รวม

รายงาน การเพิ่มประสิทธิภาพการซ่อมบำรุงและความปลอดภัยทางราง เรื่อง ระบบอาณัติสัญญาณและการสื่อสาร เสนอ ผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.กุณฑล ทองศรี จัดทำโดย นายอภิเชษฐ์ มณีโชติ รหัสนักศึกษา 116530403001-8 นายภูวดล วงษ์พันเสือ รหัสนักศึกษา 116530403003-4 นายวิศรุต กิตติคุณ รหัสนักศึกษา 116530403012-5 นางสาวเพชรรัตน์ สอนทรง รหัสนักศึกษา 116530403013-3 นายศุภศักดิ์ สุขแสง รหัสนักศึกษา 116530403052-1 นางสาวทยิดา เนื่องจำนงค์ รหัสนักศึกษา 116530403053-9 นางสาวรุจิ ธงสุขสมบูรณ์ รหัสนักศึกษา 116530403054-7 นางสาวบุญญาพร วัลลภาทิตย์ รหัสนักศึกษา 116530403057-0 รายงานฉบับนี้เป็นส่วนหนึ่งของวิชา 04320101 Railway Maintenance and Safety กลุ่มเรียน 65343RWE ภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล คณะวิศวกรรมศาสตร์ มหาวิทยาลัยเทคโนโลยีราชมงคลธัญบุรี ภาคเรียนที่ 2 ปีการศึกษา 2565

ก คำนำ รายงานเล่มนี้จัดทำขึ้นเพื่อเป็นส่วนหนึ่งของวิชาการซ่อมบำรุงและความปลอดภัยทางราง รหัสวิชา 04320101 โดยวัตถุประสงค์เพื่อศึกษาความรู้ที่ได้จากเรื่องซ่อมบำรุงและความปลอดภัยเกี่ยวกับระบบอาณัติ สัญญาณ ซึ่งรายงานนี้มีเนื้อหาเกี่ยวกับระบบอาณัติสัญญาณที่เกี่ยวข้องกับตัวรถไฟ การซ่อมบำรุงระบบอาณัติ สัญญาณด้วยวิธีการ กระบวนการต่างๆ ตลอดจนความปลอดภัยในงานระบบอาณัติสัญญาณเพื่อไม่ให้เกิดความ เสียหายที่มากขึ้นตามมา ผู้จัดทำได้เลือกหัวข้อในการทำรายงานเนื่องจากเป็นเรื่องที่น่าสนใจ รวมถึงเป็นการศึกษาหาความรู้ ขั้นพื้นฐานก่อนออกฝึกงาน หรือลงปฏิบัติงานจริง ผู้จัดทำจะต้องขอขอบคุณผู้ช่วยศาสตราจารย์ ดร.กุณฑล ทองศรี ผู้ให้ความรู้และแนวทางการศึกษา ขอบคุณเพื่อนๆ ทุกคนที่ให้ความช่วยเหลือมาโดยตลอด ผู้จัดทำหวัง ว่ารายงานฉบับนี้จะให้ความรู้ และเป็นประโยชน์แก่ผู้อ่านทุกๆ ท่าน ผู้จัดทำ

ข สารบัญ หน้า คำนำ ก สารบัญ ข สารบัญรูปภาพ จ บทที่ 1 บทนำ 1.1 ที่มาและความสำคัญ 1 1.2 วัตถุประสงค์ 4 1.3 ประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับ 4 บทที่ 2 ทฤษฎีที่เกี่ยวข้อง 2.1 การจัดการและการควบคุมการซ่อมบำรุง 5 2.2 หน้าที่ของฝ่ายบำรุงรักษา 5 2.3 การจัดการองค์ประกอบของการบำรุงรักษาที่มีประสิทธิภาพ 5 2.4 ความเป็นมาของระบบอาณัติสัญญาณ 10 2.5 ระบบอาณัติสัญญาณที่ใช้ในกิจการรถไฟ 15 2.6 สัญญาณประจำที่ของการรถไฟที่ใช้ 37 2.7 ส่วนประกอบของราง 42 2.8 ระบบตอนสมบูรณ์ 44 2.9 ระบบอาณัติสัญญาณ 73 2.10 ระบบป้องกันรถไฟอัตโนมัติ (สหราชอาณาจักร) 83 2.11 ระบบควบคุมรถไฟอัตโนมัติ (ATC) 87 2.12 MTBF, MTTR 96 2.13 OEE คืออะไร 98 2.14 ประเภทต่างๆ ของงานบำรุงรักษา 103

ค สารบัญ (ต่อ) หน้า บทที่ 3 วิธีดำเนินการ 3.1 กรณีศึกษาการซ่อมบำรุง (PM และ CM) 108 3.2 การบำรุงรักษาเมื่อขัดข้อง 108 3.3 การบำรุงรักษาเชิงป้องกัน 108 3.4 การบำรุงรักษาเชิงแก้ไขปรับปรุง 112 3.5 การวางแผน PM ในงานซ่อมและการบำรุงรักษา 116 3.6 การบริหารการซ่อมบำรุง 124 3.7 โครงสร้าง หน้าที่ และการจัดการองค์กร 125 3.8 การซ่อมบำรุงที่มีประสิทธิภาพ 127 3.9 การซ่อมบำรุงเชิงป้องกัน 128 3.10 การซ่อมบำรุงระบบอาณัติสัญญาณ 128 3.11 งานดูแลรักษาและซ่อมบำรุง 129 3.12 ระบบสัมพันธ์อาณัติสัญญาณที่เป็นคอมพิวเตอร์ 130 3.13 การแก้ปัญหา 137 3.14 การบำรุงรักษาซอฟต์แวร์ 140 3.15 การบำรุงรักษาซอฟต์แวร์ ความสำคัญ ความพยายาม การแจกจ่ายและประเภท คำขอ 141 3.16 ประเภทของการบำรุงรักษาซอฟต์แวร์ 142 3.17 ปัญหาการบำรุงรักษาซอฟต์แวร์ 143 3.18 การลดปริมาณการบำรุงรักษาช่วยเพิ่มผลผลิตในการบำรุงรักษา 146 บทที่ 4 บันทึกผลการดำเนินงาน 4.1 สิ่งที่ได้จากการทำการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน 147 4.2 ข้อดีของการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน 148

ง สารบัญ (ต่อ) หน้า 4.3 ข้อเสียของ PM 149 4.4 วิธีดูแลรักษาเครื่องจักรด้วย CM 150 4.5 ผลกระทบที่ต้องเจอกับงาน CM 150 4.6 การวางแผนป้องกันเพื่อลดจำนวนงาน CM 150 4.7 งาน CM ที่สามารถวางแผนได้ 151 4.8 งาน CM ที่ไม่สามารถวางแผนได้ 151 4.9 ข้อผิดพลาดของมนุษย์ในการบำรุงรักษา 151 4.10 สัญญาณ Analog และ Digital 153 4.11 ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟ 156 4.12 ระบบอาณัติสัญญาณแบบ CBTC 158 4.13 โครงการที่ใช้ระบบ CBTC ของ Bombardier 159 4.14 ระบบ ETCS และ ERTMS 159 บทที่ 5 สรุปและข้อเสนอแนะ 5.1 วิเคราะห์ผลกระทบ 162 5.2 สรุป 164 บรรณานุกรม ฏ

จ สารบัญรูป หน้า รูปที่ 1.1 ระบบอาณัติสัญญาณต่างๆ และอินเทอร์เฟซ 2 รูปที่ 2.1 ตัวอย่างบางส่วนของการแปลรหัสสัญญาณระฆังของรถไฟในสหราชอาราจักรในปี 1960 11 รูปที่ 2.2 Borough Market Junction Signal Box 12 รูปที่ 2.3 Keighley and Worth Valley Railway 14 รูปที่ 2.4 เจ้าหน้าที่กำลังแลกห่วงทางสะดวกกับพนักงานขับรถไฟ 14 รูปที่ 2.5 ภาพเจ้าหน้าที่กองทัพเรือสหรัฐฯ แสดงสัญญาณธงเพื่อสื่อสารกับเรือลำอื่นๆ 16 รูปที่ 2.6 สัญญาณหางปลาชายฝั่ง ณ Scheveningen ประเทศเนอเธอแลนด์ ปี 1799 17 รูปที่ 2.7 สัญญาณหางปลาของฝรั่งเศสในศตวรรษที่ 18 ต้นแบบของโทรเลข 18 รูปที่ 2.8 กองฟืนแห่ง Eilenach สำหรับส่งสัญญาณเตือนไปยัง Gondor 19 รูปที่ 2.9 สถานีกรุงเทพในสมัยร.6 20 รูปที่ 2.10 ภาพแสดงลักษณะสัญญาณหางปลาของชาติต่างๆ 21 รูปที่ 2.11 ภาพแสดงลักษณะของสัญญาณโคมยุคแรกๆ ของออสเตรเลียในปี 1864 22 รูปที่ 2.12 ตัวอย่างสัญญาณเป้าของสหราชอาณาจักรในยุค 1840s 23 รูปที่ 2.13 แผนภาพแสดงความสัมพันธ์ระหว่างระบบสื่อสารรูปแบบต่างๆ ในการควบคุม การจราจรของรถไฟ 24 รูปที่ 2.14 ภาพแสดงหลักการทำงานเบื้องต้นร่วมกันของตอนสมบูรณ์และสัญญาณชนิดหางปลา 25 รูปที่ 2.15 ภาพแสดงส่วนประกอบของสัญญาณชนิดหางปลาเดี่ยวของไทยและการแสดงท่าต่างๆ ทั้งในเวลากลางวันและกลางคืน 25 รูปที่ 2.16 ภาพแสดงส่วนประกอบของสัญญาณชนิดหางปลาคู่ของไทยและการแสดงท่าต่างๆ ทั้งในเวลากลางวันและกลางคืน 26 รูปที่ 2.17 ภาพเปรียบเทียบสัญญาณท่าอนุญาตสำหรับทางหลีกของสัญญาณชนิดหางปลาของ ไทยและเยอรมัน 27 รูปที่ 2.18 ตัวอย่างสัญญาณเตือนของเยอรมัน (Vorsignal) 28 รูปที่ 2.19 สัญญาณเตือนชนิดหางปลาของไทยและสหราชอาณาจักร 29

ฉ สารบัญรูป (ต่อ) หน้า รูปที่ 2.20 ภาพแสดงสัญญาณเตือนชนิดหางปลาของไทยและอังกฤษ 30 รูปที่ 2.21 อาณัติสัญญาณประจำที่ชนิดไฟสีสองท่า 31 รูปที่ 2.22 ระบบไฟสีสามท่า แบบมีเสาออกตัวนอกสุด 32 รูปที่ 2.23 แขนสัญญาณวางตัวขนานกับพื้น = ห้าม 32 รูปที่ 2.24 แขนสัญญาณกระดก 45 องศา = อนุญาต 33 รูปที่ 2.25 ยก 45 องศา 2 แขน = ท่าทางแยก 33 รูปที่ 2.26 ประแจจากโคมประแจ แสดงท่าประแจสวนเบี่ยงไปทางขวา 40 รูปที่ 2.27 คิวอาร์โค้ด การทำงานของประแจทางรถไฟ 41 รูปที่ 2.28 รางลิ้นประแจ 42 รูปที่ 2.29 รางตะเฆ่ และราวกันตกราง 42 รูปที่ 2.30 ภาพกลุ่มผลิตภัณฑ์หลักของบริษัท Kyosan Electric Manufacturing จำกัด 45 รูปที่ 2.31 อุปกรณ์หลักที่อยู่ในชุด ATS-S 46 รูปที่ 2.32 การทำงานของชุด ATS-S ในสภาวะ Warning function 47 รูปที่ 2.33 การทำงานของชุด ATS-S ในสภาวะ Speed check function และ Immediate stop function 47 รูปที่ 2.34 รูปแบบในการวิ่งของขบวนรถไฟสำหรับ UTO ระหว่างสถานี 48 รูปที่ 2.35 ตำแหน่งการติดตั้งอุปกรณ์ ATO 49 รูปที่ 2.36 อุปกรณ์ย่อยต่างๆ ที่ใช้ในระบบ ATO 49 รูปที่ 2.37 ลักษณะของอุปกรณ์ต่างๆ ที่ใช้ในระบบ AFTC 50 รูปที่ 2.38 ลักษณะของวงจรการใช้งาน AFO 50 รูปที่ 2.39 ตัวส่งและรับของวงจร AFO 51 รูปที่ 2.40 ประวัติการพัฒนา Electric Point Machine ของ Kyosan Electric Manufacturing 52 รูปที่ 2.41 ข้อมูลจำเพาะของ Electric Point Machine สำหรับ Conventional และ Shinkansen Lines 52

ช สารบัญรูป (ต่อ) หน้า รูปที่ 2.42 วงจรตรวจสอบการทำงานของ Electric Point Machine 53 รูปที่ 2.43 ลักษณะของ Level Crossing Gate 53 รูปที่ 2.44 ข้อมูลพิกัดของ Level Crossing Gate 54 รูปที่ 2.45 รายการอุปกรณ์ในระบบที่เกี่ยวกับ Passenger Service Solutions 54 รูปที่ 2.46 ลักษณะของ Partial Height Platform Screen Doors ทั้งแบบทึบแสงและแบบโปร่งแสง 55 รูปที่ 2.47 ลักษณะการควบคุมการทำงานของ Partial Height Platform Screen Doors 55 รูปที่ 2.48 การติดตั้ง Passenger Falling Detectors (Mat Switches) 56 รูปที่ 2.49 ลักษณะของ Gap Filler 56 รูปที่ 2.50 ลักษณะการติดตั้งของ Flash Light Strip ไปตามแนวยาวของ Platform Edge 57 รูปที่ 2.51 ลักษณะการติดตั้งของ Space Lights ไปตามแนวยาวของ Platform Edge 57 รูปที่ 2.52 ลักษณะการติดตั้งของ Railway Passenger Information System 58 รูปที่ 2.53 ลักษณะของ Traffic signal Controller ของบริษัทฯ 58 รูปที่ 2.54 ลักษณะของ Traffic signal Control Front-End Processor ของบริษัทฯ 59 รูปที่ 2.55 ลักษณะของ LED-Type Information Board/Traffic Signal Light ของบริษัท 59 รูปที่ 2.56 ลักษณะตัวอย่างการผลิต Vehcle Detector 59 รูปที่ 2.57 ลักษณะของผลิตภัณฑ์ Digital Controlled RF System ของบริษัทฯ 60 รูปที่ 2.58 ลักษณะของผลิตภัณฑ์ Digital Controlled DC Converter System ของบริษัทฯ 60 รูปที่ 2.59 ลักษณะของผลิตภัณฑ์ UPS for Railway Signals ของบริษัทฯ 61 รูปที่ 2.60 ลักษณะของผลิตภัณฑ์ Power Supplied for Communications Devices ของบริษัทฯ 61 รูปที่ 2.61 IBARA Line : Centralized Electronic Interlocking System Equipment Monitoring System 62 รูปที่ 2.62 การติดตั้งอุปกรณ์ Centralized Electronic Interlocking System Equipment Monitoring System ที่รถไฟฟ้าสาย IBARA Line 62

ซ สารบัญรูป (ต่อ) หน้า รูปที่ 2.63 การติดตั้ง ATP On-board system และ ATP wayside system ที่รถไฟฟ้าสาย Keio Line และ Inokashira Line 63 รูปที่ 2.64 การติดตั้งอุปกรณ์ Signaling System ของบริษัทฯ ที่รถไฟฟ้าสาย Keio Line และ สาย Inokashira Line 63 รูปที่ 2.65 แสดงอุปกรณ์เกี่ยวกับระบบอาณัติสัญญาณของบริษัทฯ ที่ติดตั้งในระบบอาณัติ สัญญาณของระบบ ATM ระหว่าง Terminal ในสนามบิน 64 รูปที่ 2.66 อุปกรณ์ระบบอาณัติสัญญาณของบริษัทฯ ที่ติดตั้งในโครงการรถไฟความเร็วสูง ของใต้หวัน (THSR) 65 รูปที่ 2.67 รถไฟ Maglev สาย Tobu Kyuryo Line 66 รูปที่ 2.68 ระบบ ATS ของรถไฟ Maglev สาย Tobu Kyuryo Line 66 รูปที่ 2.69 ห้องควบคุมกลางของรถไฟ Maglev สาย Tobu Kyuryo Line สำหรับระบบ Interlocking ในโครงการนี้ใช้ Solid State Interlocking Device 67 รูปที่ 2.70 อุปกรณ์ Solid State Interlocking Device ของรถไฟ Maglev สาย Tobu Kyuryo Line 67 รูปที่ 2.71 ห้องควบคุมกลางของรถไฟ Maglev สาย Tobu Kyuryo Line 68 รูปที่ 2.72 อุปกรณ์ระบบ ATP Device และ Train Detection Device ของรถไฟ Maglev สาย Tobu Kyuro Line 68 รูปที่ 2.73 อุปกรณ์ระบบ ATO Device ของรถไฟ Maglev สาย Tobu Kyuro Line 69 รูปที่ 2.74 รถไฟใต้ดินที่เมือง Busan ประเทศเกาหลีใต้ 70 รูปที่ 2.75 ภาพรวมของระบบอาณัติสัญญาณและการทำงานของรถไฟ Busan Subway 70 รูปที่ 2.76 ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟโดยคอมพิวเตอร์ 71 รูปที่ 2.77 สัญลักษณ์อาณัติสัญญาณ 72 รูปที่ 2.78 ระยะเบรกและเวลาหยุดขบวนรถไฟ 72 รูปที่ 2.79 อุปกรณ์ระบบาณัติสัญญาณย่านสถานี 73 รูปที่ 2.80 เงื่อนไขของการเดินขบวนรถที่ได้จากการวางอุปกรณ์ในระบบอาณัติสัญญาณ 73 รูปที่ 2.81 ไดอะแกรมโครงสร้างการทำงานของระบบ CBI 74

ฌ สารบัญรูป (ต่อ) หน้า รูปที่ 2.82 ระยะติดตั้งอุปกรณ์ 75 รูปที่ 2.83 ผลของการเขียนตารางควบคุมจะถูกใช้ควบคุมการทำงานของอุปกรณ์ในระบบอาณัติ สัญญาณต่างๆ 77 รูปที่ 2.84 ตารางควบคุมการบังคับสัมพันธ์ระบบอาณัติสัญญาณ 78 รูปที่ 2.85 การทดสอบเงื่อนไขที่ 1 การเตรียมทาง (ทุกเส้นทาง) 79 รูปที่ 2.86 การทดสอบเงื่อนไขที่ 5 ขบวนรถไฟเข้าทางหลีกจอดสถานี 80 รูปที่ 2.87 การทดสอบเงื่อนไขที่ 5 ขบวนรถไฟทางหลีกจอดสถานี 81 รูปที่ 2.88 การทดสอบเงื่อนไขที่ 6 ขบวนจอดรถไฟทางหลีก 82 รูปที่ 2.89 ส่วนประกอบของ MTBF และ MTTR 96 รูปที่ 2.90 สูตรการคำนวณระยะเวลาก่อนเหตุขัดข้อง 97 รูปที่ 2.91 สูตรการคำนวณระยะเวลาเฉลี่ยในการซ่อม 97 รูปที่ 2.92 วิธีการคำนวณ MTBF และ MTTR 97 รูปที่ 2.93 Reactive Maintenance 103 รูปที่ 2.94 Preventive Maintenance 104 รูปที่ 2.95 Proactive Maintenance 105 รูปที่ 2.96 Maintenance Proventive 106 รูปที่ 2.97 Total Productive Maintenance 107 รูปที่ 3.1 การบำรุงรักษาตามสภาพ 111 รูปที่ 3.2 การกำจัดจุดยากลำบาก 112 รูปที่ 3.3 การกำจัดแหล่งกำเนิดปัญหา 113 รูปที่ 3.4 การควบคุมด้วยการมองเห็นและการป้องกันความผิดพลาด 114 รูปที่ 3.5 งานบำรุงรักษาจะต้องบันทึกลงในสมุดและแผนบันทึกเครื่องมือ 115

