Davor Brčić, Marko Šoštarić - Parkiranje i garaže - priručnik (1)

SVEUČILIŠTE U ZAGREBU
FAKULTET PROMETNIH ZNANOSTI

PARKIRANJE I GARAŽE

Davor Brčić Z a g r e b , 2 0 1 2i .
Marko Šoštarić

Nakladnik
Fakultet prometnih znanosti Sveučilišta u Zagrebu

Vukelićeva 4, 10000 Zagreb

Za nakladnika
Dekan Fakulteta prometnih znanosti

Prof. dr. sc. Ernest Bazijanac

Autori
Prof. dr. sc. Davor Brčić
Mr. sc. Marko Šoštarić

Recenzenti
Prof. dr. sc. Ivan Legac

Dr. sc. Davor Krasić

Lektura
Mirjana Zec, prof.

Tehnička obrada i prilozi
Mario Ćosić, dipl. ing. prom.
Antonia Perković, mag. ing. traff.

ISBN: 978-953-243-062-2

ZAGREB
siječanj 2012.

i

Predgovor

Fenomen prometa u gradovima postaje predmet sve većeg zanimanja prometnih i ostalih
stručnjaka, koje je proporcionalno s problemima koje promet producira. To potvrđuje svjetski proces
snažne urbanizacije, kojim promet postaje sve više u fokusu proučavanja.

Kao rezultat sve boljeg standarda građana i dinamičnog života u gradovima, promet producira
negativne efekte smanjenja brzine prometnog toka, prometnih zagušenja, zakašnjenja, zagađenja
okoliša, povećanja prometnih nezgoda i njenih posljedica te potrebe za povećanim ulaganjima u
prometnu infrastrukturu. Jednom riječju, promet postaje sam sebi negacija, stvarajući uvjete za teško
podnošljiv život i ograničavajući daljnji prosperitet i razvoj grada.

Stoga se postavlja imperativ rješavanja prometnih problema u urbanim područjima određivanjem
prometne politike koja će svojim ciljevima omogućiti podnošljiv život u gradu te skladan, konkurentan
i podnošljiv razvoj urbane cjeline i njegovih budućih generacija.

Upravljanje prijevoznom potražnjom sve češći je pristup prometnih stručnjaka u iznalaženju
rješenja toga kompleksnog problema. Temeljni cilj je osigurati visoku razinu mobilnosti i dostupnosti
uz racionalno korištenje raspoložive prometne infrastrukture.

Politika parkiranja treba biti u funkciji ukupne prometne politike grada. Dosada se nije znatnije
koristila u toj funkciji. Unatrag dva desetljeća sazrijeva spoznaja prometnih stručnjaka da je politika
parkiranja, njene strategije i mjere, značajan mehanizam za upravljanje prijevoznom potražnjom u
širem smislu, te da treba korespondirati s ukupnom prometnom politikom urbane cjeline.

Nažalost, do danas se mjere i strategije politike parkiranja još uvijek primjenjuju parcijalno.
Svaka gradska aglomeracija, u ovisnosti o lokalnim uvjetima i pristupu prometnih i ostalih stručnjaka,
koncipira svoju prometnu i politiku parkiranja.

Stoga se opravdano postavlja pitanje u kakvom je odnosu ponuda parkiranja i potražnja za
parkiranjem, odnosno prijevozna potražnja putovanja osobnim vozilom. Kakve zakonitosti vladaju u
međusobnom odnosu? Je li moguće i kako upravljati prijevoznom potražnjom, ponudom parkiranja,
odnosno strategijama i mjerama politike parkiranja? Također su prisutna pitanja kako dimenzionirati
ponudu parkiranja, a da korespondira s ukupnom prometnom politikom i njenim ciljevima. Kako
dimenzionirati ulična i izvanulična mjesta za parkiranje? Gdje i kako planirati i projektirati garažna
mjesta za parkiranje? Kakav tip garaža za parkiranje odgovara određenoj prijevoznoj potražnji?

Cilj i svrha ove skripte je definirati značenje parkiranja kao fenomena u urbanim područjima i
poslužiti kao pomoć u nastavi i svladavanju gradiva studentima Fakulteta prometnih znanosti, smjera
gradski promet i cestovni promet. Također, nalazimo da će poslužiti i ostalim studentima koje zanima
fenomen prometa u urbanim područjima, te također i mladim prometnim stručnjacima u svladavanju
njihovih prvih praktičnih zadataka u inženjerskoj praksi.

U Zagrebu, siječanj 2012.

Autori

ii

SADRŽAJ

1 OPĆENITO O PARKIRANJU I POJMOVIMA VEZANIM UZ PARKIRANJE ........1
1.1 POVIJEST PARKIRANJA ................................................................................................ 1
1.1.1 Općenito o parkiranju......................................................................................1
1.1.2 Deset mitova o parkiranju ...............................................................................2
1.2 DEFINICIJE I POJMOVI VEZANI UZ PARKIRANJE ........................................................... 3
1.2.1 Pojmovi i definicije .........................................................................................3
1.2.2 Potražnja za parkiranjem .................................................................................5
1.2.3 Tipovi ponude parkiranja ................................................................................6
PITANJA IZ 1. POGLAVLJA ...................................................................................................... 8

2 OBILJEŽJA PARKIRANJA U URBANIM PODRUČJIMA..........................................9

2.1 UKUPNA PRIJEVOZNA POTRAŽNJA .............................................................................. 9
2.1.1 Obilježja prijevozne potražnje.........................................................................9
2.1.2 Činitelji prijevozne potražnje ..........................................................................9
2.1.3 Načinska podjela prijevozne potražnje..........................................................11

2.2 POTRAŽNJA ZA PARKIRANJEM................................................................................... 13
2.2.1 Obilježja potražnje za parkiranjem................................................................13
2.2.2 Činitelji potražnje parkiranja.........................................................................13
2.2.3 Podjela potražnje za parkiranjem ..................................................................14
2.2.4 Pokazatelji potražnje za parkiranjem ............................................................15

2.3 UTJECAJ POTRAŽNJE ZA PARKIRANJEM NA ČINITELJE PRIJEVOZNE POTRAŽNJE ....... 15
2.3.1 Potražnja za parkiranjem i namjena površina................................................15
2.3.2 Potražnja za parkiranjem i gospodarski razvoj..............................................16
2.3.3 Potražnja za parkiranjem i prometna mreža ..................................................17
2.3.4 Potražnja za parkiranjem i ukupna prijevozna potražnja ..............................17

2.4 PONUDA PARKIRANJA I POTRAŽNJA .......................................................................... 18

2.4.1 Ponuda parkiranja..........................................................................................18
2.4.2 Međuovisnost ponude i potražnje parkiranja ................................................19
2.4.3 Konflikt parkirališne ponude i potražnje.......................................................20
2.4.4 Konflikt ponude parkiranja i ukupne prijevozne potražnje ...........................20

2.5 POLITIKA PARKIRANJA .............................................................................................. 21

2.5.1 Prometna politika i politika parkiranja ..........................................................21
2.5.2 Metode upravljanja ponudom i potražnjom parkiranja .................................25

iii

2.5.3 Upravljanje potražnjom parkiranja................................................................26
2.5.4 Upravljanje ponudom parkiranja...................................................................27
PITANJA IZ 2. POGLAVLJA .................................................................................................... 29

3 DIMENZIONIRANJE PONUDE PARKIRANJA ..........................................................30

3.1 OSNOVNI PRORAČUN BROJA MJESTA ZA PARKIRANJE............................................... 30
3.1.1 Metoda prema Parking Generation – u..........................................................31
3.1.2 Metoda City faktora ......................................................................................33
3.1.3 Metoda koeficijenta središta grada................................................................33
3.1.4 Metoda koeficijenta mjesta za parkiranje......................................................34
3.1.5 Metoda operacijskih istraživanja...................................................................35
3.1.6 Metoda primjene normativa ..........................................................................36

3.2 DIMENZIONIRANJE MJESTA ZA PARKIRANJE U REPUBLICI HRVATSKOJ – PRIMJENA
NORMATIVA............................................................................................................... 38

PITANJA IZ 3. POGLAVLJA .................................................................................................... 40

4 PARKIRALIŠTA NA OTVORENOM PROSTORU .....................................................41

4.1 ULIČNO PARKIRANJE ................................................................................................. 42
4.1.1 Uzdužno parkiranje .......................................................................................43

4.1.2 Koso parkiranje .............................................................................................44

4.1.3 Okomito parkiranje .......................................................................................46
4.1.4 Pozicija uličnih mjesta za parkiranje u odnosu na os prometnice .................48
4.1.5 Rubni prometni trakovi uz ulična parkirališta ...............................................51

4.1.6 Mjesta za parkiranje posebne namjene..........................................................52

4.2 IZVANULIČNE POVRŠINE ZA PARKIRANJE.................................................................. 55
4.2.1 Dizajn i kapacitet parkirališta........................................................................55

4.3 OBLIKOVANJE PARKIRALIŠTA ................................................................................... 56
4.3.1 Dodatne površine i oprema na parkiralištima................................................65

PITANJA IZ 4. POGLAVLJA .................................................................................................... 67

5 GARAŽE.............................................................................................................................69

5.1 LOKACIJE GARAŽA ZA PARKIRANJE ......................................................................... 70

5.2 KAPACITET GARAŽE .................................................................................................. 73

5.3 OSNOVNI PROMETNI ELEMENTI GARAŽA .................................................................. 74
5.3.1 Površina za parkiranje ...................................................................................74

5.3.2 Ulaz/izlaz.......................................................................................................75
5.3.3 Rampe u parkirališnim garažama ..................................................................76
5.3.4 Prometna oprema i signalizacija u garažama ................................................80
5.3.5 Ostala oprema garaže ....................................................................................81

iv

5.4 MEHANIČKE GARAŽE ZA PARKIRANJE ...................................................................... 82
5.4.1 Djelomično mehanizirane garaže ..................................................................82
5.4.2 Potpuno mehanizirane garaže........................................................................84

PITANJA IZ 5. POGLAVLJA .................................................................................................... 87
6 VERTIKALNA PROMETNA SIGNALIZACIJA U FUNKCIJI PARKIRANJA ......88

PITANJA IZ 6. POGLAVLJA .................................................................................................... 96
7 PROPISI REPUBLIKE HRVATSKE KOJI REGULIRAJU PODRUČJE

PARKIRANJA....................................................................................................................97
PITANJA IZ 7. POGLAVLJA .................................................................................................. 106
LITERATURA............................................................................................................................107
KAZALO POJMOVA................................................................................................................109
POPIS SLIKA .............................................................................................................................110
POPIS TABLICA .......................................................................................................................112

v

1 O parkiranju općenito i pojmovi vezani uz parkiranje

1 OPĆENITO O PARKIRANJU I POJMOVIMA VEZANIM UZ
PARKIRANJE

1.1 POVIJEST PARKIRANJA

Parkiranje kao pojam nastaje početkom 19. stoljeća na sjevernoameričkom kontinentu – USA,
kada je Ford u svojoj tvornici koncipirao prvu pokretnu traku za proizvodnju cestovnih vozila, koja je
bila preteča masovne proizvodnje cestovnih motornih vozila.

Širenjem masovne proizvodnje cestovnih motornih vozila, najprije u Europu, a potom diljem
svijeta, počinje i problem uzrokovan korištenjem cestovnih motornih vozila, najprije kretanja pa
potom i mirovanja – parkiranja.

Povećanjem urbanizacije u svijetu, kao i povećanja standarda života, kretanje, pa tako i
parkiranje, postaje sve više dominirajući problem ubranih cjelina. Sve češće i masovnije korištenje
osobnog vozila u urbanim sredinama postaje ograničavajući čimbenik razvoja i gospodarskog života u
gradovima pa je stoga nužno radi održivog načina života u gradovima svoditi korištenje osobnog
vozila na podnošljivu mjeru.

Parkiranje, kao posljedica korištenja osobnog vozila, predstavlja problem u smislu racionalnoga
korištenja urbanog prostora, ali i predstavlja moćno sredstvo kojim je moguće, ponudom parkiranja,
upravljati ukupnom prijevoznom potražnjom određenog urbanog područja.

1.1.1 Općenito o parkiranju

Zašto je parkiranje važno?

Dostupnost i trošak parkirnog mjesta važne su odrednice kada se govori o odluci korisnika hoće
li za željenu destinaciju odabrati korištenje osobnog vozila ili ne. Niži stupanj motorizacije i relativno
dobra razina usluge javnoga gradskog prijevoza uvjetovat će češće korištenje javnoga gradskog
prijevoza.

Lokalna zajednica u većini slučajeva kontrolira i regulira ulična parkirališna mjesta, dok su
izvanulična parkirališna mjesta i garaže, u različitoj vlasničkoj strukturi i s različitim režimom uvjeta i
naplate parkiranja.

Također, u namjeri da omogući podnošljiv život u gradu, lokalna zajednica često, uz ostale
mjere upravljanja prijevoznom potražnjom (gdje je uvijek najveći problem korištenje osobnog vozila
za kretanje), koristi mjere upravljanja ponudom parkiranja. Ponuda parkiranja modelira ukupnu
prijevoznu potražnju, svojim standardima parkiranja (dugoročno), režimom parkiranja – ograničenjem
vremena parkiranja (kratkoročno i na srednji rok) te naplatom i cijenom parkiranja (kratkoročno i na
srednji rok).

Što nije dobro s parkiranjem u većini gradova?

„Parkirališne površine privlače vozila, stoga generiraju promet osobnim vozilima. Parkirališne
površine zahtijevaju prostor koji nije na raspolaganju ostalim korisnicima prometnih površina. Ništa
ostalo se nije promijenilo u tradicionalnoj uličnoj vizuri tako dramatično unatrag dva desetljeća kao
brojnost parkiranih vozila.“ [1]

Parkiranje i garaže 1

1 O parkiranju općenito i pojmovi vezani uz parkiranje

Ima primjera da pojedini gradovi ne upravljaju ponudom parkiranja uopće ili u vrlo ograničenom
području i broju ponude parkiranja.

U nastavku se navode tipični problemi parkiranja u gradovima.

 Korisnici ponude parkiranja često su oni koji su došli prvi dok još mjesto nije
zaposjednuto (primjerice, jesu li to zaposlenici trgovine koji tu parkiraju u radno
vrijeme, ili kupci koji dolaze u trgovinu i parkiraju kratkotrajno za vrijeme kupovine).

 Ulično parkiranje uzrokuje smanjenje sigurnosti u prometu i probleme povećanja
zagušenja (preopterećenja) prometnica. Parkiranje na ulici, uzdužno, koso ili okomito
uzrokuje, prilikom manevra, prekid prometnog toka te ugrožava pješake koji nemaju
dobru preglednost za kretanje uzduž ili preko prometnice.

 Loše upravljanje parkirališnom ponudom te manjak informacija o raspoloživosti mjesta
za parkiranje uzrokuje nepotrebno cirkuliranje prometa u traženju slobodnog mjesta za
parkiranje, što uzrokuje povećano prometno zagađenje, opterećuje dodatno prometni tok
i povećava stres vozača, čime se utječe na smanjenje ukupnog stupnja sigurnosti u
prometu.

 Regulativne mjere koje se odnose na parkiranje mogu biti slabo ili nikako provođene te
su često neformalne ili čak u sferi korupcije.

 Parkiranje na pješačkim površinama onemogućuje kretanje pješaka (naročito osoba s
poteškoćama u kretanju i majki s dječjim kolicima), što ima za posljedicu manju
atraktivnost područja.

 Neracionalne su tarife uličnog i izvanuličnog parkiranja (ulično povoljnije od
izvanuličnog), pa je korištenje izvanuličnog parkiranja slabo iskorišteno.

 Činjenica je da velika ponuda parkiranja u gradskim središtima potiče ljude na
korištenje osobnog vozila, pa stoga povećava zagušenja – preopterećenja prometnica i
zagađenja koje taj promet producira. U suprotnom, manja ponuda parkiranja ili
parkiranje s ograničenjima rezultirat će manjim cestovnim opterećenjem, manjim
zagađenjem te promjenom u modalnoj raspodjeli prema drugim načinima putovanja.

 Gradska središta su suočena s gubitkom prihoda zbog nedostatka ponude parkiranja (za
razliku od periferije koja ima dostatnu ponudu mjesta za parkiranje) pa nastoje
nekritično osigurati dovoljnu ponudu parkiranja.

