่ี เป็นแบบพ้นื ฐานในการสรา้ งเรอื ลาำ ใหม่ พร้อมเสนอแนะ
ให้ปรบั ปรุงขอ้ บกพร่องในส่วนตา่ งๆ ท่เี คยเกิดข้นึ กบั เรือตรวจการณไ์ กลฝงั่ เดมิ
เพ่ือให้เรือลำาใหม่มีคุณลักษณะที่เหมาะสมมากข้ึนในการตอบสนองภารกิจ
ของกองทัพเรอื

“...การป้องกันประเทศทางทะเลเป็นหน้าท่ีโดยตรงและสำ�คัญทส่ี ุดของกองทพั เรือ
หน้าที่นเ้ี ป็นภาระ หน้าทตี่ ้องอาศยั ทหารซง่ึ มีความรู้ ความสามารถ และเรือรบอันมคี ณุ ภาพดี
ประกอบพรอ้ มกันไป บรรดาเรอื รบท่ใี ชใ้ นราชการเปน็ เรอื ทสี่ ัง่ ทำ�จากตา่ งประเทศ
การที่ทางราชการกองทพั เรอื สามารถเริม่ ต่อเรือยนตร์ กั ษาฝั่งข้ึนใช้ในราชการไดเ้ ช่นน้ี
จงึ ควรจะเป็นท่ีนา่ ยินดีและน่าสนับสนุนอยา่ งยิ่ง
นับวา่ เปน็ ความเจริญกา้ วหน้ากา้ วหนึง่ ของกองทัพเรอื ...”

ความตอนหนึง่ จากพระราชดำ�รสั ของพระบาทสมเดจ็ พระปรมนิ ทรมหาภูมพิ ลอดุลยเดช บรมนาถบพิตร

ในการเสด็จพระราชดำ�เนินไปทรงวางกระดกู งูเรอื ตรวจการณใ์ กล้ฝงั่ ต.91

เมือ่ วนั ท่ี 12 กรกฎาคม พ.ศ. 2510 ณ กรมอู่ทหารเรือ 101

กองทพั เรอื อนมุ ตั ิใหโ้ ครงการจดั หาเรือตรวจการณ์ วตั ถปุ ระสงคเ์ พอ่ื เพม่ิ ขดี ความสามารถของกองทพั เรอื ในการรกั ษา
ไกลฝ่ังเป็นโครงการเฉลิมพระเกียรติพระบาทสมเด็จ ผลประโยชนข์ องชาติทางทะเล การรักษากฎหมายทางทะเล
พระปรมินทรมหาภมู พิ ลอดุลยเดช บรมนาถบพิตร โครงการ และการปฏิบัตกิ ารรบผิวน้�ำ รวมทัง้ การคน้ หาและชว่ ยเหลือ
จัดหาเรือตรวจการณไ์ กลฝั่งเฉลมิ พระเกียรตฯิ เป็นสว่ น ผู้ประสบภัยในทะเลและสนับสนุนการปฏิบัติการทางเรือ
หนึง่ ของการพฒั นากำ�ลังรบตามยทุ ธศาสตรก์ องทพั เรอื โดยมี อ่ืนๆ

คุณลกั ษณะทัว่ ไปของเรือ
ความยาวตลอดล�ำ 90.50 เมตร
ความกว้าง 13.50 เมตร
ความยาวทีแ่ นวน้ำ� 83.00 เมตร
กินน�้ำ ลกึ 3.70 เมตร
ระวางขับน�้ำ ไมน่ อ้ ยกว่า 1,960 ตัน
ความเรว็ สงู สุดไมต่ ำ่�กวา่ 23 นอต (ท่ี Full load)
ระยะปฏบิ ัติการไมน่ อ้ ยกว่า 3,500 ไมลท์ ะเล (ท่คี วามเร็วเดินทางไมต่ ำ่�ว่า 15 นอต)
ระบบอาวธุ ประจ�ำ เรือ
ปืนขนาด 76/62 มิลลิเมตร แบบอตั โนมตั ิ รุ่น Multi – Feeding Vulcano Super Rapid จำ�นวน 1 ระบบ
ปนื กลขนาด 30 มิลลเิ มตร แทน่ เดี่ยว รนุ่ Seahawk MSI-DS30M R จ�ำ นวน 2 ระบบ
ปนื กลขนาด 0.50 น้วิ M2 จ�ำ นวน 2 กระบอก
อาวุธปล่อยน�ำ วิธพี นื้ สพู่ ืน้ Harpoon Block II แบบ Advanced Harpoon Weapon Control System จ�ำ นวน 1 ระบบ
ประกอบด้วย 2 แท่น แท่นละ 4 ทอ่ ยิง
ระบบควบคมุ บังคบั บญั ชาและตรวจการณ์ บรษิ ทั Thales Nederland B.V. จำ�นวน 1 ระบบ
เคร่ืองยงิ เปา้ ลวง (Decoy Launcher) จ�ำ นวน 2 แทน่

ขีดความสามารถ สามารถรองรับก�ำ ลังพลได้ไมน่ ้อยกวา่ 115 นาย
(Combat Capability) (ก�ำ ลงั พลประจ�ำ เรอื 99 นาย และปฏบิ ตั กิ ารทางอากาศ 16 นาย)

สามารถออกปฏิบัติงานในทะเลอย่างต่อเนื่องได้ไม่ ความเหมือนท่แี ตกตา่ งกนั ของ
นอ้ ยกว่า 14 วัน โดยไมต่ อ้ งรับการสง่ กำ�ลงั บ�ำ รงุ เพ่ิมเตมิ ครอบครวั River Class
สามารถปฏิบัติการได้ถงึ สภาวะทะเลระดบั 5 (Sea
State 5) ก่อนอ่ืนผู้เขียนขอเล่าประวัติความเป็นมาของการสร้างเรือ
สามารถตรวจการณ์ และพสิ จู นท์ ราบเป้าผวิ น�ำ้ และ ตรวจการณ์ไกลฝ่งั (Offshore Patrol Vessel : OPV)
เปา้ อากาศยานได้ท้งั เวลากลางวนั และกลางคนื ชุด River Class ของ Royal Navy ซ่ึงเป็นทจี่ ุดกำ�เนิดเริ่ม
สามารถโจมตีเป้าพื้นนำ้�ในระยะพ้นขอบฟ้าได้ด้วย แรกของ ร.ล.กระบ่ี และ ร.ล.ตรัง ในราชนาวีไทย ในปี
อาวธุ ปลอ่ ยน�ำ วิถี ค.ศ.2001 กระทรวงกลาโหมสหราชอาณาจกั ร มีแผนในการ
สามารถป้องกันภัยทางอากาศในระยะประชิดได้ ตอ่ เรือตรวจการณ์ไกลฝั่ง (OPV) ชั้น River Class Batch I
ตามสมรรถนะของอาวุธประจำ�เรอื (RCB1) โดยบริษัท Vosper Thornycroft Shipbuilding
สามารถทำ�สงครามอิเล็กทรอนิกส์โดยติดตั้ง (VT Shipbuilding) เพ่ือทดแทนเรือชั้น Island Class
อุปกรณ์ ESM และออกแบบใหร้ องรับการติดต้ังเชื่อมต่อการ จ�ำ นวน 5 ล�ำ ซึง่ ประจำ�การอยู่ในทะเลแอตแลนตกิ ใต้และ
ใชง้ านระบบเปา้ ลวงได้ หมเู่ กาะฟอกซ์แลนด์ โดยเรือลำ�แรกของชน้ั RCB1 ท่ีเขา้
สามารถปฏิบัติงานร่วมกับเฮลิคอปเตอร์ขนาด ประจำ�การใน Royal Navy คอื HMS Tyne (P281) ในเดอื น
ไม่ตำ�่ กวา่ 11.5 ตัน ไดท้ ้งั กลางวันและกลางคืน มกราคม ค.ศ. 2003 สว่ นอีก 2 ลำ�คอื HMS Severn (P282)
ในเดือนมถิ นุ ายน ค.ศ. 2003 และ HMS Mersey (P283)

102

ในเดือนธันวาคม ค.ศ. 2003 ตามลำ�ดับ โดยทั้ง 3 ลำ�นี้ ซึ่งเรียกได้ว่าเป็น RCB 1 Modify โดยเรือมีระวางขับน้ำ�
สร้างท่ีอู่ VT Shipbuilding, Southampton เรอื ตรวจการณ์ 2,000 ตนั ความเรว็ สูงสุด 21 นอต อาวธุ ประจำ�เรือ
ไกลฝ่ังชดุ RCB1 มคี วามยาว 79.5 ม. ระวางขบั นำ้� 1,700 ตัน ปนื กล 30 มม. 1 กระบอก ปืนกล 20 มม. 2 กระบอก
ความเร็วสูงสุด 20 นอต ระยะปฏิบัตกิ าร 7,800 ไมลท์ ะเล มีสิง่ ทเ่ี ปล่ยี นไปกค็ อื มดี าดฟา้ ที่สามารถรองรบั เฮลคิ อปเตอร์
(ที่ความเรว็ 12 นอต) อาวธุ ประจำ�เรือ ปืน Oerlikon 20 มม แบบ AW101(EH101) Merlin ถอื ไดว้ ่าเปน็ ตน้ ก�ำ เนดิ ของ
1 กระบอก ไมม่ ดี าดฟ้าจอดเฮลิคอปเตอร์ (แต่มีพ้ืนที่สำ�หรับ เรือ River Class Batch II เลยกว็ า่ ได้ แต่การเข้าประจำ�การ
วางตคู้ อนเทนเนอรอ์ เนกประสงค)์ ก�ำ ลงั พลประจ�ำ เรอื 30 นาย ของเรอื HMS Clyde ก็เนิน่ นานไปจนถึงเดือนมกราคม
(สามารถรองรับได้ถึง 50 นาย) เพ่ือใชใ้ นภารกิจคมุ้ กันเรอื ค.ศ. 2007
ประมงและลาดตระเวนในพื้นที่เขตเศรษฐกจิ จ�ำ เพาะ สำ�หรับ
จดุ เปลี่ยนของเรือในชดุ นก้ี ค็ ือ เรือ HMS Clyde (P257)

เรือ HMS Clyde ของ Royal Navy ขณะลาดตระเวน แนวความคดิ ในการปรบั ปรงุ เรอื OPV ชดุ River Class Batch II

ปัญหาการขาดแคลนเรอื OPV ในการใชง้ าน มีความต้องการทั้งหมดจ�ำ นวน 9 ลำ� ภายในปี ค.ศ. 2018
นน่ั คือ พื้นทีน่ ่านน�้ำ สหราชอาณาจักร (UK Water) มี (ลำ�สุดท้ายอาจล่าชา้ ไปจนถึง ค.ศ.2021) โดยเรือชดุ RCB II
เรือ OPV ประจำ�การอย่เู พยี ง 1 ล�ำ (ทีเ่ หลอื ประจ�ำ การใน ทง้ั หมด 5 ล�ำ ถกู สรา้ งขน้ึ ทอ่ี ตู่ อ่ เรอื BAE System, Glassgow
อาณานิคมโพ้นทะเล) อกี ทง้ั ยังมีการเพิ่มบทบาทในภารกิจ
ต่อต้านการก่อการร้ายและต่อต้านการหลบหนีเข้าเมืองโดย
ผิดกฎหมาย อีกทัง้ เรอื รบผิวน�ำ้ และเรอื ดำ�น้ำ�ของรสั เซียยังเขา้
มาลาดตระเวนในนา่ นน�ำ้ อยู่บ่อย ๆ ความต้องการการใช้เรือ
จึงเปล่ยี นไปตามนโยบายและภยั คกุ คาม (ซ่ึงเรือชดุ นีส้ ามารถ
ใชใ้ นภารกิจบรรเทาสาธารณภัยไดด้ อี ยแู่ ลว้ ) การปรับปรงุ
เรอื OPV RCB II จงึ เนน้ ไปยงั การตรวจการณร์ วบรวมขา่ วกรอง
และการใช้อากาศยานไรค้ นขับ ดังนนั้ ระบบควบคมุ บงั คบั
บญั ชาและตรวจการณจ์ งึ ถกู ตดิ ตง้ั ในเรอื ชดุ น้ี โดยเรอื OPV

ภาพแสดงเรือชดุ River Class ท้งั หมดของ Royal Navy

103

ภาพกราฟฟิกโมเดลแสดงเรอื ชุด River Class

เรือลำ�แรกของเรือในชุดน้ีท่ีเข้าประจำ�การแล้ว ภาพแสดงเรือ BNS_Araguari (P122)ของ ทร.บราซลิ
คือ HMS Forth (P222) ในเดือนเมษายน ค.ศ. 2018 ภาพแสดงเรือ HMS_Forth เข้าประจำ�การใน Royal Navy
เรือชุด RCB II น้ี ยังได้ถูกรบั เลอื กและว่าจา้ งต่อเรอื ชุดน้ี
จาก ทร.บราซิล อกี จำ�นวน 3 ลำ� คอื Amazonas (P120),
Apa (P121) ต่อขนึ้ ที่ BAE Systems, Portsmouth และ
Araguari (P122) ต่อขึ้นที่ BAE Systems, Scotstoun โดย
ส่งมอบเรอื ในเดือนมิถนุ ายน ค.ศ. 2012 เดอื นพฤศจกิ ายน
ค.ศ. 2012 และเดือนมิถนุ ายน ค.ศ. 2013 ตามลำ�ดับ จนมาถงึ
ร.ล.กระบ่ี จริง ๆ แลว้ แบบแรกเรม่ิ เดมิ ทไี ม่ไดท้ �ำ มา
เพอื่ ทร.ไทย แต่บรษิ ัท BAE Systems สรา้ งแบบขึน้ เพ่ือ
นำ�เสนอตอ่ ทร. ทรินิแดดแอนโตเบโก แต่เน่อื งดว้ ยการท�ำ
สัญญาท่ีมีปัญหาทำ�ให้ไม่สามารถบรรลุข้อตกลงกันได้
เป็นชว่ งเวลาเดียวกันท่ี ทร.ไทยตอ้ งการเรอื ตรวจการณ์ไกล
ฝ่ังพอดี บริษัท อกู่ รุงเทพ จำ�กดั (บอท.) จึงได้ทำ�ข้อตกลงกบั
บรษิ ัท BAE Systems ในการซ้ือแบบและการปรึกษาทาง
ดา้ นเทคนิค บอท.ได้เซน็ สญั ญากบั ทร.ไทย ในการสร้าง
ร.ล.กระบี่ โดยเปน็ การสง่ แบบและพสั ดใุ นการสรา้ งเรอื และ
สร้างโดยกรมอทู่ หารเรอื โดยราคาของเรือเมือ่ เปรยี บเทียบ
กบั การสร้างทบี่ รษิ ทั BAE Systems แล้วจะมรี าคาถกู กวา่
ประมาณครงึ่ หน่งึ ขณะท่ีอาวธุ หลักของเรอื คือ ปนื 76/62
ก็มรี าคาแพงกวา่ อีกด้วยเม่ือเปรียบเทียบกบั เรอื Royal Navy
สิ่งน้ีเองเป็นข้อได้เปรียบของการต่อเรือภายในประเทศไทย
และยังได้รับการถา่ ยทอดเทคโนโลยใี ห้อีกดว้ ย

