รวม

89 ATC-4 (CS-ATC) : ใช้ครั้งแรกบนสายTokyo Metro Chiyoda Line (ซึ่งทำงานร่วมกับสาย JR East Jōban ) ในปี 1971 CS-ATC (ซึ่งย่อมาจาก Cab Signalling-ATC) เป็นเทคโนโลยี ATC แบบอะนาล็อกที่ใช้ ภาคพื้นดิน การควบคุมและเช่นเดียวกับระบบ ATC ทั้งหมดที่ใช้สัญญาณแท็กซี่ CS-ATC ใช้ขีดจำกัดความเร็ว ของสนามแข่งที่ 0, 25, 40, 55, 75 และ 90 กม./ชม. มีการใช้เส้นทางโตเกียวเมโทรสายกินซ่า (CS-ATC เปิดตัวในปี 2536 เปลี่ยนเป็น CS-ATC ใหม่) สายโตเกียวเมโทรมารุโนะอุจิ (CS-ATC เปิดตัวในปี 2541) และ ล่าสุดคือสายโตเกียวเมโทร Yurakucho ( CS-ATC เปิดใช้งานในปี 2008) นอกจากนี้ยังใช้ในทุกนาโกย่า เทศบาลรถไฟใต้ดินสาย 3 และโอซาก้ารถไฟฟ้าสาย (คนSennichimae สายที่Nagahori Tsurumi-Ryokuchi สายและสายอิมะซะโตะซุจิ ) ATC-5 : เปิดตัวในสาย Sōbu (เร็ว)และสาย Yokosukaตั้งแต่ปี 1972 ถึง 1976 โดยใช้ขีดจำกัด ความเร็วข้างสนามที่ 0, 25, 45, 65, 75 และ 90 กม./ชม. ATC-5 ถูกปิดการใช้งานทั้งสองเส้นในปี 2004 ใน ความโปรดปรานของATS-P ATC-6 : เปิดตัวในปี 1972 ใช้กับสาย Saikyōและ (เดิมคือ) Keihin-Tōhoku Line (ผ่านบริการกับ Negishi Lineเปิดตัว 1984) และYamanote Line (แนะนำ 1981) รถไฟบรรทุกสินค้าบางขบวนติดตั้ง ATC-6 ด้วยเช่นกัน ในปี พ.ศ. 2546 และ พ.ศ. 2549 สาย Keihin-Tōhoku และ Yamanote ได้แทนที่ระบบ ATC-6 ด้วย D-ATC ATC-9 : ใช้ในสาย Chikuhi (ผ่านการให้บริการกับฟุกุโอกะรถไฟใต้ดินนคร Kuko สาย ) ในคิวชู ATC-10 (CS-ATC ใหม่) : พัฒนาจาก ATC-4 (CS-ATC) ATC-10 สามารถใช้งานร่วมกับ D-ATC ได้ บางส่วนและเข้ากันได้กับเทคโนโลยี CS-ATC (ATC-4) รุ่นเก่าอย่างสมบูรณ์ ATC-10 สามารถมองได้ว่าเป็น ลูกผสมของเทคโนโลยีอนาล็อกและดิจิตอล แม้ว่า ATC-10 จะไม่แนะนำให้ใช้กับ D-ATC เนื่องจากเบรกที่ ให้บริการเต็มรูปแบบมีประสิทธิภาพต่ำในระหว่างการทดสอบทดลอง มันถูกใช้ในทุกTokyo Metroสาย ที่Tōkyūสาย Den-en-toshi , Tōkyū Toyoko สายและTsukuba เอ็กซ์เพรส ATC-L : ใช้ในเส้นทางKaikyō (รวมส่วนอุโมงค์ Seikan ) พร้อมกับหยุดรถไฟอัตโนมัติตั้งแต่ปี 1988 แทนที่ด้วย DS-ATC หลังจากเปิด Hokkaido Shinkansen

90 ดิจิทัลเอทีซี ตัวบ่งชี้ D-ATC ที่ใช้กับ รถไฟ ซีรีส์ E233 ATC ดิจิตอลระบบใช้วงจรการติดตามการตรวจสอบสถานะ ของการรถไฟในส่วนที่แล้วส่งข้อมูลดิจิตอลจากอุปกรณ์ข้างทางรถไฟกับตัวเลขวงจรติดตามจำนวนส่วนที่ ชัดเจน (วงจรแทร็ค) การรถไฟต่อไปข้างหน้า และชานชาลาที่รถไฟจะมาถึง ข้อมูลที่ได้รับจะถูกเปรียบเทียบกับ ข้อมูลเกี่ยวกับหมายเลขวงจรของรางที่บันทึกไว้ในหน่วยความจำบนรถไฟ และคำนวณระยะทางไปยังรถไฟ ขบวนถัดไป หน่วยความจำออนบอร์ดยังบันทึกข้อมูลการไล่ระดับของแทร็ก และการจำกัดความเร็วบนทางโค้ง และจุดต่างๆ ข้อมูลทั้งหมดนี้เป็นพื้นฐานสำหรับการตัดสินใจของ ATC เมื่อควบคุมเบรกบริการและหยุดรถไฟ ในระบบ ATC แบบดิจิทัล รูปแบบการวิ่งจะกำหนดเส้นโค้งการเบรกเพื่อหยุดรถไฟก่อนที่จะเข้าสู่ส่วน รางถัดไปซึ่งมีรถไฟขบวนอื่นเข้าครอบครอง เสียงเตือนจะดังขึ้นเมื่อรถไฟเข้าใกล้รูปแบบการเบรกและเบรกจะ ทำงานเมื่อเกินรูปแบบการเบรก เบรกจะถูกใช้เบา ๆ ก่อนเพื่อให้มั่นใจถึงความสบายในการขับขี่ที่ดีขึ้น จากนั้น ให้แรงขึ้นจนกว่าจะถึงอัตราเร่งที่เหมาะสมที่สุด เบรกจะเบาลงเมื่อความเร็วของรถไฟลดลงถึงความเร็วที่ตั้งไว้ ซึ่งต่ำกว่าขีดจำกัดความเร็ว การควบคุมแรงเบรกในลักษณะนี้ช่วยให้รถไฟลดความเร็วตามรูปแบบการเบรก ขณะเดียวกันก็ให้ความสบายในการขับขี่ นอกจากนี้ยังมีรูปแบบการเบรกฉุกเฉินนอกรูปแบบการเบรกปกติ และระบบ ATC จะใช้เบรกฉุกเฉิน หากความเร็วรถไฟเกินรูปแบบการเบรกฉุกเฉินนี้ ระบบ ATC ดิจิทัลมีข้อดีหลายประการ: การใช้การควบคุมเบรกแบบขั้นตอนเดียวช่วยให้สามารถทำงานได้อย่างหนาแน่น เนื่องจากไม่มีเวลา ทำงานขณะเดินเบา อันเนื่องมาจากการหน่วงเวลาการทำงานระหว่างการปลดเบรกที่ระยะจำกัดความเร็ว ระดับกลาง รถไฟสามารถวิ่งด้วยความเร็วที่เหมาะสมที่สุดโดยไม่จำเป็นต้องชะลอความเร็วแต่เนิ่นๆ เนื่องจาก สามารถสร้างรูปแบบการเบรกสำหรับขบวนรถประเภทใดก็ได้ โดยอิงจากข้อมูลจากอุปกรณ์ข้างทางซึ่งระบุ ระยะทางไปยังรถไฟขบวนถัดไป สิ่งนี้ทำให้การทำงานแบบผสมของรถไฟด่วน ท้องถิ่น และรถไฟบรรทุกสินค้า บนรางเดียวกันเป็นไปได้ด้วยความเร็วที่เหมาะสมที่สุดไม่จำเป็นต้องเปลี่ยนอุปกรณ์ ATC ข้างทางเมื่อวิ่งรถไฟที่ เร็วขึ้นในอนาคต จนถึงปัจจุบันมีการใช้ระบบ ATC ดิจิทัลต่อไปนี้

91 D-ATC : ใช้กับสายไม่ความเร็วสูงในสายEast Japan Railway Company (JR East) บางสาย ย่อมา จาก Digital ATC ความแตกต่างหลักจากเทคโนโลยี ATC แบบแอนะล็อกรุ่นเก่าคือการเปลี่ยนจากการควบคุม ภาคพื้นดินเป็นการควบคุมบนรถไฟ ทำให้การเบรกสะท้อนความสามารถของรถไฟแต่ละขบวน และปรับปรุง ความสะดวกสบายและความปลอดภัย ความจริงที่ว่ามันสามารถเพิ่มความเร็วและจัดตารางเวลาที่หนาแน่นขึ้น ได้นั้นเป็นสิ่งสำคัญสำหรับรถไฟที่พลุกพล่านของญี่ปุ่น D-ATC เครื่องแรกเปิดใช้งานในส่วนของรางรถไฟจาก สถานี TsurumiไปยังสถานีMinami-Urawaบนเส้นทาง Keihin-Tohoku Lineเมื่อวันที่ 21 ธันวาคม พ.ศ. 2546 ภายหลังการแปลงรถไฟซีรีส์ 209ขบวนเพื่อรองรับ D-ATC สายยามาโนเตะก็ยัง D-ATC เปิดใช้งานใน เดือนเมษายน 2005 ดังต่อไปนี้การเปลี่ยนทุกเก่า205 ชุดกลิ้งหุ้นใหม่ D-ATC เปิดใช้E231 ชุดรถไฟ มีแผนที่จะ ให้ D-ATC เปิดใช้งานสาย Keihin-Tohoku และ Negishi ที่เหลือ โดยอยู่ระหว่างรอการแปลงระบบออนบอร์ด และระบบภาคพื้นดิน ระบบ ATC บนเส้นทางToei Shinjuku Line ที่ใช้งานตั้งแต่วันที่ 14 พฤษภาคม 2548 นั้นคล้ายกับ D-ATC มาก ตั้งแต่วันที่ 18 มีนาคม พ.ศ. 2549 Digital ATC ได้เปิดใช้งานสำหรับTōkaidō Shinkansenซึ่งเป็นชินคันเซ็นดั้งเดิมที่บริษัทCentral Japan Railwayเป็นเจ้าของ โดยแทนที่ระบบ ATC แบบ อนาล็อกแบบเก่า D-ATC ใช้กับTHSR 700T ที่สร้างขึ้นสำหรับรถไฟความเร็วสูงของไต้หวันซึ่งเปิดเมื่อต้นเดือน มกราคม 2550 DS-ATC : ดำเนินการในชินคันเซ็นสายดำเนินการโดยJREast ย่อมาจาก Digital Communication & control สำหรับ Shinkansen-ATC ปัจจุบันใช้ในTōhokuชินคันเซ็น , ฮอกไกโดชินคันเซ็น , Joetsu ShinkansenและHokuriku ชินคันเซ็น RS-ATC : ใช้กับ Tohoku, Hokkaido, Hokuriku และJōetsu Shinkansen ที่ระดับทางเลือกจาก DS-ATC RS-ATC นั้นคล้ายกับGSM-R ตรงที่สัญญาณวิทยุใช้ในการควบคุมการจำกัดความเร็วบนรถไฟ เมื่อ เทียบกับสัญญาณข้างทางของ ATC ประเภทอื่น ATC-NS : ใช้ครั้งแรกกับ Tokaidō Shinkansen ตั้งแต่ปี 2549 ATC-NS (ซึ่งย่อมาจาก ATC-New System) เป็นระบบ ATC ดิจิทัลที่ใช้ DS-ATC ยังใช้กับรถไฟความเร็วสูงไต้หวันและซันโยชินคันเซ็นอีกด้วย KS-ATC : ใช้กับKyushu Shinkansenตั้งแต่ปี 2004 ย่อมาจาก Kyushu Shinkansen-ATC เกาหลี

92 รถไฟใต้ดินหลายสายในเกาหลีใต้ใช้ ATC ในบางกรณีเสริมด้วย ATO - ปูซาน ทุกสายใช้ ATC ทุกสายได้รับการปรับปรุงด้วย ATO - โซล นอกเหนือจากในสาย 1 และ 2 (รถยนต์ MELCO เท่านั้น) ทุกสายใช้ ATC สาย 2 (รถ VVVF), รถสาย 5, รถสาย 6, รถสาย 7 และรถสาย 8 มีระบบ ATC ที่ปรับปรุงด้วย ATO - ยุโรป, เดนมาร์ก ระบบ ATC ของเดนมาร์ก (ชื่ออย่างเป็นทางการว่าZUB 123 ) แตกต่างจากระบบของเพื่อนบ้าน [4]จากปี 1978 ถึงปี 1987 ระบบ ATC ของสวีเดนได้ทดลองใช้ในเดนมาร์ก และระบบ ATC ที่ออกแบบใหม่ของซีเมนส์ ได้ถูกนำมาใช้ระหว่างปี 1986 และ 1988 อันเป็นผลมาจากอุบัติเหตุทางรถไฟ Sorøซึ่งเกิดขึ้นในเดือนเมษายน ปี 1988 ระบบใหม่คือ ค่อยๆ ติดตั้งบนสายหลักของเดนมาร์กทั้งหมดตั้งแต่ช่วงต้นทศวรรษ 1990 เป็นต้นไป รถไฟบางขบวน (เช่น รถไฟที่ใช้ในØresundstågและX 2000บางขบวน) มีทั้งระบบของเดนมาร์กและสวีเดนใน ขณะที่บางขบวน (เช่นรถไฟICE-TDสิบขบวน) มีทั้งแบบเดนมาร์กและเยอรมัน ระบบต่างๆ ระบบ ZUB 123 ได้รับการพิจารณาโดยBanedanmarkซึ่งเป็นบริษัทโครงสร้างพื้นฐานด้านระบบรางของเดนมาร์กว่าจะล้าสมัย และเครือข่ายรถไฟของเดนมาร์กทั้งหมดคาดว่าจะถูกแปลงเป็น ETCS ระดับ 2 ภายในปี 2030 อย่างไรก็ตาม ระบบ ZUB 123 ไม่ได้ใช้ในเครือข่ายรถไฟโคเปนเฮเกน S-trainซึ่งระบบความปลอดภัยอื่นที่ เข้ากันไม่ได้ที่เรียกว่า HKT ( da:Hastighedskontrol og togstop )มีการใช้งานมาตั้งแต่ปี 1975 เช่นเดียวกับ บนสาย Hornbækซึ่งใช้กันมาก ระบบ ATP ที่ง่ายขึ้นซึ่งเปิดตัวในปี 2000 - นอร์เวย์ Bane NOR—หน่วยงานรัฐบาลนอร์เวย์สำหรับโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ—ใช้ระบบ ATC ของสวีเดน โดยทั่วไปแล้ว รถไฟสามารถข้ามพรมแดนได้โดยไม่ต้องดัดแปลงเป็นพิเศษ อย่างไรก็ตาม ไม่เหมือนกับใน สวีเดน ระบบ ATC ที่ใช้ในนอร์เวย์แยกความแตกต่างระหว่าง ATC บางส่วน ( delvis ATC , DATC) ซึ่งทำให้ มั่นใจได้ว่ารถไฟจะหยุดทุกครั้งที่มีสัญญาณสีแดงและ ATC เต็มรูปแบบ (FATC) ซึ่งนอกจากนี้ เพื่อป้องกัน สัญญาณไฟแดงเกิน และช่วยให้รถไฟวิ่งได้ไม่เกินขีดจำกัดความเร็วสูงสุดที่อนุญาต เส้นทางรถไฟในนอร์เวย์ สามารถติดตั้ง DATC หรือ FATC ได้ แต่ไม่ใช่ทั้งสองอย่างพร้อมกัน