ญ สารบัญรูป (ต่อ) หน้า รูปที่ 3.6 ประโยชน์ของการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน 117 รูปที่ 3.7 ความปลอดภัยส่วนบุคคล 120 รูปที่ 3.8 ความปลอดภัยในการปฏิบัติงานในทาง 121 รูปที่ 3.9 ระบบอาณัติสัญญาณขัดข้อง 122 รูปที่ 3.10 การตรวจงาน 122 รูปที่ 3.11 เครื่องมือและเครื่องวัด 123 รูปที่ 3.12 แสดงโครงสร้างเปรียบเทียบระหว่างระบบเดิมและระบบใหม่ 130 รูปที่ 3.13 แสดงระบบ LSEIS-5200III จากบริษัท LGIS 131 รูปที่ 3.14 เครื่องคอมพิวเตอร์ควบคุมระบบอาณัติสัญญาณที่สถานี 132 รูปที่ 3.15 จอแสดงสถานะของประแจ 132 รูปที่ 3.16 เส้นทางวงจรควบคุม 134 รูปที่ 3.17 แสดงสัญลักษณ์ของการควบคุมประแจกลไฟฟ้าบน Monitor และผลที่แสดงบนจอ หลังจาก Mouse คลิก 135 รูปที่ 3.18 แสดงเส้นทางวงจรการควบคุมของคำสั่งจาก CBI control ไปยัง Relay 135 รูปที่ 3.19 รีเลย์สั่งการไปยังประแจกลไฟฟ้าที่อยู่ภายนอกผ่านสายเคเบิล 136 รูปที่ 3.20 สถานะใหม่ของประแจกล 136 รูปที่ 3.21 ประเภทคำขการบำรุงรักษา 141 รูปที่ 3.22 ประเภทการบำรุงรักษาซอฟต์แวร์และการจัดจำหน่าย 142 รูปที่ 4.1 ขั้นตอนการทำ Preventive Maintenance 149 รูปที่ 4.2 เปรียบเทียบสัญญาณระหว่างอนาล็อกกับสัญญาณดิจิตอล 154 รูปที่ 4.3 ระบบสื่อสารขั้นพื้นฐานสุดของการเดินรถไฟ 156 รูปที่ 4.4 ระบบอาณัติสัญญาณแบบ Fixed Block 158

ฎ สารบัญรูป (ต่อ) หน้า รูปที่ 4.5 หลักการทำงาน RTMA Level 1 160 รูปที่ 4.6 หลักการทำงาน ERTMA Level 2 161 รูปที่ 4.7 หลักการทำงาน ERTMA Level 3 161

1 บทที่ 1 บทนำ 1.1 ที่มาและความสำคัญ เครือข่ายรถไฟเป็นระบบที่ซับซ้อนและกระจายตัวด้วยเทคโนโลยีหลายอย่างที่ทำงานร่วมกันเพื่อ ตอบสนองความต้องการด้านความจุ ความเร็ว และความคล่องตัวในการขนส่งสินค้าและผู้โดยสาร ระบบรถไฟ สามารถแบ่งออกเป็นระบบต่างๆได้ ขึ้นอยู่กับการใช้งาน เช่น ขบวนรถ ราง แหล่งจ่ายไฟ ระบบอาณัติสัญญาณ ฯลฯ ผู้จัดการโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟต้องการเครื่องมือวิเคราะห์ และวางแผนการบำรุงรักษาที่ช่วยให้ สามารถวิเคราะห์อย่างเป็นระบบ และปรับความต้องการด้านงงประมาณให้เหมาะสมลดค่าใช้จ่ายทั้งหมด สำหรับระดับความน่าเชื่อถือ ความพร้อมใช้งาน การบำรุงรักษา และความปลอดภัย (RAMS) ที่จำเป็นและ รับประกันคุณภาพของทรัพย์สินทางรถไฟในระยะยาว การจัดการบำรุงรักษาอย่างเป็นระบบของทัพย์ทางรถไฟ จำเป็นต้องจัดการกับต้นทุนระยะสั้นและความต้องการด้านประสิทธิภาพ และเพื่อรับประกัน RAMS ในระยะ ยาว ผู้จัดการที่รับผิดชอบในการกำหนดการดำเนินการบำรุงรักษาต้องเผชิญกับข้อมูลจำนวนมาก และมี งานที่ซับซ้อนในการแปลงข้อมูลเหล่านี้ให้เป็นข้อมูลที่จะสนับสนุนการดำเนินการบำรุงรักษา ในระหว่างการ ดำเนินการและบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ ข้อมูลจำนวนมากจะถูกรวบรวมและจัดการ มี วัตถุประสงค์เพื่อควบคุมและวิเคราะห์สถานะปัจจุบันของระบบ รวมทั้งข้อมูลที่เกี่ยวกับโครงสร้างของระบบ ระบบการสื่อสาร ระบบความปลอดภัย รายงานการบำรุงรักษา คำสั่งงานที่ดำเนินการ ฯลฯ หากขาดข้อมูลที่ ทันสมัย ผู้ดูแลจะต้องรับผิดชอบกับเหตุการณ์ที่เกิดขึ้น นอกจากนี้ ข้อมูล/ข้อสังเกตที่สับสนในฐานข้อมูลมัก นำไปสู่การตีความที่ผิด ฐานข้อมูลที่มีโครงสร้างประกอบด้วยข้อมูลที่ครบถ้วนจำเป็นต้องระบุตำแหน่งที่ ล้มเหลวและปัจจัยหลักที่ทำให้เกิดความล้มเหลว ระบบอาณัติสัญญาณเป็นการผสมผสานที่ซับซ้อนของซอฟต์แวร์และฮาร์ดแวร์ มีบทบาทสำคัญในการ ควบคุม กำกับดูแล และป้องกันการจราจรทางรถไฟ และความพร้อมใช้งาน ส่งผลต่อประสิทธิภาพการทำงาน ของระบบทั้งหมด ปัญหาที่ซับซ้อนยิ่งขึ้นคือความจริงที่ว่าระบบอาณัติสัญญาณ ประกอบด้วยระบบที่แตกต่าง กันหลายระบบ แต่ละคนมีจุดประสงค์ของตัวเอง แต่การทำงานหลักของระบบโดยรวมนั้นถูกกำหนดโดย ความสามารถในการทำงานร่วมกันระหว่างกัน ผู้จัดการรถไฟจำเป็นต้องมีมุมมองแบบองค์รวมของระบบรถไฟต่างๆ โดยเฉพาะระบบอาณัติสัญญาณ ซึ่งต้องใช้งานร่วมกันได้ เพื่อเพิ่มประสิทธิภาพการบำรุงรักษา เมื่อทำการบำรุงรักษาระบบซึ่งเป็นการผสมผสาน ระหว่างซอฟต์แวร์และฮาร์ดแวร์ เช่น ระบบอาณัติสัญญาณ ผู้ดูแลต้องเข้าใจว่าการเปลี่ยนแปลงจะส่งผลต่อ ระบบอย่างไร ระบบถูกสร้างขึ้นอย่างไร ส่วนต่างๆมีบทบาทอย่างไรและเชื่อมโยงกันอย่างไร

2 การพัฒนาอาณัติสัญญาณมีความเชื่อมโยงอย่างใกล้ชิดกับการพัฒนาทางรถไฟ เริ่มต้นจากระบบที่ ควบคุมด้วยมือเพื่อกำหนดการเข้าถึงสายรถไฟ แต่ความต้องการที่เพิ่มขึ้นสำหรับการขนส่งและจำนวนรถไฟที่ เพิ่มขึ้นทำให้ระบบนี้ไม่เพียงพอ มีการนำเทคโนโลยีขั้นสูงมาใช้ในการดูแลและควบคุมเส้นทางรถไฟ ระบบ เหล่านี้ส่วนใหญ่เป็นระบบอะนาล็อก โดยใช้เทคโนโลยีรีเลย์ เช่น วงจรไฟตอน (track circuit), ตัวนับเพลา (axle counter), ประแจกลอัตโนมัติ (relay interlocking) ปัจจุบันระบบเหล่านี้ถูกแทนที่ด้วยระบบควบคุมแบบดิจิทัลที่ใช้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ เช่น Balise, ระบบเชื่อมต่ออิเล็กทรอนิกส์ - Electronic interlockings, หน่วยอิเล็กทรอนิกส์ข้างราง - Lineside Electronic Unit – LEU แต่ทั้งสองระบบอยู่ร่วมกันในเครือข่ายรถไฟส่วนใหญ่ ในช่วงหลายปีที่ผ่านมา ระบบ อาณัติสัญญาณและการควบคุมรถไฟจำนวนมากได้พัฒนาขึ้น ทำให้เกิดอุตสาหกรรมทางเทคนิคขั้นสูงและ ซับซ้อน ทุกประเทศมีการพัฒนาโซลูชั่นที่แตกต่างกันในช่วงหลายปีที่ผ่านมา อย่างไรก็ตาม การดำเนินการของ รถไฟต้องไม่ขึ้นอยู่กับประเทศ และการสร้างระบบอาณัติสัญญาณที่เป็นหนึ่งเดียวจะทำให้ไม่จำเป็นต้องทำการ เปลี่ยนแปลงระหว่างประเทศ เพื่อให้บรรลุความสามารถในการทำงานร่วมกันระหว่างระบบควบคุมและการ กำกับดูแล จึงมีการจัดทำมาตรฐานหลายอย่าง (UNISIG SUBSET 026, 2011;มาตรฐานได้รับการพัฒนา สำหรับ RAMS ของระบบรถไฟที่แตกต่างกัน (EN 50126, 1999) โดยเน้นเป็นพิเศษที่ระบบอาณัติสัญญาณ การสื่อสาร และระบบประมวลผลบนทางรถไฟ (EN 50128, 2001; EN 50129, 2003) มาตรฐานเหล่านี้มี จุดมุ่งหมายเพื่อให้สามารถทำงานร่วมกันได้ในขณะเดียวกันก็รับประกันความปลอดภัย มีหลายรายการที่อยู่ในหมวดหมู่ของระบบอาณัติสัญญาณที่ใหญ่กว่า ตัวอย่างเช่น สามารถใช้วงจร ติดตาม ตัวนับเพลา และระบบที่ใช้ GPS เพื่อค้นหารถไฟ วงจรติดตามและสัญญาณสามารถช่วยควบคุม การจราจรบนเส้นทางรถไฟเพื่อป้องกันการชนกัน ระบบ Balise และระบบวิทยุช่วยให้ศูนย์ควบคุมรถไฟ สามารถจำกัดการเคลื่อนที่ของรถไฟได้ และระบบขั้นสูง เช่น European Rail Traffic Management System (ERTMS) หรือ Automatic Train Control System (ATC) ดูแลและควบคุมเครือข่ายรถไฟ ตีความอินพุตจาก ระบบอื่น สร้างข้อจำกัดในเส้นทางรถไฟเพื่อให้แน่ใจว่าการทำงานมีความปลอดภัย ตัวอย่างของส่วนต่าง ๆ ของระบบอาณัติสัญญาณและความสัมพันธ์แสดงในรูปที่ 1 รูปที่ 1.1 ระบบอาณัติสัญญาณแบบต่างๆ และอินเทอร์เฟซ (Interfaces)

3 ระบบต่างๆ เช่น วงจรแทร็กหรือทางข้ามระดับ จัดเตรียมอินพุตให้กับระบบประสานและระบบ ศูนย์กลางบล็อกวิทยุ (RBC) ระบบเชื่อมต่อกันได้รับข้อมูล ประมวลผล และสร้างข้อจำกัดใหม่เกี่ยวกับ ส่วนประกอบของระบบ ตัวอย่างเช่น สามารถให้ข้อมูลกับระบบอาณัติสัญญาณบนเครื่องบินผ่านระบบ GSM-R ผ่านสถานีรับส่งสัญญาณฐาน (BTS) ที่ตั้งอยู่ตามเครือข่ายรถไฟ ระบบอาณัติสัญญาณบนรถประกอบด้วย คอมพิวเตอร์แบบรวมศูนย์ที่ประมวลผลสัญญาณเข้าต่างๆ ให้การดูแลระหว่างการเดินรถของรถไฟ ระบบวัด ระยะทางวัดความเร็วและความเร่งของรถไฟอย่างต่อเนื่อง เสาอากาศ Balise อ่านข้อมูลจาก Balise ที่วางอยู่ บนราง ส่วนต่อประสานระหว่างคนกับเครื่องจักรช่วยให้คนขับสามารถโต้ตอบกับคอมพิวเตอร์ออนบอร์ดได้ เครื่องบันทึกการพิจารณาคดีจะบันทึกข้อมูลที่สร้างขึ้นระหว่างการดำเนินการ เช่น การทำงานของคนขับ ข้อมูล Balise และข้อมูลมาตรวัดระยะทาง เป็นต้น ระบบอื่นๆ เช่น GSM-R หรือวิทยุสื่อสาร จะแลกเปลี่ยน ข้อมูลระหว่างระบบสัญญาณข้างทางกับระบบสัญญาณบนรถ ระบบเสริมบางอย่าง เช่น Lineside Electronic Unit (LEU) ซึ่งมีวัตถุประสงค์เพื่อแลกเปลี่ยนข้อมูลระหว่างระบบข้างทาง ไม่ต้องอาศัยระบบประสานในการ ประมวลผลข้อมูล ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟประกอบด้วยระบบต่างๆ มากมายที่มีจุดประสงค์ แต่การทำงานหลักนั้นมา จากการทำงานร่วมกันระหว่างระบบ การควบคุมดูแลและการป้องกันเครือข่ายทางรถไฟจะไม่สามารถทำได้ หากรายการใดในระบบอาณัติสัญญาณไม่ทำงาน อย่างเหมาะสมหรือขาดการทำงานร่วมกันระหว่างกัน ระบบ อาณัติสัญญาณเป็นสิ่งที่ท้าทายในการสร้างแบบจำลอง เนื่องจากจำนวนข้อมูลที่ได้รับจากทั้งซอฟต์แวร์และ ฮาร์ดแวร์ในตำแหน่งต่างๆ ของอุปกรณ์จำนวนมากของระบบ การศึกษาก่อนหน้านี้ได้แสดงให้เห็นถึงความสำคัญของระบบอาณัติสัญญาณต่อความเชื่อถือได้ของ เครือข่ายทางรถไฟ ระบบอาณัติสัญญาณควบคุมและควบคุมการเดินรถไฟด้วยเทคโนโลยีต่างๆ ที่ติดตั้งทั้งใน โครงสร้างพื้นฐานตามรางและในขบวนรถไฟ ในการดำเนินการบนทางเดินรถไฟเฉพาะ ระบบอาณัติสัญญาณ ของรถไฟและโครงสร้างพื้นฐานจะต้องทำงานร่วมกันได้ ในสวีเดน บริษัทของรัฐ เช่น Transitio หรือ Rikstrafiken (ผ่าน ASJ) จะจัดหารถยกที่จำเป็นให้กับผู้ประกอบการเพื่อแก้ปัญหานี้ ในพื้นที่บำรุงรักษา บันทึก รถไฟสามารถช่วยระบุความล้มเหลวได้เนื่องจากมีข้อมูลที่ได้รับจากโครงสร้างพื้นฐาน การปรับปรุงประสิทธิภาพการสนับสนุนการบำรุงรักษาสามารถทำได้โดยพิจารณาจากโครงสร้าง รายการและ/หรือองค์กรที่ให้การบำรุงรักษา (IEC 60300, 2004) อย่างไรก็ตาม ระบบโลจิสติกข้อมูลที่สมบูรณ์ ไม่ได้รับประกันว่าบุคลากรที่เหมาะสมจะได้รับความรู้ที่จำเป็น หรือความรู้นั้นจะถูกจัดเก็บและถ่ายโอน เครือข่ายรถไฟของสวีเดนถูกยกเลิกกฎระเบียบ การมีอยู่ของผู้มีส่วนได้ส่วนเสียจำนวนมากที่ ดำเนินการบำรุงรักษาและการดำเนินงานของเครือข่ายรถไฟจำเป็นต้องมีการถ่ายทอดความรู้ที่ดีระหว่างกัน ผู้มี ส่วนได้ส่วนเสียแต่ละรายมีความรู้และความต้องการที่แตกต่างกัน แต่พวกเขาทั้งหมดทำงานบนระบบรถไฟ เดียวกัน เมื่อกิจกรรมการบำรุงรักษาได้รับการว่าจ้างจากภายนอก มีความเสี่ยงที่จะสูญเสียความรู้ที่จำเป็นใน การดำเนินกิจกรรมเหล่านี้ อาจเป็นเรื่องยากที่จะหาบริษัทที่มีความรู้ที่จำเป็น หรือศึกษาผลกระทบต่อการ

4 บำรุงรักษาจากการเปลี่ยนแปลงการออกแบบโครงสร้างพื้นฐาน การถ่ายโอนความรู้แนวทางปฏิบัติที่ดีที่สุด ระหว่างผู้มีส่วนได้ส่วนเสียที่แตกต่างกันสามารถให้ประโยชน์แก่พวกเขาทั้งหมด ประสิทธิภาพที่ดีขึ้นของ กิจกรรมการบำรุงรักษาสามารถทำได้โดยการใช้ประโยชน์จากความรู้ด้านการบำรุงรักษาที่มีอยู่ ซึ่งช่วย ประหยัดเวลาและค่าใช้จ่าย มีการเสนอโซลูชันต่างๆ เพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพของระบบโดยการวิเคราะห์ข้อมูลการบำรุงรักษา ในการสร้างภาพรวมของความล้มเหลวและปัจจัยหลักที่ทำให้เกิดความล้มเหลวนั้น จำเป็นต้องมีฐานข้อมูลที่มี โครงสร้างซึ่งมีข้อมูลครบถ้วน การวิเคราะห์ความล้มเหลวของระบบจะให้ข้อมูลว่าระบบนี้ส่งผลต่อการ ดำเนินงานและการบำรุงรักษาเครือข่ายรถไฟทั้งหมดอย่างไร และระบุส่วนที่น่าจะปรับปรุงได้ เสนอวิธีการ จัดการความรู้ข้อบกพร่องเพื่อปรับปรุงประสิทธิภาพการสนับสนุนการบำรุงรักษา เสนอการรวมข้อมูลเพื่อการ ตัดสินใจในการบำรุงรักษาผ่านการรวมข้อมูล ทำการวิเคราะห์ความล้มเหลวโดยใช้บันทึกความล้มเหลว ระบุว่า วัตถุประสงค์หลักของการวิเคราะห์ความล้มเหลวคือการให้ข้อเสนอแนะเกี่ยวกับการออกแบบเพื่อปรับปรุง ประสิทธิภาพของส่วนประกอบ วิธีการอื่นๆ เช่น ผลกระทบของโหมดความล้มเหลวและการวิเคราะห์วิกฤต (FMECA) การวิเคราะห์แผนผังข้อบกพร่อง (FTA) ได้ถูกนำมาใช้เพื่อดำเนินการวิเคราะห์ความล้มเหลวบน ระบบอาณัติสัญญาณ ด้วยความซับซ้อนของระบบอาณัติสัญญาณของรถไฟ จึงจำเป็นต้องค้นหาวิธีเพิ่มประสิทธิภาพการ บำรุงรักษาและการใช้งานในขณะเดียวกันก็มั่นใจในความปลอดภัย การปรับปรุงความเชื่อถือได้ของระบบ อาณัติสัญญาณทางรถไฟจะเป็นประโยชน์ต่อทางรถไฟทั้งหมด งานวิจัยบางชิ้นพยายามปรับปรุงการบำรุงรักษา ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟ เช่น การวิเคราะห์ความพร้อมใช้งาน, การวิเคราะห์ความน่าเชื่อถือ, ประสิทธิภาพ ของ RAM, ต้นทุนวงจรชีวิต, การประเมินความเสี่ยง, ความเข้ากันได้ทางแม่เหล็กไฟฟ้า (EMC), การเพิ่ม ประสิทธิภาพความน่าเชื่อถือ 1.2 วัตถุประสงค์ วัตถุประสงค์หลักเพื่อศึกษาประสิทธิภาพความเชื่อถือได้ของระบบอาณัติสัญญาณ ซึ่งสามารถแบ่งตาม วัตถุประสงค์ย่อยได้ดังนี้ 1. เพื่อระบุปัจจัยสำคัญที่ส่งผลต่อความน่าเชื่อถือของระบบอาณัติสัญญาณ 2. เพื่อระบุการปรับปรุงที่เป็นไปได้จาก RAMS 3. เพื่อปรับปรุงความน่าเชื่อถือของระบบอาณัติสัญญาณรถไฟระหว่างการบำรุงรักษา 1.3 ประโยชน์ที่คาดว่าจะได้รับ 1. สามารถระบุปัจจัยที่ส่งผลต่อความน่าเชื่อถือของระบบอาณัติสัญญาณได้ 2. สามารถระบุการปรับปรุงที่เป็นไปได้จาก RAMS 3. สามารถปรับปรุงความน่าเชื่อถือของระบบอาณัติสัญญาณรถไฟระหว่างการบำรุงรักษา