104

ภาพแสดง ร.ล.กระบ ี่ เขา้ ประจำ การใน ราชนาวีไทย

สาำ หรับความแตกต่างกันของ ร.ล.กระบ่ ี และ จากความแตกต่างกันของเรอื ชน้ั River Class
ร.ล.ตรงั หลงั จากที ่ บอท.ไดซ้ อื้ ลิขสิทธิ ์ (License) แบบเรือ ตง้ั แต ่ RCB I จนถงึ ร.ล.ตรงั ครอบครวั River Class มี
ชุด Trinidad and Tobago จากบริษัท BAE Systems โดย แผนการสรา้ งทงั้ หมด 14 ลาำ (กำาลงั สรา้ งอยู่ 5 ลำา) ทำาให้
ข้อมลู การออกแบบอยใู่ น Tribon Model (โปรแกรมการ สร้างความม่ันใจได้ว่าเรือชุดนี้ได้มีการปรับปรุงลักษณะของ
ออกแบบเรอื ) ไดม้ กี ารแกไ้ ขสาำ หรบั ร.ล.กระบไ่ี ว ้ 4 รายการ คอื เรือให้มีประสิทธิภาพที่ดีข้ึนจากการท่ีได้ปฏิบัติราชการมา
1. ตดั Bow Thruster ออก เปน็ ระยะเวลานาน และได้รับความนยิ มในการใชง้ านของ
2. ออกแบบโครงสร้างลานจอดเฮลิคอปเตอร์ให้ 3 ประเทศ อกี ทง้ั ยังเป็นเรอื อเนกประสงคท์ ี่ใช้งานไดอ้ ยา่ ง
สามารถตดิ ต้งั Harpoon Grid (เอาไว้สำาหรับช่วย ฮ.แบบ คล่องตวั สามารถปรับเปล่ียนได้ตามภารกจิ ของผ้ใู ช้งาน
Super Lynx ในการลงจอดบนเรอื ) ตอ้ งการ ร.ล.ตรงั ซ่ึงถือไดว้ า่ เปน็ เรอื พี่เรอื น้องของเรือใน
3. ตดั Main Crane ออก ชุดน้ีลำาล่าสุดที่มีการปรับปรุงเรือให้มีประสิทธิภาพสูงสุดใน
4. ออกแบบโครงสรา้ งให้สามารถรองรับปนื 76/62 ดา้ นการรบยุทธวิธเี รือผิวนำา้ จะออกมารับใชป้ ระเทศชาติ
Oto Merala ดว้ ยการรักษาผลประโยชน์แหง่ ชาตทิ างทะเล และอวดธง
สำาหรบั ร.ล.ตรัง นี้ จะมกี ารแก้ไขแบบเพม่ิ เติม ราชนาวีไทยไปในน่านนำ้ามิตรประเทศด้วยความภาคภูมิใจ
โดยเฉพาะโครงสร้างตวั เรอื จำานวน 3 รายการ คือ ในเอกราชและความสามารถของกองทพั เรอื ไทย รวมทง้ั
1. ขยายลานจอดเฮลิคอปเตอร์ด้วยการลดขนาด ยังทำาให้อุตสาหกรรมตอ่ เรือมีความเขม้ แขง็ เพิ่มขน้ึ จากการ
ความยาวของ Superstructure และออกแบบโครงสรา้ งให้ ส่ังสมประสบการณ์และทักษะจนถึงวนั น ี้ ร.ล.ตรัง จะเปน็
สามารถรองรับ ฮ.แบบ Seahawk ได้ สิ่งบ่งช้ีความก้าวหน้าของประเทศไทยในด้านสมุททานุภาพ
2. ออกแบบโครงสร้าง Superstructure (ดา้ นหลงั และพาณชิ ยนาวี จากวนั น้นั จนถึงวันนใี้ ครจะคดิ ว่า ทร. ไทย
ปล่องควัน) ให้สามารถรองรบั การติดตัง้ อาวธุ ปลอ่ ยพื้นสู่พ้นื จะสามารถต่อเรือติดอาวธุ ปลอ่ ยนำาวิถไี ด้เอง ถงึ แม้วา่ จะไม่
(SSM) Harpoon ได้ ได้ทำาเองท้ังหมดแต่แน่นอนว่าการก้าวในครั้งนี้ไม่ใช่ก้าวแรก
3. ปรับฐานแท่นเครื่องจักรใหญ่และระบบที่ ของ ทร. ไทย แตจ่ ะเป็นก้าวสำาคญั ท่นี าำ พา ทร. ไทย ไปสู่
เกยี่ วข้องใหส้ ามารถรองรับเครือ่ งจักรใหญ ่ Man รนุ่ ใหมไ่ ด้ มาตรฐานใหม่อย่างยั่งยืน
(Man 16V28/33D STC 7,200 Kw )

ÀÒ¾áÊ´§âÁà´Å Ã.Å.µÃ§Ñ

105

โครงสรา้ งการบรหิ ารโครงการและการดำ�เนินการ

โครงสรา้ งการบรหิ ารโครงการ ประกอบดว้ ย คณะกรรมการบริหารโครงการจัดหาเรือตรวจการณไ์ กลฝง่ั ลำ�ท่ี 2
(เสธ.ทร. เปน็ ประธาน ) แบ่งการบังคบั บญั ชาออกเปน็ 2 คณะกรรมการ คือ
1. คณะกรรมการตรวจรับ 5 คณะ ประกอบด้วย

1.1 แบบและพัสดุฯ
1.2 ระบบควบคมุ บังคบั บญั ชาและตรวจการณ์
1.3 อาวุธปล่อยนำ�วถิ ีพ้นื สู่พน้ื
1.4 ปนื 76/62 และ 1.5 ปนื กล 30 มม.
2. คณะกรรมการอ�ำ นวยการ (จก.อร.เป็นประธาน) โดยสายการบังคับบญั ชายอ่ ยออกเป็น 2 คณะคอื
2.1 คณะกรรมการสร้างเรอื (ผอ.อรม.อร. เปน็ ประธาน) ซึ่งมีคณะอนุกรรมย่อยอีก 4 คณะ ประกอบดว้ ย

2.1.1 คณะอนกุ รรมการฝา่ ยตวั เรือ
2.1.2 คณะอนุกรรมการฝ่ายกลจักร
2.1.3 คณะอนกุ รรมการฝ่ายไฟฟา้
2.1.4 คณะอนุกรรมการฝา่ ยควบคมุ คณุ ภาพ
2.2 คณะกรรมการติดต้ังระบบการรบและบูรณาการระบบการรบ (จก.อล.อร.เปน็ ประธาน) ซ่ึงมีคณะอนกุ รรมการ
ยอ่ ยอีก 4 ระบบ คอื
2.2.1 ระบบควบคมุ บงั คบั บัญชาและตรวจการณ์
2.2.2 ระบบควบคมุ การยิง
2.2.3 ระบบอาวุธปล่อยน�ำ วถิ ีพื้นสูพ่ น้ื
2.2.4 ระบบปืน 76/62 และ ปืนกล 30 มม.

ภาพแสดงการดำ�เนินการในส่วนต่าง ๆ ของโครงการ

106

งบประมาณโครงการเรอื ตรวจการณไ์ กลฝง่ั ล�ำ ที่2นี้ มสี ่วนรว่ มในโครงการน้ี ปฏิบัติหนา้ ท่ใี น สนง.ตกก.2 และ
ใช้งบประมาณ ประมาณ 5,497.93 ลา้ นบาท(รายละเอียดย่อย ไดร้ บั มอบหมายใหด้ แู ลในสว่ นของการสรา้ งตวั เรอื (Hull
ตามภาพแสดง งบประมาณโครงการเรือตรวจการณ์ไกลฝ่งั Production) การควบคมุ กระบวนการสรา้ งเรอื (Process
ล�ำ ท่ี 2 โดยแบง่ การจดั หาออกเป็น 2 ระยะคือ ระยะที่ 3/1 Control) การรายงานความกา้ วหน้าประจำ�เดือน (Progress
จัดหาเฉพาะระบบตวั เรือ 2,847.93 ลา้ นบาท ระยะ 3/2 ระบบ Report) การติดต่อประสานงานกับฝ่ายต่าง ๆ เช่น ฝ่าย
ควบคมุ บังคับบญั ชาและตรวจการณ์ และระบบอาวุธ 2,650 ควบคมุ คุณภาพ การตดิ ตั้งระบบอาวธุ การตดิ ตงั้ ระบบ
ลา้ นบาท ซึ่งงบประมาณดังกลา่ วอยใู่ นแผนการจัดหาเรือ ควบคุมบงั คบั บญั ชาและตรวจการณ์ รวมถงึ บรษิ ทั เอกชน
ตรวจการณ์ไกลฝง่ั ของ ทร. โดยมวี ัตถุประสงค์ในการจัดหา ที่มีการว่าจ้างงานภายในโครงการ เป็นต้น ทุก ๆ ปัญหา
คือ จดั หาเรอื ตกก. ทดแทนเรือทมี่ ีแผนปลดระวางประจ�ำ การ ของกระบวนการสร้างเรือฯ จะถูกสง่ มายงั สนง.ตกก.2
โดยมีขีดความสามารถในการใช้อาวุธปล่อยนำ�วิถีพ้นระยะ เพื่อทำ�การแก้ไขปัญหาให้งานนั้น ๆ สามารถดำ�เนินการ
ขอบฟา้ พร้อมทง้ั สามารถน�ำ เฮลคิ อปเตอร์ไปกบั เรือได้ ต่อไปได้โดยจะต้องไม่ทำ�ให้เกิดการล่าช้าของแผนงานหลัก
โดยแบง่ แผนการดำ�เนนิ การจดั หาเปน็ 2 ระยะ คือ ระยะ (Master Plan) ทว่ี างไว้สาเหตใุ ดๆ กต็ ามทท่ี �ำ ใหแ้ ผนงานหลกั
ที่ 3 (3/1 และ 3/2 ) ปงี บประมาณ 2558–2561 จดั หา 1 ถูกปรับเปลย่ี นไป โดยอาจมีการขยายเวลาของแผนออกไป
ล�ำ ทดแทน ร.ล.ตาปี ระยะที่ 4 ปีงบประมาณ 2561–2564 จะได้รับการอนุมัติจากประธานคณะกรรมการบริหาร
จดั หา 1 ล�ำ ทดแทน ร.ล.ครี รี ัฐ (ระยะที่ 4 ยงั ไมม่ กี ารอนุมัติ โครงการจดั หาเรือตรวจการณไ์ กลฝัง่ ล�ำ ที่ 2 (เสธ.ทร.) นั่น
งบประมาณจาก ทร.) หมายถึงเกิดจากการกล่นั กรองจากผ้บู ังคับบัญชาระดับสูงแล้ว
ส�ำ นกั งานสรา้ งเรอื ตรวจการณไ์ กลฝง่ั ล�ำ ท่ี 2 (สนง. ความลา่ ชา้ เหลา่ น้ันเปน็ สิง่ ท่ี ทร. ไม่ต้องการให้เกดิ ขึน้ แต่มี
ตกก.2) หวั ใจหลักของการสรา้ งเรือล�ำ น้ี จะปฏิเสธไปไม่ได้ การปรับเปลี่ยนและเปล่ียนแปลงเพ่ือให้เหมาะสมกับ
เลยวา่ การประสานงานทัง้ หมดของทั้งสัญญา 3/1 สัญญา 3/2 หลักการ เหตผุ ล และเวลา เพื่อให้งานแล้วเสร็จและเกดิ
และสญั ญาที่ ทร.ท�ำ กบั บอท. ผู้เขยี นมีโอกาสทดี่ ีมากทไ่ี ด้ ประสทิ ธิภาพสูงสดุ

ภาพแสดงงบประมาณโครงการเรอื ตรวจการณใ์ กลฝง่ั ลำ�ท่ี 2

107

การด�ำ เนินการของ บริษทั อูก่ รุงเทพ จ�ำ กดั (บอท.) ในฐานะ ตอ้ งผ่านการสอบ (WQT : Welder Qualification Test)
ค่สู ัญญาของกองทพั เรือ ไดท้ ำ�สญั ญาเลขที่ SEA–5861-04 โดยสถาบันที่ได้รับการยอมรับจาก LR และเจ้าหน้าที่
ณ บก.ทร. เมอื่ วันที่ 17 กันยายน พ.ศ. 2558 โดยมีข้อตกลง จาก LR สามารถตรวจสอบการสอบและผลสอบได้
กับกองทัพเรอื ว่า บอท.เปน็ ผ้สู ง่ แบบและพัสดสุ ำ�หรับสร้างเรอื (Witness) เพือ่ รบั รองช่างเช่ือมในโครงการท้ังหมด ทง้ั
ตรวจการณ์ไกลฝัง่ จ�ำ นวน 1 ล�ำ พรอ้ มเครอื่ งจักร อุปกรณ์ ชา่ งเช่อื มของกองโรงงานเรอื เหลก็ อรู่ าชนาวมี หดิ ลอดลุ ยเดช
อะไหล่ เคร่ืองมอื สว่ นสนับสนนุ สายไฟและสายสญั ญาณท่ี กรมอทู่ หารเรอื (กรล.อรม.อร.) และบริษทั ผรู้ ับเหมานอก ทร.
ใช้กับอปุ กรณท์ ่ี ทร.เป็นผจู้ ัดหา (Government Furnished รวมถึงการออกบัตรประจ�ำ ตวั ช่างเชือ่ มหรือ Welder Card
Equipment : GFE) รวมถึงการบรกิ ารทางเทคนิคในการ เพื่อระบตุ ัวตนผู้สอบผ่าน และวธิ ีการเชื่อมจะตอ้ งเป็นไป
ออกแบบตดิ ตง้ั เชอ่ื มต่อ การตรวจรบั การทดสอบทดลอง ตามมาตรฐาน Standard Welding Code Steel AWS
อุปกรณ ์ การฝึกอบรม การสนับสนนุ การส่งก�ำ ลงั บ�ำ รุงรวม D1.1M 2006 (ผนวก 19 แนวทางการสร้างเรือ หนา้ 43)
เปน็ ตน้ โดยสง่ มอบแบบแปลนรายละเอยี ดส�ำ หรบั การสรา้ งเรอื ได้รับการรบั รองโดย LR ในส่วนของการตรวจสอบแบบ
และพัสดุอปุ กรณ์ที่ใชใ้ นการสร้างเรือในลักษณะ Package ไมท่ �ำ ลาย (NDT) ของ กองควบคมุ คณุ ภาพ อูร่ าชนาวมี หดิ ล
Deal และอื่น ๆ ทีเ่ กี่ยวข้องให้ ทร.ด�ำ เนินการสรา้ ง อดลุ ยเดช กรมอ่ทู หารเรือ (กคภ.อรม.อร.) เจา้ หนา้ ท่ตี ้องได้
เรือตรวจการณ์ไกลฝ่ังให้เพียงพอและสอดคล้องกับแผนงาน รบั การอบรม Certificated ระดบั 2 ในทุกกระบวนการ MT
สรา้ งเรอื (Ship Construction Plan) รวมท้ังสง่ มอบแบบ PT VT RT และ UT ส่วนการตรวจสอบในขัน้ ตอนสดุ ท้าย
รายละเอยี ดทใ่ี ช้ในการสรา้ งเรือจรงิ (As Built Drawing) ท่ใี ช้กระบวนการ RT หรือ X-Ray นัน้ ทางโครงการใช้
โดยใช้แบบเรือ ร.ล.กระบ่ี เป็นแบบพ้ืนฐานในการปรบั เรอื บริษัทจากภายนอก (Third Party) เป็นผ้ตู รวจสอบ ซง่ึ มใี บ
การส่งมอบแบบและพสั ดุ โดยแบบเรอื ดงั กล่าวมีตน้ แบบมา Certificated จากสถาบันทน่ี า่ เช่อื ถือเป็นผรู้ ับรองให้เท่านน้ั
จากแบบเรอื ของบริษัท BAE Systems Surface Ship จ�ำ กดั
สหราชอาณาจักร ซ่ึงเป็นผู้ขายไดล้ ขิ สทิ ธิใ์ นการใช้แบบเรอื
ดงั กลา่ ว โดย บอท. ระบอุ กี ว่าสง่ิ ของทข่ี ายตามสัญญาจะ
ตอ้ งเป็นของแท้ ของใหม่ ไม่เคยใชง้ านมาก่อน และไมเ่ ป็น
ของเก่าเก็บ จนกระทัง่ ส่งมอบ ณ อ่รู าชนาวมี หดิ ลอดลุ ยเดช
กรมอ่ทู หารเรอื (อรม.อร.) และในสัญญาดงั กลา่ วยงั มี
เอกสารแนบท้ายสัญญาซ่ึงมีรายละเอียดในการสร้างเรือฯ
มีทง้ั สนิ้ 31 ผนวก (Annex)