93 ATC ได้รับการทดสอบครั้งแรกในนอร์เวย์ในปี 1979 หลังจากภัยพิบัติรถไฟ Trettenซึ่งเกิดจากสัญญาณที่ ผ่านพ้นอันตราย (SPAD) ซึ่งเกิดขึ้นเมื่อสี่ปีก่อน DATC ถูกนำมาใช้ครั้งแรกในส่วน Oslo S - Dombås - Trondheim - Grong ระหว่างปี 1983 และ 1994 และ FATC ถูกนำมาใช้ครั้งแรกบนสาย Ofotenในปี 1993 สาย Gardermoenความเร็วสูงมี FATC ตั้งแต่เปิดดำเนินการในปี 1998 หลังจากที่Åsta อุบัติเหตุเกิดขึ้นในปี 2000 การดำเนินการ DATC บน Røros Line ถูกเร่งรัด และเริ่มใช้งานได้ในปี 2001 - สวีเดน ในสวีเดนการพัฒนา ATC เริ่มขึ้นในปี 1960 (ATC-1) และเปิดตัวอย่างเป็นทางการในช่วงต้นทศวรรษ 1980 ร่วมกับรถไฟความเร็วสูง (ATC-2/Ansaldo L10000) ในปี 2008, 9,831 กม. จากระยะทาง 11,904 กม. ที่ดูแลโดยสำนักงานบริหารการขนส่งแห่งสวีเดน - หน่วยงานที่รับผิดชอบด้านโครงสร้างพื้นฐานทางรถไฟ ของสวีเดน - ได้ติดตั้ง ATC-2 อย่างไรก็ตาม เนื่องจากโดยทั่วไปแล้ว ATC-2 จะไม่เข้ากันกับERTMS / ETCS (เช่นในกรณีของเส้นทางBothniaซึ่งเป็นเส้นทางรถไฟสายแรกในสวีเดนที่ใช้ ERTMS/ETCS เท่านั้น) และมี เป้าหมายของ Trafikverket ที่จะมาแทนที่ในที่สุด ATC-2 พร้อม ERTMS/ETCS ในอีกไม่กี่ทศวรรษข้างหน้า โมดูลการส่งสัญญาณพิเศษ (STM) ได้รับการพัฒนาเพื่อสลับระหว่าง ATC-2 และ ERTMS/ETCS โดยอัตโนมัติ - ประเทศอังกฤษ ในปี ค.ศ. 1906 ทางรถไฟสาย Great Westernในสหราชอาณาจักรได้พัฒนาระบบที่เรียกว่า "การควบคุม รถไฟอัตโนมัติ" ในคำศัพท์สมัยใหม่GWR ATCจัดเป็นระบบเตือนอัตโนมัติ (AWS) นี่เป็นระบบป้องกันรถไฟที่ไม่ ต่อเนื่องซึ่งอาศัยรางที่มีพลังงาน (หรือไม่มีพลังงาน) อยู่ระหว่างหรือสูงกว่ารางวิ่ง รางนี้ลาดที่ปลายแต่ละด้าน และเป็นที่รู้จักในชื่อทางลาด ATC และจะติดต่อกับรองเท้าที่ด้านล่างของหัวรถจักรที่ผ่านไป ทางลาดได้ให้ที่ สัญญาณที่ห่างไกล การพัฒนาการออกแบบซึ่งมีไว้สำหรับใช้ที่สัญญาณหยุดไม่เคยถูกนำมาใช้ หากสัญญาณที่เกี่ยวข้องกับทางลาดอยู่ในความระมัดระวัง ทางลาดจะไม่ได้รับพลังงาน ทางลาดจะยก รองเท้าขึ้นบนหัวรถจักรที่วิ่งผ่าน และเริ่มจับเวลาพร้อมๆ กันโดยส่งเสียงแตรบนแผ่นวางเท้า หากคนขับไม่ยอม รับคำเตือนนี้ภายในเวลาที่กำหนด ระบบจะใช้เบรกของรถไฟ ในการทดสอบ GWR แสดงให้เห็นถึง ประสิทธิภาพของระบบนี้โดยส่งรถไฟด่วนด้วยความเร็วเต็มที่ผ่านสัญญาณระยะไกลที่ข้อควรระวัง รถไฟถูกนำ ตัวไปยืนอย่างปลอดภัยก่อนถึงสัญญาณบ้าน หากสัญญาณที่เกี่ยวข้องกับทางลาดชัดเจน ทางลาดก็จะได้รับพลังงาน ทางลาดที่มีพลังจะยกรองเท้าขึ้น บนหัวรถจักรที่วิ่งผ่านและทำให้เกิดเสียงกริ่งที่แผ่นวางเท้า หากระบบล้มเหลว รองเท้าจะยังคงไม่มีพลังงาน คำเตือนจะระบุไว้ จึงไม่ปลอดภัยซึ่งเป็นข้อกำหนด พื้นฐานของอุปกรณ์ความปลอดภัยทั้งหมด ระบบถูกนำมาใช้กับทุกสายหลัก GWR รวมทั้งแพดดิงตันถึงเรดดิ้งโดย 2451 ระบบยังคงใช้อยู่จนถึงยุค 70 เมื่อมันถูกแทนที่โดยระบบเตือนอัตโนมัติของอังกฤษราว (AWS)

94 - อเมริกาเหนือ, สหรัฐ ระบบ ATC ในสหรัฐอเมริกามักถูกรวมเข้ากับระบบส่งสัญญาณห้องโดยสารแบบต่อเนื่องที่มีอยู่เกือบทุก ครั้ง ATC มาจากอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์ในหัวรถจักรซึ่งใช้รูปแบบการควบคุมความเร็วตามอินพุตของระบบ สัญญาณห้องโดยสาร หากความเร็วของรถไฟเกินความเร็วสูงสุดที่อนุญาตสำหรับส่วนนั้นของแทร็ก สัญญาณ เตือนความเร็วเกินจะดังขึ้นในห้องโดยสาร หากวิศวกรล้มเหลวในการลดความเร็วและ/หรือทำการใช้เบรกเพื่อ ลดความเร็ว โปรแกรมเบรกแบบปรับโทษจะทำโดยอัตโนมัติ เนืองจากการจัดการและการควบคุมที่ ละเอียดอ่อนมากขึ้นกับรถไฟบรรทุกสินค้าในอเมริกาเหนือ ATC ถูกนำไปใช้เฉพาะกับตู้รถไฟสำหรับผู้โดยสาร ทั้งระหว่างเมืองและบริการผู้โดยสารกับรถไฟบรรทุกสินค้าที่ใช้สัญญาณแท็กซี่โดยไม่มีการควบคุมความเร็ว รถไฟโดยสารที่มีปริมาณมากบางแห่ง เช่นAmtrak , Metro NorthและLong Island Rail Roadจำเป็นต้องใช้ การควบคุมความเร็วบนรถไฟบรรทุกสินค้าที่วิ่งบนระบบทั้งหมดหรือบางส่วน ในขณะที่เทคโนโลยีการส่งสัญญาณและการควบคุมความเร็วของห้องโดยสารมีมาตั้งแต่ทศวรรษ 1920 การนำ ATC มาใช้กลายเป็นปัญหาหลังจากเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงหลายครั้งในหลายทศวรรษต่อมา ถนนราง รถไฟลองไอส์แลนด์ใช้ระบบควบคุมความเร็วอัตโนมัติภายในห้องโดยสารที่ส่งสัญญาณเมื่อทศวรรษ 1950 หลังจากเกิดอุบัติเหตุร้ายแรงสองครั้งซึ่งเกิดจากสัญญาณที่ละเลย หลังจากเกิดภัยพิบัติสะพาน Newark Bay Lift Bridgeรัฐนิวเจอร์ซีย์ได้ออกกฎหมายให้ใช้การควบคุมความเร็วกับผู้ให้บริการรถไฟโดยสารรายใหญ่ทั้งหมด ในรัฐ ในขณะที่การควบคุมความเร็วใช้กับผู้โดยสารหลายสายในสหรัฐอเมริกา แต่โดยส่วนใหญ่แล้ว ระบบ ควบคุมความเร็วได้ถูกนำมาใช้โดยสมัครใจโดยทางรถไฟที่เป็นเจ้าของเส้นทาง ปัจจุบันมีทางรถไฟขนส่งสินค้าเพียงสามแห่ง ได้แก่Union Pacific , Florida East CoastและCSX Transportationได้นำ ATC ทุกรูปแบบมาใช้ในเครือข่ายของตนเอง ระบบบนทั้ง FEC และ CSX ทำงาน ร่วมกับสัญญาณพัลส์โค้ด cabซึ่งในกรณีของ CSX นั้นสืบทอดมาจากทางรถไฟในริชมอนด์ เฟรเดอริคเบิร์ก และโปโตแมคบนเส้นทางหลักสายเดียว ยูเนี่ยนแปซิฟิคได้รับมรดกในส่วนของชิคาโกและทางตะวันตกเฉียง เหนือของสายหลักและทิศตะวันตกเฉียงเหนือและทำงานร่วมกับระบบสัญญาณรถแท็กซี่สองด้านในช่วงต้นที่ ออกแบบมาเพื่อใช้กับ ATC สำหรับ CSX และ FEC การเปลี่ยนสัญญาณห้องโดยสารที่เข้มงวดมากขึ้นนั้น วิศวกรจำเป็นต้องเริ่มการเบรกขั้นต่ำ หรือต้องเผชิญกับการลงโทษที่รุนแรงยิ่งขึ้นซึ่งจะทำให้รถไฟหยุดนิ่ง ทั้ง ระบบต้องใช้ความเร็วในการควบคุมอย่างชัดเจนหรือยึดมั่นในโค้งเบรก ระบบยูเนี่ยนแปซิฟิคต้องการโปรแกรม เบรกทันทีซึ่งไม่สามารถปล่อยได้จนกว่าความเร็วของรถไฟจะลดลงเหลือ 40 ไมล์ต่อชั่วโมง (64 กม./ชม.) (สำหรับรถไฟขบวนใดก็ตามที่เดินทางเกินความเร็วนั้น) จากนั้นความเร็วของรถไฟจะต้องลดลงอีกไม่เกิน 20 ไมล์ต่อชั่วโมง (32 กม./ชม.) ภายใน 70 วินาทีของสัญญาณห้องโดยสารเริ่มต้น การไม่เหยียบเบรกเพื่อลด ความเร็วเหล่านี้จะส่งผลให้มีการลงโทษ ระบบ ATC สำหรับการขนส่งสินค้าทั้งสามระบบช่วยให้วิศวกรมีระดับของละติจูดในการใช้เบรกในลักษณะ ที่ปลอดภัยและเหมาะสม เนื่องจากการเบรกที่ไม่เหมาะสมอาจส่งผลให้เกิดการตกรางหรือการวิ่งหนี ไม่มีระบบ ใดที่มีผลในภูมิประเทศที่ยากลำบากหรือเป็นภูเขา

95 OEE คืออะไร คำนวนอย่างไร อย่างไรมาดูกันค่ะ OEE (Overall Equipment Effectiveness) การวัด ประสิทธิผลโดยรวมของเครื่องจักร เป็นวิธีการที่ดีวิธีหนึ่งที่นอกจากทำให้รู้ประสิทธิผล ของเครื่องจักรแล้วยังรู้ ถึงสาเหตุของความสูญเสียที่เกิดขึ้นทั้งในภาพใหญ่ คือ สามารถแยกประเภทการสูญเสียและรายละเอียดของ สาเหตุนั้น ทำให้สามารถที่จะปรับปรุง ลดความสูญเสียที่เกิดขึ้นได้อย่างถูกต้องและเป็นระบบ เครื่องจักรที่ดีไม่ใช่เป็นเพียงแค่เครื่องจักรที่ไม่เสีย เปิดสวิตช์เมื่อใดทำงานได้เมื่อนั้น หากแต่ต้องเป็น เครื่องจักรที่เปิดขึ้นมาแล้วทำงานได้อย่างเต็มประสิทธิภาพคือ เดินเครื่องได้เต็มกำลังความสามารถ แต่ถ้า เครื่องจักรใช้งานได้ตลอดเวลาและเดินเครื่องได้เต็มกำลัง แต่ชิ้นงานที่ผลิตออกมาไม่มีคุณภาพก็คงไม่มี ประโยชน์อะไร ดังนั้นเรื่องคุณภาพของงานที่ออกมาจึงเป็นอีกปัจจัยหนึ่งที่จะใช้ในการพิจารณาเครื่องจักร และ ที่สำคัญเครื่องจักรที่ดีต้องใช้งานได้อย่างปลอดภัย การคำนวณ OEE ประกอบด้วยผลคูณของ 3 Factor ดังนี้ OEE = อัตราเดินเครื่อง X ประสิทธิภาพเดินเครื่อง X อัตราคุณภาพ (Availability) (Performance Efficiency) (Quality Rate) ซึ่ง OEE จะเป็นดัชนีที่ชี้ให้เห็นสภาพโดยรวมในระบบการผลิตนั่นเอง เกณฑ์มาตรฐานของ OEE ที่ตั้งเป็นมาตรฐานโดยทั่วไปอัตราการเดินเครื่อง(Availability) = 90% ประสิทธิภาพการเดินเครื่อง(Performance Efficiency) = 95% อัตราคุณภาพ(Quality Rate) = 99% ดังนั้น OEE = 0.90 x 0.95x 0.99 x 100 = 85% ค่าดังกล่าวมิใช่ค่าเป้าหมายที่บังคับใช้ (สามารถกำหนดค่าเป้าหมายได้ความเหมาะสมของแต่ละ โรงงาน) แต่บริษัทต่างๆ ที่ได้รับรางวัล PM ล้วนมีค่าประสิทธิผลโดยรวมของเครื่องจักรอุปกรณ์ (OEE) สูงกว่า 85% ทั้งสิ้น ซึ่งข้อมูลที่แม่นยำเป็นสิ่งจำเป็น ถ้าข้อมูลจากการผลิตในโรงงานมีความแม่นยำ อัตราการเดินเครื่อง 87% ก็เป็นค่าที่เชื่อถือได้ แต่ความแม่นยำนี้จะเปลี่ยนไปในแต่ละบริษัท และมักพบ บ่อยๆว่าค่าต่างๆ ไม่ได้รับการจด บันทึกไว้ ผู้จัดการบางคนเชื่อว่าการจดบันทึกของคนงานทำให้เกิดการสูญเปล่า สู้เอาเวลาที่ใช้นั้นมาทำการผลิต จะดีกว่า อย่างไรก็ตามเราขอแนะนำว่าควรจะต้องมีการจดบันทึก แต่ควรจะให้น้อยที่สุด และด้วยวิธีการบันทึก ที่ง่ายและเหมาะสม

96 2.12 MTBF , MTTR รูปที่ 2.89 ส่วนประกอบของ MTBF และ MTTR การเพิ่มผลผลิตของ PM Pillar นั้นมีตัวชี้วัดหลักจะแบ่งเป็น 3 ส่วน คือ Reliability and Maintainability , Maintenance Efficiency , Maintenance Cost แต่ตัวชี้วัดที่ PM Pillar นิยมใช้ในจะ เป็นด้านความน่าเชื่อถือและการบำรุงรักษา คือ MTBF และ MTTR - MTBF หมายถึง Mean Time Between Failures คือ ระยะเวลาเฉลี่ยก่อนการเสียหายแต่ละครั้ง - MTTR หมายถึง Mean Time To Repair คือ ระยะเวลาเฉลี่ยตั้งแต่เสียหายจนใช้งานได้แต่ละครั้ง ซึ่งแต่ละค่านั้นสามารแปลความแตกต่างโดยค่า MTBF เป็นการวัดสมรรถนะความเชื่อถือได้ ( Reliability Performance) เป็นเวลาเฉลี่ยที่เครื่องจักรสามารถทํางานได้ตามปกติระหวางจุดการทํางาน ซึ่ง เนื่องมาจากการบํารุงรักษาเครื่องจักรที่มีสมรรถนะสูงเชื่อถือได้สูง หมายถึงมีค่า MTBF ที่ยาวนาน สมรรถนะ ความเชื่อที่ได้มีอิทธิพลสูงมากในช่วงเริ่มต้นของโครงการในการตัดสินใจเลือกซื้อเครื่องจักร และมีผลกระทบต่อ การผลิตและการบํารุงรักษาในช่วงการดําเนินงานคําจํากัดความของสมรรถนะเชื่อถือได้อย่างเป็นทางการ คือ ความสามารถของเครื่องจักร ในการทํางานได้ตามต้องการภายใต้เงื่อนไข และสภาพการทํางานที่กาหนดใน ช่วงเวลาที่กำหนด