5 บทที่ 2 ทฤษฎีที่เกี่ยวข้อง 2.1 การจัดการและการควบคุมการซ่อมบำรุง การจัดการและควบคุมกิจกรรมการบำรุงรักษามีความสำคัญเท่าเทียมกันในการดำเนินการบำรุงรักษา การจัดการการบำรุงรักษาอาจอธิบายได้ว่าเป็นหน้าที่ของการให้คำแนะนำเชิงนโยบายสำหรับกิจกรรมการ บำรุงรักษา นอกเหนือจากการใช้เทคนิคและการควบคุมการจัดการของโปรแกรมการบำรุงรักษา โดยทั่วไปเมื่อ ขนาดของกิจกรรมการบำรุงรักษาและกลุ่มเพิ่มขึ้น ความจำเป็นในการจัดการที่ดีขึ้นและการควบคุมกลายเป็น สิ่งจำเป็น ในอดีตขนาดทั่วไปของกลุ่มงานบำรุงรักษาในสถานประกอบการการผลิตจะแตกต่างกันตั้งแต่ 5 ถึง 10% ของกำลังปฏิบัติการ ในปัจจุบันขนาดตามสัดส่วนของความพยายามในการบำรุงรักษาเมื่อเทียบกับกลุ่ม ปฏิบัติการได้เพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด และการเพิ่มขึ้นนี้คาดว่าจะดำเนินต่อไป ปัจจัยสำคัญที่อยู่เบื้องหลัง แนวโน้มนี้คือแนวโน้มในอึตสาหกรรมที่จะเพิ่มการใช้เครื่องจักรและระบบอัตโนมัติของกระบวนการต่างๆ ดังนั้นจึงหมายถึงความต้องการผู้ปฏิบัติงานน้อยลง แต่ต้องการบุคลากรซ่อมบำรุงมากขึ้น 2.2 หน้าที่ของฝ่ายบำรุงรักษาและองค์กร - วางเผนและซ่อมแซมอุปกรณ์/สิ่งอำนวยความสะดวกให้ได้มาตรฐาน - ดำเนินการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน โดยเฉพาะอย่างยิ่งการพัฒนาและดำเนินการตามโปรแกรมการ ทำงานตามกำหนดเวลาอย่างสม่ำเสมอ เพื่อวัตถุประสงค์ในการบำรุงรักษาการดำเนินงานของ อุปกรณ์/สิ่งอำนวยความสะดวกให้เป็นที่น่าพอใจ ตลอดจนป้องกันปัญหาที่สำคัญ - จัดเตรียมงบประมาณตามความเป็นจริง โดยให้รายละเอียดเกี่ยวกับบุคลากรและวัสดุในการ บำรุงรักษาตามความต้องการ - การจัดการสินค้าในคลังเพื่อให้แน่ใจว่าชิ้นส่วน/วัสดุที่จำเป็นในการดำเนินการงานบำรุงรักษาให้ พร้อมใช้งาน - เก็บบันทึกเกี่ยวกับอุปกรณ์/บริการ ฯลฯ - พัฒนาแนวทางที่มีประสิทธิภาพในการตรวจสอบกิจกรรมการบำรุงรักษาของพนักงาน - พัฒนาเทคนิคที่มีประสิทธิภาพเพื่อให้บุคลากระดับปฏิบัติการ ผู้บริหารระดับสูง และกลุ่มอื่นๆ ที่ เกี่ยวข้องเพื่อปรับปรุงทักษะและการงานปฏิบัติอย่างมีประสิทธิภาพ - ทบทวนแผนสิ่งอำนวยความสะดวกใหม่ การติดตั้งอุปกรณ์ใหม่ ฯลฯ - ดำเนินการตามวิธีการปรับปรุงความปลอดภัยในที่ทำงานและพัฒนาความปลอดภัยโปรแกรมที่ เกี่ยวข้องกับการศึกษาสำหรับเจ้าหน้าที่ซ่อมบำรุง

6 - พัฒนาข้อกำหนดของสัญญาและตรวจสอบงานที่ดำเนินการโดยผู้รับเหมาเพื่อให้เป็นไปตาม ข้อกำหนดของสัญญา ปัจจัยหลายอย่าง เช่น การกำหนดสถานที่ซ่อมบำรุงในองค์กรโรงงาน รวมถึงขนาดความซับซ้อน และ ผลิตภัณฑ์ที่ผลิต แนวทางที่จะเป็นประโยชน์ในการวางแผนองค์กรการบำรุงรักษา คือ การกำหนดการแบ่ง หน่วยงานที่ชัดเจนอย่างมีเหตุผลโดยมีความทับซ้อนกันน้อยที่สุด ปรับจำนวนบุคคลที่รายงานต่อบุคคลให้ เหมาะสม ปรับองค์กรให้เหมาะกับบุคลิกภาพที่เกี่ยวข้อง และรักษาแนวดิ่งของอำนาจหน้าที่และความ รับผิดชอบให้สั้นที่สุดเท่าที่จะทำได้ ข้อควรพิจารณาประการแรกในการวางแผนองค์กรการบำรุงรักษาคือการตัดสินใจว่ามีประโยชน์หรือไม่ ที่จะมีฟังก์ชันการบำรุงรักษาแบบรวมศูนย์หรือแบบกระจายอำนาจ โดยทั่วไปการบำรุงรักษาแบบรวมศูนย์จะ ทำงานได้ดีในองค์กรขนาดเล็กและขนาดกลางที่ตั้งอยู่ในโครงสร้างเดียว หรืออาคารบริการที่ตั้งอยู่ในพื้นที่ทาง ภูมิศาสตร์ในทันที ข้อดีของการบำรุงรักษาแบบรวมศูนย์ - มีประสิทธิภาพมากกว่าเมื่อเทียบกับการซ่อมบำรุงรักษาแบบกระจายอำนาจ - ต้องการบุคลากรซ่อมบำรุงน้อยลง - การดูแลสายงานมีประสิทธิภาพมากขึ้น - ใช้เครื่องมือพิเศษและช่างซ่อมบำรุงเฉพาะทางมากขึ้น - อนุญาตให้จัดหาสิ่งอำนวยความสะดวกที่ทันสมัยมากขึ้น - ช่วยให้การฝึกอบรมภาคปฏิบัติมีประสิทธิภาพมากขึ้น ข้อเสียของการบำรุงรักษาแบบรวมศูนย์ - ต้องใช้เวลามากขึ้นในการเข้าและออกจากพื้นที่ทำงานหรืองาน - ไม่ค่อยมีคนที่คุ้นเคยกับฮาร์ดแวร์ที่ซับซ้อนทั้งหมดของอุปกรณ์ - การควบคุมดูแลยากขึ้น เนื่องจากความห่างไกลของสถานที่ซ่อมบำรุงจากสำนักงานใหญ่ แบบรวมศูนย์ - ค่าขนส่งที่สูงขึ้น เนื่องจากงานซ่อมบำรุงมีระยะไกล

7 ในกรณีของการบำรุงรักษาแบบกระจายอำนาจ กลุ่มการบำรุงรักษาจะถูกกำหนดให้กับพื้นที่หรือ หน่วยงานเฉพาะ เหตุผลสำคัญบางประการสำหรับการบำรุงรักษาแบบกระจายอำนาจ คือ เพื่อลดเวลาการ เดินทางไปและกลับจากงานบำรุงรักษา ความร่วมมือระหว่างพนักงานฝ่ายผลิตและฝ่ายซ่อมบำรุงจะมีการ ควบคุมอย่างใกล้ชิดและสูงกว่า โอกาสที่ช่างซ่อมบำรุงจะทำความคุ้นเคยกับอุปกรณ์หรือสิ่งอำนวยความสะดวก ที่ซับซ้อน ประสบการณ์ที่ผ่านมาบ่งชี้ว่าในโรงงานขนาดใหญ่ การผสมผสานระหว่างการบำรุงรักษาแบบรวมศูนย์ และแบบกระจายศูนย์มักจะทำงานได้ดีที่สุด เหตุผลหลักคือสามารถบรรลุประโยชน์ของทั้งสองระบบโดยมี ข้อเสียจำนวนน้อยเป็นหลัก อย่างไรก็ตาม ไม่มีองค์กรการบำรุงรักษาประเภทใดประเภทหนึ่งที่จะเป็นประโยชน์ สำหรับองค์กรทุกประเภท 2.3 การจัดการองค์ประกอบของการบำรุงรักษาที่มีประสิทธิภาพ มีองค์ประกอบมากมายในการจัดการการบำรุงรักษาที่มีประสิทธิภาพ ซึ่งประสิทธิผลเป็นกุญแจสู่ ความสำเร็จโดยรวมองค์ประกอบกิจกรรมการบำรุงรักษาไว้ดังนี้ 2.3.1 นโยบายการบำรุงรักษา นโยบายการบำรุงรักษาเป็นหนึ่งในองค์ประกอบที่สำคัญที่สุดของการจัดการการบำรุงรักษาที่มี ประสิทธิภาพ เป็นสิ่งสำคัญสำหรับความต่อเนื่องของการดำเนินงานและความเข้าใจที่ชัดเจนเกี่ยวกับโปรแกรม การจัดการการบำรุงรักษา โดยไม่คำนึงถึงว่าองค์กรบำรุงรักษาจะมีขนาดเท่าใด โดยปกติแล้วองค์กรซ่อมบำรุง จะมีคู่มือที่มีรายการต่างๆ เช่น นโยบายโปรแกรม วัตถุประสงค์ ความรับผิดชอบ และอำนาจเจ้าหน้าที่สำหรับ ทุกระดับของการกำกับดูแล ข้อกำหนดในการรายงาน วิธีการและเทคนิคที่เป็นประโยชน์ และดัชนีการวัด ประสิทธิภาพ ขาดเอกสารดังกล่าว เช่น คู่มือนโยบาย เอกสารนโยบายต้องได้รับการพัฒนาที่มีข้อมูลนโยบายที่ จำเป็นทั้งหมด 2.3.2 การควบคุมวัสดุ ประสบการณ์ที่ผ่านมาบ่งชี้ว่าโดยเฉลี่ยแล้ว ต้นทุนวัสดุคิดเป็นประมาณ 30 – 40% ของต้นทุนการ บำรุงรักษาโดยตรงทั้งหมด การใช้บุคลากรอย่างมีประสิทธิภาพขึ้นอยู่กับประสิทธิผลในการประสานงานวัสดุ เป็นหลัก ปัญหาเกี่ยวกับวัสดุอาจนำไปสู่การเริ่มต้นที่ผิดพลาด เวลาเดินทางที่มากเกินไป ความล่าช้า วันที่ไม่ ครบกำหนด ฯลฯ ขั้นตอนต่างๆ เช่น การวางแผนงาน การประสบความสำเร็จ การประสานงานกับการจัดซื้อ การประสานงานกบร้านค้า การประสานงานในการออกวัสดุ และการตรวจสอบงานที่เสร็จสมบูรณ์สามารถช่วย ลดปัญหาการตัดสินใจว่าจะเก็บอะไหล่ไว้หรือไม่ เป็นหนึ่งในปัญหาที่สำคัญที่สุดของการควบคุมวัสดุ

8 2.3.3 ระบบสั่งงาน ใบสั่งงานอนุญาตและสั่งให้บุคคลหรือกลุ่มปฏิบัติงานที่กำหนด ระบบใบสั่งงานที่ชัดเจนควรครอบคลุม งานบำรุงรักษาทั้งหมดที่ขอและสำเร็จไม่ว่าจะเป็นงานซ้ำหรืองานครั้งเดียว ระบบสั่งงานมีประโยชน์ต่อการ จัดการในการควบคุมต้นทุนและประเมินผลงานของงาน แม้ว่าชนิดและขนาดของใบสั่งงานอาจแตกต่างกันไป ในแต่ละองค์กรการบำรุงรักษา แต่อย่างน้อยใบสั่งงานควรมีข้อมูล เช่น วันที่ร้องขอและเสร็จสิ้นตามแผน รายละเอียดงานและเหตุผล วันที่เริ่มต้นตามแผน ต้นทุนแรงงานและวัสดุ รายการหรือรายการที่ได้รับ ผลกระทบ ประเภทงาน (การบำรุงรักษาเชิงป้องกัน การซ่อมแซม การติดตั้ง ฯลฯ) และลายเซ็นอนุมัติที่ เหมาะสม 2.3.4 การบันทึกอุปกรณ์ มีบทบาทสำคัญในประสิทธิภาพและประสิทธิผลขององค์กรผู้เช่าหลัก โดยปกติบันทึกอุปกรณ์จะถูกจัด กลุ่มตามการจัดประเภทได้ 4 ประเภท คือ งานดำเนินการบำรุงรักษา ค่าบำรุงรักษา สินค้ากองคลัง และไฟล์ หมวดงานบำรุงรักษาที่ดำเนินการประกอบด้วยเอกสารตามลำดับเวลาของการซ่อมแซมและการบำรุงรักษาเชิง ป้องกัน (PM) ทั้งหมดที่ดำเนินการใยช่วงอายุการใช้งานของสินค้าจนถึงปัจจุบัน หมวดค่าบำรุงรักษา ประกอบด้วยโปรไฟล์ในอดีตและค่าแรงงานและค่าวัสดุสะสมตามรายการ โดยปกติแล้วร้านค้าหรือฝ่ายบัญชี เป็นผู้ให้ข้อมูลสินค้าคงคลัง หมวดหมู่สินค้าคงคลังประกอบด้วยข้อมูล เช่น หมายเลขคุณสมบัติ ขนาดและ ประเภท ต้นทุนการจัดซื้อ วันที่ผลิตหรือได้มา ผู้ผลิต และตำแหน่งที่ตั้งของอุปกรณ์/รายการ หมวดหมู่ของไฟล์ ประกอบด้วยคู่มือการใช้งานและการบริการ การรับประกัน ภาพวาด และอื่นๆ การบันทึกอุปกรณ์มีประโยชน์เมื่อจัดหารายการ/อุปกรณ์ใหม่เพื่อกำหนดแนวโน้มประสิทธิภาพการ ดำเนินงาน แก้ไขปัญหา การพังทลาย ตัดสินใจเปลี่ยนหรือปรับเปลี่ยน ตรวจสอบเหตุการณ์ ระบุประเด็นที่น่า กังวล ดำเนินการศึกษาความน่าเชื่อถือ และการบำรุงรักษา และดำเนินการศึกษาต้นทุนวงจรชีวิตและการ ออกแบบ 2.3.5 การบำรุงรักษาเชิงป้องกันและแก้ไข จุดประสงค์พื้นฐานของการดำเนินการ PM คือ เพื่อให้สิ่งอำนวยความสะดวก/อุปกรณ์ อยู่ในสภาพที่น่า พอใจผ่านการตรวจสอบและแก้ไขข้อบกพร่องในระยะเริ่มต้น ปัจจัยหลักสามประการที่กำหนดความต้องการ และขอบเขตของความพยายาม คือ ความน่าเชื่อถือของกระบวนการ เศรษฐศาสตร์ และการปฏิบัติตาม มาตรฐาน ความพยายามขององค์กรบำรุงรักษาส่วนใหญ่ใช้ไปกับการบำรุงรักษาเชิงแก้ไข CM จึงเป็นปัจจัย สำคัญต่อประสิทธิภาพขององค์กรผู้เช่าหลัก

9 2.3.6 การวางแผนงานและการจัดตารางเวลา เป็นองค์ประกอบสำคัญของการจัดการบำรุงรักษาที่มีประสิทธิภาพ อาจมีงานจำนวนหนึ่งที่ต้อง ดำเนินการก่อนที่จะเริ่มงานบำรุงรักษา เช่น การจัดหาชิ้นส่วน เครื่องมือ วัสดุ การประสานงานและการจัดส่ง ชิ้นส่วน เครื่องมือ และวัสดุ การระบุวิธีการและการจัดลำดับ การประสานงานกับแผนกอื่นๆ และการขอ ใบอนุญาตด้านความปลอดภัย แม้ว่าระดับของการวางแผนที่จำเป็นอาจแตกต่างกันไปตามงานฝีมือที่เกี่ยวข้องและวิธีการที่ใช้ แต่ ประสบการณ์ที่ผ่านมาบ่งชี้ว่าโดยเฉลี่ยแล้วต้องมีการวางแผนหนึ่งคนต่อช่างฝีมือทุกๆ 20 คน การวางแผนอย่าง เป็นทางการควรครอบคลุม 100% ของปริมาณงานบำรุงรักษา แต่งานฉุกเฉินและการมอบหมายงานขนาดเล็ก ที่ไม่ซับซ้อนจะดำเนินการในสภาพแวดล้อมที่เป็นทางการน้อยกว่า ดังนั้น ในองค์กรการบำรุงรักษาส่วนใหญ่ ความครอบคลุมการวางแผน 80 – 85% สามารถทำได้ การจัดตารางการบำรุงรักษามีความสำคัญพอๆ กับการวางแผนงาน ประสิทธิภาพของกำหนดการ ขึ้นอยู่กับความน่าเชื่อถือของฟังก์ชันการวางแผน สำหรับงานขนาดใหญ่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งงานที่ต้องใช้การ ประสานงานหลายงานฝีมือ ต้องพิจารณาอย่างจริงจังถึงการใช้วิธีการ เช่น เทคนิคการประเมินและทบทวน โปรแกรม (PERT) และวิธีเส้นทางวิกฤต (CPM) เพื่อให้มั่นใจถึงการควบคุมโดยรวมที่มีประสิทธิภาพ 2.3.7 การควบคุม Backlog และระบบจัดลำดับความสำคัญ จำนวนงานในมือภายในองค์กรการบำรุงรักษาเป็นหนึ่งในปัจจัยที่กำหนดประสิทธิผลของการจัดการ การบำรุงรักษา การระบุงานในมือมีความสำคัญต่อการสร้างสมดุลระหว่างความต้องการกำลังคนและภาระงาน นอกจากนี้ การตัดสินใจเกี่ยวกับการทำงานล่วงเวลา การว่าจ้าง การับเหมาช่วง การมอบหมายร้ายค้า ฯลฯ ส่วนใหญ่จะขึ้นอยู่กับข้อมูลที่ค้างอยู่ ฝ่ายบริหารใช้ประโยชน์จากดัชนีต่างๆ เพื่อตัดสินใจเกี่ยวกับงานในมือ การกำหนดลำดับความสำคัญของงานในองค์กรการบำรุงรักษาเป็นสิ่งที่จำเป็น เนื่องจากไม่สามารถเริ่ม งานได้ทุกวันตามที่ร้องขอ ในการกำหนดลำดับความสำคัญของงาน สิ่งสำคัญคือต้องพิจารณาปัจจัยต่างๆ เช่น ความสำคัญของรายการหรือระบบ ประเภทการบำรุงรักษา วันครบกำหนดที่จำเป็น และระยะเวลาที่งานที่รอ การจัดกำหนดการจะใช้ 2.3.8 การวัดประสิทธิภาพ องค์กรด้านการบำรุงรักษาที่ประสบความสำเร็จมักวัดผลการปฏิบัติงานด้วยวิธีการต่างๆ การวิเคราะห์ ประสิทธิภาพช่วยให้แผนกการบำรุงรักษามีประสิทธิภาพและจำเป็นต่อการเปิดเผยเวลาหยุดทำงานของ อุปกรณ์ ลักษณะเฉพาะของพฤติกรรมการปฏิบัติงานขององค์กรที่เกี่ยวข้อง การพัฒนาแผนสำหรับการ บำรุงรักษาในอนาคต และอื่นๆ

