The words you are searching are inside this book. To get more targeted content, please make full-text search by clicking here.

Memoria Instituto de Transporte y Vías de Comunicación Gestión 2017 - Universidad Mayor de San Andres - Facultad de Ingeniería - Carrera Ingeniería Civil

Discover the best professional documents and content resources in AnyFlip Document Base.
Search
Published by facuingenieria2019, 2019-05-02 10:35:04

Memoria Instituto de Transporte y Vías de Comunicación Gestión 2017

Memoria Instituto de Transporte y Vías de Comunicación Gestión 2017 - Universidad Mayor de San Andres - Facultad de Ingeniería - Carrera Ingeniería Civil

Keywords: UMSA,FACULTAD DE INGENIERÍA,INGENIERÍA CIVIL,ITVC

MEMORIAS 2017

Publicación Anual del
Instituto del Transporte
y Vías de Comunicación

La Paz - Bolivia
Septiembre 2018


Las opiniones vertidas en esta publicación son de exclusiva responsabilidad
de los autores y no comprometen al Instituto del Transporte y Vías de
Comunicación (I.T.V.C.) – UMSA.

Editor Responsable:
Ing. Pilar del Rocío Lourdes Cordero Cárdenas

Referencias:
La reproducción total o parcial de este documento está prohibida.
Para citar partes del documento, se debe anotar: Memorias 2017 del Instituto
del Transporte y Vías de Comunicación, Facultad de Ingeniería, UMSA. N° 20,
La Paz, Bolivia. 2018 y el título del artículo.

Publicación registrada en la Dirección de Derechos de Autor y Derechos Conexos,
bajo la Resolución Administrativa Nº 1-1469/2018, de fecha 27 de septiembre de 2018

ISSN:
2223-8816

Depósito Legal:
4-3-94-11 P.O.

Fotografías de portada:
Foto 1: Carretera La Paz – Oruro. Ing. Pilar Cordero
Foto 2 Secuencia de malla 3D, sector Hospital Obrero, La Paz. Obtenida con dronne del Instituto del
Transporte y Vías de Comunicación y procesada con programa Context Capture. Ing. Antony Moreno B.

INSTITUTO DEL TRANSPORTE Y VÍAS DE COMUNICACIÓN

Av. Camacho No. 1175 Plaza del Obelisco - 8vo. Piso
Casilla: 9273 -  2204290 – 2205000: Ints. 1714-1713-1716
Fax 0591-2-204290 Int. 1713
E-mail: [email protected]
La Paz - Bolivia


Presentación

El Instituto del Transporte y Vías de Comunicación (I.T.V.C.) es una entidad dependiente de la
Carrera de Ingeniería Civil de la Universidad Mayor de San Andrés, que se dedica a la
investigación básica y aplicada en el campo de la ingeniería del transporte. Entre sus tareas
está la difusión de los resultados de las investigaciones que realizan los docentes investigadores
de la unidad.

En esta publicación, se ponen a consideración de la sociedad los resúmenes de algunos de los
proyectos de investigación personales que los miembros del I.T.V.C. efectuaron durante la
Gestión 2017, como una muestra de la producción intelectual del Instituto.

Es nuestro deseo que esta información sea de utilidad a estudiantes, profesionales, instituciones
públicas y privadas, cuya actividad esté relacionada con el área del transporte, y que puedan
encontrar en las siguientes páginas un material de apoyo y consulta, que contribuya a encontrar
soluciones a los actuales problemas de tráfico y transporte.

Ing. Pilar del Rocío Lourdes Cordero Cárdenas

DIRECTORA
Instituto del Transporte y Vías de Comunicación


MEMORIAS 2017
Instituto del Transporte y Vías de Comunicación

CONTENIDO

A. EL INSTITUTO DEL TRANSPORTE Y VÍAS DE COMUNICACIÓN
Antecedentes
Actividades
Misión
Visión
Áreas de trabajo e investigación
Postgrado en Ciencias del Transporte

TRABAJOS DE INVESTIGACIÓN I.T.V.C. Pág.

1. PROCEDIMIENTOS SIMPLIFICADOS DE ANÁLISIS DE LA DEMANDA: 1
DIVISIÓN MODAL

Ing. Primitivo Condarco Aguilar

2. AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL DE UN TRAMO DE LA RED VIAL 25
FUNDAMENTAL No 4, MUNICIPIO DE SACABA - COCHABAMBA

Ing. Juan Luis Maldonado Tarifa

3. PRINCIPIOS PARA EL DISEÑO DE INTERSECCIONES CONTROLADAS 45
POR SEMÁFOROS

Ing. Waldo Yanaguaya Apaza


INSTITUTO DEL TRANSPORTE Y VÍAS DE COMUNICACIÓN
1984-2018

34 Años de Fundación del ITVC

1. ANTECEDENTES asesora a estudiantes egresados de la Carrera, en
la elaboración de sus proyectos de grado.
El Instituto del Transporte y Vías de Además, varios de los investigadores apoyan la
Comunicación fue fundado el 18 de octubre de formación de los estudiantes del Postgrado de
1984 mediante Resolución HCU 196/84; es una Transportes dictando distintas materias y
unidad de investigación de la Carrera de asesoran o son parte del Tribunal para la
Ingeniería Civil de la Facultad de Ingeniería de elaboración de las tesis de Maestría.
la UMSA, que realiza investigación básica y
aplicada dentro del campo de la Ingeniería de Como apoyo adicional, se dictan periódicamente
Transportes y Vías de Comunicación. cursos y seminarios de actualización, orientados
a los estudiantes de la carrera de Ingeniería
En sus inicios el Instituto contó con el apoyo Civil, profesionales del área y público en
técnico del Reino de Gran Bretaña, se realizaron general.
investigaciones conjuntas con el Transport and
Road Research Laboratory (TRRL) y gracias al 3. MISIÓN
auspicio del Consejo Británico, se tuvieron
convenios de intercambio académico con las El Instituto del Transporte y Vías de
Universidades de Londres y la Pontificia Comunicación es una institución moderna cuya
Universidad Católica de Lima. misión fundamental es aportar al desarrollo del
país y sus ciudades, realizando investigación en
2. ACTIVIDADES el área de transportes, en todos los modos,
carretero, ferroviario, aéreo, fluvial y lacustre;
El ITVC está en capacidad de prestar servicios y contribuyendo a mejorar la eficiencia del
asesoramiento a entidades públicas y privadas, sistema de transportes en Bolivia, formando a la
en áreas especializadas de transportes desde vez profesionales calificados a nivel de pregrado
simples análisis hasta estudios completos de y postgrado en la especialidad de Ingeniería del
transporte y tráfico. En ese sentido ha realizado Transporte y Vías de Comunicación.
estudios importantes para el país y para el
departamento. 4. VISIÓN

La actividad docente de los investigadores del El Instituto del Transporte y Vías de
ITVC está dirigida a formar estudiantes de la Comunicación es una institución técnica
Carrera de Ingeniería Civil en las distintas áreas especializada, pionera en Bolivia que cuenta con
de transporte, desde materias básicas como ser la tecnología de punta y reconocido prestigio a
estadística; materias especializadas como nivel nacional e internacional por el aporte
carreteras, ingeniería de tráfico y ferrocarriles, investigativo relevante en la temática de
hasta formulación y evaluación de proyectos, transportes, contribuye permanentemente a
materia en la cual se abarca todas las áreas de la desarrollar y mejorar el sistema de transportes
actual malla curricular de la carrera. También se del país, difunde sus investigaciones local e


internacionalmente y es un centro científico supervisión de obras civiles.
referencial y orientador para la planificación en
materia de transportes a nivel nacional, regional Se tiene previsto el inicio de la Maestría en
y local, contribuyendo permanentemente a la
formación de profesionales especializados y a Ciencias del Transporte Mención Ingeniería Vial
resolver los problemas y necesidades de la
población aportando con soluciones en los 8va Versión, para los primeros meses del 2019,
diferentes modos de transporte.
proveyéndose que las inscripciones se inicien a
5. ÁREAS DE TRABAJO E
INVESTIGACIÓN fines del 2018.

El ITVC tiene las siguientes áreas de trabajo e Programa Gestión 2019-2020
investigación: Maestría en Ciencias del Transporte,
Mención Ingeniería Vial 8va. Versión
 Transporte interurbano por carreteras
 Transporte urbano MODULO I “ESPECIALIDAD “
 Transporte público Sub-Módulo I.1
 Planificación de transporte
 Medio ambiente relacionado con el I.1.1 Metodología de la Investigación
I.1.2 Estadística Aplicada
transporte I.1.3 Seguridad Vial
 Evaluación de Proyectos Viales
 Seguridad Vial Sub-Módulo I.2
 Caminos vecinales
 Otros modos de transporte: ferroviario, I.2.1 Ingeniería de Tránsito
I.2.2 Conceptualización del Trazado y del Diseño
fluvial, lacustre y aéreo
Geométrico de Carreteras
6. POSTGRADO EN CIENCIAS DEL I.2.3 Diseño Geométrico Computarizado de Carreteras
TRANSPORTE
Sub-Módulo I.3
El Postgrado en Ciencias del Transporte es una
unidad académica y de investigación creada el I.3.1 Hidráulica y Drenaje Vial
año 2001, dependiente del Instituto del I.3.2 Diseño y Tecnología de Pavimentos Rígidos y
Transporte y Vías de Comunicación. La primera
versión de la maestría se inició en mayo del año Flexibles
2002. El objetivo de esta unidad es formar I.3.3 Sistemas de Información Geográfica aplicado al
profesionales a nivel Diplomado, Especialidad y
Maestría, en áreas de la Ingeniería Vial. análisis de redes viales

En el 2018 se está llevando a cabo el Diplomado Sub-Módulo I.4
en Ingeniería Vial 2da Versión, cuyo objetivo
general es formar profesionales capacitados en I.4.1 Evaluación del Impacto Ambiental en Proyectos
áreas específicas de la Ingeniería Vial como Viales
diseño geométrico de carreteras, materiales
utilizados en pavimentos, cálculo de costos de I.4.2 Auditorías Ambientales a Proyectos Viales
obras viales, uso de drones para el diseño y I.4.3 Auditorias Técnicas a Proyectos Viales

MODULO II: “MAESTRÍA”
Sub-Módulo II.1

II.1.1 Planificación de Transportes
II.1.2 Cálculo y Diseño de Intersecciones Viales
II.1.3 Formulación y Evaluación de Proyectos Viales

utilizando el modelo HDM 4

Sub- Módulo II.2

II.2.1 Geotecnia Vial
II.2.2 Estabilización de Suelos
II.2.3 Introducción al Diseño y Construcción de Puentes

Sub- Módulo II.3:

II.3.1 Seminario de tesis

Informes: Postgrado en Ciencias del Transporte
6º Piso Facultad de Ingeniería
Plaza del Obelisco. La Paz · Bolivia

Teléfonos: Directo 2150076
Central 2205000-2204290 Int. 1712

Correo electrónico: Solicite formulario de
inscripción [email protected]


PROCEDIMIENTOS SIMPLIFICADOS DE ANÁLISIS DE LA
DEMANDA: DIVISIÓN MODAL

Autor: Primitivo Condarco A.
ITVC – UMSA. 2017

RESUMEN

Este documento presenta la valoración manual de la distribución de la demanda entre dos
modos alternativos tomando en cuenta la bibliografía disponible en manuales de modelos de
transporte.

Se utilizan los conceptos del modelo VISUM, es decir, interpreta esos conceptos y los
presenta con una aplicación para que el usuario pueda analizar el procedimiento. Así, el
usuario estará habilitado no solo a poder interpretar los resultados de la distribución de la
demanda entre dos modos de transporte sino que podrá, si así lo requiere, efectuar los
cálculos en forma manual.

La interpretación, aplicación y desarrollo del tema, son de exclusiva responsabilidad del
autor.

1. INTRODUCCIÓN 2. LA DEMANDA – ASPECTOS
CONCEPTUALES
En la Planificación de Transporte, la Demanda
es generalmente presentada en forma de una Demanda es el número de vehículos (o
matriz Origen – Destino (OD) o por medio de personas) que ‘desean’ viajar y pasan por un
Volúmenes de Tráfico que circulan por las punto durante un tiempo específico. Por
arterias o enlaces de una red de transporte. La ejemplo, en un sistema vial:
asignación de esta matriz sobre una red de
transporte o los aforos en sectores del sistema  La demanda es una medida del número de
proporciona y establece los volúmenes que vehículos (o personas) que ‘esperan’ ser
circulan por los diferentes enlaces y modos de servidos,
transporte. También como parte de la dinámica
de interacciones entre la oferta y la demanda se  El Volumen es el número de vehículos que
producen intercambios entre modos de ‘son’ servidos es decir que logran pasar por
transporte como resultado de una selección el punto de observación
modal por parte de los usuarios. Qué proporción
de la demanda circula por un modo de transporte  La Capacidad de una vía representa al
es una pregunta común al considerar modos de número de vehículos que ‘pueden’ ser
transporte. servidos.

a) Objetivo  Cuando la demanda es menor a la capacidad,
el volumen es igual a la demanda y, en ese
El presente documento tiene por objetivo caso los conteos o aforos que se realicen son
desarrollar un procedimiento que permita al mediciones de la demanda existente.
estudiante/profesional del área entender/enfocar
el problema de la división modal.  Donde existe congestión, la demanda es
mayor que el volumen actual. En esa
situación algunos viajes se desvían hacia
rutas alternas y/o otros modos alternos a
objeto de satisfacer su necesidad de traslado
de un punto a otro.

1


Figura Nº 1 Ejemplo de congestión. forma como estas actividades están distribuidas
Lugar: La Ceja, ciudad: El Alto - 2017 espacialmente tanto en el ámbito urbano como
en el ámbito rural o regional. Un buen sistema
Fuente: Fotografía desde un Dron. Propia de transporte amplia las oportunidades para
satisfacer estas necesidades, por el otro lado, un
Un Estudio de Tráfico está orientado a facilitar sistema altamente congestionado o pobremente
información para el Diseño de un proyecto de conectado restringe las opciones y limita el
transporte. desarrollo económico y social.