97 รูปที่ 2.90 สูตรการคำนวณระยะเวลาก่อนเหตุขัดข้อง MTTR เป็นการวัดค่าสมรรถนะการบํารุงรักษาได้ (Maintainability Performance) ซึ่งสมรรถนะการ บํารุงรักษาสมรรถนะการบํารุงรักษาได้วัดจากค่าเฉลี่ยของเวลาในการซ่อมแซมเครื่องจักรและมีอิทธิพลอย่าง มากจากการออกแบบเครื่องจักร MTTR จะมากหรือน้อยขึ้นอยู่กบการออกแบบของเครื่องจักรและความ ชํานาญของช่างในการบํารุงรักษา ถ้าสมรรถนะการบํารุงรักษาได้มีค่าสูง หมายถึงค่า MTTR ที่สั้น คือ ใช้เวลา สั้นในการซ่อมแซมเครื่องจักร คําจํากดความของ สมรรถนะการบํารุงรักษาได้อย่างเป็นทางกา รคือ ความหมาย ของเครื่องจักรภายใต้สภาพการใช้งานตามกำหนดสามารถกลับคืนสู่สภาพเดิมได้หลังจากเริ่มการทําบํารุงรักษา ด้วยขั้นตอนและทรัพยากรที่กำหนด ถ้าต้องการให้สมรรถนะความพร้อมใช้งานสูงขึ้น จําเป็นต้องเพิ่มสมรรถนะ ความเชื่อถือได้สมรรถนะสนับสนุนการบํารุงรักษาและสมรรถนะการบํารุงรักษาได้ให้สูงขึ้น รูปที่ 2.91 สูตรการคำนวณระยะเวลาเฉลี่ยในการซ่อม รูปที่ 2.92 วิธีการคำนวณ MTBF และ MTTR (Reference ธานี อ่วมอ้อ)

98 2.13 OEE คืออะไร ถ้ามนุษย์มี KPI ไว้วัดประสิทธิภาพการทำงาน เครื่องจักรก็มีสิ่งที่เรียกว่า Overall Equipment Effectiveness (OEE) เพื่อวัดประสิทธิผลการผลิตโดยรวมเช่นกัน โดยในบทความนี้จะพาคุณไปทำความรู้จัก กับรูปแบบการวัดผลนี้ เพื่อความเข้าใจและการทำงานที่ถูกต้องมากขึ้น OEE คืออะไร ทำไมถึงต้องรู้จัก Overall Equipment Effectiveness (OEE): ประสิทธิผลโดยรวมของเครื่องจักร คือวิธีการคำนวณ ความสามารถในการทำงานทั้งหมดของเครื่องจักรภายในโรงงาน โดยอ้างอิงจากปัจจัยต่างๆ ที่เกี่ยวข้องและ สรุปออกมาเป็นตัวเลข โดยการคำนวณ OEE จะมีส่วนประกอบหลัก 3 อย่าง คือ - อัตราการเดินเครื่องจักร (Availability) - ประสิทธิภาพของเครื่องจักร (Performance Efficiency) - อัตราคุณภาพ (Quality Rate) ซึ่งส่วนประกอบ 3 อย่างนี้ก็จะมีปัจจัยแยกย่อยลงไป เพื่อให้การคำนวณนั้นตรงกับความเป็นจริงที่เกิดขึ้น ภายในโรงงานมากที่สุด การคำนวณ OEE สำหรับการคำนวณ OEE ทางผู้ประกอบการจำเป็นต้องแยก Factor ย่อยๆ ของ OEE ออกมาก่อน แล้วจึงนำไปเข้าสูตรการคำนวณ OEE โดยมีรายละเอียดดังนี้ OEE = อัตราเดินเครื่องจักร x ประสิทธิภาพการเดินเครื่อง x อัตราคุณภาพ อัตราการเดินเครื่องจักร (Availability) อัตราการเดินเครื่องจักร = เวลาเดินเครื่องจักร/เวลารับภาระงาน เวลาเดินเครื่องจักร = เวลารับภาระงาน – เวลาในการหยุดเดินเครื่องจักร เวลารับภาระงาน = เวลาทำงานทั้งหมด-เวลาหยุดตามแผนงาน

99 ตัวอย่างการหาอัตราเดินเครื่องจักร เครื่องจักรในโรงงานตัวหนึ่งมีเวลาทำงานทั้งหมด 36 ชั่วโมงต่อสัปดาห์ มีการหยุดตามแผนงานสัปดาห์ละ 4 ชั่วโมง มีเวลาสูญเสียจากการที่เครื่องจักรหยุด 2 ชั่วโมง ใน 1 สัปดาห์อัตราการเดินเครื่องจักรจะเป็นเท่าใด แทนค่าตัวแปร เวลารับภาระงาน = เวลาทำงานทั้งหมด – เวลาหยุดตามแผนงาน = 36-4 = 32 ชั่วโมง เวลาเดินเครื่องจักร = เวลารับภาระงาน – เวลาในการหยุดเดินเครื่องจักร = 32-2 = 30 อัตราการเดินเครื่องจักร = เวลาเดินเครื่องจักร/เวลารับภาระงาน = 30/32 = 93.75% ประสิทธิภาพการเดินเครื่องจักร (Performance Efficiency) การคำนวณประสิทธิภาพการเดินเครื่องจักรสามารถคำนวณได้ 2 แบบ โดยอ้างอิงจากเวลาในการใช้ ตัวแปรด้านเวลาเพื่อคำนวณ หรือการคำนวณจากการผลิตชิ้นงาน โดยจะมีรายละเอียดดังนี้ การคำนวณประสิทธิภาพโดยคิดจากเวลา ประสิทธิภาพในการเดินเครื่องจักร = (เวลาเดินเครื่องทั้งหมด – เวลาในการหยุดเดินเครื่องจักร)/เวลา เดินเครื่องทั้งหมด การคำนวณประสิทธิภาพโดยคิดจากการผลิตชิ้นงาน ประสิทธิภาพการเดินเครื่องจักร = จำนวนชิ้นงานที่ผลิตได้/จำนวนชิ้นงานที่ควรผลิตได้ตามมาตรฐาน

100 ตัวอย่างการหาประสิทธิภาพการเดินเครื่องจักร เวลาทำงานของเครื่องจักรเครื่องหนึ่ง มีการใช้เวลาทำงานจริงทั้งหมด 48 ชั่วโมงต่อสัปดาห์ ซึ่งในช่วงเวลาการ ทำงานนั้นมีการหยุดทำงานเครื่องจักรไป 10 ชั่วโมง ประสิทธิภาพการเดินเครื่องจักรนี้คิดเป็นเท่าใด แทนค่าตัวแปร ประสิทธิภาพในการเดินเครื่องจักร = (เวลาเดินเครื่องทั้งหมด – เวลาในการหยุดเดินเครื่องจักร)/เวลา เดินเครื่องทั้งหมด = (48-10)/48 = 79% อัตราคุณภาพ (Quality Rate) การคำนวณอัตราคุณภาพ เป็นอีกตัวแปรที่สามารถผ่านการคำนวณได้ 2 รูปแบบ รูปแบบแรกคือการหาอัตรา คุณภาพผ่านตัวแปรด้านเวลา ส่วนอีกรูปแบบคือการหาอัตราคุณภาพผ่านชิ้นงานที่ผลิตได้ โดยมีการคำนวณ ดังนี้ การหาอัตราคุณภาพโดยคิดจากเวลา เวลาเดินเครื่องที่เกิดมูลค่า = เวลาเดินเครื่องสุทธิ – เวลาที่เสียไปจากการผลิตของเสีย อัตราคุณภาพ = เวลาเดินเครื่องที่เกิดมูลค่า/เวลาเดินเครื่องสุทธิ การหาอัตราคุณภาพโดยคิดจากสิ่งที่ผลิต อัตราคุณภาพ = (จำนวนชิ้นงานที่ผลิตได้-จำนวนชิ้นงานเสีย)/จำนวนชิ้นงานที่ผลิตได้ ตัวอย่างการหาอัตราคุณภาพ เครื่องจักรเครื่องหนึ่ง สามารถผลิตผลงานได้ 500 ชิ้นต่อวัน โดยมีงานที่เสียจำนวน 50 ชิ้น อัตราคุณภาพของ เครื่องจักรนี้จะเป็นเท่าใด

101 แทนค่าตัวแปร อัตราคุณภาพ = (จำนวนชิ้นงานที่ผลิตได้-จำนวนชิ้นงานเสีย)/จำนวนชิ้นงานที่ผลิตได้ = (500-50)/500 = 90% จากตัวอย่างที่ยกมา สมมติค่าตัวแปรดังนี้ การคิด OEE สมมติโจทย์ โดยคิดจากการทำงานของเครื่องจักรในตัวอย่าง อัตราเดินเครื่องจักร ประสิทธิภาพการเดิน เครื่องจักร และอัตราคุณภาพของเครื่องจักร OEE = อัตราเดินเครื่องจักร x ประสิทธิภาพการเดินเครื่อง x อัตราคุณภาพ = 93.75% * 79% *90% = 66% ข้อควรระวังในการใช้ OEE ต้องมีการเก็บข้อมูลที่ครบถ้วน แม่นยำ ทุกการคำนวณในโรงงานอุตสาหกรรม จะต้องมีการจดบันทึกที่ ครบถ้วน ถูกต้อง หากขาดตัวแปรใดตัวแปรหนึ่งจะทำให้ข้อมูลในการคำนวณน้อยเกินไป ทำให้ผลการคำนวณ ออกมาไม่ตรงกับความเป็นจริง เกิดผลเสียในระยะยาว หน่วยการคำนวณต้องเหมือนกัน หากข้อใดข้อหนึ่งใช้ตัวแปรด้านเวลาเป็นหน่วยชั่วโมง ตัวแปรด้าน เวลาของข้อที่เหลือจำเป็นต้องใช้หน่วยชั่วโมงเช่นกัน หากเป็นนาที ก็ต้องเปลี่ยนให้เป็นนาทีเหมือนกัน ไม่เช่นนั้นข้อมูลที่คำนวณได้จะผิดเพี้ยน สำหรับการทำงานจริงแล้ว นอกจากการคำนวณด้วยบุคคล การใช้เครื่องมือประเภท IoT ในการเก็บ ข้อมูลการทำงาน ก่อนทำผ่านการประมวลผลด้วยโปรแกรมคำนวณค่าสำหรับโรงงาน อาจจะเป็นวิธีที่ดีกว่า ง่ายกว่า ลดความผิดพลาดได้มากกว่า เหมาะสำหรับการทำงานในระยะยาวเป็นอย่างยิ่ง

102 สรุปบทความ OEE ถือเป็นอีกหนึ่งการคำนวณสำหรับโรงงานอุตสาหกรรมที่มีการใช้งานอย่างแพร่หลาย และภายใน การคำนวณนั้นยังสามารถแบ่งส่วนประกอบย่อยๆ ออกมา เพื่อตรวจสอบการทำงานได้อีกด้วย ซึ่งการใช้ OEE ให้ดีที่สุดนั้น ต้องมีการเก็บข้อมูลที่ครบถ้วน และการคำนวณที่ถูกต้อง ระบบงานซ่อม และการบำรุงรักษาโดยทั่วไป (Maintenance System) ในโรงงานอุตสาหกรรม และโรงงานผลิตต่างๆ ในส่วนของงานซ่อมและการบำรุงรักษา ถือเป็นส่วน สำคัญมากๆต่อระบบ การผลิต (Production) เรียกได้ว่าไม่สามารถแยกหน่วยงานซ่อมออกจากหน่วยงานผลิต ได้เลย ยกตัวอย่าง เช่น หากฝ่ายผลิตในโรงงานขาดการบำรุงรักษาที่มีประสิทธิภาพที่ดีแล้ว เครื่องจักรต่างๆใน โรงงานอาจจะเสียบ่อยๆ หรืออาจจะพังขนาดที่ว่า ไม่สามารถเดินเครื่องจักรต่อได้ ถ้าเป็นแบบนั้นแล้ว การผลิต จะติดขัดเนื่องจากเครื่องจักรเสีย และไม่สามรถใช้งานต่อได้ ส่งผลให้ไม่สามารถผลิต “ผลิตภัณฑ์” (Product) ให้กับโรงงานได้ ทำให้โรงงานสูญเสียผลประโยชน์มากมายมหาศาล ทั้งในเรื่องของต้นทุนในการซ่อม (Maintenance Cost) และการสูญเสียโอกาสในในการผลิต (Lost of Production Opportunity) งานซ่อม และงานบำรุงรักษา คืออะไร คือ “การพยายามรักษาสภาพของเครื่องมือเครื่องจักรต่างๆ ให้มีสภาพที่พร้อมจะใช้งาน อยู่ ตลอดเวลา” โดยปกติถ้าพูดถึงงานซ่อม หลักการคือ การถอด การรื้อ เปลี่ยนอะไหล่ด้านใน แล้วประกอบ กลับมาใช้ให้เหมือนเดิม และการบำรุงรักษาก็คือการไปทำกิจกรรมต่างๆเกี่ยวกับเครื่องจักร ตามรอบ และแผน ที่กำหนด เพื่อยืดอายุการใช้งาน ความมั่นใจ และประสิทธิภาพในเครื่องจักร เช่น การเปลี่ยนน้ำมันเครื่อง การ เปลี่ยนจาระบี เป็นต้น โดยจุดมุ่งหมายของงานซ่อม และบำรุงรักษา คือ ค่าใช้จ่ายที่เกิดขึ้นควรจะน้อยที่สุด เมื่อเทียบกับการ ให้เครื่องจักรสามารถใช้งานตลอดเวลาเมื่อฝ่ายผลิตต้องการ และใช้งานด้วยความมั่นใจที่สุด หรือถ้าพูดในเชิง ทฤษฎีคือ Down time = 0 และ อีกเหตุผลหลักๆอีกข้อหนึ่งคือ ในแง่ความปลอดภัย เป็นหลักนะครับ ซึ่งขณะ ใช้งาน ผู้ใช้งานเครื่องจักรจะต้องไม่ได้รับอันตรายใดๆซึ่งเกิดจากการพังเสียหายของเครื่องจักร และอุปกรณ์

103 2.14 ประเภทต่างๆของงานบำรุงรักษา 2.14.1 Reactive Maintenance Reactive maintenance หรือ “การซ่อมบำรุงเชิงรับ” เป็นประเภทงานซ่อมในแบบเชิงรับซึ่ง ความหมายของงานซ่อมชนิดนี้จริงๆ ก็สมชื่อเลยนะครับ คือ การรอรับมือกับเครื่องจักรที่พังเข้ามาในทุกๆวัน รูปที่ 2.93 Reactive maintenance โดยหลักการของงานซ่อมบำรุงประเภทนี้คือใช้งานเครื่องจักรจนเครื่องจักรพัง (Run to fail) แล้ว หลังจากนั้นค่อยซ่อมกลับมาให้ใช้ได้ใหม่ ดังนั้นช่างซ่อมในโรงงานก็คอยรับมือกับเครื่องจักรพังในทุกๆวัน ทาง ทีมซ่อมก็จะมีหน้าที่เข้าไปแก้ไขปัญหานั้นให้เสร็จสิ้นเพื่อที่จะทำให้การผลิตสามารถเดินไปต่อได้ โดยประเภท งานซ่อมที่เข้าไปแก้ไขเครื่องจักรที่พังอยู่ให้กลับมาใช้งานได้จะเรียกว่า CM หรือ Corrective Maintenance หรือบางที่จะใช้คำว่า BM (ไม่เป็นที่นิยมเรียกแล้ว) หรือ Break down maintenance ซึ่งส่วนใหญ่เครื่องจักร เสียหายอยู่แล้ว (ฺBreak down) ถ้าเป็นแบบนี้ทางทีมซ่อมต้องรีบหยิบประแจเข้าไปแก้ไขให้เร็วที่สุด ซึ่งใน โรงงานหากงานประเภทนี้เยอะๆ วันหนึ่งวันแทบไม่ต้องทำอะไรเลยนั่งซ่อมเครื่องจักรกันอย่างเดียว งานซ่อม แบบนี้ทุกโรงงานไม่ชอบแน่นอน เพราะว่าจะได้รับผลกระทบโดยตรงทั้งค่าซ่อม และโอกาสที่เสียไปสำหรับการ ผลิตสินค้าต่างๆแต่ก็สามารถลดได้หากมีแผนงานซ่อมอีกสองแบบหลังที่ดีหรือการบริหารเชิงวิศวกรรมที่ดี