10 2.4 ความเป็นมาของระบบอาณัติสัญญาณ ในฐานะผู้สนใจและศึกษารูปแบบของระบบอาณัติสัญญาณรถไฟอังกฤษนั้น จะขออธิบายวิวัฒนาการ ของระบบอาณัติสัญญาณของรถไฟด้วยระบบอาณัติสัญญาณรถไฟของสหราชอาณาจักร ซึ่งเป็นต้นแบบให้กับ ระบบรถไฟในหลาย ๆ ประเทศบนโลก หนึ่งในนั้นคือสัญญาณระฆัง ตัวอย่างทั้งหมดที่เกี่ยวกับสัญญาณระฆังใน บทความนี้จะอิงตามสัญญาณระฆังของรถไฟสหราชอาณาจักรทั้งหมด หากผู้อ่านสงสัยในตัวอย่างใดขอให้ เข้าใจ ว่าทั้งหมดนี้เป็นเพียงการยกตัวอย่างเพื่อให้เห็นภาพการใช้งานของระบบอาณัติสัญญาณเท่านั้น ซึ่งแม้ วิธีการจะต่างกันแต่วิธีคิดนั้นต่างมีจุดกำเนิดและเป้าหมายเดียวกัน เพราะฉะนั้นผู้เขียนเชื่อว่าหากผู้อ่านได้อ่าน ตัวอย่างที่ จะให้เห็นต่อไปนี้แล้วนั้นย่อมไม่เกิดปัญหาอย่างแน่นอน สัญญาณระฆัง (Signal Box Bell Codes) สัญญาณระฆังถือได้ว่าเป็นรูปแบบการสื่อสารที่ใช้สำหรับ ทางตอนเป็นยุคแรก ๆ ด้วยการส่งสัญญาณ ระหว่างสถานีที่ง่ายและทำให้นายสถานีทั้งสองสามารถสื่อสารกัน ได้ทันที นับว่าเป็นการหลุดออกจากการใช้วัตถุ ที่จับต้องได้ (physical objects) อย่างเช่น ตราทางสะดวก เพียงอย่างเดียว สัญญาณระฆังเหล่านี้ในหลาย ๆ ที่จึงมักถูกนำไปใช้ร่วมกับสัญญาณหางปลา หรือสัญญาณธง สัญลักษณ์ต่าง ๆ ข้อควรระวัง: อย่าสับสนสัญญาณระฆังสำหรับทางตอน (railway block signal box bell codes) กับสัญญาณ ระฆังสำหรับรถไฟโดยสาร (bell codes/buzzer codes) อย่างแรกคือเรื่องที่ผู้เขียนจะพูดถึงในวันนี้ ในขณะที่ อย่างหลังคือการสื่อสารระหว่างนายสถานีหรือเจ้าหน้าที่กับพนักงานขับรถไฟโดยสาร ในปัจจุบันสัญญาณระฆังถูกนำมาใช้อย่างแพร่หลายเช่น การใช้สัญญาณระฆังร่วมกับสัญญาณหางปลา ตราทางสะดวก หรือแม้กระทั่งสัญญาณไฟสีซึ่งจากข้อมูลข้างต้นนี้จะสังเกตได้ว่า สัญญาณระฆังไม่ได้เป็น ตัวแทนของระบบสัญญาณอื่น ๆ อย่างตรงไปตรงมา เหมือนกับตราทางสะดวก หรือสัญญาณหางปลาแต่อย่าง ใด แต่สัญญาณระฆังถูกนำมาใช้เพื่อระบุตำแหน่ง ของรถไฟ ณ เวลานั้น ๆ ผ่านสายตาของเจ้าหน้าที่ประจำ สถานี หรือเจ้าหน้าที่ประจำหอสัญญาณ (signal box) ภายใต้ความเชื่อและวิธีคิดที่ว่า “หากรถไฟไม่สามารถ อยู่ ณ สถานที่เดียวกัน ในเวลาเดียวกันได้ การชนกันก็ไม่อาจเกิดขึ้นได้” ซึ่งวิธีคิดนี้อย่างที่ได้กล่าวไปใน บทความก่อน ๆ ก็ยังคงเป็นประโยคอมตะนิรันด์กาลสำหรับการควบคุมสัญญาณรถไฟเสมอ การใช้สัญญาณ ระฆังนั้นนับได้ว่าเป็นการรับประกันความปลอดภัยระหว่างสถานีได้เป็นอย่างดี ไม่เพียงแต่ เพิ่มความรวดเร็วในการสื่อสารระหว่างสถานีเท่านั้น แต่ยังเพิ่มความหลากหลายของการสื่อสาร ระหว่างสถานี เช่นกัน แม้ในปัจจุบันการสื่อสารด้วยระฆังจะทำให้ผู้อ่านอาจจะรู้สึกว่าเป็นการสื่อสารที่โบบราณ เสียจริง เหตุใดจึงไม่ใช้โทรศัพท์หรือวิทยุซึ่งจะง่ายต่อการสื่อสารและเรียนรู้ของนายสถานีที่ใช้ในการสื่อสาร ระหว่างกัน

11 เหตผุลที่สำคัญประการหนึ่งของการใช้สัญญาณระฆังก็คือ สัญญาณระฆังมีความเรียบง่ายและมีความ ผิดพลาดในการส่งและรับสารน้อยกว่าการสื่อสารผ่านทางโทรศัพท์หรือทางอื่น ๆ มาก ยกตัวอย่างเช่นหาก ระหว่างสถานี ก และ สถานี ข ไม่ใช้สัญญาณระฆังแต่เลือกใช้วิทยุหรือโทรศัพท์ อาจจะเกิดกรณีเช่น นายสถานี ก ใช้โทรศัพท์แจ้งไป ถามยังสถานี ข ว่า “ทางล่องระหว่างสถานี ก และ ข ว่างหรือไม่” นายสถานี ข ตอบกลับ ว่า “ทางไม่ว่าง” หาก นายสถานี ก รับสารมาจากการฟังไม่ถนัดแล้วแปลความไปว่า “ทางว่าง” นายสถานี ก อาจจะตัดสินใจผิดพลาด ที่ส่งรถเข้าไปในตอนได้ ตัวอย่างเหล่านี้อาจจะเห็นได้ไม่ชัดในยุคปัจจุบันที่เทคโนโลยี การสื่อสารด้วยเสียงมีความ สะดวกและมีความเสถียร แต่ในยุคที่ความเสถียรของการส่งข้อมูลที่มีปริมาณความ ละเอียดมากต้องขึ้นอยู่กับลมฟ้าอากาศ ความผิดพลาดย่อมเกิดขึ้นได้ง่าย และบ่อยครั้งอย่างแน่นอน รูปที่ 2.1 ตัวอย่างบางส่วนของการแปลรหัสสัญญาณระฆังของรถไฟสหราชอาณาจักรในปี 1960 จากตารางแสดงการแปลรหัสสัญญาณระฆังของรถไฟในสหราชอาณาจักรจะเห็นได้ว่าลักษณะของ สัญญาณ ระฆังจะเป็นสัญญาณแบบมีจังหวะ กล่าวคือใช้จังหวะของการเคาะสัญญาณเป็นตัวแบ่งการแปล ความหมายของ รหัสระฆังที่ส่งมา ยกตัวอย่างเช่น 1–2 และ 3 จะมีการเคาะสัญญาณเท่ากัน นั่นคือสามครั้ง แต่ความหมายของ เสียงทั้งสองแบบมีความแตกต่างกัน การเคาะระฆังแบบ 1–2 นั้นจะมีเสียง ดิ๊ง — เว้น ระยะ — ดิ๊ง -ดิ๊ง ในขณะที่ การเคาสัญญาณระฆังแบบ 3 นั้น จะมีเสียง ดิ๊ง ดิ๊ง ดิ๊ง ติดกัน ไม่เว้นระยะใด ๆ แม้จะมีจำนวนครั้งที่เท่ากันแต่ ความหมายแตกต่างกันมาก กล่าวคือ สัญญาณระฆังแบบ 1–2 นั้นมีความหมายว่า “ทางว่างสำหรับรถสินค้า ในทางรองหรือไม่?” ในขณะที่การเคาะสัญญาณแบบ 3 ครั้ง ติดต่อกันนั้นหมายถึง “ทางว่างสำหรับรถสินค้า สินแร่ หรือรถบำรุงทางที่จะะจอด ณ สถานีต่อไปหรือไม่?” ซึ่ง ที่กล่าวมาทั้งหมดนี้แตกต่างจาก รหัส มอร์ส (Morse code) ที่ใช้สำหรับส่งโทรเลข ซึ่งใช้ความยาวของ สัญญาณไฟฟ้าเป็นตัวกำหนดการแปลรหัส

12 รูปที่ 2.2 Borough Market Junction Signal Box หอสัญญาณรถไฟของสหราชอาณาจักรที่วุ่นวายที่สุดแห่งหนึ่ง ขยายความจากภาพ Borough Market Junction Signal Box: จากภาพจะเห็นปุ่มกดที่มีลักษณะ วงกลมจำนวนมากตรงกลางภาพ ปุ่มกดเหล่านี้เรียกว่า “plunger” มีไว้เพื่อใช้กดสัญญาณระฆังไปยังสถานี ปลายทางต่าง ๆ ที่มีทางตอนเชื่อมต่อหรือร่วมกับหอสัญญาณนี้ และเมื่อสังเกตให้ดีจะพบว่าภายในภาพมุมบน ขวาจะมีระฆังประเภทต่าง ๆ ซึ่งให้เสียงที่แตกต่างกันเพื่อให้เจ้าหน้าที่สามารถจำแนกที่มาของสัญญาณระฆังได้ ตัวอย่างการใช้งานสัญญาณระฆังในรถไฟของสหราชอาณาจักรที่ยกมาให้เห็นข้างต้นนี้ เพื่อให้เห็นภาพ การใช้งานและเข้าใจหลักการทำงานของสัญญาณระฆังที่ถูกนำมาใช้อย่างแพร่หลายตั้งแต่ต้นศตวรรษที่ 20 แต่ เพื่อให้เห็นภาพการใช้งานมากยิ่งขึ้น ผู้เขียนจะขอยกตัวอย่างวิธีใช้งานของสัญญาณระฆังด้วยตัวอย่างที่ใช้งาน ได้จริง สมมติว่ามีการแลกเปลี่ยนและสื่อสารกันระหว่างสองหอสัญญาณซึ่งมีทางตอนร่วมกัน และจะสมมติ ต่อไปว่ารถไฟขบวนที่จะยกตัวอย่างนี้จะผ่านจากตอนที่ถูกควบคุมโดยหอสัญญาณแรก (ให้เป็นหอสัญญาณ ก) ไปยังตอนที่ถูกควบคุมโดยหอสัญญาณที่สอง (ให้เป็นหอสัญญาณ ข) ซึ่งการที่รถไฟขบวนดังกล่าวจะผ่านเข้าไป ในตอนที่ถูกควบคุมโดยหอสัญญาณ ข ได้นั้นจะต้องได้รับอนุญาตจากเจ้าหน้าที่ในหอสัญญาณ ข ก่อน สถานการณ์ข้างต้นจะได้ขั้นตอนและข้อปฏิบัติดังนี้ - หอสัญญาณ ก ส่งสัญญาณระฆังด้วยจังหวะ 1 ครั้ง ไปยังหอสัญญาณ ข (สัญญาณเรียก) - หอสัญญาณ ข ตอบกลับมายังหอสัญญาณ ก ด้วยจังหวะ 1 ครั้งเช่นกัน (สัญญาณตอบกลับแสดงถึง การรับรู้) - หอสัญญาณ ก จะส่งสัญญาณระฆังด้วยจังหวะสม่ำเสมอ 4 ครั้งไปยังหอสัญญาณ ข (ทางว่างสำหรับ รถไฟโดยสารด่วนพิเศษหรือไม่)

13 - หอสัญญาณ ข จะตอบกลับมาด้วยสัญญาณระฆัง 4 ครั้งแบบเดียวกันกับที่หอสัญญาณ ก ได้ส่งมา ถามก่อนหน้า (สัญญาณตอบกลับแสดงถึงการรับรู้ และอนุญาตให้รถไฟโดยสารขบวนดังกล่าวเข้ามา จากเขตควบคุมของหอ สัญญาณ ก มายังเขตควบคุมของหอสัญญาณ ข ได้) เมื่อรถไฟขบวนดังกล่าวได้เข้าไปในเขตควบคุมของหอสัญญาณ ข แล้ว หอสัญญา ก จะส่งสัญญาณระฆัง 2 ครั้ง ไปยังหอสัญญาณ ข เพื่อแจ้งว่ารถได้เข้าไปในตอนที่ถูกควบคุมโดยหอสัญญาณ ข แล้ว หอสัญญาณ ข จะส่งสัญญาณระฆังแบบ 2–1 กลับมายังหอสัญญาณ ก เพื่อแจ้งให้หอสัญญาณ ก ทราบว่า ขณะนั้นรถไฟทั้งขบวนที่ส่งมาจากสถานี ก นั้นได้พ้นจากตอนที่ได้ส่งเข้ามาแล้ว ซึ่งหมายความว่าหอสัญญาณ ก จะทราบว่าทางระหว่างสองสถานีได้ว่างลงแล้ว จากข้อปฏิบัติข้างต้นจะแสดงให้เห็นว่าการติดต่อกันระหว่าง สองสถานีนั้นเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ และรวดเร็ว (อย่างน้อยก็รวดเร็วกว่าการส่งม้าไปรับตราทางสะดวกใน อดีตมาก) แต่เจ้าหน้าที่รถไฟที่สามารถ ปฏิบัติงานเช่นนี้ได้จำเป็นจะต้องมีการฝึกฝนความสามารถในการฟัง และส่งสัญญาณอย่างไม่ผิดพลาด ทั้งนี้ก็ เพื่อความปลอดภัยและความรวดเร็วในเวลาเดียวกัน ห่วงทางสะดวก จากรูปแบบการสื่อสารที่ได้กล่าวและยกตัวอย่างไปหลายย่อหน้าก่อนหน้า เราจะพบว่าเป็นการสื่อสาร ระหว่างกันของนายสถานีหนึ่งไปยังอีกสถานีหนึ่ง หรือหอควบคุมแห่งหนึ่งไปยังหอควบคุมอีกแห่งหนึ่ง ซึ่งเป็น การสื่อสารเฉพาะผู้ควบคุมเส้นทางรถไฟ ไม่ใช่การสื่อสารถึงคนขับรถไฟ พนักงานขับรถไฟไม่สามารถทราบ ข้อความหรือเนื้อหาที่สองสถานีหรือหอควบคุมเหล่านี้พูดคุยกันเลย ดังนั้นการสื่อสารด้วยการส่งสัญญาณระฆัง ที่ได้กล่าวไปข้างต้นนี้ไม่สามารถนำไปปฏิบัติได้เลย หากขาดการสื่อสารกับพนักงานขับที่ขับเคลื่อนตัวรถไฟ จริงๆบนทางเหล่านี้ การติดต่อสื่อสารระหว่างเจ้าหน้าที่ประจำหอควบคุมหรือสถานีกับพนักงานขับรถไฟนั้นมีอยู่ ด้วยกันหลายวิธีเช่นกัน หนึ่งในนั้นก็คือวิธีที่ได้กล่าวไปในบทความที่แล้วที่พูดถึงตราทางสะดวก ซึ่งพนักงานขับ รถไฟจะรับสารว่าทางสะดวกหรือไม่จากการที่นายสถานีหรือเจ้าหน้าที่หอสัญญาณนำตราทางสะดวกมาให้ พนักงานขับ รถไฟได้ถือไว้เป็นเครื่องประกัน แต่ความรวดเร็วยังคงเป็นความต้องการสูงสุดของมนุษย์โดยเฉพาะ อย่างยิ่ง สำหรับสิ่งประดิษฐ์ที่เรียกว่ารถไฟนี้ บางครั้งการหยุดรอรับคำสั่งในแต่ละสถานีหรือหอสัญญาณก็สร้าง ความ ล่าช้าให้กับรถไฟแต่ละขบวน และด้วยเหตุนี้เองที่ทำให้เกิดสิ่งประดิษฐ์ขึ้นอีกหลายชิ้นเพื่อแก้ปัญหาความ ล่าช้า ดังกล่าว หนึ่งในวิธีการแก้ปัญหาก็คือการใช้กระเป๋าใส่ตราทางสะดวก ดังจะได้เห็นจากรูปต่อไปนี้

14 รูปที่ 2.3 ตราทางสะดวกถูกนำใส่กระเป๋าที่มีสายคล้องยาว กำลังถูกนำส่งโดยเจ้าหน้าที่ประจำหอสัญญาณ Keighley and Worth Valley Railwa รูปที่ 2.4 ภาพซ้าย เจ้าหน้าที่ประจำหอสัญญาณ Wittersham Road กำลังแลกห่วงทางสะดวกกับพนักงานขับ รถไฟจากระเบียงหอควบคุมสัญญาณ ภาพจากภาพขวาเจ้าหน้าที่กำลังแลกห่วงทางสะดวกกับพนักงานขับรถไฟบนพื้นระดับ เมื่อตราทางสะดวกถูกนำไปใส่ไว้ในกระเป๋าที่มีสายคล้องยาวนั้นการรับส่งตราทางสะดวกก็จะเป็นไป อย่างรวดเร็วมมายิ่งขึ้นเพราะผู้ส่งตราทางสะดวกนั้นสามารถส่งตราทางสะดวกโดยไม่ต้องรอให้รถไฟหยุด หรือ จอด เพราะรถไฟสามารถเพียงแค่ชะลอความเร็ว และยื่นมือออกมารับกระเป๋าที่มีสายคล้องยาวดังกล่าวได้ทันที และนี่ก็เป็นที่มาที่ทำให้คนไทยหลาย ๆ คนที่ชื่นชอบรถไฟได้รู้จักกับคำว่า “ห่วงทางสะดวก” คำว่าห่วงในที่นี้ หมายถึงสายคล้องยาวของกระเป๋าหนังที่ใส่ตราทางสะดวกนั่นเอง