มาตรฐานงานสร้างเรือ

การออกแบบและการสรา้ งเรือฯ น้นั ตอ้ งเปน็ ไป
ตามมาตรฐานของสมาคมจัดช้ันเรือ (Classification Society)
และ บรษิ ทั BAE System โดยใช้สมาคมจดั ชน้ั เรอื Lloyd’s
register (LR) เขา้ มาตรวจสอบไม่ต�่ำ กวา่ 60 ครัง้ (Visits)
แบบในการสรา้ งจะไดร้ ับการอนุมตั ิจาก LR และ บรษิ ทั BAE
System ทงั้ น้จี ะเปน็ ไปตามความต้องการของผ้ใู ชเ้ รอื โดย ทร.
ในขอ้ กำ�หนดตามมาตรฐานที่ LR ไดก้ �ำ หนดไว้
นอกจากต้องมีการตรวจสอบในขั้นตอนสุดท้ายของแต่ละ
กระบวนการประกอบบลอ็ กตวั เรอื (Subordinate, Unit
Assembly) และการต่อบล็อกตัวเรอื เขา้ ด้วยกนั (Block
Erection) แลว้ LR ยงั บังคบั ให้ผปู้ ฏบิ ตั ิงานต้องมีใบ
Certificated ตามกระบวนการตา่ ง ๆ กล่าวคอื ช่างเช่ือม

108 ภาพแสดงการประกอบบล็อกตัวเรือเขา้ ด้วยกัน
ภายในอ่แู ห้ง (Erection)

ภาพแสดงการประกอบบลอ็ กตวั เรือเข้าดว้ ยกนั
ภายในอ่แู ห้ง (Erection)

มีการรบั รองกระบวนการเชื่อม WPS : Welding ดว้ ยเคร่ืองตัด CNC การตรวจสอบกระบวนการประกอบ
Procedure Specification ในโครงการ โดย WPS จะระบุ (Fit np)สามารถตรวจสอบกลับได้ง่าย การทดสอบแบบ
วิธีการเชื่อม การใช้กระแสไฟในการเชื่อม การใช้ลวดเชื่อม ไม่ทำ�ลาย (NDT) ด้วยวธิ ี VT MT PT RT และ UT ซึ่งน�ำ มา
ความเร็วในการเชื่อม ระยะห่างและมุมบากในการรองรับ ใช้ทัง้ หมดในโครงการนี้ ถอื ได้ว่าเป็นไปตามมาตรฐานสากล
การเชื่อมระหว่างแผ่นเหล็ก เป็นต้น ซึ่ง WPS นี้มี ทีท่ ัว่ โลกให้การยอมรบั เนื่องจากการบงั คบั ใชม้ าตรฐานท่ี
ตราประทับจาก LR เพื่อเป็นหลักในการอ้างอิงการเชื่อม LR กำ�หนด ส่วนเทคโนโลยีปจั จบุ ันท่ีจะน�ำ มาใช้แพรห่ ลาย
รวมถึงเป็นการรักษามาตรฐานการเช่ือมให้งานออกมา ในอนาคต ผเู้ ขยี นคดิ วา่ เป็นการทดสอบแบบไม่ท�ำ ลาย
ดีทีส่ ดุ บรเิ วณที่มีการเช่อื มจะต้องได้รับการจัดการชนิ้ งาน โดยวิธี Phased Array Ultrasonic Test : PAUT คลืน่ เสียง
และอุปกรณ์ รวมถึงอุปกรณน์ ริ ภยั ประจ�ำ ตัวของผู้ปฏิบัตงิ าน ความถ่สี งู แบบจดั เรยี งเฟส (PAUT) ถูกนำ�มาใช้ในโครงการ
ใหเ้ ป็นระเบียบและปลอดภยั อยู่เสมอ เพราะความปลอดภยั มี นเ้ี พือ่ ตรวจหาความบกพรอ่ ง (Flaw) ของสว่ นประกอบใน
ความส�ำ คัญต่อชวี ติ ผูป้ ฏบิ ัตงิ านมาก รวมถึงเปน็ สง่ิ ท่บี ง่ บอก โครงสรา้ งและงานท่อ เชน่ รอยแตก รอยรา้ ว การตรวจสอบ
ถึงมาตรฐานในการจดั การโครงการน ี้ นอกจากนแี้ ล้วยงั มี ความไมต่ ่อเน่อื ง (Discontinuity) ของงานเชอ่ื ม การวดั
การติดป้ายประกาศที่ประกอบไปด้วย WPS และ แบบต่าง ๆ ความหนาการตรวจสอบการสกึ กรอ่ นเป็นต้นระบบคลื่นเสยี ง
ของงานทีก่ ำ�ลังปฏบิ ัติอยู่ รวมถงึ ปา้ ยคำ�เตอื นความปลอดภัย ความถี่สูงแบบจัดเรียงเฟสใช้หัวตรวจที่มีส่วนประกอบหลาก
เพื่อให้ผู้ปฏิบัติงานระลึกถึงกระบวนการในสิ่งท่ีทำ�อยู่ หลาย ซึง่ ถูกกระตุ้นโดยล�ำ พงั ภายใต้การควบคมุ ด้วยระบบ
และความปลอดภยั ทต่ี อ้ งมาเป็นอนั ดับแรก มีการตดิ บัตร อเิ ล็กทรอนกิ ส์ หัวตรวจ PAUT ประกอบไปดว้ ยตวั แปร
ช่างเชอื่ มหรือ Welder Card ท่ผี ่านการทดสอบตาม WQT สญั ญาณคลนื่ ความถส่ี ูงอันขนาดเล็กจำ�นวนมาก แต่ละอนั
ไว้อีกด้วยเพื่อป้องกันการนำ�ช่างเช่ือมท่ีไม่ได้ผ่านการทดสอบ สามารถสน่ั ไดเ้ องโดยล�ำ พงั และสรา้ งล�ำ แสงโฟกสั ของคลน่ื เสยี ง
มาปฏิบัตงิ าน อปุ กรณท์ ใ่ี ช้งานตอ้ งได้รบั การตรวจสอบใหม้ ี ความถ่ีสูงโดยการกระตุ้นส่วนประกอบแต่ละชิ้นในลักษณะ
มาตรฐาน กลา่ วคอื ตอ้ งมกี ารวดั เทยี บหรือการ Calibration ท่ีถูกควบคุมลำ�แสงของคล่ืนเสียงความถ่ีสูงสามารถใช้ระบบ
จะได้รับการตรวจสอบจาก กคภ.อรม.อร. เพือ่ ให้มัน่ ใจได้ อิเล็กทรอนิกส์นำ�ทางและใช้กวาดหาเหมือนเป็นไฟค้นหา
วา่ อปุ กรณ์ทกุ ชน้ิ ไดม้ าตรฐาน เช่น ตูเ้ ชอ่ื ม ตลบั เมตร กลอ้ ง ผ่านโลหะหรอื วตั ถทุ ่ถี ูกตรวจสอบ วิธกี ารน้ีจะสร้างมมุ มอง
Total Station เป็นตน้ ถา้ อุปกรณ์นั้น ๆ ผ่านเกณฑก์ ใ็ หม้ ี สองและสามมิติท่ีแสดงขนาดและตำ�แหน่งของรอยร้าวที่
สต๊กิ เกอร์รบั รองติดทอ่ี ุปกรณน์ น้ั ๆ ตรวจพบในมุมมองแบบเปน็ แผ่นบางผา่ นวัตถุ เพราะเรา
โครงการเรือตรวจการณ์ไกลฝั่ง ลำ�ที่ 2 ได้นำ� สามารถควบคมุ และบงั คับมมุ และโฟกสั ของลำ�แสงได้ วธิ ีนี้
เทคโนโลยที ีม่ าใชใ้ นกระบวนการควบคมุ คุณภาพ ทัง้ การใช้ จึงมีประสิทธิภาพมากในแง่ของความเร็วและการตรวจหา
การออกแบบดว้ ยคอมพิวเตอร์ (Tribon) การตดั แผ่นเหล็ก รอยรา้ ว

109

การควบคุมคุณภาพมติ ขิ องเรอื (Accuracy Control) โดยกรมอู่ทหารเรือต้องพัฒนาศักยภาพให้ได้ตามมาตรฐาน
เร่อื งนี้อาจเปน็ ใหม่สำาหรบั ใครหลาย ๆ คน แต่การตรวจสอบ Shipyard Standard ซึ่งประกอบดว้ ยสาขา ตวั เรอื กลจักร
มิติของตัวเรือได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีโดยตรงจากโครง ไฟฟ้า และ การควบคมุ คณุ ภาพ เมื่อมกี ารดาำ เนนิ การจัดทาำ
การเรือฟริเกตสมรรถนะสงู (ร.ล.ท่าจนี ) ณ อู่ แดวู ชิปบิวดง้ิ Shipyard Stand ขนึ้ มาแล้วตอ้ งมีการนำาไปใช้งานในการ
แอนด์ มารนี เอ็นจเิ นียร่ิง (Daewoo Shipbuilding and ตอ่ เรอื ลาำ ต่อ ๆ ไป ที่ ทร. จะสร้างขึน้ รวมถงึ สิ่งอาำ นวย
Marine Engineering - DSME) สาธารณรัฐเกาหลี ถูก ความสะดวก (Facility) ของอเู่ รือ ท่ีไดร้ ับการปรบั ปรุงใหม้ ี
นำามาใช้ในโครงการน้ใี นช่วงของการประกอบบลอ็ กตัวเรอื เข้า ประสิทธภิ าพดีกว่าทเี่ คยเป็น
ด้วยกันในอู่แหง้ (Erection) และการตดิ ตั้งระบบขบั เคล่อื น มาตรฐานของบุคลากรท่ีเคยผ่านงานท่ีได้รับ
(Shaft Alignment) โดยใชก้ ลอ้ ง Total Station เปน็ หลักใน การรบั รองจาก LR ส่งิ ตา่ ง ๆ เหล่าน้เี องจะทำาใหบ้ ุคลากร
การตรวจสอบ (ซ่ึงในอดตี ใช้กล้อง Theodolite ) ในการตรวจ ในกรมอู่ทหารเรือมีประสบการณ์และเคยชินในการทำางาน
สอบ ซงึ่ ทาำ ใหไ้ ดม้ ติ เิ ป็นไปตามมาตรฐานที่กำาหนดไว ้ ทเ่ี ปน็ มาตรฐาน ในอนาคตตอ่ ไปตอ้ งบงั คบั ใชใ้ หไ้ ดก้ บั ทกุ หนว่ ย
งานควบคุมคณุ ภาพ โดย กคภ.อรม.อร. เป็น ในกรมอทู่ หารเรอื สรา้ งมาตรฐานของกรมอทู่ หารเรอื ขน้ึ มาเอง
ผู้ควบคมุ การปฏบิ ตั ิ การดาำ เนินการทุกอย่างท่ีได้กลา่ วไป ให้มีประสิทธิภาพเทียบเท่ากับมาตรฐานสากลหรือดีกว่า
ทงั้ หมดจะต้องมีหลกั ฐานในการตรวจสอบ โดยเอกสารจะ แล้วนำาข้อบกพร่องท่ีมีอยู่มาปรับแก้และบันทึกไว้เป็น
เรียกวา่ ใบ Request For Inspection (RFI) ส่วนเจ้าหนา้ ท่ี แนวทางการแก้ไขในอนาคต การทำางานอย่างจริงจัง
จาก LR จะมาตรวจสอบท้ายทส่ี ุดในสว่ นของโครงสร้างตวั เรือ อนาคตของกรมอู่ทหารเรือก็จะเป็นองค์กรท่ีมีประสิทธิภาพ
ระบบขับเคลือ่ น และระบบไฟฟ้า ซึ่งใบ RFI น้ีจะมีผลต่อ ไดม้ าตรฐานตามสากล
การตรวจรบั งานวา่ จา้ งในโครงการน ้ี ทาำ ใหม้ น่ั ใจไดว้ า่ ร.ล.ตรงั
จะเป็นเรือที่ได้รับการตรวจสอบคุณภาพที่เข้มข้น รัดกุม
เพอื่ ประโยชนส์ ูงสุดของกองทพั เรอื
จากการทใี่ ช้มาตรฐานของ LR มากาำ หนด
มาตรฐานในการสรา้ งเรอื ตรวจการณ์ไกลฝ่งั ลำาที่ 2 นจี้ าำ เปน็
จะต้องมกี าร Shipyard Standard รวมถึง Facility ของอเู่ รอื

110

องค์ความรู้ใหม่ของÈาตร์การต่อเรือ ตามขอ้ กำาหนดของความปลอดภยั จะไมไ่ ด้รับอนญุ าตให้
ร.ล.ท่าจีน ซึ่งเป็นเรือฟริเกตสมรรถนะสูงของ ปฏิบัติงานนั้น ๆ ในส่วนของการปฏิบัติงานภายในเรือ
กองทพั เรือไทยลำาใหม่ล่าสดุ ซง่ึ ขณะนกี้ าำ ลังอยู่ในระหวา่ ง (ชว่ งระยะเวลา Erection จนถงึ สง่ มอบเรือ) ผ้ปู ฏบิ ัตงิ าน
ทดสอบทดลองเรอื ณ อ ู่ DSME หลาย ๆ ท่านกำาลังใจจด ทุกคน (ไม่ยกเวน้ ผู้เย่ียมชมเรือ) จะตอ้ งแลกบตั รก่อนลงไป
ใจจ่อกับการกลับมาเข้าประจำาการของเรือรบไทยสัญชาติ ปฏบิ ัตงิ านภายในเรือ ซ่งึ จะถูกตรวจสอบอุปกรณ ์ PPE ก่อน
เกาหลี กล่าวคอื การต่อ ร.ล.ทา่ จีน ในสัญญาไดใ้ ห้ เม่อื ปฏิบตั ิงานแลว้ เสรจ็ จะตอ้ งมาแลกบตั รคนื ทั้งนเ้ี พอ่ื
การถ่ายทอดเทคโนโลยีการตอ่ เรอื มาดว้ ย โดย อร. ได้ทาำ เป็นการตรวจสอบให้แน่ใจว่าไม่มีผู้ใดติดอยู่ภายในเรือท้ังนี้
การคดั เลอื กผ้ทู ่ีมีคุณสมบตั ิตามที ่ อร.กาำ หนด ส่งไปศึกษา เพ่อื ความปลอดภัยของผ้ปู ฏิบตั งิ านทั้งหมด เปน็ การยกระดับ
ตามสาขาวิชาต่างๆทเ่ี รียกว่า On The Job Training (OJT) มาตรฐานในด้านความปลอดภัยในการทำางานและจะเป็น
ณ อ ู่ DSME ซึง่ ผู้เขยี นเองได้มโี อกาสไปศกึ ษาในหวั ขอ้ Hull บรรทดั ฐานของ อร. ตอ่ ไปในอนาคตอกี ดว้ ย หนว่ ยงานที่
Production และขอ้ มลู ทไี่ ด้จากการศึกษาจะเปรยี บเสมอื นท่ี รบั ผดิ ชอบในสว่ นนค้ี อื แผนกนริ ภยั การชา่ งและความปลอดภยั
ปรกึ ษาของโครงการตอ่ เรอื ตกก.2 ในทกุ ๆ ดา้ นเพอ่ื เปน็ กองจดั การ อรม.อร.
ข้อมลู ในการประกอบการตดั สินใจของ สนง.ตกก.2 เพอื่
ใหไ้ ด้แนวทางที่ดที ่สี ุด ท้งั ดา้ นเทคนิคและวัสด ุ ตวั อยา่ ง
เช่น การเลอื กใชแ้ ผ่นเหลก็ ของโครงสรา้ งตัวเรือในโครงการ
ต่อเรือ ตกก.2 น ้ี มที มี่ าเดยี วกันกับ ร.ล.ท่าจีน คือ บรษิ ทั
พอสโค (POSCO) จากอุตสาหกรรมโพฮัง สาธารณรฐั เกาหล ี
เปน็ ตน้
สำาหรับโครงการนี้มีการถ่ายทอดเทคโนโลยีจาก
บริษัท BAE System อันประกอบด้วย การศึกษาดูงาน ณ
สหราชอาณาจกั ร ในสว่ นของการออกแบบ กระบวนการ
สร้างเรือทั้งหมดจนถึงสาธิตเทคโนโลยีต่าง ๆ ทใ่ี ชใ้ นการ
สร้างเรอื โดยบริษทั BAE System จดั ให้มีการ On-Site
Engineer มาเพอ่ื ใหค้ าำ ปรกึ ษาโครงการอยา่ งใกลช้ ดิ (เปน็ ระยะ
เวลา 36 เดอื น) มกี ารจัดอบรมให้ความรเู้ ก่ียวกับกจิ กรรม
ทส่ี าำ คญั ในกระบวนการสรา้ งเรือ รวมถึง OJT ทุกระบบที่ ภาพแสดงคูม่ ือความปลอดภยั งานสร้างเรือตรจการณ์ไกลฝั่ง

