รวม

139 3.13.3 การติดต่อสื่อสารขัดข้อง 3.13.4 การควบคุมเกิดข้อผิดพลาด

140 3.13.5 Input เกิดข้อผิดพลาด 3.14 การบำรุงรักษาซอฟต์แวร์ การบำรุงรักษาซอฟต์แวร์ เป็นองค์ประกอบที่สำคัญของวงจรชีวิต ซอฟต์แวร์และการไม่สามารถ ดำเนินการได้อย่างมีประสิทธิภาพ ราคาถูก และปลอดภัยอาจนำไปสู่ปัญหามากมาย 3.14.1 ข้อเท็จจริง และตัวเลขต่อไปนี้เกี่ยวข้องกับการบำรุงรักษาซอฟต์แวร์ 1. การบำรุงรักษาซอฟต์แวร์มีสัดส่วนระหว่าง 40 ถึง 90% ของวงจรมีชีวิตทั้งหมด 2. การศึกษาโดย Hewlett-Packard เปิดเผยว่า 60 ถึง 80% ของเจ้าหน้าที่วิจัย และพัฒนาของ บริษัทเกี่ยวข้องกับการบำรุงรักษาซอฟต์แวร์ที่มีอยู่ 3. ในช่วงต้นทศวรรษ 1990 กระทรวงกลาโหมสหรัฐใช้เงินประมาณ 3 หมื่นล้านเหรียญสหรัฐต่อปีไป กับซอฟต์แวร์ประมาณสองในสามของจจำนวนนั้นอุทิศให้กับระบบซอฟต์แวร์ที่ปรับใช้อย่างยั่งยืน

141 3.15 การบำรุงรักษาซอฟต์แวร์ ความสำคัญ ความพยายาม การแจกจ่ายและประเภทคำขอ ความสำคัญของการบำรุงรักษาซอฟต์แวร์แกต่างกันไปในแต่ละองค์กร การศึกษาทัศนคติเกี่ยวกับ ความสำคัญสัมพัทธ์ของการพัฒนาของการพัฒนาใหม่เทียบกับการบำรุงรักษาในองค์กรแสดงในเอกสารอ้างอิง ประมาณ 55 % ของผู้ตอบแบบสอบถามระบุว่าการบำรุงรักษามีความสำคัญมากกว่าการพัฒนาใหม่ และใน ความเป็นจริง ประมาณ 90 % ระบุว่าการบำรุงรักษามีความสำคัญเท่ากับการพัฒนาใหม่เป็นอย่างน้อย ที่ สำคัญการศึกษาพบว่าผู้บริหารระดับสูงยิ่งให้ความสำคัญกับการบำรุงรักษามากกว่าการพัฒนาใหม่ 3.15.1 การกระจายความพยายามในการบำรุงรักษาในองค์กรที่ทำการสำรวจอาจจำแนกได้ดังนี้ 3.15.1.1 การปรับปรุงสำหรับผู้ใช้ 41.8 % 3.15.1.2 การปรับสภาพแวดล้อมข้อมูล 17.3 % 3.15.1.3 การแก้ไขข้อบกพร่องในกรณีฉุกเฉิน 12.4 % 3.15.1.4 การแก้ไขข้อผิดพลาดตามปกติ 9.3 % 3.15.1.5 การเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นกับฮาร์ดแวร์ 6.2 % 3.15.1.6 การปรับปรุงเอกสารประกอบ 5.5 % 3.15.1.7 การปรับปรุงประสิทธิภาพของโค้ด 4 % 3.15.1.8 อื่น ๆ 3.4 % รูปที่ 3.21 ประเภทคำขอการบำรุงรักษา

142 3.16 ประเภทของการบำรุงรักษาซอฟต์แวร์ การบำรุงรักษาซอฟต์แวร์มุ่งเน้นไปที่สี่ด้านของวิวัฒนาการระบบพร้อมกัน การรักษาการควบคุมการ ทำงานในแต่ละวันของระบบ การรักษาการควบคุมการปรับเปลี่ยนที่เกี่ยวข้องกับระบบ การปรับปรุงฟังก์ชันที่มี อยู่และเป็นที่ยอมรับให้สมบูรณ์แบบ และป้องกันการเสื่อมประสิทธิภาพของระบบจนถึงระดับที่ยอมรับไม่ได้ กิจกรรมทั้งสี่นี้เรียกอีกอย่างว่า การบำรุงรักษาเชิงแก้ไข การบำรุงรักษาแบบปรับตัว การบำรุงรักษาที่ สมบูรณ์แบบ และการบำรุงรักษาเชิงป้องกันตามลำดับ รูปที่ 3.22 ประเภทการบำรุงรักษาซอฟต์แวร์ และการจัดจำหน่าย การสำรวจองค์กรพัฒนาซอฟต์แวร์ 487 แห่งเปิดเผยเปร์เซ็นการกระจายของการบำรุงรักษาสี่ประเภท ข้างต้น ดังแสดงในรูป 3.22 3.16.1 การบำรุงรักษาเชิงแก้ไข กระบวนการนี้ประกอบด้วยการวินิจฉัย และการแก้ไขข้อผิดพลาด เพื่อควบคุมการทำงานของระบบในแต่ละวัน พนักงานซ่อมบำรุงจะตอบสนองต่อปัญหาที่เกิดจากความ ผิดพลาด 3.16.2 การบำรุงรักษาแบบปรับเปลี่ยนได้ กิจกรรมนี้จะปรับเปลี่ยนซอฟต์แวร์ เพื่อให้สอดคล้องกับ สภาพแวดล้อมที่เปลี่ยนแปลงอย่างมีประสิทธิภาพ 3.16.3 การบำรุงรักษาที่สมบูรณ์แบบ กิจกรรมนี้เพิ่มความสามารถ ปรับเปลี่ยนฟังก์ชันที่มีอยู่ และทำ การปรับปรุงทั่วไป การบำรุงรักษาที่สมบูรณ์แบบเกี่ยวข้องกับการปรับเปลี่ยน เพื่อปรับปรุงบางแง่มุมของระบบ

143 แม้ว่าการแก้ไขดังกล่าวจะไม่ได้เกิดจากความผิดพลาดก็ตาม การบำรุงรักษาที่สมบูรณ์แบบใช้เวลาประมาณ 50 % ของความพยายามในการบำรุงรักษาทั้งหมด 3.16.4 การบำรุงรักษาเชิงป้องกัน กิจกรรมนี้จะแก้ไขซอฟต์แวร์ เพื่อเพิ่มความน่าเชื่อถือ/การ บำรุงรักษาที่อาจเกิดขึ้น หรือให้พื้นฐานที่ดีขึ้นสำหรับการปรับปรุงในอนาคต โดยปกติแล้ว การบำรุงรักษา ประเภทนี้จะดำเนินการเมื่อมีซอฟต์แวร์เข้ามาเกี่ยวข้อง 3.17 ปัญหาการบำรุงรักษาซอฟต์แวร์ การบำรุงรักษาระบบซอฟต์แวร์ทำได้ยากเนื่องจากมีการใช้งานอยู่แล้ว ดังนั้นจึงจำเป็นต้องรักษาสมดุล ที่เหมาะสมระหว่างความจำเป็นในการเปลี่ยนแปลง และการทำให้ผู้ใช้สามารถเข้าถึงระบบได้ ปัญหาทาง เทคนิค และการจัดการจำนวนซอฟต์แวร์อย่างรวดเร็วและราคาถูก นอกจากนี้เนื่องจากระบบซอฟต์แวร์จำนวน มากที่อยู่ภายใต้การบำรุงรักษามีขนาดค่อนข้างใหญ่ และซับซ้อน โซลูชันนี้จึงอาจทำงานได้ดีสำหรับนักบิน ระดับห้องปฏิบัติการ แต่ไม่สามารถขยายขนาดได้ในระดับอุตสาหกรรมหรือซอฟต์แวร์ขนาดเท่าของจริง 3.17.1 การจัดกลุ่มปัญหาการบำรุงรักษาซอฟต์แวร์แบ่งออกเป็น 3 ประเภทดังนี้ 1. ความสอดคล้องกับวัตุประสงค์ขององค์กร 2. ปัญหาเกี่ยวกับกระบวนการ 3. ปัญหาทางเทคนิค ในทางกลับกันได้จำแนกปัญหาออกเป็นด้านต่าง ๆ เช่น ปัญหาของพนักงาน ความจำเป็นในการ ประนีประนอม ค่าบำรุงรักษา และปัญหาทางเทคนิค ปัญหาการบำรุงรักษาซอฟต์แวร์ที่เกี่ยวข้องกับบุคลากรบางส่วน ได้แก่ ความต้องการด้านการ บำรุงรักษาต่ำ และขวัญกำลังใจที่ต่ำของผู้เชี่ยวชาญที่เกี่ยวข้อง ความเข้าใจที่ชัดเจนเกี่ยวกับสิ่งที่จำเป็นต้อง เปลี่ยนแปลงเป็นสิ่งสำคัญ เนื่องจากประมาณ 47 % ของความพยายามในการบำรุงรักษาซอฟต์แวร์เกี่ยวข้อง กับการทำความเข้าใจซอฟต์แวร์ที่จะแก้ไขตัวเลขที่สูงนี้เป็นผลมาจากจำนวนอินเทอร์เฟสที่ต้องตรวจสอบใน กรณีที่มีการเปลี่ยนแปลงส่วนประกอบ สำหรับปัญหาการบำรุงรักษาทางเทคนิค การเปลี่ยนแปลงที่จุดหนึ่งในระบบซอฟต์แวร์ อาจ ส่งผล กระทบกระเพื่อมไปที่อื่น ซึ่งหมายความว่า การเข้าใจผลของการเปลี่ยนแปลงเป็นสิ่งจำเป็น เพื่อให้การ เปลี่ยนแปลงสอดคล้องกัน ผู้บำรุงรักษาต้องตรวจสอบความเป็นไปได้ของการเกิดระลอกคลื่นทุกประเภท