Dentro de ese contexto, el Estudio de Tráfico La demanda de servicios de transporte es
tiene la finalidad de establecer la Demanda o altamente cualitativa y diferenciada. Existe un
Cantidad de Viajes: rango amplio de demandas específicas de
transporte los cuales son diferenciados de
 que se producen actualmente en la ruta del acuerdo a la hora del día, día de la semana,
proyecto y propósito del viaje, tipo de mercancía,
importancia de la velocidad y su frecuencia, etc.
 que se generará como resultado de las
mejoras o inversiones viales que se 3. MODELACIÓN DE DEMANDA
ejecuten.
Dentro del área de planificación para el análisis
 que será atraída de otras vías alternas a de redes de transporte se requiere información
consecuencia de su intervención. sobre la demanda. Por ello se utilizan modelos
matemáticos para reproducir relaciones de
 también estimar la desviación de demanda reales, que calculan los flujos de
determinado volumen de tráfico o tráfico entre las zonas del área de planificación.
demanda desde un modo de transporte
hacia otro debido a mejoras de servicio Se tienen diferentes procedimientos para la
efectuadas en esta última.’ modelación de la demanda como ser:

2.1 CARACTERÍSTICAS DE LA  Modelo Estándar de 4 Etapas
DEMANDA DE TRANSPORTE  Modelo EVA para la Demanda de

La demanda de transporte es derivada, no es un pasajeros, etc.
fin en sí mismo. Las personas viajan a objeto de
satisfacer una necesidad (trabajo, distracciones, 3.1 MODELO ESTÁNDAR DE 4-ETAPAS
salud, etc.) realizando una actividad en lugares
específicos. Esto es de la misma manera para el El modelo de 4 etapas en la planificación de
movimiento de mercancías. A objeto de entender transporte representa al modelo clásico y
la demanda de transporte debemos entender la comprende:

2  Generación
 Distribución
 Elección Modal (Modal Split)
 Asignación

La generación comprende la cuantificación de
los viajes totales que son generadas por una
zona. La segunda (distribución) tiene que ver
con ‘cómo se distribuyen esos viajes’ en un área


de estudio, es decir la identificación de cuantos incorporados dentro de las etapas del modelo de
del total de viajes generados por una zona van a Distribución de Viajes y, Elección Modal.
qué zonas dentro del área. Una vez establecidos Debido a esta dependencia cíclica el proceso que
cuantos viajes van a qué zona o cuantos viajes cubre todas las 4 etapas (incluyendo la
vienen de que zona, viene la tercera etapa Asignación) es repetido hasta que el resultado
(elección modal) que tiene que ver como se cumple con el criterio para detenerse, que
realizan esos viajes, es decir qué tipo de modos usualmente es la estabilidad de las matrices de
de transporte utilizan para su traslado. demanda o de las impedancias en la red.
Finalmente, está la etapa de asignación cuyo
propósito es asignar la demanda establecida Si bien el modelo de 4 etapas presenta a cada
entre cada par de zonas a rutas específicas una de ellas como una actividad separada e
(conformada por los enlaces de la red de independiente, los últimos enfoques indican que
transporte). algunos de ellos pueden ser tratados en forma
conjunta y no independiente, por ejemplo se
Fig. 2. Esquema de un modelo de 4 etapas pueden considerar al mismo tiempo la
generación y distribución de viajes como una
Fuente Basics. Modelo VISUM_115 sola actividad, de igual manera la distribución
de viajes y la elección modal pueden ser
La figura precedente muestra el esquema de un consideradas en una sola actividad, etc. En este
modelo de 4 etapas. Como se muestra en la documento se considera una parte de la
figura, las matrices de impedancias (skim actividad relacionada a la ‘elección modal’
matrices) resultantes de la asignación son
3.2 LA ELECCIÓN MODAL
(Mode-Choice o Modal-Split)

La elección de un modo de transporte es una
etapa importante en el modelo clásico dentro de
la planificación de transporte. Esto
principalmente cuando se trata del traslado de
personas, el cual es realizado ya sea por
transporte privado o particular o por vehículos
de transporte público.

El ‘transporte público - PuT’, en comparación al
vehículo particular privado –PrT, resulta en un
modo de transporte que utiliza el espacio vial
más eficientemente y produce menos accidentes
y menos emisiones de gases contaminantes. Más
aún, algunos modos como los subterráneos y
otros modos de transporte basados en-rieles no
requieren espacio adicional (aunque en realidad
ellos requerirán un espacio de reserva de alguna
clase) y por tanto no contribuyen a la congestión
vial. Por otro lado, si algunos conductores
pueden ser persuadidos a no sacar sus vehículos
y usar el transporte público en lugar de utilizar
sus automóviles permite que el resto de los

3


usuarios de automóviles (que no se han pasado  Ya sea que el viaje es realizado solo o con
al PuT) se beneficien de una mejora de los otros.
niveles de servicio.
3. Características de la facilidad de
Así, el tema de la elección modal es transporte. Este puede ser dividido en dos
probablemente el elemento simple más categorías. Cuantitativo y Cualitativo.
importante en la planificación de transporte y en
la preparación de políticas de transporte. El tema Los factores cuantitativos:
es igualmente importante en el transporte inter-  Tiempo en vehículo, tiempo de espera y,
urbano, por ejemplo los modos ferroviarios
pueden proveer un modo más eficiente de tiempo de caminata, por cada modo,
transporte (en términos de consumo de recursos,  Componentes de los costos: tarifas,
incluyendo el espacio) comparados con el
transporte automotor. Sin embargo, no se puede peajes, combustible y otros costos de
negar que actualmente existe una tendencia a operación
incrementar los viajes por carretera.  Disponibilidad de estacionamientos y sus
costos
3.2.1 Factores que Influyen en la Elección de  Confiabilidad en el tiempo de viaje y
un Modo regularidad del servicio
 Disponibilidad de los servicios de
Los factores que influyen la elección de un transporte
modo pueden ser clasificados en tres grupos:
Los factores cualitativos en la práctica son
1. Características del Viajero menos fáciles (o imposibles) de medir, como
2. Características del trayecto ser:
3. Características de la facilidad de transporte
 Confort y conveniencia,
1. Características del Viajero: Generalmente  Seguridad, protección,
se consideran las siguientes características  Las demandas de la tarea de conducir,
como importantes:  Oportunidades respecto a realizar otras
 Disponibilidad de vehículo y/o propiedad,
 Estructura familiar (pareja joven, pareja actividades durante el viaje (uso del
con hijos, retirados, solteros, etc.), teléfono, leer, etc.).
 Ingresos,
 Decisiones: Necesidad de usar el vehículo La elección del modo es hecho más sobre la
hacia el trabajo, llevar los niños a la base de una especie de ‘tours’ (es decir
escuela, etc. considerando los requerimientos de todos los
 Densidad residencial. viajes) que sobre la base de un solo viaje.

2. Características del trayecto. La elección Si uno elige el automóvil para el primer
Modal es fuertemente influenciada por: tramo de un recorrido este será
 Propósito del viaje; por ej. el viaje al probablemente la elección que se
trabajo es normalmente fácil de realizarlo mantenga para los otros tramos. Lo
por transporte público debido a su mismo ocurre si uno empieza un viaje
regularidad y a su ajuste para largos con determinado modo de transporte, es
viajes, decir, el usuario, una vez iniciado su
 Hora del día cuando el viaje es realizado. viaje en un modo de transporte es reacio
a cambiar (trasbordo) a otro modo de
transporte a menos que realmente lo
requiera.

4


Un buen modelo de elección modal se basa en minimizar una ‘versión’ diferente de los
recorridos simples (con el hogar como origen y costos generalizados.
destino) e incluir lo más importante de los  Los costos en un modelo basado en zonas
factores mencionados. Es fácil visualizar cómo son solo promedios de costos ‘percibidos’
el concepto de ‘costo generalizado’ o ‘costos al (tiempo, dinero) de centroide-a-centroide
usuario-RUC’ puede ser usado para representar de acuerdo al tipo de usuario. Aquellos
muchos de los factores cuantitativos referidos. que viven cerca de una estación de
ferrocarril estarán más inclinados a usar
Una forma de pensar simple pero útil sobre la transporte público a comparación de otros
elección modal es como sigue: que viven lejos de la estación.

 Una persona sabe hacia dónde se dirige Los efectos combinados de estas influencias
(destino) y para este efecto tiene varias establecen la dispersión en las elecciones
´rutas´ alternativas para llegar allí. modales hechas para cada par Origen-Destino.

 Algunas alternativas involucran conducir 3.3 MODELOS DE DIVISIÓN-MODAL
directamente su vehículo desde el origen PARA TERMINALES DE VIAJES
hasta el destino, mientras otras alternativas (Trip-End Modal-Split Models)
pueden requerir caminar hasta una estación
de Metro, Teleférico, etc., y tomar este En el pasado, particularmente en EEUU, se
servicio, bajar en otra estación y, digamos, pensaba que las características personales eran
caminar desde ahí hasta el destino final. los factores más importantes para la elección
modal. Esto era consistente con una visión
 Entonces, esta persona elegirá de entre todas general de planificación que a un incremento del
estas, aquella opción que le represente el ingreso más personas adquirirán autos y
menor costo generalizado (CGT: costo, desearán usarlos. En ese sentido la planificación
tiempo, comodidad, etc.) y con ello de transporte era pronosticar este crecimiento de
determinará la ruta física y la combinación de la demanda dirigida a los viajes en autos de
modos necesarios para su viaje. forma que las inversiones sean planeadas para
satisfacer esta demanda.
Si toda la gente pensase de la misma manera se
tendría ‘una ruta’ y un modelo de elección Esto era conocido como el enfoque de ‘predecir
modal ‘todo o nada’ que simplifica esta y proveer’, hoy en día se considera a esto como
actividad. Pero, esta situación no siempre es así un callejón ciego y peligroso.
por varias razones como ser:
En Europa, la modelación de la División modal
 Algunas personas no tienen un vehículo estaba dominada, casi desde el principio, por los
disponible, luego, sus opciones de modelos post-distribución; es decir, por modelos
elección son más limitadas. aplicados luego del modelo de gravedad y otro
de distribución. Esto facilita la inclusión de las
 La congestión, tanto en la carretera como características del viaje y de los modos
en el transporte público, hacen necesaria la alternativos disponibles para esto.
elección de más de una ruta.
Los primeros modelos incluían solo una o dos
 No se puede esperar que el costo características de la travesía, típicamente el
generalizado capte todos los elementos tiempo de viaje (dentro-del-vehículo). Se
relevantes que determinan la elección observó que una curva con forma de una ‘S’
modal.

 Diferentes personas perciben los costos de
diferentes maneras y cada quien busca

5


parecía representar mejor este comportamiento, sugeridos tanto para el modo como para los
como se muestra en la figura que sigue, donde modelos de elección de ruta. Con una
se tiene la proporción de los viajes por el ‘modo elección juiciosa para ‘n’ esta formulación
1’ (T1ij / Tij) contra la diferencia de tiempo o de produce una curva no muy diferente de la
costo. ecuación Logit (curva ‘S’).

Estas eran curvas empíricas, obtenidas El modelo de Kirchhoff es considerado
directamente de datos con un enfoque similar a atractivo, porque la elección del modo (o ruta)
las curvas usadas para estimar, la proporción de depende de la relación o ‘ratio’ de los costos
viajeros que se derivarían o desviarían a usar (elevado a una potencia) y no de su diferencia
una ruta por una circunvalación (bypass) más (de su resta).
larga pero más rápida: de ahí su nombre de
curvas de diversión (o desviación). La división modal puede también ser aplicado a
la elección entre diferentes modos de transporte-
Fig. 3. Curva empírica de división-modal público. La figura que sigue muestra las
Proporción de los viajes por el ‘modo 1’ alternativas de modo para el viaje desde las
viviendas de una zona/pueblo (Origen) hasta las
(T1ij / T ij) oficinas en una ciudad (Destino) para lo cual
realiza el viaje Domicilio – Trabajo, (HW), en
Fuente: Other Choice Models. Modelling Transport. Willumsen- este sentido el usuario primero camina desde su
Ortuzar. 4th Edition domicilio hasta la parada de bus, luego llega
hasta una parada/estación ferroviaria donde debe
Otro enfoque utiliza, por analogía, una versión decidir si continuar viaje por el mismo bus o
de Kirchhoff para la formulación en cambiar hacia el tren, luego llega a la estación
electricidad. En este, la proporción de los de destino a partir del cual nuevamente efectúa
viajeros entre un origen ‘i’ y un destino ‘j’ que un recorrido a pie hasta su trabajo.
eligen el modo ‘k’ como una función de los
respectivos costos generalizados Ckij por el Fig.4 Alternativas modales para el viaje
modo k, está dada por: entre dos zonas

Modelo de Kirchhoff Fuente: Elaboración propia

O de otra forma : La operación de elección modal divide la
demanda total para cada uno de los modos de
() transporte (por ej. entre transporte privado PrT
y, transporte público PuT) basado en los factores
Donde ‘n’ es un parámetro a ser calibrado. de impedancia específicos-por-modo (tiempo de
Valores de ‘n’ entre 4 y 9 han sido viaje, costos, tarifa, etc.) como en la relación de
utilidad que se muestra a continuación.

6


Las proporciones respectivas de los viajes de (por ejemplo el tiempo de viaje) para cada
cada relación resultan de las ‘utilidades’ de los modo. La relación a continuación presenta una
diferentes modos. formulación general tipo ‘Logit’ que muestra la
determinación de la participación o proporción
Como ejemplo se que sería derivada hacia un modo de transporte
muestra adjunto una considerando en la exponencial la diferencia de
formulación del las funciones de utilidad de cada modo de
‘modelo Logit’. transporte que sería considerado.