ติดต้ังในเรอื โดยวิศวกรของบริษทั ผผู้ ลติ อปุ กรณน์ ั้นๆ

มาตรการรักษาความปลอดÀัย ภาพแสดง Shipyard Standard ของ อู่ราชนาวีมหิดลอดลุ ยเดช กรมอทู่ หารเรือ
Approved vy LR
ความปลอดภัยในการทำางานต้องมาเป็นที่หน่ึง
เสมอ (Safety First) หลงั จากผเู้ ขยี นกลับมาจาก OJT มี
ความคิดว่าถ้ามีโอกาสกลับมาต่อเรือจะสนับสนุนให้มีการ
เข้มงวดกวดขนั เรอื่ งความปลอดภยั ซึง่ เมอื่ โอกาสนนั้ มาถึง
กลบั ได้เหน็ ศักยภาพของ อรม.อร. ที่มีการบริหารจัดการ
ดา้ นความปลอดภยั รวมทง้ั Security ไดเ้ ปน็ อยา่ งด ี ดงั จะเหน็ ได้
จากการท ี่ อรม.อร. ได้จดั ทำาคูม่ ือความปลอดภยั งานสรา้ ง
เรือตรวจการณ์ไกลฝัง่ ข้ึนมาโดยเฉพาะ อกี ทงั้ ยังได้กวดขัน
เร่ืองอปุ กรณ์ปอ้ งกนั ภยั ส่วนบุคคล (PPE) เช่น หมวกนริ ภัย
แวน่ นิรภัย ถงุ มอื นิรภัย รองเทา้ นริ ภยั และอุปกรณ์เฉพาะ
ทางของแต่ละสาขาทีม่ าปฏิบตั งิ าน เป็นต้น ซ่ึงถ้าไมเ่ ปน็ ไป

111

ภาพแสดง การสวมใสอ่ ปุ กรณ์นิรภยั ส่วนบุคคล (PPE) ของเจา้ หน้าทแี่ ผนกนิรภัยการชา่ ง กองจดั การ อรมอร.

112 ภาพแสดง การสวมใส่อปุ กรณ์นริ ภยั สว่ นบุคคล (PPE) ของผ้เู ขียนขณะศกึ ษาท่ี อู่ DSME

การสง่ เสริมอุตสาหรรมพาณชิ ยนาวี (EEC)

เศรษฐกิจเป็นรากฐานสำ�คัญของการพัฒนา ระยะท่ี 3 และการพัฒนาท่าเรือพาณิชย์สตั หบี โดยเฉพาะ
ประเทศไทย เพราะฉะนั้นการเตบิ โตภายใต้โครงสร้าง ท่าเรือพาณิชย์สัตหีบนั้นได้จะได้รับการส่งเสริมให้เป็นท่าเรือ
การพัฒนาท่เี ขม้ แขง็ ซึง่ ในช่วงหลายปีที่ผ่านมาประเทศไทย สำ�หรบั จอดเรือสำ�ราญทท่ี นั สมยั ไดม้ าตรฐานระดบั โลก
หา่ งหายจากการลงทนุ โครงการใหญๆ่ มาหลายปี แต่วนั น้ี สามารถรองรับการขยายตัวของอุตสาหกรรมต่อเรือและ
แนวโน้มอุตสาหกรรมทั่วโลกเร่ิมเปล่ียนทิศทางอีกครั้ง การประกอบแท่นขุดเจาะนำ�้ มัน ซงึ่ หนว่ ยงานทีเ่ ก่ียวขอ้ ง
ซ่ึงในแต่ละประเทศมีการแข่งขันทางอุตสาหกรรมกันสูงมาก คอื กองทัพเรอื แนน่ อนวา่ การขยายท่าเรือจะทำ�ให้มีการ
จึงเป็นปัจจัยสำ�คัญที่ผลักดันให้ประเทศไทยต้องยกระดับ ขนส่งสินคา้ ทางทะเลเพิม่ มากขน้ึ เรือพาณิชยท์ ี่จะเข้า-ออก
ประเทศใหม่เพื่อความอยู่รอดและเพื่อเป็นการสร้าง ประเทศไทย กจ็ ะเพม่ิ มากขึน้ ตามไปดว้ ย ผลพลอยไดท้ จ่ี ะ
ความเจริญคร้งั ใหม่ของประเทศ ซงึ่ ในปจั จบุ นั รัฐบาลไดว้ าง ตามมาก็คือ การซอ่ มและสร้างเรอื จะท�ำ ให้เกิดการจา้ งงาน
นโยบายในการวาง โครงการพฒั นาระเบยี งเศรษฐกจิ พเิ ศษ เพิ่มมากขน้ึ องค์ความรทู้ างด้านการต่อเรือและสรา้ งเรือจะ
ภาคตะวันออก (อีอีซี) ได้กลายเป็นการลงทนุ ขนาดใหญ่ มกี ารพฒั นาต่อยอดไปในอนาคต จะทำ�ใหป้ ระเทศไทยเป็น
เพอ่ื ยกระดับการพฒั นาประเทศไปสู่ยุค “ไทยแลนด์ 4.0” มีศักยภาพพร้อมรองรับอุตสาหกรรมพาณิชย์นาวีอย่างยั่งยืน
เพอ่ื ใหไ้ ปถงึ จุดมุ่งหมายนั้น จงึ ต้องมีการกำ�หนดเปา้ หมาย ซึ่งโครงการต่อเรอื ตรวจการณ์ไกลฝง่ั (ตกก.2) จะท�ำ ให้
พ้นื ฐานน�ำ ร่องใน 3 จังหวัด คอื ฉะเชงิ เทรา ชลบุรี และ กองทัพเรอื โดยกรมอู่ทหารเรือและภาคเอกชนที่เขา้ มามสี ่วน
ระยอง อีกทงั้ ยงั ได้กำ�หนดอตุ สาหกรรมเป้าหมายที่ไดร้ ับ ร่วมในโครงการ มปี ระสบการณ์ในการสร้างเรือรบขนาดใหญ
การสง่ เสริมเพอื่ ใหเ้ กิดการลงทนุ อย่างเป็นรูปธรรม ท้งั นี้ ที่มีความซับซ้อนและรายละเอียดการสร้างซ่ึงต้องใช้เทคนิค
แผนการพัฒนาโครงสร้างพ้ืนฐานที่เก่ียวข้องกับการส่งเสริม เฉพาะซึ่งมีความแตกต่างกับเรือสินค้าหรือเรือพาณิชย์มาก
อุตสาหกรรมพาณิชยนาวี คือ โครงการพัฒนาท่าเรือ แหลม ทำ�ให้ประเทศไทยมีขีดความสามารถในการต่อเรือรบเพ่ิมข้ึน
ฉบงั ระยะท่ี 3 โครงการพัฒนาทา่ เรอื อุตสาหกรรม มาบตาพุด สามารถพึ่งพาตนเองไดอ้ ยา่ งสมบรู ณใ์ นอนาคตอนั ใกลน้ ้ี

ภาพแสดง แผนพฒั นาโครงสร้างพน้ื ฐานรองรับการลงทุนใน EEC 113
จากสำ�นักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแห่งชาติ

ความกา้ วหนา้ ในการสรา้ งเรอื ในปจั จุบัน

ปจั จุบัน (15 พฤศจิกายน พ.ศ. 2561) เรือ ตกก.2 ได้
ด�ำ เนนิ การน�ำ เรอื ลอยน�ำ้ และน�ำ ออกไปเทยี บทา่ บรเิ วณปากอแู่ หง้
ของ อรม.อร. เปน็ ท่ีเรยี บร้อยแล้ว แต่ยังไมไ่ ด้ประกอบพิธปี ล่อย
เรือลงน้ำ� ซ่ึงมกี ำ�หนดการต้ังแตว่ ันท่ี 30 มนี าคม พ.ศ. 2562
เป็นต้นไป และสง่ มอบเรอื ให้ ทร. ภายในวนั ท่ี 31 กรกฎาคม
พ.ศ. 2562 ตามแผนงานหลกั (Master Plan) ช่วงน้ีอยรู่ ะหว่าง
การดำ�เนนิ การติดตั้งระบบอุปกรณ์ GFE งานติดตั้งระบบ
ไฟฟ้า งานติดตั้งระบบกลจักร งานติดตัง้ ระบบอาวุธ งานตดิ ตง้ั
อปุ กรณ์ประกอบตัวเรือ (Outfitting) และการทดสอบทดลอง
ระบบขับเคลื่อน ความกา้ วหน้าของการสรา้ งเรอื คบื หนา้ ไปมาก
คิดเป็นร้อยละ 66 ของงานท้งั หมด (Overall Progress)
ส่ิงทค่ี าดหวังเม่ือเรอื ข้นึ ประจำ�การแล้ว ร.ล.ตรัง จะเป็น
เรือที่มีสมบูรณ์แบบไม่เกิดปัญหาใหญ่ที่ต้องทำ�ให้กลับเข้ามา
แกไ้ ขกนั อีก อยา่ งไรก็ตามการต่อเรอื รบท่ีมีความต่อเนื่องท�ำ ให้
เราได้เห็นความแตกต่างกันของมาตรฐานที่สูงข้ึนตามลำ�ดับ
ประสบการณ์ของผู้ปฏิบัติงานท่ีสูงข้ึนจากการท่ีมีการต่อเรือ
อย่างต่อเน่ืองจะสะท้อนการทำ�งานและผลลัพธ์ของโครงการน้ีได้
เป็นอยา่ งดี ผเู้ ขยี นมขี ้อสังเกตวา่ สื่อสงั คมออนไลน์ทม่ี กี ารพดู ถึง
โครงการนี้ มกี ระแสตอบรบั ท่ีดีจากการสนทนาเกีย่ วโครงการนี้
อีกทั้งยังให้การสนับสนุน ติดตาม ประชาสัมพันธ์โครงการ
อย่างกว้างขวาง ทั้งนี้เนื่องมาจากความภาคภูมิใจที่มีร่วมกัน
ในการสร้างเรือลำ�นี้ ที่คนไทยสามารถต่อเรือรบขนาดใหญ่
ใช้เองได้ อีกทั้งยังทำ�ให้เกิดการจ้างงานในวงกว้างอีกด้วย
ผเู้ ขียนหวงั เปน็ อยา่ งยง่ิ ว่า ร.ล.ตรงั จะได้รบั เสียงตอบรับที่ดีจาก
ผู้ใช้งานและประชาชนทั่วไปที่ติดตามข่าวสารของโครงการนี้
สำ�หรับผู้เขียนแล้วถือเป็นความภาคภูมิใจและเป็นเกียรติสูงสุดที่
ไดม้ โี อกาสร่วมงานในโครงการน้ี และทุก ๆ ทา่ นที่ได้ร่วมงาน
ด้วยกันคงจะมีความรู้สึกเช่นเดียวกันกับผู้เขียน เพื่อสืบสาน
พระราชด�ำ รสั ของพระบาทสมเดจ็ พระปรมนิ ทรมหาภมู พิ ลอดลุ ยเดช
บรมนาถบพติ ร ฯ รชั กาลที่ 9 เรือ่ งการตอ่ เรือรบ ท่พี ระองคท์ รง
มีตอ่ กองทพั เรือ นำ�มาสโู่ ครงการเรอื ตรวจการณ์ไกลฝง่ั ลำ�ที่ 2
ด้วยสายพระเนตรอันยาวไกลประกอบกับพระปรีชาสามารถใน
ด้านการต่อเรือ และกิจการนาวีของพระองค์ท่านที่ทรงเล็งเห็น
ถึงการสร้างเรือรบใช้เองและซ่อมบำ�รุงได้เองอย่างมีประสิทธิภาพ
นำ�มาสู่การพัฒนาตนเองอย่างยั่งยืนของกรมอู่ทหารเรือและ
กองทพั เรือ นับเปน็ พระมหากรุณาธคิ ุณของขา้ ราชการกองทัพเรอื
และบุคลากรในอุตสาหกรรมตอ่ เรือในประเทศไทยเป็นล้นพ้น

114

ภาพเรือตรวจการณไ์ กลฝง่ั ลำ�ที่ 2 ขณะ Erection ในอู่แหง้ อรม.อร. 115
ซ่ึงมีโรงคลมุ ขนาดใหญ่ เพ่อื ป้องกันแดดและฝนไดบ้ างสว่ น

“อย่างไรก็ตามการต่อเรอื รบทีม่ คี วามตอ่ เน่ือง
ทำ�ใหเ้ ราได้เห็นความแตกตา่ งกันของมาตรฐานท่ีสงู ข้ึนตามลำ�ดบั
ประสบการณข์ องผูป้ ฏิบตั ิงานที่สูงขึน้ จากการที่มกี ารต่อเรอื อย่างตอ่ เนื่อง”

นาวาตรี ธนกจิ ศรแี สง

116

117

ภาพเรือตรวจการณ์ไกลฝัง่ ลำ ท่ี 2 ขณะเปลอ่ ยน้ำ เข้าในอู่แห้ง อรม.อร.
เพอ่ื ตรวจสอบการร่วั ซึมของตวั เรอื ใต้แนวน้ำ

บรรณานุกรม

“การขนึ้ ระวางประจาำ การ HMS Forth” [ม.ป.ป.]. [ออนไลน์]. เขา้ ถึงได้จาก: https://www.naval-technology.
com/news/british-royal-navy-commissions-f irst-river-class-opv-hms-forth/ สบื ค้น 15 พฤศจิกายน 2561.
“การปรบั ปรุงเรือ RCB1” [ม.ป.ป.]. [ออนไลน]์ . เข้าถึงได้จาก: https://www.savetheroyalnavy.org/
impro ving -the-capability-of-a-future-opv-squadron-part-2/ สืบคน้ 15 พฤศจิกายน 2561.
“การพัฒนาโครงสรา้ งพื้นฐาน อีอีซี” [ม.ป.ป.]. [ออนไลน์]. เข้าถึงได้จาก: http://www.eeco.or.th/โครงการ/การพัฒนาโครงสรา้ งพ้นื ฐาน
สบื ค้น 15 พฤศจกิ ายน 2561.
“การพัฒนาทา่ เรอื พาณิชยส์ ตั หีบ” [ม.ป.ป.]. [ออนไลน์]. เข้าถึงได้จาก: https://www.eeco.or.th/โครงการ/การพัฒนาโครงสรา้ งพื้นฐานท่าเรอื พาณชิ ยส์ ัตหีบ
สบื คน้ 15 พฤศจิกายน 2561.
“คุณสมบตั ิเรอื ชดุ RCB1 และราคา” [ม.ป.ป.]. [ออนไลน]์ . เขา้ ถึงได้จาก: http://ukamedforcescommentary.
blogspot.com/2014/10/opvs-that-come-with-lots-of-questions.html.
“จดุ กาำ เนดิ ของเรอื ชดุ River Class” [ม.ป.ป.]. [ออนไลน์]. เข้าถึงได้จาก: https://www.naval-technology.com /projects/river_class/
สืบค้น 15 พฤศจกิ ายน 2561.
“เรือชุด RB1” [ม.ป.ป.]. [ออนไลน์]. เข้าถงึ ไดจ้ าก: http://www.seaforces.org/marint/Royal-Navy/Patrol-Vessel/River-class.htm
สืบคน้ 15 พฤศจกิ ายน 2561.
“เรอื ชุด River Class” [ม.ป.ป.]. [ออนไลน์]. เข้าถึงไดจ้ าก: https://www.baesystems.com/en/product/ off shore-patrol-vessels
สืบคน้ 15 พฤศจกิ ายน 2561.
สำานักงานคณะกรรมการพัฒนาการเศรษฐกิจและสังคมแหง่ ชาติ. “แผนพัฒนาโครงสร้างพนื้ ฐานรองรับการลงทุนใน EEC.” [ม.ป.ป.]. [ออนไลน์].
เข้าถึงได้จาก: http://www.nesdb.go.th/ewt_dl_link.php? nid=6382 สบื คน้ 15 พฤศจกิ ายน 2561.
“HMS.Clyde.” [n.d.]. [online]. Available: http://seaforces.org/marint/Royal-Navy/Patrol-Vessel/P-257-HMS-Clyde.htm Retrieved
November 15, 2018.
“HMS.Forth.” [n.d.]. [online]. Available: https://en.wikipedia.org/wiki/HMS_Forth_(P222)#/media/ File:HMS_Forth_formally_gets_commis-
sioned_into_the_Royal_Navy_13042018_MOD_45164104.jpg Retrieved November 15, 2018.