144 3.17.2 ความสามารถในการบำรุงรักษาซอฟต์แวร์อาจมองได้ 2 วิธี 1. สะท้อนมุมมองภายนอกของซอฟต์แวร์ 2. สะท้อนมุมมองภายในซอฟต์แวร์ เหตุผลสำหรับวิธีแรกคือความสามารถในการบำรุงรักษาขึ้นอยู่กับตัวผู้ผลิตภัณฑ์ เช่นเดียวกับบุคคลที่ เกี่ยวข้องในการบำรุงรักษาการใช้ซอฟต์แวร์ที่เสนอ และเอกสารประกอบและเครื่องมือสนับสนุน กล่าวโดยสรุป เป็นไปไม่ได้ที่จะวัดความสามารถในการบำรุงรักษาโดยไม่ตรวจสอบพฤติกรรมของซอฟต์แวร์ในสภาพแวดล้อม ที่เฉพาะเจาะจง การวัดความสามารถในการบำรุงรักษาก่อนส่งมอบซอฟต์แวร์จริงถือว่ามีความสำคัญเนื่องจากปัจจัย ต่าง ๆ รวมถึงการรับรู้ถึงทรัพยากร เพื่อรองรับปัญหาที่อาจเกิดขึ้น ภายใต้สถานการดังกล่าว จะใช้แอตตินิว ซอฟต์แวร์ภายใน เช่น ที่เกี่ยวข้องกับโครงสร้าง การบำรุงรักษาไม่ได้จำกัดเฉพาะโค้ดเท่านั้น นอกจากนี้ยังอธิบายถึงผลิตภัณฑ์ซอฟต์แวร์ เช่น ข้อกำหนดเฉพาะ การออกแบบ และเอกสารแผนการทดสอบ ดังนั้น มาตรการบำรุงรักษาจึงจำเป็นสำหรับ ผลิตภัณฑ์ทั้งหมดที่ต้องบำรุงรักษา กล่าวอย่างกว้าง ๆ ความสามารถในการบำรุงรักษาของซอฟต์แวร์ เป็นการวัดเชิงคุณภาพปัจจัยต่าง ๆ เช่น ความง่ายในการทำความเข้าใจ (เช่น โครงสร้าง อินเตอร์เฟส ฟังก์ชัน และขั้นตอนภายในซอฟต์แวร์) ความ ง่ายในการวินิจฉัย และการทดสอบ และการเปลี่ยนแปลงที่ง่าย 3.17.3 มุมมองภายนอกของความสามารถในการบำรุงรักษาซอฟต์แวร์รวมถึงมาตรการต่าง ๆ เช่น 3.17.3.1 เวลาเฉลี่ยในการซ่อมแซม 3.17.3.2 จำนวนรวมของปัญหาที่ยังไม่ได้แก้ไข 3.17.3.3 ระยะเวลาทั้งหมดที่ใช้ไปกับปัญหาที่แก้ไขได้ 3.17.3.4 จำนวนส่วนประกอบทั้งหมดที่แก้ไขเพื่อดำเนินการเปลี่ยนแปลง 3.17.3.5 อัตราส่วนของเวลาดำเนินการเปลี่ยนแปลงทั้งหมดต่อจำนวนการเปลี่ยนแปลง

145 3.17.4 นำไปใช้ 3.17.4.1 เปอร์เซ็นต์ของการแก้ไขที่ทำให้เกิดข้อผิดพลาดใหม่ในระบบซอฟต์แวร์ การวัดความสามารถในการบำรุงรักษาที่ได้ผลที่สุดคือเวลาในการซ่อมแซม สำหรับการคำนวณ จำเป็นต้องมีการบันทึกข้อมูลอย่างรอบคอบ เช่น รายการด้านล่าง 3.17.4.2 เวลาในการรายงานปัญหา 3.17.4.3 เวลาที่ต้องใช้ในการดำเนินการวิเคราะห์ปัญหา 3.17.4.4 เวลาทั้งหมดที่เสียไปเนื่องจากความล่าช้าในการดูแลระบบ 3.17.4.5 เวลาทั้งหมดที่ต้องใช้ในการระบุว่าจะต้องทำการแก้ไขใด 3.17.4.6 เวลาทั้งหมดที่ต้องใช้ในการเปลี่ยนแปลง 3.17.4.7 เวลาทั้งหมดที่ยังเป็นในการบันทึกการเปลี่ยนแปลง 3.17.4.8 ระยะเวลาทั้งหมดที่ต้องใช้ในการทดสอบการเปลี่ยนแปลง 3.17.4 มุมมองภายใน มีมาตรการต่าง ๆ สำหรับคุณสมบัติภายในของซอฟต์แวร์ที่เกี่ยวข้องกับการบำรุงรักษาที่เสนอ โดย นักวิจัยจำนวนมาก เช่น การวัดความซับซ้อนมักจะสัมพันธ์กับความพยายามในการบำรุงรักษา เช่น ยิ่งรหัส ซับซ้อนมากเท่าใด ความพยายามที่จำเป็นสำหรับการบำรุงรักษาก็จะยิ่งมากขึ้นเท่านั้น แม้ว่าความสัมพันธ์ และ การวัดจะไม่เหมือนกัน แต่ก็มีความสัมพันธ์ระหว่างผลิตภัณฑ์ที่มีโครงสร้างไม่ดี และมีการจัดทำเอกสารไม่ เพียงพอกับความสามารถในการบำรุงรักษา

146 3.18 การลดปริมาณการบำรุงรักษาช่วยเพิ่มผลผลิตในการบำรุงรักษา พนักงานซ่อมบำรุงที่มีความรู้ ทักษะ และเทคโนโลยีล่าสุด สามารถเก็บเกี่ยวผลผลิต และการปรับปรุง คุณภาพที่สำคัญได้ 3.18.1 การใช้ภาษาพกพา ระบบปฏิบัติการ และเครื่องมือต่าง ๆ 3.18.2 ใช้วิธีการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน เช่น การใช้ขีดจำกัดสำหรับตารางที่มากกว่าที่จำเป็นพอสมควร 3.18.3 เน้นการปรับปรุงที่เป็นไปได้และออกแบบซอฟต์แวร์เพื่อให้สามารถร่วมการปรับปรุงเหล่านั้น ได้อย่างง่ายดาย 3.18.4 พิจารณาปัจจัยมนุษย์ในด้านต่าง ๆ เช่น เขาคงหน้าจอในระหว่างการออกแบบซอฟต์แวร์นี่เป็น แหล่งที่มาหนึ่งของการเปลี่ยนแปลงหรือแก้ไขบ่อยครั้ง 3.18.5 แนะนำการบำรุงรักษาเชิงโครงสร้างที่ใช้แนวทางสำหรับการจัดทำเอกสารระบบที่มีอยู่ใน ปัจจุบัน และรวมถึงแนวทางสำหรับโปรแกรมการอ่าน ฯลฯ 3.18.6 แบ่งการทำงานออกเป็นสองกลุ่ม ส่วนใหญ่มักจะมีการเปลี่ยนแปลงและระบบมีความเสถียรใน ตัวของมันเองมากกว่า 3.18.7 ใช้วิธีการมาตรฐาน 3.18.8 จัดเก็บค่าคงที่ในตารางแทนที่จะกระจายไปทั่วทั้งโปรแกรม 3.18.9 สนับสนุนการสื่อสารที่มีประสิทธิภาพระหว่างโปรแกรมเมอร์การบำรุงรักษา 3.18.10 กำหนดการบำรุงรักษาตามวันที่ที่ระบุเท่านั้น และไม่สามารถอนุญาตให้มีการเปลี่ยนแปลง ระหว่างวันที่ดังกล่าว

147 บทที่ 4 บันทึกผลการดำเนินงาน 4.1 สิ่งที่ได้จากการทำ Preventive Maintenance PM (การบำรุงรักษาเชิงป้องกัน) 4.1.1 ช่วยลดปัญหาความขัดข้องระหว่างการผลิตได้เป็นอย่างดี เนื่องจากการตรวจสอบอุปกรณ์ และ เครื่องจักรในชิ้นส่วนต่างๆ ที่อาจเกิดความเสียหาย จะทำให้เราสามารถแก้ไขข้อผิดพลาด ในเบื้องต้นได้อย่าง ทันที และไม่ก่อให้เกิดปัญหาการผลิตล่าช้า จนทำให้เกิดการค้างสต๊อก หรือการสูญเสียรายได้ในช่วงเวลาใด เวลาหนึ่ง 4.1.2 ช่วยยืดอายุการใช้งานของเครื่องจักรให้ยาวนานมากยิ่งขึ้น ด้วยการรักษาชิ้นส่วนต่างๆ และ สภาพของเครื่องจักรให้อยู่ในสภาพที่ดี โดยการหมั่นตรวจเช็คอย่างสม่ำเสมอ 4.1.3 ช่วยทำให้เครื่องจักรสามารถสร้างผลผลิตและสินค้าต่างๆ ได้อย่างเต็มประสิทธิภาพมากยิ่งขึ้น อีกทั้งยังช่วยในการลดค่าใช้จ่ายในการเปลี่ยนเครื่องจักรใหม่ที่เกิดจากปัญหาขาดการ บำรุงรักษาได้อีกเช่นกัน 4.1.4 ช่วยลดต้นทุน การใช้งานของอุปกรณ์และเครื่องจักรจนถึงจุดที่เสียแล้วค่อยซ่อม อาจมี ค่าใช้จ่ายมากกว่าการบำรุงรักษาตามระยะเวลาถึง 10 เท่า บางครั้งการซ่อมแซมเหล่านั้น สามารถทำได้อย่าง รวดเร็วโดยพนักงานภายใน ในบางครั้งองค์กรต้องรอผู้เชี่ยวชาญจาก ภายนอกเพื่อให้งานสำเร็จลุล่วง บริษัท ที่ นำ PM มาใช้ประสบปัญหาการเสียน้อยลงซึ่ง แปลว่าได้ผลลัพธ์ที่มากขึ้น ตาม “ การกำหนดมูลค่าของการ บำรุงรักษาเชิงป้องกัน” 4.1.5 การใช้พลังงานน้อยลง อุปกรณ์ไฟฟ้าที่ได้รับการบำรุงรักษาไม่ดี มักใช้พลังงานมากกว่า อุปกรณ์ ที่ได้รับการทำ PM อยู่เสมอๆ ซึ่งช่วยให้สามารถแก้ไขปัญหาการใช้พลังงานในปริมาณ สูง ส่งผลให้ค่า สาธารณูปโภคน้อยลง ยิ่งธุรกิจของคุณประหยัดพลังงานมากเท่าไหร่ผลกำไร ของคุณก็จะสูงขึ้นเท่านั้น