 Tij es el número ‘total de viajes’ del P0m Participación actual del modo ‘m’
estrato de demanda en la relación i - j P1m Participación futura del modo ‘m’,
es decir luego de una mejora
 Tijm es el número de viajes realizados U0m Utilidad actual del modo ‘m’
por el modo ‘m’ y, U1m
Ui Utilidad futura del modo ‘m’
 ‘c’ es un parámetro de procedimiento Utilidad futura del modo ‘i’,
 Pijm representa a la proporción de los
1 = futuro,
viajes entre ‘i’ y ‘j’ por el modo ‘m’. 0 = actual

Estas ecuaciones representan una forma general La figura que sigue muestra los tipos de
del modelo ‘Logit’ para la selección modal. demanda considerados para el análisis de
selección modal entre transporte privado PrT y
4. DIVISIÓN MODAL (EVALUACIÓN transporte público PuT.
ESTANDARIZADA)
Modal Split (Standardized Assessment)  En la parte superior se tiene la demanda
existente (es decir sin mejoras) donde ambos
Esta sección presenta una relación más modos son considerados como están con una
específica para un procedimiento estándar ‘demanda total’ actual equilibrada y
utilizado en modelos de transporte distribuida entre ambos modos alternativos
(concretamente el modelo VISUM) para la (PrT y PuT)
división modal entre dos modos de transporte
que se lo generaliza entre transporte privado  En la parte media de la figura se ejecuta una
(PrT) y transporte Público (PuT). inversión de mejora en el modo de transporte
público lo que genera un impacto dando
El modelo VISUM es un software de lugar a una nueva partición de la ‘demanda
planificación de transporte conocido a nivel total’ existente entre los dos modos. Esta
mundial para estudios y análisis de demanda en partición se da en base a una selección modal
estudios y sistemas de transporte. El VISUM por parte del usuario teniendo en cuenta sus
presenta alternativas de división modal, siendo necesidades y preferencias que, como se dijo
uno de ellos el Modelo de División Modal – anteriormente, utiliza el tiempo como
Procedimiento Estandarizado. La elección bi- variable de elección.
modal utiliza el tiempo de viaje como variable
de elección

Este procedimiento estima la demanda de viajes
futura por modo basado en la demanda actual y
teniendo en cuenta una oferta de mejora del PuT

7


 La parte inferior muestra el resultado del equilibrio con la demanda total dividida entre
impacto presentando una situación de los dos modos de transporte

Fig. 5. Tipos de demanda consideradas por el modelo de selección modal

Fuente: BASICS VISUM 115. MODAL Split (Standardized Assessment)

La bibliografía del modelo VISUM entre sus formulación comprendida en este procedimiento
modelos de partición modal presenta uno es presentada a continuación, junto con la
conocido como ‘procedimiento estándar B1’ que indicación de cada una de las variables
ha sido probado en diferentes circunstancias y consideradas en esta.
ha mostrado ser adecuado con los cuidados del
caso. 4.1 FORMULACIÓN PARA DIVISIÓN
MODAL (EVALUACIÓN ESTAN-
El ‘procedimiento estándar’ considera dentro de DARIZADA: PROCEDIMIENTO B1)
la relación Logit las características específicas
de los modos alternativos en competencia en Esta sección presenta la formulación de
base al cual se determinan las particiones o ‘División Modal’ para posteriormente
divisiones modales que permiten apreciar el desarrollarla en una aplicación.
impacto de una mejora o la inserción de un
nuevo modo en un sistema ya existente. La

8


a) Nomenclatura:

Viajes de Transporte Público en la situación actual
Viajes de Transporte Privado en la situación actual
Total de viajes en la situación actual
Tiempo de viaje por transporte privado:

(0) situación actual,
(1) situación futura
Tiempo de viaje por transporte público:
(0) situación actual,
(1) situación futura
Número de trasbordos:
(0) situación actual,
(1) situación futura
Frecuencia del Servicio:
(0) situación actual,
(1) situación futura
Presunta participación o proporción del transporte público de
alta calidad :
(0) situación actual,
(1) situación futura

b) Relaciones para Cálculo con el Procedimiento B1:

Participación del transporte público en la situación actual
Participación del transporte público en la situación futura

9


c) Valores de los parámetros para Cálculo con el Procedimiento B1

Parámetros Procedimiento B1
de Entrada
(constante = 1.0, Consultar fórmula de arriba)
g0 Valor estándar: 2.60
g1 Valor estándar: - 1.70
g2 Valor estándar: 0.400
g3 Valor estándar: - 0.008
g4 Valor estándar: - 0.300
g5

d) Relaciones para Cálculo de los viajes por modo con el Procedimiento B1

Viajes en transporte privado (PrT) en la situación futura

Viajes del Transporte Público (PuT) en la situación futura
incluyendo los viajes inducidos

Viajes del PuT en la situación futura SIN viajes inducidos
Viajes de transporte público inducido en situación futura:

Fuente: BASICS VISUM 115. MODAL Split (Standardized Assessment

En el VISUM, la División Modal se basa en participaciones (proporciones) de división-
resultados de asignaciones horario-basados del: modal de la situación actual, los cuales están
disponibles como matrices de demanda para el
 Estado actual de la red (sin mejoras): PrT y el PuT.
Escenario Base o Sin-Proyecto
La división Modal de la situación futura (con
 Estado futuro de la red (con mejoras): proyecto) es determinada por la División Modal
Escenario Con-Proyecto actual y los cambios de los siguientes aspectos
(variables, restricciones o impedancias):
Aunque, el método B1 no es tan complejo como
otros, este provee resultados de calidad
suficiente. El enfoque bi-modal utiliza las

10


 Tiempo de viaje del transporte privado La conexión actual entre El Alto y Viacha es por
JTPrT (tCur) medio de la carretera El Alto – Viacha
intensamente explotada con una demanda
 Tiempo de viaje del Transporte Público vehicular escalada (mayor cerca de la ciudad de
(puerta a puerta) JTPuT El Alto y menor cerca de la ciudad de Viacha).
La ciudad de Viacha ubicada a 22 Km de ‘La
 Número de transferencias, paradas o Ceja’ de El Alto genera un tráfico o demanda
trasbordos en el Transporte público interurbano (commuter) el cual es acompañado
NTPuT con el crecimiento de la mancha urbana de esta
última con dirección al lado de Viacha. Para
 Frecuencia de Servicio del Transporte ubicación, La Ceja es el punto principal de la
Público SFPuT ciudad de El Alto y la conexión nodal más
importante hacia la ciudad de La Paz.
 Participación (proporción) de alta calidad
del Transporte Público SRPuT, por Considerando esta situación y el futuro
ejemplo el tren-liviano (light rail) como desarrollo de las ciudades involucradas se ha
porcentaje de la longitud del viaje (B1). estado viendo e implementando paulatinamente
la opción de mejorar el enlace carretero entre
Se debe entender como ‘situación futura’ aquella estas por medio de una doble vía.
resultante de una mejora a la ‘situación actual’ o Adicionalmente se ha estado manejando la
existente, independientemente de la que se posibilidad de complementar esta conexión con
refiere a una proyección a años futuros, los otro modo de transporte.
cuales pueden ser revisados bajo el mismo
argumento. Específicamente, existe el planteamiento de un
proyecto ferroviario para pasajeros que
5. APLICACIÓN DE LA FORMULACIÓN conecte a El Alto con Viacha con velocidades
DE DIVISIÓN MODAL competitivas respecto al transporte carretero, de
forma que acompañe al crecimiento urbano que
Para la aplicación del procedimiento se ha se ha estado observando entre ambas y, sea un
buscado información local que permita esto. modo de transporte alternativo al carretero. El
proyecto ferroviario de pasajeros prestaría un
En el caso de Bolivia no se tiene información servicio de transporte público (PuT) que
suficiente de un caso de división modal entre ofrecería una alternativa de transporte masivo de
dos modos de transporte, sin embargo para la pasajeros (que actualmente no se da) y permita
aplicación en este documento se ha visto por descongestionar en parte los tramos carreteros
conveniente buscar una situación potencial, para de la conexión entre El Alto y Viacha. En este
el cual se pueda lograr una información que contexto:
permita el análisis el cual es presentado en la
sección que sigue.  Para esta aplicación se considera plantear
un análisis de división modal de la
5.1 PLANTEAMIENTO DE LA demanda de viajes entre las ciudades de El
APLICACIÓN Alto y Viacha. Los modos considerados
son carretero y ferroviario.
Se ha encontrado una situación potencial que
involucra al tráfico entre la ciudad de El Alto y  Para esto se tomará en cuenta la demanda
la ciudad de Viacha siendo esta última una de viajes existente entre estas dos
ciudad satélite del área metropolitana ciudades.
conformada por las ciudades de El Alto y La
Paz.

11


 El análisis como se verá posteriormente La figura que sigue muestra el contexto
considerará solo la demanda de viajes de geográfico del área de estudio. Se aprecian las
pasajeros. manchas urbanas de las ciudades de La Paz, de
El Alto y, de Viacha.

Fig. 6
Ubicación de áreas
urbanas de las
ciudades de Viacha,
El Alto, y La Paz

Fuente: Elaboración propia

5.2 RECOLECCIÓN DE INFORMACIÓN Bolivia. El procesamiento de los aforos permite
conocer los volúmenes que serán proyectados.
Se ha buscado información que permita
establecer la demanda entre las ciudades de El El Estudio del inciso (b) cuenta con aforos
Alto y Viacha. Al respecto no se encontró vehiculares en el año 2013 y también tiene
información adecuada y disponible que presente directa relación con el presente estudio. De este
la demanda en términos de matrices Origen – estudio pudo obtenerse los volúmenes para dos
Destino, estaciones: La estación de aforo en el cruce con
la Av. Litoral (pasando la Av. Bolivia), y la
Por otro lado, se pudo establecer que la carretera estación de aforo en el Retén de Peaje de
El Alto –Viacha fue sujeto de aforos en Viacha.
determinados puntos, información disponible
que permite establecer la demanda circulante en Considerando los estudios y las tres estaciones
las estaciones de aforo. Esta información de aforo con información disponible permiten
corresponde a: establecer que:

a) Estudio de Tráfico. Proyecto Constr. Pav. Av.  una estación cubre el tramo La Ceja – Av.
L. Cabrera (desde Av. J.C. Valdez hasta cr. Bolivia,
Av. Bolivia). GAMEA 2012.
 otro cubre el tramo Av. Bolivia – Av.
b) Estudio de Tráfico. Proyecto: ‘Viacha – El Litoral
Alto’. Gobernación del Departamento de La
Paz. 2013.  el último ubicado en el retén de la ciudad
de Viacha podría considerarse como
El Estudio referido en el inciso (a) presenta el referencia para el tramo Av. Litoral –
resultado de actividades de aforos sobre la Av. Viacha.
Ladislao Cabrera (o carretera a Viacha)
comprendido entre el cruce Viacha y cruce Av. La figura a continuación muestra la ubicación de
las estaciones referidas.
12


Fig. 7 Estaciones de aforo con información disponible sobre la carretera a Viacha

a) Estación de aforo entre cr. Av. Valdez y cr. Av. b) Estación en cr. Av. Litoral y
Bolivia Estación en Retén Viacha

Fuente: Elaboración propia Fuente: Estudio de Tráfico. Proyecto: ‘Viacha – El Alto’.
La Paz. 2013
En base a estos aspectos, se pueden establecer
nítidamente tres tramos: se desvían transversalmente por la Av. Litoral
hacia otros destinos finales.
 La Ceja – cruce Av. Bolivia  Finalmente se tienen los viajes desde la ceja
 Cruce Av. Bolivia – cruce Av. Litoral de El Alto hasta la ciudad de Viacha. Las
 Cruce Av. Litoral - Viacha longitudes de estos tramos se muestran en el
cuadro que sigue
Estos tramos albergan viajes desde/hasta
diferentes orígenes/destinos, los cuales para Cuadro 1. Distancias entre La Ceja (El Alto) y
propósitos de este documento son resumidos en
puntos de concentración comunes en la mayoría Viacha
de los casos, así:
PuT TRANSP. PUBLICO (TREN) L L
 Existen muchos viajes desde la Ceja de El (KM) (KM)
Alto (y alrededores) hasta el cruce con la Av. Acum.
Bolivia a partir del cual se desvían por esta
hacia otros destinos transversales a la ruta. L1 1 CEJA - cr. Av.BOLIVIA 4.9 4.9

 De igual manera se tienen otros viajes desde L2 cr. Av.BOLIVIA - cr.Av.Litoral 5.9 1.0
La Ceja hasta la Av. Litoral a partir del cual
L3 cr. Av.LITORAL - VIACHA 21.7 15.8

TOT / PROM = 21.7

Fuente: Elaboración propia

Los datos del retén de Viacha permiten
identificar adecuadamente la demanda entre El
Alto y Viacha.

13


Fig. 8. Fig. 9
Representación esquemática de los viajes Identificación de los tramos viales
En la ruta del corredor El Alto - Viacha
para análisis

Fuente: Elaboración Propia

Fuente: Elaboración Propia

5.3 TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL - TPDA
La información procesada establece el Tráfico Promedio Diario Anual (TPDA) para el año 2013:

Cuadro 2. TPDA 2013 sobre carretera ‘El Alto – Viacha’ (Veh/día)

Por la naturaleza de los aforos, en este cuadro el situación futura se establecieron las siguientes
TPDA para el retén de Viacha también es parte tasas de crecimiento.
o se encuentra dentro del TPDA en la estación
M1 (cr. Av. Litoral) y, el TPDA de esta última Cuadro 3. Tasas de crecimiento
también es parte del TPDA de la estación ‘A’..
PERIODO LIVIANOS BUSES C. RIGIDO C.ARTICUL
6. PROYECCIÓN DE LA DEMANDA –
Tasas de Crecimiento 2013-2020 5.3 3.7 5.8 5.8
2021-2030 5.3 3.7 5.8 5.8
Para el análisis se analiza tanto la situación 2030-2040 3.9 2.4 5.3 5.3
actual como el de la situación futura. Para la Fuente: Elaboración Propia

14 Para traducir el TPDA en términos de pasajeros
se utiliza información de la capacidad de
pasajeros por tipo de vehículo y la tasa de
ocupación respectiva.