118

119

¡Ò¾ÃÇÅàÔȤÒ÷ÊÒÒµ§ÐàÃËÃÍ× 

¹ÒÇÒµÃÕ ´Ã. »ÃÞÔ Þ ¡Ñ¹ÍÂÙ‹

ºทค´ั Âอ‹

บทความทางวิชาการฉบับนี้นำาเสนอแบบจำาลองคณิตศาสตร์แบบ
ไมเ่ ชิงเสน้ (Nonlinear Mathematical Model) สาำ หรับใชใ้ นการคำานวณและ
วิเคราะหค์ ณุ สมบัตพิ ลศาสตร์ทางเรือ และความคงทนทะเล (Ship Dynamics
and Seakeeping) ของเรือเร็วเหินนำ้า (High Speed Planing Craft) โดยแบบ
จำาลองน้ี ไดเ้ รม่ิ ต้นพฒั นาโดยใช้ตน้ แบบจากแบบจำาลองของ (Zarnick, 1978)

เรอื ตรวจการณไ์ กลฝั่ง (ร.ล.กระบ่ี)

ซงึ่ มีหลกั การทำ�งานพืน้ ฐานมาจากการผสมผสานระหว่าง Strip Theory และ Wedge Water Entry
การคำ�นวณโดยใชห้ ลักการดังกล่าวมขี ้อได้เปรยี บทเ่ี ห็นได้ชัดคอื ความต้องการของทรัพยากรใน
การคำ�นวณท้งั เครื่องมอื และเวลาต�่ำ สามารถใชง้ านในคอมพวิ เตอร์สว่ นบคุ คลได้ เหมาะส�ำ หรับ
ใช้งานในการออกแบบเรือเบ้ืองตน้ เพื่อทจี่ ะสามารถดดั แปลงใหเ้ หมาะสม กอ่ นทีจ่ ะถึงขน้ั ตอน
การกำ�หนดรายละเอยี ดเชิงลึกตอ่ ไป ในข้นั ตอน Validation การค�ำ นวณจะจ�ำ ลองสถานการณ์
การทดลองลากเรอื ของ (Fridsma, 1971) และใช้ผลที่ได้เปรยี บเทยี บกบั การทดลองดงั กลา่ ว รวมท้งั
เปรยี บเทยี บกับผลการคำ�นวณของ (Zarnick, 1978) ดว้ ยเชน่ กัน

121

ABSTRACT

A nonlinear mathematical model capable of predicting load and motions of high-speed planing craft in
the longitudinal plane has been developed. The development of the model is based on the mathematical model
presented by Zarnick (1978). Following the principle of 2D strip theory and wedge water entry. Solution of the
motions of a planing craft based upon strip theory and wedge water impact is well known and offers fast compu-
tational times useful for simulation and design. The optimum model is finally validated against the original model
of Zarnick (1978, 1979) and the experiments of Fridsma (1969, 1971).

KEYWORDS

Ship Dynamics, Ship Motions, Seakeeping, Planing Craft.

คÓนÓ (INTRODUCTION)

เรือเร็วเหนิ น้ำา (High Speed Planing Craft) แบบจาำ ลองทางคณติ สาตรบ์ นพืน้ ฐานของ Strip Theory และ
ถูกนำามาประยุกต์ใช้อย่างแพร่หลายในการทำางานต่างๆ การคาำ นวณโดยใช้ Computational Fluid Dynamics หรอื
โดยเฉพาะทางการทหารในการปฏิบัติการในลำาน้ำา ด้วย CFD ซึง่ วิธีแรกจะมีค่าใช้จา่ ยและการเตรยี มการทส่ี งู และซับ
คุณสมบัติเฉพาะตัวที่สามารถเคล่ือนไปได้ด้วยความเร็วสูง ซ้อน เหมาะสาำ หรับการออกแบบละเอยี ดในช่วงกอ่ นสรา้ ง
โดยใช้พลังงานต่ำาเมื่อปฏิบัติการในน้ำานิ่ง อย่างไรก็ตาม จริง และวิธีทส่ี ามถงึ แม้จะไมม่ ีการเตรียมการที่ยุ่งยาก แต่ยัง
เมื่อเรือประเภทนี้ถูกนำามาใช้ปฏิบัติการในลำาน้ำาเปด หรือ คงตอ้ งใชค้ อมพิวเตอรข์ นาดใหญ่และซบั ซอ้ น วิธีท่ีสองจงึ เป็น
ทะเลเปด นอกเหนอื จากคณุ สมบัตพิ ้ืนฐานอนั ไดแ้ ก่ มมุ ทริม วิธีทีถ่ กู พิจารณาคัดเลอื กมาทำาการปรับปรงุ เพอื่ สามารถนาำ
(trim) ระยะการจม (sinkage) และแรงตา้ นทานการเคลือ่ นที่ มาใช้ได้สะดวกในคอมพวิ เตอร์ส่วนบุคคล เพื่อเป็นประโยชน์
(resistance) แลว้ จาำ เป็นต้องมีการพิจารณาคุณสมบตั ิ ในการออกแบบเบอ้ื งตน้ การคาำ นวณพลศาสตร์ทางเรอื ของ
พลศาสตร์ทางเรือ และความคงทนทะเล (Ship Dynamics เรือท่ัวไปสามารถทำาได้โดยใช้แบบจำาลองทางคณิตศาสตร์
and Seakeeping) เพมิ่ เข้าไปด้วย ซึ่งคุณสมบตั คิ วามคงทน เชิงเส้น (Linear Mathematical Model) ซึ่งตั้งสมมุติฐานไว้
ทะเลในกรณีของเรือประเภทนจ้ี ะแตกตา่ งไปจากเรอื ทั่วไป วา่ การเคลอ่ื นทีข่ องเรือ (ship motions) มีคา่ นอ้ ยมากเม่อื
เทียบกับพลศาสตรข์ องคลืน่ แต่ในกรณีของเรือเร็วเหินนำ้า
ข้อแตกต่างหลักระหว่างเรือเร็วเหินน้ำา และเรือ เมื่อคำานึงถึงความเร็วในการเคลื่อนที่ไปข้างหน้า (forward
ทัว่ ไป (Conventional Displacement Ships) คือแรงหลัก speed) และมุมทริม (trim) ของเรือ นำา้ หรอื ของไหลทีอ่ ยู่
ที่รองรับการลอยตัวของเรือเร็วเหินน้ำาเป็นแรงทางพลศาสตร์ บริเวณรอบ ๆ และใต้ตัวเรือ จะเกิดการเปลีย่ นแปลงทศิ ทาง
(hydrodynamic force) ทีเ่ กิดจากการเปลี่ยนแปลงโมเมนตัม และความเร็วในการไหลสัมพัทธ์กับการเคลื่อนท่ีของตัวเรือ
ของนำ้ารอบๆตัวเรือเม่ือเคลื่อนที่ไปข้างหน้าด้วยความเร็ว กอ่ ใหเ้ กดิ การเปล่ยี นแปลงของโมเมนตัม และนาำ มาซงึ่ การ
สูง แทนทจี่ ะเปน็ แรงทางสถติ ยศาสตร์ (hydrostatic force เกิดแรงตามกฎข้อทีส่ องของนวิ ตนั และในกรณีท่เี รอื เคลื่อนที่
หรือ buoyancy) ซ่ึงมคี ่านอ้ ยมากในกรณีของเรือประเภทนี้ ไปในคลนื่ องค์ประกอบของความเรว็ สมั พัทธ์จะถูกเพ่ิมเติม
นอกเหนอื ไปจากน้ี ดว้ ยความเรว็ ของวงโคจรอนภุ าคนาำ้ ในคลนื่ (Wave Orbital
Velocities) ส่งผลให้แบบจำาลองคณิตศาสตร์ไม่สามารถ
โดยทั่วไปแล้ว การคำานวณและวเิ คราะหค์ ณุ สมบตั ิ ทาำ การคาำ นวณในลกั ษณะเชงิ เสน้ ได้
พลศาสตรท์ างเรือและความคงทนทะเล สามารถทำาได้สามวธิ ี
ไดแ้ ก่ การทดลองลากเรอื ใน Towing Tank, การคาำ นวณโดย

122

ดว้ ยเหตนุ ้ี แบบจาำ ลองทางคณติ ศาสตรแ์ บบไมเ่ ชงิ เสน้ งานวจิ ยั ในบทความปจ จุบัน ไดท้ ำาการผสมผสาน ปรับปรงุ
(Nonlinear Mathematical Model) บนพน้ื ฐานของการผสม และพัฒนาแบบจำาลองทางคณิตศาสตร์ เพื่อให้เหมาะสม
ผสานระหวา่ ง Strip Theory และ Wedge Water Entry กับเทคโนโลยีของคอมพิวเตอร์ในปจจุบัน ซึ่งสามารถใช้
Theory จงึ ถกู พัฒนาขึ้นมาเพ่ือใชใ้ นการคาำ นวณพลศาสตร์ งานได้โดยที่ไม่ต้องจัดซื้อใบอนุญาตการใช้โปรแกรม โดย
ทางเรือของเรือเรว็ เหินน้าำ โดยต้นแบบของการพัฒนาแบบ ทำาการศึกษาลงรายละเอยี ดไปในขัน้ ตอน Verification และ
จำาลองประเภท เกิดจากการดัดแปลงแบบจาำ ลองเชิงเส้นของ Validation ของแบบจำาลอง โดยทำาการเปรยี บเทียบผลที่ได้
(Martin, 1976) โดย (Zarnick, 1978) และถูกปรับปรงุ มา กบั การทดลองลากเรอื ของ (Fridsma, 1971) และการคำานวณ
ตลอดระยะทศวรรษที่ผ่านมาโดยนักวิจัยหลายท่าน อาทิ โดย (Zarnick, 1978) เพ่อื สามารถหาขอ้ สรปุ ถึงประสิทธภิ าพ
(Keuning, 1994), (Akers, 1999) และ (Garme, 2004) ของแบบจำาลอง ก่อนจะนำาไปประยกุ ตใ์ ชใ้ นการออกแบบเรอื
เปน็ ต้น ตอ่ ไป

123

ระººสมการควºคมุ การเคลอèื นทèÕ (GLOBAL SYSTEM OF EQUATIONS OF
MOTIONS)

ระบบสมการการเคล่อื นที่ (System of Equations of Motions) ถกู พัฒนาบนพ้นื ฐานของ Strip Theory โดย
สามารถจำาลองการเคลอ่ื นทข่ี องเรอื ในคลืน่ ได้สองพหดุ กี รีอสิ ระ (2 Degrees of Freedom) คอื Heave และ Pitch ซง่ึ การ
จาำ ลองจะทาำ การลากเรอื ไปดว้ ยความเรว็ คงทภ่ี ายใตส้ ถานการณท์ ถ่ี กู ลาก (Towed Condition)

ระººพกิ ´ั (Coordinate System)

โดยทัว่ ไป ระบบพกิ ดั ที่ใชใ้ น Strip Theory มีสามองคป์ ระกอบตาม รปู ท่ี 1

รูปท่ี 1 ระบบ¾Ôกั´ (Coordinate System)

• ระบบพกิ ดั Earth-Fixed
• ระบบพกิ ดั Ship-Carried
• ระบบพกิ ัด Body-Fixed
อย่างไรกต็ าม เน่ืองจากการเคลอ่ื นทใ่ี นทิศทาง Surge ไม่มีส่วนเก่ยี วขอ้ งในแบบจำาลองระบบพิกดั จงึ สามารถถกู
ละออกจากแบบจำาลองได้โดยไม่มีผลกระทบตอ่ การคาำ นวณ

ระººสมการการเคลือè นทÕè (System of Equations of Motions)

ระบบสมการการเคล่อื นทถ่ี กู พฒั นามากจากกฎขอ้ ทส่ี องของนวิ ตนั และเม่ือลดรูปลงเหลอื เพยี งสองพหดุ กี รอี สิ ระ
ระบบสมการจะสามารถเขียนได้ในรูปของ :

(1)
(2)

12๔

โดยท่สี มการ (1) และ (2) คอื สมการการเคล่ือนท่ีของ heave และ pitch และ คอื ความเร่งของ heave และ
pitch และ คอื hydrodynamic และ cross-flow drag force และ moment ตามลาำ ดับ คอื แรง
ตา้ นทานทเ่ี กดิ จากแรงเสียดทานทเี่ ปลอื กเรือ และ คอื hydrostatic หรือ buoyancy force และ moment ตามลำาดับ
และ คอื นาำ้ หนักของตัวเรอื
หลกั การของ Strip Theory คอื แรงตา่ งๆ ทกี่ ระทาำ กับตัวเรอื เกดิ จากการปรพิ นั ธ์ (Integration) ตามแนวยาวของ
ตวั เรอื ในระบบพกิ ดั ของแรงสองมติ ใิ นแตล่ ะ section (2D Sectional Forces) ดงั นน้ั แรงแตล่ ะแรงใน ( 1 ) และ ( 2 )
เกิดจาก:

เนือ่ งจากปรากฏการณก์ ารแยกตัวของของไหล (Flow Separation Phenomena) ทท่ี า้ ยตัดของเรอื (Transom)
ตัวประกอบแก้ไข (Correction Factor) ท่ีเรียกว่า “Near-Transom Correction Factor” ท่ีถูกเสนอโดย (Garme, 2005)
ถกู นำามาประกอบเพ่ิมเติมในระบบสมการ ในทุกๆ เทอมของ hydrostatic และ hydrodynamic forces เพื่อแก้ไขคา่ ของ
การกระจายตวั ของแรงให้เปน็ ไปอยา่ งถกู ต้อง ในบริเวณทา้ ยตดั ของเรอื ตามรูปท่ี 2 บนข้อเท็จจริงที่ว่า การกระจายตัวของแรง
ทบ่ี รเิ วณนนั้ ควรมีค่าเท่ากับบรรยากาศ (Atmospheric Pressure) เพราะทา้ ยตัดไม่มีของไหลมากระทาำ ตวั ประกอบดังกลา่ ว
สามารถอธิบายไดต้ าม:

โดยท่ี ความกว้างของตวั เรือท่ี main section คือ breadth Froude number และ คือพิกดั ใน
ระบบ body-fixedของท้ายตดั