148 4.2 ข้อดีของ Preventive Maintenance 4.2.1 เพิ่มความปลอดภัย การบำรุงรักษาเชิงป้องกันจะเข้าไปตรวจสอบและป้องกันกันความล้มเหลว ที่อาจจะเกิดขึ้นในอนาคต ซึ่งเป็นการป้องกันการบาดเจ็บของพนักงาน ลดความเสี่ยงและความเสียหายจาก การฟ้องร้องได้ 4.2.2 อายุการใช้งานของอุปกรณ์ที่เพิ่มมากขึ้น การเข้าไปตรวจสอบเชิงรุก และป้องกันเสียแต่เนิ่นๆ เพื่อแน่ใจว่าเครื่องจักร และอุปกรณ์ยังสามารถทำงานได้อย่างราบลื่นลดโอกาสเสียหายครั้งใหญ่ เพราะถ้า ปล่อยให้ชิ้นส่วนที่ล้มเหลวบางชิ้น จะส่งผลต่ออุปกรณ์โดยรวมส่งผลให้ต้องซ่อมแซมหรือเปลี่ยนอะไหล่ที่มีราคา แพง 4.2.3 เพิ่มผลผลิต สถิติในหลายงานวิจัยแสดงให้เห็นว่าการบำรุงรักษาที่ไม่ดีลดกำลังการผลิตของ เครื่องจักรและบริษัทได้ถึง 20% แต่หากคุณบำรุงรักษาเชิงป้องกันอย่างสม่ำเสมอสามารถป้องกันการลดลง ของประสิทธิภาพการผลิต ลดเวลาหยุดงานของเครื่องจักรเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและประสิทธิผล 4.2.4 ต้นทุนลดลง ต้นทุนที่มองเห็น ไม่แพงเท่ากับ ต้นทุนที่มองไม่เห็น อาจะมากกว่าถึงสิบเท่าด้วยกัน ถ้าคุณสามารถหา รากของปัญหา Root Cause ในเครื่องจักรแล้วซ่อมบำรุงหรือรักษาสภาพได้ดี จะช่วยลด การบำรุงรักษาเชิงรับ ลดการหยุดงานของเครื่องจักร Machine Downtime และลดความเสียหายของ เครื่องจักรโดยรวม ซึ่งเป็นการลดต้นทุนของบริษัทในที่สุด

149 4.3 ข้อเสียของ PM แม้ว่าข้อดีของการบำรุงรักษาเชิงป้องกันจะมีข้อดีที่ชัดเจน แต่ก็มีข้อจำกัดบางประการที่ต้องพูดถึง 4.3.1 ข้อจำกัดด้านงบประมาณ ในธุรกิจขนาดเล็กอาจะพบว่าการ เครื่องมือสำหรับบำรุงรักษาเชิง ป้องกัน หรือ ซอฟต์แวร์บริหารจัดการมีราคาสูง และ ควรจ้างผู้เชี่ยวชาญจากภายนอกมาช่วยบริหารจัดการ จึง มีปัญหาด้านงบประมาณได้ 4.3.2 ต้องการทรัพยากรเพิ่ม การบำรุงรักษาเชิงป้องกันให้ประสบความสำเร็จอาจจะต้องใช้พนักงานที่ มีความรู้ความเข้าใจ หรือมีประสบการณ์ทำให้อาจจะต้องจ้างบุคลากรเพิ่ม หรือ จ้างผู้เชี่ยวชาญภายนอกเข้ามา ช่วยจัดการ รูปที่ 4.1 ขั้นตอนการทำ preventive maintenance

150 4.4 วิธีดูแลรักษาเครื่องจักรด้วย Corrective Maintenance : CM ปกติแล้วผู้ประกอบการส่วนใหญ่มักจะเริ่มมองหาวิธีการรักษาเครื่องจักร เมื่อชิ้นส่วนภายในเกิด ความเสียหาย แต่ Corrective Maintenance จะเป็นการเริ่มดูแลเครื่องยนต์ต่างๆ ในขณะที่เครื่องจักรยัง สามารถใช้งานได้ปกติผ่านการบำรุงรักษาสมรรถภาพอย่างต่อเนื่อง โดยสาเหตุสำคัญที่เราควรดูแลเครื่องจักร ตั้งแต่เนิ่นๆ เป็นเพราะว่าหากเราใช้งานไปแล้วตัวเครื่องดันเกิดอาการขัดข้องในขณะที่เราเตรียมการ งบประมาณทุกอย่างไว้เรียบร้อยแล้ว แน่นอนว่าทางโรงงานจะต้องนำเงินส่วนหนึ่งที่จำเป็นต้องใช้มาปรับปรุง เครื่อง ซึ่งเหตุการณ์ดังกล่าวมักจะนำไปสู่การเสียทุนทรัพย์โดยเปล่าประโยชน์ นอกจากจะต้องบำรุงเครื่องจักรอย่างต่อเนื่องแล้ว สิ่งที่ corrective maintenance ให้ความสำคัญ คือการตรวจสภาพเครื่องจักรต่างๆ อย่างสม่ำเสมอไม่ว่าจะเป็นการทำความสะอาด, ขันน็อตหรือสกรูต่างๆ ให้ แน่น และใส่น้ำยาหล่อลื่นให้ถูกวิธี รวมไปถึงการเปลี่ยนเครื่องยนต์ต่างๆ ภายในเมื่อถึงเวลาตามช่วงที่ควรจะ เช็คระยะ 4.5 ผลกระทบเมื่อต้องเจอกับงาน Corrective Maintenance : CM บ่อยๆ 4.5.1 เรื่องต้นทุนในงานซ่อม (Maintenance Cost) เครื่องจักรที่อยู่ดีๆเกิดความผิดปกติ หรือพัง เสียหาย (Break down) จะมีแนวโน้มที่ค่าซ่อมจะสูงกว่าการวางแผนเปลี่ยนซ่อมก่อนที่จะเกิดความเสียหาย 4.5.2 ในแง่ของการสูญเสียโอกาสในการผลิต (Lost of Production Opportunity) ถือว่ารุนแรงมาก สำหรับโรงงานผลิต เพราะ กำไรของโรงงาน รวมถึงความน่าเชื่อถือของทางคู่ค้า (Vendor) จะลดลง 4.5.3 Avalibility, MTBF ของเครื่องจักรลดลง และ Unplanned down time จะสูงขึ้น ซึ่งจะทำให้ ความน่าเชื่อถือ (Reliability) ของโรงงานนั้นๆลดลง 4.6 การวางแผนป้องกันเพื่อลดจำนวนงาน Corrective Maintenance CM 4.6.1 การวางแผน PM (Preventive Maintenance) ให้เหมาะสมกับเครื่องจักรนั้นๆ 4.6.2 การกำหนดแผน PdM (Predictive Maintenance) ที่มีคุณภาพ และได้มาตราฐานในการเข้า ไป ตรวจสอบเครื่องจักรนั้นๆ 4.6.3 การกำหนดแผนกลยุทธโดยองค์รวมให้เหมาะสมโดยใช้เครื่องมือ เช่น RCM (Reliability Center Maintenance), RBI (Risk Base Inspection) TPM (Total Productive Management) และ SIF (Safety Integrity Level) เป็นต้น เพื่อเข้ามาจัดการระบบงานซ่อม และระบบผลิตทั้งระบบ 4.6.4 การจัดการระบบบริหารด้วยระบบ CMMS หรือ (Computerized Maintenance Management System) โดยใช้โปรแกรมคอมพิวเตอร์ที่ทันสมัยมาเก็บข้อมูล แจ้งเตือน และวิเคราะห์ เพื่อ กำหนดกลยุทธในงานซ่อม (Maintenance Strategy) ได้อย่างเหมาะสม