1.1.2 Deset mitova o parkiranju

a) Uspješni gradovi imaju dostatnu ponudu parkiranja. Uspješni gradovi prepoznaju
kvalitetu urbanog života, što je mnogo više od dostatne ponude parkiranja, pa stoga
balansiraju ponudu cestovne infrastrukture, parkirališne ponude, javnog prijevoza,
korištenja bicikala te pješačenja. To se fino balansiranje naziva „Qualified Demand“. [1]

b) Teško je u susjedstvu naći mjesto za parkiranje, stoga treba graditi dodatnu ponudu
parkiranja. Gradnja dodatne ponude parkiranja je najskuplji i neracionalan način.
Jeftiniji način je upotreba strategija upravljanja prijevoznom potražnjom. Ograničenje
vremena parkiranja, naplata parkiranja i struktura tarife, uz dinamički informacijski
sustav nudi korisnicima osobnih vozila informaciju u realnom vremenu gdje ima
slobodnih mjesta za parkiranje.

Parkiranje i garaže 2

1 O parkiranju općenito i pojmovi vezani uz parkiranje

c) Parkiranje treba biti besplatno. Parkirališna ponuda ima svoju cijenu za investitore,
vlasnike, zakupce ili porezne obveznike. Stoga su oni koji ne koriste osobno vozilo,
nego pješače ili koriste javni gradski prijevoz, neravnopravni.

d) Svi koji koriste motorna vozila su jednaki. Nemaju svi korisnici osobnih vozila jednake
potrebe. Postoji razlika u potrebama domicilnih stanovnika, kupaca, posjetitelja i ostalih,
kao što postoji i razlika u potrebama određenih lokacija. Stoga treba balansirati pomoću
strategija upravljanja prijevoznom potražnjom i strategijama ponude parkiranja.

e) Ljudi ne vole pješačiti. Parking treba biti ispred vrata korisnika. Fizički je to nemoguće.
Također to u suštini znači da ostali korisnici imaju ograničen pristup. Stoga je potrebno
strategijama upravljanja ponudom parkiranja pomoći u balansiranju potreba za
kretanjem.

f) Manje ponude parkiranja znači da će ljudi više kružiti u nastojanju da pronađu mjesto
za parking. Ta tvrdnja nije u potpunosti točna. Ako korisnici, naročito učestali, a ne
povremeni, znaju da je ponuda parkiranja nedostatna, to će biti okidač za promjenu u
modalnoj raspodjeli putovanja. Također, pružanje informacije u realnom vremenu o
ponudi parkiranja utjecat će na smanjenje traženja slobodnog mjesta za parkiranje.

g) Mjera i odnos ponude parkiranja je jednostavna i samo treba slijediti priručnik. Parkirni
standardi jesu nekakav prosjek. Uobičajeno su temeljeni na mono -funkcijskoj upotrebi.
Stoga je potreba za parkiranjem određene urbane cjeline više predmet pomne analize
svih utjecajnih čimbenika, koji ne smiju biti u fokusu samo upotrebe osobnih vozila, već
širih pogleda na promet općenito.

h) Sva kućanstva, pa i ona s nižim prihodima, trebaju mjesto za parkiranje. Ta tvrdnja nije
točna. Ne trebaju sva domaćinstva mjesto za parkiranje. Neka ne posjeduju vozilo
uopće, neka imaju samo jedno vozilo za razliku od drugih koja posjeduju nekoliko
osobnih vozila. Stoga je važno pri određivanju potrebnog broja mjesta za parkiranje
znati strukturu i tip gradnje. Naglasak je na tome da ta mjesta za parkiranje trebaju
opteretiti financijski korisnike – stanare pojedinog objekta.

i) Manje ponude parkiranja su zadovoljavajuće, ako postoji odgovarajući javni prijevoz. U
načelu je to točno. Ako je deficit ponude parkiranja, treba postojati alternativa u obliku
javnoga gradskog prijevoza. Park & Ride u izvorištu će pomoći u omogućavanju
dostupnosti prostora.

j) Parking nije samo neatraktivan, već je i nevažan. Upravo suprotno – parkiranje je vrlo
važno, kako bi se osigurao podnošljiv život u gradu. No parkiranje je samo jedan od niza
potreba u urbanim sredinama. Stoga treba u svakoj situaciji i na određenom području
balansirati s ponudom parkiranja, kako bi se postigla kvalificirana ponuda određenog
područja.

1.2 DEFINICIJE I POJMOVI VEZANI UZ PARKIRANJE

1.2.1 Pojmovi i definicije

 Atrakcija je suma svih putovanja u promatranom razdoblju koja imaju završetak u
određenom jediničnom prostoru.

 Cilj putovanja je točka (jedinični prostor) u kojoj putovanja završavaju.

Parkiranje i garaže 3

1 O parkiranju općenito i pojmovi vezani uz parkiranje

 Dinamički kapacitet ili izmjena mjesta za parkiranje je broj vozila koja mogu
parkirati u vremenu na određenom mjestu za parkiranje, odnosno broj vozila koja su
konzumirala parkiranje u određenom razdoblju podijeljena s brojem raspoloživih mjesta
za parkiranje.

 Djelomična mobilnost osoba je pojam koji se odnosi na mobilnost samo jednog načina
putovanja u promatranom danu.

 Dnevno korištenje osobnog vozila je broj putovanja koje osoba poduzima osobnim
vozilom tijekom dana.

 Dostupnost je pojam kojim se definira mogućnost/lakoća dolaska do nekog objekta.

 Garaža je objekt izgrađen s namjenom parkiranja vozila, koje ima jedno ili više mjesta
za parkiranje.

 Izvor putovanja je imaginarna točka (jedinični prostor) iz koje putovanja kreću prema
ostalim ciljevima.

 Linije želja predstavljaju smjer i intenzitet između izvora i cilja putovanja.

 Modalna raspodjela putovanja je načinska raspodjela putovanja, odnosno raspodjela
putovanja svim načinima.

 Načini putovanja mogu biti obavljeni pješačenjem, biciklom i motoriziranim načinima
putovanja: javnim prijevozom, osobnim vozilom.

 Parkirališna površina ili parkiralište je projektirana i tehnički opremljena površina za
smještaj većeg broja vozila.

 Parkirno mjesto je površina projektirana, označena i tehnički opremljena za smještaj i
ostavljanje jednog vozila.

 Potražnja za parkiranjem predstavlja ukupan broj vozila koja na određenom prostoru i
u određenom vremenu traže mjesto za parkiranje.

 Produkcija putovanja je ukupna suma svih putovanja iz određenog izvorišta u
promatranom periodu.

 Prostor istraživanja – prostorni obuhvat je dio – površina urbanog teritorija na
kojemu se obavlja prometno istraživanje i za koji se promatraju parametri prometnih
obilježja.

 Putovanje je jednosmjerno kretanje između izvora i cilja putovanja, na određeni način
(pješačenjem, korištenjem bicikla, javnog prijevoza ili osobnog vozila).

 Raspoloživi kapacitet – statički kapacitet za parkiranje predstavlja broj mjesta za
parkiranje na određenom prostoru.

 Središnje gradsko područje (engl. - CBD) – središnji dio gradskog teritorija – najčešće
jezgra iz koje je grad nastao, koje predstavlja poslovnu, kulturnu, financijsku,
administrativnu i socijalnu aktivnost svakoga grada.

 Srednja udaljenost putovanja je srednja dužina svih putovanja u određenom prostoru
istraživanja ostvarenih na razne načine.

 Stupanj motorizacije je broj osobnih vozila podijeljen sa 1000 stanovnika urbane
sredine.

Parkiranje i garaže 4

1 O parkiranju općenito i pojmovi vezani uz parkiranje

 Stvarni kapacitet za parkiranje predstavlja iskorišteni kapacitet ponude parkiranja te je
on u pravilu manji od raspoloživoga kapaciteta, s obzirom na to da se na manevar
parkiranja troši neko vrijeme. U praksi on iznosi 85% – 95% raspoloživoga kapaciteta.

 Svrha putovanja je namjena radi koje svaki pojedinac poduzima putovanje, a može biti
odlazak na posao i povratak s posla, odlazak u školu, odlazak u kupovinu, odlazak radi
rekreacije ili kulturnih potreba i sl.

 Trajanje parkiranja je jedinična vremenska dimenzija parkiranog vozila.

 Transferna stanica ili terminal je skup stajališta gradskog prijevoza, više linija istog
podsustava ili više podsustava javnoga gradskog prijevoza. Terminal može biti početno
– završna točka multimodalnog sustava prijevoza putnika.

 Ukupna mobilnost vezana je za osobu i predstavlja ukupan broj putovanja unutar
promatranog područja, bez obzira na način putovanja i svrhu putovanja, koji se
uobičajeno promatra u jednom danu.

 Vremenski obuhvat je razdoblje za koje se istraživanje radi. Vremenski obuhvat može
biti kratkoročni, srednjoročni i dugoročni.

 Vrijeme promatranja prometnih obilježja predstavlja razdoblje tijekom mjeseca,
tjedna, dana, sata.

 Vrijeme putovanja je srednja dužina svih putovanja u određenom prostoru istraživanja,
ostvarenih na razne načine.

Definicija parkiranja i ponude parkiranja

 parkiranje označava proces smještaja i ostavljanja vozila, koje je ograničeno
vremenski dolaskom i odlaskom vozila, dok korisnik vozila nastavlja aktivnosti radi
kojih je poduzeo putovanje

 ponuda parkiranja označava fizičku infrastrukturu sačinjenu za smještaj i ostavljanje
vozila (pod tim se razumijevaju i sve prometne površine), može biti jedno ili više mjesta
za parkiranje.

1.2.2 Potražnja za parkiranjem

Potreba za parkiranjem vozila naziva se potražnja za parkiranjem. Ako se povećava broj vozila u
susjedstvu, lokalnom okruženju ili urbanoj sredini, tada se producira potražnja za parkiranjem.
Pretpostavka je da do porasta stupnja motorizacije postoji ekvilibrij između ponude i potražnje za
parkiranjem. Potpuno je jasno da se s porastom stupnja motorizacije povećava i potražnja za
parkiranjem. Trend porasta stupnja motorizacije u svijetu produkt je kontinuiranog procesa migracije
stanovništva u gradove te povećanja broja motornih vozila u svijetu (koji od 2000. godine ima trend
godišnjeg rasta od 2%).

Stoga se povećava i potražnja za parkiranjem, a ponuda se nalazi ili na uličnim ili na
izvanuličnim mjestima za parkiranje. Procjene govore [2] da se vozila 95% vremena tijekom dana
nalaze u stanju mirovanja, što implicira potražnju za parkiranjem sa sve većim stupnjem motorizacije
u svijetu.

Parkiranje i garaže 5

1 O parkiranju općenito i pojmovi vezani uz parkiranje

Problemi s parkiranjem nastaju u onom trenutku kada potražnja za parkiranjem preraste, po
svom volumenu u nekom periodu, ponudu parkiranja. Tipično za većinu gradova svijeta, problem
prvotno nastaje u gradskim središtima, gdje potražnja za parkiranjem višestruko nadmašuje ponudu
parkiranja.

1.2.3. Uvjetovana potražnja (Qualified demand)

U većini srednje velikih i velikih gradova razvijenih zemalja (a sada već i zemalja u razvoju),
potražnja za parkiranjem uvelike nadmašuje ponudu parkiranja (posebice u gradskim središtima). U
takvom slučaju postavlja se opravdano pitanje: „Kojim korisnicima osobnih vozila omogućiti pristup
ponudi parkiranja i pod kojim uvjetima?“ [1]

Lokalne uprave urbanih područja većinom, pri omogućavanju ponude parkiranja, tipično slijede
sljedeće nabrojane strategije za pojedinu grupu korisnika:

 Rezidenti – domicilno stanovništvo urbanog dijela („kvarta“) imaju prioritet na listi
korisnika. Preferira se pristup uličnoj i/ili izvanuličnoj ponudi parkiranja.

 Poslovni korisnici (poslovnih objekata te ostalih poslovnih funkcija u kontekstu
obavljanja poslova), turisti i korisnici trgovina (kupci) sljedeći su na listi prioriteta
kojima se dozvoljava pristup ponudi parkiranja određenog područja. Pri modeliranju
tarifne politike ta grupa korisnika plaća jediničnu cijenu mjesta za parkiranje više od
rezidenata.

 Zaposlenici su posljednji u prioritetu za pristup ponudi parkiranja određenog područja.
To se većinom odnosi na uličnu, odnosno dijelom na izvanuličnu ponudu parkiranja.
Jasno je da ta grupa korisnika čini dvostruki nepovoljni efekt za prometnu infrastrukturu
– ceste gdje stvara u vršnim opterećenjima preopterećenje prometnica te imobilizira
ponudu parkiranja duže vrijeme (8 sati rada).

 Dostava također treba uličnu i/ili izvanuličnu ponudu parkiranja tijekom dana, radi
dostave razne robe i potrepština. Dostava se nastoji u vremenskoj shemi pomaknuti u
vrijeme kada nije prometna infrastruktura opterećena, što implicira pomicanje u noćne
ili ranojutarnje sate.

1.2.3 Tipovi ponude parkiranja

Četiri su osnovna tipa ponude parkiranja.

a) Ulično parkiranje je mjesto za parkiranje na ulici. To može biti uzdužno parkiranje,
koso ili okomito parkiranje, no nalazi se u profilu prometnice. Često ta mjesta mogu biti
legalna, polulegalna ili potpuno nelegalna. Činjenica je da ulično parkiranje oduzima
prostor ostalim sudionicima u prometu, te je namijenjeno ili korišteno isključivo za
korisnike osobnih vozila. U pravilu je taj tip parkiranja javnoga karaktera, a nadzire ga
lokalna uprava prema svojim propisima, ima operatera koji provodi režim kontrole, te se
održava u sklopu javnih cesta ili posebno. Operater može biti javna tvrtka u vlasništvu
lokalne uprave ili za taj posao može biti raspisana koncesija. Lokalna uprava svojim
regulativnim propisima određuje režim ponude parkiranja, cijenu parkiranja, dostupnost
i vremensko ograničenje parkiranja, te ulice u kojima je moguće i dozvoljeno parkiranje,

a u kojima ne. Regulativnim mjerama propisuju se i sigurnosne mjere za taj tip
parkiranja (primjerice zabrana u zoni križanja, u blizini stajališta javnoga gradskog

Parkiranje i garaže 6

1 O parkiranju općenito i pojmovi vezani uz parkiranje

prijevoza i sl.). Često korespondira sa strategijama upravljanja izvanuličnim mjestima za
parkiranje u javnoj funkciji te je sastavni dio ukupne prometne politike. Prvi uvjet za
uvođenje regulativnih mjera tog tipa ponude parkiranja je da ukupna potražnja nadilazi
ponudu parkiranja.

b) Javno izvanulično parkiranje. Ponuda mjesta za parkiranje koje nije na javnoj uličnoj
mreži, ali je dostupno kao što su i javne ceste. U pravilu, to su površine izvan cestovne
mreže urbane cjeline, namijenjene za parkiranje, ali je naglasak na tome da su u javnoj
funkciji. Na tom tipu ponude parkiranja mogu biti regulativne mjere u smislu
ograničenja vremena parkiranja, kao i tip naplate parkiranja. Upravljanje obavlja
operater – lokalna uprava ili je ustupljeno koncesijom privatnom operateru, koji za
lokalnu upravu obavlja posao upravljanja i održavanja javnog izvanuličnog parkiranja.

c) Privatno izvanulično parkiranje. To je parkiranje koje je pridruženo i uvjetovano za
određeni objekt (zgradu poslovne namjene i sl.), ili za korištenje određene namjene
zemljišta. Primjeri su poslovne zgrade ili trgovački centri. Samo osobe koje su povezane
za korištenje tih objekata ili zemljišta, teorijski mogu koristiti taj tip parkiranja.
Korisnici objekata ili zemljišta sami obavljaju kontrolu korištenja takvog tipa parkiranja,
jasno temeljeno na propisima. Taj tip parkiranja može biti javnoga karaktera (trgovački
centri), ili polu-javnog ili ograničenoga karaktera za određene kategorije korisnika (kad
su u pitanju poslovne zgrade – pristup mogu imati samo osobe koje dobiju pristup vezan
uz poslovnu aktivnost). Regulativne mjere mogu biti uz naplatu ili bez naplate, te
ograničenog ili neograničenog vremena parkiranja.

d) Privatno izvanulično parkiranja stanovnika. Podrazumijeva izvanulično parkiranje
vezano uz kuće ili stanove, a parkiraju vlasnici odnosno korisnici stanova. Teorijski,
samo vlasnici ili korisnici mogu koristiti taj tip parkiranja. Kontrolu i održavanje
obavljaju vlasnici mjesta za parkiranje. Ovaj tip parkiranja nema vremenskog
ograničenja i u pravilu nije pod naplatom, već je uključeno u cijenu stana ili kuće,
prilikom izgradnje koja je uvjetovana standardima za parkiranje.