Para este dato se cita como fuente el Estudio de año 2013, La información de la capacidad de
pasajeros y ocupación vehicular se presenta en
Tráfico del Proyecto de Mejoramiento Urbano el cuadro que sigue.
Nayra Punku ‘Constr. Túnel Vehicular Urbano
Av. Km7’ auspiciado por el GMEA a fines del

Cuadro 4. Capacidad de pasajeros y factor de ocupación

Tipo veh 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

ESTACION AÑO LIV. CAMIO MINI MICRO BUS BUS CAM. CCA CAM CAM. CAM C_ OTROS
VAG, NETAS BUS BUS MED GRDE MED GRDE 2 GRDE SEMIR REMOLQ
JEEP
3

CAP. PASAJ = 5 4 14 21 34 36 2 2 2 2 2 2 5

FACT.OCUP = 0.6 0.5 0.8 0.5 0.8 0.5 1 1 1 1 1 1 0.6

Fuente: Estudio de Tráfico. Proyecto Mejoramiento Urbano Nayra Punku ‘Constr. Túnel Vehicular Urbano Av. Km7’. 2013

Con esta información la demanda en términos de
pasajeros base y futura también puede ser
determinada tomando en cuenta las tasas de
crecimiento anteriormente presentadas

Los histogramas que siguen muestran la
proporción del TPDA en términos porcentuales
tanto para el caso de veh/día como para
pasajeros/día. En estos histogramas se observa
que la proporción de pasajeros transportados en
los vehículos es alrededor de 80% en los
minibuses y algo más del 20% en los vehículos
livianos particulares.

Fig. 10.
Histogramas de Composición vehicular

Fuente: Elaboración Propia Fuente: Elaboración Propia

6.1 CONSIDERACIONES PARA LA
APLICACIÓN. ESCENARIOS DE
ANÁLISIS

El TPDA y su respectiva proyección consideran
12 tipos de vehículos. Para la aplicación en este
documento, que analiza la división modal de
pasajeros entre el modo carretero y un servicio
alternativo de tren de pasajeros, no se requieren

15


tomar en cuenta todos los vehículos. Los tipos En ese entendido: para el análisis de división
considerados son aquellos de transporte de modal se supondrá como transporte público
pasajeros: los vehículos livianos y los (PuT) de pasajeros el modo por ferrocarril entre
minibuses. las dos ciudades (El Alto y Viacha) y, para el
transporte privado de pasajeros (PrT) se
No se consideran los microbuses ni los buses consideran los vehículos livianos y en una
grandes pues su participación es mínima. El instancia a los minibuses que prestan el servicio
resto de los otros tipos de vehículos entre las ciudades de El Alto y Viacha.
(camionetas, camiones, etc.) corresponden a
vehículos utilitarios y vehículos de carga por lo Bajo estas premisas, a objeto de considerar
que tampoco son considerados en el análisis. situaciones referenciales, se ha optado por
considerar para análisis tres escenarios:
Los vehículos livianos del TPDA representan al
transporte privado (PrT). Los minibuses, si bien - Escenario 1 (SC1). En este escenario se
son un servicio de transporte público ellos consideran como PrT solo los vehículos
corresponden en una gran instancia vehículos livianos del TPDA de cada tramo.
livianos de transporte de pasajeros
especialmente dentro del contexto urbano de la - Escenario 2 (SC2). En este escenario se
ciudad de El Alto. Una situación especial puede consideran solo vehículos livianos para
asumirse para los minibuses que realizan los los viajes en los dos tramos iniciales (Ceja
viajes entre El Alto y Viacha pues sus viajes – Av. Bolivia), Ceja – Av. Litoral) y para
entre estas dos urbes tienen un comportamiento los viajes hasta Viacha se consideran los
similar al de los vehículos livianos (PrT) por vehículos livianos más los minibuses (que
cuanto tienen un origen y un destino únicos que hacen los viajes entre El Alto y Viacha).
son El Alto y Viacha, estos minibuses parten de
cada terminal una vez que los vehículos han - Escenario 3 (SC3). Este escenario solo es para
cubierto su capacidad realizando todo el viaje a referencia y considera el TPDA de los
lo largo de toda la ruta entre las dos ciudades. vehículos livianos y el TPDA de los
minibuses en todos los tramos de análisis.

El TPDA para el año 2017 en cada caso
como representativo de la demanda será:

Cuadro 5. Viajes (TPDA) 2017 para livianos y minibuses por tramo y escenario

SC1: VIAJES (veh/día) DESDE CEJA EL ALTO HASTA:

Av. BOLIVIA Av. LITORAL VIACHA TOTAL
(solo Livianos) (solo Livianos) (solo Livianos) (solo Livianos)

6,156 598 3,184 9,939

SC2 VIAJES (veh/día) DESDE CEJA EL ALTO HASTA:

Av. BOLIVIA Av. LITORAL VIACHA TOTAL
(solo Livianos) (solo Livianos) (Livianos + Minibuses)

6,156 598 7,320 14,074

SC3: VIAJES (veh/día) DESDE CEJA EL ALTO HASTA:

Av. BOLIVIA Av. LITORAL VIACHA TOTAL
(Livianos + Minibuses) (Livianos + Minibuses)
(Livianos + Minibuses) (Livianos + Minibuses)

20,026 6,833 7,320 34,179

Fuente: Elaboración Propia

Es evidente que al considerar en el escenario 3 privado (PrT) se obtiene un volumen grande
(SC3) todos los vehículos livianos más los comparado con los otros dos escenarios.
minibuses como parte del transporte público

16


6.2 PARÁMETROS PARA LA construcción del tren de pasajeros se debe
APLICACIÓN considerar dentro del tiempo de viaje (JT) tanto
el tiempo de traslado del pasajeros dentro del
Los parámetros a ser utilizados en la vehículo más el tiempo demorado en cada
formulación de división modal entre transporte parada para el ascenso y descenso de pasajeros.
privado (livianos) y transporte público (tren)
tienen que ver con aspectos como la velocidad No se considera el tiempo de caminata del
de recorrido (S) en cada tramo y el tiempo de usuario hacia la parada o estación tanto en
viaje (JT). origen como en destino por cuanto se asume que
este tiempo de caminata es similar en todos los
En el caso del transporte público PuT (tren de modos de transporte por lo que ellos en una
comparación (tiempo de caminada a/de la parada
pasajeros) se debe establecer que la situación del PrT y tiempo de caminata a/de parada del
actual ‘virtual’ (pues actualmente no existe) es PuT) se compensan o auto-eliminan.

asumida que existe pero con un servicio tan El cuadro que sigue presenta los valores
asumidos para estas variables.
deficiente que no atrae ninguna demanda de

pasajeros, en cambio en el caso con mejora
(Transporte Público Futuro T1PuT*) referida a la

Cuadro 6. Parámetros para la aplicación

JT = L / S JT = L / S

a) PrT TRANSP. LS JT hr JT S JT hr JT
PRIVADO KM VEL min KM VEL min
Acum KPH Acum Acum
KPH
19.6
L1 1 CEJA - Av.BOLIVIA 4.9 16 0.3063 18.375 4.9 15.0 0.3267 2.7
L2 2 CEJA - cr. Av.LITORAL 32.7
L3 3 CEJA - VIACHA 5.9 17 0.3471 20.824 1.0 22.0 0.0455
55.0
TOT / PROM = 21.7 25 0.868 52.08 15.8 29.0 0.5448

22.2 1.5 21.7 25.5 0.9

b) PuT TRANSP. L S JT JT S JT hr JT S JT hr JT
PUBLICO (TREN) (KM) VEL hr (min) VEL (min) VEL (min)
KPH KPH 0.163 KPH 0.163
L1 CEJA - cr. Av.BOLIVIA 4.9 0.1633 9.8 0.033 9.8 0.033 9.8
L2 cr. Av.BOLIVIA - cr.Av.Litoral 1.0 30.0 0.0333 2.0 30.0 0.263 2.0 30.0 0.226 2.0
L3 cr. Av.LITORAL - VIACHA 15.8 30.0 0.316 19.0 30.0 15.8 30.0 0.4 13.5
21.7 50.0 30.8 60.0 0.5 27.6 70.0 25.3
TOT / PROM = 44.6 0.5 51.8 59.1

c) PuT TRANSP. No. No. Tiempo Tiempo Frecuencia Tr.Público
PUBLICO (TREN) PARADAS TRANSB p/Parada p/Trasbordo de Servicio Alta calidad

2 (min) (min) Futuro Futuro
1
L1 CEJA - cr. Av.BOLIVIA 3 11 1 10 1
L2 cr. Av.BOLIVIA - cr.Av.Litoral 6 10 1
L3 cr. Av.LITORAL - VIACHA 11 1 10 1

TOT AL = 11 1

33 3

Fuente: Elaboración propia

 Las velocidades para el modo carretero son tráfico, que dan lugar a velocidades de
recorrido bajas en los tramos urbanos. En el
adoptadas del Estudio de Tráfico del último tramo que es interurbano la velocidad
es mayor aunque no mejora mucho en
Proyecto de Mejoramiento Urbano Nayra comparación con las anteriores.
Punku ‘Constr. Túnel Vehicular Urbano Av.  Para el caso del tren también se asumen
Km7’ auspiciado por el GMEA 2013-2014. velocidades de circulación relativamente
bajas (30 KPH) dentro del ámbito urbano en
 Estas velocidades son promedio e incluyen

las demoras que se tienen debido a las

intersecciones y la congestión causada por el

17


los dos primeros tramos (desde la Ceja hasta años de proyección se pueden preparar cuadros
la Av. Litoral) acordes al ámbito urbano pero similares
dentro de una ruta propia y exenta de
congestión, posteriormente desde la Av. Los valores de la demanda son manejados en las
Litoral hasta Viacha se asumen velocidades primeras secciones en términos de veh/día (fila
de circulación mayor, se han considerado tres 2), posteriormente y luego de la aplicación de la
velocidades ferroviarias para el último tramo formulación estos son transformados a pasajeros
(50, 60 y, 70 KPH) a objeto de apreciar la día (filas 43, 44 y 45) para, al final presentar el
influencia de la velocidad en el tiempo de resultado de la división modal de la demanda
viaje (JT) para la repartición modal. para el modo ferroviario en términos de
pasajeros para la hora pico o de máxima
En cuanto a las paradas para el modo ferroviario demanda. La última fila (TOTAL
se asume que en el primer tramo existen dos PAS_AGREGADO P_TRAMO) presenta el
paradas (estaciones para ascenso y descenso de número de pasajeros agregado a cada tramo, por
pasajeros), en el segundo una sola parada y, en ejemplo:
el tercero se tienen 3 paradas. El tiempo de
demora en cada parada es de 1 minuto.  En el cuadro (SC1) en la fila_51 ‘TOTAL
PAS_AGREGADO P_TRAMO’, se tiene para
7. APLICACIÓN DE LA FORMULACIÓN el tramo Ceja – Av. Bolivia el valor de
MODAL PARA CADA ESCENARIO 1144 pasajeros/hora (ambos sentidos), de
estos solo 741 pas/h (fila 50) son los que
Para la aplicación de la Formulación para realizan los viajes entre la Ceja y la Av.
División Modal (Evaluación Estandarizada: Bolivia el restante (403 pasaj/h)
Procedimiento B1) presentada en una sección corresponde a viajes que entre la Ceja y la
anterior se considera: Av. Litoral y/o Viacha.

 Estado actual de la red (sin mejoras):  De igual manera en la misma fila para la
Escenario Base o Sin-Proyecto (No se siguiente columna se tienen 403 pasaj/h de
tienen servicios ferroviarios y todo es estos solo 61 pas/h son los que realizan
realizado por carretera) viajes desde La Ceja hasta la Av. Litoral y,
el restante (342 pas/h) son los viajes que se
 Estado futuro de la red (con mejoras): realizan entre la Ceja y Viacha y viceversa.
Escenario Con-Proyecto (se incorpora
servicios ferroviarios El Alto – Viacha) Se establece la demanda agregada por tramo
debido a que el servicio servirá a todos esos
El cuadro que sigue presenta la implementación pasajeros en el mismo tren.
de las fórmulas de división modal para el
escenario 1 (SC1). Este cuadro corresponde al También en los cuadros se muestran otras
año de referencia 2017 y en él se observan los columnas con alternativas de velocidades de 50,
valores de la demanda y los parámetros para 60 y 70 KPH para el tramo Av. Litoral – Viacha
cada tramo. Para los otros escenarios y otros
.