151 4.7 งาน CM ที่สามารถวางแผนได้ (Planned CM) มาจาก 4.7.1 การกำหนดกลยุทธแบบ Run-to-failed Strategy สำหรับบางเครื่องจักรกลตัวเล็กๆ ก็ยังมี ประเภทที่ใช้งานจนเกิดความผิดปกติ แล้วมีผลกระทบต่อโรงงานน้อยมากจนกระทั้งปล่อยให้เดินเครื่องจนพัง (Run-to-failed) แล้วยังคุ้มค่าเงินกว่า ก็ถือว่าเป็นเรื่องปกติเลยครับที่เครื่องจักรจะพังแล้วเกิดงาน CM ขึ้นมา และสามารถวางแผนเข้าไปจัดการได้สบายๆ (Planned maintenance) 4.7.2 เกิดความผิดปกติบางอย่างขึ้นกับเครื่องจักร แต่ยังไม่ต้องแก้ไขปัญหาทันที ซึ่งสามารถวางแผน และกำหนดเวลาเข้าทำได้ ซึ่งแบบนี้อาจจะเจอจาก แผน PM (Preventive Maintenance) หรือ PdM (Predictive Maintenance) อย่างเหมาะสม และมีประสิทธิภาพ ตามกลยุทธแบบ Proactive Maintenance เช่น เจอสัญญาณความผิดปกติในตลับลูกปืน (Bearing) แต่ยังสามารถใช้งานต่อ 3 เดือน ซึ่งระหว่างนั้นสามารถ วางแผนหาคน หาอะไหล่ เข้าไปซ่อมได้ 4.8 งาน CM ที่ไม่สามารถวางแผนได้ (Unplanned CM) มาจาก 4.8.1 อาจจะเกิดความผิดปกติที่อยู่ในช่วงการวางแผนงานซ่อม (PM) จากรอบที่แล้ว ไปถึงรอบหน้า (ซึ่งอาจจะมาจากการวางแผน PM ที่ไม่เหมาะสม) และอยู่ดีๆเครื่องจักรเกิดการเสียหายของเครื่องจักรทันที (Break down)* และจำเป็นต้องเข้าไปรีบซ่อมทันที 4.8.2 เครื่องจักรสามารถเกิดการพังเสียหายจนต้องซ่อมกระทัน เมื่อเครื่องจักรแสดงอาการหนักแบบ กระทันหัน ซึ่งระบบ Condition monitoring หรือ แผน PM ของเราตรวจไม่พบ ซึ่งพอจับด้วยเครื่องมือ อุปกรณ์ และการตรวจสอบจะเกินค่ามาตราฐานจนไม่สามารถใช้งานต่อได้แล้ว ก็จำเป็นต้องหยุดและเข้าซ่อม ในทันที 4.9 ข้อผิดพลาดของมนุษย์ในการบำรุงรักษา มนุษย์มีบทบาทสำคัญในวงจรชีวิตของอุปกรณ์ในขั้นตอนการออกแบบ การผลิต การดำเนินการและ การบำรุงรักษา แม้ว่าระดับของบทบาทอาจแตกต่างกันไปตามอุปกรณ์ประเภทหนึ่งไปยังอีกประเภทหนึ่ง และ จากระยะของอุปกรณ์หนึ่งไปยังอีกระยะหนึ่ง การปฏิสัมพันธ์ของมนุษย์อาจลดลงเนื่องจากความผิดพลาดของ มนุษย์ ข้อผิดพลาดของมนุษย์อาจหมายถึงความล้มเหลวในการปฏิบัติงานที่ระบุ (หรือการปฏิบัติงานที่ ต้องห้าม) ซึ่งอาจนำไปสู่การหยุดชะงักของการดำเนินงานตามกำนดเวลาหรือส่งผลให้เกิดความเสียหายต่อ ทรัพย์สินและอุปกรณ์ เหตุผลในการบำรุงรักษาผิดพลาด มีสาเหตุหลายประการที่ทำให้เกิดข้อผิดพลาดในการซ่อมบำรุงรักษา บางส่วนอาจเป็นแบบการทำงาน ที่ไม่ดี การออกแบบอุปกรณ์ที่ไม่ดี ขั้นตอนการบำรุงรักษาที่เขียนระบุไม่ดี งานบำรุงรักษาที่ซับซ้อน เครื่องมือ การทำงานที่ไม่เหมาะสม สภาพแวดล้อมที่ไม่ดี (เช่น อุณหภูมิ ความชื้น แสงสว่าง) พนักงานซ่อมบำรุง คู่มือ การบำรุงรักษาที่ล้าสมัย การฝึกอบรมและประสบการณ์ไม่เพียงพอ

152 ในด้านการฝึกอบรมและประสบการณ์ การศึกษาของช่างซ่อมบำรุงพบว่าผู้ที่ได้ตำแหน่งสูงสุดมี ลักษณะเฉพาะ เช่น ประสบการณ์มากกว่า ความถนัดสูงกว่า ความมั่นคงทางอารมณ์มากกว่า รายงานความ เมื่อยล้าน้อยกว่า ความพึงพอใจต่องานมากกว่า และขวัญกำลังใจสูงกว่า นอกจากนี้ การวิเคราะห์สหสัมพันธ์ บ่งชี้ความสัมพันธ์เชิงบวกในระดับที่มีนัยสำคัญระหว่างผลการปฏิบัติงานและปัจจัยต่างๆ เช่น ประสบการณ์ หลายปี ระยะเวลาในสาขาอาชีพ ความสามรถในการจัดความรับผิดชอบ และขวัญกำลังใจ ในทางกลับกัน มี การค้นพบความสัมพันธ์เชิงลบในระดับที่มีนัยสำคัญระหว่างการปฏิบัติงานกับระดับความวิตกกังวลและอาการ เหนื่อยล้า แนวทางการลดข้อผิดพลาดของมนุษย์ในการบำรุงรักษา ในช่วงหลายปีที่ผ่านมาได้มีการพัฒนาแนวปฏิบัติเพื่อลดข้อผิดพลาดของมนุษย์ในการบำรุงรักษาส่วนนี้ นำเสนอแนวทางที่พัฒนาขึ้นเพื่อลดข้อผิดพลาดจากมนุษย์ในการบำรุงรักษา แนวทางเหล่านี้สามารถใช้ในการ บำรุงรักษาด้านอื่นๆได้เช่นกัน แนวทางปฏิบัติครอบคลุม 10 ด้าน: ขั้นตอน การจัดการความเสี่ยงจากความผิดพลาดของมนุษย์ เครื่องมือและ อุปกรณ์การฝึกอบรม การออกแบบ การควบคุมดูแล การสื่อสาร การส่งมอบกะ การลากจูง และข้อเสนอแนะ เกี่ยวกับเหตุการณ์การบำรุงรักษา 7 ขั้นตอนครอบคลุมโดยแนวทาง 4 ประการต่อไปนี้ 1. ตรวจสอบให้แน่ใจมากที่สุดเท่าที่จะเป็นไปได้ว่ามีการปฏิบัติตามหลักปฏิบัติมาตรฐานในการ ดำเนินการบำรุงรักษาทั้งหมด 2. ทบทวนขั้นตอนการบำรุงรักษาและแนวทางปฏิบัติที่เป็นเอกสารเป็นระยะๆตรวจสอบให้แน่ใจว่า สามารถเข้าถึงได้ สมจริง และสอดคล้องกัน 3. ตรวจสอบการปฏิบัติงานเป็นระยะๆไม่ให้มีความแตกต่างกันอย่างมีนัยสำคัญจากขั้นตอนที่เป็น ทางการ 4. ประเมินความสามรถของการรายงานการตรวจสอบเพื่อช่วยเจ้าหน้าที่ซ่อมบำรุงในการปฏิบัติงาน ตามปกติ มีแนวทางสามประการเกี่ยวกับการจัดความเสี่ยงจากข้อผิดพลาดของมนุษย์ (1) พิจารณาอย่าง รอบคอบถึงความจำเป็นในการรบกวนระบบปฏิบัติการตามปกติเพื่อทำการตรวจสอบการบำรุงรักษาตาม ระยะเวลาที่ไม่จำเป็น เนื่องจากมีความเสี่ยงที่จะเกิดข้อผิดพลาดในการบำรุงรักษาที่เกี่ยวข้องกับการรบกวน (2) ทบทวนความเพียงพออย่างเป็นทางการของ การป้องกัน เช่น การทำงานของรถไฟ ได้รับการออกแบบมาใน ระบบเพื่อตรวจหาข้อผิดพลาดในการบำรุงรักษา (3) หลีกเลี่ยงให้มากที่สุด ประสิทธิภาพการทำงานพร้อมกัน ของงานซ่อมบำรุงรักษาเดียวกันบนระบบที่ซ้ำซ้อนกัน แนวทางที่ 2 ข้อที่ครอบคลุมเครื่องมือและอุปกรณ์คือการรับประกันการจัดเก็บอุปกรณ์ล็อคในลักษณะ ที่เห็นได้ในทันทีหากวางทิ้งไว้โดยไม่ได้ตั้งใจ และตรวจสอบระบบที่อุปกรณ์ เช่น ระบบไฟส่องสว่างและขาตั้ง ได้รับการบำรุงรักษาเพื่อการถอด ของอุปกรณ์ที่ไม่สามารถใช้งานได้จากการบริการและซ่อมแซมอย่างรวดเร็ว