Parkiranje i garaže 7

1 O parkiranju općenito i pojmovi vezani uz parkiranje

PITANJA IZ 1. POGLAVLJA

1. Koje su dvije najvažnije odrednice parkirnog mjesta?
2. Navedi tipične probleme parkiranja u gradovima!
3. Definiraj način i svrhu putovanja, modalnu raspodjelu, mobilnost i dostupnost!
4. Opiši razliku između statičkog i dinamičkog iskorištenja mjesta za parkiranje!
5. Navedi definiciju parkiranja!
6. Opiši pojam „Uvjetovana potražnja za parkiranjem“ (Qualified demand)!
7. Nabroji i opiši tipove ponude parkiranja!

Parkiranje i garaže 8

2 Uloga parkiranja u urbanim područjima

2 OBILJEŽJA PARKIRANJA U URBANIM PODRUČJIMA

2.1 UKUPNA PRIJEVOZNA POTRAŽNJA

2.1.1 Obilježja prijevozne potražnje

Tržišni pristup prijevoznoj potražnji definira općenito prijevoznu potražnju kao ukupnost
zahtjeva za prijevoznim uslugama koje korisnici usluga žele i mogu ostvariti uz određen trošak i u
određenom vremenu.

Količina prijevozne potražnje u određenom razdoblju, pak, ovisi o nizu činitelja, od kojih su
karakteristični: potreba za putovanjem, sklonost potrošnji, prihod korisnika, cijena i kvaliteta usluge te
cijena komplementarnih usluga.

Prijevoznu potražnju uvjetuju egzistencijalne aktivnosti stanovnika gradskih aglomeracija, koja
se svakodnevno producira u gradovima, kao rezultat težnje čovjeka za kvalitetnijim i sadržajnijim
životom.

Stoga je temeljno obilježje prijevozne potražnje:

 namjena, odnosno svrha putovanja

 dužina putovanja,

koje se u gradskim aglomeracijama odvija tijekom dana, tjedna, mjeseca i godine.

2.1.2 Činitelji prijevozne potražnje

Valja napomenuti da je broj stanovnika glavni demografski činitelj prijevozne potražnje.
Intuitivno je lako zaključiti da veći broj stanovnika producira i veću prijevoznu potražnju.
Koncentracija stanovanja u gradskim aglomeracijama utječe na trend rasta gradskih aglomeracija te
stoga i uzrokuje, na ograničenoj površini, koncentraciju prijevozne potražnje. U razdoblju od 1950. do
1995. godine u razvijenim zemljama svijeta broj stanovnika u gradovima se udvostručio i iznosi 920
milijuna, dok se u zemljama u razvoju povećao šest puta i iznosi 1.700 milijuna stanovnika. Očekuje
se trend koncentracije stanovništva u urbanim područjima i u sljedećim godinama te će proces
urbanizacije kao i veličina gradova u zemljama u razvoju prerasti gradove razvijenog svijeta. [3]

Čitav niz individualnih aktivnosti i karakteristika uvjetuju prijevoznu potražnju, odnosno utječu
na stvaranje putovanja u urbanim aglomeracijama.

Činitelji individualnih aktivnosti te njihove kategorije jesu: [4]

Specifični činitelji kućanstva

 demografski činitelji:

o starosna struktura kućanstva

o veličina kućanstva

o spolna struktura kućanstva

 socio-ekonomski činitelji:

Parkiranje i garaže 9

2 Uloga parkiranja u urbanim područjima 10

o socijalni status
o zaposlenost članova kućanstva
o uvjeti stanovanja
o posjedovanje telefonske linije
o prihod kućanstva
o broj osobnih vozila u kućanstvu
 psihološki činitelji:
o stavovi starosne strukture kućanstva

Specifični činitelji mjesta stanovanja
 činitelj strukture prostora:
o topografija
 socio-demografski činitelji:
o veličina grada
o gustoća stanovanja
o socijalna struktura
o gustoća radnih mjesta
o površina radnih mjesta
o namjena površina
 činitelji prometne infrastrukture:
o dostupnost mreže javnog prijevoza
o dostupnost mjesta aktivnosti

Specifični osobni činitelji
 demografski činitelji:
o dob
o spol
 socio-ekonomski činitelji:
o naobrazba
o položaj u kućanstvu
o zanimanje
o položaj na poslu
o posjedovanje vozačke dozvole
o prihod
o posjedovanje osobnog vozila

Parkiranje i garaže

2 Uloga parkiranja u urbanim područjima

 psihološki činitelji:
o stavovi
o motiv.

Kao što iz navedenog može zaključiti, mnogobrojni su i međuovisni činitelji individualnih
aktivnosti, koji utječu na generiranje ukupne prijevozne potražnje.

2.1.3 Načinska podjela prijevozne potražnje

Ukupna prijevozna potražnja, svakodnevno stvarana kao izraz želja i potreba stanovnika u
gradskim aglomeracijama, dijeli se na načine putovanja kojima se ta potreba zadovoljava.

Niz činitelja utječe na načinsku podjelu putovanja, odnosno distribuciju ukupne prijevozne
potražnje. Ti činitelji mogu se podijeliti na tri osnovne skupine obilježja: [5]

 obilježja putovanja

 obilježja putnika

 obilježja prometnog sustava.

Najvažnija obilježja putovanja su svrha i dužina putovanja. Istraživanja potvrđuju činjenicu, da
svrha putovanja snažno utječe na načinsku podjelu putovanja. Općenito, putovanja se dijele na
putovanja osobnim vozilom, putovanja javnim prijevozom, pješačka putovanja i putovanja učinjena
biciklom.

Iako postoje razlike od zemlje do zemlje, pa čak regije, uočene su predodređenosti načinske
podjele. Za odlazak na posao i povratak s posla dominiraju putovanja javnim prijevozom i osobnim
vozilom. Za putovanja u svrhu edukacije dominiraju putovanja javnim prijevozom. Za putovanja s
naslova korištenja slobodnog vremena ili kupovine, pak, dominiraju putovanja osobnim vozilom.

Dužina putovanja također snažno utječe na načinsku podjelu putovanja. Primjerice, kraća
putovanja (do 1,5 km) obavljaju se većinom pješice ili osobnim vozilom, srednje duga putovanja (do
10 km) obavljaju se većinom javnim prijevozom, dok za duga putovanja udio upotrebe javnog
prijevoza opada.

Obilježja putnika – osobe koja poduzima putovanje, sadržana su u većini činitelja individualnih
aktivnosti, odnosno prijevozne potražnje, koje su nabrojane u prethodnoj točki. Najvažniji činitelji su
veličina i sastav kućanstva, prihod kućanstva, odnosno stanovnika, posjedovanje osobnog vozila,
gustoća zaposlenosti, dob i spol, zanimanje i razina obrazovanja, vrsta zaposlenja i drugi.

Obilježja prometnog sustava utječu na načinsku podjelu putovanja činiteljima koji određuju
trajanje putovanja, troškove putovanja, pristupačnost, pouzdanost, sigurnost, udobnost prijevoznog
sustava i mogućnost parkiranja.

 Pokazatelji prijevozne potražnje

Najčešći pokazatelji prijevozne potražnje su izvedenice činitelja individualnih aktivnosti. To su:
stupanj motorizacije, mobilnost, gustoća naseljenosti, gustoća prometne mreže te niz drugih
specifičnih pokazatelja.

Stupanj motorizacije veličina je koja govori koliko prosječno ima vozila na 1000 stanovnika
određenog područja. Često se u analizama i za predviđanje prijevozne potražnje koristi broj
posjedovanja osobnih vozila po kućanstvu.

Parkiranje i garaže 11

2 Uloga parkiranja u urbanim područjima

POSJEDOVANJE VOZILA PO KUĆANSTVU

0 vozila 1 vozilo 2 vozila

% KUĆANSTAVA 60
50
40 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
30
20
10

0
1965

Slika 2-1. Grafički prikaz trenda kretanja posjedovanja broja vozila po domaćinstvu u Velikoj Britaniji
Izvor: [6]

Trend posjedovanja osobnog vozila (stupanj motorizacije) slijedi uzlaznu crtu u zemljama u
razvoju te je, u pravilu, karakterističan po svom kretanju i trendu za većinu zemalja. Iznos stupnja
motorizacije pojedinih država i urbanih aglomeracija razlikuje se za svaku regiju posebno. Primjerice,
Grad Zagreb je u 2008. godini dostigao maksimum stupnja motorizacije (oko 500 vozila/1000
stanovnika), koji je po iznosu sličan većim europskim gradovima, dok za grad Beč podaci govore da je
stupanj motorizacije dosegao svoj maksimum desetak godina ranije, te je sada u trendu pada i iznosi
oko 350 vozila/1000 stanovnika.

Stupanj motorizacije RH Stupanj motorizacije Grad Zagreb
600

550

500

450

400 2006 2007 2008 2009
2005

Slika 2-2. Grafički prikaz ukupnog stupnja motorizacije u Republici Hrvatskoj i Gradu Zagrebu obrada
autora
Izvor: [7]

Mobilnost stanovnika se često izražava kao broj putovanja u promatranom razdoblju po
stanovniku. Mogući su pojmovi: "stopa mobilnosti", koja izražava broj putovanja po osobi na dan,
"ukupna duljina mobilnosti" koja izražava broj prijeđenih putnih kilometara po osobi u jedinci
vremena i "ukupno vrijeme mobilnosti" koje je iskazano kao broj sati potrošenih na putu po osobi u
jedinici vremena. Često se mobilnost izražava kao broj putnih kilometara vozila, što je još

Parkiranje i garaže 12

2 Uloga parkiranja u urbanim područjima

kompleksnija izvedenica. Sublimiran pokazatelj prosječnog broja učinjenih kilometara vozila godišnje
stupnjem motorizacije također se često koristi u analizi i predviđanju prijevozne potražnje.

Gustoća naseljenosti je pokazatelj koji je iskazan kao omjer bruto razvijene površine građevina
na nekom području i ukupne promatrane površine, odnosno prosječan broj stanovnika po bruto
razvijenoj površini.

Analiza pokazatelja koji su povezani s prijevoznom potražnjom može ići dalje, te se može
iskazivati kao omjer glavnih, odnosno temeljnih namjena površina u odnosu na ukupnu površinu te
sekundarnih, odnosno pomoćnih površina u odnosu na ukupnu površinu. [8]

Urbanistička klasifikacija namjene površina odgovara u potpunosti mehanizmima stvaranja
prijevozne potražnje. Četiri su osnovne funkcije namjene površina, koje su praktički sastavni dio
svakoga grada: funkcija stanovanja, funkcija rada, funkcija obrazovanja i funkcija rekreacije i
slobodnog vremena. Svaka pojedina funkcija namjene površina tada se može iskazivati kao specifična
gustoća stanovnika na površinu. [8]

Pokazatelji prometne infrastrukture, kao činitelji prijevozne potražnje, izraženi su kao
apsolutan broj kilometara prometnica, linija javnog prijevoza, mjesta za parkiranje, ili kao gustoća
prometne mreže, odnosno relativan pokazatelj iskazan kao omjer po osnovi ukupne površine, ili po
osnovi stanovnika površine.

2.2 POTRAŽNJA ZA PARKIRANJEM

2.2.1 Obilježja potražnje za parkiranjem

Potražnja za parkiranjem, kao što je već navedeno, neodvojivo je povezana s putovanjem
osobnim vozilom. Svako putovanje, u svojoj strukturi, počinje i završava parkiranjem osobnog vozila,
bilo ono legalno ili nelegalno.

Osnovno obilježje potražnje za parkiranjem je želja i potreba vozača da parkira što je moguće
bliže odredišnoj destinaciji, te da smanji u strukturi cjelokupnog putovanja što je više moguće ostale
načine (pješačenje, vožnja javnim prijevozom i sl.).

Također je obilježje potražnje za parkiranjem da ona tijekom dana (kao osnovnoga vremenskog
perioda) oscilira. Kulminira u periodima, kada putovanja osobnim vozilom završavaju, odnosno kada
prijevozna potražnja gubi intenzitet.

Ako se potražnja parkiranja definira kao želja i potreba smještaja i ostavljanja vozila na
određenoj destinaciji u određenom vremenskom razdoblju, tada je po svojoj vremenskoj i prostornoj
dimenziji neusporedivo veća od prijevozne potražnje, imajući na umu da vozilo u tijekom dana 95%
vremena provede u mirovanju, a svega 5% u kretanju. [2]

Kao i prijevozna potražnja, obilježje je potražnje za parkiranjem da je snažno vezana za namjenu
odnosno svrhu putovanja te lokaciju i mjesto atraktivnosti.

2.2.2 Činitelji potražnje parkiranja

Glavne kategorije činitelja potražnje za parkiranjem, kao i pri prijevoznoj potražnji, dijele se na
demografske, socio-ekonomske, psihološke, socio-demografske i infrastrukturne.

Parkiranje i garaže 13

2 Uloga parkiranja u urbanim područjima

Osnovni socio-ekonomski činitelj potražnje za parkiranjem je, uvjetno rečeno, posjedovanje,
odnosno mogućnost korištenja osobnog vozila te posjedovanje vozačke dozvole.

Sljedeći dominantan činitelj potražnje za parkiranjem je infrastrukturni činitelj, koji
podrazumijeva ukupnu količinu parkirališnog prostora, njegovu raspoloživost, dostupnost i lokaciju u
prostoru.

2.2.3 Podjela potražnje za parkiranjem

Potražnja za parkiranjem dijeli se primarno prema namjeni, odnosno svrsi putovanja i
aktivnostima koje osoba želi učiniti. Posljedično tome, potražnja za parkiranjem dijeli se na:

 potražnju za parkiranjem vezanu za mjesto stanovanja

 potražnju za parkiranjem vezanu za radno mjesto

 potražnju za parkiranjem vezanu za kupovinu

 potražnju za parkiranjem vezanu za obavljanje poslova

 potražnju za parkiranjem vezanu za obrazovanje

 potražnju za parkiranjem vezanu za slobodno vrijeme

 potražnju za parkiranjem vezanu za ostale aktivnosti.

Sljedeća podjela potražnje odnosi se na vrijeme u kojemu se vozilo ostavlja na parkirališnom
mjestu, a karakteristike su usko povezane s namjenom i svrhom parkiranja. Parkiranje se dijeli na: [4]

 kratkotrajno parkiranje parkiranje do 2 sata

 srednje dugo parkiranje parkiranje od 2 do 6 sati

 dugo parkiranje parkiranje od 6 do 10 sati

 dugotrajno parkiranje parkiranje više od 10 sati

Potražnja za parkiranjem vezana za mjesto stanovanja očekuje parkirališni prostor u neposrednoj
blizini stanovanja. Parkiranje u svrhu dolaska i prebivanja u kući, u pravilu, podrazumijeva dugotrajno
parkiranje. Potražnja je najveća u poslijepodnevnim, večernjim i noćnim satima.

Potražnja za parkiranjem vezana za radno mjesto i edukaciju, očekuje parkirališni prostor u
blizini destinacije. Parkiranje je dugo, između 6 i 10 sati. Potražnja se pojavljuje u periodima trajanja
prisutnosti na poslu, odnosno u školi. Često se događa da se na kraju aktivnosti povezuje s
aktivnostima kupovine ili sl.

Potražnja za parkiranjem vezana za kupovinu i obavljanje poslova vrlo je heterogenoga
karaktera. Prihvaća mjesto parkiranja, koje ne mora biti u blizini destinacije, već je središnja točka
više destinacija. Stoga prihvaća udaljenost pješačenja ili upotrebu javnog prijevoza. Potražnja se
događa u radno vrijeme trgovina te je najčešće kratkotrajna (do 2 sata).

Potražnja vezana uz slobodno vrijeme također je vrlo heterogenoga karaktera, s obzirom na
specifičnost i mnogobrojnost sadržaja te lokaciju. U pravilu, očekuje parkirališni prostor u
neposrednoj blizini destinacije. Najveća je potražnja većinom u poslijepodnevnim satima, i nije
isključivo vezana za središnji dio grada. Parkiranje može biti kratkotrajno ili parkiranje srednje dužine

trajanja.