รูปท่ี 2 การกระจายตัวของáรงที่กระทำกบั ตวั เรือตลอ´¤วาÁยาวเรอื

12๕

จากการทดลองของ (Wagner, 1931) hydrodynamic forces ในสองมติ ิถกู กาำ หนดมาจากทฤษฎี Wedge Water
Entry วา่ ด้วยการคาำ นวณหาการกระจายตวั ของแรงที่กระทาำ กับวตั ถุทรงลิม่ ตกลงในนำา้ โดยการสมมตุ ใิ ห้วัตถทุ รงล่มิ ตกนำ้า ถูก
แทนท่ีดว้ ยกระดานสองมิติขยายตวั ที่ผวิ นาำ้ บนพื้นฐานว่าความเรง่ ของของไหลมคี ่ามากกวา่ ความเร่ง gravity อตั ราการขยาย
ตวั ของกระดานสองมติ ติ ้องมีคา่ เท่ากบั อตั ราการเพมิ่ ของจดุ ตดั ระหว่างล่ิมกับผิวนาำ้ ตามรปู ที่ 3 การคาำ นวณทงั้ หมดที่กล่าว
มา อยู่บนพ้นื ฐานของ Potential Flow Theory และด้วยการแก้ปญหาดว้ ย Boundary Value Problem สมการอตั ราการ
เปลีย่ นแปลงโมเมนตมั ของของไหลในสองมติ ิ (2D Rate of Change of Fluid Momentum) หรือแรงในสองมติ ิ สามารถเขยี น
ได้ในรปู :

รปู ที่ 3 ทÄÉ®ี Wedge Water Entry

12๖

และ

โดยท่ี คอื มวลเพมิ่ ในสองมิติ (Sectional Added Mass) และ คอื ความเรว็ ในทิศทางขนานและตัง้
ฉากกบั กระดกู งูตามลำาดบั คืออัตราการเปล่ยี นแปลงของ และ คอื ความเรว็ และความเรง่
ของอนภุ าคนำา้ ในคลน่ื ตามลาำ ดบั
(Wagner, 1931) แกป้ ญหาด้วย Boundary Value Problem และสรปุ สมการของ sectional added mass
และอตั ราการเปล่ียนแปลง ให้อยู่ในรปู ของ

โดยที่ คอื สัมประสทิ ธขิ์ องมวลเพ่ิม (Sectional Added Mass Coefficient) ซึ่งเป็นไปแตกต่างไปตาม
รปู ทรงของวัตถุ (Payne, 1994) แนะนำาสมการของ ทเี่ หมาะสมในรปู ของ:
แรงลอยตวั เพ่ิมเตมิ ทเ่ี กดิ จาก cross-flow drag สามารถคาำ นวณไดจ้ าก:

โดยที่ คอื สมั ประสิทธข์ิ อง cross-flow drag ซึ่ง (Keuning, 1994) แนะนำาใหใ้ ช้คา่ 1.33
แรงลอยตวั สถติ ย์ในสองมิติ (Sectional Buoyancy) สามารถคาำ นวณได้จาก:
โดย มคี ่าเทา่ กบั 0.5 สำาหรบั กรณที ่ีเรอื แล่นดว้ ยความเรว็ สงู (High Froude Number) ซงึ่ ครอบคลุมทุก ๆ
กรณีของเรอื เรว็ เหนิ นาำ้
และสดุ ท้าย แรงเสียดทานระหว่างนา้ำ กับตัวเรอื สามารถคาำ นวณได้จาก:

แรงเสยี ดทานน้เี ป็นตวั แปรทีข่ นึ้ อยู่สามตวั แปรไมเ่ ชงิ เส้นได้แก่ ความเร็วในแนวขนานกบั กระดูกงู , พน้ื ที่
ผวิ เปย กของตวั เรอื และ สัมประสิทธิแ์ รงเสียดทาน โดยพืน้ ทีผ่ วิ เปยกสามารถหาไดจ้ ากการทำา
ปรพิ นั ธ์ของผิวนอกของเรือ สัมประสิทธ์ิแรงเสยี ดทานหาได้จาก ITTC Correlation Line

12๗

แทนค่า (3) – (8) ลงใน (1) – (2) จะได:้
และเม่อื กระจายตวั แปลตา่ ง ๆ ออกจะได:้

12๘

การปริพันธ์ตา่ ง ๆ ใน (22) – (23) ถูกกำาหนดใหอ้ ย่ใู นรูปของตวั แปรต่อไปนี้:

แทนคา่ (24) – (38) ลงใน (22) – (23) สมการการเคลื่อนที่จะอยใู่ นรูป:

129

ยา้ ยข้างเทอมทีเ่ กีย่ วกับความเรง่ ไปทางดา้ นซ้ายของระบบสมการ และตามสมมติฐานท่ี

(41) – (42) สามารถเขยี นให้อยูใ่ นรูปของแมทรกิ ซไ์ ด้ดังน้ี
และ:
โดยท:ี่

และ และ คอื เทอมของ hydrodynamic forces และ moments ทตี่ ัดเทอมท่เี กยี่ วกับความเรง่ ออกไป
คา่ ของ ทคี่ าำ นวณออกมาจะเป็นความเรง่ ณ เวลาปจจุบนั ซ่งึ หลังจากนำามาทาำ ปรพิ นั ธก์ บั เวลาแลว้ จะ
ทาำ ใหไ้ ดค้ วามเรว็ และการกระจดั ในชว่ งเวลาถดั ไป จนกระทง่ั ไดร้ บั ขอ้ มลู อยา่ งเพยี งพอใน time history

การ¨Óลองการเคลอèื นท¢èÕ องเรอื ãนคลนèื »กติ (SIMULATIONS IN REGULAR
WAVES)

ในการจำาลองการเคลอื่ นทขี่ องเรอื นี้ จะนำาเอาระบบสมการการเคลอ่ื นทท่ี ีก่ ล่าวไวข้ ้างต้น มาเขียนเป็นโปรแกรม
คอมพวิ เตอร์เพ่อื ช่วยในการคำานวณ ลักษณะของการจาำ ลองจะเป็นแบบ Time Domain ซึง่ สามารถให้ผลการคาำ นวณออก
มาเปน็ Time History ของทง้ั ความเรง่ ความเรว็ และการกระจดั รวมถงึ การกระจายตวั ของแรงตลอดความยาวเรอื (ดรู ปู ท่ี 4)

คุณลกั ษณะของเรือและสภาพแวดล้อมทางทะเลทจ่ี ะทาำ การจาำ ลอง จะเป็นไปตามการจำาลองพน้ื ฐานของ
(Fridsma, 1969) และ (Zarnick, 1978) ซึ่งจะครอบคลมุ ในกือบทกุ กรณีความเปน็ ไปไดท้ จี่ ะเกดิ ขึ้นในสถานการณ์จรงิ โดย
คุณลักษณะของตัวเรอื ทนี่ าำ มาจำาลองจะประกอบไปด้วยมุมยกท้องเรอื ตามขวาง (Deadrise Angle) ตง้ั แต่ 10 องศา จนถึง
30 องศา และรายละเอียดอน่ื ๆ ตามตารางท่ี 1

13๐

CONFIGURATIONS

Model Deadrise (Deg) LCG (m from transom) Radius of Gyration (m)

A 4.0 20 0.44 0.29
B 6.0
J 6.0 20 0.44 0.29
M 6.0
10 0.37 0.30

30 0.45 0.28

ตารางท่ี 1: คุณลกั ษณะเฉพาะของโมเดลท่ีใชใ นการจําลอง

รูปท่ี 4 การกระจายตวั ของáรงตลอ´¤วาÁยาวเรอื (Pressure distribution along the ship length)

131

คุณลักษณะของคลน่ื ในการจำ�ลองน้ี จะนำ�เสนอเพยี งคลืน่ แบบปกติ (Regular Waves) เทา่ นัน้
โดยจะใช้แอมปลิจูดของคลน่ื ที่ และความยาวคล่นื ต้ังแต่ ถงึ
ทค่ี วามเรว็ เรอื ระหวา่ ง – (ประมาณ 4 m/s – 6 m/s) ตวั อยา่ งของ Time
Histories ของการจำ�ลองถูกนำ�เสนอในรูปที่ 5 โดยนำ�เสนอตัวแปรไร้มิติ (Dimensionless Parameters)
ของการกระจดั ในแนวดง่ิ (heave motion) การกระจัดของมมุ กระดกหวั ทา้ ย (pitch motion) ความเรง่ แนวด่งิ ที่ CG และ
ความเรง่ แนวด่งิ ทีห่ วั เรอื

รูปที่ 5 ตัวอย่างของ Time Histories ของการจำ�ลอง

การวเิ คราะหพ์ ลศาสตร์ทางเรือและคณุ ลักษณะความคงทนทะเล

(ANALYSIS OF SHIP DYNAMICS AND SEAKEEPING)

ผลของการจำ�ลองเรือโดยใช้แบบจำ�ลองทางคณิตศาสตร์ภายใต้คุณลักษณะของเรือและทะเลท่ีกล่าวไว้ในหัวข้อ
ทแี่ ลว้ จะถูกท�ำ ให้เป็นตัวแปรไรม้ ติ ิ โดยการกระจดั ในแนวดิ่ง (heave) และมมุ กระดก (pitch) จะถกู หารให้เปน็ สัดส่วนกบั

ความสูงของคลืน่ และ ตามลำ�ดับ และความเรง่ ท้ังสองตัวโดยการหารให้เป็นสัดส่วนกบั ความเรง่
ของแรงโน้มถว่ ง และ

132

การนาำ เสนอข้อมูล จะทาำ ในรปู แบบของ Response Amplitude Operator: RAO ซ่ึงเป็นลกั ษณะการนาำ เสนอ
ขอ้ มลู ของพลศาสตรท์ างเรอื และคณุ สมบัตคิ วามคงทนทะเลทใ่ี ช้กันอยา่ งแพรห่ ลาย ขอ้ มูลจากการจาำ ลองทถ่ี กู แปลงเปน็ ตวั แปรไร้
มติ แิ ลว้ จะถกู นาำ มาพลอ็ ตในเทอมของความถป่ี ะทะกบั คลน่ื (Frequencies of Encounter) และเปรียบเทียบกับผลการทดลองลาก
เรือของ (Fridsma, 1969) และการจำาลองของ (Zarnick, 1978) ตามรูปท่ี 6 – 9

133

13๔

13๕

จากรปู ท่ี 6 – 9 จะเหน็ ไดว้ า่ ผลการจาำ ลองดว้ ยแบบจาำ ลองปจ จบุ นั มคี า่ ใกลเ้ คยี งกบั ทง้ั ผลการทดลองของ (Fridsma,
1969) และ (Zarnick, 1978) ซง่ึ เปน็ การยนื ยนั ประสทิ ธภิ าพของระบบสมการและวธิ กี ารทใ่ี ชใ้ นแบบจาำ ลองทางคณติ ศาสตรน์ ้ี

การนำาเสนอการกระจดั และความเร่งในรปู แบบของ RAO แสดงให้เห็นวา่ การตอบสนองของเรอื ในคลน่ื สามารถ
แบ่งออกเปน็ 3 ย่าน:

• ย่านความถ่ตี ำา่ (Low Frequencies) การตอบสนองในยา่ นนถี้ กู ควบคมุ โดยเทอมที่เก่ียวข้องกบั การกระจดั
(Terms associated to displacement or restoring force) เรือจะเคลอ่ื นท่ตี อบสนองไปตามความถี่และ
แอมปลิจดู ของคล่นื ค่าของ RAO จะลูเ่ ขา้ 1

13๖

• ยา่ นความถ่ีธรรมชาติ (Natural Frequencies) การตอบสนองของคล่ืนในยา่ นน้ถี กู ควบคุมโดยเทอม
ท่ีเกีย่ วขอ้ งกับความเร็ว (Terms associated to velocity or damping force) เรอื จะมีแอมปลิจดู
ของการเคลื่อนทตี่ อบสนองมากที่สุด (Peak RAO) โดยเฉพาะในกรณเี รอื ที่มีมมุ ยกท้องเรือตามขวางตาำ่
(Low Deadrise) ซึ่งจะนำาไปสู่ปญ หาของการ Slamming โดยการปรับมุมยกทอ้ งเรอื ใหส้ ูงขน้ึ เปน็ วธิ หี นึง่
ในการหลกี เลีย่ งของปญหานี้ในกรณที ่ีเรอื จะถูกนาำ ไปใชใ้ นทะเลเปด

• ย่านความถส่ี งู (High Frequencies) การตอบสนองในย่านนถ้ี ูกควบคมุ โดยเทอมที่เกี่ยวขอ้ งกบั ความเร่ง
(Terms associated to accelerations or mass force) อทิ ธพิ ลของคลืน่ ทะเลจะลดความสำาคัญใน
การควบคุมการเคล่อื นท่ตี อบสนอง และแอมปลจิ ดู ของการตอบสนองจะลดตาำ่ ลง

อย่างไรก็ตาม การตอบสนองของทั้งการกระจัดและความเร่งในย่านความถี่ธรรมชาติของกรณีเรือที่มีมุมยก
ทอ้ งเรือตำ่าทคี่ าำ นวณดว้ ยแบบจำาลองปจ จุบัน มีคา่ สูงกวา่ กรณเี ปรียบเทยี บทงั้ สองทเี่ หลอื สบื เนื่องมาจากการขาดแบบ
จำาลองท่เี หมาะสมของเทอมท่เี กี่ยวขอ้ งกับความเร็ว (damping) ซงึ่ ตอ้ งไดร้ ับการพฒั นาในโอกาสต่อไป เพ่อื ทำาให้แบบ
จำาลองปจ จบุ ันมปี ระสทิ ธภิ าพยงิ่ ขึ้น

สร»ุ (CONCLUSION)

แบบจาำ ลองทางคณติ ศาสตร์ปจจบุ นั แสดงใหเ้ หน็ ถึงประสิทธิภาพในการถูกนาำ มาใชใ้ นการคำานวณพลศาสตร์
ทางเรอื และความคงทนทะเลของเรือเรว็ เหินน้ำา ซงึ่ เป็นขน้ั ตอนและคณุ ลักษณะสาำ คัญทต่ี อ้ งคาำ นงึ ถงึ ในการออกแบบเรอื เพือ่
ทจ่ี ะสามารถปรับปรงุ ใหเ้ กิดความเหมาะสมท้งั ในแงข่ องความปลอดภยั เชิงโครงสร้าง และการปฏิบัติการของลูกเรอื อกี ทัง้
ยังมขี ้อไดเ้ ปรยี บทีส่ ามารถนาำ มาใช้ในการคาำ นวณโดยใช้เพียงคอมพวิ เตอรส์ ว่ นบุคคล ลดความสิน้ เปลืองทางทรพั ยากร
และเวลาที่ใช้ในการคำานวณ ถึงแม้ว่าในบทความปัจจุบัน แบบจำาลองนี้จะใช้ในการคำานวณในทะเลปกติเท่านั้น
การดัดแปลงแบบจำาลองใหส้ ามารถคำานวณในทะเลเปด สามารถทำาไดง้ า่ ย โดยจะตอ้ งศึกษาประสทิ ธภิ าพและความเปน็ ไป
ได้ในโอกาสต่อไป

ทา้ ยทสี่ ุดนี้ เพอ่ื ใหเ้ กิดประโยชน์สูงสดุ ในงานออกแบบและวเิ คราะห์ทาง Hydrodynamics and Seakeeping
ของเรือ แบบจำาลองทางคณิตศาสตร์นี้ จะถูกดัดแปลงและพัฒนาให้สามารถใช้กับกรณีของเรือทั่วไป ให้ได้อย่างมี
ประสทิ ธิภาพในอนาคต เพื่อเป็นการตอบสนองความต้องการในการออกแบบและต่อเรอื ของกองทพั เรือ

13๗

บรรบณรรณาานนกุ กุรมรม

Akers, R. H. “Dynamic Analysis of Planing Hulls in the Vertical Plane.” New England Section.
[n.p.] : SNAME, 1999.

Fridsma, G. A Systematic Study of the Rough-Water Performance on Planing Boats (Part I:
Regular Waves). New Jersey : Hoboken, 1969.