104 2.14.2 Preventive Maintenance Preventive Maintenance หรือ การบำรุงรักษาเชิงป้อง โดยความหมายคือ เป็นการซ่อมบำรุงเชิง ป้องกัน โดยจะเข้าไปทำกิจกรรมงานซ่อมต่างๆเพื่อป้องกันไม่ให้เครื่องจักรพัง โดยที่ไม่ได้วางแผนเอาไว้ รูปที่ 2.94 Preventive Maintenance โดยขอเล่าเป็นประวัติ timeline เพื่อความเข้าใจ ในยุคโรงงานแรกๆ โรงงานก็จะเป็นแบบแรก คือ Reactive maintenance โดยจะเดินเครื่องจักรไปเรื่อยๆ จนมันพัง พอเครื่องจักรพังเสร็จก็รีบไปซ่อม พอซ่อมเสร็จก็กลับไปใช้ และวนลูปแบบนี้ไปเรื่อยๆ แต่ว่าเพื่อนๆรู้มั้ยครับ “เวลาเราปล่อยเครื่องจักรพังเลย เนี่ย ค่าซ่อมมันจะแพงกว่าที่เรารีบซ่อมก่อนที่มันจะพัง” และเรื่องประสิทธิภาพเวลาเราซ่อมก่อนที่มันจะ พังเนี่ยประสิทธิภาพก็จะดีกว่า เพราะว่า ชิ้นส่วนด้านในเครื่องจักรที่สำคัญยังไม่พังเสียหายมากครับเวลาเรารีบ เข้าไปซ่อมก่อน ดังนั้นโรงงานจึงวางแผนซ่อม และบำรุงก่อนที่เครื่องจักรตัวนั้นจะพัง เพราะต้นทุนงาน บำรุงรักษา ความน่าเชื่อถือ และประสิทธิภาพของตัวเครื่องจักรในโรงงานจะดีกว่า โดยจะกำหนดเวลาที่ เหมาะสมเข้าไป บำรุงรักษา และซ่อม ยกตัวอย่างเช่นมีปั๊ม 1 ตัว เราอาจจะกำหนดแผนการเปลี่ยนถ่ายน้ำมัน ทุก 6 เดือน และถอดออกมาซ่อม (Overhaul) ทุกๆ 4 ปีเป็นต้นครับ

105 2.14.3 Proactive Maintenance Proactive maintenance หรือ การบำรุงเชิงรุก เรียกได้ว่าเป็นที่สุดในการกำหนดกลยุทธ์ในการซ่อม และบำรุงรักษา (บนสุดของยอดพีระมิดงานซ่อม) ซึ่งจะเป็นการผสมผสานงานซ่อมทั้งในแบบ Reactive maintenance และ Preventive maintenance โดยใช้ศาสตร์ในการคาดการณ์ Predictive Maintenance และ Condition base monitoring มากำหนดช่วงเวลาเหมาะสมที่สุดในการเข้าไปซ่อม เพื่อลดต้นทุนงาน ซ่อมให้มากที่สุด รูปที่ 2.95 Proactive maintenance โดย Proactive maintenance จะเข้าไปจัดการถึงต้นตอของปัญหาเครื่องจักรจริงๆ (Root cause of machine failure) เพราะในหลายๆโรงงานจะมีเครื่องจักรบางตัวพังบ่อยๆ ปีนึงหลายๆครั้ง หรือที่เราเรียกว่า Bad actor ซึ่งการเสียหายบ่อยๆ อาจจะเกิดตั้งแต่การทำ engineering และการออกแบบไม่เหมาะสมตั้งแต่ แรกทำให้ซ่อมเท่าไหร่ก็ไม่หาย เป็นต้น หรือการเข้าไปวัดคุณภาพของเครื่องจักร ณ เวลานั้นจริงๆ ว่าถึงเวลา สมควรแล้วรึยังที่ต้องซ้อม หรือที่เรียกว่า CBM หรือ Condition Base Monitoring เช่นงานวัด Vibration monitoring เป็นต้น ซึ่งรวมไปถึงการเก็บข้อมูลต่างๆ ในงานซ่อม ไม่ว่าจะเป็นอายุใช้งานเครื่องจักร เวลางาน ซ่อม ค่าซ่อม ต่างๆ เพื่อมาใช้วิเคราะห์เชิงสถิติ ในระบบคอมพิวเตอร์ หรือ ระบบ CMMS (Computerized Maintenance Management System) เพื่อนำมากำหนดกลยุทธ์ และวิเคราะห์ปัญหางานซ่อมโดยองค์รวม

106 2.14.4 Maintenance Prevention การป้องกันการบำรุงรักษา (Maintenance Prevention) จะเป็นการแก้ปัญหาที่รากของ ปัญหาเพื่อลดโอกาสการชำรุดเสียหายและลดงานบำรุงรักษาซึ่งจะทำให้สินทรัพย์มีอายุการใช้งานที่ยาวนานขึ้น เช่น การแก้ปัญหาท่อน้ำที่เป็นเหล็กรั่วเนื่องจากผุและเป็นสนิม โดยการเปลี่ยนเป็นท่อพลาสติกหรือท่อสแตน เลส อย่างไรก็ตามในฐานความรู้หรือมุมมองแบบอื่นจะพิจารณาว่าการเปลี่ยนท่อเป็นท่อพลาสติกหรือท่อสแตน เลสจะเป็นการออกแบบใหม่ (ไม่ใช่การบำรุงรักษา) ข้อดี เพิ่มอายุการใช้งานของสินทรัพย์ ช่วยลดงาน บำรุงรักษาและค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุง ข้อสังเกต โดยทั่วไปอาจจะต้องใช้ทรัพยากรในการรวบรวมข้อมูล และวิเคราะห์เพื่อทำการปรับปรุง ข้อเสนอแนะที่ได้จากวิเคราะห์ปัญหาอาจจะมีต้นทุนที่สูงมากและอาจจะไม่ คุ้มค่ากับการลงทุน รูปที่ 2.96 Maintenance Prevention

107 2.14.5 Total Productive Maintenance รูปที่ 2.97 Total Productive Maintenance การบำรุงรักษาทวีผลแบบทุกคนมีส่วนร่วม TPMในความหมายของ TPM คือ “Total Involvement” หรือ “การมีส่วนร่วมทั้งหมด”Productive หมายถึง การบรรลุตามวัตถุประสงค์หรือเป้าหมายที่พึงปรารถนา หรือเป็นไปตามที่คาดหวังไว้ พูดง่ายๆ ชัดๆ ก็คือ ประสิทธิผล พิจารณาจากการนำผลของงาน โครงการ หรือ กิจกรรม ที่ได้รับเปรียบเทียบกับวัตถุประสงค์ หรือเป้าหมาย TPM เป็นกระบวนการที่ให้พนักงานทุกคนมีส่วน ร่วมในการบำรุงรักษาอุปกรณ์ เครื่องจักรของตนเองเพื่อบรรลุเป้าหมายโดยรวมขององค์กร พร้อมกับเน้น เทคนิคการบำรุงรักษาเชิงรุก (Proactive Maintenance) และ การบำรุงรักษาเชิงป้องกัน (Preventive Maintenance) เพื่อการผลิตที่สมบูรณ์แบบนั่นคือ - No Breakdown : ไม่มีการหยุดงาน โดยไม่ได้วางแผน - No Small Stops or Slow Running : ไม่มีการหยุดเล็กๆน้อย หรือ เครื่องจักรทำงานช้าลง - No Defects : ไม่มีของเสียส่งถึงมือลูกค้า - No Accidents : ไม่มีอุบัติเหตุที่ส่งผลต่อความปลอดภัยของพนักงาน เป้าหมายสูงสุดของ TPM คือ เครื่องจักรเสียเป็นศูนย์ หรือ Zero Breakdown ของเสียเป็นศูนย์ หรือ Zero Defect และอุบัติเหตุเป็นศูนย์ Zero Accident

108 บทที่ 3 วิธีการดำเนินงาน 3.1 กรณีศึกษาการซ่อมบำรุง (PM และ CM) การบำรุงรักษาเมื่อขัดข้อง หรือการบำรุงรักษาหลังเกิดเหตุหรือการซ่อมฉุกเฉิน (On-failure Maintenance or Run to Failure or Emergency Maintenance) เป็นวิธีการบำรุงรักษาที่มีการซ่อมแซม หลังจากที่เครื่องจักรเกิดการเสียหายซึ่งเหมาะใช้กับเครื่องจักรดังนี้ 3.1.1 เครื่องจักรที่จะใช้การบำรุงรักษาเมื่อขัดข้อง กล่าวคือแม้ว่าเครื่องจักรจะเสียหายก็ไม่มี ผลกระทบ ใด ๆ หรือให้ผลเสียหายเพียงเล็กน้อย 3.1.2 เครื่องจักรที่มีแนวโน้มของการเสียหายไม่สม่ำเสมอหรือไม่สามารถตรวจเช็คและตรวจสอบได้ 3.2 การบำรุงรักษาเมื่อขัดข้อง วิธีการบำรุงรักษา: ไม่มีการตรวจเช็คหรือเปลี่ยนอะไหล่ตามระยะเวลาเลยจะดำเนินการซ่อมแซมให้ กลับสู่ สภาพเดิมหลังจากที่เครื่องจักรเสียหายเท่านั้น ข้อดี: เนื่องจากเครื่องจักรจะถูกใช้จนหมดอายุการใช้งานดังนั้นถ้าไม่มีการเสียหายแบบSecondary แล้วค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงก็จะต่ำ ข้อเสีย: เครื่องจักรจะเกิดความเสียหายเพิ่มมากขึ้นทำให้มีผลกระทบต่อกระบวนการผลิตค่อนข้างมาก 3.3 การบำรุงรักษาเชิงป้องกัน (Preventive Maintenance : PM) 3.3.1 การบำรุงรักษาประจำวัน 3.3.2 การบำรุงรักษาตามคาบเวลา 3.3.3 การบำรุงรักษาตามสภาพ 3.3.1 การบำรุงรักษาด้วยตนเอง หรือการบำรุงรักษาประจำวัน (Autonomous Maintenance: AM or Daily Maintenance: DM) การบำรุงรักษาประจำวัน ส่วนใหญ่จะเป็นหน้าที่ของผู้ใช้เครื่อง โดยทั่วไปจะ ประกอบไปด้วยการทำความ สะอาดการตรวจสอบการหล่อลื่นการปรับแต่งและการเฝ้าสังเกตความผิดปกติ ของเครื่องจักรด้วยสัมผัสทั้งห้า เพื่อรายงานให้ฝ่ายซ่อมบำรุงทราบล่วงหน้า จะได้ทำการแก้ไขได้อย่างทันท่วงที การบำรุงรักษาประจำวัน จะแบ่งออกเป็นในช่วงก่อนใช้งาน ขณะใช้งาน และหลังใช้งาน โดยการบำรุงรักษาแต่ ละจุดต้องมีการกำหนด วิธีการ วัสดุอุปกรณ์ที่จะใช้ และมาตรฐานการยอมรับ

109 ตัวอย่างแบบฟอร์มที่ 3.3.1 การบำรุงรักษาประจำวัน 3.3.2 การบำรุงรักษาตามคาบเวลา หรือการบำรุงรักษาตามระยะเวลา (Time Based Maintenance: TBM or Fixed-Interval Maintenance or Periodic Maintenance) การบำรุงรักษาตามคาบเวลาเป็นการ กำหนดเวลาหยุดซ่อมหรือเปลี่ยนก่อนที่จะเสียหายโดยการบำรุงรักษาโดย ใช้เวลาเป็นเกณฑ์มาตรฐานเป็นการ บำรุงรักษาเป็นประจำ (Routine Maintenance) ต้องมีการแบ่งแยกว่า ชิ้นส่วนใดบ้างต้องทำทุกสัปดาห์ ชิ้นส่วนใดบ้างต้องทำทุก ๆเดือนชิ้นส่วนใดบ้างต้องทำทุกหกเดือนและชิ้นส่วน ใดบ้างที่ทำเพียงปีละครั้งก็พอ นอกจากนั้นยังต้องกำหนดกิจกรรมที่จะทำในแต่ละช่วงเวลาด้วย ตัวอย่างแบบฟอร์มที่ 3.3.2 การบำรุงรักษาตามคาบเวลา

110 วิธีการบำรุงรักษา: มีการกำหนดรอบของการซ่อมแซม (ค่าทางทฤษฎีและค่าจากประสบการณ์) โดย อาศัยตัว พารามิเตอร์(ค่าProductivity และจำนวนครั้งในการเดินเครื่อง) ที่เป็นสัดส่วนโดยตรงกับการเสียของ เครื่องจักรและอุปกรณ์หลังจากนั้นจะทำการซ่อมแซมโดยไม่มีเงื่อนไขใด ๆทั้งสิ้นเมื่อใช้จนถึงรอบเวลาที่ต้อง บำรุงรักษา ข้อดี : จำนวนคน - ชั่วโมงที่ต้องใช้ในการบำรุงรักษาเช่นการตรวจเช็คน้อยการเสียหายของเครื่องจักร ก็มีน้อย เช่นกัน ข้อเสีย : ส่งผลให้เกิดค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงรักษาเกินความจำเป็น (Over Maintenance) 3.3.3 การบำรุงรักษาตามสภาพ หรือการตรวจเช็คหรือเปลี่ยนทดแทนก่อนการเสียหาย (Condition Based Maintenance: CBM) หรือการบำรุงรักษาเชิงพยากรณ์ หรือการบำรุงรักษาแบบคาดคะเน (Predictive Maintenance: PdM) การบำรุงรักษาตามสภาพ เป็นวิธีบำรุงรักษาอุปกรณ์หรือสินทรัพย์ตามสภาพก่อนที่ สินทรัพย์จะเสียหาย การตรวจสอบสภาพสามารถทำได้ดังนี้ 1. การใช้ประสาทสัมผัสของมนุษย์ (Sense) เช่น ใช้มือสัมผัสความร้อน ตาตรวจดูการรั่วซึม หูฟังเสียง จมูกดม กลิ่น ฯลฯ 2. เครื่องมือวัดที่มีอยู่ในสินทรัพย์ (Industrial Instruments) เช่น เกจวัดความความดัน ทรานส มิเตอร์วัด อุณหภูมิ เครื่องบันทึกอัตราการไหล ฯลฯ

111 3. การใช้เทคนิคการตรวจสอบแบบไม่ทำลาย (Non Destructive Testing: NDT) เช่น การวัดความ หนาของ ท่อหรือถัง การตรวจสอบรอยแยกหรือรอยแตก ฯลฯ 4. การใช้เครื่องมือพิเศษในการตรวจสอบสภาพ (Special Tool) เช่น เครื่องวัดการสั่นสะเทือน (Vibration Analyzers) กล้องถ่ายภาพความร้อน (Thermos can Infrared Camera) การวิเคราะห์น้ำามัน หล่อลื่น ฯลฯ - เครื่องจักรถูกดูแลรักษาตามสภาพของมัน - เครื่องจักรต้องแสดงสภาพออกมาให้เห็น - ต้องมีวิธีการวัด และแปลค่าปัจจัยที่วัดได้ของสภาพเครื่องจักร รูปที่ 3.1 การบำรุงรักษาตามสภาพ ข้อดี : 1. สามารถบอกสภาพเครื่องจักรได้ล่วงหน้า 2. ใช้งานชิ้นส่วนเครื่องจักรได้ถึงที่สุด 3. หาสาเหตุของข้อขัดข้องได้ง่าย ข้อเสีย : 1. ลงทุนสูงสำหรับอุปกรณ์ตรวจวัด 2. ต้องการบุคลากรที่มีความชำนาญ เฉพาะทาง 3. ต้องมีการจัดการองค์กรที่สมบูรณ์