18


Cuadro 7. Determinación de los volúmenes y demanda de asignación al tren (PuT1) para distintas

velocidades de recorrido y escenarios. Año 2017

ESCENARIO 1: SC1: LA ASIGNACION MODAL SOLO CONSIDERA LOS VEH. LIVIANOS DE
TODOS LOS TRAMOS

AÑO DE ANALISIS: 2017

Número de Paradas de Tr.Publ SP1 PuT 2 1 3 2 1 3 2 1 3

VELOCIDAD (KPH) : 30 30 50 30 30 60 30 30 70

VIAJES DESDE CEJA EL ALTO

HASTA:

VARIABLE NOMEN Av.BO Av.LIT VIACH Av.BOL Av.LIT VIACH Av.BOL Av.LIT VIACH
CLATUR LIVIA ORAL A IVIA ORAL A IVIA ORAL A

A

1 Viajes en Tr. Público (Tren), Actual T0 PuT 0 0 0 0 0 0 0 0 0

Viajes en Tr.Priv. o Publ.sin paradas,

2 Actual T0 PrT 6,156 598 3,184 6,156 598 3,184 6,156 598 3,184

3 Total de Viajes Actuales T0 Tot 6,156 598 3,184 6,156 598 3,184 6,156 598 3,184

4 Constante g0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0

5 Constante g1 2.60 2.60 2.60 2.60 2.60 2.60 2.60 2.60 2.60

6 Constante g2 -1.70 -1.70 -1.70 -1.70 -1.70 -1.70 -1.70 -1.70 -1.70

7 Constante g3 0.40 0.40 0.40 0.40 0.40 0.40 0.40 0.40 0.40

8 Constante g4 -0.008 -0.008 -0.008 -0.008 -0.008 -0.008 -0.008 -0.008 -0.008

9 Constante g5 -0.30 -0.30 -0.30 -0.30 -0.30 -0.30 -0.30 -0.30 -0.30
10 Tiempo Viaje p/Tr.Privado Actual JT0 PrT 19.00 21.00 55.00 19.00 21.00 55.00 19.00 21.00 55.00
11 Tiempo Viaje p/Tr.Privado Futuro JT1 PrT 19.95 22.05 57.75 19.95 22.05 57.75 19.95 22.05 57.75
12 Tiempo Viaje p/Tr.Público Actual JT0 PuT 100.00 100.00 120.00 100.00 100.00 120.00 100.00 100.00 120.00
13 Tiempo Viaje p/Tr.Público Futuro JT1 PuT 11.80 14.80 36.76 11.80 14.80 33.60 11.80 14.80 31.34
14 No.Trasbordos Actual NT0 PuT 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00 5.00
15 No.Trasbordos Futuro NT1 PuT 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
16 Frecuencia de Servicio Actual SF0 PuT 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
17 Frecuencia de Servicio Futuro SF1 PuT 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00 10.00
18 Prop. Tr.Público alta calidad Actual SR0 PuT 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
19 Prop. Tr.Público alta calidad Futuro SR1 PuT 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
∆p PuT
20 Incremento Tr.Público Futuro P0 PuT 0.549 0.464 0.491 0.549 0.464 0.553 0.549 0.464 0.604
21 Prop. Actual en Tr.Público P1 Put 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000 0.000
22 Prop. Futura de Tr.Público 0.549 0.464 0.491 0.549 0.464 0.553 0.549 0.464 0.604
23 | JT0 PuT - JT0 PuT | = r= 88.2 85.2 83.24 88.2 85.2 86.4 88.2 85.2 88.7
24 T1 PuT*
25 Viajes Tr.Público Fut. SIN Inducidos T1 PuT,Ind 1 1 1 1 1 1 1 1 1
26 Tr.Público Inducido Futuro T1 PrT 3,382.3 277.6 1,563.4 3,382.3 277.6 1,761.6 3,382.3 277.6 1,922.2
T1 PuT
27 Viajes de Tr.Privado, Futuro T1 Tot 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0 0.0
28 Viajes de Tr.Púb. + Inducidos, Futuro
29 Total de Viajes Futuros 2,774 321 1,620 2,774 321 1,422 2,774 321 1,262
3,382 278 1,563 3,382 278 1,762 3,382 278 1,922
30 6,156 598 3,184 6,156 598 3,184 6,156 598 3,184

31 CALCULO DE PASAJEROS DERIVADOS A TREN

32 VEH. LIV. Veh/dia 6,156 598 3,184 6,156 598 3,184 6,156 598 3,184

33 MINIBUS Veh/dia

34 TOT = Veh/dia 6,156 598 3,184 6,156 598 3,184 6,156 598 3,184

35 VEH. LIVI. 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%

36 MINIBUS 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

37

38 CAPACIDAD VEH. LIV. pas 5 5 5 5 5 5 5 5 5

39 FACT. OCUP. LIVIANOS 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6 0.6

40 CAPACIDAD MINIBUS pas 14 14 14 14 14 14 14 14 14

41 FACT. OCUP. MINIBUSES 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8 0.8

42

43 PASAJ. DERIVADOS DE LIV = pas/dia 10,147 833 4,690 10,147 833 5,285 10,147 833 5,766

44 PASAJ. DERIVADOS DE MINIBUS = pas/dia 0 0 0 0 0 0 0 0 0

45 TOTAL PASAJ DERIVADOS A TREN = pas/dia 10,147 833 4,690 10,147 833 5,285 10,147 833 5,766

46 ANALISIS PARA LA HORA PICO

47 PROP. HORA PICO. HP = % TPDA = % 7.3% 7.3% 7.3% 7.3% 7.3% 7.3% 7.3% 7.3% 7.3%

48 PASAJ. DERIVADOS DE LIV = pas/hr 741 61 342 741 61 386 741 61 421

49 PASAJ. DERIVADOS DE MINIBUS = pas/hr 0 0 0 0 0 0 0 0 0

50 TOTAL PASAJ DERIVADOS A TREN = pas/hr 741 61 342 741 61 386 741 61 421

51 TOTAL PAS_AGREGADO P_TRAMO = pas/hr 1,144 403 342 1,187 447 386 1,222 482 421

Fuente: Elaboración propia

19


8. RESUMEN DE RESULTADOS y 2040. Para el tramo Av. Litoral – Viacha se
tiene para las velocidades de 50, 60 y 70 KPH.
Los cuadros que siguen presentan el resumen de Con similar procedimiento se pueden obtener
los resultados para cada escenario obtenidos en resultados para velocidades mayores si se quiere
los cuadros precedentes tanto para los años 2017 ver su impacto en la división modal.

Cuadro 8. Resumen de resultados proyectados para cada escenario

SC1: LA ASIGNACION MODAL SOLO CONSIDERA LOS VEH. LIVIANOS DE TODOS LOS

ESCENARIO 1: TRAMOS

VIAJES DESDE CEJA EL ALTO

HASTA:

AÑO ITEM VARIABLE Av. Av. VIACHA Av. Av. VIACHA Av. Av. VIACHA
BOLIVIA LITORAL BOLIVIA LITORAL BOLIVIA LITORAL
60
1 VELOC TREN = 30 30 50 30 30 30 30 70

2 Prop. Futura de Tr.Público P1 Put 0.549 0.464 0.491 0.549 0.464 0.553 0.549 0.464 0.604
3 2017 Viajes de Tr.Priv o Pub Carret T1 PrT 2,774 321 1,620 2,774 321 1,422 2,774 321 1,262

4 Futuro

5 Viajes de Tr.Púb. + Inducidos, T1 PuT 3,382 278 1,563 3,382 278 1,762 3,382 278 1,922
Futuro 6,156 598 3,184 6,156 598 3,184 6,156 598 3,184

6 Total de Viajes Futuros T1 Tot

7

8 TOTAL PASAJ DERIVADOS A TREN pas/dia 10,147 833 4,690 10,147 833 5,285 10,147 833 5,766

9 HORA PICO: pas/hr 1,144 403 342 1,187 447 386 1,222 482 421
TOT_PAS_AGREG_P_TRAMO =

10

11 CAPACIDAD VAGON DE TREN = pas/vagon 120 120 120 120 120 120 120 120 120

12 VAGONES NECESARIOS (1 Sent.) = Vagon./hr 5 215 2 25 22

13 No. Tren_4vag p/sentido p/Tramo = Tren/hr 1.2 0.4 0.4 1.2 0.5 0.4 1.3 0.5 0.4

38 Prop. Futura de Tr.Público P1 Put 0.549 0.464 0.491 0.549 0.464 0.553 0.549 0.464 0.604
39 2040 Viajes de Tr.Priv o Pub Carret T1 PrT 7,959 920 4,649 7,959 920 4,080 7,959 920 3,620

40 Futuro

41 Viajes de Tr.Púb. + Inducidos, T1 PuT 9,704 797 4,485 9,704 797 5,054 9,704 797 5,515
Futuro 17,662 1,717 9,134 17,662 1,717 9,134 17,662 1,717 9,134

42 Total de Viajes Futuros T1 Tot

43

44 TOTAL PASAJ DERIVADOS A TREN pas/dia 29,111 2,390 13,456 29,111 2,390 15,162 29,111 2,390 16,544
3,282 1,157 982 3,406 1,281 1,107 3,507 1,382 1,208
45 HORA PICO: pas/hr
TOT_PAS_AGREG_P_TRAMO =

46

47 CAPACIDAD VAGON DE TREN = pas/vagon 120 120 120 120 120 120 120 120 120

48 VAGONES NECESARIOS (1 Sent.) = Vagon./hr 14 5 4 14 5 5 15 6 5

49 No. Tren_4vag p/sentido p/Tramo = Tren/hr 3.4 1.2 1.0 3.5 1.3 1.2 3.7 1.4 1.3

ESCENARIO 2: SC2: LA ASIGNACION MODAL CONSIDERA LOS VEH. LIVIANOS DE TODOS LOS TRAMOS MAS
LOS MINIBUSES HACIA VIACHA

VIAJES DESDE CEJA EL ALTO HASTA:

Av. Av. Av. Av. Av. Av.

AÑO ITEM VARIABLE BOLIVI LITOR VIACHA BOLIVI LITOR VIACHA BOLIVI LITOR VIACHA

A AL A AL A AL

1 VELOC TREN = 30 30 50 30 30 60 30 30 70

2 Prop. Futura de Tr.Público P1 Put 0.549 0.464 0.491 0.549 0.464 0.553 0.549 0.464 0.604
3 2017 Viajes de Tr.Priv o Pub Carret Futuro 2,774 321 3,726 2,774 321 3,270 2,774 321 2,901
4 Viajes de Tr.Púb. + Inducidos, Futuro T1 PrT 3,382 278 3,595 3,382 278 4,050 3,382 278 4,420
5 T1 PuT 6,156 598 7,320 6,156 598 7,320 6,156 598 7,320
6 Total de Viajes Futuros T1 Tot

7

8 TOTAL PASAJ DERIV A TREN = pas/dia 10,147 833 27,441 10,147 833 30,918 10,147 833 33,737

9 HORA PICO: pas/hr 2,805 2,064 2,003 3,059 2,318 2,257 3,264 2,524 2,463
TOT_PAS_AGREG_P_TRAMO =

10

11 CAPACIDAD VAGON DE TREN 120 120 120 120 120 120 120 120 120

= pas/vagon

12 VAGONES NECESARIOS (1 Sent.) = Vagon./hr 12 9 8 13 10 9 14 11 10

13 No. Tren_4vag p/sentido p/Tramo = Tren/hr 2.9 2.1 2.1 3.2 2.4 2.4 3.4 2.6 2.6

38 Prop. Futura de Tr.Público P1 Put 0.549 0.464 0.491 0.549 0.464 0.553 0.549 0.464 0.604
39 2040

20


40 Viajes de Tr.Priv o Pub Carret Futuro T1 PrT 7,959 920 10,688 7,959 920 9,382 7,959 920 8,322

41 Viajes de Tr.Púb. + Inducidos, Futuro T1 PuT 9,704 797 10,313 9,704 797 11,620 9,704 797 12,679

42 Total de Viajes Futuros T1 Tot 17,662 1,717 21,002 17,662 1,717 21,002 17,662 1,717 21,002

43

44 TOTAL PASAJ DERIVADOS A TREN 29,111 2,390 78,727 29,111 2,390 88,703 29,111 2,390 96,790

= pas/dia

45 HORA PICO: pas/hr 8,047 5,921 5,747 8,775 6,650 6,475 9,365 7,240 7,066
TOT_PAS_AGREG_P_TRAMO =

46

47 CAPACIDAD VAGON DE TREN = pas/vagon 120 120 120 120 120 120 120 120 120

48 VAGONES NECESARIOS (1 Sent.) = Vagon./hr 34 25 24 37 28 27 39 30 29

49 No. Tren_4vag p/sentido p/Tramo = Tren/hr 8.4 6.2 6.0 9.1 6.9 6.7 9.8 7.5 7.4

ESCENARIO 3: SC3: LA ASIGNACION MODAL CONSIDERA LOS (VEH. LIVIANOS + MINIBUSES) DE TODOS
LOS TRAMOS

VIAJES DESDE CEJA EL ALTO HASTA:

AÑO ITEM VARIABLE Av.BOLI Av.LITO VIACHA Av.BOLI Av. VIACHA Av.BOLI Av.LIT VIAC
VIA RAL VIA LITORA VIA ORAL HA
60
1 VELOC TREN = 30 30 50 30 L 30 30 70
0.553
2 Prop. Futura de Tr.Público P1 Put 0.549 0.464 0.491 0.549 30 3,270 0.549 0.464 0.604
3 2017 Viajes de Tr.Priv o Pub Carret Futuro T1 PrT 9,024 3,663 3,726 9,024 4,050 9,024 3,663 2,901
4 Viajes de Tr.Púb. + Inducidos, Futuro T1 PuT 11,002 3,170 3,595 11,002 0.464 7,320 11,002 3,170 4,420
5 T1 Tot 20,026 6,833 7,320 20,026 3,663 20,026 6,833 7,320
6 Total de Viajes Futuros 3,170 30,918
95,487 6,833 33,737
7 2,257
11,653 33,230 2,463
8 TOTAL PASAJ DERIVADOS A TREN pas/dia 95,487 33,230 27,441 120 95,487 33,230
120 4,683 9 11,859 4,889 120
9 HORA PICO: pas/hr 11,400 4,429 2,003 49 2.4 10
TOT_PAS_AGREG_P_TRAMO = 12.1 120 2.6
20 0.553
10 0.549 4.9 9,382 0.604
25,888 11,620
11 CAPACIDAD VAGON DE TREN = pas/vagon 120 120 120 31,564 0.464 21,002 120 120 8,322
57,452 10,509 49 20 12,679
12 VAGONES NECESARIOS (1 Sent.) = Vagon./hr 47 18 8 9,095 88,703 12.4 5.1 21,002
273,949 19,605
13 No. Tren_4vag p/sentido p/Tramo = Tren/hr 11.9 4.6 2.1 6,475 96,790
33,433 95,336
38 Prop. Futura de Tr.Público P1 Put 0.549 0.464 0.491 120 0.549 0.464 7,066
39 2040 Viajes de Tr.Priv o Pub Carret Futuro 25,888 10,509 10,688 120 13,435 27 25,888
40 Viajes de Tr.Púb. + Inducidos, Futuro T1 PrT 31,564 9,095 10,313 139 6.7 31,564 10,509 120
41 T1 PuT 57,452 19,605 21,002 34.8 120 57,452 9,095 29
42 Total de Viajes Futuros T1 Tot 56 19,605 7.4
14.0
43