Fridsma, G. A Systematic Study of the Rough-Water Performance on Planing Boats (Part II:
Irregular Waves). New Jersey : Hoboken, 1971.

Garme, K. Modeling of Planing Craft in Waves. Aeronautical and Vehicle Engineering. [n.p.] :
Royal Institute of Technology KTH, 2004.

Garme, K. “Improved Time Domain Simulation of Planing Hulls in Waves by Correction of the
Near-Transom Lift.” International Shipbuilding Progress 52(3), 2005 : 201-230.

Keuning, J. A. The Nonlinear Behaviour ofFast Monohulls in Head Waves. [n.p.] : Delft
University of Technology, 1994.

Martin, M. Theoretical Determination of Porpoising Instability of High-Speed Planing Boats. MD :
Bethesda, 1976.

Payne, P. R. “Recent Developments in “Added-Mass” Planing Theory.” Ocean Engineering
21(3), 1994 : 257-309.

Zarnick, E. E. A Nonlinear Mathematical Model of Motions of a Planing Boat in Regular Waves.
MD : Bethesda, 1978.

Wagner, H. “Landing of seaplanes.” [n.d.]. [online]. Available: http://ntrs.nasa.gov/search.jsp?
R=19930094794.

13๘

139

»ã‡Í¹¡§Ò·Ã¡Í‹¾Ñ¹²Ñ¹àéÓ¹¾Ò·ÃÃÐÐÂÕ ºàź§

ÊÓËÃѺàÃ×Í㹡ͧ·¾Ñ àÃÍ×

ÇÒ‹ ·Õè¹ÒÇÒàÍ¡ ´Ã.àÊÇÕ§ à¶è×͹ºÞØ

1. ป˜ÞËาการอดØ µนั ¢องท่อนำนéำทะเลจากการ
อดØ µัน¢องเพรียง

สาำ หรบั เรอื เดินสมุทรไมว่ ่าจะเปน็ เรือรบหรอื เรือพาณิชย ์ การเกาะตวั
ของเพรียงรอบตัวเรือ (Hull) จะทำาให้ความเร็วเรือลดลง จึงต้องมีระบบ
การป้องกันเพรียง (Antifouling system) ซึ่งโดยทั่วไปจะใช้การทาสีที่มีสาร
เคมชี ่วยปอ้ งกันการเกาะตัวของเพรยี ง เชน่ Tributyltin (TBT) และทองแดง
(Copper) นอกจากตัวเรือแล้ว ในระบบท่อ (Pipework) ที่ต้องนำาน้ำาทะเล
เขา้ มาใชง้ าน เชน่ การใชน้ า้ำ ทะเลระบายความรอ้ นนำ้าจดื ของเคร่อื งแลกเปล่ยี น
ความร้อน (Heat exchanger) ของเครอ่ื งจกั รใหญ่กอ็ าจจะเกิดการเกาะตัวของ
เพรียงตามทอ่ และตัวกรองไดง้ า่ ย

ภาพเรือรบท่ปี ฏบิ ตั กิ ารในทะเล

เมื่อการเกาะตัวของเพรียงมีจำ�นวนมากขึ้น (a) (b)
อาจส่งผลให้ระบบต่าง ๆ หยุดทำ�งานได้ ดังนั้น รปู ที่ 1 การอุดตนั ของเครือ่ งแลกเปลีย่ นความร้อนซง่ึ เกดิ จากเพรยี ง
เรอื ตา่ ง ๆ จึงจ�ำ เปน็ ตอ้ งมรี ะบบปอ้ งกนั การเกาะตัวของ
เพรียงหรอื วิธีกำ�จดั เพรียงทเ่ี กาะตวั ซึ่งวธิ ีปอ้ งกันนน้ั 141
ท�ำ ได้งา่ ยกว่าและมตี น้ ทนุ ถูกกว่า รปู ที่ 1 แสดงการ
อุดตันของเคร่ืองแลกเปลี่ยนความร้อนซ่ึงเกิดจาก
เพรียง ส่งผลให้ทางเดินของน้ำ�ในทอ่ ลดลงทำ�ให้ต้อง
ใช้พลังงานในการปม้ั น�ำ้ มากข้ึน นอกจากน้สี ง่ิ มีชวี ติ
เช่น เพรยี งหนิ (Acorn barnacle) และสิ่งมชี วี ติ เล็กๆ
อ่นื ๆ สามารถเร่งการกดั กรอ่ นของโลหะได้ เนื่องจาก
การเกิดความแตกต่างของปริมาณออกซิเจนระหว่าง
บริเวณท่ีสิง่ มชี วี ติ เหลา่ นเ้ี กาะอยู่

2. ÇงจรªÇี µÔ ¢องเพรียงËนÔ (Life cycle of barnacle)

เพรียงหินตัวเต็มวัยจะมีพูไข่ที่ฐานซึ่งเป็นส่วนช่อง (Chaetoceros sp.) และสกีลโี ตนีมา (Skeletonema sp.)
ทอ้ งของเพรยี ง โดยเรยี กตัวอ่อนระยะแรกว่า นอเพลยี ส เปน็ อาหาร นอเพลียสจะลอกคราบ 6 ครั้ง ก่อนเจริญเปน็
(Nauplius larvae) ตวั ออ่ นระยะนม้ี ลี กั ษณะพเิ ศษคอื มคี าลาเปส ตวั อ่อนระยะไซพริด (Cyprid larvae) ซ่ึงมคี าลาเปส 2 ฝา
(Calapace) เป็นรูปสามเหลี่ยมโดยมีฐานอยู่ด้านหน้า หุม้ ลาำ ตัวจนมิด ซ่งึ ไซพรดิ จะไมก่ นิ อาหารจนกระทัง่ ลงเกาะ
รยางค์ของตัวอ่อนระยะนอเพลียสมี 3 คู่ หนวดคู่ที่ 1 ด้วยหนวดคทู่ ่ี 1 และจะมกี ารเปลยี่ นแปลงอกี ครัง้ ประมาณ
(Antennules) หนวดคู่ที่ 2 (Antennae) และกราม 1-2 เดอื น ซ่ึงขน้ึ อยกู่ ับชนดิ ของเพรียงและฤดกู าลทเ่ี พรยี ง
(Mandibler) ตวั อ่อนระยะน้กี ินสารแขวนลอย แพลงกต์ อน เจริญเตบิ โต (รปู ท ี่ 2)
พืชและแพลงกต์ อนสตั ว์ กลมุ่ ไดอะตอม เชน่ คโี ตเชอรอส

(a)
(b)

รูปท่ี 2 เพรียงËิน (a) วงชีวิตของเพรยี งËิน (b) ระยะเวลาการพ²ั นาจากระยะนอเพลยี ʶึงระยะäซพรดิ [1]

3. การปอ้ งกนั เพรยี งในทอ่ นำนéำทะเลâดยใªอŒ อÔ อนทองáดง

วิธีป้องกันเพรียงในทอ่ มีหลายวิธี เชน่ การผลติ แผน่ ทองแดงและโลหะทองแดงผสมจำานวน 15 ชนดิ ซึ่งมี
ออิ อนทองแดง การปล่อยน้ำาจืดเข้าไปในท่อทางน้ำาทะเลซงึ่ จะ ปริมาณทองแดงแตกตา่ งกัน ขนาด 100x100x2 มม. ไปแช่น้ำา
ทำาใหน้ ำ้าจดื แพร่เข้าไปในเซลล์ของเพรยี ง (Osmosis shock) บริเวณอา่ ว Qingdao ใช้เวลาการทดสอบ 8 ป โดยตรวจ
การใชค้ ลนื่ เสียงความถีส่ ูง เปน็ ต้น แตล่ ะวธิ ีมีขอ้ ดขี ้อเสีย และ สอบลักษณะการเกาะของเพรียงบนแผ่นทองแดงและอัตรา
ผลกระทบต่อส่ิงแวดลอ้ มต่างกนั Clare Grandison และคณะ การกดั กร่อนของแทง่ ทองแดง ผลการศึกษาพบว่า ความเป็น
[2] ได้รวบรวมข้อมลู วธิ ีการป้องกนั เพรยี ง เปรียบเทียบขอ้ ดี พษิ ของทองแดงเกดิ จาก 2 ปจั จัย ได้แก่ ธาตุท่เี จือปนอยูใ่ น
ข้อเสีย และผลกระทบต่อสิ่งแวดลอ้ มเพ่อื เสนอเปน็ แนวทาง ทองแดง เช่น Be, Cr, Sn และปฏกิ ิริยาที่ผวิ ของแทง่ ทองแดง
ในการจัดหาระบบป้องกันเพรียงสำาหรับเรือของกองทัพเรือ ซ่ึงสามารถสร้างสารพษิ ได ้ ดังน้ันช้นิ งานทดสอบท่มี ีปรมิ าณ
ออสเตรเลยี จากการศกึ ษาของ Clare Grandison และคณะ ทองแดงประมาณ 70-80% และธาตุอ่นื เจือปนจึงสามารถ
พบว่า การปอ้ งกันเพรียงโดยใชอ้ ิออนทองแดงเปน็ วธิ กี าร ปอ้ งกันเพรยี งได้ดีกว่าช้นิ งานทดสอบที่มีทองแดง 100%
ทไี่ ด้ผล แตต่ ้องใชป้ รมิ าณอิออนทองแดงอยา่ งน้อย 10 ppb สำาหรับเรือของกองทัพเรือไทยมีการใช้ระบบ
จงึ จะสามารถกำาจดั เพรียงได ้ ซ่ึงอิออนทองแดงอาจสง่ ผลต่อ ป้องกนั เพรยี งในท่อระบบเดียว คือ การผลติ ออิ อนทองแดง
ส่ิงแวดล้อมในกรณีที่บริเวณใช้งานเป็นพ้ืนท่ีปดไม่มีการไหล โดยมีใชใ้ นเรือจำานวน 4 ลาำ ไดแ้ ก่ ร.ล.นราธวิ าส ร.ล.ปตั านี
เวียนของน้ำาทะเล ใชร้ ะบบปอ้ งกันเพรยี งของประเทศจนี [4] ร.ล.กระบี่ ใช้
Shi-De Ma และคณะ [3] ศกึ ษาอิทธพิ ลของ ระบบปอ้ งกนั เพรียงของบรษิ ัท Cathelco ประเทศอังกฤษ
ทองแดงและโลหะทองแดงผสมต่อการปอ้ งกนั เพรยี ง โดยนำา และ ร.ล.ท่าจนี ใชร้ ะบบป้องกันเพรียงของบรษิ ัท KC.

14๒

ประเทศเกาหล ี [5] ระบบป้องกันเพรยี งทกุ ตราอักษรใช้หลัก รปู ที่ 3 การทำงานของเซลลอิเลçกโทรäลต
การพืน้ ฐานเดียวกันคอื การใชห้ ลกั การของเซลล์อิเล็กโทรไลต์
ซ่ึงประกอบด้วย 1. อาโนด (แท่งทองแดง) 2. แคโทด (ตัวเรือ) Anodic reaction สมการท่ ี 1
3. แหลง่ จา่ ยไฟฟา้ กระแสตรง 4. สายไฟเชอ่ื มตอ่ ระหวา่ งอาโนด Cathodic reaction สมการที่ 2
แคโทดและแหล่งจา่ ย หลกั ในการผลติ อิออนทองแดง ไดแ้ ก่
การใช้อาโนดทองแดงต่อเข้ากบั ขัว้ บวก (+) ของแหลง่ จา่ ย
และต่อข้ัวลบกบั ตวั เรอื (-) เม่ือกระแสไฟฟา้ ถูกจ่ายไปยัง
แท่งทองแดงจะเกดิ ปฏิกริ ิยาออกซเิ ดชนั่ ทแ่ี ทง่ ทองแดง ทำาให้
ทองแดงสูญเสียอิเล็กตรอนและแตกตัวเป็นอิออนทองแดง
อิเล็กตรอนจะไหลผ่านแหล่งจ่ายไปออกทางตัวเรือซึ่งต่อกับ
ขว้ั ลบ อเิ ล็กตรอนจะไหลออกจากข้ัวลบและทำาปฏกิ ริ ยิ ากบั นา้ำ
กลายเป็นไฮโดรเจนแกส รปู ท่ี 3 แสดงการทาำ งานของเซลล์
อิเล็กโทรไลต์ และสมการท่ ี 1 และ 2 แสดงปฏิกริ ิยา Anodic
และ Cathodic ของเซลลอ์ เิ ลก็ โทรไลต์

3.1 ประเÀท¢องอาâนด 3.2 ÇÔ¸กี ารทำงาน¢องอาâนด
หนา้ ทีข่ องอาโนดคือ กาำ จดั เพรียงและป้องกันการ เมื่อไฟฟ้ากระแสตรงถูกจ่ายจากแหล่งจ่ายไปยัง
กดั กรอ่ นของระบบทอ่ ทาง (รูปที ่ 4) อาโนดสามารถแบ่งได้ แท่งทองแดงทำาให้ทองแดงสูญเสียอิเล็กตรอนและแตกตัว
3 ประเภทดงั นี ้ กลายเป็นอิออนทองแดงตามสมการที ่ 1 หลังจากนั้นอิออน
-ทองแดง (Copper) ตดิ ตัง้ เพือ่ ปอ้ งกนั เพรียง อิออน ทองแดงจะถกู ส่งเข้าไปในระบบน้ำาทะเล ผา่ นทางท่อดูด
ของทองแดงจะยับย้ังการเติบโตของเพรียง น้าำ ทะเลซ่งึ ติดตง้ั อยบู่ รเิ วณช่องทางดดู นาำ้ ทะเล (Seachests)
-อะลูมิเนียม (Aluminium) ตดิ ตั้งเพ่อื ป้องกนั การ สำาหรับอะลูมิเนียมอาโนดเมื่อได้รับไฟฟ้ากระแสตรงจาก
กัดกร่อนภายในทอ่ ท่ที ำามาจากโลหะนอกกลุ่มเหลก็ แหล่งจ่ายจะสูญเสียอิเล็กตรอนและแตกตัวเป็นอิออน
-เหล็ก (Soft iron) ตดิ ตั้งเพ่อื ปอ้ งกันการกัดกร่อน ของอะลูมเิ นียม ซึ่งจะทำาปฎิกรยิ ากับนำา้ ทะเลกลายเปน็
ภายในทอ่ ทีท่ าำ มาจากโลหะนอกกลมุ่ เหลก็ อะลูมิเนยี มไฮดรอกไซด ์ (Aluminium hydroxide) และเข้า
รูปที่ 4 แสดงทองแดงและอะลูมิเนียมอาโนด จบั ตัวกับออิ อนของทองแดง ท่ีเกดิ จากแทง่ ทองแดงกลายเป็น
สำาหรับระบบปอ้ งกนั เพรยี ง ซงึ่ จะสงั เกตเหน็ ว่า อาโนดจะม ี Copper aluminium fl oc (Al(OH)3Cu2O) [6] ซ่ึงมี
ปลอกยางหุ้มที่บริเวณส่วนบนเพ่ือป้องกันไม่ให้ส่วนบนของ ความเหนยี ว และการยึดเกาะสงู เม่อื Copper aluminium
อาโนดแตกตัวเปน็ ออิ อน เพราะส่วนบนของอาโนดเป็นสว่ น fl oc ดังกล่าวถกู พดั พาเข้าไปในระบบนำ้าทะเลบริเวณท่ีมอี ัตรา
ทตี่ ่อกับสลกั ยดึ ระหว่างอาโนดและหน้าแปลน (รปู ท ี่ 4 (B)) การไหลของน้าำ ทะเลตา่ำ ซง่ึ บรเิ วณดังกลา่ วจะเปน็ บริเวณที่
หากส่วนบนของอาโนดกัดกร่อนจะทำาให้อาโนดหลุดออก มเี พรียงมาเกาะอาศัยอย่ ู ทาำ ใหเ้ พรียงท่ีผ่านเข้าไปในระบบ
จากหน้าแปลน นำ้าทะเลไม่สามารถยึดเกาะกับพื้นผิวของท่อในบริเวณ
ดงั กล่าวได้และถูกพดั พาออกไปนอกตัวเรอื ในทีส่ ุด ในขณะ
เดียวกันบนพื้นผิวท่อน้ำาทะเลจะมี Copper-aluminium
Film เกดิ ขน้ึ ซึ่งฟลม์ ดงั กลา่ วมคี วามเสถียรในนาำ้ ทะเลสูง
ทำาให้บนพื้นผิวเหล็กมีฟล์มเคลือบไว้ทำาให้การกัดกร่อนที่
เกดิ ขึน้ กบั ทอ่ นำา้ ทะเลทท่ี ำาดว้ ยโลหะกลมุ่ เหลก็ ลดลง สาำ หรับ
ในกรณีทีท่ ่อนำ้าทะเลทำาจากโลหะนอกกลุ่มเหล็ก เช่น ท่อ
Cupro-nickel แท่งเหลก็ (Soft iron) จะถกู นำามาใชป้ อ้ งกนั
การกัดกร่อนของท่อนา้ำ ทะเลแทนอะลูมเิ นียม