112 3.4 การบำรุงรักษาเชิงแก้ไขปรับปรุง (Corrective Maintenance : CM) 3.4.1 การกำจัดจุดยากลำบาก 3.4.2 การกำจัดแหล่งกำเนิดปัญหา 3.4.3 การควบคุมด้วยการมองเห็นและการป้องกันการผิดพลาด 3.4.1 การกำจัดจุดยากลำบาก พิจารณาสิ่งต่อไปนี้ว่าเป็นจุดยากลำบากที่มีอยู่ในตัวเครื่องจักรหรือไม่ - มืดมองไม่เห็น - คับแคบ เครื่องมือเข้าไปไม่ถึง - ปุ่มปรับค่าต่าง ๆ ไม่อยู่ในระดับสายตา - ไม่รู้ตำแหน่งที่ต้องหล่อลื่น จุดยากลำบากในการทำงาน 1. การทำความสะอาด 2. การหล่อลื่น 3. การตรวจเช็ค 4. การปรับแต่ง รูปที่ 3.2 การกำจัดจุดยากลำบาก

113 ตัวอย่างแบบฟอร์มที่ 3.4.1 สำรวจจุดยากลำบาก 3.4.2 การกำจัดแหล่งกำเนิดปัญหา 1. ความสกปรก 2. ความสั่นสะเทือน 3. อุณหภูมิและเสียงที่ผิดปกติ 4. อันตราย รูปที่ 3.3 การกำจัดแหล่งกำเนิดปัญหา

114 ตัวอย่างแบบฟอร์มที่ 3.4.2 สำรวจแหล่งกำเนิดปัญหา 3.4.3 การควบคุมด้วยการมองเห็นและการป้องกันความผิดพลาด (Visual Control & Mistake Prevention) การควบคุมด้วยการมองเห็น (Visual Control) เป็นเครื่องมือที่ทรงประสิทธิภาพมากในการเพิ่ม ประสิทธิภาพการผลิตและการทำงานเนื่องจากสามารถดึงดูดความสนใจลดความพยายาม หรืออำนวยความ สะดวกในการเข้าใจภารกิจขององค์การวิธีปฏิบัติรวมถึงการติดตามผลเช่นการที่พนักงานผู้ใช้เครื่องสามารถ ตรวจเช็คเครื่องจักรของตนเองได้อย่างง่ายภายหลังการติดตั้งการควบคุมด้วยการมองเห็นหรือการที่พนักงาน สามารถปฏิบัติและติดตามแผนงานต่าง ๆ โดยเพียงแค่ใช้สัมผัสของการมองเห็น (Sense of Eyesight) ใน บริเวณสถานที่ทำงานนอกจากนั้นการควบคุมด้วยการมองเห็นยังสามารถป้องกันการผิดพลาด (Mistake Prevention) และป้องกันอันตรายในการปฏิบัติงานที่อาจจะเกิดขึ้นทั้งกับตัวเครื่องจักรและอุปกรณ์ และ พนักงาน รูปที่ 3.4 การควบคุมด้วยการมองเห็นและการป้องกันความผิดพลาด

115 การซ่อมบำรุงระบบไฟฟ้าและอาณัติสัญญาณ ขอบข่ายของการทำงาน กลุ่มบำรุงรักษาระบบอาณัติ สัญญาณการรถไฟแห่งประเทศไทย จะต้องดูแลบำรุงรักษา งานตามข้างทางรถไฟ และตรวจวัดให้ทำงานได้ดี ร่วมกับอุปกรณ์ต่อไปนี้ - วงจรไฟตอน (Track Circuits) - เครื่องกลับประแจกลไฟฟ้า - สัญญาณ(ทั่วไป) - ตู้อุปกรณ์ข้างทาง (Object Controller Cabinet –OCC) - อุปกรณ์บริเวณทางตัดผ่าน - หม้อเก็บประจุไฟฟ้า (Secondary Cells) งานบำรุงรักษาจะต้องบันทึกลงในสมุด และแผนบันทึกเครื่องมือ (Equipment record Cards) ที่เป็น มาตรฐานการบำรุงรักษาที่จาเป็นตามระยะเวลาบำรุงรักษา 12 สัปดาห์ และตามคำแนะนำจาก ผู้อำนวยการ (Director) ของแผนกกากับการอาณัติสัญญาณและ โทรคมนาคม เจ้าหน้าที่บำรุงรักษาจะต้อง แก้ไขการ ผิดพลาด (Fault) ของอุปกรณ์ด้วยการ เปลี่ยนแปลงส่วนประกอบที่ชำรุดใหม่ และสามารถที่จะเข้าใจ ระบบ แสดงการผิดพลาด (Fault) และตำแหน่งที่ผิดพลาดของสัญญาณโดยการใช้เครื่องมือวัด (Multi-meter) ข้อมูล ทางด้านเทคนิค รูปที่ 3.5 งานบำรุงรักษาจะต้องบันทึกลงในสมุด และแผนบันทึกเครื่องมือ

116 3.5 การวางแผน PM ในงานซ่อมและการบำรุงรักษา (Preventive Maintenance) การวางแผน PM ในงานซ่อมและการบำรุงรักษา (Preventive Maintenance) การคาดการณ์และ ป้องกันความเสียหายของอุปกรณ์ในอนาคต เจ้าหน้าที่ที่เกี่ยวข้องจะทำการตรวจสอบ, บำรุงรักษาและซ่อมแซม อุปกรณ์หรือวัสดุอยู่ตลอดเพื่อให้แน่ใจว่าพวกมันสามารถทำงานได้อย่างเต็มประสิทธิภาพ ซึ่งวิธีการนี้ยังช่วยลด การบำรุงรักษาเชิงรับรวมถึงยังมีเวลาเพิ่มในการทำงานด้านอื่น ๆ อีกด้วย ตามหลักทั่วไป การป้องกันปัญหาที่ อาจจะเกิดขึ้นล่วงหน้านั้นถือว่าดีกว่าอยู่แล้ว การบำรุงรักษาเชิงป้องกันช่วยลดโอกาสที่จะเกิดปัญหาที่ไม่ คาดคิดโดยการส่งเสริมประสิทธิภาพของอุปกรณ์ที่ดีที่สุด รายการต่อไปนี้แสดงถึงวิธีการบางประการที่ทีมดูและ ทรัพย์สินและฝ่ายซ่อมบำรุงสามารถอยู่เหนือการบำรุงรักษาเชิงป้องกันในแผนกของตนได้ - กำหนดเวลาและดำเนินการตรวจสอบอุปกรณ์อย่างสม่ำเสมอ - ทำความเครื่องจักรและทรัพย์สินเป็นประจำ - หล่อลื่นชิ้นส่วนที่เคลื่อนไหวเพื่อลดการสึกหรอ - ปรับการควบคุมประสิทธิภาพการใช้พลังงานที่ดีที่สุด - ซ่อมแซมและเปลี่ยนชิ้นส่วนอุปกรณ์ที่ชำรุด - ดูแลน้ำมันหล่อลื่นให้สะอาดอยู่เสมอ 3.5.1 ประโยชน์ของการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน การบำรุงรักษาเชิงป้องกัน (Preventive Maintenance) มีเป้าหมายครอบคลุม 2 ประการ : เพื่อยืด อายุการใช้งานของเครื่องจักร และเพิ่มผลผลิต เพื่อให้ผู้คนและทรัพย์สินปลอดภัยจากอันตรายจากอุปกรณ์ต่าง ๆ ผู้จัดการฝ่ายซ่อมบำรุงและทีมสามารถใช้หลักการของการบำรุงรักษาเชิงป้องกันเพื่อให้เกิดประโยชน์ต่าง ๆ ดังต่อไปนี้ - ประหยัดเงินโดยการยืดอายุการใช้งานให้นานขึ้น - เพิ่มความปลอดภัยและลดโอกาสบาดเจ็บของพนักงาน - ลดค่าเสื่อมสภาพที่ไม่จำเป็นของอุปกรณ์ต่าง ๆลง - ป้องกันอุปกรณ์หลักพังก่อนเวลาอันควร - ลดขั้นตอนการตรวจสอบและตรวจจับที่ไม่จำเป็นลง - พร้อมรับมือและป้องกันปัญหาที่อาจจะเกิดขึ้นในอนาคต - ลดข้อผิดพลาดในการดำเนินงานประจำวันลง - ปรับปรุงความน่าเชื่อถือของอุปกรณ์ (Machine Reliability)

117 รูปที่ 3.6 ประโยชน์ของการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน 3.5.2 ประเภทของการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน การบำรุงรักษาเชิงป้องกันแบ่งออกเป็นการบำรุงรักษาเชิงป้องกันตามระยะเวลา, การบำรุงรักษาเชิง ป้องกันตามปริมาณการใช้งานหรือทั้ง 2 อย่างรวมกัน 1. การบำรุงรักษาเชิงป้องกันตามระยะเวลา(Time-based Preventive Maintenance) การ บำรุงรักษาเชิงป้องกันตามระยะเวลาคือการตรวจสอบชิ้นส่วนอุปกรณ์อย่างสม่ำเสมอโดยเฉพาะอย่างยิ่งเพื่อ ป้องกันไม่ให้เกิดผลกระทบอย่างรุนแรงต่อการผลิตในกรณีที่พบความชำรุดหรือเสียหาย การบำรุงรักษาเชิงป้องกันตามเวลาเหมาะที่สุดสำหรับสินทรัพย์ที่มีขอบเขต (เช่นอุปกรณ์ดับเพลิง / รักษาปลอดภัย) และทรัพย์สินที่สำคัญ (เช่นระบบ HVAC และปั๊มต่าง ๆ) รวมถึงยังสามารถใช้แนวทางนี้สำหรับ สินทรัพย์ใด ๆ ที่ต้องการการบำรุงรักษาเชิงป้องกันได้อีกด้วย 2. การบำรุงรักษาเชิงป้องกันตามปริมาณการใช้งาน (Usage-based Preventive Maintenance) การบำรุงรักษาเชิงป้องกันตามปริมาณการใช้งานคือแนวทางที่ทำให้เกิดการบำรุงรักษาหลังจากมีการใช้งานไป แล้วช่วงเวลาหนึ่ง เช่นทุก ๆ“ X” ของกิโลเมตร, ไมล์, ชั่วโมงหรือรอบการผลิต การบำรุงรักษาเชิงป้องกันตามปริมาณการใช้งาน จะช่วยให้แน่ใจว่าอุปกรณ์ยังคงทำงานได้ตามที่ผู้ผลิต ต้องการ ไม่เหมือนกับการบำรุงรักษาตามระยะเวลาซึ่งเกิดขึ้นตามกำหนดที่เข้มงวดกว่า วิธีการนี้สามารถใช้ ตรวจสอบได้ทุกเดือนหรือทุกหกเดือนก็ได้

118 3.5.3 ข้อดีของการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน 1. เพิ่มความปลอดภัย การบำรุงรักษาเชิงป้องกันจะเข้าไปตรวจสอบและป้องกันกันความล้มเหลวที่ อาจจะเกิดขึ้นในอนาคต ซึ่งเป็นการป้องกันการบาดเจ็บของพนักงาน ลดความเสี่ยงและความเสียหายจากการ ฟ้องร้องได้ 2. อายุการใช้งานของอุปกรณ์ที่เพิ่มมากขึ้น การเข้าไปตรวจสอบเชิงรุกและป้องกันเสียแต่เนิ่น ๆ เพื่อ แน่ใจว่าเครื่องจักร และอุปกรณ์ยังสามารถทำงานได้อย่างราบลื่นลดโอกาสเสียหายครั้งใหญ่ เพราะถ้าปล่อยให้ ชิ้นส่วนที่ล้มเหลวบางชิ้น จะส่งผลต่ออุปกรณ์โดยรวมส่งผลให้ต้องซ่อมแซมหรือเปลี่ยนอะไหล่ที่มีราคาแพง 3. เพิ่มผลผลิต สถิติในหลายงานวิจัยแสดงให้เห็นว่าการบำรุงรักษาที่ไม่ดีลดกำลังการผลิตของ เครื่องจักรและบริษัทได้ถึง 20% แต่หากคุณบำรุงรักษาเชิงป้องกันอย่างสม่ำเสมอสามารถป้องกันการลดลงของ ประสิทธิภาพการผลิต ลดเวลาหยุดงานของเครื่องจักรเพื่อเพิ่มประสิทธิภาพและประสิทธิผล 4. ต้นทุนลดลง ต้นทุนที่มองเห็น ไม่แพงเท่ากับ ต้นทุนที่มองไม่เห็น อาจะมากกว่าถึงสิบเท่าด้วยกัน ถ้าคุณสามารถหา รากของปัญหา Root Cause ในเครื่องจักรแล้วซ่อมบำรุงหรือรักษาสภาพได้ดี จะช่วยลดการ บำรุงรักษาเชิงรับ ลดการหยุดงานของเครื่องจักร Machine Downtime และลดความเสียหายของเครื่องจักร โดยรวม ซึ่งเป็นการลดต้นทุนของบริษัทในที่สุด 3.5.4. ข้อเสียของการบำรุงรักษาเชิงป้องกัน 1. ข้อจำกัดด้านงบประมาณ ในธุรกิจขนาดเล็กอาจะพบว่าการ เครื่องมือสำหรับบำรุงรักษาเชิงป้องกัน หรือ ซอฟต์แวร์บริหารจัดการมีราคาสูง และ ควรจ้างผู้เชี่ยวชาญจากภายนอกมาช่วยบริหารจัดการ จึงมีปัญหา ด้านงบประมาณได้ 2. ต้องการทรัพยากรเพิ่ม การบำรุงรักษาเชิงป้องกันให้ประสบความสำเร็จอาจจะต้องใช้พนักงานที่มี ความรู้ความเข้าใจ หรือมีประสบการณ์ทำให้อาจจะต้องจ้างบุคลากรเพิ่ม หรือจ้างผู้เชี่ยวชาญภายนอกเข้ามา ช่วยจัดการ

119 3.5.5 ขั้นตอนของการบำรุงรักษาเชิงป้องกันมี 4 ขั้นตอนดังนี้ 1. การตรวจสอบ การตรวจสอบเป็นส่วนที่จำเป็นของการบำรุงรักษาเชิงป้องกันและการช่วยเหลือ องค์กรใน 2 วิธี วิธีแรกการตรวจสอบเครื่องจักร สารหล่อลื่นเครื่องจักร รวมถึงสถานที่ เพื่อให้แน่ใจว่า เครื่องจักร อุปกรณ์ยังอยู่ในสภาพสมบูรณ์และพร้อมใช้งาน การตรวจสอบเป็นประจำจะช่วยป้องกันการ เสียหายและช่วยเพิ่มความน่าเชื่อถือให้กับธุรกิจอีกด้วย อันดับที่สองคือการตรวจสอบเป็นประจำเพื่อปกป้อง ทรัพย์สินเพื่อให้แน่ใจว่าอุปกรณ์ทั้งหมดทำงานได้ตามที่ผู้ผลิตต้องการ 2. การตรวจจับ การใช้งานจนพังนั้นอาจทำให้เสียค่าใช้จ่ายจำนวนมากซึ่งเป็นสาเหตุที่ผู้จัดการ ทรัพยากรกายภาพจำนวนมากเลือกใช้การบำรุงรักษาเชิงป้องกันเพราะมันช่วยให้พบปัญหาได้ตั้งแต่เนิ่น ๆ โดย ที่ปัญหายังค่อนข้างแก้ไขง่ายและใช้เงินไม่มากนัก 3. การแก้ไข การบำรุงรักษาเชิงป้องกันสนับสนุนให้ผู้จัดการทรัพยากรกายภาพใช้แนวทางเชิงรุกใน การดูแลอุปกรณ์และแก้ไขปัญหาก่อนที่จะเกิดขึ้น หากตรวจพบปัญหา (หรือปัญหาที่อาจเกิดขึ้น)ผู้จัดการ ทรัพยากรกายภาพจะเข้าแก้ไขปัญหาทันทีก่อนที่มันจะแย่ลงหรือไม่สามารถทำงานได้อีกต่อไป 4. การป้องกัน ผู้จัดการทรัพยากรกายภาพสามารถรวบรวมบันทึกการตรวจสอบและการบำรุงรักษา เพื่อเรียนรู้จากข้อผิดพลาดในอดีตและแก้ไขปัญหาที่เกิดซ้ำกับอุปกรณ์นั้น ๆ วิธีนี้จะช่วยลดความเครียด และ เพิ่มผลผลิตได้เมื่ออุปกรณ์ทำงานตามที่ควร เจ้าหน้าที่สามารถมุ่งเน้นไปที่งานบำรุงรักษาเชิงรุก (แทนที่จะเป็น เชิงรับ) 3.5.6 การวางแผนงาน PM (Preventive Maintenance Planning) การวางแผนงาน PM โดยปราศจากโปรแกรม CMMS หรือโปรแกรมบริหารจัดการงานซ่อมบำรุง ถือ ว่าเป็นความท้าทายของโรงงานอย่างมาก เพื่อที่จะทำให้ไม่ลืมงาน PM….เนื่องจากว่า การวางแผนเข้า ไปทำ การซ่อม และบำรุงรักษาต้องใช้ทั้ง กำลังคน (Man-hour) สิ่งของต่าง ๆ (Spare part) และช่วงเวลาที่จะ เข้า ไปทำ (Planned schedule) ซึ่งข้อมูลพวกนี้มีปริมาณมหาศาล ทีเดียวเลยครับสำหรับโรงงานหนึ่งโรงงาน “ความเหมาะสม” และ “ข้อจำกัด” ของงาน Preventive Maintenance