153 4.10 สัญญาณ Analog และ Digital สัญญาณอนาล็อก(Analog signal) หมายถึง สัญญาณที่มีการเปลี่ยนแปลงหรือการเคลื่อนที่ของ ข้อมูล แบบต่อเนื่อง (Continuouse Data) โดยสัญญาณจะมีขนาดไม่คงที่ มีการเปลี่ยนแปลงขนาดของ สัญญาณแบบ ค่อยเป็นค่อยไป และจะมีลักษณะเป็นเส้นโค้งต่อเนื่องกันไป ยกตัวอย่างเช่น การที่เราโยนก้อนหินลงน้ำ บนผิว น้ำเราจะเห็นว่า น้ำจะมีการเคลื่อนตัวเป็นคลื่น กระจายออกไปเป็นวงกลมรอบจุดที่หินจม ระดับคลื่นจะสังเกต ได้ว่าเริ่มจากจุดกลางแล้วขึ้นสูง แล้วกลับมาจุดกลางแล้วลงต่ำ แล้วกลับมาที่จุดกลาง เป็นลักษณะที่ติดต่อกัน ไปแต่ละครั้งของวงรอบเราเรียก 1 cycle โดยการเคลื่อนที่ของสัญญาณอนาล็อกนี้ จะมีระยะทางและเวลาเป็น ตัวกำหนดด้วย จึงทำให้มีผลต่อการส่งสัญญาณ อานาล็อก ส่วนใหญ่สามารถถูกรบกวนได้ง่าย ไม่ว่าจะเป็นจาก สิ่งแวดล้อมภายนอก หรือจากตัวขอองระบบอุปกรณ์เอง เพราะสัญญาณที่ส่งออกไปนั้นจะเป็นสัญญาณจริง และเมื่อถูกรบกวนก็อาจ จะทำให้คลื่นสัญญาณมีการเปลี่ยนแปลงไป จึงทำให้ผู้รับหรือปลายทางนั้นมีการแปล ความหมายผิดพลาดได้ เช่น สัญญาณเสียง เป็นต้น สัญญาณดิจิตอล (Digital signal) หมายถึง สัญญาณที่ เกี่ยวข้องกับข้อมูลไม่ต่อเนื่อง (Discrete Data) ที่มีขนาดแน่นอนซึ่งขนาดดังกล่าวอาจจะกระโดดไปมาระหว่าง ค่าสองค่า คือ สัญญาณ ระดับสูงสุดและสัญญาณระดับต่ำสุด ซึ่งสัญญาณดิจิตอลนี้เป็นสัญญาณที่คอมพิวเตอร์ ใช้ในการทำงานและติดต่อสื่อสารกัน หรือกล่าวได้ว่าสัญญาณดิจิตอลก็คือการที่เรานำเอาสัญญาณ อนาล็อก มาแปลงให้อยู่ในรูปแบบของตัวเลข (1,2) โดยการแปลงสัญญาณนี้ต้องอาศัยวงจรแระเภทหนึ่งที่เรียกว่า A To D (A/D) หรือ Analog To Digital converter โดยวงจร A/D หลังจากนั้น ก็จะได้สัญญาณ ดิจิตอล ออกมา เป็นสัญญาณในรูปแบบของตัวเลข (0,1) โดยจะเป็นสัญญาณที่เกิดจากแรงดันของไฟฟ้า มีอยู่ 2 ค่าคือ 0=min และ 1=max โดยค่า min จะมีแรงดันไฟฟ้าอินพุต อยู่ที่ประมาณ 0 โวลต์ และ max จะมีแรงดันไฟฟ้าอินพุต อยู่ที่ประมาณ 5 โวลต์ ดังนั้นสัญญาณชนิดนี้มนุษย์เราจึงไม่สามารถสัมผัสรับรู้ได้เลย และเมื่อได้เป็นสัญญาณ ดิจิตอล ออกมาแล้วจึงทำการส่งข้องมูลไปยังผู้รับหรือปลายทาง ทางฝั่งผู้รับหรือปลายทางจะต้องมีตัวแปลง สัญญาณจาก ดิจิตอล ให้กลับเป็น อนาล็อก อีกครั้ง โดยผ่านตัวแปลงคือ D To A หรือ Digital To Analog converter

154 รูปที่ 4.2 เปรียบเทียบสัญญาณระหว่าง อนาล็อก กับ สัญญาณ ดิจิตอล เปรียบเทียบความแตกต่างระหว่างสัญญาณ อนาล็อก และ สัญญาณ ดิจิตอล สรุปได้ว่าสัญญาณ ดิจิตอล เปรียบเสมือนการเปลี่ยนรูปแบบจากสัญญาณ อนาล็อก ที่เป็นสัญญาณ คลื่นให้ เป็นสัญญาณไฟฟ้า ความแตกต่างของระบบกล้องวงจรปิด CCTV ระหว่างอนาล็อก Analog IP HD-SDI ทุกวันนี้ระบบโทรทัศน์ วงจรปิด หรือเรียกกันว่าติดปากว่าระบบกล้องวงจรปิด ได้ถูกนำมาใช้ด้วย กันหลายระบบ แบ่งเป็น 3 ประเภท คือ 1.ระบบ Analog เป็นระบบที่ใช้ตั้งแต่มีการคิดค้นระบบกล้องวงจรปิด CCTV ระบบ Analog เป็นระบบที่ใช้ สายสัญญาณ เช่น สาย RG6 RG11 ข้อดี 1 ต้นทุนน้อย ระบบอนาล็อกมีต้นทุนที่ถูกกว่าระบบ IP 2 ยืดหยุ่นกว่า เนื่องจากว่ามีกล้องหลากหลายประเภทให้เลือกใช้ ตั้งแต่ระบบเล็กจนไประบบใหญ่ที่มิ อินฟราเรดตั้งมาพร้อมกับกล้องทำให้มีตัวเลือกหลากมากสำหรับการใช้งานประเภทต่างๆได้อย่างเหมาะสม ข้อเสีย 1 Function ระบบอนาล็อกไม่มีฟังชั่น เช่นเดียวกับกล้อง IP เว้นแต่กล้องที่มีราคาสูง 2 ความปลอดภัย ระบบอนาล็อกมความปลอดภัยน้อยเนื่องจากไม่มีการเข้ารหัสของข้อมูลไม่ว่าใครก็ สามารถดูจากข้อมูลจากกล้องวงจรปิดได้ 3 ความละเอียดของภาพที่ไม่มาก

155 2.ระบบ IP (Network) เป็นระบบกล้องวงจรปิด CCTV ที่นำมาใช้แทนระบบ Analog ซึ่งระบบ IP จะส่งสัญญาณในรูปแบบ ดิจิตอล ทำให้ภาพที่ได้คมชัด ไม่เกิดการสูญหายของสัญญาณ คือถ้ามีการเดินระบบผิดพลาด ภาพก็จะไม่แสดง เลย แต่ถ้าเดินระบบได้ถูกต้องภาพจะมีความชัดตามคุณภาพของกล้องที่ส่งภาพมา ซึ่งต่างจาก กับระบบ Analog ที่ภาพมีทั้งชัด และไม่ชัด สัญญาณที่ใช้ในระบบ Digital ส่วนใหญ่จะเป็น Cat5 ข้อดี 1 Wireless สนับสนุนการทำงานผ่านระบบไร้สายมากกว่า Analog 2 ระบบเครือข่ายเดิม กล้อง IP สามารถใช้รวมกับระบบ LAN ที่มีอยู่แล้วได้โดยที่ไม่ต้องเดินสายใหม่ 3 เพิ่มกล้องได้ง่าย หากต้องการเพิ่มกล้องสมารถทำได้ง่าย 4 ประสิทธิภาพสูง 5 แต่ละตัวมี IP เป็นของตัวเอง ทำให้ตั้งค่ากล้องแต่ละตัวทำได้ง่าย 6 ความปลอดภัยสูง ข้อเสีย 1 ต้นทุนสูงมาก ไม่ว่าจะเป็นค่าอุปกรณ์ การดูแลรักษา 2 ใช้ข้ามยี้ห้อไม่ได้ 3 ผู้ติดตั้งต้องมีความรู้ทางด้าน Network 3.ระบบ HD-SDI กล้องวงจรปิด CCTV แบบ SDI ย่อมาจาก Serial Digital Interface เป็นระบบ ดิจิตอล ที่ใช้ สายสัญญาณแบบ Coax หรือ แบบเดิมที่เป็น RG6 เป็นตัวนำสัญญาณ ระบบนี้สามารถส่งสัญญาณภาพโดย ไม่ จำเป็นต้องบีบอัดสัญญาณ เพราะระบบรองรับสัญญาณที่มีความระเอียดมากกว่าความละเอียด แบบธรรมดาถึง 5 เท่า ทำให้สัญญาณภาพมีความคมชัดแบบ HD ข้อดี 1 สามารถใช้สายสัญญาณเดิมของ Analog ได้ ทำให้ประหยัดค่าใช้จ่ายในการ Update 2 ภาพมีความคมชัดสูง 3 ผู้ติดตั้งไม่จำเป็นต้องมีความชำนาญ ข้อเสีย 1 ราคาของกล้องและเครื่องบันทึกยังมีราคาสูงอยู่ 2 ตัวกล้องยังมีให้เลือกน้อย

156 4.11 ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟ ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟ เป็นระบบกลไกสัญญาณไฟหรือระบบคอมพิวเตอร์ในการเดินขบวนรถไฟ เพื่อแจ้งให้พนักงานขับรถไฟทราบสภาพเส้นทางข้างหน้า และตัดสินใจที่จะหยุดรถ ชะลอความเร็ว หรือบังคับ ทิศทาง ให้การเดินรถดำเนินไปได้อย่างปลอดภัย รวดเร็ว และมีประสิทธิภาพโดยเฉพาะในการเดินรถสวนกัน บนเส้นทางเดียว หรือการสับหลีกเพื่อให้รถไฟวิ่งสวนกันบริเวณสถานีรถไฟ หรือควบคุมรถไฟให้การเดินขบวน เป็นไปตามที่กำหนดไว้กรณีที่ใช้ระบบอาณัติสัญญาณแบบคอมพิวเตอร์ ตัวอย่างที่ทำให้เห็นภาพได้ชัดเจนมี ดังต่อไปนี้ 1. รถไฟมีระบบในการขับเคลื่อนชัดเจน รูปที่ 4.3 ระบบสื่อสารขั้นพื้นฐานสุดของการเดินรถไฟ "อาณัติสัญญาณรถไฟ" หรือ Railway Signalling System เป็นระบบสื่อสารขั้นพื้นฐานสุดของการ เดินรถไฟ ทำให้รู้ว่ารถรู้ว่าตัวเองอยู่ตรงไหนของราง และศูนย์ฯ รู้ว่าแต่ละขบวนรถอยู่ตรงไหน รถไฟฟ้าใน ปัจจุบันใช้ระบบใดในการควบคุมการเดินรถบ้าง แน่นอนว่ามีหลายระบบ แต่สำหรับระบบควบคุมการเดินรถ ของรถไฟฟ้า BTS และรถไฟฟ้าสายสีม่วง จะใช้ระบบที่ชื่อว่า Communication Based Train Control หรือ เรียกย่อๆ ว่า CBTC ซึ่งจะมีการสื่อสารกันระหว่างศูนย์ควบคุมการเดินรถและรถไฟผ่านคลื่นวิทยุ นิยมใช้คลื่น Wi-Fi ความถี่ 2.4 GHz หรือ 5 GHz หรืออาจจะไปใช้เครือข่าย GSM-R (ซึ่งรถไฟความเร็วสูงเลือกใช้ความถี่นี้) ไปเลย โดยตั้งแต่ปี 2552 บริษัท BTS ใช้ระบบอาณัติสัญญาณของบริษัท Bombardier แต่ก่อนหน้านี้ใช้ ระบบ อาณัติสัญญาณของบริษัท Siemens