44 TOTAL PASAJ DERIVADOS A TREN pas/dia 273,949 95,336 78,727 273,949 95,336
34,023 14,025
45 HORA PICO: pas/hr 32,705 12,707 5,747
TOT_PAS_AGREG_P_TRAMO =

46

47 CAPACIDAD VAGON DE TREN = pas/vagon 120 120 120 120 120
142 58
48 VAGONES NECESARIOS (1 Sent.) = Vagon./hr 136 53 24 35.4 14.6

49 No. Tren_4vag p/sentido p/Tramo = Tren/hr 34.1 13.2 6.0

Fuente: Elaboración propia

8.1 DETERMINACIÓN DEL NÚMERO vagones requeridos para la hora pico o de
DE TRENES NECESARIOS POR máxima demanda y, la frecuencia del servicio en
TRAMO Y FRECUENCIA DEL esa hora.
SERVICIO
Se observa que la frecuencia del servicio es
En base a los resultados precedentes, se han mayor en el primer tramo y menor en el tramo
construido los cuadros que siguen donde se que llega a Viacha. También se aprecia que al
aprecia el número de vagones requeridos para aumentar la velocidad para el tercer tramo (que
cada tramo considerando la demanda agregada llega a Viacha) aumenta la frecuencia del
para la hora pico y en base a este se establece la servicio.
frecuencia de servicio referencial que se necesita
(número de trenes por hora en cada tramo y cada También en la medida que la demanda aumenta
cuantos minutos debería ser este servicio). El (es decir del escenario 1 al escenario 3) el
inciso (A) de cada escenario presenta la número de vagones requeridos y la frecuencia de
demanda (pasajeros) agregada para cada tramo y servicio incrementan.
el inciso (B) presenta el número de trenes de 4

21


Cuadro 9. Trenes necesarios y frecuencia del servicio en la hora pico

51 (A) RESUMEN DE PASAJEROS TRANSPORTADOS SC1: LA ASIGNACION MODAL SOLO CONSIDERA LOS VEH. LIVIANOS DE TODOS LOS TRAMOS

53 AÑ ITEM UNID Av. Av. Av. Av. Av. Av.
O BOLIVI LITORA VIACHA BOLIVI LITORA VIACHA BOLIVI LITORA VIACHA

A L A L A L

54 VELOC TREN = KPH 30 30 50 30 30 60 30 30 70

56 2017 TOTAL PASAJ DERIVADOS A TREN pas/dia 10,147 833 4,690 10,147 833 5,285 10,147 833 5,766

57 HORA PICO: pas/hr 1,144 403 342 1,187 447 386 1,222 482 421
TOT_PAS_AGREG_P_TRAMO =

65 2040 TOTAL PASAJ DERIVADOS A TREN = pas/dia 29,111 2,390 13,456 29,111 2,390 15,162 29,111 2,390 16,544

66 HORA PICO: pas/hr 3,282 1,157 982 3,406 1,281 1,107 3,507 1,382 1,208
TOT_PAS_AGREG_P_TRAMO =

69 (B) RESUMEN DE TRENES (4 vag) SC1: LA ASIGNACION MODAL SOLO CONSIDERA LOS VEH. LIVIANOS DE TODOS
P_HORA_PICO LOS TRAMOS

74 2017 No. Tren_4vag p/sentido p/Tramo = Tren/hr 1.2 0.4 0.4 1.2 0.5 0.4 1.3 0.5 0.4

75 FRECUENCIA = min/Tren 50 143 168 49 129 149 47 120 137

82

83 2040 No. Tren_4vag p/sentido p/Tramo = Tren/hr 3.4 1.2 1.0 3.5 1.3 1.2 3.7 1.4 1.3

84 FRECUENCIA = min/Tren 18 50 59 17 45 52 16 42 48

51 (A) RESUMEN DE PASAJEROS TRANSPORTADOS SC2: LA ASIGNACION MODAL CONSIDERA LOS VEH. LIVIANOS DE TODOS LOS TRAMOS MAS LOS
MINIBUSES HACIA VIACHA

Av. Av. Av. Av. Av. Av.

53 AÑO ITEM UNID BOLIVI LITORA VIACHA BOLIVI LITORA VIACHA BOLIVI LITORA VIACHA

AL AL AL

54 VELOC TREN = KPH 30 30 50 30 30 60 30 30 70

56 2017 TOTAL PASAJ DERIVADOS A TREN pas/dia 10,147 833 27,441 10,147 833 30,918 10,147 833 33,737

57 HORA PICO: pas/hr 2,805 2,064 2,003 3,059 2,318 2,257 3,264 2,524 2,463
TOT_PAS_AGREG_P_TRAMO =

65 2040 TOTAL PASAJ DERIVADOS A TREN pas/dia 29,111 2,390 78,727 29,111 2,390 88,703 29,111 2,390 96,790

66 HORA PICO: pas/hr 8,047 5,921 5,747 8,775 6,650 6,475 9,365 7,240 7,066
TOT_PAS_AGREG_P_TRAMO =

69 (B) RESUMEN DE TRENES (4 vag) SC2: LA ASIGNACION MODAL CONSIDERA LOS VEH. LIVIANOS DE TODOS LOS TRAMOS
P_HORA_PICO MAS LOS MINIBUSES HACIA VIACHA

74 2017 No. Tren_4vag p/sentido p/Tramo = Tren/hr 2.9 2.1 2.1 3.2 2.4 2.4 3.4 2.6 2.6

75 FRECUENCIA = min/Tren 21 28 29 19 25 26 18 23 23

83 2040 No. Tren_4vag p/sentido p/Tramo = Tren/hr 8.4 6.2 6.0 9.1 6.9 6.7 9.8 7.5 7.4

84 FRECUENCIA = min/Tren 7 10 10 7 9 9 6 8 8

51 (A) RESUMEN DE PASAJEROS TRANSPORTADOS SC3: LA ASIGNACION MODAL CONSIDERA LOS (VEH. LIVIANOS + MINIBUSES) DE TODOS LOS TRAMOS

53 AÑO ITEM UNID Av. Av. Av. Av.LITO VIACHA Av. Av.
BOLIVI LITORA VIACHA BOLIVI RAL BOLIVI LITORA VIACHA

A L A A L

54 VELOC TREN = KPH 30 30 50 30 30 60 30 30 70

56 2017 TOTAL PASAJ DERIVADOS A TREN pas/dia 95,487 33,230 27,441 95,487 33,230 30,918 95,487 33,230 33,737

57 HORA PICO: 11,400 4,429 2,003 11,653 4,683 2,257 11,859 4,889 2,463
TOT_PAS_AGREG_P_TRAMO = pas/hr

65 2040 TOTAL PASAJ DERIVADOS A TREN 273,949 95,336 78,727 273,949 95,336 88,703 273,949 95,336 96,790
= pas/dia

66 HORA PICO: 32,705 12,707 5,747 33,433 13,435 6,475 34,023 14,025 7,066
TOT_PAS_AGREG_P_TRAMO = pas/hr

69 (B) RESUMEN DE TRENES (4 vag) P_HORA_PICO SC3: LA ASIGNACION MODAL CONSIDERA LOS (VEH. LIVIANOS + MINIBUSES) DE TODOS LOS TRAMOS

74 2017 No. Tren_4vag p/sentido p/Tramo Tren/hr 11.9 4.6 2.1 12.1 4.9 2.4 12.4 5.1 2.6

75 FRECUENCIA = min/Tre 5 13 29 5 12 26 5 12 23
n

82

83 2040 No. Tren_4vag p/sentido p/Tramo Tren/hr 34.1 13.2 6.0 34.8 14.0 6.7 35.4 14.6 7.4
2 5 10 2 4 9 2 4 8
84 FRECUENCIA = min/Tre
n Fuente: Elaboración Propia

9. RESUMEN, COMENTARIOS Y alternativos que siguen un corredor de transporte

CONCLUSIONES mutuo entre dos orígenes-destinos.

El presente documento presenta una El procedimiento considera que uno de ellos es
metodología para realizar la división modal de la sujeto de mejoras sustanciales de forma que la
demanda en dos modos de transporte oferta al usuario (pasajero) es mejorado en

22


términos de tiempos de recorrido y cronogramas transporte privado PrT, es decir, tienen una
establecidos competitivos con el sistema actual. terminal en El Alto donde esperan que el
vehículo sea ocupado por los pasajeros y una
En el análisis se han presentado tres escenarios vez ocurrido esto parte a su destino final que es
de aplicación: la ciudad de Viacha y viceversa (no depende de
una frecuencia regular de salida o llegada pues
- Escenario 1 (SC1). En este escenario para el sus horarios no se cumplen).
análisis se consideran como PrT solo los
vehículos livianos del TPDA. El Escenario 3 (SC3) si bien se muestra como
referencia, presenta una situación que de alguna
- Escenario 2 (SC2). En este escenario se manera se da similar al escenario 2, es decir La
consideran solo vehículos livianos en los Ceja de El Alto es actualmente como una
dos tramos iniciales (Ceja – Av. Bolivia), terminal de paraderos de los minibuses y a partir
Ceja – Av. Litoral).Para el tercer tramo de ahí una vez ocupados (no siempre al 100%)
(viajes hasta Viacha) se consideran los parten a un destino de El Alto y viceversa.
vehículos livianos más los minibuses que
hacen los viajes entre El Alto y Viacha. Algo que resalta es el hecho de que la división
modal a favor de la ferrovía es dependiente de la
- Escenario 3 (SC3). Este escenario solo para velocidad de operación y de las frecuencias
referencia considera el TPDA de los ofertadas. A mayor velocidad de operación se
vehículos livianos y el TPDA de los tendrá una mayor demanda derivada y por tanto
minibuses de en todos los tramos de se requerirán más vagones o en su defecto se
análisis. deberá aumentar la frecuencia para satisfacer la
demanda derivada hacia el tren. Lo inverso
El propósito de presentar estos tres escenarios también es válido, es decir, si se aumenta la
fue el de mostrar que antes de aplicar el velocidad en el modo carretero (PrT) la
procedimiento se debe tomar en cuenta el demanda derivada al ferroviario será menor.
comportamiento del modo de transporte actual
para en base a ello realizar la aplicación más En la aplicación se consideraron para el modo
adecuada. ferroviario tres velocidades (50, 60 y 70 KPH),
aplicados fuera del ámbito urbano, es decir a
El primer escenario (SC1) es el más partir de la Av. Litoral hacia Viacha mientras
conservador, y es aplicable si el TP de que en el ámbito urbano (Ceja – Av. Litoral) se
minibuses se comportase como es debido, es mantiene una velocidad baja (30 KPH) que
decir presentar rutas con orígenes y destinos representa a la dificultad de movilizarse en
estables (terminales de ruta fuera del centro sectores con alta densidad urbana e
urbano), frecuencias que se cumplen y tener intersecciones transversales no precisamente
paraderos intermedios establecidos donde llegan fáciles de cerrarlos, lo que lleva a desarrollar
y parten de acuerdo a cronograma. Situación que velocidades de seguridad.
en el caso de El Alto no se da.
De todas formas en el sector interurbano (que
En el presente caso el Escenario 2 (SC2) llega a Viacha) la velocidad de 70 KPH puede
representaría mejor el comportamiento de los ser incrementada fácilmente hasta 100 KPH lo
flujos de transporte entre La Ceja y Viacha, es cual lo convertiría en una alternativa altamente
decir, los minibuses entre estos dos competitiva con respecto al sistema carretero. Es
orígenes/destinos si bien son vehículos livianos algo a tomar en cuenta al analizar estos aspectos.
de TP no se comportan como tal y más parecen

23


9.1 CONCLUSIONES BIBLIOGRAFÍA
1. PTV VISION: VISUM 115 Basics. Modal
Se ha mostrado un procedimiento que busca
apoyar a los analistas cuando se encuentran Split (Standardized Assessment)
enfrentados a problemas de modos alternativos 2. Modelling Transport. J. D. Ortuzar, L. G.
de transporte.
Willumsen. Ed. Wiley & Sons, 4th Edition,
Busca responder a preguntas tales como: 2011
3. Estudio de Tráfico. Proyecto Constr. Pav. Av.
 ¿Cuánto de la demanda puede traspasarse al L. Cabrera (desde Av. J.C. Valdez hasta cr.
otro modo de transporte si se mejora este? Av. Bolivia). GAMEA 2012. Datos de
Aforos,
 ¿Cómo realizare esta cuantificación si no 4. Estudio de Tráfico. Proyecto: ‘Viacha – El
tengo un instrumento sofisticado (software) Alto’. Gobernación del Departamento de La
para responder a este problema?, Paz. 2013. Datos de Aforos

 ¿será que puedo hacerlo manualmente y que Fuente: Imágenes Google (Transportes)
aspectos debo tomar en cuenta?

El procedimiento mostrado no es definitivo, es
decir si bien utiliza relaciones desarrolladas y
aplicados en determinados modelos, estos
requieren más consideraciones y, la aplicación
desarrollada en este documento lo resume en
forma simple pero necesita ser validada.

En ese sentido, el autor considera que al aplicar
este procedimiento, el problema debe ser
tomado con mucho cuidado antes de aplicarlo.
Se debe estudiar el caso y ver si los
comportamientos de los flujos de demanda
corresponden a este tipo de situaciones.

Si se tiene información adecuada de una división
modal en nuestro medio, será mucho mejor
efectuar el análisis de esta información en base
al cual obtener conclusiones más confiables que
representen al comportamiento local con
respecto al transporte.

El procedimiento puede ser aplicado a
circunstancias parecidas, cuando no se tiene de
otro tipo de herramienta para el análisis.

24


AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL DE UN TRAMO DE LA RED
VIAL FUNDAMENTAL No 4, MUNICIPIO DE SACABA-
COCHABAMBA

Autor: Juan Luis Maldonado T.
ITVC – UMSA. 2017
RESUMEN

Este documento presenta la evaluación de seguridad vial de un tramo de la Red Vial
Fundamental No. 4 en el Municipio de Sacaba, Cochabamba elaborado en base al análisis
de información de accidentes viales así como de una inspección de campo en la ruta en base
a Google Street.