15 การที่ตราทางสะดวกจะถูกนำมาใช้ในรูปแบบนี้ได้นั้น หอสัญญาณหรือสถานีรถไฟระหว่างตอนต่าง ๆ จะต้องสามารถติดต่อสื่อสารกันได้ตลอดเวลา(อย่างน้อยต้องผ่านระบบสัญญาณระฆังที่ได้อธิบายไปข้างต้น) มิฉะนั้นแล้วนายสถานีหรือเจ้าหน้าที่ควบคุมหอสัญญาณจะไม่สามารถทราบได้เลยว่ารถไฟแต่ละขบวนจะเข้า มาถึงเขตที่ตนรับผิดชอบเมื่อใดเมื่อไม่สามารถทราบได้ว่ารถไฟจะมาถึงเมื่อไหร่ก็ไม่สามารถเตรียมตราทาง สะดวกสำหรับรถไฟที่ไม่หยุดจอดรับคำสั่งจากสถานีเช่นนี้ ฉะนั้นเราจึงไม่เห็นภาพของการส่งห่วงทางสะดวกใน ยุคก่อน ๆ ที่การสื่อสารระหว่างสถานีรถไฟหรือหอสัญญาณเป็นไปได้ยาก สำหรับในตอนต่อไปผู้เขียนจะเขียนบทความเกี่ยวกับระบบอาณัติสัญญาณของทางตอนต่อจากตอนนี้ ซึ่งในตอนนี้เราได้เกริ่น นำและทิ้งประเด็นหลายอย่างเอาไว้ให้ผู้อ่านได้สงสัย กันแล้ว ไม่ว่าจะเป็นระบบอาณัติ สัญญาณแบบหางปลา หรืออย่างในตอนที่แล้ว เราก็ยังมีประเด็นหลายอย่างไม่คลี่คลาย โปรดเตียมตัวลับคม สมองเอาไว้ให้ดีเพราะบทความในตอนต่อไปเราจะเจาะลึกเรื่องสัญญาณทางตอนจนถึงระดับอิเล็กตรอนกันเลย ทีเดียว 2.5 ระบบอาณัติสัญญาณที่ใช้ในกิจการรถไฟ ระบบอาณัติสัญญาณที่ใช้ในกิจการรถไฟ มีหน้าที่ควบคุมและกำหนดทิศทางการเคลื่อนไหวของขบวน รถที่วิ่งบนทาง รวมทั้งการสับเปลี่ยนในย่านสถานี เพื่อให้มีความปลอดภัยและประสิทธิภาพ ในสมัยแรกที่เปิด กิจการเดินรถไฟขึ้นนั้น การอนุญาตให้ขบวนรถออกจากสถานีหนึ่งไปยัง สถานีข้างเคียง เรียกว่า การขอและให้ ทางสะดวก การแจ้งความเคลื่อนไหวของขบวนรถใช้เครื่องโทรเลขเป็นเครื่องมือติดต่อสอบถาม ส่วนการให้ สัญญาณขบวนรถเข้าและออกจากสถานี ใช้สัญญาณธง ผ้ารูปสี่เหลี่ยมผืนผ้าในเวลากลางวัน และตะเกียง สัญญาณในเวลากลางคืน ธงผ้าและตะเกียงสีเขียว หมายความว่า "อนุญาต" ส่วนสีแดงหมาย ความว่า "ห้าม" ต่อมาได้มีการเปลี่ยนเป็นใช้เสาสัญญาณชนิดหางปลา (Semaphore) ซึ่งบังคับหางปลา ให้แสดงท่า "อนุญาต" หรือ "ห้าม" ส่วนการกลับประแจ เพื่อให้ขบวนวิ่งเข้าทางแยกหรือทางหลีกที่ต้องการทำโดยการโยก คันกลับ ประแจ ซึ่งจะไปดึงสายลวดเหล็กกล้า 2 เส้น ที่ต่อไปยังกลไกที่เสาสัญญาณหรือประแจ หลังจากนั้นได้มีการ เปลี่ยนมาใช้เครื่องสัญญาณประแจกลไฟฟ้า (Electro mechanical interlocking) ซึ่งประกอบด้วย สัญญาณ ไฟสี (Color light signal) แทนสัญญาณ ชนิดหางปลา การกลับประแจด้วยมอเตอร์ไฟฟ้า นับว่าเป็นเครื่องที่ให้ ความปลอดภัยสูงและรวดเร็วต่อการปฏิบัติงานในย่านใหญ่ ปัจจุบันเครื่องสัญญาณประแจกลที่นับว่า ทันสมัย ที่สุดที่มีใช้อยู่ในกิจการของการรถไฟ คือ เครื่องสัญญาณประแจกลชนิดมีกลไกสัมพันธ์กันทางไฟฟ้า ทั้งหมด (All relays interlocking) เป็นเครื่องมือที่มีสมรรถนะสูงในด้านความปลอดภัย รวดเร็ว และสะดวกใน การ ปฏิบัติงานในด้านการควบคุมความเคลื่อนไหวของขบวนรถ เนื่องจากความปลอดภัยเป็นสิ่งสำคัญยิ่ง การ รถไฟ แห่งประเทศไทยใช้ระบบตอนสมบูรณ์ คือ การปล่อยขบวนรถจากสถานีหนึ่งไปยังอีกสถานีหนึ่งครั้งละ 1 ขบวน เมื่อขบวนแรกเข้าสถานีเรียบร้อยแล้ว จึงปล่อยอีกขบวนหนึ่งได้ แต่ถ้าต้องการ ปล่อยขบวนรถให้เข้า สถานีได้ ครั้งละหลายๆ ขบวนแล้ว จะต้องใช้ระบบ automatic block แทนสำหรับในกิจการเดินรถ การ อนุญาตให้ ขบวนรถออกจากสถานีหนึ่ง ไปยังสถานีข้างเคียง จะต้องได้รับความร่วมมือและยินยอม จากนาย สถานีทั้ง 2 ด้าน ซึ่งการดาเนินงานดังกล่าวสาหรับกิจการรถไฟ เรียกว่า "การขอและให้ทางสะดวก" มีการใช้เครื่องตราทาง

16 สะดวก คือ หลังจากที่นายสถานีได้ขอและได้รับแจ้งทางสะดวกแล้ว นายสถานีที่ขบวนรถจะ ออกไปจะได้รับลูก ตราออกมาจาก เครื่องตราทางสะดวกนี้ 1 ลูก เพื่อนำไปมอบให้พนักงานขับรถเป็นหลักฐาน ว่าได้ทางสะดวก เรียบร้อยแล้ว พนักงานขับรถจะรับลูกตราดังกล่าวไปด้วย แล้วมอบให้นายสถานีข้างหน้าเพื่อ ใส่คืนตราทาง สะดวกให้กลับมาอยู่ในท่าปกติ สำหรับการขอและให้ทางสะดวกครั้งต่อไปแต่ในการดำเนินงาน ดังกล่าว ทำให้ ขบวนรถต้องลดความเร็ว เพื่อรับและส่งลูกตราทางสะดวก การรถไฟฯ จึง ได้ติดตั้งเครื่องทาง สะดวกชนิดไม่มี ลูกตรา เรียกว่า "เครื่องทางสะดวกสัมพันธ์สัญญาณประจำที่" เนื่องจากเนื้อหาของบทความนี้มีจำนวนมาก จึงขอรวบหัวข้อ แต่ละบทมารวมเป็นภาพรวม เนื้อหาสำหรับบทความนี้: • โทรเลขภาพ (Optical Telegraph) • การนำสัญญาณหางปลามาใช้สำหรับรถไฟ • ระบบตอนสมบูรณ์ (Absolute Block) • สัญญาณชนิดหางปลา • สัญญาณหางปลาเยอรมัน ต้นแบบสัญญาณหางปลาของไทย? • ประเภทของสัญญาณหางปลา หมายเหตุในสัปดาห์ที่ผ่านมามาเนื่องด้วยการระบาดอย่างต่อเนื่องของ COVID-19 ในประเทศไทยจึงทา เกิด ความล่าช้าในการเขียนบทความนี้และด้วยความยาวของบทความแล้วผู้อ่านจะได้รับเนื้อหาที่ดี อย่างแน่นอน รูปที่ 2.5 ภาพเจ้าหน้าที่กองทัพเรือสหรัฐฯ แสดงสัญญาณธงเพื่อสื่อสารกับเรือลำอื่น ๆ ภาพจากวิกิพีเดีย

17 ในภาษาไทยเราใช้คำว่าสัญญาณหางปลา แต่ในภาษาอังกฤษนั้นใช้คำว่า semaphore ซึ่งมี ความหมาย เดิมก่อนการนำมาใช้กับรถไฟว่าสัญญาณธง (ในภาษาฝรั่งเศสใช้ sémaphore ซึ่งมาจากคำใน ภาษากรีก กว่า sêma- แปลว่าสัญญลักษณ์ + -phoros ซึ่งแปลว่าแบก หาม หรือค้ำยัน) หลาย ๆ คนมาถึงจุด นี้อาจจะมอง ภาพไม่ออกว่าแบก หาม หรือ ค้ำยันกันอย่างไร แต่หากทราบถึงที่ไปที่มาใช้การใช้สัญญาณหาง ปลาในยุคแรก ๆ แล้วจะเข้าใจทันทีว่าสัญญาณหางปลาในหลาย ๆ ครั้งมักจะถูกแสดงด้วยการชักขึ้นบน เสากระโดงเรือ (ดังภาพที่ ด้านบน) และนี่คงอธิบายไม่น้อยว่าเหตุใดจึงเรียกสัญญาณลักษณะนี้ว่าสัญญาณค้ำ ยัน หรือ semaphore รูปที่ 2.6 สัญญาณหางปลาชายฝั่ง ณ Scheveningen ประเทศเนอเธอแลนด์ ปี 1799 ภาพจากวิกิพีเดีย ในอดีตการใช้สัญญาณธงหรือสัญญาณหางปลามักจะจำกัดอยู่แต่ในการส่งสัญญาณระหว่างเรือเพราะ ในภาคพื้นดินการส่งสัญญาณด้วยไฟและใช้ม้าส่งสารยังคงมีประสิทธิภาพอยู่มากโดยเฉพาะอย่างยิ่งทาง

18 การทหารอย่างไรก็ตามแม้จะมีการส่งสัญญาณธงหรือหางปลาบนบกบ้างแต่การใช้สัญญาณหางปลาบนบกก็ ไม่ได้แพร่หลายนักเมื่อเทียบกับการใช้สัญญาณหางปลาสำหรับเรือ สัญญาณหางปลาที่ใช้บนบกนั้นถือกำเนิดในฝรั่งเศสในศตวรรษที่ 18 ในอดีตสัญญาณธงนั้นถูกใช้โดยคน ถือธงทั่วไป แต่ความสามารถของคนในการถือธงใหญ่ ๆ ไม่ใช่เรื่องง่ายมากนัก (ยิ่งสามารถแสดงธงให้ชัดได้ไกล ได้อัตราความคาดเคลื่อนหรือจำนวนเจ้าหน้าที่ที่นำมาส่งสารก็จะน้อยลงไปด้วย) หากสัญญาณธงเล็กและมี ความ ละเอียดมากเกินไป (ละเอียดในการส่งสัญญาณเช่นสามารถแปลความหมายได้มาก ๆ เป็นต้น)ใน ระยะทางเพียงแค่ 1–2 กิโลเมตรก็เป็นอุปสรรคในการส่งสัญญาณแล้วในช่วงศตวรรษที่ 18 เพื่อการสื่อสารที่มี ประสิทธิภาพ ของอาณาจักรหนึ่งที่ยิ่งใหญ่ที่สุดในภาคพื้นยุโรปยุคนั้น ระบบการส่งโทรเลขภาพ หรือ optical telegraph จึงถือกำเนิดขึ้น ซึ่งพัฒนามาจากสัญญาณธงของเรือ ดังที่เห็นในภาพ 2.5.1 โทรเลขภาพ (Optical Telegraph) รูปที่ 2.7 (จากซ้ายไปขวา) สัญญาณหางปลาชายฝั่ง ณ Scheveningen ประเทศเนอเธอแลนด์ ปี 1799, สัญญาณหางปลาของฝรั่งเศสในศตวรรษที่ 18 ต้นแบบของโทรเลขภาพ

19 การทำงานของโทรเลขภาพ หลาย ๆ คนอาจจะนึกภาพไม่ออก ผู้เขียนจะลองยกตัวอย่างสักหนึ่งถึงสอง ตัวอย่าง (มาถึงจุดนี้แล้วผู้เขียนก็เริ่มไม่แน่ใจแล้วว่ายกตัวอย่างให้ผู้อ่านได้งงขึ้นไปอีกหรือไม่ หากใครเคยดู ภาพยนตร์เรื่อง The Lord of the Rings และ The Hobbits หนึ่งในภาพยนตร์ฟอร์มใหญ่ที่สุดในยุค 2000s — 2020s แล้วละก็จะมีฉากหนึ่งที่ฉายภาพ Minas Tirith เมือสำคัญแห่งหนึ่งของมนุษย์ซึ่งมีหอส่งสัญญาณ เตือนภัยแห่ง Gondor ตั้งอยู่เรียงรายตามแนวเขาจนไปถึง Rohan ซึ่งเป็นอาณาจักรของมนุษย์อีกแห่งหนึ่ง ในขณะที่ เมือง Minas Tirith ถูกบุกจู่โจมโดยเหล่าทหารมืดดำแห่ง Mordor ส่งผลให้เมืองถูกล้อมเอาไว้ทุก ด้าน การสื่อสารอย่างรวดเร็วถึงเมืองที่อยู่ห่างออกไปเป็นเรื่องที่ยากลำบาก ระหว่างที่ถูกล้อมโจมตีอยู่นั้นเอง เมือง Minas Tirith ก็ได้ร้องขอความช่วยเหลือไปยังอาณาจักรอีกแห่งหนึ่งของมนุษย์ใน Rohan ด้วยการจุด หอคอยเตือนภัย ด้วยไฟ ภายหลังที่หอคอยแรกอย่างหอ Amon Dîn ถูกจุดไฟ หอคอยอีก 6 แห่งก็รับสารด้วย การจุดไฟต่อกันไป เรื่อย ๆ จนถึง Rohan วิธีนี้ทำให้ในเวลาต่อมา Minas Tirith ก็ได้รับความช่วยเหลืออย่าง ทันท่วงที รูปที่ 2.8 กองฟืนแห่ง Eilenach สำหรับส่งสัญญาณเตือนไปยัง Gondor

20 หลักการทำงานของโทรเลขภาพ (Optical Telegraph) ก็เช่นเดียวกัน เป้าหมายแรกของการนำมาใช้ก็ คือเป้าหมายทางการทหาร ไม่ว่าจะเป็นทางเรือหรือทางบก และกองทัพที่นำระบบโทรเลขภาพมาใช้อย่าง กว้างขวางก็คงจะไม่ถูกพูดถึงคงไม่ได้ เพราะกองทัพนี้มีส่วนร่วมในการพัฒนาระบบการสื่อสารด้วยสัญญาณ ภาพแบบนี้ (visual signalling) เป็นอย่างมาก และหากปราศจากกองทัพของประเทศนี้แล้วเราอาจจะเห็น สัญญาณหางปลาในรูปแบบอื่นก็เป็นได้และกองทัพนี้ก็คือกองทัพแห่งฝรั่งเศสในยุคจักรพรรดินโปเลียนนั่นเอง จากตัวอย่างของการใช้สัญญาณไฟในภาพยนตร์ฟอร์มใหญ่อย่าง The Lord of the Rings แล้วนั้นจะพบว่า การส่งสัญญาณลักษณะนี้มีปัญหาอยู่อย่างหนึ่งคือการส่งสัญญาณมีปริมาณสารที่ต้องการส่งที่มีความ หลากหลายต่ำมาก ซึ่งผู้ส่งสารเลือกส่งข้อมูลได้เพียงว่ามีสัญญาณไฟ หรือ ไม่มีสัญญาณไฟ การที่จะส่งสัญญาณ ที่มีความซับซ้อนเช่น ต้องการความช่วยเหลือเฉพาะเรื่อง หรือส่งข้อความนั้นแทบจะเป็น ไปไม่ได้เลย ดังนั้น แม้ว่าการส่งสัญญาณลักษณะนี้จะมีความรวดเร็วแต่ความหลากหลายของข้อมูลในการส่งสารก็ยังต่ำกว่ามาก และเป็นเพียงการส่งสารในทิศทางเดียวเท่านั้น และนี่จะนำเราไปสู่การยกตัวอย่างจากภาพยนตร์เรื่องอื่นใน จักรวาลเดียวกันนี้สำหรับสาธติเรื่องการพัฒนาการสื่อสาร ลักษณะของเสาหางปลาดังกล่าวน่าจะเป็นตัวอย่างที่ ใกล้เคียงกับการใช้งานสัญญาณหางปลาในยุค ศตวรรษที่ 18–19 อย่างแท้จริง รูปที่ 2.9 สถานีกรุงเทพในสมัยรัชกาลที่ 6 สังเกตได้จากราง Dual gauge (1.435 และ 1.000) ซึ่งสามารถให้รถไฟสายนครราชสีมาและสายใต้ใช้สถานีกรุงเทพร่วมกันได้

21 2.5.2 การนำสัญญาณหางปลามาใช้สำหรับรถไฟ หากจะย้อนดูสัญญาณหางปลาในประเทศไทยเราต้องย้อนกลับไปดูสัญญาณหางปลาในยุโรป แต่ คำถาม สำหรับหลาย ๆ คนคือ แล้วประเทศใดในยุโรปที่เราต้องเข้าไปศึกษา เรื่องนี้เกิดจากการสืบเสาะ แสวงหาได้ ไม่ยากนัก ในอดีตสยามสมัยรัชกาลที่ 5 ได้ว่าจ้างที่ปรึกษาชาวต่างชาติมากมาย เช่น ในยุคแรก เจ้ากรมรถไฟหลวงคนแรก Karl Bethge (1847–1900) วิศวกรชาวเยอรมัน ได้รับแต่งตั้งให้เป็นเจ้ากรมรถไฟ หลวงคนแรก แน่นอนว่าเมื่อใช้วิศวกรชาวเยอรมัน ระบบอาณัติสัญญาณก็ต้องเป็นแบบเยอรมัน และเมื่อสังเกต จากภาพแล้วจะเห็นได้ ว่าอิทธิพลของเยอรมันต่อระบบอาณัติสัญญาณรถไฟในสยามนั้นมีมากเลยทีเดียว หาก สังเกตให้ดีผู้อ่านจะสังเกตเห็นเสาสัญญาณหางปลาของสถานีรถไฟกรุงเทพอยู่เป็นเบื้องหลังและสัญญาณแบบ เดียวกันนี้ก็อยู่มาจนถึงปัจจุบันซึ่งก็ไม่น่าแปลกใจเพราะการรถไฟแห่งประเทศไทยก็ยังคงใช้สัญญาณหางปลา ลักษณะเดียวกันนี้อยู่อย่างน้อยที่สุดก็ยังพบได้ในหลายแห่งและในข้อบังคับและระเบียบเดินรถปี 2549 ก็ยัง ปรากฎสัญญาณ ลักษณะนี้อยู่ รูปที่ 2.10 ภาพแสดงลักษณะสัญญาณหางปลาของชาติต่าง ๆ (จากซ้ายไปขวา) สัญญาณหางปลาของ สหราชอาณาจักร, สัญญาณหางปลาฝรั่งเศสใช้ในเขตตะวันตกเฉียงใต้ช่วงหลังสงครามโลกครั้งที่ 1, สัญญาณหาง ปลาเยอรมัน, สัญญาณหางปลาไทย