รปู ที่ 4 ทองแดงและอะลมู เิ นียมอาโนดÊำËรับระบบป้องกนั เพรยี ง A-Êายเคเบิล 14๓
B-Ëนา้ แปลนและทอ่ ร้อยÊายä¿ C-ปลอกยางËุ้มอาโนด และ D-อาโนด

4. ระเบียบÇÔ¸กี ารดำเนนÔ งานÇÔจยั ถูกเก็บตัวอย่างมาสามารถดำารงชีวิตและขยายพันธ์ุในกล่อง
การสร้างระบบป้องกันเพรียงในระบบท่อโดยใช้ ทดลองได้หรือไม่ นำ้าทะเลจะนาำ แพลงตอนซ่งึ เป็นอาหารของ
อิออนทองแดงประกอบไปดว้ ยส่วนสาำ คัญ 4 สว่ น ไดแ้ ก่ เพรียงเข้าสู่ระบบ ถา้ เพรยี งในกลอ่ งที่ 1 ไดร้ ับอาหารอยา่ ง
1. อาโนด (แท่งทองแดง) 2. แคโทด (แท่งเหลก็ ) 3. แหล่งจ่าย พอเพยี ง เพรียงจะสามารถดำารงชีวติ อย่ไู ดแ้ ละสามารถขยาย
ไฟกระแสตรง และ 4. สายไฟเชือ่ มตอ่ ระหวา่ งอาโนด แคโทด พันธุ์จากทอ่ พวี ซี มี าสู่กล่องอะคริลกิ
และแหล่งจา่ ย คณะวจิ ัยจะทำาการทดสอบแท่งทองแดงท่ี กล่องที่ 2 เป็นกล่องที่ใช้สำาหรับนำาแท่งเหล็ก
มีจำาหน่ายทว่ั ไปไดแ้ ก่ เกรด C83600 และเกรด C3604 ทรงกระบอกและแท่งทองแดงทรงกระบอก เพื่อตอ่ เข้ากบั
โดยใช้แหลง่ จ่ายไฟกระแสตรงแบบกระแสคงท่ ี (Constant แหล่งจา่ ย (Power Supply) โดยต่อแทง่ ทองแดงเข้ากบั ขวั้
current) ถกู ออกแบบใหม้ ีราคาถูกเมอื่ เทียบกบั ราคาของ บวกและแทง่ เหลก็ เข้ากับขั้วลบ แล้วตงั้ ค่ากระแสให้สมั พันธ์
เครอ่ื งชนิดเดียวกันที่มีขาย และสามารถนำาไปติดตงั้ กบั เรือ กบั อตั ราการไหลของนำ้าเพ่อื ใหไ้ ด้ออิ อนทองแดง 10 ppb
ของกองทัพเรือได ้ กลอ่ งท่ี 2 จะทาำ หนา้ ท่ีสร้างอิออนทองแดง โดยกระแสนาำ้ จะ
แนวคิดการออกแบบการทดลองได้จากการศึกษา ทาำ ใหอ้ อิ อนทองแดงไหลจากกล่องท่ ี 2 ไปยังกลอ่ งท่ี 3 แท่ง
แนวทางการทดลองของ John Davenport และคณะ [6] ทองแดงและแทง่ เหล็กโต 2 นว้ิ ยาว 15 ซม. เว้นระยะหา่ ง
ซึ่งใช้ปัมน้ำาสูบผ่านท่อที่มีและไม่มีระบบป้องกันเพรียงแล้ว ระหวา่ งแท่งทองแดงและแทง่ เหล็ก 20 ซม. การตอ่ สายไฟ
ตรวจสอบวา่ เพรียง สามารถเกาะในท่อทีม่ ีระบบป้องกนั เข้ากับแท่งทองแดงและแท่งเหล็กจะใช้วิธีเจาะรูร้อยสลักที่
ได้หรอื ไม ่ แนวทางน้ีตอ้ งใชเ้ วลาการทดลองอยา่ งนอ้ ย 1 ป ดา้ นบนของแท่งทองแดงและแทง่ เหล็ก โดยจะทาสีบริเวณ
และตรวจสอบไดย้ ากกวา่ ระบบสามารถกาำ จดั เพรยี งไดห้ รอื ไม่ ด้านบนของแท่งเหล็กซึ่งเป็นส่วนท่ีอยู่เหนือแนวน้ำาและ
เพราะตัวอ่อนของเพรียงในระยะนอเพลียสมีขนาดเล็ก มีโอกาสเกิดสนิม น้ำาสนิมอาจเจือปนกับน้ำาทะเลทำาให้ไม่
ประมาณ 1 มม. ดังนน้ั จงึ ปรับปรงุ การทดลองโดยการนำา สามารถระบุได้ว่าเพรียงตายเน่ืองจากนำ้าสนิมหรืออิออนทอง
ท่อพีวีซีไปแช่นำ้าเพ่ือให้เพรียงเกาะซึ่งเป็นเพรียงในระยะ แดง
ตัวเต็มวัยแล้วนำาเพรียงมาใส่กล่องทดลองซ่ึงจะใช้เวลาใน กลอ่ งที่ 3 นาำ เพรยี งตวั เตม็ วยั มาวางไว ้ซงึ่ จะเหมอื น
การทดสอบ 1 เดอื น การสร้างกลอ่ งทดลองจะใช้วสั ดอุ ะครลิ ิก กบั กลอ่ งท่ ี 1 แตเ่ พรยี งที่อยูใ่ นกลอ่ งท ี่ 3 จะได้รับอิออนทอง
เพื่อให้สามารถสังเกตการทดลองได้ง่ายและไม่เป็นสนิม แดงจากกลอ่ งท ่ี 2 ซง่ึ ถา้ ออิ อนทองแดงสามารถกาำ จดั เพรยี งได้
ซึ่งจะส่งผลต่อการทดลอง กล่องทดลองในแต่ละชุด เพรียงในกลอ่ งที ่ 3 จะตาย หากระบบสามารถกาำ จัดเพรียง
จะประกอบด้วยกล่องอะคริลิกจำานวน 3 กลอ่ ง (รูปท่ ี 5) ในระยะตัวเต็มวัยได้ก็สามารถกำาจัดเพรียงในระยะตัวตัวอ่อน
โดยแตล่ ะกลอ่ งจะทำาหนา้ ทแ่ี ตกตา่ งกนั ดงั นี้ ไดเ้ ช่นกัน
กลอ่ งท่ี 1 เปน็ กลอ่ งทไ่ี วส้ าำ หรบั นาำ นาำ้ ทะเลเขา้ สรู่ ะบบ
และนำาเพรยี งมาวางไว ้ เพ่ือตรวจสอบว่า เพรียงตัวเตม็ วัยซง่ึ

144 รูปท่ี 5 ระบบทอ่ ทางจำลองÊำËรับทดÊอบระบบปอ้ งกนั เพรียง

5. ผลการทดลอง
5.1 ผลการตรวจสอบส่วนผสมทางเคมขี องแทง่ ทองแดง

เม่ือนำ�แท่งทองแดงผสมท้ังสองชนิดไปตรวจสอบ ต่างกนั คอื ทองแดงเกรด C83600 มสี ่วนผสมของทองแดง
สว่ นผสมทางเคมี โดยใช้เคร่ือง Spectro ไดส้ ่วนผสมทาง 85% ส่วนของทองแดงเกรด 3604 มีปริมาณทองแดงอยู่
เคมตี ามตารางแสดง ส่วนผสมทางเคมขี องแทง่ ทองแดงเกรด ประมาณ 57.6% ทองแดงเกรด C83600 จะมีสว่ นผสมของ
C83600 และ เกรด C3604 มสี ว่ นผสมทางเคมี (%) ดงั นี้ สงั กะสี ตะกั่ว และดีบกุ อย่างละประมาณ 5% สว่ นทองแดง
เมื่อพิจารณาส่วนผสมทางเคมีของทองแดงเกรด เกรด C3604 มสี ่วนผสมของสงั กะสีประมาณ 40%
C83600 และ เกรด C3604 จะเห็นว่า มีปริมาณทองแดงแตก
ตารางแสดง ส่วนผสมทางเคมขี องแท่งทองแดงเกรด C83600 และ เกรด C3604

5.2 ผลการทดลองระบบปอ้ งกันเพรียงในระบบท่อจำ�ลอง

จากการทดสอบระบบป้องกันเพรียงในท่อจำ�ลอง ในนำ้�และเกาะอยทู่ ่ีแท่งทองแดงเกรด C83600 ส่วนในกล่อง
จ�ำ นวน 2 ครั้ง ครัง้ ละ 2 สัปดาห์ พบวา่ ของทองแดงเกรด 3604 กเ็ กดิ ผลในลกั ษณะเดยี วกนั แต่เป็น
กล่องที่ 1 เพรียงสามารถดำ�รงชีวิตอยู่ได้และเมื่อ ออกไซดส์ เี ขียวปนเหลอื ง (รูปท่ี 6)
ครบ 2 สปั ดาห์พบว่า มีเพรยี งเกาะบริเวณตัวกลอ่ งท่ีทำ�ด้วย เพรียงในกล่องที่ 3 ค่อย ๆ ลดลง และเมื่อครบ
อะคริลิกซ่ึงอาจเป็นเพรียงท่ีมากับน้ำ�ทะเลหรือเพรียงท่ีเกิด 2 สปั ดาห์ พบวา่ เพรียงท่ีได้รับอิออนทองแดงจากทองแดง
จากการขยายพนั ธจุ์ ากทอ่ พีวซี ี เกรด C83600 ตายหมด สว่ นเพรยี งท่ีไดร้ บั อิออนทองแดง
กล่องท่ี 2 มที องแดงเกรด C83600 น้ัน มอี อกไซด์ จากทองแดงเกรด C3604 ยงั เหลืออยู่ 1-2 ตวั (รูปท่ี 7)
สีฟ้าซึ่งเกิดจากอิออนทองแดงทำ�ปฏิกิริยากับน้ำ�ทะเลเจืออยู่

(a) (b) รูปที่ 7 ลกั ษณะของเพรียงทต่ี ายเน่อื งจากออิ อนทองแดง

รปู ท่ี 6 ผลการทดลองระบบปอ้ งกันเพรียงในทอ่ จำ�ลอง (a) ระบบป้องกันเพรียงที่ใชอ้ าโนดทองแดง 145
เกรด C83600 และ (b) ระบบป้องกนั เพรียงทีใ่ ช้อาโนดทองแดงเกรด C3604

6. ÊรØปผลการทดลอง

แทง่ อเิ ล็กโทรดทองแดง 2 ชนิดไดแ้ ก่ ทองแดงเกรด C83600 และทองแดงเกรด C3604 มีสว่ นผสมของทองแดง
85% และ 60% ตามลาำ ดบั จากการศึกษาพบว่า ทองแดงเกรด C83600 สามารถกำาจดั เพรยี งไดด้ กี วา่ ทองแดงเกรด 3604
ซึ่งอาจเป็นเพราะมีปรมิ าณทองแดงสงู และมธี าตุอน่ื ทเี่ ป็นพษิ ต่อเพรยี งเช่น ดีบุก ตะกัว่ เป็นตน้ สอดคล้องกบั การศึกษาของ
Shi-De Ma และคณะ
ระบบปอ้ งกนั เพรยี งต้นแบบสามารถกาำ จัดเพรียงในระยะตัวเต็มวยั ได้ ซึง่ สามารถนำาไปใชก้ าำ จัดเพรียงในระยะตัว
อ่อนและป้องกันการเกาะของเพรียงในระบบทอ่ ทางได ้

7. กÔµµกÔ รรÁประกาÈ

คณะผวู้ จิ ัยขอขอบคุณ กรมวิทยาศาสตรแ์ ละเทคโนโลยีกลาโหม (วท.กห.) ท่กี รุณาให้ทุนสนับสนุนการวิจัย

เอกเอÊกาสารรออาŒา้ งงอองิ งÔ

1 “Learn about Acorn Barnacles.” [n.d.]. [online]. Available: http://www.asnailsodyssey.com
Retrieved June 6, 2018.

2 Grandison, Clare,; Piola, Richard,; and Fletcher, Lyn. A Review of Marine Growth Protection
System (MGPS) Options for the Royal Australian Navy. Defence Science and
Technology Organisation : DS-TO-2631, 2011.

3 Ma, S. D. et al. “Research on the Antifouling Mechanisms of Copper and its Alloys.”
Advanced Materials Research. 79-82, (2009) : 2179-2182.

4 ประพนั ธ์ ศรเี หนีย่ ง, นาวาเอก และ พนิ ัย ม่งุ สนั ติสุข, นาวาตรี. “ระบบป้องกนั เพรียงและการกัดกรอ่ นของ
ระบบทอ่ ส่งน้ําทะเล ร.ล.ปตั ตาน.ี ” วารสารกรมอทู่ หารเรอื . (2552).

5 คูม่ ือการใช้งานระบบป้องกันเพรยี งบรษิ ทั K.C. LTD. Busan. [n.p., n.d.].
6 Davenport, John,; Oxford, Peter,; and Awobamise, Akinlabi. “A study of the effectiveness

of antifouling electrodes in the marine environment” Water Research. 20 : 6, (1986) :
703-708.

14๖

147

การปรบั ปรงุ คณุ ภาพ

çѺÒ๾ËÅÅÒ‹Íãºá¨ºÑ¡ÃÃÔè§
ẺáçàËÇÕè§
หนศี นู ยก์ ลาง
¹ÒÇÒâ· ´Ã. º¾¸Ô ·Èà·¾¾·Ô ¡Ñ ɏ

º·¹Ó

ระบบขบั เคลอ่ื นเรอื ถอื เปน็ หวั ใจสาำ คญั สว่ นหนง่ึ ของเรอื ทาำ หนา้ ทส่ี าำ คญั
คือการขับเคลื่อนเรือ โดยรับกำาลังส่งจากครื่องยนต์สู่การหมุนของใบจักร
โดยทัว่ ไประบบขบั เคล่ือนเรอื จะมีสว่ นประกอบสาำ คัญหลายอย่าง ดังแสดงใน
รปู ท่ี 1 แสดงตัวอยา่ งใหเ้ หน็ ระบบขบั เคลื่อนเรอื ทีป่ ระกอบด้วย เครอ่ื งยนต์
และระบบเพลาใบจกั รที่ใชใ้ นเรอื โดยท่วั ไป ประกอบดว้ ย ใบจกั ร (propeller)
ระบบเพลาใบจักร (marine propeller system) ซึ่งมีแบริ่ง (bearing)
รบั เพลาใบจักร เปน็ ส่วนประกอบหลัก

ภาพการเทหลอ่ โลหะ ณ โรงงานหล่อหลอมและไม้แบบ 149
แผนกโรงงานเครอ่ื งกล กองโรงงานอู่ทหารเรือธนบรุ ี กรมอทู่ หารเรอื