157 2. รถไฟเสมือนเป็นคอมพิวเตอร์ ติดต่อกับศูนย์ฯ ผ่าน Wireless ระบบรถไฟฟ้าที่กล่าวไปข้างต้น แน่นอนว่าต้องใช้เครือข่าย Wi-Fi ในการสื่อสารระหว่างขบวนรถกับ ศูนย์ควบคุมฯ ซึ่งตัวขบวนรถไฟนั้นเปรียบเสมือนคอมพิวเตอร์เครื่องหนึ่ง มีการเชื่อมต่อกับระบบเครือข่ายผ่าน Wi-Fi Intelligent Access Point ที่ติดตั้งอยู่ตามเส้นทาง ซึ่งสังเกตเห็นได้ง่ายๆ นั่นก็คือ "เสาสีเทา" ที่ติดตั้งไป ตลอดเส้นทางนั่นแหละครับ บนยอดเสาจะมีเสาอากาศ Wi-Fi สีขาวๆ ติดตั้งไว้อยู่ โดยรถไฟจะเชื่อมต่อกับ ระบบเครือข่ายผ่านเจ้าอุปกรณ์ตัวนี้ โดยมีแผนผังการเชื่อมต่อเครือข่ายดังภาพประกอบ เมื่อคอมพิวเตอร์บน รถไฟเชื่อมต่อกับระบบเครือข่าย จะทำให้ศูนย์ควบคุมการเดินรถสามารถมองเห็นและติดตาม รวบถึงควบคุม การเคลื่อนที่ของรถไฟได้ เพื่อสามารถเดินรถได้อย่างปลอดภัย 3. ตัวรถไม่ได้พัง แต่คาดว่าเป็น "คลื่นรบกวน" สาเหตุที่รถไฟฟ้าบีทีเอสเกิดปัญหาขัดข้องบ่อยครั้งในช่วงนี้ เป็นเพราะ "ระบบอาณัติสัญญาณ" ที่สถานี สยามถูกคลื่นวิทยุสื่อสารรบกวน จึงไม่สามารถใช้ระบบอัตโนมัติในการเดินรถได้ ต้องเปลี่ยนมาใช้ระบบ Manual ส่งผลให้การเดินรถล่าช้า และส่งผลต่อเนื่องไปยังสถานีอื่นๆ การแก้ไขมี 2 ทางเลือกคือ "ใช้ระบบ Manual" กับ "การหยุดเดินรถทั้งระบบ" ซึ่ง BTS เลือกการปรับระบบจากเดินรถแบบ "อัตโนมัติ" มาเป็นเดิน รถแบบ "Manual" ที่ผ่านมาบริษัทได้วางระบบอาณัติสัญญาณใหม่ ซึ่งจะป้องกันคลื่นรบกวนจากตึกสูงที่ส่งผล ต่อการให้บริการเดินรถ แต่การวางระบบใหม่จำเป็นต้องใช้เวลา 4.12 ระบบอาณัติสัญญาณแบบ CBTC : Communications-Based Train Control หรือ Moving Block คือการตรวจจับตำแหน่งของรถไฟ ตัวรถไฟจะเป็น Block เคลื่อนที่ไปตลอดทาง และส่ง ตำแหน่งด้วยตัวรถไฟแบบ Real time ไปยังศูนย์ควบคุมการเดินรถ ( OCC ) ทำให้ทราบตำแหน่ง ที่แน่นอนของรถไฟ และ Movement authority ระหว่างรถไฟคันแรกและคันที่ตามมามี ระยะใกล้กันได้มากขี้น ซึ่งจะเห็นได้ว่า ระยะตำแหน่ง ( footprint ) เป็นแค่ระยะตัวรถไฟ ส่งผล ให้มีประสิทธิภาพและปลอดภัยยิ่งขึ้นในการจัดการเดินรถ เช่น เราสามารถเพิ่มรถ ลงไปให้บริการ ได้มากขึ้นในชั่วโมงเร่งด่วน ลด Headway* สั้นลง ซึ่งถ้ากลับไปอ่านที่ Fixed Block นั้น ก็จะมี ระยะที่ต้องห่างกันมากพอสมควร

158 รูปที่ 4.4 ระบบอาณัติสัญญาณแบบ Fixed Block ในระบบ CBTC เมื่อรถไฟเคลื่อนที่ Balise จะส่งข้อมูลต่างๆ เช่น ตำแหน่ง ความเร็วที่ตั้ง รัศมีโค้ง จุดจอดต่อไป ซึ่งแต่ละที่ก็จะมีค่าแตกต่างกัน เข้าไปยัง On-Board Computer บนรถไฟ On-Board Computer ก็จะประมวลผลส่งข้อมูล ข้อมูลในตัวรถไฟจะถูกประมวลผลแบบต่อเนื่อง และสื่อสารสถานะและ ส่งข้อมูลต่างๆไปยัง Lineside Electronic Unit (Wayside Radio Equipment) จะติดตั้งไปตลอดเส้นทาง ส่ง ต่อไปยัง OCC ซึ่งมีระบบ Automatic Train Protection (ATP), Automatic Train Operation (ATO), Automatic train upervision (ATS) ประมวลผลรอบด้านและก็จะถูกส่งกลับมาตัวรถเช่น - ค่า parameter ต่างๆ - ตำแหน่งของรถไฟ - ความเร็ว - ทิศทางการเดินรถ - ระยะการเบรก เพื่อรักษาความเร็ว ระยะความปลอดภัย ไม่ให้เกิดการกระตุกเมื่อเข้าสู่ MA (movement authority) ด้านระบบสื่อสารนั้น โดยทั่วไปจะใช้ย่านความถี่ 2,4GHz เช่นเดียวกับ Wi-Fi หรือ ความถี่ทางเลือกอื่น ๆ เช่น 900 MHz (US), 5.8 GHz หรือย่านความถี่ที่มีใบอนุญาตอื่น ๆ ก็ได้ เช่นกัน

159 4.13 โครงการที่ใช้ ระบบ CBTC ของ Bombardier มีดังนี้ - Cityflo 450 : ใช้ใน รถไฟฟ้าบีทีเอส - Cityflo 650 : ใช้ใน รถไฟฟ้ามหานคร สายฉลองรัชธรรม (สายสีม่วง) รถไฟฟ้าสายสีชมพู รถไฟฟ้า สายสีเหลือง และ รถไฟฟ้าสายสีทอง ด้านรุ่นรถ -Innovia 300 : ใช้ใน รถไฟฟ้าสายสีชมพู และ รถไฟฟ้าสายสีเหลือง -Innovia APM 300 : ใช้ใน รถไฟฟ้าสายสีทอง 4.14 ระบบ ETCS และ ERTMS ERTMS (European Rail Traffic Management System) เป็นระบบที่เกิดจากการรวม 2 ระบบเข้า ด้วยกัน คือ ระบบ ETCS (The signalling and control part) และ ระบบ GSM-R (The communications part) ERTMS = ETCS + GSM-R 4.14.1 ETCS ย่อมาจาก European Train Control System เป็นส่วนที่เกี่ยวข้องกับการควบคุมและ ระบบอาณัติสัญญาณ สำหรับทำหน้าที่การป้องกันขบวนรถไฟอัตโนมัติ คือ ทำให้รถไฟลดความเร็วหรือเบรก เองได้อัตโนมัติเมื่อตัวรถไฟมีการเคลื่อนที่เกินความเร็วที่กำหนด หรือฝ่าสัญญาณไฟแดง - Automatic Train Protection Functionality 4.14.2 GSM-R ย่อมาจาก Global System for Mobile Communications – Railway เป็นส่วนที่ เกี่ยวข้องกับการสื่อสาร - Communication Functionality จุดเริ่มต้นของระบบ ERTMS นั้นมาจากการต้องการที่จะแก้ปัญหาเพื่อจะเดินรถข้าม ประเทศไปมาระหว่างกันในยุโรปโดยเฉพาะการขนส่งสินค้าด้วยรถไฟ ซึ่งเดิมนั้น เมื่อประมาณ 10 กว่าปีที่แล้วแต่ละประเทศในยุโรปจะใช้ระบบอาณัติสัญญาณการเดินรถเป็นของตัวเอง เช่น หาก ต้องการขนสินค้าจาก Paris ไป Amsterdam รถจักรที่ใช้สำหรับขนส่งสินค้าจะต้องมีระบบเพื่อ รองรับระบบอาณัติสัญญาณที่วิ่งผ่านแต่ละประเทศ ฝรั่งเศส เบลเยี่ยม และเนเธอร์แลนด์ประมาณ 7 ระบบ หรือ อาจจะต้องมีการเปลี่ยนหัวรถจักร 3 ครั้ง ซึ่งถ้าคำนึงในเรื่องของพื้นที่ในการติดตั้ง ต้นทุน และเวลาในการเปลี่ยนหัวรถจักรก็มีความซับซ้อน และเป็นไปได้ยากที่จะเดินรถข้าม ประเทศร่วมกันในขณะที่ใช้ระบบอาณัติสัญญาณแตกต่างกัน