Se realiza un análisis de la información de accidentabilidad vial en el Municipio de Sacaba,
que para el 2015 alcanza a 95.1 accidentes por cada 100.000 habitantes y el número de
muertos por 100,000 habitantes llega a 56.5.

Por otra parte de acuerdo a la policía, se tiene entre 3 a 5 accidentes de tránsito al mes en la
Avenida Villazón y la Avenida Barrientos, identificándose una alta concentración de
accidentes en la Ruta Fundamental No 4 que atraviesa el municipio, en la cual existe un alto
porcentaje de tráfico pesado de larga distancia. El 39% de los accidentes de tránsito, el 20%
de los muertos y el 32% de los heridos en accidentes de tránsito ocurridos en la gestión
2015, se dieron en la Av. Villazón y Av. Barrientos, nombres con los cuales se conoce a la
Red Vial Fundamental No.4 a su paso por la zona urbana del municipio de Sacaba.

Se identifican los principales problemas de accidentabilidad en la ruta evidenciándose que

el 42% de los accidentes son colisiones, el 36% son atropellos y el 14 % corresponde a
choques, se proponen soluciones basadas en mejorar la seguridad en la intersección
proporcionando una mejor señalización y condiciones para el paso de peatones a nivel. Se
ha evidenciado que los pasos a desnivel o pasarelas existentes no cumplen su función al
constituir rutas largas que desincentivan el uso para los peatones.

1. ANTECEDENTES A fin de mitigar y reducir este gran problema de
salud, económico y social a nivel mundial, en el
A nivel mundial los accidentes de tránsito 2010 la Asamblea General de las Naciones
causan casi 1,3 millones de muertes y entre 20 y Unidas aprobó la resolución 64/255,
50 millones de heridos al año y son la principal estableciéndose el Decenio de Acción para la
causa de muerte en los jóvenes entre 15 a 29 Seguridad Vial, asimismo en las Américas en el
años de edad. El 90% de los heridos se producen 2011, la Organización Panamericana de la Salud
en países en desarrollo. El coste económico de (OPS), aprobó el Plan de Acción de Seguridad
los accidentes de tráfico alcanza valores entre 1 Vial, que se halla enmarcado dentro de los
y 3% del PIB y es más elevado en los países de objetivos del Decenio de Acción para la
ingresos bajos y medianos. Seguridad Vial.

A la fecha el número de muertos a nivel mundial En Bolivia, la problemática de los accidentes
ha ido en incremento, principalmente en los viales es una asignatura pendiente pese a
países de bajos y medios ingresos. acciones diversas como la mejora de la

25


infraestructura vial con la construcción de diferentes problemas como altos flujos vehiculares
dobles vías en las principales carreteras y otras con gran proporción de vehículos pesados y tráfico
acciones enmarcadas dentro de planes de de larga distancia, altas velocidades en zonas
seguridad vial. El problema de la urbanas y especialmente grandes dificultades y
accidentabilidad en el país persiste, los riesgos para el cruce de peatones que no disponen
accidentes viales causan muertes, heridos, de facilidades para la circulación longitudinal y
sufrimiento tanto de los afectados como de los menos para atravesar la vía con seguridad.
familiares constituyendo un problema social con
pérdidas económicas que no son percibidas En la Figura No 1 se muestra una vista de la Red
adecuadamente por la sociedad. Fundamental No. 4 que pasa por el área urbana del
municipio de Sacaba:
En el municipio de Sacaba, la problemática de
los accidentes de tránsito aparenta tener una alta Fig. Nº 1 Av. Villazón. Red Vial Fundamental
concentración de accidentes en la Red No 4 que atraviesa el Municipio de Sacaba
Fundamental No. 4 que atraviesa el municipio,
por lo que el presente trabajo tiene por objetivo
realizar un diagnóstico de la problemática de
seguridad vial en un tramo de la RVF 4, para
que en base al análisis y conclusiones proponer
recomendaciones.

2. OBJETIVOS

El objetivo general es realizar un diagnóstico de Fuente: : Fotografía de Google Maps-Google Street View
la problemática de accidentabilidad vial en la
Red Vial Fundamental 4 que atraviesa el 4. DESCRIPCIÓN MUNICIPIO DE
municipio de Sacaba, proponiendo SACABA
recomendaciones relevantes.

Los objetivos específicos son realizar un análisis El Municipio de Sacaba se encuentra en el
de los datos de accidentes de tránsito en el Departamento Cochabamba en la Provincia
municipio de Sacaba, una auditoría de seguridad Chapare, constituyéndose en su capital. Su
vial de la ruta utilizando herramientas ubicación corresponde a las coordenadas 17º 30'
informáticas como Google Street, un diagnóstico 17′′ de Latitud Sur, 65º 41′ 14′′ de Longitud
de la situación actual de seguridad vial y Oeste y 16º 45′ 49′′ de Latitud Sur, 66º 15′ 32′′
plantear las conclusiones y recomendaciones de Longitud Oeste.
orientadas a mejorar la problemática de
accidentabilidad. Sacaba con una superficie total de 1362 Km2
limita al Norte con los municipios de Cocapata y
3. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO Tiquipaya, al Sur con: Arbieto, Tolata, San
Benito y Tiraque; al Oeste con Cochabamba y
Se realiza un estudio sobre la accidentabilidad vial Tiquipaya; al Este con Colomi y Villa Tunari,
en el municipio de Sacaba, identificando como se muestra en la figura siguiente.
específicamente el tramo de la Red Vial
Fundamental No. 4 que atraviesa el municipio. Se
realiza una Auditoría de Seguridad Vial mediante
una inspección a la RVF No 4, se identifican

26


Fig. Nº 2 Ubicación y Límites del Municipio de a) Redes de Transporte
Sacaba La mayor parte de los viajes se centralizan en el
eje este-oeste conformado por la Red Vial
Fundamental 4 que atraviesa el municipio, sobre
este eje se ha desarrollado el crecimiento y
expansión urbana del municipio. El crecimiento
ha impulsado la creación de avenidas paralelas
como la vía que lleva al túnel del Abra y la
Avenida Circunvalación en el norte.

La Avenida Villazón como se conoce a la RVF
No. 4 forma parte de la conexión que conecta
con la carretera Cochabamba-Santa Cruz y se
constituye en una barrera entre norte y sur del
municipio por los flujos vehiculares con
transporte pesado de larga distancia.

Fuente: Extractado del Diagnóstico PMOT, PDU, EDEL b) Parque Automotor
El parque automotor del área metropolitana de
Cochabamba alcanzaba el 2013 a 277.879
vehículos de acuerdo a las estadísticas del INE.
Por su parte el municipio de Sacaba contaba con
29.478 vehículos el 2013.

a) Población de Sacaba

El Instituto Nacional de Estadística cuenta con El PMMUS del Área metropolitana de
la proyección de población por municipios para Cochabamba realizado por la empresa ALG
la zona metropolitana de Cochabamba misma presenta la siguiente proyección tanto del área
que incluye los municipios de Cercado, metropolitana como de los diferentes municipios
Quillacollo, Sipe Sipe, Tiquipaya, Vinto, que la componen, incluyendo a Sacaba.
Colcapirhua y Sacaba. En él se aprecia que el
municipio de Sacaba en 2015 alcanzaba a Tabla Nº 2 Proyección del parque motor
188,243 habitantes y que en 2017 llegaría a municipal hasta horizontes 2020 y 2025
196,539 habitantes.
DESCRIPCIÓN 2013 2015 2020 2025

AMetC 277.879 316.387 412.549 508.701

Tabla Nº 1 Proyección de la población Cercado 178.757 201.817 262.422 323.027
municipal en el Área Metropolitana
Colcapirhua 7.031 8.029 11.790 15.551
DESCRIPCION 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019
2020 Quillacollo 55.884 64.677 83.917 103.157

BOLIVIA 10.351.11 10.507.78 10.665.84 10.825.01 10.985.05 11.145.77 11.307.31 11.469.89 11.633.37 Sacaba 29.478 34.870 44.367 53.864
Departamento
COCHABAMBA 1.807.378 1.833.901 1.860.816 1.888.069 1.915.621 1.943.429 1.971.523 1.999.933 2.028.639 SipeSipe 61 70 100 120
Cercado
Quillacollo 645.696 654.090 662.952 672.255 681.947 691.970 702.373 713.108 724.126 Tiquipaya 3.171 2.827 3.969 5.110
SipeSipe 139.466 143.258 147.027 150.791 154.539 158.264 161.972 165.672 169.360
Tiquipaya 42.765 43.467 44.111 44.698 45.245 45.751 46.234 46.692 47.135 Vinto 3.497 4.097 5.984 7.872
Vinto 54.875 56.238 57.609 58.984 60.360 61.737 63.119 64.494 65.881
Colcapirhua 52.965 54.330 55.604 56.813 57.955 59.052 60.107 61.127 62.131 Fuente: ALG - PMMUS Cochabamba 2015
Sacaba 53.118 53.817 54.520 55.260 56.018 56.785 57.569 58.365 59.172
Zona 175.758 179.931 184.091 188.243 192.394 196.539 200.665 204.792 208.913 Se aprecia que Sacaba seguirá manteniendo el
Metropolitana tercer lugar en vehículos registrados, después de
1.164.643 1.185.131 1.205.914 1.227.044 1.248.458 1.270.098 1.292.039 1.314.250 1.336.718 Quillacollo y Cercado que se hallan en primer
lugar.
Fuente: Instituto Nacional de Estadística

27


c) Parque Automotor RUAT Sacaba 2015 Tabla Nº 4 Muertos y Herido en Accidentes
El registro de vehículos en el Municipio de de transito.Sacaba 2015
Sacaba tiene la siguiente información para la
última gestión 2015: Municipio Sacaba

Tabla Nº 3 Parque Automotor Sacaba por Nº Heridos 201
Tipo y Servicio 2015
Nº Muertos 30

Nº Accidentes 179

Fuente: Elaboración propia en base a datos de tránsito, Sacaba

Se puede apreciar que durante el 2015, se
reportaron 179 accidentes en Sacaba con 201
heridos y 30 muertos.

Fig. Nº 3 No. de Accidentes de tránsito
mensuales en Sacaba. Gestión 2015

25

20

No accidentes al mes 15

Fuente: Gobierno Autónomo Municipal de Sacaba 10

El 70% de los vehículos registrados son 5
vehículos livianos, un 7 % son minibuses y solo
un 1% buses. Por otra parte las motos alcanzan 0
al 17% del total de vehículos registrados. Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
Series1 15 8 10 23 23 15 12 22 19 14 10 8
5. PROBLEMÁTICA DE % 8% 4% 6% 13% 13% 8% 7% 12% 11% 8% 6% 4%
ACCIDENTES DE TRANSITO EN
EL MUNICIPIO DE SACABA Fuente: Elaboración propia en base a datos de tránsito, Sacaba

La información proporcionada por la policía de La mayor cantidad de accidentes de tránsito
tránsito presenta 179 accidentes de tránsito ocurrieron durante los meses de abril, mayo y
registrados en el municipio de Sacaba para la agosto, con porcentajes entre el 11 y el 13% del
gestión 2015. Hay que destacar que este número total de accidentes del año. La menor cantidad
de accidentes de tránsito son aquellos accidentes de accidentes ocurrió durante los meses de
que han sido reportados principalmente de febrero y diciembre de 2015.
manera verbal, consiguientemente existe un
numero adicional de accidentes de tránsito no
reportados.

28


Fig. Nº 4 Accidentes de tránsito en Sacaba porNo. accidentes Fig. Nº 6 Ubicación de los accidentes de
hora del evento. Gestión 2015 tránsito en Sacaba por tipo 2015

25 Fuente: Elaboración propia en base a datos de tránsito, Sacaba

20 La mayor proporción de accidentes ocurren en
Avenidas alcanzando al 54%, mientras que el
15 40% ocurre en carreteras interprovinciales. Lo
anterior sugiere que la mayor problemática de
10 accidentes se encuentra en las vías más rápidas.

5 Fig. Nº 7 Accidentes de tránsito en Sacaba
por gánero 2015
0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23

Horas 1 3 4 3 5 7 5 10 14 4 7 20 8 4 6 10 5 11 10 13 12 5 6 6
% 1% 2% 2% 2% 3% 4% 3% 6% 8% 2% 4% 11 4% 2% 3% 6% 3% 6% 6% 7% 7% 3% 3% 3%

Fuente: Elaboración propia en base a datos de tránsito, Sacaba

Se aprecia que la mayor cantidad de accidentes
ocurren entre las 11:00-12:00 del mediodía.
Aproximadamente el 71% de los accidentes
ocurren durante el día (en horarios entre 5:00-
19:00).

Fig. Nº 5 Accidentes de tránsito en Sacaba
por tipo. Gestión 2015

Fuente: Elaboración propia en base a datos de tránsito, Sacaba Fuente: Elaboración propia en base a datos de tránsito, Sacaba

Se aprecia que la mayor proporción de En lo que se refiere al sexo del conductor, el
accidentes son colisiones alcanzando al 34%, 94% de los involucrados son hombres, mientras
atropellos 29% y choques con 16%. Entre que solamente el 5% son mujeres.
colisiones y choques alcanzan al 50% de los
accidentes y si se incluye a los atropellos se Fig. Nº 8 Accidentes de tránsito en Sacaba por
alcanza al 79%. tipo de vehículo 2015

Considerando que todos los accidentes se Fuente: Elaboración propia en base a datos de tránsito, Sacaba
atribuyen a imprudencia del conductor, lo
anterior sugiere que se tienen altas velocidades En cuanto a tipos de vehículos involucrados,
como una de las causas de los accidentes. prevalecen las vagonetas con el 28%, los
camiones con el 23%, los minibuses,
automóviles y motocicletas con el 11% cada uno
y las camionetas con el 10% de los accidentes.