120 งานที่เหมาะสมสำหรับการทำ PM จะเป็น ลักษณะเครื่องจักรที่ลักษณะของความเสียหาย ของชิ้นส่วน สามารถป้องกันได้ด้วยการซ่อมและบำรุงรักษาปกติลักษณะความเสียหาย แปรผันตรงตาม การใช้ งานชิ้นส่วนอุปกรณ์มีความสำคัญต่อเครื่องจักรมาก แต่อย่างไรก็ตาม PM ก็ยังมีข้อจำกัดต่ออุปกรณ์ หรือ ชิ้นส่วนบางประเภทเป็นความเสียหายแบบสุ่ม (Random failure mode) การพังไม่ขึ้นอยู่กับเวลา ใช้ ๆงาน อยู่ไปอาจจะพังได้เลย หรืออาจจะใช้งานได้นาน ซึ่งคาดเดาไม่ได้ เช่น บอร์ดอิเล็กทรอนิกส์ เป็นต้นครับอุปกรณ์ ที่ไม่ได้มีความสำคัญ หรือผลกระทบต่อโรงงาน ประมาณว่า ค่าการบำรุงรักษาในการทำ PM แพงกว่า ซ่อม หรือซื้อใหม่ • ความปลอดภัยส่วนบุคคล (Personal safety) ผู้ปฏิบัติงานจะต้องไม่ละเลยข้อควรระวังในการรักษาความปลอดภัย และผู้ร่วมงานต้องเข้าใจ การทำงานหน้าที่ของตนตามแนวทางแนะนำที่กำหนดไว้ในกฎข้อบังคับของการรถไฟฯ กลุ่ม ผู้ร่วมงานต้อง คุ้นเคยกับคำแนะนำการทำงานเพื่อให้สัมพันธ์กับการป้องกันอุบัติเหตุ ความปลอดภัย ส่วนบุคคลและวิธีปฐม พยาบาลเมื่อกาลังปฏิบัติงาน หรือให้สัญญาณรถวิ่งกลุ่มร่วมการทำงานในสนามต้องปฏิบัติดังนี้ - หันหน้าไปทางที่รถวิ่งเข้ามา - ต้องสวมเสื้อผ้าที่มีสีแดงหรือสะท้อนแสงที่ทำให้เห็นได้ ไกล และชัดเจน -พนักงานรักษาความปลอดภัย (Lock - out man) ต้องคอยตรวจสอบและระวังอันตรายจากขบวนรถ และคอยเฝ้าติดตามสอบถามขบวนรถจากผู้เกี่ยวข้อง เช่น นายสถานี หากมีขบวนรถเข้ามาในพื้นที่ปฏิบัติงาน พนักงานรักษาความปลอดภัยต้องแจ้งสัญญาณเตือนด้วยนกหวีด หรือแจ้งเตือนให้ผู้ปฏิบัติงานออกนอกพื้นที่ ๆ ขบวน รถจะผ่าน พนักงานรักษาความปลอดภัยจะต้องได้รับการอบรมให้รับรู้วิธีการรักษาความปลอดภัย ให้ดี ก่อน ออกทาหน้าที่ ต้องแนะนำและเตือนผู้ปฏิบัติงานให้ปฏิบัติตามกฎการรักษา ความปลอดภัยอย่างเคร่งครัด รูปที่ 3.7 ความปลอดภัยส่วนบุคคล (Personal safety)

121 • ความปลอดภัยในการปฏิบัติงานในทาง การขุดดินเพื่อฝังสายเคเบิลใต้ดินหรืออย่างอื่นที่จะต้องขุดดินบริเวณใกล้ทางรถไฟจะต้อง ได้รับ อนุญาตเห็นชอบจากเจ้าหน้าที่ฝ่ายการช่างโยธาเสียก่อนเพื่อป้องกันการเกิดพังทลายของดิน บริเวณใกล้ ทาง อันอาจทำให้สภาพทางทรุดตัว หากมีขบวนรถวิ่งผ่านจะเกิดอุบัติเหตุได้ รูปที่ 3.8 ความปลอดภัยในการปฏิบัติงานในทาง

122 • ระบบอาณัติสัญญาณขัดข้อง (Failures) วัตถุประสงค์ของการบำรุงรักษาทางที่ดี เป็นการป้องกันไม่ให้เกิดความขัดข้องของระบบ ดีกว่าที่จะคอยจนเกิดการเสียในกรณีของการเกิดอุบัติเหตุฉุกเฉินหรือการเสียจากอุปกรณ์อาณัติสัญญาณ นายตรวจสถานี และทีมงานจะต้องเข้าทำการซ่อมแซมอุปกรณ์ให้ใช้งานได้ดีโดยเร็ว และนายตรวจสถานีต้อง รายงานเหตุการณ์ทั้งหมดให้กับสารวัตรทราบโดยยื่นพร้อมกับแบบรายงานการรายงานการเกิด อุบัติเหตุฉุกเฉิน ต้องแจ้งให้ทราบทางโทรศัพท์ทันทีทันใดเพื่อสารวัตร และนายตรวจสถานี การรถไฟฯจะสามารถทำงาน พิเศษ เพื่อสั่งการต่อไป รูปที่ 3.9 ระบบอาณัติสัญญาณขัดข้อง (Failures) • การตรวจงาน เมื่อเริ่มต้นของการกลับมาปฏิบัติหน้าที่ต้องจัดเก็บพัสดุให้เรียบร้อยสามารถจัดหานำมาใช้งานได้อย่าง รวดเร็วพร้อมกับรายละเอียดเกี่ยวกับอุปกรณ์อันไหน ให้กลุ่มผู้ร่วมงานนำไปใช้ บำรุงรักษา ถ้ามีการ เปลี่ยนแปลงภายหลังต้องแจ้งให้ทราบ เมื่อเข้าไปในห้องรีเลย์ หรือ ห้องปฏิบัติการเพื่อทำหน้าที่บำรุงรักษา ต้องเซ็นชื่อ และลงวันที่เข้าไปด้วย เมื่อเสร็จสิ้นการปรับปรุง รักษาประจำวันหรือแก้ไขการเสียหายคืนดีแล้ว ก่อนจะกลับควรจะถามผู้ปฏิบัติงานสถานที่เพื่อยืนยันว่าอุปกรณ์ในพื้นที่อาณัติสัญญาณสัมพันธ์ทำงานถูกต้อง รูปที่ 3.10 การตรวจงาน

123 • เครื่องมือและเครื่องวัด เครื่องมือต้องดูแลอย่างดี และเครื่องวัดทั้งหมดต้องใช้อย่างระมัดระวัง และเก็บรักษาให้อยู่ ในสภาพดี ถ้าตรวจสอบหรือพบความเสียหาย ให้ส่งเครื่องมือนั้นกลับไปซ่อมที่โรงงานสำหรับ เครื่องมือวัดต้อง ตรวจสอบความปลอดภัย เช่น การต่อวงจรเวลาจะทำการวัด เพื่อป้องกันการชำรุดเสียหายก่อนต่อเครื่องมือวัด ให้ปรับสเกลที่จะใช้ไปที่ค่าสูงสุดก่อนข้อสำคัญถ้าเครื่องมือวัดปรับไปที่กระแสแต่นำไปวัดหาแรงดันไฟฟ้าไม่ เพียงแต่เครื่องมือวัดเสียหายเท่านั้นแต่กระแสจากการต่อใช้เครื่องมือวัดผิดวิธีจะวิ่งไหลผ่านเข้าไปในวงจร สัญญาณ ซึ่งเป็นผลให้เครื่องอาณัติสัญญาณสัมพันธ์รีเลย์ทางานที่ผิดพลาด รูปที่ 3.11 เครื่องมือและเครื่องวัด 3.5.7 ข้อปฏิบัติขณะทำการตรวจซ่อม หากมีขบวนรถผ่านมายังจุดหรือสถานที่ทำงานอยู่ให้หยุดการปฏิบัติงานก่อนขบวนรถเข้ามา และก่อนหยุดต้องตรวจสอบว่าอุปกรณ์ทำงานอยู่ในสภาวะที่ปลอดภัยหากขบวนรถเคลื่อนเข้ามาหรือหาก ทำงานในห้องรีเลย์ต้องออกจากห้องรีเลย์ข้อควรระวังที่จะทำให้มั่นใจว่าเครื่องมือหรือเครื่องวัดต้องใช้ให้ถูกต้อง กับงานนี้เป็นเรื่องสำคัญ โดยเฉพาะเมื่อเกิดการผิดพลาด(Fault)หรือใช้เครื่องมือวัดตรวจสอบวงจรรีเลย์อาณัติ สัญญาณสัมพันธ์ถ้าเครื่องมือนั้นมีค่าความต้านทานภายในตัวจะเกิดลัดวงจรซึ่งจะมีผลทำให้รีเลย์ดูดติดหรือ รีเลย์ธรรมดาเปลี่ยนท่าดูดได้และถ้าเกิดกับวงจรกลับประแจจะทำให้ประแจกลับใต้ท้องรถได้ผู้ใช้เครื่องวัด ไฟฟ้าชนิดเข็มต้องมั่นใจในเรื่องการตั้งสเกล ถ้าหากอยู่ในช่วงขณะที่รถกาลังวิ่ง ควรปิดสวิตช์เครื่องวัดก่อน (Off position) เพราะขณะรถวิ่งกระแสไฟฟ้าจะกระเพื่อมจึงป้องกันการเสียหายได้และเมื่อจะทำการวัดเครื่องวัด ต้องตั้งให้อยู่ในสเกลสูงสุดทุกครั้งเพื่อป้องกันเข็มตีสเกลหักเมื่อเลิกใช้เครื่องวัดอย่าตั้งไว้ที่วัดความต้านทานเพื่อ ป้องกันไฟหมด

124 3.6 การบริหารการซ่อมบำรุง 3.6.1 วัตถุประสงค์การซ่อมบำรุง ในทางทฤษฎี วัตถุประสงค์ของการซ่อมบำรุงอุปกรณ์ต่าง ๆในระบบขนส่งทางราง เพื่อให้ได้จุด เหมาะสมในการใช้ทรัพยากรกับผลผลิตที่ได้จากระบบ แต่ในความเป็นจริงหน่วยงานซ่อมบำรุงจะต้องเกี่ยวข้อง กันหลายฝ่าย เช่น หน่วยงานที่ต้องใช้เครื่องจักร หน่วยงานที่เกี่ยวข้องกับความปลอดภัย หน่วยงานด้านบริหาร จัดการ ดังนั้นการหารือร่วมกันกับทุกหน่วยงานในการตั้งวัตถุประสงค์ของหน่วยงานซ่อมบำรุงจึงต้องมีความ จำเป็น เพื่อให้ได้ค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุงที่เหมาะสมและมีความปลอดภัยในการใช้งาน โดยสรุปแล้ว วัตถุประสงค์การ ซ่อมบำรุงก็เพื่อให้ระบบรถฟฟ้ามีความพร้อมใช้งานอยู่ตลอดเวลาด้วย ค่าที่ใช้จ่ายที่หมาะสม มีความปลอดภัย และได้สมรรถะตามเกณฑ์มาตรฐาน นอกจากนี้ถ้าจะกำหนดให้ชัดเจน ขึ้นไปอีก วัตถุประสงค์การซ่อมบำรุงจะประกอบด้วย 1. การปรับปรุงขั้นตอนการซ่อมบำรุง การลดจำนวนงานความถี่ และความซับซ้อนของการซ่อมบำรุง 2. การประยุกต์ใช้เทคนิคหรือทักษะที่ไม่ยากในการซ่อมบำรุง การลดจำนวนของวัสดุและอะไหล่ที่ใช้ 3. การสร้างโปรแกรมการซ่อมบำรุงที่มีประสิทธิภาพ การปรับปรุงประสิทธิภาพขององค์กร 4. การปรับปรุงประสิทธิภาพการใช้งานของเครื่องมือ อุปกรณ์ และสถานที่ในการซ่อมบำรุง 3.6.2 คำนิยามและคำศัพท์ 1. การซ่อมบำรุง (maintenance) คือ กิจกรรมทุกกิจกรรมที่เกี่ยวข้องกับการซ่อมบำรุง เครื่องจักร อุปกรณ์ หรือชิ้นส่วนต่าง ๆ ทั้งนี้ยังรวมถึงการซ่อมแซมด้วย เพื่อให้มีสภาพพร้อมใช้งานได้ 2. วิศวกรรมการซ่อมบำรุง (maintenance engineering) คือ กิจกรรมที่เกี่ยวกับงานซ่อมบำรุงที่เกิด มาจากการวางแผนไว้ล่วงหน้า โดยอาศัยหลักการ กฎเกณฑ์และความต้องการด้านเทคนิคมาสร้างกิจกกรม ดังกล่าว ทั้งนี้ทำให้การซ่อมบำรุงดำเนินไปอย่างมีประสิทธิภาพ 3. การซ่อมบำรุงเชิงป้องกัน (Preventive Maintenance) หรือ PM คือ การซ่อมบำรุงที่ดำเนินการ เพื่อป้องกันเหตุขัดข้อง หรือการหยุดของเครื่องจักรโดยฉุกเฉิน 4. การซ่อมบำรุงเชิงแก้ไขปรับปรุง (Corrective Maintenance) หรือ CM คือ การดำเนินการ เพื่อ ดัดแปลง ปรับปรุงแก้ไขอุปกรณ์ หรือส่วนของอุปกรณ์เพื่อขจัดเหตุขัดข้องเรื้อรังให้หมดให้หมดไปโดยสิ้นเชิง