160 ดังนั้น เพื่อให้สามารถเดินรถข้ามประเทศร่วมกันได้ จึงได้มีการแก้ไขปัญหาการเดินรถข้าม ประเทศด้วยการกำหนดให้มีการใช้ระบบอาณัติสัญญาณแบบเดียวกัน โดยในช่วงต้นปี 1990 European Commision (EC) ได้ให้เงินแก่รถไฟ เพื่อค้นหามาตรฐานสำหรับใช้ในการสื่อสารและ ควบคุมรถไฟเพื่อให้อำนวยความสะดวกในการเดินรถไฟข้ามประเทศแบบไร้รอยต่อ และสุดท้ายก็ ได้มีการคิดค้นระบบ ERTMS เกิดขึ้น และประเทศในยุโรปก็ได้เริ่มมีการตั้งระบบ ERTMS/ETCS เพื่อใช้ในการเดินรถตั้งแต่ในช่วงปี ค.ศ. 2000 กว่าๆ โดยระบบ ETCS ถูกแบ่งเป็น 3 ระดับ คือ ETCS level 1, ETCS level 2 และ ETCS level 3 ระบบ ETCS ถูกแบ่งเป็น on-board (หรือ ระบบที่ติดตั้งบนตัวรถไฟ) และ wayside (หรือระบบที่ติดตั้งบนทางรถไฟ) ทั้งนี้ การรถไฟแห่ง ประเทศไทย ก็เริ่มมีการติดตั้งระบบ ETCS มาใช้กับเส้นทางที่มีการพัฒนาจากทางเดี่ยวเป็นทางคู่ (โครงการรถไฟทางคู่) เช่น โครงการรถไฟทางคู่ชุมทางจิระ-ขอนแก่น และ คลอง 19 รวมถึง รถไฟฟ้าสายสีแดงก็เป็นการเดินรถด้วยระบบ ETCS Level 1 ด้วยเช่นกัน รูปที่ 4.5 หลักการทำงาน ERTMA Level 1

161 รูปที่ 4.6 หลักการทำงาน ERTMA Level 2 รูปที่ 4.7 หลักการทำงาน ERTMA Level 3

162 บทที่ 5 สรุปและข้อเสนอแนะ 5.1 วิเคราะห์ผลกระทบ การบำรุงรักษาซอฟต์แวร์ขึ้นอยู่กับความต้องการของลูกค้าหรือผู้ใช้งาน ข้อกำหนดที่เป็นตัว แปรเปลี่ยนแปลงเล็กน้อยที่ดูเหมือนจะครอบคลุมมากขึ้น ส่งผลให้มีค่าใช้จ่ายสูงกว่าที่คาดการณ์ไว้ ภายใต้ สถานการณ์ดังกล่าว การศึกษาผลกระทบของการเปลี่ยนแปลงสามารถให้ข้อมูลที่เป็นประโยชน์โดยเฉพาะ อย่างยิ่งเมื่อการเปลี่ยนแปลงมีความซับซ้อน การวิเคราะห์ผลกระทบสามารถกำหนดได้ว่าเป็นการกำหนดความเสี่ยงที่เกี่ยวข้องกับการเปลี่ยนแปลง ที่เสนอ รวมถึงการประมาณผลกระทบต่อปัจจัยต่างๆ เช่น ความพยายาม ทรัพยากร และกำหนดการ มีหลาย วิธีในการวัดผลกระทบของการเปลี่ยนแปลง 5.1.1 การลดการบำรุงรักษา การลดปริมาณการบำรุงรักษาช่วยเพิ่มผลผลิตในการบำรุงรักษา พนักงานซ่อมบำรุงที่มีความรู้ ทักษะ และเทคนิคล่าสุดสามารถเก็บเกี่ยวผลผลิตและการปรับปรุงคุณภาพที่สำคัญได้ วิธีการในการลดการบำรุงรักษา ซอฟต์แวร์มีดังนี้ - การใช้ภาษาพกพา ระบบปฏิบัติการ และเครื่องมือต่างๆ - การใช้วิธีการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน เช่น การใช้ขีดจำกัดสำหรับตารางที่มากกว่าที่จำเป็น พอสมควร - เน้นการปรับปรุงที่เป็นไปได้และออกแบบซอฟต์แวร์เพื่อให้สามารถรวมการปรับปรุงเหล่านั้นได้ อย่างง่ายดาย - พิจารณาปัจจัยมนุษย์ในด้านต่างๆ เช่น เค้าโครงหน้าจอในระหว่างการออกแบบซอฟต์แวร์นี้เป็น แหล่งที่มาหนึ่งของการเปลี่ยนแปลงหรือแก้ไขบ่อยครั้ง - แนะนำการบำรุงรักษาเชิงโครงสร้างที่ใช้แนวทางสำหรับการจัดทำเอกสารระบบที่มีอยู่ในปัจจุบัน และรวมถึงแนวทางสำหรับโปรแกรมการอ่าน ฯลฯ - แบ่งการทำงานออกเป็น 2 กลุ่ม ส่วนใหญ่มักจะมีการเปลี่ยนแปลงและมีความเสถียรในตัวของมัน เองมากกว่า - ใช้วิธีการมาตรฐาน - จัดเก็บค่าคงที่ในตารางแทนที่จะกระจายไปทั่วทั้งโปรแกรม - สนับสนุนการสื่อสารที่มีประสิทธิภาพระหว่างโปรแกรมเมอร์การบำรุงรักษา - กำหนดการบำรุงรักษาตามวันที่ที่ระบุเท่านั้นและไม่อนุญาตให้มีการเปลี่ยนแปลงระหว่างวันที่ ดังกล่าว

163 5.1.2 ค่าบำรุงรักษาซอฟต์แวร์ ทุกวันนี้ค่าใช้จ่ายในการบำรุงรักษาระบบซอฟต์แวร์ตลอดอายุการใช้งานได้กลายเป็นปัจจัยสำคัญ ปัจจัยที่ส่งผลต่อต้นทุนการบำรุงซอฟต์แวร์ 1. รูปแบบการเขียนโปรแกรม เป็นการง่ายต่อการบำรุงรักษาโปรแกรมที่มีโครงสร้างดี 2. ภาษาโปรแกรม การบำรุงรักษาโปรแกรมภาษาระดับสูงทำได้ง่ายกว่า 3. อายุโปรแกรม โดยปกติโปรแกรมเก่าจะมีราคาแพงกว่าในการบำรุงรักษา 4. ความเป็นอิสระของโมดูล การเปลี่ยนแปลงที่เกิดขึ้นกับโมดูลหนุ่งส่งผลกระทบต่อผู้อื่นมักจะ มากกว่านั้น มีราคาแพงในการบำรุงรักษา 5. ความมั่นคงของพนังงาน ความมั่นคงของพนักงานที่เกี่ยวข้องช่วยลดค่าใช้จ่ายในการ บำรุงรักษา 6. คุณภาพเอกสาร เอกสารคุณภาพเข้าใจง่ายกว่า 7. การกำหนดค่า การจัดการกำหนดค่าที่ดีช่วยรักษาความเชื่อมโยงระหว่างกัน 8. ความเสถียรของฮาร์ดแวร์ โปรแกรมซอฟต์แวร์ที่ออกแบบมาสำหรับฮาร์ดแวร์ที่มีความเสถียร จะต้องมีการเปลี่ยนแปลงเมื่อมีการเปลี่ยนแปลงฮาร์ดแวร์ 9. การตรวจสอบและทดสอบโปรแกรม โปรแกรมซอฟต์แวร์ที่ผ่านการตรวจสอบอย่างดี มัก ต้องการเปลี่ยนแปลงน้อยลงเนื่องจากการบำรุงรักษาที่ถูกต้อง 10. สภาพแวดล้อมภายนอก โปรแกรมซอฟต์แวร์ที่ขึ้นอยู่กับสภาพแวดล้อมภายนอกอาจต้องมี การเปลี่ยนแปลงเมือ่สภาพแวดล้อมเปลี่ยนไป 5.1.3 คู่มือการบำรุงรักษาซอฟต์แวร์ คู่มือการบำรุงรักษาซอฟต์แวร์อาจอธิบายได้ว่าเป็นคู่มืออ้างอิงทางเทคนิคของโปรแกรมเมอร์ที่ใช้ เป็นเครื่องมือในการดำเนินการเปลี่ยนแปลงซอฟต์แวร์ วัตถุประสงค์หลักของเอกสารนี้คือเพื่อให้ผู้เชี่ยวชาญ ด้านการบำรุงรักษาโปรแกรมได้รับข้อมูลทั่วไปเฉพาะเจาะจงเกี่ยวกับซอฟต์แวร์แอปพลิเคชัน ระบบ และการ กำหนดค่า บางส่วนที่ต้องระบุในคู่มือประกอบด้วย มาตรฐานและขั้นตอนการทดสอบ เครื่องมือบำรุงรักษา มาตรฐานซอร์สโค้ด กระบวนการควบคุมการเปลี่ยนแปลง ความปลอดภัย และการอัพเดตคู่มือระบบ โครงร่าง