Parkiranje i garaže 14

2 Uloga parkiranja u urbanim područjima

2.2.4 Pokazatelji potražnje za parkiranjem

Potražnju za parkiranjem, koja je u funkciji i korelaciji s prijevoznom potražnjom, vrlo je teško
obuhvatiti u cijeloj njenoj dimenziji.

Stoga postoji nekoliko pokazatelja koji su u funkciji predočenja potražnje za parkiranjem i
njenih karakteristika.

Broj potrebno-raspoloživih parkirnih mjesta prvi je i osnovni pokazatelj parkirališne potražnje.
Potrebno-raspoloživo mjesto shvaćeno je uvjetno, kako se u utvrđivanju dimenzije registriraju sva
mjesta na kojima se vozila smještaju i ostavljaju, bila ona legalna ili ne, ulična ili izvanulična, privatna
ili javna. Taj pokazatelj ima ulogu registriranja ukupne parkirališne potražnje u promatranom vremenu
i na određenom teritoriju.

Broj raspoloživih mjesta na određenoj lokaciji (mikrolokacija – u analizi postojećeg stanja)
koja predstavlja ponudu parkiranja, a povezana je s ukupnom potražnjom određene namjene za
predmetnu lokaciju.

Pokazatelj dužine parkiranja također dimenzionira potražnju za parkiranjem, koja govori o
dimenziji trajanja potražnje u području ukupno, ili vezano za određenu lokaciju (mikrolokacija).
Pokazatelj dužine parkiranja ima dominantnu ulogu u određivanju parkirališne politike.

Pokazatelj obrtaja parkirališnog mjesta važan je pokazatelj potražnje za parkiranjem. Broj
prikazuje odnos broja parkiranih vozila na jedno parkirališno mjesto, u promatranom vremenskom
razdoblju, odnosno prosječan broj parkiranih vozila po mjestu određene lokacije, u promatranom
vremenu.

Broj ilegalno parkiranih vozila (u odnosu na mjesto ili vrijeme) pokazatelj je koliko potražnja
nadilazi parkirališnu ponudu, na određenoj lokaciji.

Tip parkirališnog mjesta vezan uz ponudu parkiranja, u smislu uličnoga ili izvanuličnoga,
javnoga ili privatnoga karaktera, također je važan pokazatelj za dimenzioniranje potražnje za
parkiranjem, koji govori o specifičnim karakteristikama potražnje.

2.3 UTJECAJ POTRAŽNJE ZA PARKIRANJEM NA ČINITELJE
PRIJEVOZNE POTRAŽNJE

2.3.1 Potražnja za parkiranjem i namjena površina

U područjima užih gradskih jezgri, gdje se nalaze mnogobrojni sadržaji, od trgovačkih,
administrativno – upravnih, radnih, edukacijskih do stambenih i drugih, koji su svakodnevna
destinacija raznih kategorija korisnika, potražnja za parkiranjem uvelike nadilazi stvarno moguću
ponudu. U tim područjima nemoguće je u potpunosti zadovoljiti parkirališnu potražnju. Djelomice se
potražnja za parkiranjem zadovoljava izgradnjom izvanuličnih objekata parkirališne ponude, javne ili
privatne namjene. Kako je uža gradska jezgra ograničena cestovnom infrastrukturom, na kojoj je
moguće dijelom ustanoviti ponudu parkiranja, politikom parkiranja često se potražnja za parkiranjem
ograničuje.

U područjima stare gradske jezgre, koja se često nalazi u užoj gradskoj jezgri, velika je
koncentracija stanovnika te radnih mjesta. U tom području potražnja za parkiranjem je također velika.
U pravilu je nužno zadovoljiti potrebe za parkiranjem stanovnika tog područja. Parkirališnu potražnju
zaposlenih moguće je djelomično zadovoljiti parkirališnom ponudom u izvanuličnim objektima, no

Parkiranje i garaže 15

2 Uloga parkiranja u urbanim područjima

svu potražnju za parkiranjem nije moguće zadovoljiti. Stoga je potrebno politikom parkiranja
ograničiti parkirališnu potražnju.

U područjima stambene izgradnje, potražnja za parkiranjem je značajna, dugotrajnoga karaktera
ali je, u pravilu, zadovoljena. Veliku funkciju u dimenzioniranju i zadovoljenju parkirališne potražnje
stanara imaju propisi o parkiranju, koji su kao standard ugrađeni u odobrenje za građenje.

U industrijskim područjima potražnja za parkiranjem je vezana za potrebe zaposlenih. Potražnja
je izrazito velika i vezana za radno vrijeme. U pravilu, nije moguće zadovoljiti svu parkirališnu
potražnju, te se često prometnom politikom stimulira raspodjela na javni prijevoz.

U težnji da se potražnja za parkiranjem dovede u funkciju namjene površine, treba biti oprezan,
jer i potkapacitiranje i prekapacitiranje parkirališne ponude mogu biti ograničavajući činitelji u
odvijanju funkcija pojedinog područja. Primjerice, prevelika potražnja za parkiranjem te njeno
zadovoljavanje odgovarajućom parkirališnom ponudom, uzrokovat će zagušenja u prometu te će
područje postati neatraktivno. Identično će se dogoditi kada bude parkirališna ponuda premaloga
kapaciteta za naraslu parkirališnu potražnju te će područje gubiti na atraktivnosti.

2.3.2 Potražnja za parkiranjem i gospodarski razvoj

Potražnja za parkiranjem snažno utječe na gospodarski prosperitet određenog područja. U
današnjoj teoriji i praksi, egzaktna istraživanja se ne bave tom usko specijalističkom temom.

U pravilu se procjena parkirališne potražnje radi temeljem modela kojim se procjenjuje ukupna
prijevozna potražnja. Interaktivan utjecaj parkirališne potražnje na gospodarski razvoj određenog
područja nije još dovoljno istražen.

Potražnja za parkiranjem produkt je dimenzije atrakcije promatranog područja. Njena vrijednost
(količina) radnih mjesta, trgovine, administrativno-upravna funkcija, stanovanje, upravno je
proporcionalna ekonomskoj snazi tog područja, koju producira količina multifunkcijskih sadržaja.

Razne su grupe stvaratelja parkirališne potražnje u određenom području: od stanovnika,
zaposlenih do posjetitelja s velikim spektrom svrha dolaska (kupovina, radi posla, rekreacija,
edukacija, kulturne potrebe i sl.).

Zadovoljenje ukupne potražnje za parkiranjem često je nemoguće zbog brojnih ograničavajućih
čimbenika kao što su: raspoloživi prostor, raspoloživa prometna mreža i njen kapacitet, izgrađenost
područja, broj stanovnika u području, investicijski troškovi i sl. Kada se interpoliraju i činjenice od
utjecaja na zaštitu okoliša (buka, onečišćenje zraka), problem postaje kompleksniji, a rješenje teže i
kompliciranije.

Nesumnjivo je da svako područje stvara potražnju za parkiranjem, koja je u funkciji
gospodarskog razvoja određenog područja. Koliko gospodarskog efekta stvara potražnja za
parkiranjem u odnosu na svrhu parkiranja (primjerice poslovna, trgovačka i dr.) danas je vrlo teško
egzaktno utvrditi, s obzirom na to da ne postoje modeli koji bi opisali takav specifičan zahtjev.

U tom kontekstu, projekcija zadovoljenja potražnje za parkiranjem postaje izuzetno složena i
odgovorna zadaća, jer će o rješenju ovisiti i atraktivnost, odnosno gospodarska snaga i prosperitet
promatranog područja.

Parkiranje i garaže 16

2 Uloga parkiranja u urbanim područjima

2.3.3 Potražnja za parkiranjem i prometna mreža

Između parkirališne potražnje i prometne mreže određenog područja postoji također snažna
međuovisnost. Velika potražnja za parkiranjem, po količini, a i učestalosti (primjerice kratka
parkiranja), producira velik, i konstantan u vremenu, volumen prometnog toka. Taj tok nužno je
zadovoljiti prometnom mrežom – cestama i ulicama dovoljnoga kapaciteta.

U većini slučajeva, u središnjim gradskim područjima, multifunkcijskog sadržaja, postoji velika
potražnja za parkiranjem. U pravilu se pojavljuju dva problema: kako zadovoljiti parkirališnu
potražnju te kako zadovoljiti karakteristike prometnog toka vozila. Oba su uzrokovana velikom
gustoćom stanovanja, starom gradskom jezgrom i supstandardnim kapacitetima parkirališne ponude,
kao i prometne mreže.

Jasno, zadovoljenje parkirališne potražnje povećava atraktivnost područja, koje tada privlači
dodatan promet – prijevoznu i parkirališnu potražnju, za koji je potrebno osigurati odgovarajuće
kapacitete prometnica i novu parkirališnu ponudu.

Uobičajen je slučaj da se zadovoljenje potražnje za parkiranjem rješava djelomice i uličnim
parkiranjem. Kako taj tip parkirališne ponude podrazumijeva projektiranje mjesta za parkiranje na
profilu prometnice, nužno uzrokuje manji kapacitet prometnice (za izgubljenu površinu – trak), te
smanjenje kapaciteta zbog operativnih karakteristika vozila (manevar ulaska vozila na parkirno mjesto
i izlaska s njega). Stoga zadovoljenje potražnje za parkiranjem u nekom području, ovisno o načinu
rješavanja, ujedno utječe na smanjene mogućnosti kapaciteta prometne mreže u smislu prometnog
toka vozila.

2.3.4 Potražnja za parkiranjem i ukupna prijevozna potražnja

Ukupna prijevozna potražnja je produkt svakodnevnih želja i potreba stanovnika urbane
aglomeracije. Zadovoljava se na različite opisane načine, putovanjima različitih načina i namjena.

Potražnja za parkiranjem segment je i produkt jednog dijela ukupne prijevozne potražnje, koja
ovisi o brojnim činiteljima. Potražnju za parkiranjem moguće je dimenzionirati načinskom
raspodjelom ukupne prijevozne potražnje, kao putovanja koja se obavljaju osobnim vozilom.

No taj proces je moguć i u obrnutom smjeru. Kako na parkirališnu potražnju interaktivno utječe
parkirališna ponuda ciljnog područja, to parkirališna ponuda, odnosno potražnja snažno utječe na
modalnu raspodjelu ukupne prijevozne potražnje.

Naime, ograničavanje prijevozne potražnje parkirališnom ponudom iz raznih razloga i raznim
mehanizmima uvjetovat će promjenu u strukturi načinske podjele ukupne prijevozne potražnje.

Nužno je konstatirati da se do danas nisu cjelovito ispitale mogućnosti upravljanja potražnjom i
ponudom parkiranja na ukupnu prijevoznu potražnju. Očito je da interaktivna veza postoji. Jasno je
također da je potražnja za parkiranjem jedan od utjecajnih činitelja, uz niz ostalih.

Stoga prometnim stručnjacima ostaje zadatak da detaljnije istraže utjecaj potražnje i ponude
parkiranja na ukupnu prijevoznu potražnju te da u kontekstu tih saznanja kreiraju odgovarajuću
prometnu i parkirališnu politiku, koja će omogućiti stanovnicima određenog područja ili grada da žive
u održivim uvjetima.

Parkiranje i garaže 17

2 Uloga parkiranja u urbanim područjima
2.4 PONUDA PARKIRANJA I POTRAŽNJA

2.4.1 Ponuda parkiranja

Ponuda parkiranja je ukupan broj legalnih, raspoloživih mjesta za smještaj i ostavljanje vozila, u
nekom području, bez obzira na njihovu zaposjednutost tijekom dana, odnosno operativnog režima koji
je instaliran za određena mjesta.

Nastoji se da ponuda parkiranja, u pravilu, odgovara karakteristikama parkirališne potražnje i
svim njenim činiteljima, koji je uvjetuju.

Ponuda parkiranja može se podijeliti na javnu i privatnu namjenu, javno i privatno vlasništvo,
uličnu ili izvanuličnu ponudu, parkirališnu ponudu na izvanuličnim parkiralištima ili u objektima,
mjesta s vremenskim ograničenjem ili bez ograničenja, te pod režimom naplate ili besplatno.

Temeljna podjela ponude parkiranja dijeli se u odnosu na namjenu korištenja mjesta za
parkiranje.

Javna namjena podrazumijeva da su parkirališna mjesta dostupna svim potencijalnim
korisnicima, bez obzira na njihovo vlasništvo. Često su i privatna parkirališna mjesta u funkciji javne
namjene (parkirališna mjesta pokraj trgovina, mjesta privatnih objekata u funkciji javne namjene).

Javna namjena parkirališne ponude u funkciji je ukupnih prometnih potreba područja te je
sastavni dio prometne i parkirališne politike koju kreira i provodi lokalna uprava.

Ulična parkirališna mjesta u pravilu su javnog obilježja, a mogu biti pod naplatom i vremenskim
ograničenjem ili samo pod naplatom. U funkciji su kratkotrajnog parkiranja ili, izuzetno, parkiranja
srednje dužine trajanja.

Izvanulična parkirališna mjesta u formi parkirališta ili garaža često su u javnoj upotrebi.
Vlasništvo može biti ili javno (u vlasništvu lokalne uprave) ili privatno. Ovisno o namjeni, mogu biti
pod naplatom ili besplatna. U funkciji su kratkotrajnog ili parkiranja srednje dužine trajanja.

Privatna namjena mjesta za parkiranje u funkciji je specifičnih potreba vlasnika. Često su to
mjesta za stanare i zaposlene ili dio zaposlenih i poslovne goste. U pravilu je ponuda izvanuličnoga
karaktera, u formi parkirališta ili objekta – garaže. Većinom su bez naplate i vremenskog ograničenja
parkiranja.

U novije vrijeme u Sjedinjenim Američkim Državama, na privatnim parkirališnim mjestima,
uvodi se naplata za određenu kategoriju zaposlenih u funkciji smanjenja “solo vožnji” na mjesto
zaposlenja.

Parkiranja na privatnim parkirališnim mjestima su u manjem dijelu srednje dužine trajanja,
odnosno u većem dijelu dugotrajna parkiranja (6 do 10 sati).

Ponuda parkiranja u javnom vlasništvu u pravilu je u funkciji prometne i politike parkiranja
dizajnirane za određeno područje. U pravilu je u javnom vlasništvu ulična ponuda parkiranja, a
izvanulična ponuda može biti i javna i privatna.

Čest je slučaj da su objekti izvanulične parkirališne ponude javne namjene u privatnom
vlasništvu, ili podijeljenog vlasništva tipa “joint venture”. Naime, ta je ponuda parkiranja, u pravilu,
pod naplatom i određenim režimom, u funkciji prometne i parkirališne politike određenog područja.
Kako je atraktivnost parkirališne ponude na pojedinim lokacijama i u određenim područjima izrazito
velika, privatni kapital nalazi interes da ulaže u parkirališnu ponudu takvog tipa.

Parkiranje i garaže 18

2 Uloga parkiranja u urbanim područjima

Drugi tip izvanulične parkirališne ponude privatnog vlasništva je vezan za poslovne objekte i
trgovinu. Uz trgovinu, a naročito uz velike trgovačke centre, ponuda parkiranja je, u pravilu,
besplatna, neograničene dužine trajanja. Namijenjena je kupcima – posjetiteljima.

Uz poslovne objekte i proizvodne pogone ponuda parkiranja je većim dijelom produkt standarda
potrebnih mjesta za parkiranje, ugrađenih u propise o urbanizmu i građenju. Korisnici su većinom
zaposlenici i poslovni partneri. Kako je ponuda parkiranja u privatnom vlasništvu, a objekti se nalaze
u atraktivnom području, lokalna uprava je zbog toga često nemoćna u namjeri da provodi smišljenu
prometnu i politiku parkiranja.

2.4.2 Međuovisnost ponude i potražnje parkiranja

Potražnja za parkiranjem uvjetovana je brojnim činiteljima prijevozne potražnje, ali umnogome
je ovisna i o parkirališnoj ponudi određenog područja. Ponuda parkiranja na izvjestan način limitira
parkirališnu potražnju.

Ponuda parkiranja, u pravilu, nikada u potpunosti ne zadovoljava parkirališnu potražnju. Dokaz
toj tvrdnji jesu ilegalna i nepropisno parkirana vozila na nedozvoljenom mjestu, ili izvan dozvoljenog
vremena, a njihov broj je ovisan isključivo o dosljednom provođenju parkirne i prometne politike.

Neravnoteža između potražnje parkiranja i ponude pojavljuje se najčešće u središnjim gradskim
područjima, gdje multifunkcijska uloga područja privlači svakodnevno velik broj putovanja, između
ostalih i putovanja osobnim vozilom.