22 จากภาพสถานีรถไฟกรุงเทพ (ภาพด้านบน)จะเห็นได้ว่าลักษณะของสัญญาณหางปลาของไทยได้รับ อิทธิพลของเยอรมันสูงมาก โดยเฉพาะอย่างยิ่งรูปทรงและสีอย่างไรก็ตามแม้รูปลักษณ์จะคล้ายกันแต่หลักการ ทำงานหรือวิธีใช้ก็ไม่จำเป็นจะต้องเหมือนกันเสมอไป ทั้งนี้ลักษณะของสัญญาณหางปลาที่ใช้ในไทยมีความ แตกต่างและคล้ายเยอรมันอยู่หลายข้อจึงอาจทำให้กล่าวได้ว่าผู้ที่ศึกษาระบบอาณัติสัญญาณรถไฟเยอรมันมาก็ ไม่อาจเข้าใจอาณัติสัญญาณของไทยได้ ถึงกระนั้นก็ตามก็ปฏิเสธไม่ได้ว่าสัญญาณหางปลาของไทยนี้ได้รับ อิทธิพลจากสัญญาณหางปลาเยอรมันสูงมาก รูปที่ 2.11 ภาพแสดงลักษณะของสัญญาณโคมยุคแรก ๆ ของออสเตรีย ในปี 1864 ซึ่งแสดงเส้นทางระหว่าง Prerau และ Ostrau ให้บริการโดย Kaiser Ferdinands-Nordbahn สัญญาณหางปลามีชื่ออย่างเป็นทางการให้เรียกกันหลายรูปแบบ ในหลายประเทศในยุโรปมักจะ เรียกว่า semaphore (อย่างที่ได้กล่าวไปในย่อหน้าแรก ๆ แล้วว่ามีรากศัพท์มาจากภาษากรีกแปลว่า สัญญาณ ค้ำยัน) ในขณะที่ในเยอรมันเรียกสัญญาณลักษณะนี้ว่า flügelsignale (แปลว่า ‘สัญลักษณ์ปีก’ flügel แปลว่า ปีก signale แปลว่าสัญลักษณ์) ส่วนในภาษาไทยใช้คำว่าสัญญาณหางปลา คำนี้สำหรับผู้เขียนแล้วน่าสนใจเป็น อย่างมากเพราะโดยส่วนตัวแล้วผู้เขียนเองยังคงสงสัยอยู่ว่าด้วยลักษณะของสัญญาณชนิดนี้จะคล้ายกับหางของ ปลาชนิดใด(อย่างไรก็ตามคำว่าหางปลาในภาษาไทยไม่ได้ใช้กับเพียงอาณัติสัญญาณสำหรับรถไฟเท่านั้นใน วงการอิเล็กทรอนิกส์หรือไฟฟ้าวงจรก็มีอุปกรณ์หลายชิ้นที่ถูกเรียกว่าหางปลาเช่น ข้อต่อหางปลา เป็นต้น) แต่ ถึงอย่างไรก็ตามสัญญาณเหล่านี้ก็มีจุดกำเนิดเดียวกันคือสัญญาณโทรเลขภาพของฝรั่งเศสในช่วงจักรวรรดิ ฝรั่งเศสของนโปเลียนแผ่ขยายอำนาจไปทั่วทั้งยุโรป

23 รูปที่ 2.12 ตัวอย่างสัญญาณเป้าของสหราชอาณาจักรในยุค 1840s โดยบริษัทเดินรถไฟต่าง ๆ ในสหราชอาณาจักร รูปภาพ มีจุดเริ่มต้นมาจากการพัฒนาระบบตอนรถไฟ และต่อมาคือระบบวงจรไฟตอน ซึ่งทั้งหมดนี้ พัฒนามาจาก ระบบตอนที่ใช้กันอยู่แล้วในสหราชอาณาจักรและส่วนอื่น ๆ ในยุโรปและในสหรัฐอเมริกา เดิมที ระบบทางตอนเหล่านี้ใช้ร่วมอยู่แล้วกับระบบตราทางสะดวกแต่เมื่อสัญญาณหางปลาเหล่านี้ที่สามารถควบคุม ได้ในระยะที่ไกลขึ้น (ระดับไมล์) คือผู้ควบคุมการจราจรของรถไฟสามารถสื่อสารกับพนักงานขับรถไฟได้ โดยตรงแล้ว ความรวดเร็วในการให้บริการของรถไฟก็จะรวดเร็วมากยิ่งขึ้น ทั้งยังลดความสับสนของพนักงาน ขับรถไฟและ เจ้าหน้าที่ประจำสถานีหรือหอควบคุมอีกด้วยเป้าหมายสูงสุดของการนำระบบสัญญาณหางปลา มาใช้คือ เพื่อสร้างช่องทางที่สะดวกในการสื่อสารให้กับนายสถานีหรือผู้ควบคุมสัญญาณกับพนักงานขับรถไฟ ซึ่งทั้งสองงานนี้ต้องสอดประสานกันในการสื่อสารและปฏิบัติงานทั้งนี้ก็เพื่อความรวดเร็วและความปลอดภัย ของการเดินรถไฟนั่นเอง หลักการที่สำคัญอย่างหนึ่งที่นำมาใช้ควบคู่กับระบบสัญญาณหางปลานี้คือ ระบบตอน สมบูรณ์ (Absolute Block) ซึ่งเป็นระบบที่สร้างความปลอดภัยให้กับรถไฟทุกขบวนในตอนนั้น ๆ อย่างไรก็ ตามแม้ว่าผู้เขียนจะกล่าวถึงระบบทางตอนมากว่าสองบทความก่อนหน้าแล้วแต่หากผู้อ่านต้องเข้าใจหลักการ ทำงานของระบบอาณัติสัญญาณชนิดหางปลาแล้วผู้อ่านจำต้องเข้าใจในหลักการทำงานของทางตอน โดยเฉพาะอย่างยิ่งระบบตอนสมบูรณ์ด้วย ซึ่งหลักการทำงานของตอนสมบูรณ์นั้นก็อย่างที่ได้อธิบายฃไปใน บทความตอนก่อน ๆ แล้วว่าคือหลักการที่บังคับให้มีรถไฟเพียงหนึ่ง ขบวนในเขตแดนที่กำหนดขึ้น เพื่อป้องกัน เหตุอันตรายต่าง ๆ ที่เกิดขึ้น ทั้งนี้ก็เป็นไปตามหลักการสากลของการเดินรถไฟที่ว่า “หากรถไฟไม่สามารถอยู่ ณ สถานที่เดียวกัน ในเวลาเดียวกันได้ การชนกันก็ไม่อาจเกิดขึ้นได้

24 รูปที่ 2.13 แผนภาพแสดงความสัมพันธ์ระหว่างระบบสื่อสารรูปแบบต่าง ๆ ในการควบคุมการจราจรของรถไฟ ซึ่งแบ่งได้เป็นระบบสื่อสารระหว่างหอสัญญาณหรือสถานี, ระบบสื่อสารระหว่างพนักงานขับรถและผู้ควบคุม การจราจร, ระบบอาณัติสัญญาณทำหน้าที่สื่อสารระหว่างสถานีด้วย 2.5.3 ระบบตอนสมบูรณ์ (Absolute Block) ระบบตอนสมบูรณ์นับเป็นระบบทางตอนรูปแบบแรก ๆ ที่นำมาใช้กับเส้นทางรถไฟต่าง ๆทั่วโลก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในเยอรมันนี ฝรั่งเศสและในสหราชอาณาจักร ซึ่งประเทศเหล่านี้รับเอาวิธีคิดเรื่องทางตอน สมบูรณ์ไปใช้พร้อม ๆ กัน ลักษณะเด่นสำคัญอย่างหนึ่งของระบบทางตอนสมบูรณ์นี้คือเป็นระบบที่รถไฟ สามารถ ใช้เส้นทางเดียวกันได้ไม่ว่าจะเป็นรถเที่ยวขึ้นหรือล่อง (up or down) ซึ่งหมายความว่า ระบบตอน สมบูรณ์นี้คือ ระบบที่ได้รับความนิยมและเหมาะอย่างยิ่งที่จะนำไปใช้กับเส้นทางรถไฟที่เป็นทางเดี่ยว จากแผนภาพแสดงความสัมพันธ์ระหว่างระบบสื่อสารรูปแบบต่าง ๆ ผู้อ่านหลาย ๆ คนอาจจะเริ่มสงสัย ว่าเหตุใดผู้เขียนจึงต้องทำแผนภาพนี้ขึ้นมาระบบอาณัติสัญญาณและการสื่อสารทั้งหมดที่ผู้เขียนได้เคยอธิบาย ไว้ในหลาย ๆ บทความก่อนหน้านี้ได้ครอบคลุมเรื่องเกี่ยวกับหลักการของอาณัติสัญญาณทั่วไป สัญญาณระฆัง ระบบตราทางสะดวก ห่วงตราทางสะดวก ซึ่งแม้จะได้อธิบายความไปมากพอสมควรแล้วแต่การทำแผนภาพก็ อาจจะทำให้การอธิบายในหลาย ๆ จุดที่ไม่ชัดเจนได้กระจ่างมากยิ่งขึ้น หนึ่งในนั้นคือการแบ่งรูปแบบการ สื่อสาร ของระบบอาณัติสัญญาณของรถไฟทั้งหมดออกเป็น 2 ประเภทสำคัญ ๆ คือ ระบบสื่อสารระหว่างหอ สัญญาณ หรือสถานี และ ระบบสื่อสารระหว่างพนักงานขับรถและผู้ควบคุมการจราจร ซึ่งทั้งสองระบบนี้ใน หลายกรณี ก็ทำงานแยกจากกันเช่น ระบบตราทางสะดวกไฟฟ้า รวมทั้งการส่งห่วงตราทางสะดวกก็ถือว่าอยู่ใน ประเภทนี้ และระบบสัญญาณชนิดหางปลาที่จะกล่าวถึงในอนาคตอันใกล้นี้ซึ่งระบบนี้ก็ตามชื่อเรียกที่อธิบายไว้ ในตัวอยู่แล้วว่าพนักงานควบคุมสถานีทำหน้าที่เป็นสื่อกลางในการสื่อสารการจราจรทั้งหมดให้พนักงานขับ รถไฟได้ทราบ ในขณะที่หลายกรณีระบบสื่อสารระหว่างหอสัญญาณหรือสถานีก็ทำงานร่วมกันกับระบบสื่อสาร ระหว่างพนักงานขับรถและผู้ควบคุมการจราจร เช่นระบบตราทางสะดวกอย่างเดียว ซึ่งหลัก ๆ แล้วหมายความ ว่า พนักงานระหว่างสถานี ‘have no idea’ หรือ ไม่รู้ข้อมูลตำแหน่งหรือการจราจรของรถไฟเลยจนกว่ารถไฟ จะมาถึงสถานีหรือหอสัญญาณที่พนักงานควบคุมรถไฟเหล่านั้นประจำอยู่บนและในขณะเดียวกันพนักงาน ควบคุมเหล่านี้ก็ไม่รู้สถานะของรถไฟที่ตนส่งออกไปจากสถานีด้วยเช่นกัน และนี่นำมาซึ่งอันตรายจากความ เข้าใจ คลาดเคลื่อนที่เกิดขึ้นได้เสมอ ถ้าสังเกตแผนภาพข้างบนจะเห็นภาพว่าวิวัฒนาการของระบบอาณัติ สัญญาณในรูปแบบต่าง ๆ นั้นได้พัฒนาจากขวาไปซ้ายของแผนภาพ เนื้อหาของวันนี้ที่เราจะมาอภิปรายกันก็คือ สัญญาณชนิดหางปลาซึ่งอยู่เกือบซ้ายสุดของแผนผังซึ่งก็คือระบบอาณัติสัญญาณชนิดหางปลานั่นเอง

25 เพื่อให้ง่ายต่อการอธิบายจึงขอยกตัวอย่างง่าย ๆ เกี่ยวกับหลักการทำงานของสัญญาณชนิดหางปลานี้โดยไม่ อธิบายถึงหลักการเฉพาะ หรือ สำหรับข้อกำหนดเฉพาะต่าง ๆ ที่ใช้กับระบบสัญญาณหางปลาสำหรับตอน สมบูรณ์ในปัจจุบัน รูปที่ 2.14 ภาพแสดงหลักการทำงานเบื้องต้นร่วมกันของตอนสมบูรณ์และสัญญาณชนิดหางปลา สัญญาณชนิดหางปลาที่ผู้อ่านหลาย ๆ คนคงคุ้นเคยโดยเฉพาะอย่างยิ่งผู้ชื่นชอบรถไฟไทยจะเป็นเสา สัญญาณชนิดหางปลาแบบไทย ที่นับวันในปัจจุบันก็มีแนวโน้มที่จะมีจำนวนน้อยลงและหาดูได้ยากไปเรื่อย ๆ และหากใครได้เห็นเสาสัญญาณหางปลาแล้วจะพบว่าความสูงของเสานั้นสูงมาก ๆ และสูงกว่าเสาไฟสีอย่าง มาก ปัจจุบันแม้ว่าแนวคิดการนำเสาหางปลามาใช้จะเป็นแนวคิดที่ล้าสมัยเนื่องจากเทคโนโลยีและความ หนาแน่นของ รถไฟที่ทำให้สัญญาณแบบหางปลานับวัน แต่จะตกยุคนั้น แต่ด้วยค่าซ่อมบำรุงที่ยังไม่ได้สูงมาก นักในหลาย ๆ เส้นทางทั่วโลกเมื่อเทียบกับการติดตั้งสัญญาณไฟใหม่หรือเปลี่ยนไปใช้ระบบคอมพิวเตอร์ ใน หลาย ๆ ที่ก็ยังนิยมใช้สัญญาณชนิดหางปลาลักษณะนี้อยู่ และที่สำคัญอีกประการหนึ่งที่หลาย ๆ คนอาจจะ มองข้ามไป เสาสัญญาณ หางปลานั้นมีข้อได้เปรียบบางประการเมื่อเทียบกับสัญญาณชนิดไฟสี หนึ่งใน คุณประโยชน์นั้นคือการใช้สัญญาณ แบบหางปลากับทางรถไฟย้อนแสงอาทิตย์ เช่น ทางรถไฟบางสายที่ขนาน ไปกับแนวตะวันออก — ตก ซึ่งเมื่อใช้ สัญญาณแบบไฟสีแล้ว สัญญาณเหล่านี้จะสังเกตได้ยากเพราะมี แสงอาทิตย์อยู่เป็นเบื้องหลังจึงทำให้สัญญาณไฟสี เหล่านั้นย้อนแสงจากมุมมองของพนักงานขับรถไฟนั่นเอง รูปที่ 2.15 ภาพแสดงส่วนประกอบของสัญญาณชนิดหางปลาของไทย และการแสดงท่าต่าง ๆ ทั้งในเวลา กลางวันและกลางคืนของสัญญาณหางปลาชนิดหางปลาเดี่ยว

26 สำหรับทางเดี่ยวที่มีความซับซ้อนน้อยเช่น เป็นเสาสัญญาณเข้าสถานีรถไฟซึ่งภาษารถไฟไทยเรียกว่า สัญญาณเข้าเขตในลักษณะของเสาสัญญาณชนิด นี้คือบอกเพียงท่าห้ามหรือท่าอนุญาตให้กับรถไฟเท่านั้น จึง อาจจะพูดได้ว่าเป็นเสาสัญญาณที่มีความซับซ้อนน้อยที่สุด แต่ในหลาย ๆ ครั้งเสาสัญญาณลักษณะนี้มักจะ นำไปใช้ร่วมกับสัญญาณเตือน (จะกล่าวถึงในภายหลัง)แต่เมื่อเส้นทางมีความซับซ้อนมากขึ้นเช่น สถานีทาง เดี่ยวบางสถานีมีทางหลีกเพิ่มขึ้นมาอีกหนึ่งทางเพื่อรองรับรถไฟมากกว่า 1 ขบวนในเวลาเดียวกัน การใช้ เสา สัญญาณแบบข้างต้น อาจจะไม่เพียงพอและหากจะเพิ่มเป็นหลาย ๆ เสา ในบางภูมิประเทศก็นับว่าเป็นการ สิ้นเปลืองไม่น้อย การเพิ่มท่าที่เสาสัญญาณหนึ่ง ๆ ให้สามารถแสดงท่าได้มากขึ้นก็อาจจะเป็นความคิดที่ดีไม่ น้อย ดังนั้นจึงนำเรามาสู่สภาพ ข้างล่างนี้ รูปที่ 2.16 ภาพแสดงสัญญาณการแสดงท่าต่าง ๆ ทั้งในเวลากลางวันและกลางคืน ของสัญญาณหางปลาชนิด หางปลาคู่ ข้อสังเกต: โคมไฟสำหรับสัญญาณท่าอนุญาตของทางหลีกของไทย และโคมไฟสำหรับท่าอนุญาตของทางหลัก ในสัญญาณแบบเยอรมันมีการแสดงท่าที่แตกต่างกัน กล่าวคือในสัญญาณทางหลีกของเยอรมันนั้นจะแสดงท่า ไฟที่โคมสำหรับหางปลาที่สองด้วยไฟสีเหลือง แต่ในระบบอาณัติสัญญาณของไทยจะแสดงท่าโคมไฟ สำหรับ หางปลาที่สองด้วยไฟเขียว ทั้งนี้สัญญาณลักษณะอื่น ๆ ในหลักการการแสดงท่าก็ยังเหมือนกันแทบจะทุก ประการ หากนึกภาพไม่ออกสามารถดูได้จากรูปภาพถัดไปนี้

27 รูปที่ 2.17 ภาพเปรียบเทียบสัญญาณท่าอนุญาตสำหรับทางหลีกของสัญญาณชนิดหางปลาสองระบบ คือของไทย และของเยอรมัน ลักษณะการแสดงท่าของสัญญาณไฟทั้งหมดที่ได้กล่าวมานี้ อาจจะนับได้ว่ามีความเหมือนกับระบบ อาณัติสัญญาณแบบหางปลาของเยอรมัน (Formsignalle: flugelsignale) ในหลายประการมาก แต่คนไทยก็ ยังเป็นคนไทยการคัดลอกทุกอย่างจากที่ใดที่หนึ่งไม่ใช่สายเลือดของเรา สัญญาณเตือนของอาณัติสัญญาณชนิด หางปลาของไทยเป็นอีกเรื่องราวหนึ่งไปเลยทีเดียวเพราะหน้าตาและลักษณะของสัญญาณเตือนชนิดหางปลา ของไทยเรานั้นล้วนแล้วแต่เป็นสัญญาณเตือนของอังกฤษโดยแท้ สัญญาณหางปลาเยอรมัน ต้นแบบสัญญาณ หางปลาของไทย ลักษณะการใช้งานของสัญญาณหางปลาส่วนใหญ่ในไทยนั้นเป็นลักษณะการนำสัญญาณหางปลาของ เยอรมันมาใช้ก็จริง แต่เมื่อพูดถึงสัญญาณหางปลาไทยกันไปแล้วผู้เขียนก็อดไม่ได้ที่จะขอส่วนเล็ก ๆของ บทความนี้อธิบายสัญญาณหางปลาแบบเยอรมันกันบ้าง อาณัติสัญญาณชนิดหางปลาของเยอรมันอย่างที่ได้ กล่าวไปข้างต้นในย่อหน้าอื่น ๆ ที่ผ่านมาแล้วนั้นจะพบว่าในเยอรมันเรียกสัญญาณลักษณะนี้ว่า Formsignale ซึ่งหมายถึงสัญญาณรูปร่าง ในการเดินรถไฟของเยอรมันในปัจจุบัน DB (Deutsche Bahn) หรือ การถไฟแห่ง เยอรมัน ซึ่งรวมเอาบริษัทสองแห่งในเยอรมันก่อน การรวมชาติคือการรถไฟแห่งเยอรมันตะวันตก (Deutsche Bundesbahn) และการรถไฟแห่งเยอรมันตะวันออก (Deutsche Reichsbahn) ในช่วงที่เยอรมันตะวันตก และตะวันออกยังแยกกันอยู่นั้น การพัฒนา ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟของทั้งสองแห่งนั้น เป็นอิสระต่อกันอยู่ มาก ด้วยการกีดกันทางการเมืองและอื่น ๆ ส่งผลให้ทั้งสองชาติก่อนการรวมชาติใช้ระบบอาณัติสัญญาณที่ แตกต่างกัน