164 5.2 สรุป การออกแบบตารางควบคุมระบบอาณัติสัญญาณรถไฟที่พัฒนาจากระบบการบังคับสัมพันธ์ด้วยรีเลย์ (ARI) ซึ่งเป็นระบบเก่าที่ใช้งานอยู่ในปัจจุบันมาเป็นระบบการบังคับสัมพันธ์ด้วยคอมพิวเตอร์ (CBI) เพื่อนำมา ทดแทนระบบเดิมในอนาคต โดยในหลักการออกแบบระบบควบคุม ได้ประยุกต์ระบบอาณัติสัญญาณไฟสีชนิด 2 ท่า และระบบอาณัติสัญญาณไฟสีชนิด 3 ท่า มาใช้ ร่วมกันโดยใช้หลักการระบบ Fail - safe (ระบบมีความปลอดภัยเมื่อระบบหลักเกิดการขัดข้อง) ในอุปกรณ์ที่ ทำหน้าที่เปลี่ยนสภาวะของระบบโดยทำหน้าที่ตรวจสอบขบวนรถครอบครองบนเส้นทาง หรือตรวจสอบ สภาวะปกติของเส้นทางผ่านสถานี คือวงจรไฟตอนที่ติดตั้งอยู่บนเส้นทางจะถูกกำหนด ให้ทำงานอยู่ตลอดเวลา ในสภาวะปกติ หรือถูกออกแบบในรูปของวงจรปิด เมื่อมีขบวนรถครอบครองบนเส้นทางหรือเส้นทางชำรุด วงจรจะไม่ทำงานจนกว่าขบวนรถจะวิ่งผ่าน หรือมีการซ่อมแซมเส้นทางเรียบร้อยแล้ววงจรจึงจะกลับทำงาน ปกติ สำหรับแนวทางการออกแบบย่านสถานีนั้น ได้อ้างอิงจากกฎและระเบียบข้อบังคับการเดินรถในทาง เดี่ยวของการรถไฟแห่งประเทศไทย การกำหนดจุดติดตั้งและระยะห่างของอุปกรณ์ต่าง ๆ ที่ถูกใช้ในระบบ เป็นไปตามมาตรฐานของการรถไฟแห่งประเทศไทย และได้ออกแบบตารางควบคุมการบังคับสัมพันธ์ระบบ อาณัติสัญญาณรถไฟในเส้นทางเดี่ยวเพื่อเป็นเงื่อนไขในการเดินรถเข้าและออกย่านสถานี โดยสามารถสับหลีก และวิ่งสวนทางกันได้ที่สถานีเพื่อนำไปออกแบบในการ ควบคุมอุปกรณ์อาณัติสัญญาณจริงในอนาคตและทำ การจำลองแบบการแสดงท่าสัญญาณและการ เดินขบวนรถเข้าสู่สถานีในรูปแบบของการแสดงสัญญาณการ ครอบครองเส้นทางหรือวงจรไฟตอนที่อยู่บนเส้นทางตามเงื่อนไขของตารางควบคุมการบังคับสัมพันธ์ ซึ่งการ กำหนดตารางควบคุม และเงื่อนไขในการออกแบบระบบอาณัติสัญญาณรถไฟจะเป็นไปตามมาตรฐานสากล

ฏ บรรณานุกรม สมหมาย จิตภักดี. ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟ. (ออนไลน์). เข้าถึงได้จาก : http://ebook.lib.kmitl.ac.th/library/book_detail/09025296. 8 กุมภาพันธ์ 2566. สมหมาย จิตภักดี. การออกแบบระบบอาณัติสัญญาณรถไฟโดยคอมพิวเตอร์. (ออนไลน์). เข้าถึงได้จาก : https://www.thaiscience.info/journals/Article/NRCT/10440367.pdf. 15 ธันวาคม 2565 บริษัท เซฟสิริ (ประเทศไทย) จำกัด. การบำรุงรักษาเชิงป้องกัน. (ออนไลน์). เข้าถึงได้จาก : https://www.safesiri.con/preventive-maintenance/. 29 พฤศจิกายน 2565 การบำรุงรักษาเชิงแก้ไขปรับปรุง. (ออนไลน์). เข้าถึงได้จาก : http://km.intrachai.ac.th/km/files/1308201515400123_14102910105341.pdf. 29 พฤศจิกายน 2565 ดร.วิทยา อินทร์สอน. การควบคุมด้วยการมองเห็นและการป้องกันความผิดพลาด. (ออนไลน์). เข้าถึงได้จาก http://www.thailandindusty.com/onlinemag/view2.php?id=221&section=4&issues=13. 7 กุมภาพันธ์ 2566 บริษัท เอ.เอ็น.พี.เอ็นจิเนียริ่ง แอนด์ คอนซัลแทนท์ จำกัด. ประโยชน์ของการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน. (ออนไลน์). เข้าถึงได้จาก : https://www.anp.co.th/ดูบทความ-93946-1-ประโยชน์ของการบำรุงรักษา-brmaintenance.html. 9 กุมภาพันธ์ 2566 อภิสิทธิ์ ทุมรัตน์. การบริหารการซ่อมบำรุง. (ออนไลน์). เข้าถึงได้จาก : http://edoc.mrta.co.th/hrd/Attach/public/1459410063_1.pdf. 10 กุมภาพันธ์ 2566 ระบบป้องกันรถไฟอัตโนมัติ. (ออนไลน์). เข้าถึงได้จาก : https://hmong.in.th/wiki/Automatic_Train_Protection_(United_Kingdom). 30 มกราคม 2566 ระบบควบคุมรถไฟอัตโนมัติ. (ออนไลน์). เข้าถึงได้จาก : https://hmong.in.th/wiki/Automatic_train_control. 7 กุมภาพันธ์ 2566

ฐ บรรณานุกรม (ต่อ) ระบบสัมพันธ์อาณัติสัญญาณที่เป็นคอมพิวเตอร์. (ออนไลน์). เข้าถึงได้จาก : State Railway of Thailand, Track Doubling and Installation of Signaling & Telecommunication System Project Chachoengsao To Laemchabang. 14 กุมภาพันธ์ 2566 Ian Bridges, THAILAND CONVENTION REPORT, IRSE News (ออนไลน์). เข้าได้ถึงจาก : http://www.irse.org/knowledge/publicirsenews/IRSE%20News%20137%20Sep.pdf. 14 กุมภาพันธ์ 2566 การวางแผนงานซ่อมบำรุงเชิงป้องกัน. (ออนไลน์) เข้าถึงได้จาก : https://factorium.tech/article-pm/. 15 กุมภาพันธ์ 2566 ความปลอดภัยส่วนบุคคล. (ออนไลน์) เข้าถึงได้จาก : Chromeextension://efaidnbmnnnibpcajpcglclefindmkaj/http://envocc.ddc.moph.go.th/ uploads/%E0%B8%9B%E0%B8%A3%E0%B8%B0%E0%B8%8A%E0%B8%B8%E0%B8%A 1/12-16_03_2561/221Protective.pdf. 15 กุมภาพันธ์ 2566 การบริหารการซ่อมบำรุง. (ออนไลน์) เข้าถึงได้จาก : ซ่อมบำรุงและความปลอดภัย/459410063_1.pdf. 11 กุมภาพันธ์ 2566 การบำรุงรักษาของระบบอาณัติสัญญาณรถไฟ. (ออนไลน์) เข้าถึงได้จาก : https://www.diva-portal.org/smash/get/diva2:990934/FULLTEXT01.pdf. 11 กุมภาพันธ์ 2566 สิ่งที่ได้จากการทำการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน. (ออนไลน์) เข้าถึงได้จาก : https://www.safesiri.com/preventive-maintenance/. 12 กุมภาพันธ์ 2566

ฑ บรรณานุกรม (ต่อ) วิธีดูแลรักษาเครื่องจักรด้วยการบำรุงรักษาเชิงแก้ไขปรับปรุง. (ออนไลน์) เข้าถึงได้จาก : https://factorium.tech/article-cm-correctivemaintenance/. 12 กุมภาพันธ์ 2566 OEE. (ออนไลน์) เข้าถึงได้จาก : https://www.sumipol.com/knowledge/what-isoee/?fbclid=IwAR3_D_0lzemMNO_LPHzTF5NrgW1N5gXmU8QTTdJ1Es5MRhQ3kZYmXY DZUPo. 29 มกราคม 2566 MTBF , MTTR. (ออนไลน์) เข้าถึงได้จาก : https://leantpm.co/2018/09/29/mtbfmttrKbJ714dfZz87Hk8HtdsY8W45xvPGytQoH3JQZQD0qz41wBao. 29 มกราคม 2566 ซ่อมบำรุง. (ออนไลน์) เข้าถึงได้จาก : https://naichangmashare.com/2020/04/07/%E0%B8%A3%E0%B8%B0%E0%B8%9A%E 0%B8%9A%E0%B8%87%E0%B8%B2%E0%B8%99%E0%B8%8B%E0%B9%88%E0%B8% AD%E0%B8%A1-%E0%B9%81%E0%B8%A5%E0%B8/. 27 มกราคม 2566 ซ่อมบำรุง. (ออนไลน์) เข้าถึงได้จาก : https://www.safesiri.com/total-productive-maintenance/. 2 กุมภาพันธ์ 2566 ระบบอาณัติสัญญาณแบบ CBTC. (ออนไลน์) เข้าถึงได้จาก : https://www.facebook.com/ERailsRoom/posts/pfbid02CgRWfMVypdPv1j9nfJ9TpindKVp Lw86ZAFeHvHoWckF5JGVXLC518YtgG1Z6GzDdl. 9 กุมภาพันธ์ 2566 ระบบอาณัติสัญญาณรถไฟ. (ออนไลน์) เข้าถึงได้จาก : https://th.wikipedia.org/wiki/%E0%B8%A3%93%E0%B8%A3%E0%B8%96%E0%B9%84 %E0%B8%9F. 11 กุมภาพันธ์ 2565 สัญญาณประจำที่. (ออนไลน์) เข้าถึงได้จาก : https://th.wikipedia.org/wiki/%E0%B8%A3%E0%B8%B0%E0%B8%9A%E0%B888_(Waysi de_Signals). 13 กุมภาพันธ์ 2566