Uobičajen način djelomičnog zadovoljenja potražnje parkiranja odgovarajućom ponudom je
povećanje iskorištenja parkirnog mjesta ograničavanjem dužine vremena parkiranja. Na taj način
nužno su određene kategorije korisnika ponude parkiranja ograničene u svojim željama i potrebama
(primjerice, zaposleni ne mogu koristiti parkirališnu ponudu na kojoj je ograničeno vrijeme parkiranja,
kraće od boravka na radnom mjestu).

To zatim utječe na korisnike te kategorije da pokušavaju parkirati na lokacijama gdje ponuda
parkiranja zadovoljava njihovu potrebu za parkiranjem u cijelosti.

Stoga je činjenica da povećanje parkirališne ponude povećanjem obrta mjesta za parkiranje
pomoću ograničavanja vremena parkiranja uzrokuje povećanu parkirališnu potražnju na parkiralištima
koja nemaju vremenskog ograničenja, ili vremensko ograničenje ne onemogućuje namjenu i svrhu
parkiranja.

Povećanjem obrta mjesta za parkiranje stvorena je dinamički veća ponuda parkiranja koja,
svojom atraktivnošću, povećava parkirališnu potražnju one kategorije korisnika kojima vrijeme
ograničenja dužine parkiranja ne utječe na svrhu i namjenu potrebe za parkiranjem.

Slijedi zaključak da povećanje parkirališne ponude, radi zadovoljenja parkirališne potražnje,
uzrokuje povećanu parkirališnu potražnju, odnosno stvara još veću neravnotežu između ponude i
potražnje.

Parkiranje i garaže 19

2 Uloga parkiranja u urbanim područjima

2.4.3 Konflikt parkirališne ponude i potražnje

Konflikt parkirališne ponude i potražnje događa se većinom na lokacijama gdje je prostor
ograničen, a njegova atraktivnost zbog mnogobrojnih sadržaja uzrokuje potražnju za parkiranjem koja
nadilazi parkirališnu ponudu.

Tri su osnovna razloga zbog kojih se taj konflikt događa i produbljuje:
 nemogućnost kontinuiranog povećanja ponude parkiranja građenjem nove
infrastrukture, iz mnogobrojnih razloga (troškovi financiranja, zaštita okoliša i sl.)
 neravnoteža između parkirališne ponude i potražnje, koja se manifestira samo-
povećavajući, kao produkt situacije predočene u poglavlju 2.4.2.
 povećanjem upotrebe kontrole parkiranja, u težnji za rješenjem neravnoteže u
prometnom sustavu, što je produkt neravnoteže parkirališne ponude i potražnje.

2.4.4 Konflikt ponude parkiranja i ukupne prijevozne potražnje

Ukupna prijevozna potražnja generirana je atraktivnošću područja koje svakodnevno snažno
privlači stanovnike gradske aglomeracije.

Uzrokovana psihološkim, socio-demografskim, socio-ekonomskim, i činiteljima prometne
infrastrukture, ukupna prijevozna potražnja generira dominantan broj putovanja osobnim vozilom.

Većina velikih gradova, naročito u užim gradskim jezgrama, pokušava načinsku podjelu ukupne
prijevozne potražnje dimenzionirati u funkciji prometa održivog (“sustainable”) za život.

U toj težnji pojavljuje se konflikt između ukupne prijevozne potražnje i parkirališne ponude.
Povećanje ponude parkiranja, u nastojanju zadovoljenja ukupne prijevozne, odnosno parkirališne
potražnje, uzrokuje povećanje prometa osobnih vozila. Povećani promet, pak, uzrokuje zagušenja na
prometnoj mreži te uvjetuje rješenja koja će povećati kapacitet prometne mreže.
Povećani promet u svom negativnom segmentu također uvjetuje povećano zagađenje zraka,
povećava razinu buke te uzrokuje povećanje prometnih nezgoda.
Povećanje ponude parkiranja, povećanjem volumena prometa, uzrokuje i neravnotežu u željenoj
modalnoj raspodjeli. Stanovnici koji posjeduju osobno vozilo napuštaju korištenje javnog prijevoza,
ako procijene da imaju mogućnost putovanja osobnim vozilom, uzrokovanu povećanjem ponude
parkiranja u području.
Kao zaključak se nameće da konflikt ponude parkiranja i ukupne prijevozne potražnje često
uzrokuje neravnotežu u mehanizmima gradske prometne politike, što može biti uzrok neostvarenja ili
djelomičnog ostvarenja postavljenih ciljeva.

Parkiranje i garaže 20

2 Uloga parkiranja u urbanim područjima

2.5 POLITIKA PARKIRANJA

2.5.1 Prometna politika i politika parkiranja

Prometna politika skup je promišljenih postupaka pomoću kojih nositelji politike reguliraju i
unapređuju postojeći razvoj, a koja treba biti komplementarna s gospodarskom razvojnom i
ukupnom politikom zemlje, regije, odnosno grada. Ona je takav međusobni odnos ciljeva,
instrumenata i subjekata pomoću kojih treba osigurati optimalnu strukturu prometnog sustava i
njegovo uspješno djelovanje. [9]

Prometna politika ovisi o brojnim činiteljima, kao što su ekonomska i prometna razvijenost, o
karakteristikama prometnog sustava, sposobnostima nositelja prometne politike, njenim ciljevima i
raspoloživim sredstvima, pa se rado opisuje kao umijeće ostvarenja mogućih ciljeva.

Prometna politika treba služiti potrebama stanovnika u osiguranju njihove mobilnosti,
pristupačnosti, ekonomičnosti, energetske racionalnosti te očuvanja i zaštite okoliša. [10]

Brojna su obilježja prometa, no nisu sva jednakovrijedna u postavljanju ciljeva i njihovom
ostvarenju prometne politike. Logično je da prometna politika treba uvažavati obilježja u onoj mjeri,
koliko su ona relevantna za postizanje postavljenih ciljeva te politike.

Promet je aktivnost koja ima dominantan utjecaj na svakodnevni život stanovnika. On oblikuje
prostornu strukturu i svakodnevni način života te pridonosi gospodarskom i društvenom razvoju.
Promet također ima i negativnih posljedica zbog nepovoljnog utjecaja na okoliš i sigurnost ljudi.

Po svom značenju i ulozi u društvu, promet je, u pravilu, mješovitog sustava vlasništva, s više ili
manje dominantnim utjecajem državnog vlasništva.

Specifičnim obilježjima prometa mogu se navesti: kapitalna intenzivnost prometa, dugi vijek
trajanja njegovih objekata, nedjeljivost prometne infrastrukture, eksterni učinci (povećanje mobilnosti
rada i kapitala), značajke prijevozne potražnje i složenost prometa kao tehničko-tehnološkog sustava.

Prometna politika dolazi do izražaja u njenom utjecaju na rad i razvoj prometa. Njome se
utvrđuju ciljevi i pravci razvoja, sustav mjera za postizanje izabranih ciljeva, određuju se uvjeti i
moguć razvoj prometa kao gospodarske djelatnosti.

Odrednice prometne politike predodređuju pravac i mogućnost razvoja prometa, pa time i bitne
elemente prometne politike. Općenito govoreći, najznačajnije odrednice prometne politike su: [9]

 geografsko – prometni položaj

 prijevozna potražnja

 prijevozna ponuda

 mogućnosti da se zadovolje potrebe za prijevozom

 društveno – ekonomski sustav

 ciljevi razvoja prometnog sustava

 tehnološki napredak u prometu

 neekonomske odrednice i razvojna ograničenja.

Parkiranje i garaže 21

2 Uloga parkiranja u urbanim područjima

U kontekstu provođenja prometne politike u gradovima, nabrojane odrednice imaju značajnu
ulogu. Geografsko – prometni položaj je odrednica koja je uvjetovana dosadašnjim razvojem područja,
ali vremenski nije konstantna te je podložna utjecaju političkih i ekonomskih prilika u okruženju.

Što je prijevozna potražnja raznolikija i veća, to je zahtjevnija za prometni sustav, pa time i
nositeljima prometne politike. U gradovima je stanovništvo dominantan činitelj prijevozne potražnje.

Prijevozna ponuda odražava dostignutu razinu razvijenosti prometnog sustava. Ona je različita
od područja do područja, vezana za regionalne i nacionalne specifičnosti. Stoga se i prometna politika
razlikuje, ovisno o prijevoznoj ponudi, u svojim ciljevima i mjerama za postizanje tih ciljeva.

Mogućnost da se zadovolje potrebe za prijevozom ovisi o razvijenosti i sposobnosti postojećeg
prometnog sustava da udovolji tim potrebama. Također, mogućnost zadovoljenja potreba ovisi o
mogućnostima pojedinoga grada da razvije određenu prijevoznu ponudu određene strukture, veličine i
kvalitete.

Društveno – ekonomski sustav važan je za prometnu politiku, te su mjere kojima se provodi
zacrtana prometna politika komplementarne s tim sustavom.

Ciljevi razvoja prometnog sustava bitna su odrednica prometne politike, koji s ostalim
elementima pobliže određuju njen sadržaj. Realni i ostvarivi ciljevi preduvjet su provođenja dobre
prometne politike.

Tehnološki napredak je specifična odrednica prometne politike koja sve više dobiva na značenju.
U prometu tehnološki napredak ima odlučujuću ulogu.

Neekonomske odrednice mogu biti brojne, kao što su institucionalne osnove društveno-
ekonomskog sustava, suvremene transportne tehnologije, ekološka ograničenja i druge. Razvojna
ograničenja su prirodna, fizička, normativna, tehnološka, ekološka i ostala.

Politika parkiranja danas postaje jedan od najvažnijih činitelja prometne politike gradskih
aglomeracija. Imperativi prometne politike velikih urbanih cjelina postaju smanjenje prometnih
zagušenja, zaštita i očuvanje okoliša, smanjenje upotrebe osobnih vozila, te kao sukus primarni cilj -
prilagoditi urbanoj cjelini održiv promet za primjeren život i rad njenih stanovnika.

Upravljanje prijevoznom potražnjom pretpostavlja čitav niz strategija i mjera za postizanje
navedenog cilja. Politika parkiranja treba biti komplementarna s ukupnom prometnom politikom, kao
što je to prikazano na slici 2–3. [11]

Politika parkiranja nije samo segment ukupne prometne politike, već je interaktivno vezana i za
namjenu korištenja površina, ekonomiju i okoliš. No veza s ukupnom prometnom politikom je
najizravnija, te se često ciljevi ukupne prometne politike postižu pomoću primjene politike parkiranja.
Parkiranje osigurava esencijalnu vezu između prijevozne potražnje vozila i namjene upotrebe
zemljišta u gradovima. Stoga je potrebito razlučiti ulogu i funkciju politike parkiranja u postizanju
ukupnih ciljeva prometne politike.

Kao što je prikazano na slici 2–3, politika parkiranja postiže postavljene ciljeve putem
upravljanja parkiranjem kroz četiri instrumenta: količinom, lokacijom, cijenom i pristupom, koji u
svojoj ukupnosti čine parkirališnu ponudu. Parkirališna potražnja funkcija je djelovanja socio-
ekonomskog sustava i sustava namjene korištenja površina. Model svakodnevnih parkirališnih
aktivnosti rezultira interakcijom parkirališne ponude i prijevozne – parkirališne potražnje. Sustav je
dinamički i funkcionira kontinuiranim mijenjanjem u reakcijama ponude i potražnje.

Parkiranje i garaže 22

2 Uloga parkiranja u urbanim područjima

Nužno se nameće zaključak da parkirališnom ponudom treba upravljati kontinuirano i
sveobuhvatno, kako bi se osigurala efikasna upotreba između raznih grupa korisnika, u radi postizanja
parkirne i prometne politike.

Slika 2-3. Politika parkiranja

Kako politika parkiranja predstavlja vezu između sustava parkiranja i socio-ekonomskog sustava
te sustava namjene korištenja površina, dva su temeljna pravila koja parkirališna politika mora
sadržavati: [12]

 odrediti način na koji će upravljanje parkiranjem biti upotrijebljeno za dostizanje
specifičnih ciljeva postavljenih pred sustav parkiranja i postizanje ravnoteže između
ponude i potražnje ili utvrditi kako bi sustav producirao povećanu dobit za pokrivanje
svojih troškova

 odrediti način na koji će upravljanje parkiranjem biti upotrijebljeno za dosezanje ostalih
ciljeva zacrtane politike, izvan sustava parkiranja, kao što su upotreba kontrole
parkiranja kao sredstva upravljanja prometnom potražnjom, ili omogućavanjem
parkirnih mjesta u smislu povećanja pristupa korisnicima vozila novim sadržajima u
središnjim gradskim područjima.

Parkiranje i garaže 23

2 Uloga parkiranja u urbanim područjima

Druga stavka ovih pravila daje realnu mogućnost za upotrebu politike parkiranja u strategijske
svrhe.

Upravljanje parkiranjem pomoću količine, lokacije, cijene i dostupnosti izravno utječe na
prijevoznu potražnju i ukupnu prometnu politiku. Stoga se danas politika parkiranja često upotrebljava
kao dio modaliteta za postizanje ciljeva ukupne prometne politike.

Najčešće je u pojedinoj urbanoj aglomeraciji održavanje i unapređenje ekonomije dominirajući
cilj kojemu su često svi ostali podređeni. Kako različite ekonomske aktivnosti pretpostavljaju i
parkiranje, kao dio tih aktivnosti, to je imperativ lokalnim vlastima osigurati dostupnost adekvatne
količine parkirališne ponude. Prema učinjenom istraživanju [12], u kojemu se istraživala relativna
važnost faktora pri odluci za promjenu lokacije, zapaženo je da je dostupnost parkirališnog prostora
vrlo visoko rangirana. (tablica 2–1)

Tablica 2-1. Srednji faktor utjecaja pri odluci za promjenu lokacije

Varijabla Srednji faktor utjecaja
Ukupni troškovi objekta 8,08
Kvaliteta dostupnosti objekta 7,65
Cestovna infrastruktura 7,61
Sigurnost područja 7,50
Dostupnost radne snage u području 7,39
Dostupnost parkirališta 7,22
Kvaliteta života za zaposlenike 6,88
Pristup klijentima, tržištu 6,57
Kvalifikacijska struktura radne snage u području 6,15
Položaj izvan grada / rubni dio grada 5,74
Prestižna lokacija 5,01
Pretpostavljeni prihod zaposlenih u području 4,59
Željeznička infrastruktura 4,54
Zrakoplovna infrastruktura 4,07
Konkurencijske kompanije u području 3,96
Dostupnost radne snage za skraćeno radno vrijeme 3,88
Lokacija gradskog središta 3,40

Izvor: [12]
Kazalo: 1 – nema utjecaja uopće

10 – najveći utjecaj

U tablici 2-1. srednji faktor utjecaja predstavlja utjecaj odluke vlasnika gospodarske djelatnosti
na promjenu lokacije, gdje srednji faktor = 1, predstavlja faktor bez utjecaja dok srednji faktor s
iznosom = 10 predstavlja najveći utjecaj pri promjeni lokacije.

U kontekstu politike namjene korištenja površina, parkiranje ima dvojaku ulogu: ono mu
omogućuje pristupačnost, s jedne strane, dok ga, s druge strane zauzima. Modeliranjem količine,
cijene i dostupnosti parkiranja u određenom području, tom se području može povećati ili smanjiti
dostupnost.

Parkiranje i garaže 24

2 Uloga parkiranja u urbanim područjima

Upravljanje prijevoznom potražnjom pomoću upravljanja parkirališnom ponudom predstavlja
važan i moćan mehanizam u funkciji politike zaštite okoliša. Stoga se u promišljanju i postavljanju
ciljeva politike zaštite okoliša mora svakako voditi računa i o politici parkiranja.