125 5. การซ่อมบำรุงทวีผล (Productive Maintenance) คือ กรรมวิธีการซ่อมบำรุงที่นำเอาการซ่อม บำรุงที่กล่าวข้างต้นมาประกอบเข้าด้วยกัน 6. การป้องกันการซ่อมบำรุง (Maintenance Prevention) คือ การดำเนินการใด ๆ ก็ตามที่จะให้ ได้มาซึ่งอุปกรณ์ที่ไม่ต้องมีการซ่อมบำรุง หรือมีแต่น้อยที่สุด สามารถดำเนินการได้โดยออกแบบอุปกรณ์ให้ ถูกต้องตามมาตรฐาน ติดตั้งให้ถูกต้องตามมาตรฐาน เลือกใช้อุปกรณ์ที่มีคุณภาพ 7. การซ่อมบำรุงทวีผลรวม (Total Productive Maintenance) หรือ TPM คือ การระดมคนทุกคนที่ ทำงานอยู่ตามสายการผลิตต่าง ๆ และผู้ทำหน้าที่ซ่อมบำรุงโดยตรง 3.7 โครงสร้าง หน้าที่ และการจัดการองค์กร 3.7.1 หลักการวางโครงสร้างองค์กร หลักการสำคัญที่ช่วยในการวางแผนโครงสร้างขององค์กร ประกอบด้วย - กำหนดหน้าที่และความรับผิดชอบให้ชัดเจนออกเป็นฝ่าย โดยพยายามให้มีการเลื่อมล้ำน้อยสุด - กำหนดจำนวนพนักงานที่หัวหน้างานต้องดูแลให้เหมาะสม - ปรับแต่งองค์กรให้เหมาะสมต่อการเปลี่ยนแปลงของตัวบุคคล - ทำให้สายงานหรือการสั่งการสั้นที่สุดเท่าที่จะทำได้ นอกจากนี้ ในการออกแบบโครงสร้างองค์กรสิ่งที่ต้อง คำนึงถึงเป็นอันดับแรกก็คือ รูปแบบ การบริหารซึ่งปกติจะมี 2 แบบ คือ การบริหารแบบรวมศูนย์อำนาจ (centralized management) และ การ บริหารแบบกระจายอำนาจ (decentralized management) โดย ปกติแล้วแบบแรกจะเหมาะกับองค์กรที่มี ขนาดเล็กและปานกลางมีอาคารตั้งอยู่ในบริเวณเดียวกัน ซึ่งการ บริหารแบบร่วมศูนย์มีข้อดีข้อเสียดังนี้ ข้อดีของการบริหารแบบรวมศูนย์ - แบบรวมศูนย์อำนาจมีประสิทธิภาพกว่าแบบกระจายอำนาจ - จำนวนบุคลากรที่ใช้น้อยกว่าแบบกระจายอำนาจ - การดูแลและการสั่งการมีประสิทธิภาพกว่า - การใช้เครื่องมือพิเศษและผู้เชี่ยวชาญพิเศษจากภายนอกเป็นไปอย่างมีประสิทธิภาพ - การฝึกพนักงานใหม่ที่หน้างานทำได้ง่ายกว่าและสะดวกกว่าข้อเสียของการบริหารแบบรวมศูนย์ - พนักงานขาดโอกาสที่จะเรียนรู้การใช้เครื่องมือพิเศษและทักษะพิเศษ - ผู้เชี่ยวชาญการควบคุมดูแลสถานที่ปฏิบัติงานที่อยู่ไกลจากศูนย์ปฏิบัติการทำได้ยาก - ค่าใช้จ่ายในการเดินทางไปยังพื้นที่ปฏิบัติงานอยู่ห่างไกลมีจำนวนสูง - เวลาที่ใช้ในการเข้าปฏิบัติงานในพื้นที่ห่างไกลใช้เวลานาน 3.7.2 หน้าที่ของหน่วยงานช่อมบำรุง

126 1. วางแผนและซ่อมแชมอุปกรณ์สิ่งอำนวยความสะดวกให้ได้ตามมาตรฐานที่กำหนด 2. ทำการซ่อมบำรุงเชิงป้องกันโดยพัฒนาโปรแกรมการทำงานได้ตามมาตรฐานที่กำหนด และ ป้องกัน ไม่ให้เกิดปัญหาสำคัญตามมา 3. จัดทำงบประมาณที่มีรายละเอียดเกี่ยวกับค่าตอบแทนของบุคลากรค่าวัสดุและค่าใช้สอยต่าง ๆ 4. จัดการให้มีอะไหล่พร้อมใช้เมื่อต้องการซ่อมบำรุง 5. จัดเก็บประวัติของอุปกรณ์ และงานซ่อมบำรุงที่ใด้จัดทำไปแล้ว 6. พัฒนาวิชาการติดตามผลงานของพนักงาน งานซ่อมบำรุงที่มีประสิทธิภาพ 7. พัฒนาวิธีการสื่อสารที่มีประสิทธิภาพกับบุคลากรฝ่ายต่าง ๆตั้งแต่ พนักงาน หัวหน้างาน และ ผู้บริหารที่เกี่ยวข้องกับงานซ่อมบำรุง 8. จัดฝึกอบรมพนักงานซ่อมบำรุงเพื่อเพิ่มทักษะและประสิทธิภาพในการทำงาน 9. ตรวจสอบแผนการเพิ่มอุปกรณ์หรือเครื่องจักรและสิ่งอำนวยความสะดวกที่จำเป็น 10. ปรับปรุงกระบวนการทำงานให้มีความปลอดภัยเพิ่มขึ้น ทั้งนี้รวมไปถึงการนำไปทำเป็น โปรแกรม สำหรับฝึกอบรมพนักงานซ่อมบำรุงด้วย 11. พัฒนาข้อกำหนดทางเทคนิคสำหรับผู้รับเหมาและตรวจสอบงานที่จัดจ้างโดยผู้รับเหมาให้ เป็นไป ตามข้อกำหนดในสัญญา 3.7.3 การจัดโครงสร้างขององค์กร การออกแบบหน่วยงานการซ่อมบำรุงต้องคำนึงถึงปัจจัยหลายอย่าง เช่น การวางตำแหน่ง กำลังคน ความยืดหยุ่นในการทำงานกับหน่วยงานอื่น ผู้รับผิดชอบเกี่ยวกับงานอะไหล่ การแบ่งความรับผิดชอบ ระหว่าง ฝ่ายปฏิบัติการและฝ่ายช่อมบำรุง โครงสร้างทรัพยากรจะเกี่ยวข้องกับการจัดวางตำแหน่งของกำลังคน อะไหล่ เครื่องมือและ ฐานข้อมูล และการกำหนดหน้าที่การทำงาน องค์ประกอบและขนาดที่เหมาะสม ทั้งนี้รวมถึงโลจิสติกส์อีกด้วย ตัวอย่างเช่น การวางกำลังคนในแต่ละสายที่ปฏิบัติการซ่อมบำรุงประจำและงานซ่อมบำรุงฉุกเฉินที่มีระดับ ความสำคัญต่ำเพื่อให้การปฏิบัติงานดำเนินไปได้อย่างราบรื่นในแต่ละงาน 3.8 การช่อมบำรุงที่มีประสิทธิภาพ

127 3.8.1 นโยบายการซ่อมบำรุง (maintenance policy) การซ่อมบำรุงที่มีประสิทธิภาพจำเป็นที่จะต้อง การกำหนดนโยบายการซ่อมบำรุง ทั้งนี้เพื่อ ความต่อเนื่องของการดำเนินงานร่วมไปถึงความชัดเจนในเรื่องของ แผนการจัดการการซ่อมบำรุง ซึ่งเป็นสิ่ง สำคัญมากไม่ว่าองค์กรจะมีขนาดเท่ใด โดยปกติหน่วยงานซ่อมบำรุงจะ มีคู่มือที่มีรายละเอียดเกี่ยวกับนโยบาย แผนงานวัตถุประสงค์ ความรับผิดชอบ (responsibility) และโครงสร้าง การสั่งการของระดับ คู่มือนี้ยังรวมถึง สิ่งที่ต้องรายงาน (reporting requirement) วิธีการและเทคนิคที่เป็น ประโยซน์ และดัชนีชี้วัดสมรรถนะของ องค์กร (performance measurement indies) 3.8.2 การควบคุมอะไหล่ โดยปกติแล้วค่าใช้จ่ายของอะไหล่ (material cost) ในการซ่อมบำรุงจะมี ค่าเฉลี่ยประมาณ 30:40 ของค่าใช้จ่ายทั้งหมดในการช่อมบำรุง 3.8.3 ระบบใบสั่งงาน (word order system) ใบสั่งงาน คือ เป็นเครื่องมือที่ใช้ในการกำหนดให้บุคคล หรือกลุ่มไปทำงานให้บรรลุตาม เป้าหมาย ระบบใบสั่งงานที่ดีจะต้องประกอบงานที่มอบหมายและงานที่ทำ เสร็จ ไม่ว่างานนั้นจะเป็นงานที่ต้อง ทำประจำหรือเป็นงานเฉพาะกิจ (repetitive or one-time jobs) ระบบ ใบสั่งงานสามารถใช้เป็นส่วนหนึ่งใน การควบคุมค่าใช้จ่ายและการประเมินสมรรถนะของงานได้ 3.8.4 การทำประวัติเครื่องจักร การทำประวัติเครื่องจักรถือเป็นสิ่งที่สำคัญต่อประสิทธิภาพและ สมรรถนะของหน่วยงานซ่อมบำรุง ประวัติเครื่องจักรสามารถแยกได้เป็น 4 ส่วน คือ 1. ประวัติงานซ่อมบำรุงที่ผ่านมา 2. ประวัติค่าใช้จ่ายในการซ่อมบำรุง 3. ประวัติรายการสิ่งของ 4. ประวัติด้านเทคนิคของเครื่องจักร 3.9 การซ่อมบำรุงเชิงป้องกัน

128 จุดประสงค์หลักของการซ่อมบำรุงเชิงป้องกัน (preventive maintenance) ก็เพื่อรักษาให้ เครื่องจักร อยู่ในสภาพที่ใช้ได้อย่างดี หรือแก้ไขข้อบกพร่องที่เกิดขึ้นเล็ก ๆ น้อย ๆ ที่อาจนำไปสู่ปัญหาใหญ่ได้ โดยทั่วไป ปัจจัยสำคัญที่มีผลต่อชอบเขตและสิ่งที่ต้องทำในงานซ่อมบำรุงเชิงป้องกันจะมี 3 อย่างคือ 1. ความน่าเชื่อถือของกระบวนการ (process reliability) 2. ความคุ้มค่าทางเศรษฐศาสตร์ (economics) 3. คุณภาพของงานตามมาตรฐาน (standards compliance) 3.10 การซ่อมบำรุงระบบราง ประกอบไปด้วย การซ่อมบำรุงทางรถไฟ การซ่อมบำรุงตัวรถไฟ และ องค์ประกอบ และการซ่อมบำรุงระบบไฟฟ้าและอาณัติสัญญาณ การซ่อมบำรุงหลักๆ ในบำรุงรักษาทางรถไฟ แบ่งได้เป็น 3 ประเภท คือ การบำรุงทางรถไฟ แบบใช้ หินโรยทาง (Ballast track) การบำรุงทางรถไฟแบบไม่ใช้หินโรยทาง (Non-ballast track /Slab track) และ การ บำรุงรักษาทางในย่านและประแจ (Railroad switch/Turnout) ระบบที่ใช้ในการบำรุงรักษารถไฟและ องค์ประกอบ สามารถจำแนกออกได้ 2 ประเภท คือ 1. การบำรุงรักษาเชิงป้องกัน (Preventive Maintenance: PM เป็นระบบซ่อมบำรุงเพื่อบำรุงรักษา คงประสิทธิภาพในการทำงาน ซึ่งเป็นการดำเนินการก่อนเกิดความ ชำรุด ระบบนี้ถ้าทำได้อย่างมีประสิทธิภาพ และเหมาะสมแล้วกับโอกาสที่จะเกิดการชำรุดก่อนถึงกาหนดจะมีน้อยมาก 2. การบำรุงรักษาแบบแก้ไข (Corrective Maintenance: CM) การซ่อมจริงในหน้างานจึงมีทั้งแบบ PM/PPM ผสมกับ CM ถ้าสามารถบริหาร จัดการให้เกิดการซ่อมในระบบ PM/PPM ได้อย่างมีประสิทธิภาพ การซ่อมแบบ CM ซึ่งก่อปัญหาแก่ การเดินรถไฟก็จะมีสัดส่วนลดลง สำหรับการซ่อมบำรุงระบบไฟฟ้าและ ผู้ร่วมงานต้อง เข้าใจการทำงานหน้าที่ของตนตามแนวทางแนะนำที่ กำหนดไว้ในกฎข้อบังคับของการรถไฟฯ กลุ่มผู้ร่วมงานต้องคุ้นเคยกับคำแนะนำการทกงานเพื่อให้สัมพันธ์กับ การป้องกันอุบัติเหตุ ความปลอดภัย ส่วน บุคคล และวิธีปฐมพยาบาลเมื่อกำลังปฏิบัติงานหรือให้สัญญาณรถวิ่ง กลุ่มร่วมงานทำงานในสนาม 3.11 งานดูแลรักษาและซ่อมบำรุง (Maintenance Agreement)

129 บริษัทฯ ให้บริการงานดูแลรักษาและซ่อมบำรุงระบบเครือข่ายและเทคโนโลยีต่าง ๆ ให้กับหน่วยงาน ต่าง ๆ โดย มีความสามารถในการให้บริการแบบครบวงจร ได้แก่ งานซ่อมบำรุงเชิงแก้ไข ( Corrective Maintenance: CM) และงานซ่อมบำรุงเชิงป้องกัน (Preventive Maintenance: PM) เป็นต้น โดยมี รายละเอียด ดังนี้ งานซ่อมบำรุงแบบ CM เป็นให้บริการเข้าไปแก้ไขหลังการเกิดข้อบกพร่องหรือเกิดการชำรุดเสียหาย ของอุปกรณ์ต่าง ๆ โดยวิเคราะห์หา สาเหตุ และดำเนินการแก้ไขเป็นครั้งคราวเพื่อให้ระบบกลับมาทำงานได้ เป็นปกติ โดยครอบคลุมในเรื่องการ จัดเตรียมอะไหล่สำรองสำหรับหมุนเวียนงานซ่อม สรุปขั้นตอนการ ให้บริการ ดังนี้ 1. รับแจ้งจากลูกค้า/ผู้ว่าจ้าง : บริษัทฯ มีทีม Call Center ประจำตลอด 24 ชั่วโมง ตลอด 7 วัน เพื่อ รับ แจ้งปัญหาจากลูกค้า/ผู้ว่าจ้าง ซึ่งทีม Call Center ประกอบไปด้วยช่างเทคนิคจะทำหน้าที่แก้ไขปัญหาใน เบื้องต้นให้กับลูกค้ารวมถึงการนัดหมายกับลูกค้าเพื่อเข้าซ่อมแซมต่อไป 2. เข้าปฏิบัติงานให้บริการซ่อมแซม : ทีมงานของบริษัทฯ จะทำการตรวจสอบและหากต้องมีการ ซ่อมแซม บริษัทฯ จะนำส่งใบเสนอราคาซ่อมแซม (ในกรณีที่ไม่อยู่ในสัญญา) เพื่อให้ลูกค้าอนุมัติก่อนดำเนินการ ภายหลังจากทำการซ่อมแซมแล้วเสร็จ บริษัทฯ จะจัดทำเอกสารส่งมอบงานให้แก่ลูกค้าเพื่อทำการวางบิลเรียก เก็บเงินต่อไป งานซ่อมบำรุงแบบ PM เป็นการให้บริการเข้าไปตรวจสอบระบบตามวงรอบ เพื่อป้องกันหรือลดความ เสี่ยงที่จะเกิดความเสียหายของ อุปกรณ์ต่าง ๆ ในระบบ โดยบริษัทฯ จะจัดทำแผนงานซ่อมบำรุงระบบ โดย กำหนดระยะเวลาในการบำรุงรักษาตามจำนวนและระยะเวลาที่ตกลงกันกับลูกค้า สรุปขั้นตอนการให้บริการได้ ดังนี้ 1. การวางแผนการเข้าบริการบำรุงรักษา : บริษัทฯ จะทำการสำรวจระบบที่จะให้บริการ เพื่อวาง แผนการเข้าตรวจสภาพและบำรุงรักษาระบบต่าง ๆ และจัดทำรายการเพื่อใช้ในการอ้างอิงในการเข้าตรวจสอบ สภาพตามวาระร่วมกับลูกค้า 2. การเข้าตรวจสภาพและบำรุงรักษาระบบ : เมื่อถึงรอบการเข้าบริการบำรุงรักษาบริษัทฯ จะเข้า ตรวจระบบและอุปกรณ์ต่าง ๆ ตามรายการที่ได้วางแผนการตรวจไว้ และหากพบส่วนที่ชำรุดจะดำเนินการ ซ่อมแซมทันที โดยหากต้องมีการเปลี่ยนอุปกรณ์หรือใช้อะไหล่ในการซ่อมแซมที่นอกเหนือจากสัญญา บริษัทฯ จะแจ้ง ค่าใช้จ่ายดังกล่าวต่อลูกค้าเพื่อขออนุมัติการดำเนินการก่อนที่จะทำการซ่อมแซม โดยทุกครั้งที่ทีมงาน เข้าไป ตรวจตามแผนที่กำหนดไว้ บริษัทฯ จะมีการจัดทำรายงานสรุปการตรวจสอบ และการซ่อมแซมนำเสนอ ต่อลูกค้า