28 เกร็ดความรู้: แม้ในปัจจุบันเยอรมันตะวันออกและเยอรมันตะวันตกก็ยังคงใช้การระบุความเร็วแตกต่าง กัน ในเยอรมันตะวันออกป้ายระบุความเร็วจะใช้ความเร็วเป็น กิโลเมตร/ชั่วโมง (km/hr) ในขณะที่ในเยอรมันนี ตะวันตก จะใช้ป้ายระบุความเร็วหน่วยเป็น เฮกโตเมตร/ชั่วโมง (hm/hr) ซึ่งหมายถึง km x 10 ต่อชั่วโมง ใน ระบบอาณัติสัญญาณของเยอรมันนั้นมีสิ่งหนึ่งที่แตกต่างจากระบบทั่วไป ท่าและสัญญาณแต่ละชนิดจะมีชื่อ เรียกเฉพาะเพื่อป้องกันการสับสน เช่น สัญญาณอนุญาตโดยทั่วไปในภาษาไทยจะใช้เพียงคำว่าสัญญาณ ท่า อนุญาต ไม่ว่าจะสำหรับสัญญาณหางปลาหรือสัญญาณไฟสี แต่ในเยอรมันนั้นจะมีรหัสแทนการเรียกสัญญาณ เหล่านี้เช่น ท่าอนุญาตจะเรียกว่า Hp 0 สำหรับระบบ H/V และระบบอื่น ๆ (เช่น ในระบบ Hl ของเยอรมัน ตะวันออก) หรือเผื่อผู้อ่านหลาย ๆ คนอาจจะยังไม่เห็นภาพก็จะขอยกตัวอย่างท่าของสัญญาณอีกรูปแบบหนึ่ง (ดูภาพล่าสุด ด้านบน) ซึ่งในระบบสัญญาณไฟเยอรมันจะเรียกว่า Hp2 ซึ่งหมายถึงลดความเร็ว ข้อสังเกต สัญญาณ Hp2 นี้ในเยอรมัน ใช้สำหรับทางหลักหรือทางประทานด้วยเพื่อแสดงท่าลดความเร็ว แต่ในไทยใช้ สำหรับทางหลีกเท่านั้น เกร็ดความรู้: ระบบอาณัติสัญญาณของเยอรมันไม่ว่าจะเป็นป้ายแสดงความเร็ว สัญญาณระบุเสา ประจำที่ สัญญาณ ตัวแทน สัญญาณสับเปลี่ยน และสัญญาณอื่น ๆ ล้วนแล้วแต่มีรหัสกำหนด เช่นป้ายระบุ ความเร็วสำหรับทางรองจะ มีรหัสเรียกว่า Lf 4 ซึ่ง Lf ย่อมาจาก Langsamfahrsignale สัญญาณเตือนสำหรับ ระบบอาณัติสัญญาณหางปลาในเยอรมันนั้นเรียกว่า Vorsignal (Vr) ซึ่งแปลว่า ‘สัญญาณก่อน (pre-signal)’ ในภาษาอังกฤษเรียกสัญญาณเตือนลักษณะนี้ว่า distant signal ซึ่งหมายถึง สัญญาณที่อยู่ไกล ซึ่งคงนึกภาพได้ ไม่ยากว่าเหตุใดจึงเรียกเช่น นั้น เพราะสัญญาณเตือนเหล่านี้ไม่ได้บังคับรถไฟ ณ บริเวณที่สัญญาณนี้แสดงแต่ เป็นตัวบ่งบอกสถานะของสัญญาณหลักที่อยู่ไกลออกไปนั้นเอง (ระวังอย่าสับสน กับสัญญาณตัวแทนหรือ repeater ซึ่งมีลักษณะการทำงานคล้ายกันแต่ใช้คนละวัตถุประสงค์) รูปที่ 2.18 ตัวอย่างสัญญาณเตือนของเยอรมัน (Vorsignal) Vr0 คือสัญญาณข้างหน้าแสดงท่าห้าม (Hp0), Vr1 คือสัญญาณข้างหน้าแสดงท่าอนุญาต (HP1), Vr2 คือสัญญาณข้างหน้าแสดงท่าลดความเร็ว หรือ ท่าทางหลีก (HP2)

29 จากภาพสัญญาณเตือนของเยอรมันเราจะเห็นได้ว่าไม่มีความเหมือนใด ๆ กับสัญญาณเตือนของไทย เลย และแน่นอนคนที่เคยนั่งรถไฟไปในที่ใด ๆ ในประเทศไทยก็คงไม่เคยเห็นสัญญาณลักษณะนี้เป็นแน่แท้ อย่างที่ได้กล่าวไปในย่อหน้าก่อน ๆ คนไทยก็ยังเป็นคนไทย การคัดลอกทุกอย่างจากที่ใดที่หนึ่งไม่ใช่สายเลือด ของเราสัญญาณเตือนแบบหางปลาที่เราจะเห็นในไทยจะมีลักษณะเหมือนสัญญาณหางปลาของอังกฤษ(สหราช อาณาจักร) อาจเรียกได้ว่า 100% ซึ่งสิ่งนี้นำมาซึ่งความงุนงงของผู้เขียนเป็นอย่างมากฉะนั้นแล้วเรามาดู สัญญาณหางปลาของอังกฤษและไทยเปรียบเทียบกันดีกว่า รูปที่ 2.19 ภาพซ้าย สัญญาณเตือนชนิดหางปลาของไทย ภาพขวา สัญญาณเตือนชนิดหางปลาของสหราชอาณาจักร เมื่อมีการเปรียบเทียบก็จะต้องมีการชี้แจงความเหมือนและต่างของสิ่งใดสิ่งหนึ่งที่นำมาเปรียบเทียบ เพราะฉะนั้นแล้วเราจึง จำเป็นต้องมาเปรียบเทียบสัญญาณทั้ง สองประเภทในทุก ๆ มิติโดยเริ่มจากการวางและ ตำแหน่งสัญญาณ สำหรับสัญญาณชนิดหางปลาของไทยนั้นได้รับอิทธิพลการวางมาจากสัญญาณหางปลาของ เยอรมันฉะนั้นแล้ว การจราจรทางปกติของรถไฟจะต้องชิดขวา เสาสัญญาณทั้งหมดจะอยู่ด้านขวา (สำหรับทาง คู่ และสัญญาณไฟสีจะไม่เข้ากรณีนี้) หากสังเกตดูจากภาพข้างต้นแล้วจะพบว่าสัญญาณหางปลาของไทยกับ ของอังกฤษจะสลับด้านกัน แต่มีลักษณะเหมือนกันเกือบทุกประการ ในขณะเดียวกันโคมไฟกระจกสีของ สัญญาณไฟทั้งสองระบบก็แสดงท่าไฟลักษณะเดียวกันคือเหลืองสำหรับท่าเตือนระวังและเขียวสำหรับท่า อนุญาต เมื่อได้พูดถึงลักษณะทางกายภาพกันไปแล้ว เราต้องมาดูหลักการทำงานและความสัมพันธ์ระหว่างหาง ปลาแต่ละชนิดกันบ้าง หลักการของสัญญาณหางปลาสีเหลืองของไทยนั้นเหมือนของอังกฤษทุกประการ คือเมื่อ สัญญาณหลักตัวหน้าของสัญญาณเตือนแสดงท่าห้ามสัญญาณหางปลาสีเหลือง หรือสัญญาณเตือนนี้จะแสดงท่า

30 ห้ามและไฟเหลืองตาม ในขณะเดียวกันเมื่อสัญญาณหลักถัดไปแสดงท่าอนุญาตสัญญาณเตือนนี้ก็จะแสดงท่า อนุญาตสีเขียวนั่นเอง รูปที่ 2.20 ภาพแสดงสัญญาณเตือนชนิดหางปลาของไทย หากเป็นสัญญาณอังกฤษให้กลับภาพซ้ายเป็นขวา เพราะลักษณะของสัญญาณทางกายภาพและหลักการเหมือนกันทุกประการ จากที่กล่าวถึงสัญญาณหางปลาของไทยและต่างประเทศมามากแล้วนั้นผู้อ่านอาจจะเกิดข้อสงสัย ประการหนึ่งคือ หากสัญญาณเตือนแบบที่เราใช้อยู่นั้นทำงานเหมือนกับสัญญาณเตือนของอังกฤษทุกประการ แล้วสัญญาณเตือน ชนิดหางปลาของเยอรมันกับของอังกฤษหละเป็นอย่างไร เพื่อให้เข้าใจอย่างแจ่มชัดและลด ปริมาณข้อความอันยาวเหยียดที่อาจจะทำให้ผู้อ่านหลายคนงุนงงเข้าไปใหญ่จึงขออธิบายสั้นๆว่าสัญญาณเตือน หางปลาแบบเยอรมันสามารถแสดงท่าได้มากกว่าสัญญาณเตือนอังกฤษ กล่าวคือสามารถระบบท่าสัญญาณที่ แตกต่างกันได้ถึง สามท่าของสัญญาณหางปลาหลักได้ ในขณะที่สัญญาณหางปลาแบบอังกฤษสามารถแสดงได้ เพียงสองท่าเท่านั้น 2.5.4 ประเภทของสัญญาณหางปลา หากจะแบ่งประเภทของสัญญาณหางปลาตามลักษณะรูปลักษณ์และวิธีการใช้งานแล้วนั้น เราอาจจะ แบ่งประเภทของมันได้หลายแบบเช่น แบ่งตามลักษณะการเปลี่ยนท่าของสัญญาณ แบ่งตามลักษณะและทิศ ทางการวาง แบ่งตามรูปร่างและวิธีใช้ ในที่นี้จะขอยกตัวอย่างบางตัวอย่างมาแสดงเพื่อให้เห็นภาพ แบ่งตาม ลักษณะและทิศทางการวาง ตัวอย่างที่เห็นได้ง่ายคือการวางตัวของเสาสัญญาณกับรางรถไฟเช่นสัญญาณหางปลาของเยอรมันและ ไทยจะอยู่ทางขวาของราง ขณะเสาสัญญาณอังกฤษจะอยู่ทางซ้ายของราง ซึ่งลักษณะการวางตัวนี้เองส่งผลต่อ การจะวางตัวหางปลาด้วย ดังที่จะสามารถสังเกตได้จากสัญญาณเตือนของอังกฤษและไทยที่สลับทิศทางของ หางปลาเพื่อให้สอดคล้องกับการวางตัวของเสาทางด้านขวาซึ่งไทยได้นำแนวคิดมาจากสัญญาณชนิดหางปลา ของเยอรมัน แบ่งตามรูปร่างและวิธีใช้

31 สำหรับการแบ่งตามรูปร่างและวิธีใช้นั้นคงไม่ต้องอธิบายมากเพราะได้อธิบายไปมากพอสมควรแล้ว สำหรับความแตกต่างของสัญญาณแบบอังกฤษ เยอรมัน และไทย ซึ่งลักษณะของสัญญาณหางปลา ในแต่ละ ประเทศล้วนแล้วแต่มีความแตกต่างกันอยู่แล้วฉะนั้นหากจะพูดถึงรูปร่างของสัญญาณหางปลาในประเทศต่าง ๆ แล้วคงเป็นที่เข้าใจกันอย่างถ้วนหน้า แบ่งตามลักษณะการเปลี่ยนท่าของสัญญาณ มาถึงจุดนี้ผู้เขียนก็ต้องขอกล่าวว่าและในที่สุดเราก็มาถึงจุดที่ผู้เขียนอยากจะอธิบายมากที่สุดสำหรับ สัญญาณหางปลาหากแบ่งตามลักษณะการเปลี่ยนท่าของสัญญาณ ดังที่เราจะได้เห็นต่อไปนี้สัญญาณหางปลามี วิวัฒนาการมาจากโทรเลขภาพในฝรั่งเศส แต่ละประเทศเมื่อเห็นประโยชน์ของระบบดังกล่าวก็นำไปใช้กับ ระบบรถไฟของตน ชนิดของระบบสัญญาณในระบบรถไฟ (Railway signaling system) เป็นระบบกลไกสัญญาณไฟ หรือระบบคอมพิวเตอร์ในการเดินขบวนรถไฟเพื่อแจ้งให้พนักงานขับรถไฟทราบสภาพเส้นทางข้างหน้าและ ตัดสินใจที่จะหยุดรถ ชะลอความเร็ว หรือบังคับทิศทาง ให้การเดินรถดำเนินไปได้อย่างปลอดภัย รวดเร็ว และมี ประสิทธิภาพ โดยเฉพาะในการเดินรถสวนกันบนเส้นทางเดียวหรือการสับหลีกเพื่อให้รถไฟวิ่งสวนกันบริเวณ สถานีรถไฟหรือควบคุมรถไฟให้การเดินขบวนเป็นไปตามที่กำหนดไว้กรณีที่ใช้ระบบอาณัติสัญญาณแบบ คอมพิวเตอร์ สัญญาณประจำที่ (Wayside Signals)ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟในประเทศไทย มีลักษณะการใช้ สัญญาณประจำที่โดยพนักงานขับรถจะต้องปฏิบัติตามท่าแสดงสัญญาณอย่างเคร่งครัด โดยสัญญาณประจำที่ นั้นได้มีการกำหนดให้ตั้งอยู่ทางด้านขวาของขบวนรถในทางเดี่ยวและด้านซ้ายของขบวนรถในทางคู่แบ่ง ออกเป็น 3 ชนิดดังนี้ 2.5.5 สัญญาณไฟสี (Color Light Signals) แบ่งเป็นประเภทได้ดังนี้ 2.5.5.1 ไฟสีสองท่า (Two Aspect) ใช้ไฟ 2 สี 2 ดวง (แดง + เขียว) หรือ 3 ดวง คือ เขียว + แดง + เขียว ใช้ในเส้นทางที่รถวิ่งด้วยความเร็วต่ำ เสาสัญญาณจะมีเพียงเสาเข้าเขตในและเสาออก รูปที่ 2.21 อาณัติสัญญาณประจำที่ชนิดไฟสีสองท่า

32 2.5.5.2 ไฟสีสามท่า (Three Aspect) ใช้ในเส้นทางหลัก โดยจะมีเสาเตือน เสาเข้าเขตใน (มีไฟสี เหลือง) และมีไฟสีขาว 5 ดวงบอกการเข้าประแจของขบวนรถ หรือเป็นจอ LED บอกหมายเลขของ ทางหลีก รูปที่ 2.22 ระบบไฟสีสามท่า แบบมีเสาออกตัวนอกสุด 2.5.6 สัญญาณหางปลา (Semaphore Signals) เป็นอาณัติสัญญาณรถไฟอีกรูปแบบที่ได้อิทธิพลมา จากสัญญาณ ใบธง ของไทยรับรูปแบบมาจากเยอรมัน กลางคืนจะมีไฟเขียว/แดง กำกับ รูปที่ 2.23 แขนสัญญาณวางตัวขนานกับพื้น = ห้าม

33 รูปที่ 2.24 แขนสัญญาณกระดก 45 องศา = อนุญาต รูปที่ 2.25 ยก 45 องศา 2 แขน = ท่าทางแยก

34 ก่อนที่จะทำความรู้จักอาณัติสัญญาณรถไฟสิ่งแรกที่เราควรจะทำความเข้าใจกันก่อนคือองค์ประกอบ และประวัติความเป็นมาของระบบอาณัติสัญญาณรถไฟตั้งแต่อดีตถึงปัจจุบัน รวมถึงเทคโนโลยีของแต่ละยุค สมัยที่ส่งผลต่อความเปลี่ยนแปลงเหล่านี้ด้วย เรื่องพื้นฐานที่จะต้องเริ่มศึกษาระบบอาณัติสัญญาณของรถไฟ ก่อนเลยนั้นคือระบบเหล่านี้มีหน้าที่ควบคุมความเร็ว ทิศทาง การเคลื่อนที่ หรือแม้แต่สถานะบนรถไฟ โดยผ่าน วิธีสื่อสารแบบต่าง ๆ กับรถไฟจากรูปแบบของการควบคุมเส้นทางและวิธีการสื่อสารนั้น ระบบอาณัติสัญญาณ รถไฟแบ่งออกได้เป็น 4 รูปแบบใหญ่ ๆ ซึ่งแต่ละรูปแบบเหมาะสำหรับความหนาแน่นและประสิทธิภาพในการ ขนส่งที่ไม่เหมือนกัน รวมทั้งรูปแบบของระบบอาณัติสัญญาณของรถไฟเหล่านี้ยังเป็นตัวบ่งชี้ที่สำคัญถึง ประวัติศาสตร์เทคโนโลยี ระบบอาณัติสัญญาณของรถไฟ แต่ทั้งหมดทั้งมวลนี้เป้าหมายสูงสุดของระบบคือ ประสิทธิภาพ และความปลอดภัย รูปแบบของระบบอาณัติสัญญาณรถไฟแบ่งได้เป็น 4 รูปแบบใหญ่ ๆ คือ • วัตถุทางกายภาพ (physical objects) • ระบบอนาล็อกและระบบตอน (analog and block signalling system) • ระบบควบคุมรถไฟอัตโนมัติ (automatic signalling) • ระบบควบคุมรถไฟตามเวลาจริง (realtime signalling) หลักการของระบบที่กล่าวมาข้างต้น แม้จะมีความทันสมัยและเทคโนโลยีที่แตกต่างกัน แต่ทั้งหมดตั้งอยู่ บนหลักการง่าย ๆ เดียวกันคือ “หากรถไฟไม่สามารถอยู่ ณ สถานที่เดียวกัน ในเวลาเดียวกันได้ การชนกันก็ไม่ อาจเกิดขึ้นได้” ซึ่งหลักการเหล่านี้ได้ปกป้องชีวิตและส่งผลต่อการพัฒนารูปแบบการควบคุมการเคลื่อนที่ของ รถไฟ โดยเฉพาะอย่างยิ่งระบบอาณัติสัญญาณของรถไฟตลอดระยะเวลามากกว่าสองศตวรรษที่ผ่านมาวัตถุทาง กายภาพ (Physical Objects) หากใช้คำว่าวัตถุทางกายภาพ คำนี้คงเข้าใจได้ยากอยู่ไม่น้อย แต่หลาย ๆ คน อาจจะรู้จักรูปแบบอาณัติสัญญาณของรถไฟรูปแบบนี้อยู่แล้ว รูปแบบนี้คนไทยรู้จักกันในชื่อตราทางสะดวก มาถึงจุดนี้หลาย ๆ คน อาจจะร้อง ‘อ๋อ’ ขึ้นมาในใจแล้ว ตราทางสะดวกในรูปแบบคทา (train staff) ของสถานี Saxmundham ในสหราชอาณาจักรถ้าจะรู้จักรูปแบบอาณัติสัญญาณแบบตราทางสะดวกนั้นเราต้องย้อนกลับ ไปถึงกลางศตวรรษที่ 19 ในสหราชอาณาจักร ประเทศแม่ต้นแบบแห่งรถไฟของโลก ในอดีตรถไฟทางเดี่ยว จำนวนมากในสหราชอาณาจักรใช้โทรเลขและคำสั่งของนายสถานี (station master) เป็นหลัก โดยเฉพาะ อย่างยิ่งในรถไฟสายสำคัญ ๆ ที่มีรถหนาแน่นเพื่อให้ปริมาณรถเท่าทันต่อความต้องการ อย่างไรก็ตามแม้จะมี โทรเลขและนายสถานีคอยกำกับดูแลรถไฟเข้าออกระหว่างสถานีแล้ว แต่รถไฟชนกันในลักษณะหัวชนหัว (head-on collisions) ก็ได้เกิดขึ้นอย่างต่อเนื่อง เนื่องจากความผิดพลาดในการสื่อสารและความเข้าใจ คลาดเคลื่อนของพลขับ เหตุการณ์ที่น่าเศร้าสลดใจที่สุดเหตุการณ์หนึ่งที่เกิดจากความไร้ประสิทธิภาพของ ระบบสื่อสารระหว่างรถไฟและสถานีนั้นคือ เหตุการณ์ Thrope rail accident ในปี 1874 ซึ่งส่งผลให้มี ผู้เสียชีวิตทันที 25 รายและบาดเจ็บมากกว่า 75 ภายหลังเหตุการณ์ดังกล่าวระบบตราทางสะดวกได้ถูกนำไปใช้ ยังสถานีทางเดียวอย่างแพร่หลายในสหราชอาณาจักรหลักการทำงานและวิธีใช้งานของตราทางสะดวกเหล่านี้ ไม่ได้มีความซับซ้อนมากมาย แต่เป็นระบบที่ ออกแบบมาเพื่อตอบสนองวิธีคิดที่ว่า “หากรถไฟไม่สามารถอยู่ ณ สถานที่เดียวกัน ในเวลาเดียวกันได้ การชนกันก็ไม่อาจเกิดขึ้นได้” และที่สำคัญคือระบบการใช้ตราทางสะดวกนี้