Prilikom postavljanja ciljeva politike parkiranja, kao što je prethodno navedeno, treba voditi
računa o komplementarnosti svih interaktivnih veza s ostalim politikama. Samo tada će politika
parkiranja biti funkcionalna i uspješna, kao dio ukupnog sustava. Cilju postizanja uspješne politike
parkiranja predstavlja problem konflikt ciljeva koji su često međusobno suprotni. Taj konflikt prikazan
je na slici 2–4. [12]

PRIHOD

PREPOROD OGRANIČENJA

Slika 2-4. Konflikt ciljeva postizanja uspješne politike parkiranja

Sukob je jasan i razumljiv iz slike 2–4: između zahtjeva da parkirna politika osigura parkirališnu
ponudu s ciljem prosperiteta dijela urbanog područja, s jedne strane, zahtjeva za upravljanjem
sustavom parkiranja radi ograničenja prijevozne potražnje i zahtjeva za omogućavanje viška prihoda
za pokrivanje vlastitih troškova ili viškova za proračun ostalih aktivnosti. Forsiranje jednog od tih triju
ciljeva, neizbježno će rezultirati kompromisom ostalih dvaju. Stoga se nužno nameće zaključak da
prometni planeri, prilikom osmišljavanja politike parkiranja, trebaju utvrditi točku ravnoteže između
tih triju suprotstavljenih ciljeva, koji će za uvjete u određenoj urbanoj sredini biti najbolje – optimalno
rješenje. Jasno je da univerzalnog rješenja nema te da će politike parkiranja ovisiti o specifičnosti
lokalnih uvjeta. Kako je kompromis između triju suprotstavljenih ciljeva moguć, to je izazov
prometnim planerima veći u pronalaženju puta za politiku parkiranja koja će najbolje korespondirati s

prometnom politikom te ostalim politikama zajednice.

2.5.2 Metode upravljanja ponudom i potražnjom parkiranja

Provođenje zacrtane politike parkiranja, koja treba biti komplementarna s ukupnom prometnom i
ostalim politikama određenog područja, implementacija je mjera upravljanja parkirališnom ponudom i
potražnjom.

U nastojanju razumijevanja interaktivnog utjecaja parkiranja na ukupnu prijevoznu potražnju,
važno je analizirati potražnju i ponudu parkiranja, odnosno istražiti na koji način se njima može
upravljati. Ta konstatacija je važna iz dvaju razloga:

 radi omogućavanja primjene mjera politike parkiranja u ukupnoj prometnoj politici
određenog područja u kontekstu prometne terapije i određivanja kratkoročne prometne
politike

Parkiranje i garaže 25

2 Uloga parkiranja u urbanim područjima

 radi omogućavanja da se na temelju zakonitosti u odnosu prijevozne potražnje i mjera
politike parkiranja mogu planirati prometne i politike parkiranja, s ciljem pouzdanijih
dugoročnih prometnih prognoza.

2.5.3 Upravljanje potražnjom parkiranja

Saznanje da se prilikom promjena u politici parkiranja događaju promjene u prijevoznoj
potražnji, odnosno ponašanju vozača osobnih vozila koji poduzimaju putovanje i u konačnici parkiraju
svoje vozilo na određenoj destinaciji, čineći na taj način potražnju parkiranja, nameće zaključak da je
taj odnos nužno detaljnije izučiti.

Parkiranje u prijevoznoj potražnji ima dvije temeljne funkcije: [13]

 snažnu prisilu – ograničenje kroz informaciju

 faktor troška.

Nedostatna parkirališna ponuda ili ponuda ograničena na određenu grupu korisnika snažno
utječe na prijevoznu i parkirališnu potražnju, prvi je modalitet prisile - ograničenje. Naime, osoba koja
poduzima putovanje, prilikom odabira putovanja osobnim vozilom, cijeni informaciju o dostupnosti
raspoloživoga parkirališnog mjesta u zoni destinacije. Drugi modalitet proistječe iz nedostatka
informacije postoji li u zoni destinacije, kakvog tipa i u kojoj količini, raspoloživa parkirališna
ponuda, što je povezano s procesom traženja dostupne parkirališne ponude.

Istraživanja koja je proveo Axhausen [13] potvrđuju da je moguće proces traženja parkiranja i
neizvjesnost pronalaženja ili čekanja na dostupno parkirališno mjesto pretvoriti u troškovni element.
Konstatirano je da vozači preferiraju sigurnu strategiju traženja slobodnog mjesta, ali da će, u
nedostatku prve, primijeniti i ostale strategije ponašanja. Također je utvrđeno da uvođenje vođenog
sustava informacijama o parkiralištima ima značajnog utjecaja na smanjenje prijevozne potražnje i
potražnje za parkiranjem, na način da vozači ne rade suvišne vožnje radi pronalaženja slobodnog
mjesta za parkiranje. Iskustva drugih istraživača potvrđuju tu konstataciju. [14], [15]

Druga funkcija parkiranja je trošak parkiranja. Logično je da trošak parkiranja utječe na
vozačevu odluku o tome da li poduzimati putovanje vozilom i gdje parkirati. Već spominjani
istraživač Axhausen u navedenom istraživanju navodi utjecaj troška parkiranja na elasticitet potražnje.
U tablici 2–2. prikazani su rezultati:

Tablica 2-2. Utjecaj troška parkiranja na elasticitet potražnje

Udaljenost od destinacije Elasticitet

cijena vrijeme ukupan trošak

 1 blok -0,24 -0,53 -0,75

 2 bloka -0,35 -0,44 -0,75

 3 bloka -0,41 -0,38 -0,80

Izvor: [13]

Prikazani podaci odnose se na odnos elasticiteta udaljenosti destinacije od mjesta parkiranja u
odnosu na cijenu parkiranja, udaljenost pješačenja i ukupni trošak parkiranja. Promjene u elasticitetu
pokazuju da su uzajamno povezani cijena parkiranja i vrijeme pješačenja, kako se cijena elasticiteta
povećava s povećanjem distancije, budući da elasticitet vremena pada s rastom udaljenosti. Elasticitet
ukupnog troška stabilan je oko vrijednosti – 0,78, i pouzdano je viši nego elasticitet utvrđen po drugim
istraživanjima.

Parkiranje i garaže 26

2 Uloga parkiranja u urbanim područjima

Istraživanja potvrđuju [16] da su korisnici parkirališne ponude, koji čine potražnju za
parkiranjem, osjetljivi na visinu cijene parkiranja, odnosno da će dulje pješačiti od mjesta parkiranja
do mjesta destinacije putovanja, uz uvjet niže cijene parkiranja. Odnosno, oni koji parkiraju na rubnim
područjima više su osjetljivi na cijenu parkiranja od onih koji parkiraju u središnjim područjima. O
tom saznanju je nužno voditi računa prilikom koncipiranja politike parkiranja za određeno područje,
jer postoji realna opasnost da se prilikom uvođenja nove politike parkiranja, brojnim mjerama od
ograničavanja pa do naplate, dio potražnje za parkiranjem izmjesti u susjedno područje, koje nema
komplementarnu politiku parkiranja.

Na kraju treba ustvrditi da na potražnju za parkiranjem, odnosno ukupnu prijevoznu potražnju
znatno utječe i trošak parkiranja i informacija o parkirališnoj ponudi. O tim činjenicama treba pomno
voditi računa prilikom osmišljavanja učinkovite i svrhovite politike parkiranja.

2.5.4 Upravljanje ponudom parkiranja

Upravljanje ponudom parkiranja interaktivno je vezano za upravljanje potražnjom parkiranja,
odnosno ukupnom prijevoznom potražnjom. Za upravljanje ponudom parkiranja istraženo je šest
temeljnih strategija: [17]

 potenciranje povlaštenog parkiranja
 reduciranje minimalnih zahtjeva za parkiranje u uvjetima za gradnju
 maksimum parkirališnih potreba u uvjetima za gradnju
 kontrola ukupne ponude parkiranja
 vremenski ograničiti parkiranje
 obodno parkiranje kombinirati s javnim prijevozom (park&ride).

Potenciranje povlaštenog parkiranja je strategija u funkciji povećanja zaposjednutosti osobnih
vozila, naročito u prometnim vršnim periodima. Parkirališta se smještaju u blizini središnje gradske
jezgre – zone atrakcije, za minibuse, jednovolumene i vozila na čisti pogon. Upotrebljava se modalitet
uličnog i izvanuličnog parkiranja, pod ingerencijom lokalnih vlasti. Primjenjivije je za područja gdje
javni prijevoz nije jako razvijen (područja niske gustoće izgrađenosti). Poželjno je da parkirališta budu
nadzirana s dobrim parkirališnim standardom (rasvjeta, natkrivenost i sl.). Često je u primjeni u SAD-
u za parkiranja zaposlenih, gdje se na privatnim nerezidencijalnim parkiralištima i javnim
izvanuličnim parkiralištima primjenjuje ta strategija.

Reduciranje standarda o potrebnom broju mjesta za parkiranja u uvjetima za gradnju je
strategija koja omogućuje da se privatno nerezidencijalno parkiranje ograniči, odnosno da se smanji
parkirališna ponuda u određenim područjima. Primjenjuje se na način da se reducira broj mjesta koja
investitor mora osigurati za objekt koji generira velik broj parkiranja zaposlenih. Uobičajeno je ta
strategija spregnuta s plaćanjem sredstava u gradski proračun, koja se usmjeravaju na
subvencioniranje javnog gradskoga prijevoza i izgradnju parkirališne ponude u područjima koja su
obuhvaćena prometnom i politikom parkiranja cjelokupne urbane cjeline (primjerice Park&Ride).
Primjeri primjene te strategije govore o njenoj uspješnosti, ali treba istaknuti da lokalna vlast mora
osigurati učinkovit i djelotvoran program investiranja namjenskih sredstava iz proračuna u planirane
objekte. Primjer grada Calgaryja u Kanadi ilustrira kako ta strategija može biti neprihvaćena zbog
sporosti i neučinkovitosti u reinvestiranju lokalne uprave u prometnu infrastrukturu.

Parkiranje i garaže 27

2 Uloga parkiranja u urbanim područjima

Maksimum parkirališnih potreba u uvjetima za gradnju predstavlja strategiju koja ima za cilj
osigurati obilnu parkirališnu ponudu propisima o građenju. Moguće ju je primijeniti za područja niske
gustoće izgrađenosti, gdje je javni prijevoz slab ili nedostatan. Maksimum mjesta za parkiranje
predstavlja gornju granicu u osiguravanju parkirališne ponude te pomaže investitorima procijeniti
potrebnu ponudu. Primjena te strategije, iako je teorijski moguće, u središnjim gradskim zonama

predstavlja opasnost od porasta ponude privatnoga nerezidencijalnog parkiranja, nad kojim lokalna
uprava nema adekvatne ingerencije, pa je moguće da ukupna parkirališna i prometna politika bude

zbog toga slabije provediva, ili neprovediva. Treba istaknuti da iskustva s primjenom te strategije

nema u praksi, te da prilikom odluke o implementiranju strategije u prometnu i politiku parkiranja
treba dobro odvagnuti sve odlučujuće činjenice.

Kontrola ukupne ponude parkiranja je strategija koju lokalna uprava može primijeniti radi
provođenja učinkovite politike parkiranja. Lokalna uprava može upotrebom te strategije staviti pod
nadzor svu raspoloživu parkirališnu ponudu od zabrana građenja slobodno stojećih garaža, površinskih

mjesta za parkiranje, uvjetovanje gradnje novih objekata bez mjesta za parkiranje te revidiranje cijene
građevina za javnu namjenu. Ta strategija je prikladna za primjenu na duži rok. Većina mjesta za
parkiranje je kontrolirana, tako da je minimalan broj mjesta izvan kontrole. Primjenjiva je za područja
visoke gustoće izgrađenosti, pod uvjetom da je ponuda kapaciteta javnog prijevoza zadovoljavajuća.
Tom strategijom na dugi rok može se postići zadovoljavajuća kontrola prijevozne potražnje te voditi
učinkovita politika parkiranja i ukupna prometna politika.

Vremensko ograničenje parkiranja je strategija koja se najčešće primjenjuje za određeni tip
parkirališta, uobičajeno za javna ulična parkirališta, ali je moguće primijeniti je i na izvanulična
parkirališta javne namjene. Primjenjuje se za onemogućavanje pristupa u područje određenim
kategorijama korisnika, odnosno onemogućavanje dugotrajnog parkiranja. Obično se primjenjuje u
sprezi s ostalim strategijama, ali na selektivnim tipovima parkirališne ponude. Primjerice, ako se
izvanuličnom parkirališnom ponudom provodi strategija “minimum” ili “maksimum”, na javnim
uličnim parkiralištima se primjenjuje strategija ograničenja vremena parkiranja. Ta strategija mora biti
spregnuta s efikasnim kaznenim sustavom za prekršitelje i dobrim nadzorom nad poštivanjem mjera
strategije. Često se kao prisila poštivanja regulativnih mjera strategije koristi postavljanje “lisica” na
kotač vozila (Amsterdam), ili odvoženje vozila “paukom”. Uvjet za primjenu te strategije je da u zoni
nema većih ponuda uličnih mjesta za parkiranje koja nisu nadzirana i pokrivena mjerama strategije.

Obodno parkiranje kombinirati s javnim prijevozom (Park&Ride) strategija je kojoj je cilj
smanjenje prijevozne potražnje osobnim vozilom u određena područja (najčešće središnja gradska
područja), i promjena u načinskoj raspodjeli putovanja u korist javnog prijevoza. Uvjet uspješnog
provođenja te strategije je da javni prijevoz ima dovoljno kapaciteta i atraktivnosti. Također je
presudno za primjenu te strategije pomno određivanje cijene parkirališne usluge, koje može biti
riješeno jedinstvenim tarifnim sustavom javnog prijevoza. Primjenjiva je za obodna područja središnje
gradske zone ili zone visoke gustoće izgrađenosti opslužene dobro javnim prijevozom, dok je sama
zona obično niske gustoće izgrađenosti. Iako ima primjera da lokalne vlasti potiču i provode tu
strategiju, strategiju često različito prihvaćaju korisnici, te je stoga djelomično učinkovita. Stoga, iako
pojedini gradovi ulažu znatna sredstva u tu strategiju, njezino korištenje je skromno u odnosu na
uložena sredstva lokalne zajednice.

Parkiranje i garaže 28

2 Uloga parkiranja u urbanim područjima

PITANJA IZ 2. POGLAVLJA

1. Opiši obilježja ukupne prijevozne potražnje!
2. Navedi tri osnovne skupine obilježja načinske podjele prijevozne potražnje!
3. Koji su osnovni pokazatelji prijevozne potražnje?
4. Koje je osnovno obilježje potražnje za parkiranjem?
5. Navedi podjelu potražnje za parkiranjem!
6. Definiraj potražnju za parkiranjem u vremenskom periodu!
7. Navedi pokazatelje potražnje za parkiranjem!
8. Kako potražnja za parkiranjem utječe na ukupnu prijevoznu potražnju?
9. Opiši ponudu parkiranja!
10. Opiši međuovisnost ponude i potražnje parkiranja!
11. Definiraj odnos prometne i politike parkiranja urbane sredine!
12. Koje su dvije temeljne funkcije parkiranja u ukupnoj prijevoznoj potražnji?
13. Navedi šest temeljnih strategija upravljanja ponudom parkiranja!

Parkiranje i garaže 29

3 Dimenzioniranje ponude parkiranja

3 DIMENZIONIRANJE PONUDE PARKIRANJA

Dimenzioniranje ponude parkirališnih površina obuhvaća proračunavanje, odnosno utvrđivanje
broja potrebnih mjesta za parkiranje u funkciji određenog objekta ili sadržaja.

Za navedene proračune ne postoje standardni obrasci za pojedinu vrstu sadržaja zbog
specifičnosti svakoga pojedinog objekta ili njegovog sadržaja te zbog specifičnosti okruženja u kojem
se nalaze.

Posebnosti koje znatno utječu na proračun broja mjesta za parkiranje su:
 položaj područja u strukturi naselja (gradsko središte, predgrađe, prigradsko naselje,
itd.)
 razvijenost područja
 dostupnost lokacije sustavom javnoga gradskog prijevoza putnika
 dostupnost lokacije nemotoriziranim oblikom prometa (pješačenjem, biciklima).

3.1 OSNOVNI PRORAČUN BROJA MJESTA ZA PARKIRANJE

Utvrđivanje potreba za parkiranjem, odnosno broja potrebnih mjesta za parkiranje zahtijeva
detaljno istraživanje važnih parametara koji u manjoj ili većoj mjeri utječu na potražnju parkiranja.
Najprije je potrebno odrediti plansko razdoblje za koje će se raditi proračun, a zatim usporedbom
utvrditi promjene i utjecaj na parkiranje sljedećih parametara:

 razvoj grada s rasporedom radnih mjesta, mjesta stanovanja i osvrt na porast
stanovništva u gradu

 planirani trend aktivnosti u centru grada
 plan razvoja javnog gradskog prijevoza (JGP) u pogledu kapaciteta, razvijenosti mreže

linija kao i ostalih parametara
 plan daljnjeg razvoja prometnog sustava grada (prometa u kretanju i prometa u

mirovanju), procjena izgradnje novih prometnica, kao i izgradnja novih objekata za
parkiranje u središtu grada
 utvrditi očekivani porast bruto društvenog proizvoda (BDP), a s time i porast standarda,
kao i porast broja osobnih vozila.
Detaljnom analizom tih parametara može se izraditi vjerodostojna (u granicama mogućnosti
ocjenjivanja pojedinih parametara) projekcija očekivane potražnje za parkiranjem, odnosno potrebnim
brojem mjesta za parkiranje.
Za elementarni proračun broja parkirališnih mjesta za određeno područje ili objekt postoje
različite metode i načini, od složenih matematičkih i statističkih modela, do iskustvenih procjena
prometnih i urbanističkih stručnjaka.