130 3. งานให้บริการดูแลรักษาและซ่อมบำรุง (MA) : บริษัทฯ มีทีมงานในการให้บริการงานซ่อมบำรุง แบบ PM และ CM โดยมีการจัดฝึกอบรมบุคลากร เพื่อพัฒนาศักยภาพและความชำนาญด้านระบบเทคโนโลยี ที่ทันสมัย หากเป็นกรณีที่ลักษณะงานซ่อมบำรุง ต้องการความเชี่ยวชาญเฉพาะด้าน บริษัทฯ อาจจัดจ้าง ผู้รับเหมาช่วงจาก Approved Vendor List ของบริษัท ฯ โดยบริษัทฯ จะเป็นผู้ควบคุมและตรวจสอบคุณภาพ งานของผู้รับเหมาช่วงอย่างใกล้ชิด 3.12 ระบบสัมพันธ์อาณัติสัญญาณที่เป็นคอมพิวเตอร์ ระบบอาณัติสัญญาณของรถไฟที่ใช้ในประเทศไทยส่วนใหญ่จะใช้ ระบบ ไฟสี เพื่อให้นาย สถานีสื่อสาร กับคนขับรถไฟเพื่อให้สัญญาณ และจะใช้ระบบประแจกลไฟฟ้าควบคุมด้วยรีเลย์ (All Relay Interlocking) (ARI) ในการสับหลีกราง ในปี 2546 การรถไฟแห่งประเทศไทย ได้มีแนวคิดที่ จะดำเนินก่อสร้างโครงการทางคู่ โดยเริ่มต้นในเส้นทางที่ 1 คือ จากสถานีรังสิต ถึง สถานีชุมทางบ้าน ภาชี และ รวม สถานีบางบำหรุ สถานีชุม ทางตลิ่งชัน สถานีบางซ่อน โดยเรียกพื้นที่ดำเนินการใน โครงการนี้ว่า ST1 ซึ่งการรถไฟฯได้พิจารณาแล้วว่า เนื่องจากจะต้องมีการขยายเส้นทาง ซึ่งมีผลให้มี ทาง และอุปกรณ์อาณัติสัญญาณมากขึ้น โดยจะต้องทำการ เปลี่ยนแปลงจากระบบที่มีอยู่เดิมไปเป็น ระบบอาณัติสัญญาณไฟสี และประแจกลไฟฟ้าควบคุมด้วย คอมพิวเตอร์ (Computer Based Interlocking) (CBI) โดยมีแนวทางที่จะใช้ระบบคอมพิวเตอร์ ในลักษณะ ของ Microcontroller มาใช้ แทนการควบคุมโดยการใช้รีเลย์เดิม เนื่องจากระบบเดิมมีการสิ้นเปลืองในการ บำรุงรักษา รูป 3.12 แสดงโครงสร้างเปรียบเทียบระหว่างระบบเดิม รูป 3.12 (a) และระบบใหม่ รูป 3.12 (b) รูปที่ 3.12 แสดงโครงสร้างเปรียบเทียบระหว่างระบบเดิมและระบบใหม่ 3.12.1 ประแจกลไฟฟ้าควบคุมด้วยคอมพิวเตอร์ (Computer Based Interlocking)

131 รฟท. ได้คัดเลือกระบบใหม่จากหลาย vendors และได้เลือกระบบ LSEIS-520III จากบริษัท LGIS ใน สัญญาติดตั้งระบบที่ รฟท. ได้ทำร่วมกับ LGIS ได้มีการรวมการฝึกอบรมหนักงาน รฟท. เกี่ยวกับระบบและการ ซ่อมบำรุงด้วยโครงสร้างระบบและอุปกรณ์สำคัญต่างจะได้ถูกอธิบายดังนี้ 3.12.1.1 โครงสร้างอุปกรณ์ (System Structure overview) ระบบ LSEIS-520III จากบริษัท LGIS ซึ่งมีโครงสร้างดังรูป 3.13 รูปที่ 3.13 แสดงระบบ LSEIS-520III จากบริษัท LGIS 3.12.1.2 เครื่องคอมพิวเตอร์ควบคุมระบบอาณัติสัญญาณที่สถานี (Monitoring & Control Computer Rack) (MCCR) MCCR เป็นเครื่อง Industrial PC จำนวน 2 เครื่อง ดังแสดงในรูปที่ 3.14 ทำหน้าที่ในลักษณะ redundancy โดยถ้าเครื่องหนึ่งขัดข้องก็สามารถจะสลับการทำงานไปที่อีกเครื่องหนึ่ง ซึ่งจะมีสถานะเหมือนกัน โดยจะมี หน้าจอแสดงย่านสถานี ในลักษณะ ของ GUI โดยหน้าที่หลักคือ 1. ใช้ควบคุม และสั่งการอุปกรณ์อาณัติสัญญาณภายในสถานี เช่น การเตรียมทาง การสั่งกลับประแจ กลไฟฟ้าและคำสั่งฉุกเฉินต่าง ๆ ที่เกี่ยวข้องกับการเดินรถภายในสถานีนั้น ๆ 2. แสดงสถานะของขบวนรถ และ สถานะของอุปกรณ์อาณัติสัญญาณ เช่น เสาสัญญาณ ประแจกล ไฟฟ้า ไฟตอน เครื่องกั้นถนน รูปที่ 3.15 แสดงตัวอย่างของการแสดงสถานะต่าง ๆ 3. แสดงผล และ บันทึก ข้อมูล สิ่งที่เกิดขึ้น กับระบบอาณัติสัญญาณในสถานี ในลักษณะของ Message Logging และ สามารถสืบค้นดูได้

132 รูปที่ 3.14 เครื่องคอมพิวเตอร์ควบคุมระบบอาณัติสัญญาณที่สถานี รูปที่ 3.15 จอแสดงสถานะของประแจ 3.12.2 ระบบสัมพันธ์อาณัติสัญญาณที่เป็นคอมพิวเตอร์(CBI) CBI เป็นอุปกรณ์ที่มีลักษณะเหมือน Micro Controller มีหน้าที่ประมวลผลสำหรับควบคุม ระบบ อาณัติสัญญาณที่สถานีโดยมีการทำงานลักษณะ Hot-Standby โดยจะมีอุปกรณ์อยู่ 2 ชุด ชุด หนึ่งจะทำหน้าที่ ในลักษณะ On-Line อีกชุดหนึ่งจะทำหน้าที่ในลักษณะ Stand-By โดยทั้ง 2 ชุด จะ มีการตรวจสอบการทำงาน ของกัน และกันตลอดเวลา และถ้าชุดที่ On-Line เกิดขัดข้องก็จะสลับการทำงานไปยังชุดที่ Stand-By ทันที โดยไม่มีการหยุดชะงัก (Uninterrupted) โดย ใน 1 ชุด จะ สามารถแยกเป็นอุปกรณ์ได้ดังนี้ 3.12.2.1 IPM (Interlocking Processing Module)

133 IPM เป็นการ์ดที่ใช้คำนวณเงื่อนไขต่าง ๆของระบบ Interlocking ซึ่งในระบบเก่าที่เป็นระบบควบคุม ด้วยรีเลย์ (All Relay Interlocking) ก็จะใช้การต่อวงจรรีเลย์เพื่อสร้างความสัมพันธ์ต่าง ๆ ก่อให้เกิดระบบ สัมพันธ์สัญญาณ (Interlocking) ซึ่งต่อมาเมื่อเปลี่ยนเป็นระบบ CBI ก็จะใช้การออกแบบ และกำหนดเงื่อนไข แล้วทำการประมวลผลผ่านโปรแกรม Hyper Terminal แล้วบรรจุลงในการ์ดในลักษณะของ Flash Memory โดยข้อมูลที่ทำการ Load นั้นจะต้องเป็นข้อมูลเดียวกันที่ใช้ทั้งในชุด On-Line และ Stand-By ซึ่งถ้าข้อมูลไม่ ตรงกันระบบก็จะเข้าสู่สถานะ Fail ในทันทีสำหรับการ์ด IPM นี้ จะต้องมีการ Load ข้อมูลที่เตรียมไว้สำหรับ สถานีนั้น ๆ ให้เรียบร้อยก่อน และตั้งค่า dip switch ให้ถูกต้องจึงจะนำไปใช้ได้ 3.12.2.2 COMM (Communication Module) COMM เป็นการ์ด ที่ใช้ติดต่อสื่อสาร กับระบบอื่น ๆ นอกสถานี ได้แก่ การติดต่อสื่อสารกับ ศูนย์ ควบคุมจากศูนย์กลาง (CTC) ผ่านทางอุปกรณ์เชื่อมต่อที่เรียกว่า CTS (Centralized Traffic System) และ การเชื่อมต่อกับสถานีข้างเคียงผ่าน Optical Modem สำหรับ การ์ด COMM นี้ไม่ต้องมีการติดตั้งโปรแกรม ใดๆ เพียงแต่ตั้งค่า dip switch ให้ถูกต้องก็สามารถนำมาติดตั้งได้เลย 3.12.2.3 FDOM (Field Data Output Module) FDOM เป็นการ์ด ที่ใช้ส่งสถานะต่าง ๆ จากการประมวลผลของ IPM ออกไปยังอุปกรณ์ ภายนอกผ่าน ทาง IFR (Interfacing Relay) ภายหลังจากใช้คำสั่งควบคุมโดย MCCR ไปยังอุปกรณ์ อาณัติสัญญาณต่าง ๆ ที่ อยู่ในบริเวณย่านสถานี เช่น เสาสัญญาณ ประแจกลไฟฟ้า และ เครื่องกั้นถนน สำหรับการ์ด FDOM 1 การ์ดนี้ จะสามารถต่อกับ Output ได้ทั้งหมด 32 ค่า ซึ่งการ์ด FDOM นี้ จะต้องมีการตั้งค่า dip switch แทนตำแหน่ง ของการ์ด ที่อยู่บน Rack ในรูปของเลข ฐาน 16 ให้ ถูกต้อง จึงจะนำไปใช้ได้ 3.12.2.4 FDIM (Field Data Input Module) FDIM เป็นการ์ด ที่ใช้รับสถานะต่าง ๆ จากอุปกรณ์ภายนอกต่าง ๆ ที่อยู่ในบริเวณย่านสถานี เช่น เสา สัญญาณ ประแจกลไฟฟ้า เครื่องกั้นถนน วงจรไฟตอนผ่านทาง IFR (Interfacing Relay) เพื่อกลับไป ประมวลผลของ IPM แล้วแสดงสถานะผ่านทาง MCCR โดย FDIM 1 การ์ด จะสามารถต่อกับ Input ได้ทั้งหมด 32 ค่า สำหรับ การ์ด FDIM นี้ จะต้องมีการตั้งค่า dip switch แทนตำแหน่งของการ์ดที่อยู่บน Rack ในรูปของ เลข ฐาน 16 ให้ถูกต้อง จึงจะนำไปใช้ได้ 3.12.2.5 LPSM (Local Power Supply Module)

134 LPSM เป็นอุปกรณ์จ่ายไฟฟ้าสำหรับจ่ายให้การ์ดต่าง ๆ ใช้งาน โดยประกอบด้วย ไฟ + 5VDC, +12VDC และ -12VDC โดยสามารถทำการปรับค่าได้สำหรับ การ์ด LPSM นั้นสามารถนำไปใช้งาน ได้โดยไม่ ต้องมีการตั้งค่าใด ๆ แต่ในบางกรณีอาจจะต้องมีการ Adjust Voltage ให้เหมาะสม จึงจะทำให้ระบบ CBI สามารถทำงานได้ตามปกติ 3.12.2.6 TM (Transmission Module) TM เป็นอุปกรณ์ที่ใช้เชื่อมต่อระบบสัญญาณในแบบอนุกรมในลักษณะการแปลงมาตรฐาน การ เชื่อมต่อระหว่าง RS 232 และ RS422 โดยใช้เชื่อมต่อกับอุปกรณ์ต่าง ๆ ในรูปแบบของไดอะแกรม ดัง รูป 3.16 สำหรับการ์ด TM นั้น สามารถนำไปใช้งานได้โดยต้องมีการตั้งค่าที่ dip switch ให้ถูกต้อง โดยจะเป็นการตั้งค่า เพื่อกำหนดค่าว่าจะมีการใช้งานแบบ RS-232 หรือ RS-422 รูปที่ 3.16 แสดงรูปแบบของไดอะแกรม 3.12.2.7 เส้นทางวงจรควบคุม (Control Flow)

135 ผู้ทำการบำรุงรักษาหรือแก้ปัญหาขัดข้องของระบบ CBI จะต้องมีความเข้าใจเส้นทางวงจรการควบคุม ของคำสั่งตั่งแต่ต้นทางจนถึงปลายทางเพื่อที่สามารถวิเคราะห์ต้นตอของปัญหาได้การควบคุมอุปกรณ์ระบบ สามารถควบคุมได้ภายในย่านสถานี โดยการใช้เมาส์ควบคุมที่เครื่องควบคุมที่สถานี (MCCR) ควบคุมสัญลักษณ์ แทนอุปกรณ์ที่อยู่ในย่านสถานีโดยใช้ mouse คลิกไปที่สัญลักษณ์ของการควบคุมประแจกลไฟฟ้าบน monitor ดังแสดงในรูปที่ 3.17 (a) ส่วนรูป 3.17 (b) แสดงผลที่แสดงบนจอหลังจาก mouse คลิก รูปที่ 3.17 แสดงสัญลักษณ์ของการควบคุมประแจกลไฟฟ้าบน monitor และผลที่แสดงบนจอหลังจาก mouse คลิก ภายหลังจากใช้เมาส์ควบคุมติดที่ประแจกลไฟฟ้าจากจอควบคุมแล้ว คำสั่งจะถูกส่งไปยัง CBI ผ่านยังการ์ด TM ไปยังการ์ด IPM เพื่อประมวลผล และจะทำการสั่งการออกไปยังการ์ด FDOM ที่มี หน้าที่สั่งการไปยังอุปกรณ์ภายนอก ผ่านทางชุด Interfacing Relay (IFR) รูปที่ 3.18 แสดงเส้นทาง วงจรการควบคุมของคำสั่งจาก CBI control ไปยัง Relay รูปที่ 3.18 แสดงเส้นทางวงจรการควบคุมของคำสั่งจาก CBI control ไปยัง Relay เมื่อรีเลย์ได้รับสัญญาณ คำสั่งจะสั่งการไปยังประแจกลไฟฟ้าที่อยู่ภายนอกผ่านสายเคเบิลเพื่อให้ มอเตอร์เปลี่ยนทิศทางไปตามที่ได้สั่งการไว้ดังแสดงในรูปที่ 3.19

136 รูปที่ 3.19 รีเลย์สั่งการไปยังประแจกลไฟฟ้าที่อยู่ภายนอกผ่านสายเคเบิล เมื่อประแจกลไฟฟ้าเปลี่ยนทิศทางไปตามที่ได้สั่งการไว้เป็นที่เรียบร้อยวงจรตรวจสอบภายใน ประแจกลไฟฟ้าก็จะส่งสถานะกลับมายังรีเลย์และจอควบคุมย้อนกลับมาตามเส้นทางเดิมโดย จอแสดงผลจะแสดงสถานะใหม่ซึ่งแสดงในรูป 3.20 รูปที่ 3.20 สถานะใหม่ของประแจกล 3.13 การแก้ปัญหา (Troubleshooting)

137 เมื่อเกิดปัญหาขัดข้องของระบบ CBI แนวทางที่จะหาจุดขัดข้องสามารถตรวจได้ด้วยขั้นตอนตามกรณี ต่าง ๆ ดังนี้ 3.13.1 CBI ตัวหนึ่งตัวใดในสองตัวเกิดขัดข้อง ถ้า CBI I หรือ CBI II ขัดข้อง, ปุ่มกดที่แสดงสถานะของระบบใน MMCR จะแสดงสถานะ และจะแสดงข้อมูลตรงกันกับที่แสดงใน Logging Window. 3.13.2 CBI ขัดข้องทั้งสองตัว เมื่อ CBI เกิดการขัดข้องทั้งสองตัว ที่จอ MCCR จะแสดงวงจรไฟตอนทั้งหมดเป็นสีแดงติด

138 กระพริบ และมีการแสดงข้อความว่า "CBI I system is down" และ "CBI II system is down" ให้ ทำการตรวจสอบการขัดข้องตามขั้นตอนดังนี้