35 เป็นใช้ตราทางสะดวกเป็นเครื่องประกันความปลอดภัยว่าทางระหว่างสถานีหรือหอสัญญาณเหล่านี้นั้นว่าง จริงๆทั้งนี้ทั้งนั้นระบบตราทางสะดวกนี้ก็ออกแบบมาเพื่อรับรองความปลอดภัยของรถไฟในส่วนระหว่างสถานี หรือหอสัญญาณ แม้แต่ระบบตราทางสะดวกเองก็มีวิวัฒนาการที่ยาวนานเช่นกัน เราสามารถแบ่งรูปแบบของ ระบบตราทางสะดวกออกเป็น 3 แบบด้วยกันคือ ระบบตราทางสะดวกอย่างเดียว (token only) ระบบตรา ทางสะดวกและตั๋ว (staff and ticket) และระบบตราทางสะดวกไฟฟ้า(electric token) [3]ระบบตราทาง สะดวกอย่างเดียว (token only)ระบบตราทางสะดวกอย่างเดียวยุคแรกซึ่งไม่มีเครื่องรับ-จ่ายตราทางสะดวก หรือระบบตั๋วจึงทำให้ระบบตราทางสะดวกแบบนี้ ไม่เหมาะสมกับสายที่มีรถไฟหนาแน่น เพราะทางระหว่าง สองสถานี (เรียกว่า ตอน หรือ section) คือ สถานี A และ สถานี B สามารถมีรถไฟ (สีเหลือง) ได้เพียงขบวน เดียว ณ เวลา หนึ่ง ๆ เท่านั้น เนื่องจากสถานี A ไม่มีตราทางสะดวกให้รถไฟขบวนที่สองสามารถ ออกจากสถานีได้ อย่างไรก็ตามแม้ว่า จะมีความปลอดภัยที่เพิ่มมากขึ้นแต่ระบบตราทางสะดวกรูปแบบนี้ก็ทำให้เกิด ปัญหาความล่าช้าในการส่งรถเข้า ไปในตอนดังจะเห็นได้จากสถานี A ซึ่งไม่มีตราทางสะดวก (สีแดง) ให้รถไฟ ขบวนที่สอง จนกว่ารถไฟขบวนแรก จะกลับจากสถานีC มายังสถานีB และนำตราทางสะดวกกลับมาคืนหรือใน หลายๆกรณีเมื่อรถไฟขบวนที่สองมาถึงสถานี A สถานีจะส่งม้าไปรับตราทางสะดวกจากสถานี B กลับมาเพื่อให้ รถไฟขบวนที่สองได้ใช้ตราทาง สะดวกเพื่อจะได้รับอนุญาตให้เข้าไปทางระหว่างสองสถานีดังกล่าวได้ ทั้งที่ใน ความเป็นจริงทางระหว่างสถานี A และสถานี B นั่นว่างและปลอดภัยจนสามารถนำรถเข้าไปได้แล้ว แต่ด้วยระบบที่ไม่ยืดหยุ่นจึงทำให้รถไฟขบวนที่สองต้องเสียเวลาเป็นอันมากด้วยความล่าช้าและ เสียเวลาของระบบตราทางสะดวกอย่างเดียวนี้ นำมาซึ่งความรำคาญใจของบริษัทผู้ให้บริการรถไฟทั้งหลายใน สหราชอาณาจักรเป็นอย่างมาก ถึงมีคำอธิบายจากประธานบริษัท London and South Western Railway (L&SWR) ซึ่งเดินรถไฟในภูมิภาคตะวันตกเฉียวงใต้ของสหราชอาณาจักร ถึงสาเหตุของความล่าช้าของรถไฟใน สาย Exeter and Plymouth (ปัจจุบันรู้จักกันในชื่อสาย South Devon Main Line) ในยุคนั้นว่าสาเหตุของ ความล่าช้าของรถไฟคือ การที่รถไฟต้องหยุดทุกสถานีตามกฎระเบียบของระบบตราทางสะดวกที่ใช้อยู่และนั่น ทำให้รถไฟล่าช้าเป็นอย่างมาก เพราะถ้าตราทางสะดวกไม่อยู่ที่นั่น รถไฟต้องหยุดรอให้สถานีส่งม้าไปยังสถานี อีกฝั่งเพื่อนำตราทางสะดวกกลับมาใช้R H Dutton, 1876 ระบบตราทางสะดวกและตั๋ว (staff and ticket) ระบบใช้ตราทางสะดวกอย่างเดียวดังที่กล่าวไปข้างต้นนั้นนำมา ซึ่งความล่าช้าและสูญเสียประสิทธิภาพในการ เดินรถไฟ จึงทำให้ระบบดังกล่าวไม่เหมาะสมในการใช้กับสถานี หรือเส้นทางเดินรถไฟที่มีความหนาแน่นสูง อย่างในสาย South Devon Main Line ที่ได้กล่าวไปในย่อหน้าที่แล้ว จึงทำให้มีการตกลงกันในหลาย ๆ บริษัท เดินรถไฟในสหราชอาณาจักรว่าจะทำระบบเพิ่มขึ้นมาสำหรับรถไฟที่มีทิศทางในการเดินรถเหมือนกัน เพื่อ แก้ปัญหารถไฟเสียเวลารอตราทางสะดวก ระบบตราทางสะดวกและตั๋ว

36 ระบบตราทางสะดวกนั้นขึ้นชื่อเรื่องความปลอดภัยอยู่แล้วแต่เพื่อปรับปรุงให้ระบบดังกล่าวมี ประสิทธิภาพมากขึ้นในกฎระเบียบการเดินรถไฟนั้นสหราชอาณาจักรได้กำหนดเพิ่มเติมว่า สำหรับกรณีที่มี รถไฟหนึ่งขบวนตามหลังรถไฟอีกขบวนหนึ่งมาในทิศทางเดียวกัน พลขับของรถไฟขบวนแรก (ขบวนที่อยู่หน้า) จะผ่านไปยังสถานีต่อไปได้ก็ต่อเมื่อสถานีรถไฟหรือหอสัญญาณนั้นได้แสดงตราทางสะดวกให้พลขับแล้ว (ภายหลังจากระบบตราทางสะดวกและตั๋วนี้ถูกประกาศใช้นั้น ในกฎระเบียบการเดินรถยังอธิบายเจาะจงเฉพาะ ลงไปอีกว่า พลขับจำเป็นจะต้องใช้มือแตะไปยังตราทางสะดวก แม้จะมีระบุไว้เช่นนั้นแต่ในทางปฏิบัติแล้วแทบ จะไม่มีใครปฏิบัติตาม) พลขับจะได้รับคำอนุญาตเป็นลายลักษณ์อักษรจากนายสถานีหรือผู้มีอำนาจในส่วน รับผิดชอบนั้น ๆ คำอนุญาตเป็นลายลักษณ์อักษรนี้เรียกว่าตั๋ว (ticket) รถไฟขบวนแรกนี้เมื่อได้รับตั๋วแล้วก็ สามารถออกเดินทางได้ทันทีโดยที่ไม่จำเป็นต้องมีตราทางสะดวกรถไฟขบวนที่สองที่ตามหลังมาจะจอดรอ จนกว่าจะถึงเวลาที่กำหนดไว้ ซึ่งเป็นเวลาที่ถูกคำนวณเอาไว้ว่ารถไฟขบวนแรกพ้นจากระยะอันตรายหรือออก จากส่วนระหว่างสถานีไปแล้ว อย่างไรก็ตามแม้ว่าระบบดังกล่าวจะนำความรวดเร็วเพิ่มเข้ามาให้กับรถไฟในส หราชอาณาจักรเวลานั้น แต่ความปลอดภัยในแบบที่ระบบตราทางสะดวกอย่างเดียวได้เคยให้ไว้ก็ถูกลดทอนลง ไปเช่นกัน และประจักษ์พยานสำคัญต่อความปลอดภัยของระบบนี้ก็ได้มาปรากฎให้เห็นในตอนสายของวัน อาทิตย์ที่ 12 มิถุนายน 1889 รถไฟขบวนจัดเฉพาะเพื่อส่งเด็กนักเรียนไปทัศนศึกษาที่ Warrenpoint, ไอร์แลนด์ ซึ่งเป็นรถไฟที่ได้รับอนุญาต ให้เข้าส่วนระหว่างสถานี Armagh และ สถานี Hamiltons Bawn ตาม ระเบียบของระบบตราทางสะดวกและตั๋ว ระหว่างไต่เขาบริเวณทางระหว่างสถานีดังกล่าว หัวรถจักรไม่สามารถ เร่งความเร็วไต่เขาได้ พลขับจึงตัดสินใจห้ามล้อตู้รถไฟส่วนท้ายทั้งหมดเอาไว้ แล้วตัดขบวนให้สั้นลงจากนั้นจึง ไต่เขาขึ้นไป แต่ห้ามล้อของรถไฟที่ถูกตัดขบวนออกจากส่วนหัวรถจักรนั้นรับน้ำหนักของขบวนรถส่วนท้ายไม่ ไหว จึงไถลตามเขาย้อนลงไปในขณะเดียวกันก็มีรถไฟที่ตามหลังมาเพราะสถานีก่อนหน้าได้คาดการณ์ไว้ว่า รถไฟขบวนแรกที่ส่งเข้ามาในทางส่วนนี้ได้พ้นระยะอันตรายไปแล้ว จากโศกนาฎกรรมครั้งนี้ทำให้มีผู้เสียชีวิต ทันที 80 ราย ในจำนวนนี้หนึ่งในสามเป็นเด็ก และเหตุการณ์ในครั้งนั้นได้ชื่อว่าเป็นอุบัติเหตุทางรางที่ใหญ่ที่สุด ในศตวรรษที่ 19 และจนถึงทุกวันนี้ เหตุการณ์นี้นับได้ว่าเป็นอุบัติเหตุทางรางที่รุนแรงที่สุดเป็นอันดับ 4 ใน ประวัติศาสตร์สหราชอาณาจักร จากเหตุการณ์ดังกล่าวแสดงให้เห็นว่ารถไฟที่ใช้ระบบตราทางสะดวกและตั๋ว นั้นมีความปลอดภัยต่ำกว่าระบบตราทางสะดวกอย่างเดียวมากและทำให้สหราชอาณาจักรต้องมาทบทวน ระบบอาณัติสัญญาณสำหรับรถไฟทางเดียวใหม่ทั้งหมดจึงทำให้เกิดระบบที่ใช้ควบคู่กับระบบตราทางสะดวก ทั่วไปที่มีทั้งประสิทธิภาพและความปลอดภัยกว่าเรียกว่า ระบบสัญญาณแบบทางตอนขึ้นมาเป็นมาตรฐานและ ข้อบังคับใหม่ 2.5.7 ระบบตราทางสะดวกไฟฟ้า (electric token) แม้ว่าระบบตราทางสะดวกและตั๋วจะเพิ่มความเร็วในการเดินรถขึ้นอย่างมาก แต่ความเร็วที่เกิดขึ้นนี้ ไม่ได้เพียงพอต่อความต้องการของคนในยุคนั้น ความต้องการของรถไฟเพิ่มขึ้นอย่างมาก สังเกตได้จากโศก นาฎกรรมที่ในย่อหน้าที่แล้วซึ่งมารายงานว่ารถไฟแต่ละขบวนในเหตุการณ์ดังกล่าวมีผู้โดยสารอย่างน้อย 400 รายซึ่งนี่แสดงให้เห็นถึงความต้องการใช้รถไฟของคนทั่วไปมีอยู่สูงมาก ความปลอดภัยก็เป็นอีกปัจจัยหนึ่งจน นำมาสู่มาตรฐานใหม่ในการเดินรถเช่นมีการนำระบบทางตอนเข้ามาใช้ แต่ถึงกระนั้นความรวดเร็วก็

37 ไม่จำเป็นต้องแลกด้วยการสูญเสียความปลอดภัยเสมอไป ระบบตราทางสะดวกไฟฟ้าได้เข้ามาเป็นส่วนเติม เต็มที่ ทำให้ระบบตราทางสะดวกยืนยงคงกระพันมาจนถึงทุกวันนี้ ระบบตราทางสะดวกและตั๋วเป็นระบบที่ไม่ มีความยืดหยุ่นโดยเฉพาะอย่างยิ่งในสถานการณ์ที่รถไฟได้ถือตราทางสะดวกไปแล้วถูกยกเลิก หรือว่ามาถึงช้า ในรูปแบบของระบบตราทางสะดวกไฟฟ้า รถไฟทางเดียว แต่ละสายจะได้รับตราทางสะดวกอย่างน้อยหนึ่งคู่ โดยสถานีหรือหอสัญญาณต้นทางและปลายทางจะได้รับตราทางสะดวกอย่างละหนึ่งอันหรือหลายอันตราทาง สะดวกทุกอันหน้าตาเหมือนกันทุกประการ แต่ละอันจะถูกเก็บไว้ในเครื่องซึ่งเก็บตราทางสะดวกทั้งสองอัน (ต้น ทาง และ ปลายทาง อย่างละหนึ่งอัน) ต่างเชื่อมถึงซึ่งกันและกันด้วยสายโทรเลข เมื่อตราทางสะดวกอันหนึ่งอัน ใดถูกดึงออกจากเครื่องเก็บแล้วนั้น อีกเครื่องหนึ่งจะไม่สามารถถอดตราทางสะดวกออกไปได้ นั่นหมายความว่า สถานีต้นทางและปลายทางจะไม่สามารถส่งรถเข้าไปในทางระหว่างสองสถานีที่เพิ่งส่งรถเข้าไปได้ จนกว่าอีกฝั่ง ปลายทางจะได้รับตราทางสะดวกของขบวนที่เพิ่งออกไปแล้วนั้น และนี่หมายถึง ณ เวลา ๆ หนึ่งจะมีคนขับ เพียงคนเดียวเท่านั้นที่ได้รับตราทางสะดวกระหว่างสองสถานีนี้ เมื่อมาถึงตรงนี้อาจจะยังงงอยู่ว่าที่กล่าวมาข้างต้นจริง ๆ แล้วหมายความว่าอย่างไรเอาเข้าจริงแล้ว ทั้งหมดสามารถอธิบายได้ง่ายๆ ว่าเครื่องตราทางสะดวกจะอนุญาตให้รถเข้าไปหรือแสดงผลว่าทางสะดวกก็ ต่อเมื่อผลรวมของตราทางสะดวกที่บรรจุอยู่ในเครื่องตราทางสะดวกทั้งสองฝั่งมีเป็นจำนวนเป็นจำนวนทั้งหมด ของตราทางสะดวกที่มีอยู่ตอนแรกหรือกล่าวอีกนัยหนึ่งได้ว่าไม่มีตราทางสะดวกของเครื่องทั้งสองอยู่นอก เครื่องตราทางสะดวกนั่นเอง ไม่ว่าโลกจะเปลี่ยนแปลงไปแค่ไหนระบบตราทางสะดวกก็ยังเป็นระบบหนึ่งที่ได้รับ ความนิยมสำหรับรถไฟทางเดี่ยวทั้งโลก โดยเฉพาะอย่างยิ่งในอินเดีย หรือแม้แต่ในประเทศไทย และไม่ว่า เทคโนโลยีจะเปลี่ยนไปเช่นใด ผู้พัฒนาไม่รู้กี่รุ่นต่อกี่รุ่นก็ยังคงยึดถือแนวคิดที่ว่า “หากรถไฟไม่สามารถอยู่ ณ สถานที่เดียวกัน ในเวลาเดียวกันได้ การชนกันก็ไม่อาจเกิดขึ้นได้” และความปลอดภัยเหล่านี้ก็เป็นหลักประกัน ของการเดินรถไฟทางรางตลอดหลายสิบทศวรรษที่ผ่านมา ในบทความต่อไปผมจะนำเสนอรูปแบบ อาณัติสัญญาณและคำจำกัดความเฉพาะของรถไฟอีกมากมาย 2.6 สัญญาณประจำที่ของการรถไฟที่ใช้มีดังนี้ 2.6.1 หลักเขตสถานี (Limit of Station) ตั้งอยู่ก่อนถึงสถานีและอยู่ภายนอกประแจอันนอกสุดของ สถานี ทำหน้าที่ห้ามหรืออนุญาตให้ขบวนรถเดินเข้าสู่สถานี 2.6.2 สัญญาณเตือน (Warner Signal หรือ Distant Signal) ตั้งอยู่ก่อนถึงสัญญาณเข้าเขตนอก หรือ อยู่ ร่วมกับสัญญาณเข้าเจตนอก หรือก่อนถึงสัญญาณเข้าเขตใน(หากไม่มีสัญญาณเข้าเขตนอก) หรือก่อนถึง สัญญาณอัตโนมัติ ประมาณ 1000 ถึง 1,500 เมตร ทำหน้าที่แสดงให้ทราบถึงสัญญาณประจำที่ตัวถัดไปว่าอยู่ ในท่าใด

38 2.6.3 สัญญาณเข้าเขตนอก (Outer Home Signal) ตั้งอยู่ก่อนถึงสัญญาณเข้าเขตใน ทำหน้าที่ห้าม หรือ อนุญาตให้ขบวนรถเดินถึงสัญญาณเข้าเขตใน 2.6.4 สัญญาณเข้าเขตใน (Inner Home Signal) ตั้งอยู่ก่อนถึงสถานีและประแจตัวนอกสุดของสถานี ทำหน้าที่ห้ามหรืออนุญาตให้ขบวนรถเดินเข้าสู่สถานี 2.6.5 สัญญาณออก (Starter Signal หรือ Exit Signal) ตั้งอยู่ในทิศทางที่ขบวนรถจะออกจากสถานี ทำหน้าที่ห้ามหรืออนุญาตให้ขบวนรถเดินเข้าสู่ตอน หรือตอนอัตโนมัติ หรือสัญญาณออกอันนอก(ถ้ามี) 2.6.6 สัญญาณออกอันนอก (Outer Starter Signal) ตั้งอยู่ถัดจากสัญญาณออก เป็นสัญญาณที่อยู่อัน นอกสุด ทำหน้าที่เช่นเดียวกับสัญญาณออกหรือหลักเขตสับเปลี่ยน 2.6.7 สัญญาณเรียกเข้า (Call-On Signal) ตั้งอยู่ร่วมกับสัญญาณเข้าเขตนอกหรือสัญญาณเข้าเขตใน ชนิดไฟสี ทำหน้าที่อนุญาตให้ขบวนรถเดินผ่านสัญญาณที่อยู่ในที่ห้าม 2.6.8 สัญญาณตัวแทน (Repeater Signal) ตั้งอยู่ก่อนถึงสัญญาณประจำที่ในกรณีที่ไม่สามารถ มองเห็นสัญญาณถัดไปในระยะไกลได้ (เช่นทางโค้ง) โดยแสดงสัญญาณตามท่าของสัญญาณประจำที่ตัวถัดไป 2.6.9 สัญญาณอัตโนมัติ (Automatic Signal) ตั้งอยู่ในตอนอัตโนมัติทำหน้าที่ห้ามหรืออนุญาตให้ ขบวนรถเดินถึงสัญญาณประจำที่ตัวถัดไป 2.6.10 สัญญาณผ่านถนนเสมอระดับทาง (Level Crossing Rail Warning Signal) ตั้งอยู่ห่างจากขอบ ถนนที่ตัดผ่านทางรถไฟไม่น้อยกว่า 50 เมตร การรถไฟแห่งประเทศไทยได้แบ่งประเภทของระบบอาณติสัญญาณประจำสถานีรถไฟ โดยแบ่งตาม ประเภทของสัญญาณประจำที่ที่ใช้ในแต่ละสถานีดังนี้ ประเภท ก. ประแจกลหมู่ ( Class A. Fully Interlocking) ก.1ก : ประแจกลไฟฟ้าชนิดบังคับสัมพันธ์ด้วยรีเลย์ และสัญญาณไฟสี (A1a: All Relay Interlocking with Color Light Signals) ก.1ข : ประแจกลไฟฟ้าชนิดบังคับสัมพันธ์ด้วยคอมพิวเตอร์ และสัญญาณไฟสี (A1b: Computer Base Interlocking with Color Light Signals)