Parkiranje i garaže 30

3 Dimenzioniranje ponude parkiranja

3.1.1 Metoda prema Parking Generation – u

Jedna od najraširenijih i najčešće primjenjivanih metoda na prostoru Sjedinjenih Američkih
Država je metoda opisana u priručniku „Parking Generation“ što ga je izdao Institute of Transportation
Engineers u Washingtonu. [18]

Glavni cilj tog priručnika je dati razumljiv i jednostavan način određivanja količine parkirališnih
površina u odnosu na namjenu prostora ili određenog objekta.

Namjena prostora je, prema priručniku, podijeljena u pedesetak skupina i podskupina (stambena,
industrijska, poslovna, trgovačka, itd.) te je za svaku skupinu određen način proračuna broja mjesta za
parkiranje u odnosu na određenu neovisnu varijablu (površinu prostora ili objekta, broj zaposlenih u
objektu, broj sjedala u objektu, broj stanova u objektu i sl.).

Proračun je vrlo jednostavan i temelji se na empirijskim rezultatima dobivenim istraživanjem
postojećih objekata i popunjenosti njihovih parkirališnih površina na prostoru Sjedinjenih Američkih
Država.

Istraživanje se obavlja na način da se unutar određenog objekta ili područja izbroje parkirana
vozila u vrijeme vršne potražnje za parkirališnim površinama. Vrijeme vršne potražnje određuju se
iskustveno, npr. za rezidencijalne četvrti – ranojutarnji sati, za restorane u vrijeme obroka, za stadione
i sportske objekte u vrijeme održavanja atraktivnih sportskih događaja. Za određene objekte vršno
opterećenje može biti teško odredivo. U tim okolnostima potrebno je provesti "točkasto" brojanje u
specifičnim vremenskim intervalima, npr. svakih 15-ak minuta, svakih pol sata, svakih dva sata ili
slično, kako bi se odredilo vršno opterećenje, odnosno vršna potražnja za parkirališnim mjestima.

Pri istraživanju potražnje za parkirališnim mjestima potrebno je voditi računa o tome da pojedina
područja ili objekti mogu generirati različitu potražnju ovisno o danu u tjednu. Tako, npr., trgovački
centri udaljeniji od gradskih središta generiraju znatno veću potražnju za parkiranjem u danima
vikenda nego tijekom radnih dana u tjednu.

Metoda se temelji na obradi statističkih podataka. Provodi se na način da se za određenu
namjenu zemljišta ili određeni objekt analizira što veći broj postojećih sličnih područja ili objekata te
se podaci statistički obrade. Iz analiziranih podataka se na taj način dobije matematička formula koja
prikazuje odnos između nezavisne varijable (bruto razvijena površina, broj stambenih jedinica, broj
lokala, itd.) i broja mjesta za parkiranje.

Matematičku formulu najjednostavnije je odrediti pomoću određenoga računalnog programa iz
područja statistike ili matematike (npr. MS Excel).

Primjena metode prikazat će se na primjeru određivanja broja potrebnih mjesta za parkiranje za
određenu rezidencijalnu četvrt.

Primjer 1

Potrebno je odrediti broj mjesta za parkiranje koja se predviđaju u nekoj novoj rezidencijalnoj
četvrti određenoga grada u kojoj se planira 250 stambenih jedinica.

U tu svrhu izvršena je analiza odnosa broja stambenih jedinica i broja popunjenih mjesta za
parkiranje u vršnom satu (ranojutarnji sati prije odlaska na posao) za 32 slične postojeće rezidencijalne
četvrti.

Rezultati analize prikazani su u tablici 3–1.

Parkiranje i garaže 31

3 Dimenzioniranje ponude parkiranja

Tablica 3-1. Rezultati analize o zauzetosti mjesta za parkiranje ovisno o broju stambenih jedinica 119
Broj stambenih jedinica 16 47 73 80 83 84 90 94 97 100 107 112 177

Zauzetost 14 11 77 98 130 112 72 61 136 88 115 97 400
606
park. mjesta

Broj stambenih jedinica 120 124 125 137 182 209 239 256 257 258 306 393

Zauzetost 139 120 144 151 184 150 197 259 271 288 396 545

park. mjesta

Broj stambenih jedinica 423

Zauzetost 499
park. mjesta

Slika 3-1. Prikaz rezultata analize o zauzetosti mjesta za parkiranje ovisno o broju stambenih jedinica

Parkiranje i garaže 32

3 Dimenzioniranje ponude parkiranja

Statističkom obradom dobivena je linearna matematička funkcija (1)
()

koja najprikladnije opisuje ovisnost broja mjesta za parkiranje (P) o broju stambenih jedinica (X)
u rezidencijalnoj četvrti za koju se obavlja planiranje.

Koeficijent determinacije (R2) za taj primjer iznosi 0,92 što predstavlja vrlo visoku korelaciju,
odnosno vrlo usku povezanost između broja stambenih jedinica i broja mjesta za parkiranje pa se
može zaključiti da je ta metoda vrlo pouzdana za predviđanje broja mjesta za parkiranje u ovom
slučaju.

Primjenom te metode dobiva se da je za novu stambenu četvrt od 250 stambenih jedinica
potrebno predvidjeti 300 mjesta za parkiranje

(2)

(3)

3.1.2 Metoda City faktora

Ova metoda koristi podatke o broju stanovnika grada i stupnju motorizacije. Metoda se temelji
na činjenici da određeni dio stanovnika grada ima realnu potrebu dolaziti vozilom u središta grada.
Vrijednost prema kojoj se treba orijentirati podrazumijeva za svakih pet do osam registriranih osobnih
automobila jedno parkirališno mjesto u središtu grada. Na temelju toga dolazi se do matematičkog
oblika za dobivanje potrebnog broja mjesta za parkiranje

(4)

gdje je:
P – prosječan broj mjesta za parkiranje

- city faktor (0,12 – 0,2)

d – mjesni koeficijent (5 – 8)

- ukupni broj motornih vozila

E – broj stanovnika
D – broj stanovnika na jedno vozilo

Ta metoda daje dobre rezultate i pogodna je za provjeru drugih metoda, a ponajprije metode
normativa.

3.1.3 Metoda koeficijenta središta grada

Ova metoda posebno razrađuje potrebe za parkiranjem u središtu grada. Metodom se uzima u
obzir atraktivnost središta. Jednadžba za izračun potrebnog broja mjesta za parkiranje je

(5)

gdje je:
P – prosječan broj mjesta za parkiranje
R – broj motornih vozila koja se objektivno mogu pojaviti kao korisnici parkirališta

Parkiranje i garaže 33

3 Dimenzioniranje ponude parkiranja

c – koeficijent središta grada (<1) – označuje postotak vozila koja dolaze u središta
(porastom grada i porastom broja vozila u gradu vrijednost toga koeficijenta opada)

Ps – broj mjesta za parkiranje koje je potrebno osigurati za stanovnike središta
(6)

Ri – broj registriranih motornih vozila
- koeficijent korištenja automobila (moguće ga je dobiti istraživanjem na terenu)
- koeficijent atraktivnosti središta za koje se obavlja proračun - navodi se u nekim
prostornim planovima ili se izračunava

(7)

a – određena aktivnost centra – koja se planira
b – određena aktivnost centra – postojeća
c – određena aktivnost grada – postojeća
d – određena aktivnost grada – koja se planira
Tom metodom mogu se dobiti zadovoljavajući rezultati ako se uzmu odgovarajuće vrijednosti za
sredinu za koju se gleda rješenje.

3.1.4 Metoda koeficijenta mjesta za parkiranje
Koeficijent mjesta za parkiranje predstavljen je dijagramom koji proizlazi iz jednadžbe

(8)

gdje je:
O – koeficijent mjesta za parkiranje
p – omjer dnevnih putovanja u središnju zonu gledano kroz zauzeta mjesta između
7.00 i 19.00 h (iznosi 0,7)
r – odnos vršnog prema ukupnom dnevnom parkiranju (obično se uzima 0,25 u
malim gradovima, a oko 0,4 u velikim gradovima)
s – parametar parkiranja koji ovisi o godišnjem dobu
n – mjesni parametar za podešavanje, a odnosi se na potražnju u užem središtu,
m – prosječna popunjenost vozila (1,5 osoba)
e – koeficijent iskorištenja parkirališne površine (0,85)

Poželjna linija na dijagramu dobiva se ako se uzme s=n=1,1, dopuštena linija pretpostavlja
parametar s=1,0 i n=1,1, a linija minimalnih vrijednosti se dobiva uz pretpostavku da je s=n=1,0.

Parkiranje i garaže 34

3 Dimenzioniranje ponude parkiranja

Slika 3-2. Koeficijent mjesta za parkiranje prikazan dijagramom linija

Ta metoda potječe iz SAD-a i nije idealna za hrvatske gradove zbog različitih karakteristika
gradova i prometa, a da bi se mogla primjenjivati kod nas potrebno je provesti istraživanje kojim bi se
dobili potrebni primjereni parametri.

3.1.5 Metoda operacijskih istraživanja
Ova metoda temeljena je na teoriji masovnog opsluživanja. Vjerojatnost opsluživanja dana je
jednadžbom

(9)

∑

gdje je:
– srednji broj vozila koja pristupaju na parking za vrijeme srednje vrijednosti
zadržavanja jednog vozila

λ – intenzitet dolazaka vozila na parkiralište (Poissonova raspodjela)
μ – duljina zadržavanja (eksponencijalna raspodjela)
N – potreban broj mjesta za parkiranje
Veličina ρ utvrđuje se snimanjem, a Pops se određuje ovisno o prometnoj politici grada. Kada se
odrede te veličine, jednostavno se dobije N – broj potrebnih mjesta za parkiranje.

Parkiranje i garaže 35

3 Dimenzioniranje ponude parkiranja

3.1.6 Metoda primjene normativa

Ovom se metodom daju normativne vrijednosti za svaki značajniji objekt. Smatra se da postoji
određeni odnos između namjene i veličine objekata, broja zaposlenih ili nekoga drugoga
karakterističnog parametra. Ta metoda je nastala kroz promatranjem konkretnih uvjeta i dovoljno
dobro daje broj potrebnih mjesta za parkiranje ako je poznat sadržaj promatrane površine. Normativi
se izrađuju na temelju određenog stupnja motorizacije, veličine i gustoće naselja.

Pri primjeni te metode treba biti oprezan jer je teško definirati normative koji jednako vrijede za
više različitih područja ili objekata. U praksi se često događa da se normativne vrijednosti često
prepisuju iz dokumenta u dokument bez uzimanja u obzir specifičnosti određene mikrolokacije ili
objekta što često dovodi do pogreške u proračunima broja mjesta za parkiranje.

Normativi se mogu koristiti kao pomoćno tehničko sredstvo, i to za konkretne uvjete, odnosno
samo za grad za koji su izrađeni. Svaka direktna primjena normativa u drugim uvjetima standarda
stanovništva, načina korištenja prostora, organizacije prometnog sustava i sl., nije odgovarajuća. [19]

Parkiranje i garaže 36

3 Dimenzioniranje ponude parkiranja

Tablica 3-2. Raspored broja mjesta za parkiranje ovisno o vrsti i namjeni objekta

Namjena Tip građevine, opis sadržaja Minimalni broj parkirališnih ili garažnih
građevine mjesta (PM) na 100 m2 BRP

Stanovanje Srednje i visoke stambene i 2 PM/100 m2, a ne manje Od obveznog broja minimalno 20% u
stambeno poslovne građevine od broja stambenih javnom korištenju a kod izrade
Ugostiteljstvo i jedinica za stambeni dio detaljnijih planova za neizgrađene
turizam Niske stambene i stambeno-poslovne građevine dijelove planirati još minimalno
građevine dodatnih 10% u javnom korištenju
Trgovina i 2 PM/100 m2, a ne manje kod izrade detaljnijih planova za
komunalni Niske stambene građevine – od broja stambenih neizgrađene dijelove obvezno planirati
sadržaji vile (do najviše 3 stana) jedinica za stambeni dio još 1 PM/1niska stambena građevina na
Poslovna i Smještajne građevine iz skupine hotela: građevine otvorenom prostoru u javnom korištenju
javna namjena -hotel do 3*
Industrija i -hotel 4* 3 PM/stambenoj jedinici za površine manje od 100 m2 osigurati
zanatstvo -hotel 5* i više najmanje 2 PM
0,5 PM/smještajnoj jedinici
Samački hoteli, pansioni za dogradnju športskih dvorana uz postojeće
Restoran, kavana i drugi sadržaji 0,7 PM/smještajnoj jedinici škole obračunava se samo površina dvorane
za područje kampusa Sveučilišta prema
Trgovina 1,0 PM/smještajnoj jedinici posebnom programu, odnosno detaljnijem planu
1 PM/100 m2, ili po
Tržnica smještanoj jedinici ne manje od broja ambulanti
Skladišta 4 PM/100 m2
Agencije, poslovnice (javni dio) 4 PM/100 m2 Prodajne u skladu s posebnim propisima
površine
Uredi i kancelarije 3 PM na 100 m2 prodajne
Industrijske građevine površine
Zanatske građevine 1 PM/100 m2
Dječji vrtići i jaslice 4 PM/100 m2
Osnovne škole
2 PM/100 m2

1 PM/100 m2
2 PM/100 m2

1 PM/100 m2

0,5 PM/100 m2

Srednje škole 1 PM/100 m2

Kultura i Fakulteti i instituti 1 PM/100 m2
obrazovanje Kina, kazalište, dvorane za javne skupove
Crkve 1 PM/100 m2
Muzeji, galerije, knjižnice 1 PM/100 m2
1 PM/100 m2

Kongresne dvorane 1 PM/100 m2

Zdravstvo i Bolnice, klinike, rehabilitacijski 1 PM/100 m2
socijalna centri i slični sadržaji 3 PM/100 m2
skrb 0,5 PM/100 m2
Ambulante, poliklinike,
dom zdravlja

Domovi za stare

Športske građevine uz stanovanje (otvorena nema obveze
igrališta, boćališta, dječja igrališta)

Šport i rekreacija Športske građevine otvoreni i zatvoreni, bez
gledališta

Športske građevine i igrališta s gledalištem

Putnički Autobusni kolodvor obvezan prometno – tehnološki projekt s
terminali Željeznički kolodvor izračunom potrebnog broja PM, posebno za:
Trajektna i putnička luka - stajalište (samo ukrcaj i iskrcaj),

- kratkotrajno parkiranje (do 1 h),

- dugotrajno parkiranje (preko 1 h).

Izvor: [20]

Parkiranje i garaže 37

3 Dimenzioniranje ponude parkiranja

3.2 DIMENZIONIRANJE MJESTA ZA PARKIRANJE U REPUBLICI
HRVATSKOJ – PRIMJENA NORMATIVA

Za Republiku Hrvatsku ne postoje smjernice u obliku pravilnika ili standarda kako proračunavati
broj mjesta za parkiranje, već su određene smjernice u provedbenim dokumentima prostornog
uređenja – prostorni planovi uređenja, generalni urbanistički planovi ili urbanistički planovi uređenja
[20]. Na taj način ostavljena je mogućnost i sloboda lokalnoj upravi da prostornim planovima definira
potreban broj mjesta za parkiranje za određene specifične sadržaje poput stambenih zgrada, trgovina,
poslovnih objekata, tvornica i drugih. Za specifične objekte poput željezničkih i autobusnih kolodvora,
trajektnih luka i sl., u dokumentima prostornog uređenja navodi se potreba za izradbom prometno
tehnoloških projekata i proračuna za određivanje broja mjesta za parkiranje.