29


6. PROBLEMÁTICA DE Una publicación de prensa del periódico Los
ACCIDENTES EN LA RED VIAL Tiempos de Cochabamba indica que cada mes se
FUNDAMENTAL NUMERO 4 registran en la avenida Villazón entre tres y
cinco accidentes de tránsito de consideración.
Los datos de accidentes comprenden a todo el En tanto, en la Blanco Galindo se reportan entre
municipio, sin embargo la Ruta Fundamental No cinco y ocho. “Los conductores no están
4 que la atraviesa concentra la mayor cantidad manejando con precaución, se ve exceso de
de accidentes. velocidad y tampoco están respetando la
distancia. Es una carretera de mucho riesgo”, se
Fig. Nº 9 Avenida Villazón-Av.Barrientos menciona que manifestó el Director de Tránsito,
Ruta Fundamental No 4 Gonzalo García Matos, quien asimismo recordó
que en estas carreteras de doble vía el límite
Fuente: Google Earth, Sacaba máximo de velocidad es de 70 kilómetros por
hora. Hasta junio de 2017, la Policía registró 706
La Ruta Fundamental No 4 es parte de la ruta hechos de tránsito en el departamento de
troncal que une el eje del país, uniendo las Cochabamba con un saldo de 776 heridos y 86
poblaciones de Oruro-Cochabamba y Santa fallecidos, 30 de ellos motociclistas.
Cruz. Atraviesa el área metropolitana de Otra razón para que el riesgo en la avenida
Cochabamba desde Parotani pasa por Villazón sea mayor es que confluye el transporte
Quillacollo hasta el centro del municipio de pesado y liviano que se dirige hacia el oriente
Cercado constituyendo la Avenida Blanco del país.1
Galindo, posteriormente continua mediante la
Avenida Villazón y Avenida Barrientos 1
conectando y atravesando el municipio de
Sacaba. Al desarrollarse altas velocidades y http://www.lostiempos.com/actualidad/local/20170803/vil
existir tráfico de larga distancia, constituyen las lazon-vias-mas-peligrosas-del-eje.
principales fuentes de accidentes de tránsito en Publicado el 03/08/2017 a las 0h43
la zona metropolitana.

La información de tránsito indica que la avenida
Villazón en la carretera a Sacaba, junto a las
avenidas Blanco Galindo y Petrolera, es un de
las rutas de mayor riesgo de la ciudad por el
exceso de velocidad con el que circulan los
motorizados.

30


Fig. Nº 10 Ubicacion de los accidentes de tránsito en Sacaba

Fuente: Elaboración propia en base a datos de tránsito, Sacaba

Se puede apreciar una alta concentración de accidentes en la Ruta Fu
constituida por las Avenidas Villazón y Barrientos.


a y Avenida Villazón-Av.Barrientos Ruta Fundamental No 4

undamental No.4 a su paso por la zona urbana de Sacaba,
31


La Tabla No 4 muestra que el 39% de los Fig. Nº 11 Accidentes de tránsito Ruta
accidentes de tránsito, el 20% de los muertos y Fundamental No 4 Sacaba por tipo de vehículo
el 32% de los heridos en accidentes de tránsito
ocurridos en la gestión 2015 en Sacaba, se 2015
dieron en la Av. Villazón y Av. Barrientos,
nombres con los cuales se conoce a la Red Vial Fuente: Elaboración propia en base a datos de tránsito, Sacaba
Fundamental No.4 a su paso por la zona urbana
del municipio de Sacaba. Se aprecia que el 30% de los accidentes en la
RVF No 4 tienen como involucradas a las
Tabla Nº 5 Muertos y Heridos en Accidentes de vagonetas, le siguen las motocicletas con el
Tránsito en la RVF No 4, Sacaba 2015 22%, los automóviles con el 15% y las
camionetas y minibuses así como los camiones
Municipio Sacaba RVF % RVF4 cada uno con el 9%.

Sacaba No.4 Fig. Nº 12 Tipo de Accidentes de tránsito Ruta
Fundamental No 4 Sacaba 2015
No Heridos 201 65 32%

No Muertos 30 6 20%

No Accidentes 179 69 39%

Fuente: Elaboración propia en base a datos de tránsito, Sacaba

Consiguientemente si el número de accidentes
de tráfico registrados durante la gestión 2015 en
el Municipio de Sacaba alcanza a un total de 179
hechos de tránsito2, y considerando que la
población del municipio en 2015 fue de 188.243
habitantes, se obtiene un indicador de 95.1
accidentes por cada 100.000 habitantes en el
municipio de Sacaba.

De manera similar se tiene que el número de
muertos por 100,000 habitantes llega a 56.5 en
el municipio.

Por otra parte de acuerdo a la policía, se tiene
entre 3 a 5 accidentes de tránsito al mes en la
Avenida Villazón y la Avenida Barrientos.

Fuente: Elaboración propia en base a datos de tránsito, Sacaba

2 Fuente:
http://www.lostiempos.com/actualidad/local/20170803/
villazon-vias-mas-peligrosas-del-eje. Publicado el
03/08/2017 a las 0h43

32


En la Av. Villazón y la Avenida Barrientos el encontrándose Potosí (3,9 %), Beni (3,2%) y
42% de los accidentes son colisiones, el 36% Pando (1,4%) en los últimos lugares.
atropellos y el 14 % corresponde a choques.
Pese a que el Gobierno Plurinacional de Bolivia
El 100% de los accidentes se han reportado el año 2014 ha lanzado el Decreto No.2079 que
como atribuibles a imprudencia del conductor. aprueba el Plan Plurinacional De Seguridad Vial
2014-2018, y al mismo tiempo se han llevado
7. DIAGNOSTICO: PROBLEMÁTICA adelante acciones para reducir la accidentalidad
DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO principalmente en el eje troncal entre las
EN EL MUNICIPIO Y EN LA RUTA ciudades de La Paz-Cochabamba-Santa Cruz,
FUNDAMENTAL No. 4 implementándose doble vías, la problemática
aún persiste y requiere adoptar medidas
Los accidentes de tránsito se han constituido en integrales para reducir el problema.
un problema de salud pública a nivel mundial ya
que se estima que cada año hay 1.24 millones de El número de accidentes de tráfico registrados
muertes y entre 20 y 50 millones de personas durante la gestión 2015 en el Municipio de
que sufren traumatismos causados por Sacaba alcanza a un total de 179 hechos de
accidentes de tráfico. El 50% de los fallecidos tránsito3.
son peatones, ciclistas y motociclistas.
Si se considera la población del municipio en
Los países de ingresos medios son los que 2015 de 188.243 habitantes, se tendría un
mayores tasas de mortalidad tienen pese a que indicador de 95.1 accidentes por cada 100.000
los factores de exposición son menores. . De habitantes en el municipio de Sacaba.
acuerdo al Informe sobre la situación mundial de
la Seguridad Vial 2013 las tendencias actuales 7.1 AUDITORIA DE SEGURIDAD VIAL
indican que, si no se toman medidas urgentes, MEDIANTE INSPECCION DEL
los accidentes de tránsito se convertirán en 2030 TRAMO
en la quinta causa de muerte. Actualmente son la
octava causa mundial de muerte, y la primera CARACTERÍSTICAS DE LA AV. VILLAZON
entre los jóvenes de 15 a 29 años. – AV. BARRIENTOS (RVF No 4)
Ancho aproximado de 20 m entre bordes de
En Bolivia el comportamiento de los accidentes berma, que comprende 4 carriles de 3.5 m,
de tránsito durante los últimos seis años (del bermas de 2 m a cada lado, así como un
2008 al 2013) ha sido variable con un ascenso separador central de ancho variable.
desde el 2008 (39.814 casos) al 2009 (41.882
casos), un descenso para 2010 (39.035 casos) Velocidades de aproximadamente 60-80 km/h.
para haber ido aumentando el 2011 (39.407 En el tramo inspeccionado entre el km 1.5 hasta
casos), el 2012 (39.799 casos) y el año 2013 el km 14, se cuenta con 13 pasarelas, 7 rotondas
(36.512 casos). y con un peaje. Consiguientemente se cuenta
con pasarelas cada km en promedio.
Porcentualmente en este periodo, los
departamentos que han permanecido en los tres 3 Fuente:
primeros lugares, fueron La Paz con un http://www.lostiempos.com/actualidad/local/20170803/vil
promedio de 41,3 % casos de accidentes de lazon-vias-mas-peligrosas-del-eje. Publicado el
tránsito, Santa Cruz con un 20,5 % y 03/08/2017 a las 0h43
Cochabamba con 11,4 %, seguidos de Tarija
(7,3 %), Oruro (5,6 %), Chuquisaca (5,4 %), 33


TRÁFICO VEHICULAR POR LA AVENIDA
VILLAZÓN-BARRIENTOS (RVF No 4)

Tabla Nº 6 Tráfico Vehicular Avenida Villazón
Tranca de Huayllani Ruta RVF No 4

Día A U T OM OVI L TOTAL
co nt eo PA R T I C U L A R

TAXI O Entrada a rotonda semaforizada SDC.
R A D I OT A XI
T A XI -T R U F I Rotonda semaforizada Km 1.5 SDC.

TRUFI Peatones cruzando a nivel, pese a existir pasarela.
(MINIBUSES 7 A Falta de cruces peatonales a nivel.

14 ASIENTOS)
T R A N SPR T E

PÚ B L I C O
MICRO (21
A SI EN T OS)
BUS DEPART. E
I N T ER PR OV.
SU R U B I S
I N T ER PR OVI N C

IAL
C A M I ON ES
B I C I C L ET A S
M OT OC I C L ET A

S
OT R OS
VEH Í C U OS

Marzo 8289 5820 0 9453 105 391 109 3895 191 1645 133 30031
2016

% 28% 19% 0% 31% 0% 1% 0% 13% 1% 5% 0% 100%

Fuente: Conteos vehiculares GAMSA 2016

El 47% del tráfico son automóviles particulares

y taxis y un 31% son minibuses, adicionalmente

el 13% del tráfico está constituido por camiones

siendo la mayor parte de los mismos tráfico de

larga distancia.

7.1.1 PROBLEMÁTICA DE SEGURIDAD
VIAL IDENTIFICADA EN EL TRAMO
Se ha realizado una inspección mediante la
herramienta Google Streets a fin de identificar
los principales problemas de seguridad vial en el
tramo.

A continuación se presentan imágenes de la ruta
desde el km 1.5 constituido por la rotonda previa
al Servicio Departamental de caminos, hasta la
intersección con la Av. América que se halla
pasando el centro del Distrito 1 de Sacaba. En
cada imagen se identifica la ubicación así como
la principal problemática observada.

Fig. Nº 13 Problemas de seguridad vial en la Ruta
Fundamental No 4, Municipio de Sacaba

Km 1.5 RVF 4 Sacaba Límite Cercado-Sacaba Rotonda Km 1.5 Servicio Departamental de
junio 2015: Pasarela desierta sin ningún peatón Caminos sin cruces peatonales a nivel.
antes de Rotonda Pacata Km 1.5. Semáforo apenas
visible en separador central

34


Transporte pesado quita visibilidad a usuarios de Pasarela 2 Av. Guadalquivir. Sin peatones.
vía y peatones Costados sin aceras, ubicación de comercios a
ambos lados de la vía.

SDC sin pasos peatonales señalizados Paso a nivel próximo a pasarela, riesgoso pues no
existe cruce peatonal o cebra señalizada ni
semáforo.

Vía pensada en el vehículo. Existen pasos en el
separador central que permiten paso de peatones,
sin embargo no existe cebras ni otra señalización
que proporcione seguridad a los peatones.

SDC sin pasos peatonales señalizados

Falta de aceras a ambos lados de la vía Cruces sin señalización que permiten paso de peatones.
Parqueo indiscriminado de vehículos pesados en berma.
Apropiación del espacio público para el comercio a los
costados de la vía: Comida, material de construcción.

35


Falta de aceras para peatones a lo largo de la RVF 4
Cruce arriesgado de peatones.

Rotonda 2 Semaforizada Av.Villazón/Av.Chapare

Pasarela 3 desierta C.Navarrete y Saravia. Peatones
aguardando para cruzar a nivel. Falta de semáforo
y señalización horizontal y vertical que
proporcione alguna seguridad a los peatones.

Pasarela 4. Con 1 persona. Próximo a INFOCAL
Campus Aroncagua

Cruce peatonal a nivel permitido próximo a
pasarela sin ninguna señalización.

Rotonda 3 Semaforizada Km 4 Quintanilla. Previa
rotonda.

Paso peatonal a nivel previo al puente. Falta de
señalización

36


Pasarela 5 Km 4 Quintanilla. Previa rotonda.

Pasarela 6. Sin peatones

Rotonda sin peatones con semáforo. Longitud Rotonda 4 Semaforizada. Av. Villazón
demasiado larga a recorrer para el peatón. /Av.Nicolás Maldonado (Av.Octava)

Rotonda 5 Semaforizada. Av. Villazón /Av.
Décima. Sin pasos peatonales señalizados a nivel.

Rotonda Semaforizada Maximiliano Kolbe

Pasarela No.7. Sin peatones. Con extenso
recorrido.

Paso peatonal semaforizado a nivel. Posterior a
rotonda.

37


Rotonda 6 Semaforizada. Av. Villazón /Av. Rotonda 7 Semaforizada. Av. Villazón
Innominada. Sin pasos peatonales señalizados a /(Chiringuito)
nivel.

Pasarela No. 8. Sin peatones. Separador central Pasarela No.10. Km 9.5 Unidad Educativa. Sin
permite el paso. No existen pasos peatonales peatones.
señalizados

Peaje.Km 10. No existen aceras para los
peatones.

Pasarela No.9. (Universidad de Aquino). En Pasarela No.11. Terminal de buses Sacaba
construcción. Sin peatones. Longitud muy larga a (Pasarela en construcción en 2015, ya
recorrer para los peatones. concluida). No existen pasos peatonales
provisionales señalizados a nivel.
38


Click to View FlipBook Version
Previous Book
Relatório de Gestão da Santa Casa da Bahia - 2018
Next Book
BioCote Corporate Brochure