Kao primjer definiranja normativa za određivanje broja mjesta za parkiranje navest će se primjer
Generalnog urbanističkog plana grada Zagreba (GUP Zagreba) [20]. U navedenom dokumentu
propisan je broj mjesta za parkiranje na sljedeći način:

Potreban broj parkirališnih ili garažnih mjesta (broj PGM) za stambenu namjenu u
visokokonsolidiranim1 i konsolidiranim2 gradskim predjelima propisan je urbanim pravilima GUP-a.
Za niskokonsolidirane3 gradske predjele potreban broj mjesta za parkiranje definira se provedbenim
dokumentima urbanističkog uređenja.

Urbana pravila određena su u skladu s prirodnim i urbanističko-arhitektonskim naslijeđem,
lokalnim uvjetima, stupnjem konsolidiranosti područja te s korištenjem i namjenom prostora.

Urbanim pravilima se određuju propozicije za uređenje prostora i lokacijski uvjeti za gradnju,
osim za prostore gradskih projekata.

Urbanim pravilima u GUP-u grada Zagreba određuje se broj mjesta za parkiranje na sljedeći
način:

1 visokokonsolidirano područje (u smislu GUP-a) – stabilno područje s obzirom na fizičku strukturu i aktivnosti;
morfološke i programske promjene su najstrože kontrolirane (povijesno naslijeđe) ili nisu niti moguće, i bitno
bi smanjile vrijednost gradske izgrađene i neizgrađene strukture; to su gradska područja koja imaju status
povijesnog naslijeđa, gradska područja koncipirana po principima moderne, dovršena nova naselja, cjeloviti
kompleksi jedne namjene.

2 konsolidirano područje (u smislu GUP-a) – područje s dovoljno razvijenom mrežom ulica, mrežom drugih
javnih površina i prepoznatljivom fizičkom strukturom; prostor se uređuje sa ciljem dopune i unaprjeđivanja
stanja, nova gradnja i uređenje (izgrađenoga i neizgrađenoga) se interpolira.

3 niskokonsolidirano područje (u smislu GUP-a) – područje na kojem ne postoji ni ulična mreža niti mreža drugih
javnih površina ili je postojeća mreža toliko deficitarna da nije moguća gradnja bez planiranja novih ulica i
drugih pratećih javnih površina; urbana područja u koja se unosi promjena koja bitno mijenja karakter
područja (morfologiju, postojeće čestice, aktivnost-namjenu, intenzitete-urbanitet).

Parkiranje i garaže 38

3 Dimenzioniranje ponude parkiranja

Tablica 3-3. Normativ za određivanje broja mjesta za parkiranje propisan urbanim pravilima GUP-a
Grada Zagreba

1 PGM/stan
Visokokonsolidirano područje 2 PGM/stan na građevinskoj čestici (u središnjem dijelu

podsljemenskog područja)

Konsolidirano područje 2 PGM /
Niskokonsolidirano područje
1 PGM / (iznimno)
Broj PGM-a određen provedbenim dokumentima urbanističkog
uređenja (detaljni planovi uređenja, urbanistički planovi uređenja)

Parkirališna ili garažna mjesta mogu se u skladu s urbanim pravilima, ovisno o posebnostima
specifične mikrolokacije, smještati na građevnoj čestici, u stambenom bloku, na okolnom području, u
garaži u sklopu glavne građevine ili u izdvojenoj garaži. Način smještanja parkirališnih ili garažnih
mjesta točno je propisan urbanim pravilima za svaku pojedinu zonu.

Potreban broj PGM-a, kada to nije određeno urbanim pravilom, određuje se na 1.000 m2
građevinske (bruto) površine, ovisno o namjeni prostora u građevini.

Tablica 3-4. Normativ za određivanje broja mjesta za parkiranje u odnosu na GBP iz GUP-a Grada Zagreba

Broj PGM / 1.000 m2 građevinske bruto površine*

Namjena prostora

(prosječna vrijednost) (lokalni uvjeti)

Stanovanje (ako nije propisano urbanim pravilima) 15 13-17
Proizvodnja, skladišta i sl. 8 6-10

Trgovine 40 30-50
Drugi poslovni sadržaji 20 40-60

Restorani i kavane 50 40-60

Fakulteti i znanstvene ustanove 15 10-20

* Građevinska (bruto) površina - GBP zgrade - zbroj površina mjerenih u razini podova svih dijelova

zgrade (Po, PPo, S, P, K, Pk) uključivo površine lođa, balkona i terasa, određenih prema vanjskim

mjerama obodnih zidova u koje se uračunavaju obloge, obzide, parapete i ograde

Kada se potreban broj PGM-a, s obzirom na posebnost djelatnosti, ne može odrediti prema
normativu iz tablice 3-4, određuje se na način predočen u tablici 3-5.

Tablica 3-5. Normativ za određivanje broja mjesta za parkiranje u odnosu na djelatnost unutar objekata

Namjena objekta Broj PGM

Hotel, hostel, pansion 1 / dvije sobe

Motel 1 / soba
Kazalište, koncertna dvorana, kino 1 / 18 sjedala

Športske dvorane i igrališta s gledalištima 1 / 18 sjedala

Ugostiteljski objekt 1 PGM za BUS / 400 mjesta
Škole i predškolske ustanove 1 / 4-12 sjedećih mjesta
1 / učionicu ili odgojnu skupinu

Bolnice 1 / tri kreveta ili
1 / dva zaposlena u smjeni

Ambulante, poliklinike, domovi zdravlja, socijalne ustanove i sl. 1 / dva zaposlena u smjeni

Vjerske građevine 1 / 5-20 sjedala ovisno o lokalnim uvjetima

Urbanistički planovi ostalih naselja na području Republike Hrvatske imaju slične normative uz
uvažavanje specifičnosti pojedinih naselja.

Parkiranje i garaže 39

3 Dimenzioniranje ponude parkiranja

PITANJA IZ 3. POGLAVLJA

1. Što je dimenzioniranje ponude parkiranja?
2. Koje sve posebnosti određenog područja utječu na proračun potrebnog broja mjesta za

parkiranje?
3. Koje se metode primjenjuju za proračun potrebnog broja mjesta za parkiranje za neko

područje ili objekt?
4. Opišite metodu za proračun broja mjesta za parkiranje koja se primjenjuje u priručniku

„Parking Generation“!
5. Opišite metodu City faktora!
6. Opišite metodu koeficijenta središta grada!.
7. Opišite metodu koeficijenta mjesta za parkiranje!
8. Opišite metodu operacijskih istraživanja!
9. Opišite metodu normativa!
10. Kako biste odredili broj mjesta za parkiranje potreban za funkciju neke stambene zgrade?
11. U kojim dokumentima se u Republici Hrvatskoj propisuju pravila za proračun broja mjesta

za parkiranje za određeni objekt ili područja?
12. Koliko je mjesta za parkiranje na 1.000 m2 građevinske bruto površine potrebno osigurati

za objekt trgovačke namjene (navesti vrijednost unutar uobičajenih granica)?
13. Kako se određuje broj mjesta za parkiranje za osobna vozila za potrebe autobusnoga

kolodvora?

Parkiranje i garaže 40

4 Parkirališta na otvorenom prostoru

4 PARKIRALIŠTA NA OTVORENOM PROSTORU

Parkirališta su površine za parkiranje vozila koja se sastoje od jednog ili više mjesta za
parkiranje.

Mjesto za parkiranje je površina određena za parkiranje vozila (automobila, autobusa, kamiona,
motocikala, bicikala. Može biti smješteno na uređenim parkiralištima, na ulici ili u garažama. Zadaća
iscrtanoga parkirališnog mjesta je smještanje vozila u prostor na jedan od načina organizacije
parkiranja:

 okomito
 koso
 uzdužno.
Dimenzije parkirališnog mjesta ovise o načinu parkiranja i položaju parkirališnog mjesta u
odnosu na druga parkirališna mjesta i ostale objekte u prostoru.
Podloga mjesta za parkiranje treba biti izrađena od materijala koji omogućuju nesmetano i
udobno kretanje vozila i osoba, posebice osoba s ograničenom mogućnošću kretanja.
Mjesta za parkiranje se, u pravilu, označavaju crtama bijele boje. Širina crte je 0,10 m. Posebna
parkirališna mjesta (za invalidne osobe, rezervirana mjesta, itd.) označavaju se žutom bojom. U
posebnim slučajevima na parkiralištima koja nisu javne prometne površine, parkirališna mjesta se
mogu označiti i drugim bojama. Dimenzije crta za označavanje mjesta za parkiranje prikazane su na
slici 4–1.

Slika 4-1. Dimenzije crta za označavanje mjesta za parkiranje 41

Parkiranje i garaže

4 Parkirališta na otvorenom prostoru

Parkiranje vozila na otvorenom prostoru može se obavljati na:

 ulicama s obilježenim ili neobilježenim parkirališnim površinama (ulično parkiranje)

 na površinama izvan ulica namijenjenim isključivo za parkiranje vozila (izvanulična
mjesta za parkiranje).

U pravilu se u manjim gradovima većina potreba za parkiranjem zadovoljava uličnim
parkiranjem. U većim gradovima s neusporedivo većom potražnjom putovanja osobnim vozilom
rješava se to i uličnim parkiranjem i ponudom izvanuličnih mjesta za parkiranje (parkirališta i garaže).

Udio ponude mjesta za parkiranje na posebnim parkiralištima u ukupnoj ponudi parkirališta
proporcionalno se povećava s veličinom grada. Udio ponude uličnih parkirališta obrnuto je
proporcionalan s veličinom grada. Red veličine udjela uličnog parkiranja i veličine grada prikazan je
u tablici 4–1.

Tablica 4-1. Odnos udjela uličnog parkiranja i veličine grada

Broj stanovnika grada Udio površina uličnog parkiranja Udio parkiranih automobila na
x 1.000 u ukupnim parkirališnim ulici u ukupnom broju parkiranih
površinama grada (%) automobila na području grada (%)
5 – 10 88
10 – 25 64 93
25 – 50 61 85
50 – 100 55 84
100 – 250 44 79
250 – 500 30 76
500 – 1.000 23 66
63

>1.000 16 50
Izvor: [21]

4.1 ULIČNO PARKIRANJE

Ulična mjesta za parkiranje su površine na gradskim ulicama, i to na prostoru kolnika ili
nogostupa. Ulična mjesta za parkiranje mogu biti projektirana za izvedbu novih prometnica (što je
povoljniji slučaj), ili se pak na postojećoj uličnoj mreži preprojektiranjem planira i organizira ulično

parkiranje.

Ulično parkiranje je vozačima znatno atraktivniji način parkiranja u odnosu na izvanulična
parkirališta ili garaže za parkiranje. Parkiranje na ulici omogućuje najbliži kontakt s objektima koji su

cilj putovanja. Pri takvom parkiranju gubi se najmanje vremena za radnju parkiranja te dolazak od
automobila do cilja putovanja pješačenjem. Takva vrsta parkiranja posebno je atraktivna vozačima
koji se kratkotrajno zadržavaju na cilju putovanja.

Ulično parkiranje, osim prednosti, ima i znatnih nedostataka. Jedan od glavnih nedostataka je taj
što ulično parkiranje znatno smanjuje kapacitet, odnosno propusnu moć prometnica. Osim utjecaja na
smanjenje kapaciteta prometnica parkirana vozila na ulici smanjuju brzinu kretanja vozila, povećavaju
troškove eksploatacije i uzročnici su čestih prometnih zastoja što posredno uzrokuje povećanje emisije
ispušnih plinova u gradovima, odnosno negativno utječe na ekološko stanje gradova.

Ulično parkiranje ima i negativan utjecaj na sigurnost prometa. Taj negativni utjecaj očituje se u
opasnosti prilikom napuštanja parkirališnog mjesta, i za vozilo koje izlazi s parkirališnog mjesta i za

Parkiranje i garaže 42

4 Parkirališta na otvorenom prostoru

ostala vozila, te pri otvaranju vrata prilikom ulaska u vozilo i izlaska iz vozila što može ugroziti ostala
vozila i pješake ili bicikliste koji se kreću u zoni uličnog parkirališta. Određena opasnost postoji i za
pješake koji prolaze pokraj ili između parkiranih vozila jer ulazak na parkirališno mjesto ili izlazak s
njega u pravilu, zahtijeva i vožnju unatrag koja je uvijek vrlo opasna za pješake.

Ulično parkiranje moguće je projektirati i izvesti na sljedeće načine:

I. ovisno o kutu parkiranja:

a) uzdužno parkiranje

b) koso parkiranje

c) okomito parkiranje

II. ovisno o poziciji parkirališta u odnosu na rub prometnice:

a) na kolniku, uz rub kolnika

b) na kolniku, na sredini kolnika

c) na nogostupu

d) dijelom na nogostupu, dijelom na kolniku.

4.1.1 Uzdužno parkiranje

Uzdužno parkiranje podrazumijeva parkiranje vozila paralelno s osi prometnice, odnosno
paralelno sa smjerom kretanja vozila. Takvo parkiranje zahtijeva najmanju širinu prostora za
parkiranje i najmanju širinu za manevriranje vozila prilikom parkiranja, ali zauzima najviše prostora
po dužini. Prednost uzdužnog parkiranja očituje se u dobroj preglednosti prilikom izlaska s
parkirališnog mjesta što pozitivno utječe na razinu sigurnosti odvijanja prometa. Nedostatak uzdužnog
parkiranja je u tome što je opet, u najvećem dijelu slučajeva, nužan ulazak na parkirališno mjesto
vožnjom unatrag što uzrokuje zastoje u odvijanju prometa te ima negativan utjecaj na razinu sigurnosti
odvijanja prometa.

Osnovna dimenzija uzdužnog parkirališnoga mjesta prema europskim normativima iznosi 5,75 x
2,00 m, a nužna širina manevarskog prostora uz parkirališno mjesto je 3,50 m. Iznimno se može
primijeniti dimenzija parkirališnog mjesta 5,50 x 2,00 m što se ne preporuča zbog sve većih dimenzija
novoproizvedenih vozila. Krajnja parkirališna mjesta na površinama za uzdužno parkiranje mogu se,
ako nikakva prepreka ne ometa parkiranje, skratiti za 1,0 m, odnosno na duljinu 4,75 m. Primjer
uzdužnih mjesta za parkiranje s naznačenim dimenzijama nalazi se na slici 4–2. Primjer putanje
automobila prilikom parkiranja na uzdužnom parkirališnim mjestu s označenim tragom kotača i
tragom vanjskog ruba karoserije vozila predočen je na slici 4–3.

Parkiranje i garaže 43

4 Parkirališta na otvorenom prostoru

Slika 4-2. Uzdužna parkirališna mjesta s osnovnim Slika 4-3. Putanja automobila prilikom parkiranja na
dimenzijama uzdužnom parkirališnom mjestu

4.1.2 Koso parkiranje

Koso parkiranje podrazumijeva parkiranje vozila pod određenim kutom u odnosu na os
prometnice, odnosno pod određenim kutom u odnosu na smjer kretanja vozila. Kut pod kojim je
najbolje postaviti kosa parkirališna mjesta prema njemačkim smjernicama za projektiranje parkirališta
može biti 45°, 54°, 63°, 72° i 81°. [22]

U slučaju specifičnih potreba određene lokacije na kojoj se planiraju kosa parkirališna mjesta
moguće je postaviti parkirališno mjesto pod bilo kojim kutom između 30° i 90° uz prethodni proračun
duljine i dubine parkirališnog mjesta.

Koso parkiranje zahtijeva veću širinu prostora u odnosu na uzdužno parkiranje, ali omogućuje
bolju iskoristivost duljine prostora za parkiranje. Prednost kosog parkiranja je u tome što omogućuje
jednostavno parkiranje vožnjom unaprijed što ne uzrokuje smetnje odvijanju prometa na ulici u kojoj
se nalazi prostor za parkiranje.

Osim toga, zbog raznih mogućih kutova, koso parkiranje može se prilagoditi raznim poprečnim
presjecima ulica. Nedostatak kosog parkiranja može se očitovati u tome što se u koso parkirališno
mjesto može ući vozilom samo iz smjera kretanja vozila u odnosu na kut parkiranja.

Osnovna širina kosoga parkirališnog mjesta iznosi 2,50 m, duljina je ovisna o kutu postavljanja i
iznosi od 5,00 m do 6,86 m, a dubina od 4,85 m do 5,35 m. Ako na kosom parkirališnom mjestu
postoji mogućnost natkrivanja unutarnjeg ruba parkirališnog mjesta prevjesom, dubina parkirališnog
mjesta može se skratiti za 0,70 m neovisno o kutu postavljanja.

Dimenzije okomitih i kosih parkirališnih mjesta prikazane su u tablici 4–2.

Parkiranje i garaže 44